per Saperne di Più

per Saperne di Più
Blocco
di derivazione auto
L’occhio sul futuro
Un concentrato di tecnica, meccanica ed
elettronica. Con il suo nuovo Bf 250 Honda
Marine non introduce solo il nuovo top di
gamma nella propria offerta di motori fuoribordo, ma alza anche i veli su quelli che
saranno i contenuti tecnici che caratterizzeranno le nuove generazioni dei suoi propulsori nautici. I controlli elettronici giocheranno un ruolo sempre più importante nella
ricerca di maggior efficienza e affidabilità.
L’attesa è stata lunga. In un settore come quello dei fuoribordo, caratterizzato da una lotta
a coltello fra i vari costruttori per proporsi
all’utenza con potenze sempre più elevate e
contenuti tecnici sempre più avanzati, sem-
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brava quasi surreale che un marchio come
Honda, capace di primeggiare in tutti i settori
industriali in cui opera, dall’auto all’aerospaziale, se ne stesse in silenzio senza scendere
in campo. Probabilmente la Casa giapponese
stava focalizzando i propri sforzi verso altri
settori, come dimostrano la presentazione di
HondaJet, il primo
executive bireattore a
uso privato, e le ultime
versioni di Asimov,
l’unico robot antropomorfo capace di correre,
saltare e, soprattutto,
ragionare autonomamente. Due progetti
che dimostrano quanto
il marchio sia proiettato verso un futuro giocato sulla meccatronica, cioè su costruzioni che
vedono la meccanica sempre più asservita e
gestita dall’elettronica. Rientra in tale ambito
anche il nuovo Bf 250, un 6 cilindri a “V” con
inclinazione delle bancate a 60 gradi realizzato
sulla base di una cubatura di 3,583 litri. La
cilindrata generosa si traduce in una potenza
specifica contenuta in soli 69,8 cavalli/litro e
in una pressione media effettiva di soli 11,4
bar, la più bassa della categoria, due parametri
che da una parte sono sinonimo di affidabili-
Sull’affidabilità dei componenti del suo nuovo fuoribordo, Honda mette la mano sul fuoco. Ne sono
prova la garanzia di 5 anni che assicura l’acquisto
e la derivazione dal settore automotive dell’unità.
Il motore è infatti molto simile, blocchi a parte, ai
due sei cilindri da 3,5 e 3,7 litri che equipaggiano
le Acura di alte prestazioni, il marchio di lusso di
Honda Auto. Inoltre la nuova unità recupera alcuni
componenti dal collaudato BF 225, tra cui il sistema di distribuzione a quattro valvole per cilindro
con distribuzione a monoalbero in testa comandato tramite cinghia. Non a caso l’alesaggio del
250 è uguale a quello del 225. Completamente
nuovo invece il piede del motore, riprogettato e
ridisegnato al fine di
assicurare una migliore idrodinamica e
un elevato rapporto
di riduzione che permette di gestire anche
eliche da 16 pollici di
diametro. Sempre nel
piede inoltre è previsto l’intervento di un
ulteriore sistema di
controllo elettronico
denominato “Slr”, “shifting load reduction” che
va a ridurre la coppia entrante sul piede per proteggere le parti meccaniche ed eliminando rumori
e contraccolpi. Da segnalare anche la presenza di
un alternatore da 90 ampére in grado di assicurare il 90% della capacità elettrica già a 1.000 giri
al minuto e che risulta affiancato da una centralina che va a controllare il minimo del motore per
far sì che quando la carica delle batterie scende
sotto una soglia prefissata l’alternatore eroghi
almeno il 40% della sua capacità.
tà ma dall’altra portano a pensare a possibili
ulteriori sviluppi verso potenze superiori. Una
riflessione suffragata anche dalla geometria dei
cilindri fortemente sottoquadra, unico esempio
in tal senso presente nella categoria dei 250
cavalli. Escludendo il Verado 250 di Mercury,
che vede i propri cilindri quadri, tutti gli altri
costruttori optano infatti per geometrie superquadre e ciò, appunto, a differenza di Honda
che si propone con canne da 96 millimetri di
lunghezza utile e un alesaggio di 89 millimetri.
