Investimenti 2005-2007 a quota 1,15 miliardi di euro Dove va

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno II
giugno 2005
ENAV 2005-2007
Investimenti 2005-2007
a quota 1,15 miliardi di euro
Qualeva
ruolo
peritaliano?
l’ATM italiano?
Dove
l’ATM
Intervista con il responsabile
dell’Area Operativa ENAV
Primo di una serie, l’AFIS di Perugia
innalza il servizio
e diventa torre di controllo
Padova ACC: record di traffico
a tre giorni dalla risettorizzazione
EDITORIALE
INVESTIMENTI ENAV:
IL NUOVO PIANO
TRIENNALE
L
a pianificazione degli investimenti va elaborata, soprattutto in
settori ad alto contenuto tecnologico, tenendo sempre in debita
considerazione, oltre che le risorse disponibili, anche gli eventi in
divenire.
È per questo che il Consiglio di
amministrazione di ENAV SpA dopo aver dato nuovo impulso
agli investimenti con un Piano da
quasi un miliardo di euro per il
triennio 2004-2006, il 27 maggio
scorso ha approvato un nuovo
Piano (2005-2007) che, oltre a veder aumentare l’importo globale
delle risorse grazie alla pianificazione degli interventi per il 2007,
rimodula in parte alcuni investimenti già deliberati per il 20052006.
Si sono in tal modo volute cogliere, da un lato, le mutate urgenti
esigenze, essendo connaturale ad
un valore così elevato di investimenti la necessità di riverificarne
periodicamente le priorità, dall’altro, la necessità di formalizzare “numeri” ed interventi anche
per l’anno 2007, mantenendo la
strategicità triennale del Piano.
Per il 2007 sono previsti investimenti per 151 milioni di euro.
Nel quadriennio 2004-2007, quindi, il volume totale degli investimenti ammonta a circa 1.150 milioni di euro.
Aggiornamento del Piano
2005-2006
L’aggiornamento del Piano 20052006 vuole anticipare alcuni in-
PER POTENZIARE IL
SERVIZIO DI ASSISTENZA
ALLA NAVIGAZIONE
AEREA STANZIATI 1.150
MILIONI DI EURO, UNA
SOMMA PARI A OLTRE UN
TERZO DEI RICAVI MEDI
PREVISTI PER IL PERIODO
2004-2007
terventi divenuti prioritari, rispetto ad altri che è possibile dilazionare, in un quadro di non incremento dei valori economici
complessivi.
I principali interventi anticipati
al biennio sono: l’allineamento
di impianti AVL e RSA alle nuove
normative, le nuove centrali elettriche a Linate e Padova, l’adeguamento dei programmi per le
torri di Bergamo, Parma, Crotone, Lampedusa e Grottaglie, il
nuovo blocco tecnico di Genova,
la ristrutturazione della torre e
degli edifici di Fiumicino, la ristrutturazione della torre di Linate, l’ammodernamento della
sensoristica Meteo, l’adeguamento a Modo-S di alcuni radar secondari già in esercizio, l’acquisizione
RIMODULATI ALCUNI
INVESTIMENTI NEL
BIENNIO 2005-2006
SULLA BASE DELLE
NUOVE PRIORITÀ
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di un nuovo simulatore di torre
per il Centro di Formazione.
Le parziali traslazioni riguardano: il Programma data-link
2000+, le modalità “Enhanced”
Modo-S, l’interconnessione della
nuova rete-dati nazionale con i
paesi europei limitrofi.
Il Piano 2007
In generale, nell’anno, occorrerà
cogliere al meglio i nuovi scenari
operativi che verranno dal nuovo
contesto normativo e tecnologico
che si è imposto in Europa (interoperabilità, Gate-to-Gate, Single
European Sky) e che richiede interventi mirati.
Gli investimenti previsti in particolare per il citato esercizio finanziario sono: l’ammodernamento di impianti di radioassistenza, i nuovi radar meteo “short
range”, il perfezionamento del
data-link, il completamento della
rete-dati, un secondo sistema di
rilevamento wind-shear, alcuni
programmi di sperimentazione
preoperativa.
Complessivamente, l’importo destinato agli investimenti nel quadriennio 2004-2007 è pari al 37%
medio dei ricavi previsti nel periodo. Il tutto equivale ad un tasso di re-investimento in innovazione tecnologica e servizi (e
quindi nel caso di ENAV di mantenimento degli standard di sicurezza anche a fronte degli incrementi di traffico) che poche
grandi aziende italiane possono
vantare. ●
SICUREZZA DEL VOLO:
DATI RADAR ENAV AI FRANCESI
GRAZIE ALL’ACCORDO DI FORNITURA GRATUITA DEI DATI RADAR DI POGGIO
LECCETA, I FRANCESI POTRANNO GARANTIRE UNA MAGGIORE SICUREZZA
AI VOLI IN AVVICINAMENTO ALL’AEROPORTO CORSO DI BASTÌA
S
ulla scia di una serie di accordi
internazionali che garantiscono
una maggiore sicurezza del volo,
l’ENAV ha ceduto gratuitamente all’omologa società francese, Direction des services de la navigation aérienne (DSNA), i dati del radar secondario di Poggio Lecceta (Livorno) al fine di incrementare la sicurezza del servizio di avvicinamento
all’aeroporto di Bastìa.
Mentre al di sopra dei 5.000 piedi
l’avvicinamento radar all’aeroporto
corso è garantito dai segnali provenienti dai due radar secondari di
Grasse (Nizza) e Monte Lesima
(Genova) – quest’ultimo già oggetto di un precedente accordo - una
serie di fattori, tra cui la presenza
delle montagne, non consente attualmente a DSNA di contare su un
adeguato sistema di sorveglianza
anche al di sotto di quell’altitudine.
