Report Commissione - Eurosportello Veneto

TITOLO
LUOGO E DATA
ORGANIZZATORE
Riunione della Commissione TRAN
25-26 Novembre 2013
Parlamento Europeo
Rue Wiertz, 60 - 1000 Bruxelles
Commissione Trasporti e Turismo
RELAZIONE
1. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Pat Cox
Pat Cox è stato il coordinatore del progetto prioritario n.1, ovvero l’asse ferroviario BerlinoPalermo. La relazione che ha presentato segna allo stesso tempo la fine del suo primo
mandato come coordinatore e la fine tecnica del PP1, che con i nuovi orientamenti e con la
Connecting Europe Facility (CEF) diventerà parte del corridoio Scandinavo-Mediterraneo. La
prima cosa su cui si è concentrato sono le finanze: il 18 aprile 2011 il tunnel del Brennero ha
raggiunto un punto di non ritorno con un accordo sulla distribuzione dei costi tra l’Austria e
l’Italia. La prima ha impegnato più di 1,5 miliardi di euro tra il 2013 e il 2018; l’Italia ha
impegnato 635 milioni per i prossimi due anni, 297 per la fine del 2015 e poi altri 338 milioni
di euro con un finanziamento incrociato con l’autostrada. Esiste ancora una disputa all’interno
dell’Italia su questo punto, ma il principio è chiaro: questo denaro sarà disponibile. In
aggiunta, purtroppo in diversi Stati membri (e questo comprende l’Austria, e probabilmente
anche l’Italia) le politiche di austerità proseguono e potenzialmente ci si può aspettare
ulteriori richieste di tagli sulle spese pubbliche che potrebbero avere implicazioni per alcuni
degli stanziamenti previsti per questo progetto, e di conseguenza per le tempistiche. Tuttavia,
nella CEF vi è un margine maggiore per il prossimo ciclo di programmazione rispetto al
passato: 11,2 dei 26 miliardi di euro sono stati stanziati agli Stati della coesione lasciando
14,8 miliardi per gli altri. Si tratta di una cifra impressionante, ma data la portata di ambizioni
di pianificazione per i trasporti resta una cifra modesta suddivisa in così tanti Stati con così
tante modalità di trasporto, per così tanti anni. Questo richiederà lo sviluppo di un
finanziamento supplementare innovativo al di fuori del denaro dell’UE.
Il progetto, fisicamente parlando, prevede di creare 200 km di tunnel, i tunnel di accesso, uno
di esplorazione e altre strutture. Fin’ora è stato scavato il 14%, ovvero 28 km di cui 2 della
linea principale, nella parte italiana, in quella che si chiama piega periadriatica e che ha la
geologia più difficile. Per le vie d’accesso a nord e a sud, si sta passando dalla fase di
programmazione iniziale a quella finale, con la prospettiva di iniziare i lavori di costruzione del
lotto principale a sud del Brennero verso il 2016-17. Per la via d’accesso a nord, nel dicembre
2012 in Austria sono stati aperti 34 km di tunnel che va in valle. Rimane da costruire la rotta
a sud di Monaco verso Kufstein: nel giugno 2012 c’è stato un accordo interministeriale tra i
ministri tedesco e austriaco e il lavoro di programmazione iniziale sull’allineamento dovrebbe
cominciare. Per questi lavori, l’UE fornisce 3,4 milioni di euro con un finanziamento del 50% in
base all’ultimo appalto TEN-T. Le prospettive future vedono per il nuovo corridoio un’altra
strozzatura, chiamata Fehmarn Belt, il collegamento tra Danimarca e Germania. Questo sarà,
insieme al Brennero, uno degli elementi chiave del corridoio n.5.
Alla domanda dell’onorevole Eva Lichtenberger (Verts/ALE) riguardante l’impegno dell’Italia,
il coordinatore Cox ha risposto che si tratta di un impegno concreto: una voce di bilancio deve
passare l’approvazione ministeriale, quella del CIP interministeriale e infine quella della Corte
dei Conti, e il denaro in questione ha già passato tutte e tre le fasi. Inoltre, in Italia è stato
determinato un coordinatore interno, signor Fabris per questo progetto, che è un vero e
proprio valore aggiunto poiché mette a disposizione capacità amministrative e competenze
che il coordinatore europeo non può avere.
2. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Gilles Savary
Gilles Savary è stato il coordinatore del progetto prioritario n.22, ovvero l’asse ferroviario
Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda. Si tratta di un progetto che
attraversa 7 Stati membri con 8 sezioni transfrontaliere e 2 zone molto diverse di governance:
quella occidentale con Germania, Repubblica Ceca e Austria, e la zona est che ha svolto un
ruolo di coordinamento tra i 4 Stati membri. Per far sì che questi attori possano parlare con
un’unica voce a livello europeo, sono stati effettuati innanzitutto due studi importanti: uno di
conoscenza della linea; uno socio-economico per vedere il potenziale di traffico, sia in termini
di passeggeri che di trasporto merci, e che teoricamente permette di mirare meglio gli
investimenti futuri.
Si era partiti con due linee elettrificate, per una velocità di 140km/h, però ci si è resi conto
che mantenendo questo tipo di norma su alcune sezioni merci, ci vorrà molto tempo per la
realizzazione e bisogna essere più modesti se davvero si vuole realizzare un trasporto merci
ferroviario rapidamente. Nella sezione est-ovest vi sono due grosse realizzazioni faro:
- la stazione centrale di Vienna, che da un terminal passerà ad essere un crocevia nordsud-est-ovest; a proposito di questo, il coordinatore Savary crede che possa creare
qualche problema per la Repubblica Ceca perché vi è una strada enorme già saturata
dal traffico e quando la stazione di Vienna entrerà a pieno regime si avranno dei
rallentamenti su strade che dovrebbero rappresentare invece lo standard più elevato.
- Il ponte Vidin Calafat sul Danubio, che per il momento in termine di modi alternativi alla
strada è abbastanza di successo per le biciclette, ma non per il treno. Vi sono grossi
problemi, dunque, per l’accesso a questo ponte; e finché non si insisterà su questo, il
ponte rimarrà un ponte stradale. Romania e Bulgaria sono in una sorta di corsa per
diventare la porta dell’Oriente, anche grazie all’introduzione di una galleria sotto il
Bosforo con traffico enorme che arriverà dalla Turchia. Quest’asse est-ovest è ripreso
nel cosiddetto Core Network del nuovo corridoio delle TEN-T.
Vi sono ostacoli che ancora permangono: sul fronte bulgaro la linea si trova in una gola di
montagna e ci vorrebbero rinnovi molto costosi per avere traffico importante; è possibile che
venga migliorato lo standard rispetto a oggi ma non si parla di arrivare a 140km/h o
raddoppiare la linea, quindi la tratta dei Balcani (detta linea storica in questi Paesi) è ancora
privilegiata.
3. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Pavel Telička
Pavel Telička è il coordinatore del progetto prioritario n.27, asse ferroviario "Rail Baltica":
Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki.
Ha annunciato che in Estonia i lavori di rinnovo sono stati completati due anni fa; ed è
fiducioso che entro la fine del 2014 si dovrebbero realizzare gli obiettivi del progetto.
L’obiettivo più grande è di integrare la zona Baltica, che è in rapida crescita economica con il
mercato unito, con una rete ferroviaria ad alta velocità elettrificata. È un’opportunità e un
obiettivo strategico che in generale è accolto e sostenuto da tutta la regione Baltica.
Opportunità anche dal punto di vista dei finanziamenti, poiché grazie alla nuova CEF si può
ottenere un finanziamento fino all’85%, e il restante 15% può essere ottenuto attraverso la
BEI o la Federal Financing Bank (FFB). I paesi Baltici sono coinvolti da tre mesi nel negoziato
per la creazione di una Joint Venture, ovvero una società mista che dovrebbe poi richiedere i
finanziamenti per la parte baltica del corridoio Mare del Nord-Mar Baltico. Vi è un accordo tra
gli azionisti che dovrebbe costituire la base di questa Joint Venture, la quale dovrebbe fungere
da motore per la progettazione/costruzione di questa nuova linea.
4. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Karla Peijs
Karla Peijs è la coordinatrice del progetto prioritario n.18: vie navigabili interen, asse
Reno/Mosa-Meno-Danubio. Tra il 2007 e il 2013 ci si è concentrati su due progetti: la Senna
del Nord e il progetto Reno-Mosa-Meno-Danubio. Mentre per quest’ultimo c’è una sorta
d’intesa tra i gruppi ambientali e tutti quelli che vogliono intervenire sul Danubio, per la Senna
Nord non c’è, in quanto si trattava di un progetto troppo complicato e costoso. Dopo
l’intervento ricalibro c’è però una buona possibilità che anche questo piano possa partire.
Il Danubio è un fiume complicatissimo che attraversa tanti Paesi e frontiere, e i continui cambi
dei vari governi apportano difficoltà e dilatazioni delle tempistiche.
Uno dei grandi problemi, che non sembra però rientrare tra le priorità di questi Paesi, è il
dragaggio delle vie fluviali. Fortunatamente, nel nuovo ciclo di programmazione finanziaria c’è
la possibilità di cofinanziamento da parte della Commissione europea per le infrastrutture del
dragaggio; mentre la CEF apre le prospettive d’investimento anche per il settore privato. A
causa di problemi di manutenzione, nel tratto tra Romania e Bulgaria la navigazione è stata
bloccata, tanto che il ministro rumeno ha inviato delle lettere alla Bulgaria e ha offerto
addirittura di pagare le spese del dragaggio.
Gli orientamenti TEN-T nuovi vogliono garantire una cooperazione più stretta del trasporto a
navigazione interna rispetto alla rete generale di punti di snodo multimodale. Se si vuole
avere questo, si ha bisogno delle vie fluviali e del Danubio. L’integrazione degli Stati non
membri nel progetto del Danubio è possibile, perché grazie ai nuovi orientamenti TEN-T si
prevede un’impostazione comune là dove ci sono problemi transfrontalieri (come, ad esempio,
in Serbia).
C’è un altro grande problema di natura politica: serve un rinnovo della convenzione di
Belgrado che rafforzi il potere della commissione del Danubio con l’ingresso, nella stessa, della
Commissione Europea. È però tutto bloccato per problemi con l’Ucraina.
In risposta all’onorevole Antonio Cancian (PPE) che chiedeva se esiste la possibilità di
arrivare fino a Milano, la Peijs ha affermato che il Po è un progetto molto promettente,
soprattutto perchè la Lombardia è una regione pienissima di auto e camion. Chi vuole rendere
navigabile il Po è stato contattato, ora bisogna vedere se gli italiani lo vogliono veramente. Se
l’esito sarà positivo, il progetto si farà.
5. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Luis Valente de Oliveira
Luis Valente de Oliveira è coordinatore del progetto prioritario n. 21, quello riguardante le
autostrade del mare.
Negli ultimi anni sono stati lanciati 31 progetti, e in totale ci sono stati più di 370 milioni di
euro di co-partecipazione con un investimento totale di più di 1,5 miliardi di euro. Questi
progetti possono essere ripartiti in due categorie:
- quelli tradizionali (i collegamenti tra due porti);
- quelli che hanno un vantaggio più ampio, in cui si cerca di lavorare con il maggior
numero di persone, poiché la collaborazione in questi progetti è la garanzia migliore del
loro successo immediato. Le finalità di questa categoria sono varie: garantire la
sicurezza sul mare (es. Il progetto Monnalisa, coordinato dalla Svezia, che è stato
realizzato reindirizzando automaticamente le navi e realizzando indagini idrografiche
per garantire che non vi siano problemi di dragaggio); garantire l’efficienza nei porti
(sono stati realizzati, per esempio, il progetto Punto Unico per tutti i servizi
amministrativi, doganali, ecc. offerti dai porti; il progetto MOS4MOS; il B2MOS, il cui
obiettivo è l’intermodalità marina e terrestre dei porti, in cambio della modalità unica).
