Marco Castelli

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Numero 23 – Settembre 2014
Buongiorno,
sono lieto di trasmettervi GeneralicarNews di Settembre 2014.
In questo numero vi presentiamo le due ricerche presentate al Convegno Internazionale RCAR, che
si è tenuto in Colombia, dal 22 al 26 Settembre.
Generalicar ha illustrato i risultati tecnici ottenuti nell’area di test condotta in quest’ultimo anno
nell’utilizzo del Neck Injury Tool, il sistema per il calcolo della probabilità di lesione da colpo di
frusta, in un incidente. Generalicar ha inoltre presentato la ricerca condotta nell’ambito del
materiale di consumo ed il nuovo algoritmo di calcolo, integrabile in SiVa (Sistema Integrato
Valutazione Automotive).
Come ormai di consueto in chiusura, un articolo di pura tecnica legato al mondo delle due ruote.
Confidando nel vostro interesse e gradimento,
vi invio i miei migliori saluti.
Marco Castelli
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Numero 23 – Settembre 2014
In questo numero:
RCAR2014: Ricerca sul costo dei materiali di consumo .............................p.3
Neck Injury Tool: La fase di test si estende all’Europa! .............................p.7
Ciclistica Motocicli: molto più che “qualche numero”..............................p.10
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Numero 23 – Settembre 2014
RCAR 2014: Ricerca sul costo dei materiali di consumo
Quattro anni fa, al convegno RCAR tenutosi ad Oslo (Norvegia), Generalicar era finalmente pronta
per presentare il proprio tempario tecnico SiVa (Sistema
integrato Valutazione automotive). I vantaggi erano da
subito molteplici ed evidenti. Dal fatto che si tratta di un
applicativo web (e pertanto immediatamente accessibile
tramite l’utenza dedicata) per proseguire con aspetti più
tecnici e rilevanti: tempi di stacco-riattacco forniti dalle
Case Costruttrici, tempi di lattoneria e verniciatura
rilevati sperimentalmente da Generalicar, possibilità di
indicare l’area interessata dal danno, senza dimenticare
che si tratta di un sistema estremamente affidabile e valido in
quanto certificato dalla società SGS.
Allo stato attuale, tutti i periti di Generali Italia (340 uffici) utilizzano il tempario SiVa per la stima
del danno materiale ed entro la fine del 2014, esso verrà impiegato da tutte le carrozzerie
convenzionate della rete Generali Italia (1650 strutture).
Tramite SiVa si è determinato il corretto ammontare delle ore di manodopera necessario per
eseguire un accurato ripristino del danno. In seguito a tale variazione dei tempi di lavorazione, si è
posto il problema di valutare attentamente i costi dei materiali di consumo utilizzati per la
verniciatura i quali, facendo riferimento ai sinistri dell’anno 2013, incidono per una quota non
trascurabile dell’11% sul costo medio del danno materiale.
In Italia, già il tempario Ex-Ania stima il costo dei materiali di verniciatura sulla base delle ore
necessarie alla verniciatura stessa, ovvero esprimendo la quota in “€/h”. SiVa è stato inizialmente
realizzato con la medesima logica al fine di evitare l’introduzione contemporanea di troppe
modifiche sul mercato, comprensibilmente più ostiche da far accettare.
Perciò, Generalicar ha svolto una ricerca volta a definire il reale costo dei materiali di verniciatura
e a stabilire se la modalità attualmente adottata sia tecnicamente appropriata o meno.
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Numero 23 – Settembre 2014
Per svolgere questa importante ricerca sono stati considerati due Marchi di produttori di vernici
professionali con differenti caratteristiche: come noto infatti, la
quantità di prodotto necessaria a coprire una data
superficie
(attribuendole nel contempo la giusta tinta) dipende da varie
caratteristiche, e quindi dal marchio utilizzato. Per ottenere risultati
che rispecchino la media del mercato, Generalicar ha preso in
considerazione i due marchi che presentano caratteristiche del
prodotto diametralmente opposte, per poter ottenere, attraverso una media dei risultati
sperimentali, un risultato rappresentativo dell’intero mercato.
