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DAF in action
M a g a z i n e p u b b l i c a t o d a D A F Tr u c k s N . V.
driven by quality
aprile 2012
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DAF in action
DAF in action è prodotto da DAF Trucks N.V.
in questo numero
Redazione: Afdeling Corporate Communications
Postbus 90065, 5600 PT Eindhoven, Nederland
www.daf.com
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DAF fa notizia.
Sviluppati per ottenere il
massimo livello di efficienza e
sostenibilità: DAF annuncia il
lancio dei motori Euro 6 con
common rail.
DAF alla fiera BedrijfsautoRAI
2012: Attenzione puntata sulla
tecnologia ATe.
55 anni di leadership nella
tecnologia motoristica.
Successo del motore PACCAR
MX in Nord America.
Jan de Rijk Logistics: “ATe
mantiene le sue promesse!.”
Tecnologia ATe di DAF:
Risposte positive dal mercato.
EcoCombi: al centro
dell’attenzione, ma ancora
scarsamente utilizzato.
Notevole arretrato nella
formazione professionale
relativa alla direttiva sulle
35 ore: I conducenti non
ricevono una formazione
adeguata.
PACCAR Parts Europe:
“La chiave è il massimo
utilizzo.”
DAF lancia un sito Web speciale
per il settore dell’allestimento.
DAF ed Euro 6
In questa edizione della rivista DAF in action, siamo orgogliosi di presentarvi il nuovo
motore PACCAR MX-13 per Euro 6, la legislazione sulle emissioni che entrerà
in vigore nell’Unione Europea il 1 gennaio 2014. La nuova normativa richiede
un’ulteriore riduzione del 66% delle emissioni di particolato rispetto all’attuale
rigoroso standard Euro 5, oltre a una riduzione del 77% degli ossidi di azoto.
I veicoli industriali dotati di motore diesel Euro 6 si avvicinano al traguardo di
“emissioni zero”. Di conseguenza, verrà posta ancora più attenzione alla riduzione
delle emissioni di CO2 nell’anno a venire, non solo per l’importanza di questo fattore
nel combattere il riscaldamento globale, ma anche perché la riserva di combustibili
fossili non è inesauribile. Dopo tutto, le emissioni di CO2 sono direttamente legate
ai consumi di carburante.
L’ulteriore riduzione dei consumi di carburante, e quindi delle emissioni di CO2, è
una responsabilità condivisa. Si tratta di una delle responsabilità delle autorità
europee, a cui si può adempiere, ad esempio, creando un’infrastruttura migliore e
più fluida e garantendo una gamma di applicazioni più ampia per gli EcoCombi.
Inoltre, la riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 è una delle
vostre responsabilità in quanto operatori, a cui potete adempiere investendo in
veicoli efficienti, verificando la corretta impostazione degli spoiler e delle pressioni
dei pneumatici e formando i conducenti a una guida economica. L’ulteriore riduzione
dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 è anche una delle nostre
responsabilità come settore e rappresenta il motivo per cui DAF implementa
importanti innovazioni sul motore da 12,9 litri PACCAR MX nel contesto del
programma efficienza del trasporto avanzato (ATe, Advanced Transport Efficiency).
In tutta Europa, le risposte dei mercati sono state eccezionalmente positive.
Stiamo anche implementando tecnologie ATe per Euro 6. Inoltre, utilizziamo tecnologie in cui abbiamo acquisito una profonda esperienza negli Stati Uniti con i marchi
affiliati Kenworth e Peterbilt. Stiamo approntando nuove soluzioni, testate nel modo
più approfondito come vuole la tradizione DAF. Essere una delle prime aziende
sul mercato a offrire motori Euro 6 non era uno degli obiettivi di DAF, soprattutto
perché attualmente la domanda è ancora limitata. Ecco perché abbiamo sfruttato
il tempo a disposizione per implementare lo standard Euro 6 nel modo migliore,
per ottenere il massimo in termini di affidabilità, sostenibilità e prestazioni, senza
trascurare l’aspetto economico legato ai consumi di carburante. Proprio ciò che
ormai vi aspettate dal nostro marchio.
Harrie Schippers,
Presidente DAF Trucks N.V.