L’accordo ENAV-DSNA - firmato il
14 giugno scorso presso l’ACC
ENAV di Roma rispettivamente da
Jean-Claude Coulardot, vice-direttore delle Operazioni DSNA e Roberto Ferrari, dirigente delle Operazioni di rotta ENAV - permette di incrementare la sicurezza anche al di
sotto di quel livello di volo soprattutto in relazione agli aeromobili
che utilizzano le regole del volo a vista (VFR).
Nel novembre del 2002, infatti, un
piccolo aereo in volo VFR da Firenze a Cannes si schiantò contro
la montagna di Capocorso, vicino
ai 4000 piedi, dopo aver sbagliato
rotta a causa della deriva provocata da un notevole vento in quota.
Tutti e quattro i passeggeri persero
la vita.
“Per noi è un accordo di fondamentale importanza per garantire
una sempre maggiore sicurezza e
ne siamo veramente molto contenti”, ha detto Jean Christophe Liccia,
uno dei capi-sala di Bastìa, nonché
uno dei principali promotori dell’accordo.
“Si tratta di accordi fondamentali
nell’ottica di un approccio paneuropeo alla sicurezza”, ha detto il dirigente Ferrari, sottolineando il
ruolo svolto dai dipendenti ENAV
Scipione Adami, Alberto Canini e
Michele Milillo, in servizio presso le
Aree Operativa e Tecnica.
DSNA, che trasferirà i dati radar
provenienti da Livorno al servizio
di avvicinamento di Bastìa attraverso l’ACC di Aix en Provence, conta
di rendere il servizio operativo nel
giro di sei mesi.
Il radar di Poggio Lecceta è un radar secondario di rotta Modo-S che
Da sinistra: Jean-Claude Coulardot e Roberto Ferrari
firmano l’accordo di fornitura dei dati radar di Poggio
Lecceta
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consente un’interrogazione “Selettiva” degli aeromobili (modalità in
fase sperimentale), attualmente
configurato per lavorare con interrogazione tradizionale (monopulse
3/A e C).
ENAV conta sulla sorveglianza fornita da 10 siti dotati tutti (tranne un
solo caso) di radar primario e di radar secondario più altri due di prossima installazione. Il tutto per una
copertura media del territorio nazionale con ridondanza tripla.
ENAV fornisce già gratuitamente i
propri dati radar a Malta ed anche
all’Aeronautica Militare Italiana
che, a sua volta, trasferisce alla Società i segnali provenienti da alcuni
dei propri impianti radar militari.
La firma dell’accordo è stata inoltre l’occasione per un incontro tra
colleghi francesi presso l’ACC di
Roma. Mentre infatti la delegazione guidata da Coulardot discuteva
dei dettagli tecnici relativi alle caratteristiche dell’impianto radar,
un’altra delegazione di controllori
proveniente da Marsiglia ACC incontrava il vicario di Roma ACC,
Rinaldo Malè, il capo Ufficio operativo, Massimiliano Gollinelli, ed il
capo Ufficio automazione esercizio, Pietro Fioravanti. Oggetto dell’accordo è la modifica della Letter
of Agreement (“la lettera” che regola gli scambi tra ACC confinanti)
per far transitare il messaggio REV
(revisione quota e tempo stimato
della consegna dell’aeromobile tra
ACC) dal coordinamento telefonico a quello digitale su protocollo
OLDI. ●
AREA OPERATIVA ENAV:
LE SFIDE DEL FUTURO
SECONDO NADIO DI RIENZO, RESPONSABILE DELLE OPERAZIONI, SARÀ
NECESSARIO CAMBIARE STRUTTURALMENTE LE MODALITÀ DI GESTIONE DEL
TRAFFICO AEREO PER FARE FRONTE ALLA DOMANDA DEL FUTURO
L’
Air Traffic Management è
in rapida evoluzione sia sotto il
profilo normativo che tecnologico. Cosa comporta tutto ciò operativamente?
L’evoluzione nella fornitura dei
servizi ATM per il momento è solo apparente. Infatti, nonostante i
consistenti tentativi di innovazione delle modalità di gestione del
traffico aereo messi in campo su
scala mondiale, e nonostante i
miglioramenti, la filosofia operativa di sistema è fondamentalmente la stessa usata negli anni
‘60: gli aeromobili sono ancora
guidati dai controllori del traffico
aereo usando uno schermo radar,
strisce progresso-volo e sistemi
tradizionali di radio-comunicazione sui quali è basata la parte
più delicata della fornitura dei
servizi del traffico aereo: lo scambio di informazioni tra pilota e
controllore.
Dalla fine degli anni ’80, l’ATM è
entrato in una fase critica a causa
di un incremento continuo e consistente del traffico aereo che ha
determinato congestione degli
spazi aerei e ritardi nei voli in tutto il mondo. L’attenuazione di tale crescita ed il miglioramento
nella condizione di fornitura dei
servizi, conseguiti recentemente,
saranno solo temporanei ed in
pochi anni, sia in Europa sia negli
Usa, la tensione nel trasporto aereo riapparirà.
Nel breve e medio termine, un
approccio di tipo tradizionale
nel quale si realizzino solo ottimizzazioni dei sistemi tecnologici e delle modalità operative,
senza un cambiamento radicale
nell’impostazione di base dell’intero sistema, potrebbe non essere più sufficiente.
Qual è dunque la modalità di erogazione del servizio alla quale il
cuore operativo di ENAV dovrà
prepararsi?