Se si guarda all’aspetto dei carburanti, vi sono diversi modi di affrontare la questione: 1) al
posto del combustibile marino usuale si può utilizzare il diesel, che è però troppo costoso e
può essere usato per il corto raggio; 2) uso dei cosiddetti scrubber o torri di lavaggio sulle
navi; si tratta di attrezzature pesanti che vengono apposte sulle navi, dando quindi problemi
di squilibrio alle navi stesse. Per migliorare questa situazione, si deve pensare non solo alla
forma e all’ubicazione, ma anche ai materiali, dato che gli scrubber non sono fatti di metallo,
ma anzi di nuovi materiali che possono resistere alla combinazione aggressiva di ossidi di zolfo
e acqua. 3) Il metanolo è anche promettente, ma ha dei limiti, probabilmente in termini di
quantità; 4) vi è il GNL, che ha grossi vantaggi perché c’è una zona che è stata dichiarata
zona di controllo delle emissioni dello zolfo (la Manica, Baltico, Mare del Nord) e che rispetta i
limiti previsti per il 2015. È però importante che anche il resto del mondo li rispetti. America
del Nord e Canada hanno deciso di dichiarare zone SECA entrambe le coste occidentale ed
orientale, quindi nell’immediato futuro si vedrà la combinazione di due zone dichiarate SECA,
una nel nord dell’Europa e l’altra dall’altra parte dell’Atlantico. Le domande che sorgono
spontanee sono le seguenti: è possibile combinare più carburanti nella stessa imbarcazione? È
possibile attraversare l’Atlantico con un unico carburante GNL? Molti sono i dubbi, molti sono i
progetti che affrontano la questione, e I risultati arriveranno a breve.
Un altro elemento molto importante è quello della formazione: soltanto tre Paesi europei
hanno dichiarato di non avere problemi in termini di formazione del personale per le
professioni marittime, ma tutti hanno bisogno di professionisti nel settore e di personale di
collegamento rispetto al trasporto marittimo. Ed è per questo che si vorrebbe generalizzare
una rete di cooperazione tra vari istituti in Europa che concedono lo stesso livello e lo stesso
tipo di formazione, una rete che favorizzi lo scambio di conoscenze e che permetta di
ottimizzare le conoscenze accumulate dagli istituti di ricerca combinandole con le conoscenze
pratiche che sono a disposizione delle amministrazioni portuali.
6. Comunicazioni del presidente sulle decisioni prese dai coordinatori
Il Presidente della commissione Brian Simpson (S&D) ha comunicato le decisioni prese dai
coordinatori durante le riunioni a porte chiuse del 14 e del 25 novembre.
Dalla riunione del 14 novembre è risultato che, a proposito del pacchetto Negoziati col
Consiglio, il Presidente scriverà al Consiglio dicendo che la Commissione è pronta ad avviare i
negoziati sulla proposta relativa all’inquinamento acustico.
Nella riunione del 25:
- c’è stata una presentazione da parte della DG MOVE nel settore dell’aviazione sulla lista
dei vettori che sono sottoposti ad un divieto nella comunità, la cosiddetta lista nera;
- il Presidente Simpson sarà relatore dell’opinione sul trattato di scambio commerciale
transatlantico (UE-USA) per la commissione TRAN.
7. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Péter Balazs
Péter Balazs è il coordinatore del progetto prioritario n.17: asse ferroviario ParigiStrasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava.
Vi sono circa 600 km di linea già migliorata rispetto al punto di partenza nel 2005; i lavori
sono in corso su 1254 km, e vi sono solamente 200 km dove invece il servizio continua
secondo i parametri del 2004. Ha apportato alcuni esempi: in Francia, il tunnel del Severn è
stato avviato a febbraio; in Germania sono stati migliorati alcuni collegamenti con l’aeroporto
di Monaco e grazie a nuovi accordi di finanziamento si migliorerà anche il collegamento verso
nord entro il 2018.
Due difficoltà che devono essere sempre affrontate: bisogna mantenere il sostegno del
pubblico, continuare a spiegare alle persone quanto è importante quello che si sta facendo e
scambiare pareri con le varie ONG e associazioni che continuano a dare un grande sostegno; i
governi degli Stati membri e le autorità locali cambiano continuamente, è quindi necessario
far fronte a questi problemi grazie a un grande appoggio proveniente dal Parlamento Europeo
e al sostegno tecnico della Commissione Europea. Si spera che lo stesso avvenga con il
prossimo Parlamento.
8. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Carlo Secchi
Carlo Secchi è coordinatore per i progetti prioritari n.3 (asse ferroviario ad alta velocità
dell'Europa sud-ovest, ovvero collegamento attraverso la Spagna tra Portogallo e Francia) e
n.19 (interoperabilità ferroviaria ad alta velocità nella penisola iberica).
Ha iniziato la sua presentazione parlando del progetto sull’asse ferroviario-merci Sines/
Algeciras-Madrid-Parigi, che riguarda non solamente il valico centrale dei Pirenei, ma anche
una parte della Spagna. I punti dove sono stati fatti i progressi più importanti sono il
collegamento Alta Velocità Tours-Bordeaux, la zona basca sulla costa atlantica, la piattaforma
che si sta sviluppando in Estremadura e in Castiglia sulla tratta iberica, le parti
transfrontaliere nelle zone di Nîmes e Montpellier che sono già operative da alcuni anni.
Il coordinatore ha posto la sua attenzione su tre elementi:
1) bisogna chiedersi come rendere il collegamento con Algeciras realmente efficace, in
quanto potrebbe essere la tratta migliore per il traffico merci lungo l’Atlantico;
2) completamento della tratta Évora-Caia: recentemente c’è stata una trattativa per la
politica di coesione del periodo 2014-2020; sono emersi elementi positivi, tuttavia non
si vedono ancora progressi e risultati concreti sul campo. La questione va risolta al
massimo entro il 2015;
3) vi è il problema dell’integrazione dei porti lungo il Mediterraneo e dell’interoperabilità
lungo il corridoio. Questa sarà una pietra miliare del TEN-T perché significherà creare il
corridoio Mediterraneo, per cui però ci sono ancora difficoltà e problemi da risolvere.
Con i nuovi orientamenti TEN-T si avranno due corridoi nuovi: quello Atlantico e parte di
quello del Mediterraneo. Nella pratica i PP3 e PP19 verranno integrati appieno in questi due
nuovi corridoi, che tra l’altro avranno una parte comune che va da Madrid ad Algeciras, e in
seguito si andrà verso l’Atlantico o verso il Mediterraneo.
Il corridoio Mediterraneo diventerà il collegamento est-ovest più importante dell’Europa
meridionale, e ci sarà un’interconnessione con 5 corridoi nord-sud (Mare del NordMediterraneo; Reno-Zona Alpina; Scandinavia-Mediterraneo; Baltico-Adriatico; Oriente–
Meditterraneo est). Il corridoio Atlantico costituirà il collegamento tra la zona Atlantica
dell’Europa fino al centro della Francia e della Germania, e sarà un ponte verso la Bielorussia.
In aggiunta, includerà la parte finale del PP17, cioè la parte tra Parigi e Strasburgo, che
continua poi in Germania.
Alla domanda di un pronostico su Perpignan-Montpellier dell’onorevole Brian Simpson (S&D),
Secchi ha risposto il problema principale è l’interoperabilità. È un problema che richiede tempo
ed è difficile avere una panoramica chiara sulle scadenze e sulle tempistiche; un’agenzia
stampa italiana nel settore delle ferrovie ha fatto riferimento a dicembre, ad esempio, però gli
spagnoli hanno detto che non sanno nulla ed quindi è difficile capire come vanno davvero le
cose. Forse si dovrebbero esercitare più pressioni, e comunque può costituire un esempio di
casi che si potranno ripresentare in futuro. Sono molti i fondi dedicati a questi progetti, e sono
coinvolti anche dei privati che rischiano di trovarsi di fronte a grossi problemi se l’attuazione
non segue i piani prestabiliti. Dal punto di vista finanziario, a causa della mancanza di fondi, si
è cercato di mettere l’accento sui PPP, e per il momento il più importante è quello ToursBordeaux.