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PACCAR avvia la costruzione
dell’impianto DAF in Brasile
Per il nuovo impianto di assemblaggio DAF, a Ponta Grossa in Brasile, lo scorso
9 gennaio 2012 PACCAR ha organizzato un evento memorabile. La cerimonia è
stata condotta da Mark Pigott, presidente e CEO di PACCAR, insieme a Beto
Richa, governatore dello stato di Paraná, e ha visto la partecipazione di funzionari governativi e locali, fornitori partner, importanti aziende di trasporti e altre
figure di spicco del mondo imprenditoriale e universitario.
Harrie Schippers, presidente
del settore veicoli
commerciali dell’ACEA
Harrie Schippers, presidente di DAF Trucks NV, è
stato nominato presidente del comitato veicoli
commerciali di ACEA (Automobile Manufacturers’
Association) nel 2012. Ogni anno, l’ACEA nomina
un nuovo presidente.
Il nuovo impianto di assemblaggio DAF rappresenta per PACCAR un passo importante
dal punto di vista strategico. Questo stabilimento del valore di 200 milioni di dollari
occuperà un’area di quasi 30.000 metri quadrati per l’impianto di assemblaggio, nella
città di Ponta Grossa, stato del Paraná. La costruzione inizierà immediatamente e il
completamento del progetto è previsto per il 2013. Lo stabilimento è stato progettato
per l’assemblaggio dei veicoli DAF XF, CF e LF e del motore leader del settore
PACCAR MX. Saranno prodotti veicoli industriali DAF per il Brasile e per l’intero
mercato latino-americano. I veicoli industrial DAF saranno venduti attraverso una
rete di rivenditori indipendenti DAF.
“Il 2012 sarà un anno difficile in vista dello sviluppo incerto
delle economie nei mercati chiave in tutto il mondo e, in
particolare, in Europa. È fondamentale ristabilire la fiducia
nell’Eurozona”, spiega Schippers. “Il settore europeo dei
veicoli commerciali sta lottando per mantenere la propria
posizione di leadership nel settore delle tecnologie per la
sicurezza rispettose dell’ambiente, al fine di continuare a
contribuire a una crescita sostenibile non solo in Europa.
Per poter effettuare investimenti a lungo termine, necessitiamo di una base equilibrata e stabile”.
Più di due milioni di chilometri
Quindici su diciotto veicoli della flotta di
proprietà dell’operatore di trasporti olandese
Leegwater Transport portano il logo DAF e
tre di questi hanno già percorso più di due
milioni di chilometri.
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L’elevato numero di chilometri non impedisce
a Leegwater Transport di continuare a utilizzare quotidianamente questi 95XF. I veicoli
vengono inviati in Francia, Polonia o Germania
per il trasporto di fiori e piante, bulbi, patate o
container marittimi. “La manutenzione preven-
tiva e l’uso di ricambi originali consentono di
evitare considerevoli tempi di inattività”, spiega
Robin de Jong, uno dei meccanici di Leegwater
Transport. “A questi tre veicoli, sono stati
sostituiti solamente una pompa dell’acqua,
un turbocompressore e un albero a camme”.
XF105 per il servizio di polizia
Il Corpo nazionale dei servizi di polizia olandese (KLPD) ha recentemente adottato la nuovissima Super Space Cab FTG XF105.410. Il
modello XF105 è l’unità motrice della MCU (Mobile Communication
Unit, unità di comunicazione mobile), ovvero una sala mobile di
emergenza utilizzata in caso di disastri e catastrofi. Questa unità è
dotata delle più recenti attrezzature di comunicazione e il veicolo
combinato resta sempre disponibile per l’uso immediato, 24 ore
su 24, sette giorni su sette.
Quando sono stati testati sul campo i veicoli di varie marche, DAF è
risultato vincente. La Super Space Cab XF105 è stata scelta principalmente per le sue prestazioni di guida e per lo spazio interno. Una volta
che il veicolo combinato ha raggiunto la sua posizione, il conducente
deve essere in grado di allontanarsi dalle attività spesso frenetiche che
si svolgono sul rimorchio. La cabina del modello XF105 offre tutto lo
spazio di cui il conducente necessita, ad esempio, per completare le
sue mansioni amministrative.
Eelco van Veen, Amministratore delegato di DAF Nederland, consegna le chiavi
del nuovo modello XF105 a Ron Dreyer del Corpo nazionale dei servizi di polizia
olandese (KLPD).