Si ipotizza che i problemi emergenti saranno risolti tecnologica-
ENAV È IN GRADO
DI INTEGRARE L’INTERO
CICLO DEL TRASPORTO
AEREO ANCHE GRAZIE
A QUELLA DORSALE
OPERATIVA COSTITUITA
DAL SUO PERSONALE
IN SERVIZIO PRESSO
GLI IMPIANTI
mente in una prospettiva a lungo
termine; il tutto tramite data-link
tra aeromobili e sistemi di terra,
navigazione satellitare e sviluppo
ulteriore dell’automazione applicata al calcolo delle traiettorie di
volo ed all’analisi e risoluzione
dei conflitti di traffico, parallelamente ad una re-distribuzione di
compiti tra terra e bordo. Comunque la tecnologia nel nostro
settore non evolve né spontaneamente né in maniera lineare.
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Un’ulteriore complicazione è data dalla necessità di sincronizzare
lo sviluppo dei sistemi di bordo
con quelli di terra, nonché dal fatto che siamo comunque in presenza di un processo che va coordinato su scala mondiale e per il
quale non risulta essersi affermata
una chiara leadership. Molte cose
rimangono da chiarire: chi pagherà i costi dello sviluppo? Quali
tipi di strategie tecnologiche saranno sviluppate e da quali attori?
Che tipo di resistenza potrà essere
opposta a tali cambiamenti? Ad
esempio, il data-link terra-bordoterra sta subendo dei forti ritardi
a causa dei costi complessivi che
le compagnie aeree non sono più
in condizione di supportare.
In tale contesto, quindi, che tipo
di azione può sviluppare chi quotidianamente consente la circolazione aerea?
In tale quadro di riferimento i fornitori di servizi ATM, soprattutto
quelli che sono stati interessati da
un processo di trasformazione in
società, hanno la possibilità di
conquistarsi spazi ulteriori caratterizzandosi come integratori dell’intero ciclo del trasporto aereo
in una logica di sviluppo che porta a collegare, in maniera più efficiente, i produttori di sistemi tecnologici con le esigenze di un’utenza a cui fornire un sevizio sempre più orientato al cliente.
In Italia attualmente l’ENAV è di
fatto l’unico soggetto con una
competenza vera in materia di
“circolazione aerea”; un soggetto
che consente a circa 5.000 voli
ogni giorno di operare in sicurezza e regolarità. Anche da un punto di vista dimensionale circa
3.300 persone (di cui circa 2.400
operativi dislocati tra funzioni
centrali, quattro ACC e 38 aeroporti), concentrate prevalentemente sui problemi connessi con
l’operatività del trasporto aereo,
costituiscono una realtà che su
scala nazionale non ha paragoni e
che, una volta completata l’attuale fase riorganizzativa, potrà dispiegare più compiutamente le notevoli potenzialità che sono al suo
interno.
Ovviamente nel quadro di riferimento delineato, per il mantenimento di vantaggi competitivi, bisogna innovare soprattutto nella
concezione del servizio individuando modalità nuove per soddisfare i fabbisogni, evidenti o latenti, degli utenti, siano essi le
compagnie aeree o altri soggetti
che operano in ambito aeroportuale. In qualche caso sarà anche
necessario cambiare completamente il paradigma di erogazione
del servizio.
Quanta strada è stata fatta e quali
ulteriori passi bisogna compiere
per raggiungere la miglior configurazione possibile dell’Area
Operativa ENAV?
Dal punto di vista dell’individuazione delle funzioni necessarie alla fornitura dei servizi e al loro sviluppo, che sono i compiti principale dell’Area, l’operazione è sostanzialmente completata.
Rimane un lavoro consistente e
delicato di riorganizzazione per
processi di tutte le attività; un lavoro che è iniziato con il Servizio
di Informazioni Aeronautiche e
con l’Area Control Center di Roma e che progressivamente si
estenderà a tutte le altre unità.
Contestualmente occorrerà procedere ad un potenziamento delle attività all’interno di esse per
predisporsi ad essere reattivi alle
necessità di cambiamento ai nuovi scenari. Un focus particolare
dovrà essere dedicato alla capacità di progettazione dell’architettura funzionale degli spazi aerei
per realizzare condizioni di semplificazione della gestione tattica
che quotidianamente viene realizzata dai controllori del traffico
aereo.
Cose che a posteriori non rifarebbe e traguardi operativi ENAV di
cui essere orgogliosi.
Per l’elenco delle cose da non rifare occorrerebbe uno spazio
non compatibile con quello disponibile in questa breve intervi-
di completamento in altri, determinano una condizione di sistema in cui le modalità di lavoro
sono sostanzialmente omogeneizzate: il “Network di informazioni
comuni” è infatti uno degli elementi fondamentali che sta alla
base anche dei futuri sistemi per
l’ATM.
L’implementazione realizzata in
Italia è da considerarsi la prima in
Europa nella quale sono stati realmente “finalizzati” gli studi ed i
prototipi attivati negli anni ’90. È
andata diversamente in ambito
Parte del personale dell’Area Operativa in servizio presso la Sede Centrale ENAV. Da sinistra, prima fila in basso: Nicoletta
Carosi, Licia Landrini, Patrizia Bertoldi, Nadio Di Rienzo (responsabile dell’Area), M.Grazia La Piscopia, Marco Ruzzolini
(responsabile Funzione AIS), Michele Incitti. Seconda fila:Antonietta Previti, M.Antonietta Basoli, Giuseppina Bonsangue,
Daniela Matacera,Andrea Baccini (responsabile Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico), Luciano Palamara, Rossana
Albanese,Valerio Giuganino.Terza fila: Roberto Ferrari (responsabile Operazioni di Rotta), Florenziano Bettini, Patrizio
Darelli,Aldo Fiorito, Fabrizio Borzelli, Francesco Fiocchi,Teresa Di Lallo, Simone Del Sasso. Quarta fila: Carmelo Gullì,
Andrea Mazzoni, Giovanni Gentili (responsabile Funzione Spazi Aerei), Giovanni Torre (responsabile Funzione Pianificazione
Risorse Operative e Amministrazione), Paolo Carcani, Stefano Pinzuti, Francesco Bonsignore, Debora Palombi
sta. I traguardi più importanti
conseguiti sono la messa a punto
e l’implementazione di un sistema automatizzato per l’ATM che
è quanto di più avanzato lo stato
dell’arte consente di avere in termini di operatività. I sistemi realizzati nei quattro ACC ed i prolungamenti funzionali già utilizzati in alcuni aeroporti, ed in fase
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continentale dove, a seguito delle
difficoltà e dei ritardi del PHIDIAS francese, del NERC inglese
e del sistema per l’ACC di Maastricht, si era invece ingenerato
un notevole grado di frustrazione.