Sono state utilizzate nella ricerca quattro categorie di lamierati esterni
del veicolo: cofani, porte, parafanghi e paraurti; essi si differenziano
intrinsecamente non solo per forma e dimensione, ma anche per quanto
riguarda “l’orientamento” sul veicolo (tendenzialmente orizzontale o
verticale), fattore che va ad incidere ulteriormente sulla quantità di
materiale necessario per la verniciatura. Per ciascuna famiglia sono stati analizzati cinque
esemplari di diverse dimensioni. Infine, sono state selezionate sette tinte di base a doppio e triplo
strato (la quantità di base necessaria a coprire una determinata superficie è strettamente dipendente
dal tipo di colore), e per ogni applicazione di prodotto, Generalicar ha ripetuto per tre volte il ciclo
di verniciatura al fine di migliorarne il valore statistico.
Mediamente, in termini numerici gli scostamenti tra le due
vernici selezionate si traducono in una differenza di circa
50% in termini di peso di prodotto necessario, e del 30% in
termini di costo. Precisiamo che in media la base colorata
ha un’influenza percentuale del 58% sulla spesa di
verniciatura rispetto al 16% del fondo ed al 26% del trasparente, pur pesando in termini di massa
solo il 40% del complesso dei prodotti applicati.
Ma la ricerca su questo argomento non si conclude qui…,
considerando sinistri reali per i quali la riparazione del veicolo è
stata svolta presso Generalicar, è stata presa nota di tutto il
materiale di consumo necessario per portare a termine il processo
riparativo, considerando anche elementi quali guanti, nastro
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adesivo, piattelli per lucidatrice e di carteggiatura, ecc. Una volta legati i dati sperimentali con i
listini dei rispettivi fornitori, sono stati suddivisi in tre famiglie in base all’attività: Finitura,
Mascheratura e Restanti; in questo modo sarà possibile addebitare o meno i costi delle tre famiglie
solo nei casi in cui esse risultino necessarie.
L’implementazione delle curve ottenute, all’interno del tempario SiVa, potrà consentire in futuro
l’adozione di un approccio molto più accurato e tecnico dell’attuale per definire i costi dei
materiali di verniciatura associati a ciascun sinistro; sarà pertanto sufficiente: selezionare il
componente coinvolto nel sinistro, il processo riparativo (sostituzione, riparazione o
sfumatura) ed il tipo di vernice del veicolo (doppio o triplo strato), ed il sistema utilizzando la
curva correlata a ciascuno di questi input, fornirà il costo totale dei materiali necessari alla sua
verniciatura. Il sistema tiene inoltre conto del fatto che, in caso di particolare sostituito, se ne
prevede la verniciatura con ciclo completo sia sulla superficie esterna che su quella interna;
diversamente dalla riparazione, quando il ciclo di verniciatura è limitato alla sola superficie esterna
e dipendente dall’estensione del danno scontornato.
Di seguito riportiamo un confronto tra due differenti tipologie di danno, che hanno coinvolto la
fiancata di due city car. Il primo relativo alla Chevrolet
Spark, implica la sostituzione del parafango anteriore e
delle due porte, con sfumatura del parafango posteriore. Il
secondo relativo alla Fiat Panda, prevede la riparazione
con verniciatura completa del parafango e della porta
anteriore, con sfumatura della porta posteriore.
Queste due riparazioni, sono eseguibili nel medesimo
tempo: 7,6h di verniciatura, ma è facilmente intuibile, in
base al numero di particolari coinvolti e richiesti in
sostituzione, che non necessitano della stessa quantità di
prodotto verniciante.
Possiamo quindi concludere che le ore di verniciatura non
sono l’unica variabile che determina il costo dei materiali
di consumo: è necessario infatti anche conoscere il ciclo applicato, il tipo di intervento riparativo e
le dimensioni del componente.
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Neck Injury Tool: La fase di test si estende all’Europa!
L’applicativo sviluppato da Generalicar per la valutazione della probabilità di lesioni derivanti da
colpo di frusta prosegue nel suo sviluppo a pieno ritmo. Il nome ufficiale del sistema sarà NIT,
acronimo di facile interpretazione che sta per Neck Injury Tool.
Non è un caso che l’applicativo sia stato battezzato in lingua
anglosassone, infatti negli ultimi mesi esso è stato coinvolto in
un progetto su larga scala, a livello Europeo, sulla falsariga di
quanto sperimentato con ottimi risultati in Italia.