Alla domanda di Izaskun Bilbao Barandica (ALDE) sull’asse Atlantico-Nodo Vergara e su
quali soluzioni sono previste nell’ottica dei prossimi anni, il coordinatore ha espresso
l’intenzione del governo francese di portare avanti i vari progetti Alta Velocità e che lo stesso
governo ha annunciato che entro il 2019 l’ERTMS sarà operativo sulla rete francese. Entro il
2018, ancora, la rete basca sarà completa e pronta per arrivare fino al confine; c’è poi un
piano interessante per evitare San Sebastian in maniera più efficace; ed è urgente la
creazione di un’alternativa per risolvere il problema di traffico stradale, che potrebbe essere
fornita da un sistema di trasporto merci ferroviario efficace. Quanto all’impegno dei tre
governi interessati nel PP3, quindi Portogallo, Spagna e Francia, nelle giornate TEN-T a Tallin i
tre ministri o segretari di Stato presenti hanno sottoscritto una dichiarazione di impegni per
quel che riguarda il corridoio Atlantico.
9. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Laurens Jan Brinkhorst
Laurens Jan Brinkhorst è il coordinatore del progetto prioritario n.6, asse ferroviario confine
Lione-Trieste-Divača/Ljubljana-Budapest-confine ucraino.
Nei due settori Lione-Torino e le zone transfrontaliere Trieste- Divača, tra Italia e Slovenia,
sono stati raggiunti considerevoli progressi: Lione-Torino è il singolo progetto più importante
di tutto il corridoio Mediterraneo perché comprende il tunnel di base e tutte le interconnessioni
con la linea esistente sul versante italiano e francese. In Italia, i lavori di scavo al tunnel di
accesso alla Maddalena, che sono stati molto ritardati, sono cominciati quest’anno. Ad agosto
è stata installata la macchina che verrà utilizzata per completare questo tunnel di 7,5 km, il
quale probabilmente sarà finito per la metà del 2016, entro i tempi previsti di 3 anni.
Il 20 novembre si è tenuto a Roma un vertice importante tra Hollande e Letta: sul versante
francese i prossimi lavori da organizzare sono la prolungazione del tunnel di accesso SaintMartin-de-la-Porte e lo scavo della prima parte del tunnel di base; nel vertice è stato
confermato che i lavori saranno appaltati nell’anno 2014. Il punto di non ritorno è stato
raggiunto, infatti il comunicato stampa dei due governi non parla più del progetto ma del
cantiere. Nella stessa occasione è stata citata la ratifica del nuovo accordo firmato l’anno
scorso: da parte francese la procedura è stata completata da entrambi i rami del parlamento,
in Italia entro la fine dell’anno è previsto il voto del Senato; i primi del nuovo anno dovrebbe
quindi esserci la base completa di tutte le attività. Ora l’attuazione è il punto chiave, non è più
la questione se arrivarci o no.
Per il settore transfrontaliero tra Italia e Slovenia c’è una struttura comune che dovrebbe
diventare operativa a giugno creata sotto forma di raggruppamento di interessi del comune
europeo con sede a Trieste e con due direttori, uno di ciascun Paese. La questione è ora
quella di elaborare un progetto preliminare per questo raggruppamento comprendendo la
valutazione di patto ambientale e consultazioni vaste con l’autorità locale. È stata appresa una
lezione dal passato: è molto importante coinvolgere al massimo coloro che poi hanno
conseguenze dirette e che quindi devono partecipare al progetto, anche nel periodo di
consultazioni e discussioni.
In conclusione, sui due grandi progetti Lione-Torino e Trieste- Divača la situazione è sotto
controllo; sarebbe stato meglio fare progressi molto prima, ma data la situazione negativa,
l’opinione pubblica in alcuni casi ostile e la difficoltà finanziaria di questo periodo, avere fatto
questi progressi è comunque importante.
Alla domanda dell’onorevole Brian Simpson (S&D), preoccupato in particolare del
collegamento con il Porto di Koper, il coordinatore ha risposto che si tratta di un elemento
chiave per la Slovenia, in quanto è un modo di avere accesso al Mediterraneo. C’è inoltre un
interesse crescente per i porti del nord Italia, compresi quelli di Venezia e Trieste, che
dovrebbero collaborare di più con Koper. Ora vi è un altro Stato membro, con Rijeka che si
aggiunge, ed è probabile che la parte nord dell’Adriatico si trovi in una posizione molto
migliore rispetto al passato anche per concorrere per altre regioni.