Solo successivamente, e forse anche a causa dei successi italiani,
hanno tutti ripreso un po’ più di
coraggio. ●
DEBUTTA A PERUGIA
LA TORRE DI CONTROLLO
L’IMPIANTO UMBRO È IL PRIMO DI UNA SERIE DI STRUTTURE AZIENDALI
CAPACI DI ACCOGLIERE PIÙ TRAFFICO GRAZIE AL PASSAGGIO DALLA SOLA
FORNITURA DEL SERVIZIO INFORMAZIONI AL VERO E PROPRIO CONTROLLO
DEL TRAFFICO AEREO
A
lle ore 04.42 Zulu del primo
giugno decolla il volo AZA 1352,
un ATR72 carico di passeggeri,
con destinazione Milano Malpensa. È il primo aeromobile a decollare dalla pista del “nuovo” aeroporto di Perugia.
Tuttavia non un solo mattone è
stato spostato, non una sola consolle è stata modificata. Ad essere
“nuovi”, questa volta, sono solo i
servizi offerti all’utenza: l’ATR42,
oltre alle varie informazioni essenziali per la sicurezza - come ad
esempio quelle relative alle condizioni meteo ed alle condizioni delle infrastrutture - ha infatti ricevuto una vera e propria “autorizzazione al decollo”. Il suo equipag-
gio inoltre non ha più dovuto
provvedere ad auto-separarsi dal
traffico circostante perché tale responsabilità è transitata in capo al
personale ENAV.
Lo scalo umbro, infatti, è il primo
di una serie di impianti ENAV destinata a passare da servizio informazioni (Aerodrome Flight Information Service - AFIS) a torre di
controllo (TWR). Seguiranno l’aeroporto di Lampedusa, limitatamente ad alcuni giorni specifici
della settimana e ad orari che risponderanno alla domanda di
traffico in occasione delle vacanze,
mentre a breve anche gli aeroporti di Parma e Bolzano potranno
trarre miglioramenti dal passag-
I controllori del traffico aereo Matteo Spaccapelo (in primo piano) e Giordano Livi (di spalle) in servizio a Perugia la
mattina del primo giugno.A loro il compito di inaugurare operativamente il servizio di controllo di aerodromo di Perugia
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gio. Il tutto a vantaggio della linearità di gestione delle operazioni
del traffico di aeroporto soprattutto in occasione di un aumento della domanda.
Essere i primi in Italia ad aver dato
il via al nuovo corso dell’innalzamento degli Air Traffic Services è
sentito in modo particolare dal
personale di Perugia; i dipendenti
ENAV avevano già cominciato a
prestare servizio di torre in via sperimentale sin dall’ottobre dell’anno passato, ma è solo dal primo
giugno che possono ufficialmente
provvedere alla separazione degli
aeromobili.
Data la differente tipologia del
servizio reso da ENAV, per far ciò
la Società ha dovuto modificare la
composizione del personale operativo: prestano adesso servizio
presso lo scalo umbro anche sei
controllori del traffico aereo deputati alla separazione del traffico; una geografia professionale
destinata a variare dato che alcuni
dei nove esperti di assistenza al volo (EAV) attualmente in linea
operativa presso l’impianto cambieranno presto qualifica diventando controllori del traffico aereo, dopo aver completato lo specifico iter di addestramento. Gli
altri EAV continueranno a fornire
agli equipaggi le tradizionali informazioni essenziali per la sicurezza del volo (osservazioni meteo ecc.). Da qui in avanti non lo
faranno più via radio ma dai locali del nuovo Air Traffic Services
Reporting Office (ARO). Da qui
dovranno inoltre provvedere anche alla gestione dei piani di volo
e delle informazioni aeronautiche (es. Notams) nonché all’aggiornamento delle pubblicazioni
aeronautiche.
Quel primo di giugno, a fare gli
auguri di buon lavoro ai controllori del traffico aereo, agli esperti di
assistenza al volo, all’unico dipendente che ha in carico l’intera gestione amministrativa dell’impianto ed al responsabile della TWR,
Luigi Socciarelli, c’è Diego Colombo, dirigente del Coordinamento Territoriale Centro-Sud
ENAV, coadiuvato da Vittorio La
Penna, in qualità di responsabile
Sicurezza Operativa del Coordinamento.
“Toccare con mano la realizzazione di questo progetto fortemente
voluto da ENAV ci dà grande soddisfazione perché va incontro alla
domanda dell’utenza che a sua
volta riconosce il valore di questo
sforzo a cui il personale tutto si è
sottoposto”, ha detto Colombo.
Ma non è finita qui.
Le prove generali del servizio di
torre porteranno prossimamente
all’istituzione di un CTR, cioè una
zona di controllo che consentirà
di gestire il traffico aereo in avvici-
Aeromobili pronti al decollo sulla taxiway dell’aeroporto di Perugia nella prima sequenza di traffico formalmente
regolamentata dai servizi di controllo d’aerodromo
namento allargando le competenze di Perugia.