Come ricorderete, in precedenti articoli del GeneralicarNews,
abbiamo esposto come i Centri di Liquidazione Danni di
Napoli e Verona siano stati coinvolti, a partire dai primi mesi del 2014, in un test pilota volto a
valutare l’efficacia del tool; ebbene, grazie all’interfaccia user-friendly dell’applicativo, i
liquidatori sono stato in grado di utilizzarlo in modo celere e corretto. Sono inoltre emerse alcune
considerazioni molto utili volte a migliorare il prodotto: in particolare, stando alle novità introdotte
da una recente normativa italiana, sarebbe utile per i gestori dei sinistri conoscere anche la durata
dei sintomi (numero di giorni con disabilità temporanea del 100/75/50/25%); si tratta di un campo
che verrà sviluppato in un futuro prossimo.
Il Neck Injury Tool avrà molteplici applicazioni: i risultati forniti dall’applicativo possono essere
utili per i Medici legali (al fine di valutare le lesioni temporanee e le spese mediche associate), ma
anche per i sinistri privi dell’accertamento documentale fornito da un medico legale; infine,
l’applicativo è raccomandabile nell’eventualità di cause legali, in quanto la percentuale di rischio
di lesione fornita dal tool è un elemento addizionale utile a definire la strategia da seguire.
Come accennato, sulla scorta dei riscontri positivi ottenuti nel nostro Paese, Generalicar sta
sviluppando un progetto per esportare il Neck Injury Tool in svariati Paesi
d’Europa in
collaborazione con il Global Claims Management di Generali. A tal fine, l’applicativo è stato
tradotto in diverse lingue ed implementato con le modifiche adeguate. Il test pilota attualmente in
corso ha lo scopo di stabilire l’utilità del tool in contesti differenti tanto a normative, quanto a
politiche liquidative. I primi Paesi che hanno iniziato ad utilizzare l’applicativo sono Spagna,
Austria e Svizzera; questa fase pilota prevede che i liquidatori analizzino un totale di 25 sinistri tra
quelli già chiusi.
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Alcune interessanti statistiche relativi ai sinistri del Gruppo Generali in Europa mettono in luce che
la grande maggiornaza dei tamponamenti
(oltre il 70%) avviene con i veicoli
allineati, e che la vettura tamponata è priva
di traversa sacrificale posteriore solamente
nel 40% delle situazioni. La distribuzione
dei rapporti di massa tra le due parti coinvolte rivela invece che nel 23% dei sinistri i veicoli hanno
massa equiparabile, nei restanti casi la vettura tamponante è più leggera o più pesante con
differenze che arrivano in alcuni casi fino al 50%. Per quanto riguarda la classificazione dei sedili
secondo l’ente Euroncap, parametro come noto molto rilevante al fine della valutazione del rischio
di lesione, in ben l’86% dei casi il rating è assente o di livello “poor”, e solo nei casi restanti è di
livello superiore (“marginal” o “good”).
Il Neck Injury Tool relaziona il livello dei danni subiti dal veicolo tamponato con le accelerazioni
medie rilevate sperimentalmente durante i crash test svolti da Generalicar, e restituisce l’output
basandosi anche sulla posizione assunta dall’occupante della vettura: combinando i fattori
“posizione del corpo” (che può essere piegato in avanti, all’indietro o standard) e “posizione del
poggiatesta” (basso, alto oppure standard), si ottiene un totale di nove setup impostabili
nell’applicativo. Il grafico riporta i
risultati ottenuti nella fase pilota per i
sinistri analizzati; si deduce, come è
d’altro canto intuibile, che a prescindere
dal setup impostato all’aumentare del
livello di danno subito dal veicolo
tamponato aumenta anche la probabilità
di
lesioni
per
gli
occupanti.
Più
interessante osservare come il corpo del conducente piegato in avanti costituisca decisamente il
fattore di aggravio preponderante a parità di danno del veicolo; la situazione è resa ancora più
critica dal posizionamento basso del poggiatesta, che non frena opportunamente il movimento del
collo provocandone l’iperestensione. Anche il grafico successivo si presta a spunti interessanti:
esso riporta, per tre determinati valori (5, 10 e 20%) di probabilità di lesione per colpo di frusta
(WIP), la percentuale di sinistri in cui ciascuno dei particolari dell’auto sia stato danneggiato.
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È
quindi
giustificabile
che
all’aumentare del Wip aumenti anche
la probabilità di danneggiamento di
un dato elemento dell’autoveicolo;
inoltre si evidenzia come anche con
basse probabilità di lesione, le parti
più esterne del veicolo ed atte ad
assorbire l’energia dell’impatto siano
coinvolte con una alta frequenza: per esempio, ad un Wip di solo 5% corrisponde una probabilità
di danneggiamento del paraurti posteriore che sfiora il 70% (valore che supera il 90%
considerando un Wip doppio).