10. Scambio di opinioni con il coordinatore TEN-T Karel Vinck
Karel Vinck è il coordinatore dell’European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Attualmente vi sono due standard disponibili: il 230 D, pronto dal 2008, e la baseline3 (lo
standard fondamentale), pronta dal 2012. Uno dei miglioramenti principali della situazione
riguarda l’atteggiamento e la decisione presi dalla Germania, la quale è ora convinta appieno
del fatto che ERTMS sia il sistema per la segnalazione e il controllo adeguato per l’Europa.
D'ora in avanti, ciò su cui questa commissione si deve concentrare è l'interoperabilità dei
sistemi. Per questa priorità, sono tre le condizioni da rispettare: è necessario eliminare le
strozzature a livello infrastrutturale; è fondamentale introdurre lo standard dell’ERTMS e
armonizzare le norme a livello di sicurezza nazionale. Quello che propone Vinck è di
cominciare a guardare nello specifico alle zone transfrontaliere come progetti (lui
consiglierebbe di guardarne 10); di concentrarsi sul rafforzamento dell'attuazione di ERTMS
(vi era inizialmente il piano d'attuazione europeo, ma alcuni Stati membri stanno riscontrando
dei ritardi rispetto a questo piano); di cercare una standardizzazione, e quindi di far sì che
tutti i locali utilizzino la baseline3, un sistema molto affidabile e “compatibile all'indietro”. Non
appena questo sarà concluso dall'European Railway Agency (ERA), l'impianto verrà attuato in
modo da semplificare il sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e in
modo da sostituire i numerosi sistemi di sicurezza incompatibili che sono utilizzati oggigiorno
dalle ferrovie europee.
C’è però un problema legato al sistema di comunicazione ERTMS che combina ETCS
(European Train Control System) e GSM-R (uno standard internazionale di telefonia mobile
per le comunicazioni ferroviarie): il sistema attuale, ovvero il GSM-R, potrebbe diventare
obsoleto da qui al 2022/2025, è quindi necessario analizzare le possibilità di sostituzione e
fare una distinzione chiara tra i due sistemi. L’ETCS che è stato sviluppato come baseline3
dovrebbe essere in grado di comunicare con quello che sarà il nuovo sistema di
comunicazione.
Alla richiesta da parte dell'onorevole Izaskun Bilbao Barandica (ALDE) di un’opinione in
merito al ruolo di ERA e al rapporto con le agenzie nazionali, il coordinatore Vinck ha risposto
che con il 4° pacchetto ferroviario si hanno dei nuovi principi, e che la questione sarà vedere
qual è il ruolo della National Security Agency (NSA) rispetto a quello di ERA: non si può
pensare che ERA sia responsabile per tutte le procedure d’approvazione europea in ogni
Paese; il suo ruolo verrà aumentato, ma deve comunque esserci una complementarietà tra le
autorità di sicurezza nazionale e l’ERA. Si è dichiarato lieto per la decisione tedesca di
accettare le priorità per i corridoi (soprattutto quello Reno-Alpi, da Rotterdam verso la
Germania); mentre ha citato un problema nel convincere le autorità francesi a procedere col
tipo di programma che è nel piano di sviluppo.
Alla domanda di Brian Simpson (S&D) sulla situazione nel Regno Unito a proposito di
ERTMS, la risposta è stata positiva, ovvero gli è stato riferito che l'ERTMS è stato
implementato nella costa cambrica e che il Regno Unito ha un suo proprio punto di vista al
riguardo, ma è comunque aperto al dialogo.
Alla richiesta di Dominique Riquet (PPE) di una posizione dettagliata sui sistemi di
comunicazione, il coordinatore ha riferito che la cosa più semplice, a suo parere, sarebbe
arrivare ad un accordo per utilizzare un sistema di telecomunicazione universale. É in corso
uno studio sul TG4g, ed è previsto che entro il 2018 verrà proposto il tipo di sistema di
comunicazione che sarà utilizzato, in modo da poter preparare la migrazione del sistema
esistente GSM-R verso il nuovo.
LINK
http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/organes/tran/tran_7leg_meetinglist.htm .
Eseguito da
Camilla Paruolo
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