Le forti potenzialità che l’aeroporto può sviluppare sono di fondamentale interesse per molte compagnie aeree dato che la struttura
ha una posizione geograficamente
strategica e, per una certa categoria di aeromobili, rappresenta una
valida alternativa agli scali più congestionati.
I dati 2004 testimoniano un livello
di traffico pari a quasi 15.000 movimenti annui destinati ad aumentare: “si potrà sapere solo a consuntivo quello che sarà il reale sviluppo del traffico aereo, ma sin da
adesso sono pronto a scommettere
L’esperto di assistenza al volo, Roberto Bernabei, dietro la postazione del nuovo Air Traffic Services Reporting Office
(ARO) di Perugia. L’Ufficio sarà presto operativo e sarà in grado di fornire in proprio tutti i relativi servizi.Al momento
l’ARO delegato è quello di Firenze Peretola.
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che il turismo religioso e la forte
propensione della regione alla
produzione industriale daranno
una forte spinta ad un progressivo
incremento del numero dei voli
giornalieri a Perugia”, ha aggiunto
Colombo.
Ovviamente, per poter aumentare
le potenzialità dello scalo, c’è anche bisogno di interventi strutturali. L’ENAV ha recepito questa richiesta e ha mosso il primo passo
incrementando i servizi che sono
la condizione necessaria affinché
le compagnie possano decidere di
programmare i propri voli sullo
scalo S. Egidio di Perugia.
Tutto ciò viene confermato dalla
SASE, la società di gestione dell’aeroporto, che ha dichiarato a
Cleared di avere avviato i contatti
con alcune compagnie aeree fortemente interessate allo scalo e di
volere allungare la pista che al momento misura 1.700 metri. Sono
intanto iniziati i lavori per la costruzione di un nuovo piazzale da
parte della stessa SASE.
Tutto ciò, insieme al servizio di
torre già attivato da ENAV, permetterà di dare all’aeroporto di
Perugia enormi potenzialità. Intanto, questa estate, debutta il primo volo diretto Perugia-Ibiza. Più
o meno lo stesso numero di miglia
che permetterebbe ai turisti tedeschi di continuare a raggiungere
le colline umbre, ma questa volta,
atterrando direttamente a poca distanza dalla meta. ●
TRAFFICO RECORD A PADOVA ACC
CHE RISETTORIZZA LA GESTIONE
DEGLI SPAZI AEREI
I
primi quindici giorni di giugno dicono tutto: rispetto allo
stesso periodo del 2004, il centro
di controllo d’area (ACC) di Padova ha registrato un incremento
di traffico pari al 10%; una crescita superiore persino alle migliori previsioni in virtù delle
quali sono appena stati ristrutturati i settori per la gestione dello
spazio aereo proprio al fine di ottenere una maggiore capacità.
“Sapevamo da tempo che le potenzialità del centro erano ben
superiori a quelle espresse e allora abbiamo predisposto in anticipo quelle che sarebbero state le
azioni necessarie per assorbire la
crescente domanda”, ha detto il
di Alessandro Pasquali
responsabile dell’impianto, Raffaele l’Altrella.
In realtà i numeri hanno superato di molto le previsioni e, a soli
tre giorni dall’entrata in vigore
della prima parte del progetto di
risettorizzazione, l’ACC di Padova ha registrato la più alta performance giornaliera della sua storia
con i 2.187 movimenti del 12 giugno scorso.
“Il progetto per incrementare la
capacità del centro prevede, nella
sua completezza, l’istituzione di
un decimo settore (attualmente
Padova ha 9 settori suddivisi in 6
alti e 3 bassi). Ciò permetterà di
Il turno del pomeriggio assiste al briefing operativo che si svolge tutti i giorni prima di prendere servizio. Il caposala,
Francesco Augello, illustra al personale in turno tutte le novità del giorno, le zone militari attivate, le frequenze
utilizzate e le problematiche incontrate nel turno precedente
8
ridistribuire i movimenti in carico all’unico settore al momento
deputato alla gestione del traffico
in avvicinamento ed allontanamento dai principali aeroporti
dell’area di Padova, ha detto il responsabile.
Il dato relativo all’incremento di
traffico, se disaggregato, evidenzia infatti un +8% relativamente
alla rotta ma un ben più rilevante
13% per quanto riguarda il traffico di terminale; tale dato deriva
dalla notevole performance degli
aeroporti il cui traffico insiste
nell’area di giurisdizione di Padova ACC: Venezia, Bologna, Verona Villafranca, Ancona Falconara, Trieste, Forlì, Bolzano, Treviso
S.Angelo, Brescia Montichiari.
Tali risultati sono stati accompagnati dalla prima fase del progetto di risettorizzazione: tecnicamente è stato già “abbassato” il limite verticale dei settori “Low”
cioè i settori “bassi” che sono passati dai 26.500 ai 24.500 piedi (ridefinizione del limite verticale
dei settori NLS -North Lower Sector e SLS-South Lower Sector).
La variazione non è irrilevante
dato che consente di spostare al
settore “Upper” tutto il traffico in
partenza da/in arrivo a Malpensa
che attraversa il cielo di Padova ai
livelli di volo 250 e 260, in modo
da decongestionare il primo e riequilibrare il secondo.
La previsione per l’apertura del
decimo settore, l’altra parte del
progetto, impegnerà molto
Il settore FIC (Flight Information Centre) di Padova che assiste tutti gli aeromobili che volano seguendo le regole del volo
a vista.A questo settore, per l’intenso traffico che registra, ne verrà aggiunto un altro
l’ACC di Padova e richiederà
nuovo personale ha aggiunto
L’Altrella, evidenziando il grande
spirito di squadra con cui i dipendenti del centro hanno affrontato le novità del momento.