In conclusione, l’applicativo è stato in grado di
calcolare la probabilità di colpo di frusta nel 75%
dei casi analizzati, pertanto il livello dei danni
considerati in questa fase pilota è adatto per lo
strumento.
Il diagramma a torta riassume i rischi di lesione
stimati, e mette in evidenza come in quasi la metà delle situazioni tale valori si attesti sotto la
soglia del 5%, e solo nel 19% dei casi supera la soglia del 10%.
Ottenuti questi risultati incoraggianti, i colleghi coinvolti hanno fornito anche alcuni feedback volti
a sfruttare al massimo le potenzialità del NIT; in particolare è stata avanzata la richiesta di poter
selezionare nel tool le informazioni relative alle posizioni di conducente e poggiatesta con un
apposito menu a tendina, poichè in alcuni Paesi è possibile avere a disposizione questi parametri.
Inoltre è stato proposto di sostituire la dicitura “% rischio lesione” con una valutazione verbale,
che può essere più utile per il gestore dei sinistri durante la fase di negoziazione per fornire un
giudizio esplicito sulla probabilità di lesione.
Terminata la fase pilota, il Neck Injury Tool di Generalicar è pronto ad evolversi, migliorandosi
ulteriormente per venire incontro alle esigenze ed alle richieste dei vari Paesi Europei intenzionati
ad avvalersi di questo utile strumento. Continueremo quindi a sviluppare l’argomento anche sui
prossimi numeri del GeneralicarNews.
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Ciclistica Motocicli: molto più che “qualche numero”
Mentre Generalicar si appresta a portare a termine entro breve la preparazione del Corso
Motoveicoli da erogare ai periti della propria Rete, in questo articolo intendiamo riprendere alcuni
concetti geometrici che stanno alla base dell’impostazione progettuale di ogni motociclo o
ciclomotore.
Il primo parametro da citare, indipendentemente dal tipo di telaio che adotta il veicolo, è
sicuramente l’interasse; con questo termine (comunemente indicato anche con “passo”) si indica
semplicemente la distanza tra le proiezioni
al suolo dei perni ruota anteriore e
posteriore. Sebbene concettualmente si
tratti
di
un
parametro
dimensionale
all’apparenza banale, in realtà esso incide
profondamente sul comportamento del
mezzo e sulla sua guidabilità; è infatti
intuibile come un motociclo “lungo” (con
interasse elevato) risulti “più difficile da far
curvare” e quindi da un lato meno maneggevole, dall’altro poco sensibile ai fattori esterni che
tendono a scompensarne l’assetto; pertanto tendenzialmente motocicli più sportivi e leggeri
tendono a favorire la guidabilità, al contrario dei mezzi da turismo o custom (stile HarleyDavidson, per intendersi con un riferimento universalmente noto) che privilegiano altri aspetti
come l’ospitalità a bordo o lo stile particolare.
Altro elemento di importanza notevole è l’inclinazione del cannotto di sterzo, ovvero l’angolo
formato tra il piano verticale e l’asse del cannotto stesso; si tratta di una quota peculiare dei veicoli
a due ruote (eventualmente, anche non a motore), infatti questa inclinazione sugli autoveicoli
(intrinsecamente più stabili per via dei quattro punti di appoggio al
suolo) è molto meno marcata rispetto ai 21 gradi -o ben più- dei
motoveicoli.
l’Offset, o Avanzamento (distanza tra la linea passante per il centro
delle sedi dei due steli forcella e la parallela passante per il centro del
perno del cannotto di sterzo) è similmente un parametro di confronto
utile in campo motociclistico ma non definibile per il ramo auto.
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Offset ed inclinazione del cannotto concorrono (ma non da soli!) a definire un parametro vitale:
l’Avancorsa. Essa (indicata con “a” nella figura sottostante) è definita come distanza al suolo tra il
punto di contatto dello pneumatico (in condizioni normali, la
verticale passante per il centro della ruota) e la proiezione dell’asse
di sterzo; si tratta di una quota fondamentale e conoscerne il valore
(espresso in mm), per i più esperti, è spesso sufficiente ad intuire
buona parte del comportamento dinamico del veicolo per quanto
riguarda
il
sempre
presente
dilemma
progettuale
dell’individuazione del più appropriato mix tra maneggevolezza e
stabilità.