Due milioni di assali
Di recente, è stato prodotto il 2.000.000° assale presso l’impianto
di DAF Vlaanderen a Westerlo, in Belgio. Questo evento ha avuto
luogo alla presenza dei dipendenti e di diversi media belgi. DAF ha
aperto i suoi impianti di produzione in Belgio nel 1966. All’inizio,
venivano prodotte solamente cabine, ma, nel 1971, venne aggiunta
anche la produzione di assali.
Negli ultimi anni, sono stati effettuati notevoli investimenti nello stabilimento delle cabine e nell’impianto di produzione degli assali, allo scopo
di massimizzare l’efficienza e la qualità. Ad esempio, è stata introdotta
una nuova linea di semiassi e la fabbrica si avvale della tecnologia robotica più recente. La produzione avviene secondo una logica sequenziale
basata sul principio del “just-in-time”, il che significa che gli assali
vengono consegnati, esattamente al momento giusto, all’impianto di
assemblaggio DAF di Eindhoven e alla Leyland Trucks in Gran Bretagna.
DAF Vlaanderen produce attualmente circa 475 assali al giorno.
European Technician of the Year
Dopo una straordinaria finale europea presso DAF Trucks a Eindhoven, Rinze
Louwsma è stato insignito del premio “DAF European Technician of the Year
2012”. Questo tecnico d’officina, che lavora per il concessionario olandese
Cosmo a Bolsward, ha raggiunto il punteggio più elevato nelle quattro attività
teoriche e nei sei interventi pratici tenuti in occasione della finale. Rinze
Louwsma ha ricevuto il premio da Johan Drenth, direttore del dipartimento
post-vendite di DAF Trucks N.V. “Organizziamo il concorso “European Technician of the Year” per sottolineare quanto sono importanti i tecnici d’officina
professionisti”, ha spiegato Drenth. “Le conoscenze tecniche sono essenziali,
ma, allo stesso tempo, il meccanico funge anche da rappresentante dell’officina.
Ciò significa semplicemente garantire un servizio di qualità fin nei minimi
dettagli”.
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Sviluppati per ottenere il massimo livello di
DAF annuncia il lancio dei motori
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efficienza e sostenibilità:
Euro 6 con common rail
DAF Trucks annuncia il lancio di una nuova generazione di motori
sviluppati in conformità con la nuova normativa sulle emissioni Euro 6
che entrerà in vigore nell’Unione Europea il 1° gennaio 2014 Il motore
PACCAR MX-13 Euro 6 da 12,9 litri utilizza una tecnologia common rail
ultramoderna, un turbo a geometria variabile e comandi avanzati per la
massima efficienza. Per adeguarsi ai rigidi requisiti sulle emissioni
Euro 6, è dotato di ricircolo dei gas di scarico, di tecnologia SCR e di
filtro antiparticolato attivo. “Il motore PACCAR MX-13 è ultrapulito”,
afferma Ron Borsboom, membro del Consiglio di amministrazione di
DAF Trucks N.V. e responsabile dello sviluppo dei prodotti. “Inoltre,
abbiamo fatto ogni sforzo per diventare leader del settore per quanto
riguarda efficienza nei consumi, affidabilità e sostenibilità”.
Rispetto all’attuale standard Euro 5, la normativa Euro 6 richiede che le emissioni di ossidi
di azoto (NOx) vengano ridotte di un ulteriore
77%, e quelle di particolati del 66%. In pratica,
ciò significa che è necessario ridurre le emissioni di ossidi di azoto da 2,0 a 0,46 grammi/
kWh e quelle di particolati da 0,03 a 0,01
grammi/kWh. Tuttavia, questi non sono gli
unici requisiti: i motori Euro 6 devono essere
conformi a queste norme severe per almeno
sette anni o 700.000 km, in ogni condizione
di esercizio. In futuro, le autorità eseguiranno
controlli casuali per assicurare che il veicolo
rispetti questi standard, mentre un nuovo
sistema diagnostico a bordo avvisa il conducente nella remota eventualità che il veicolo
non rispetti tali standard.
esempio è costituito dalla posizione rialzata
del radiatore EGR che ci ha permesso di
posizionare il turbo più vicino al blocco, riducendo ulteriormente le dimensioni complessive
del motore. Questo fattore è molto importante
quando si tratta di montare il motore su veicoli
europei con cabina sul motore: consente
infatti di avere un pianale della cabina basso
che facilita l’entrata e il massimo spazio nella
cabina. Inoltre, applicheremo al motore
PACCAR MX-13 Euro 6 tecnologie introdotte
di recente come parte del programma ATe per
Euro 5. Alcuni esempi di queste tecnologie
sono il collettore di scarico incapsulato, che
migliora l’efficienza del turbo, e l’ottimizzazione
di fasce elastiche e raffreddamento”.