Questo processo di innovazione
delle procedure operative è stato
costantemente monitorato e seguito dai supervisori e dai capi-sala oltre che dalla presenza di tutor, istituiti per l’occasione e assegnati ai settori Low quale punti di
riferimento per il personale in
servizio.
Il tutto anche con il supporto di
affollati briefing giornalieri che
consentono di prendere in consegna la posizione di lavoro avendo
già acquisito, in un confronto collettivo e non limitato al team di
lavoro della propria consolle, una
serie di informazioni utili per la
gestione del traffico aereo: tutti i
controllori quindi, prima di raggiungere la posizione operativa,
vengono informati dal capo-sala
sulle novità che interessano
l’ACC e tutte le limitazioni operative che ne caratterizzano la giornata di lavoro.
Stesso metodo anche in vista della prossima attivazione di un’altra postazione FIC (Flight Information Centre, il settore per la
gestione di tutto il traffico che
segue le regole del volo a vista
cioè VFR) che si aggiungerà, durante i fine settimana e i periodi
festivi, a quella già esistente in
modo da suddividere il carico di
Controllori dell’ACC di Padova in turno presso il settore Low che è passato, come limite verticale,
dal livello di volo 265 a 245
lavoro. È già stata assegnata la
nuova frequenza che sarà esaminata per la verifica della copertura e alla quale dovrà fare seguito
l’emissione del Notice to Airmen
(Notam) per informare l’utenza
aeronautica.
“Si sentiva fortemente la necessità di questa implementazione, se
non altro perché l’area è grande
e con l’estate si arriva ad avere
un aumento esponenziale del
traffico VFR ed un enorme carico di lavoro su una sola postazione”, sostiene Barbara Cardinali,
un controllore del traffico aereo
in servizio presso l’ACC, precisando che “in tal modo sarà possibile fornire un servizio più
puntuale e preciso all’utenza dividendo tutto il traffico tra Nord
e Sud”.
Cardinali è una dei 175 ATCOs
in servizio a Padova ACC. Vi sono poi 14 esperti di assistenza al
volo, 11 tecnici, 12 amministrativi e 5 informatici per un totale, responsabile compreso, di
218 persone. Ma forse, a breve,
ce ne sarà qualcuna di più in
previsione dell’apertura del 10°
settore. ●
CEATS: PADOVA ACC NON DOVRA’ PIU’ CEDERE LA GESTIONE
DEL SUO SPAZIO AEREO SUPERIORE
Si è avviata a conclusione, con una mancata ratifica dell’accordo originariamente siglato nel 1997, la partecipazione dell’Italia al progetto internazionale Central European Air Traffic Services (CEATS).
L’accordo CEATS prevedeva, nella sua formulazione originaria, la costituzione a
Vienna di un unico centro di controllo d’area (ACC) per la gestione degli spazi aerei superiori – cioè al di sopra dei 28.500 piedi - di otto paesi, vale a dire Italia, Austria, Bosnia-Herzegovina, Croazia, Repubbliche Ceca e Slovacca, Slovenia ed Ungheria con il coordinamento di Eurocontrol. Solo l’Italia avrebbe aderito parzialmente con la cessione di parte del suo spazio aereo superiore nord-orientale, quello
gestito appunto da Padova ACC.
In cambio, il nostro Paese avrebbe addestrato in esclusiva (presso la futura scuola
ENAV di Forlì) gli ATCOs destinati alla nuova struttura CEATS.
Costatato il mutato contesto internazionale, dopo l’approvazione da parte del Parlamento Europeo della normativa sul “Cielo Unico Europeo”, e maturata la ferma convinzione della natura anti-economica dell’accordo per l’Italia, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha infatti chiesto, nel maggio scorso, al ministro degli Affari Esteri, l’inizio della procedura diplomatica per la “denuncia” dell’accordo
CEATS, attivando così il Servizio del contenzioso diplomatico. Oltre all’Italia, anche
la Repubblica Ceca ha deciso di non ratificare l’accordo.
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NOI E GLI ALTRI
NORMATIVA ATS
L’ICAO DA’ RAGIONE ALL’ENAV
di Roberto Di Carlo
I
l feedback dalla linea operativa
sull’applicazione della normativa
ATS ha permesso un importante risultato per ENAV. Alla Società l’ICAO ha infatti riconosciuto – instaurando un filo diretto - la fondatezza di alcune osservazioni relativamente all’applicazione della 14ª
edizione del DOC 4444 PANS-ATM.
Nel corso dei lavori di un Focus
Group composto da controllori
del traffico aereo in servizio presso i vari impianti ENAV – coordinato dalla Funzione Normativa ed
appositamente creato quale strumento innovativo aziendale di verifica applicativa di alcune “provisions” ICAO - sono emerse osservazioni in merito alla corretta interpretazione di alcune parti di
Responsabile Funzione Normativa
e Validazione Operativa
quella che è la “Bibbia” delle procedure operative di settore.
In particolare si trattava tra l’altro
di: confermare che il controllore
può fornire ai piloti istruzioni che
riguardano la velocità degli aeromobili anche quando il controllo
del traffico è effettuato senza l’uso
del radar e chiarirne le specifiche
modalità; risolvere l’apparente
ambiguità di una nuova formulazione del testo (14ª edizione rispetto al testo della 13ª) riguardo
alla possibilità per il controllore,
in particolari circostanze che garantiscono comunque il necessario livello di sicurezza, di gestire il
traffico posizionando gli aeromobili a distanze fra di loro inferiori
a quelle normalmente previste.