Va da sé che, per come è definita questa grandezza, essa risulta
enormemente influenzata dal diametro dei cerchi ruota: un piccolo scooter con cerchi da 10” o 12”
ha per forza di cose valori di avancorsa nettamente inferiori a, per esempio, un mezzo per il
fuoristrada specialistico con cerchio anteriore da 21”. Un eventuale confronto risulta più pertinente
considerando veicoli della medesima categoria: per esempio, da anni ormai lo standard per i cerchi
dei motocicli stradali è la misura di 17”. In misura inferiore, ma non irrilevante, l’avancorsa è
influenzata anche dalla spalla (ossia “l’altezza laterale”) dello pneumatico installato (per esempio
190/55 = 19cm di larghezza e 55% di 19cm di spalla). In merito agli
pneumatici, è interessante far notare come pur a parità di dimensioni
nominali vi possano essere differenze sostanziali per quanto riguarda il
loro profilo, che può essere più o meno “appuntito” e prediligere la
rapidità di discesa in piega piuttosto che la stabilità sul dritto e la resa chilometrica. Tuttavia il
discorso legato agli pneumatici è decisamente complesso (dopo tutto, essi costituiscono l’unico
punto di contatto per garantire l’aderenza con la strada e pertanto sono sviluppati con la massima
cura!) e coinvolge altri fattori come mescola e pressioni di gonfiaggio e merita di essere
approfondito in futuro.
Spostandoci verso la parte posteriore, una delle quote di riferimento è la
Lunghezza del forcellone, cioè la distanza tra il perno ruota posteriore ed il
punto di ancoraggio del forcellone sul telaio (o sul motore); una quota
analoga si può individuare per i motocicli che sfruttano un albero
cardanico al posto del tradizionale forcellone e per gli scooter, su cui la
trasmissione è parte integrante di un carter motore oscillante.
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Tendenzialmente, entro certi limiti l’aumento della lunghezza del forcellone va a favorire la
motricità del veicolo (ossia consente di scaricare più facilmente a terra la potenza).
L’altra quota caratteristica è l’Angolo del forcellone stesso, ossia l’angolo che si genera tra il piano
orizzontale e la linea formata congiungendo il perno ruota posteriore ed il punto di ancoraggio sul
telaio (o sul motore); anch’esso influisce, in fase dinamica, sulle forze di trazione.
Come accennato, la progettazione di un motoveicolo coinvolge contemporaneamente tutti i
parametri elencati finora, ed anche svariati altri che non abbiamo analizzato; una volta noti la
disposizione e gli ingombri del motore, nonché le caratteristiche del telaio, i tecnici hanno il non
facile compito di individuare il giusto compromesso tra le grandezze (che, come visto, si
influenzano e si limitano a vicenda) al fine di ottenere sul “prodotto finito” il comportamento
desiderato, anche in base alla destinazione d’uso del
motoveicolo in oggetto.
Con la medesima attenzione, lo stesso reparto della stessa
Casa Costruttrice potrebbe progettare uno scooter, una moto
da turismo e una supersportiva, ma avendo in mente per forza
di cose target di utilizzo completamente differenti.
Un grosso aiuto in questa direzione è stato fornito negli anni
più recenti dalla rapidissima evoluzione dei software di
simulazione. Sebbene essi non possano sostituire le fasi di collaudo in strada e su piste di prova del
motoveicolo, sono estremamente apprezzati in quanto garantiscono una forte riduzione dei tempi
di sviluppo e dei costi associati, nonché la possibilità di simulare la variazione di un solo
parametro e valutarne l’influenza sul comportamento complessivo.
Per concludere, tutto ciò che abbiamo visto finora è reso ancora più complesso dal fatto che le
quote geometriche non sono parametri statici, uguali in ogni circostanza, perché al contrario
durante la fase dinamica esse si modificano e si influenzano reciprocamente, in funzione del peso
totale trasportato, di come esso è distribuito, dello stile di guida adottato e dei trasferimenti di
carico in accelerazione e frenata.
Approfondiremo queste complesse ma interessanti tematiche in un prossimo articolo dedicato.
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Resp. Formazione e Ricerca
Redazione GeneralicarNEWS
Ing. Luca Ventola
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