Il rapporto alesaggio/corsa di 0,93 svela l’obiettivo principale della Casa, la coppia ai bassi
regimi. L’utilizzo di questo tipo di geometria
migliora in effetti il riempimento dei cilindri ai
bassi regimi, incrementa il rendimento termico
grazie a camere di combustione più compatte
e facilita la dissipazione del calore giocando su
una più elevata superficie laterale di scambio
termico della canna. Di contro questo tipo di
250 cavalli a confronto
Marchio
Evinrude
E-Tec 250
Modello
98/73
alesaggio/corsa mm
6/3,3
cilindri/litri
V6-90°
architettura
no
sonda lambda
250/5.150
potenza/giri cv/rpm
75,7
potenza specifica cv/litro
13,2
pme bar
12,5
velocità pistone m/s
166
indice di sollecitazione
238
peso kg
0,95
rapp. peso/pot. elica kg/cv
133
alternatore ampére
3
garanzia anni
Honda
Mercury
Mercury
Bf 250
Opt. 250 Xs Verado 250
89/96
92/76
82/82
6/3,6
6/3,0
6/2,6
V6-60°
V6-60°
Linea
sì
no
sì
250/5.500 250/5.750 250/5.800
69,8
82,5
96,3
11,4
12,9
14,9
17,6
14,6
15,9
201
188
237
284
226
294
1,14
0,9
1,18
90
60
70
5
3
3
Suzuki
Df 250
95/85
6/3,6
V6-55°
sì
250/5.000
69,2
12,5
14,2
176
263
1,05
54
n.d.
Yamaha
F 250
94/80,5
6/3,4
V6-60°
sì
250/5.000
74,6
13,4
13,4
180
269
1,08
45
3
DUe CIRCUITI D’ARIA
motori soffrono lo sviluppo di maggiori forze
centrifughe e alterne e di velocità del pistone
più elevate, situazione confermata nel nuovo
Bf da una velocità del pistone di 17,6 metri
al secondo e da un indice di sollecitazione di
201 punti. Parametri che comunque sono nella
norma e non impensieriscono certo un costruttore abituato a vedersela, in gara, con regimi
di rotazione dell’ordine dei 20.000 giri e che
risulta anche unico nel settore fuoribordistico
a proporsi con un sistema di variazione della
fase che interviene sia sui tempi di apertura
sia sulle alzate. Tali risultano in
effetti i ritorni indotti dal sistema di fasatura variabile a controllo elettronico “V-Tec” che
entra in funzione a 4.500 giri
al minuto sull’albero a camme
di aspirazione. Lavora tramite
un circuito idraulico che aziona una seconda camma dedicata
ad asservire il motore nel funzionamento agli alti regimi. Cambia
quindi l’intera fasatura per attingere
il massimo della potenza nei 1.000 giri
restanti del campo di lavoro, obiettivo cui concorre peraltro anche
il sistema di aspirazione modulare, che ottimizza i flussi dell’aria
di aspirazione agli alti regimi, e il
sistema “Blast”, acronimo di “Booster Low
Speed Torque”, che incrementa l’erogazione
intervenendo sull’anticipo dell’accensione e
sulla carburazione. Ne derivano risposte alla
manetta rapidissime e accelerazioni decise ma
che non pesano sui consumi. La centralina che
controlla il motore analizza infatti le richieste
prestazionali del driver per assecondarne le
volontà ma calibrando sempre i consumi grazie
al fatto che viene privilegiata in tempo reale
l’efficienza. Durante la navigazione a velocità
di crociera, inoltre, nell’intervallo di regime tra
i 2.000 e i 4.500 giri al minuto, la stessa
centralina fa lavorare il motore al
di sotto del rapporto stechiometrico tramite il controllo “EcoMo”,
Economy Controlled Motor, e
ciò contribuisce a ridurre ulteriormente i consumi, fino al
20% in meno. Tradotto in soldoni Honda parla di circa 20
litri ora a 3.500 giri e 70 litri/
ora in piena potenza, prestazioni
rese possibili anche dalla presenza
del sistema di iniezione elettronico
sequenziale multipoint “Pgm-Fi”
in grado di controllare in maniera
retroattiva la carburazione tramite
una sonda lambda.
Jacopo Oldani
Tra le novità tecniche introdotte nel Bf 250 da
segnalare anche la prima applicazione nel settore
marino del sistema di aspirazione diretta dell’aria
“Dai”, “Direct Intake Air” che lavora su un circuito dell’aria sdoppiato così da evitare che l’aria
indirizzata verso i componenti del motore che
richiedono di essere raffreddati sia le stessa che
viene poi aspirata. Il sistema dispone di una specifica ventola che spinge l’aria verso l’alternatore
mentre l’aria di aspirazione, completamente disaccoppiata da quella del raffreddamento sottocalandra, indirizza aria fresca direttamente ai
condotti di aspirazione. In questo modo l’aria di
aspirazione risulta più densa e contribuisce ad
accentuare il rendimento del motore. Sempre
sull’aspirazione sono inoltre state previste specifiche camere di risonanza che mirano a smorzare
la rumorosità del sistema, mentre una valvola
provvede a modulare la geometria dei condotti di
aspirazione per sfruttare al meglio le inerzie delle
masse gassose in movimento al loro interno.
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