Sulla base delle osservazioni dell’ENAV, scaturite in sede di valutazione applicativa della Nota Tecnica di recepimento del DOC 4444,
l’Air Navigation Commission
ICAO ha risposto direttamente alla
Società (sebbene i suoi interlocutori siano solitamente gli stati) riconoscendo la validità delle osservazioni formulate, confermando la
correttezza dell’interpretazione
proposta sul controllo della velocità (non limitato ad ambiente radar), riservandosi di rivedere le
formulazioni indicate e promettendo una pronuncia di merito sulla
riduzione delle separazioni. ●
CPO ENAV: LA PREVENZIONE DEI TUMORI
ARRIVA SUL LUOGO DI LAVORO
G
di Luca Morelli
razie ad “Opportunità Salute” forse la vita di alcune decine di
persone ha cambiato corso, in meglio. Il progetto, promosso da sei
Comitati Pari Opportunità (CPO)
di grandi aziende italiane, tra cui
ENAV, ha infatti permesso - oltre
che una notevole sensibilizzazione
sulla prevenzione di alcuni tipi di
tumori (mammella, cervice uterina e colon retto) - un servizio diagnostico gratuito per i dipendenti
ultraquarantenni. Nel complesso,
le persone che si sono sottoposte al
test relativo alla prevenzione dell’ultimo tipo di carcinoma sono circa 2.600 ed in 90 casi è stato consigliato un approfondimento delle
indagini.
Oltre ad ENAV, hanno partecipato
le FF.SS., l’INAIL, l’Istituto Superiore di Sanità, l’ACI e l’Istituto Na-
Alcuni membri del CPO ENAV: da sinistra Giovanna Rocchi,Tiziana Avantifiori,
Nina Acocella, Maria Grazia La Piscopia, Concetta Aiello (presidente),
Silvia Rocca, Maria Antonietta Giorgi,Alessandra Cola,
Gloria Ferito,Vita Paola Cervellera
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zionale di Fisica Nucleare.
Alla presentazione dell’iniziativa,
avvenuta il 4 maggio scorso a Roma, hanno partecipato le onorevoli Silvia Costa e Mariella Gramaglia,
i rappresentanti delle aziende e dei
CPO impegnati ed i partner cioè
l’Agenzia di Sanità Pubblica della
Regione Lazio, la CRI, l’Osservatorio nazionale per la prevenzione
dei tumori femminili, l’Università
“La Sapienza” e l’Ospedale romano “S. Giovanni Addolorata”.
“ENAV ha aderito con rapidità a
questa iniziativa che contribuisce a
ridurre le distanze tra il singolo lavoratore e le aziende e di ciò ringraziamo anche i rispettivi CPO”,
ha detto il capo del personale
ENAV, dott. Umberto Musetti nel
corso della presentazione. ●
c
Nella gestione tattica e strategica
delle attività di controllo del traffico
aereo, grande enfasi è posta sulle
tecniche utilizzate per la lettura delle interfacce operative (es. radar
display, icone, simboli, ecc…).
L’impegno non si riduce, ovviamente, ad una mera lettura di sigle e/o
testi in quanto bisogna prestare
continuamente un’attenzione “cognitiva” elevata (percezione, memoria, capacità di orientamento spaziale, ecc.) alle informazioni. Ciò sia in
termini di inseguimento e discriminazione visiva di target dinamici
(es. una traccia radar) sia in termini
di semplice lettura di parametri anche solo strumentali alla gestione
tattica, come ad esempio un bollet-
tino meteorologico.
L’accuratezza delle azioni di controllo (e quindi la sicurezza) dipende in buona sostanza dalla capacità
del soggetto di adattarsi ai cambiamenti repentini dello scenario operativo rimanendo “attore” del processo decisionale.
Da uno studio condotto da Eurocontrol, dal titolo “Font Requirements for Next Generation ATM
System”, apprendiamo qualche utile elemento che ci aiuta a comprenA causa di un disguido, la didascalia della foto di gruppo
pubblicata a pagina tre del numero di maggio 2005 non
descrive esattamente le persone ritratte. Ce ne
scusiamo con i lettori e con gli interessati.
l
e
a
r
e
d
SAFETY
CONTROLLER WORKING POSITION
In un documento Eurocontrol, le strategie cognitive di ricerca
delle informazioni applicate al lavoro degli ATCOs
di Maurizio Scholtze
Responsabile Funzione Studi e Strategie di Settore
dere cosa accade quando siamo impegnati nella ricerca visiva di un target e quali meccanismi entrano in
gioco nel caso di target che ricorrono in modo abitudinario.
Cercheremo, nel modo più discorsivo e semplice, di riportare qui qual-
che spunto di riflessione.
Partiamo da un pre-requisito: chi è
impegnato nella ricerca visiva adotta, o quanto meno possiede, una
strategia per identificare il target
che, solo parzialmente, può essere
riconducibile alla mera lettura del
testo.
Facciamo un esempio: spesso la prima operazione che compiamo cognitivamente non è quella di leggere il senso (l’aspetto semantico) di
una frase, bensì è quella che mira a
riconoscere, e quindi discriminare
tra altri dati, caratteri alfanumerici
che associati tra loro rappresentano
il target.
In molti casi, se abbiamo già dime11
stichezza con un target a noi noto,
ad esempio poiché in precedenza
“trattato” e memorizzato come testo, la seconda lettura del target avverrà un po’ come quando, per strada, leggiamo la scritta “Coca-Cola”.
In pratica, non ci siamo soffermati a
leggere il testo per esteso, bensì abbiamo attuato uno stratagemma: abbiamo letto l’insieme “pittorico” alla stregua di una “icona”.
Tale stratagemma può comportare,
sotto il profilo cognitivo, un elevato
margine di errore, specie in presenza simultanea di testi/codici che
presentano elementi simili tra loro,
o che si differenziano anche per
una sola lettera o numero.
Inoltre – precisa ancora il documento Eurocontrol - un testo prima
di essere letto deve essere cercato, e
per fare questo sarà normalmente
utilizzata una strategia di lettura
che ci aiuterà a rendere la nostra ricerca più semplice (es. selezioneremo più target cercando quello con
un determinato orientamento o
comportamento, uno specifico colore o forma, ecc.).
Bisogna inoltre considerare che la
lettura di un testo è influenzata non
solo dalla conoscenza operativa dello scenario di settore ma anche dalle “aspettative” dell’operatore (es.
un nominativo di un aeromobile ricorrente poiché solitamente presente ad un determinato stop orario
nel settore).
La consapevolezza di tali dinamiche cognitive dimostra ancora una
volta quanto il campo interdisciplinare dello Human Factor sia essenziale alla ottimizzazione del Safety
Factor. ●
LA PAROLA A...
PETR
MATERNA
DIRETTORE GENERALE DEL FORNITORE
DI SERVIZI PER LA NAVIGAZIONE AEREA
DELLA REPUBBLICA CECA
L
aureato in ingegneria radiotecnica, master in pianificazione ed
operazioni dei sistemi infrastrutturali del settore aviazione, Petr Materna
ha iniziato la sua carriera in ANS CR
(l’ENAV della Repubblica Ceca) nel
1973 come specialista di radio-navigazione, sino a diventarne il direttore generale nel 1992. Da allora ha
accompagnato la trasformazione
del fornitore di servizi ceco attraverso le sue varie forme organizzative.
A Materna abbiamo chiesto un’analisi comparata delle diverse performance di traffico aereo tra le due
sponde europee della ex “cortina di
ferro”.
Recentemente il suo Paese (insieme
ad altri dell’Est e del Centro-Europa) ha registrato un elevato incremento del traffico aereo anche rispetto ai paesi dell’Europa occidentale. Come spiega il fenomeno?
La risposta non è semplice. Il fatto
che i movimenti all’interno del nostro spazio aereo siano un multiplo
delle previsioni più ottimistiche dimostra che è il risultato di numerosi
fattori, non tutti attesi: lo standard di
vita crescente nell’area ed il prezzo
decrescente dei biglietti aerei, il maggiore interesse turistico, l’incremento dei contatti politici e di business
con il Paese in seguito all’allargamento Ue, le compagnie low cost, lo
sviluppo dinamico dell’aeroporto di
Editore: ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Alberto Beretta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,
Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi
Direttore Generale: Raffaele Rizzi
Praga e non solo, un’ubicazione geografica favorevole con tariffe di rotta
più basse rispetto ad alcuni paesi vicini nonché l’alta qualità dei servizi.
In numeri?
Dopo l’11 settembre in molti paesi il
traffico è diminuito o è rimasto stagnante. Dal 2000 al 2004, il numero
dei movimenti nella FIR di Praga è
invece cresciuto del 73,15% con previsioni di un +14% per il 2005. Nei
giorni intensi, l’ACC di Praga gestisce 2.000 movimenti da un massimo
di sette settori. Il traffico di terminale è cresciuto di un tasso record del
61,47% nel 2000-2004. Nel periodo,
il coefficiente unitario di tariffazione per la rotta è diminuito del
25,94% (- 7,23% annuo).
Tali risultati creano pressioni in termini di capacità?
Nessun sistema ATM è in grado di
assorbire un così grande aumento
della domanda per il proprio spazio
aereo senza problemi. A causa di
previsioni sbagliate (STATFOR),
l’addestramento massiccio di nuovi
ATCOs è cominciato piuttosto tardi
e ciò ha limitato l’immediata apertura di nuovi settori all’ACC. La
conseguente restrizione dei flussi
causa ritardi con una media per volo pari 0,96 minuti nel 2004 e simile
per quest’anno. Ma poiché prezzo e
qualità dei servizi sono buoni, si tratta di un ritardo finanziariamente otCleared
Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo
Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino
Comitato editoriale: Massimo Garbini, Sandro
Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci,
Maurizio Scholtze
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timale che non riduce la domanda.
Ci stiamo attivando per risolvere
questa situazione.
Pensa che Italia e Repubblica Ceca
si contendano il traffico in rotta?
L’equilibrio tra qualità del servizio,
capacità e prezzo gioca in parte un
ruolo nelle scelte delle compagnie
aeree. Ad esempio il 10% dei voli
che attraversa lo spazio aereo ceco
lo fa sebbene non si tratti della rotta
più breve. Tuttavia non credo si possa individuare una competizione diretta con l’Italia. Il prezzo crescente
della benzina avio fa sì che le compagnie scelgano la distanza più breve possibile. I servizi ATM non sono
basati sulla competizione ma sulla
cooperazione.
La sfida più dura che ha dovuto affrontare.
La transizione da uno status amministrativo-statale ad uno commerciale ed orientato al cliente di ANS CR
che adesso è una società di proprietà dello stato.
I risultati dei quali è più fiero.
Il mettere insieme un team di dirigenti con una visione comune che,
insieme ai dipendenti, ha permesso
uno dei tassi di produttività più alti
in Europa; la stabilità finanziaria di
lungo termine che consente miglioramenti continui ed il nuovo centro
ATC nazionale integrato che sarà
commissionato nel 2007. ●
Hanno collaborato: Fabrizio Borzelli, Roberto Di Carlo,
Luca Morelli,Alessandro Pasquali, Corrado Ruggieri
Progetto grafico ed impaginazione:
LDM Comunicazione SpA - Roma
Stampa: Litografia Saba Srl - Roma
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 21 giugno 2005
In copertina: la torre di controllo di Perugia