Novità: common rail
Grande esperienza con EPA10
Un quarto dei veicoli Kenworth e Peterbilt
forniti negli Stati Uniti a partire dall’estate del
2010 sono dotati di motore PACCAR MX a
sei cilindri da 12,9 litri con specifica EPA10.
“Questo motore rispetta la normativa attualmente in vigore nel Nord America, che prevede
emissioni con valori molto vicini a quelli stabiliti
per Euro 6”, spiega Ron Borsboom. “Nel
campo delle tecnologie, abbiamo accumulato
una grande esperienza che ora applichiamo
in Europa per la norma Euro 6: ad esempio
con il ricircolo dei gas di scarico (EGR), un
turbo a geometria variabile e un filtro antiparticolato attivo. Abbiamo sviluppato ulteriormente queste tecnologie concentrando
l’attenzione su come integrarle al meglio nella
concezione europea di veicolo. Un buon
Il motore PACCAR MX-13 è caratterizzato
dalla combinazione di tecnologie consolidate
e all’avanguardia e da numerose innovazioni
tecniche. “Il blocco è stato riprogettato per
ottenere maggiore resistenza e, come la
testata, è fatto di ghisa a grafite compatta”,
spiega Borsboom. “Nell’ottica di assicurare il
massimo livello di affidabilità e durata, è stato
integrato il maggior numero di funzioni. Ad
esempio, le tubazioni sono state sistemate
nel monoblocco e nella testata, mentre i due
gruppi pompa che generano la pressione nel
sistema common rail sono stati integrati nel
blocco in modo da venire azionati dallo stesso albero a camme che comanda le valvole.
Il carburante nella tubazione centrale viene
erogato mediante comandi di dosaggio intelligenti, in modo da assicurare un’efficienza
Ron Borsboom, membro del Consiglio di amministrazione di DAF Trucks N.V. e responsabile dello
sviluppo dei prodotti: “Il raggiungimento di emissioni
molto ridotte previste dalla norma Euro 6 richiede
una tecnologia aggiuntiva e, ovviamente, il nostro
scopo è mantenere consumo di carburante ed
emissioni di CO2 ai bassi livelli degli attuali veicoli
ATe Euro 5.”
ottimale attraverso la riduzione della quantità di
miscela carburante necessaria. Ciò consente
di ridurre al minimo le perdite idrauliche”.
Il sistema common rail del nuovo motore
PACCAR MX-13 Euro 6 consente pressioni
di iniezione molto elevate, fino a 2.500 bar, e
permette di utilizzare preiniezione e postiniezione o una combinazione di entrambe. Ciò
si riflette in una polverizzazione più sottile e
maggiori possibilità di ottimizzare la combustione, in modo da assicurare minori livelli di
rumorosità e di emissioni e il minor consumo
possibile di carburante. “Anche l’avanzatissimo
software del motore e i nuovi sensori e attuatori giocano un ruolo importante a riguardo,
poiché funzionano in modo più veloce e
preciso per assicurare la costante iniezione
della giusta miscela di aria, gas di scarico e
carburante. Anche questo è importante per
ottenere massima efficienza ed emissioni
ridotte”, afferma Borsboom.
Turbo a geometria variabile
Il vantaggio principale derivante dall’impiego
di un turbocompressore a geometria variabile
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Il vantaggio principale derivante dall’impiego di
un turbocompressore a geometria variabile
(VTG) è che, nell’intera gamma di regimi, il
motore dispone costantemente delle migliori
impostazioni del turbo, quindi delle massime
prestazioni.
Anche il volume maggiore della coppa dell’olio consente
di avere intervalli di manutenzione di 150.000 km con
Euro 6. È fatta di materiale composito per ridurre peso
e livelli di rumorosità.
(VTG) è che, nell’intera gamma di regimi, il
motore dispone costantemente delle migliori
impostazioni del turbo, quindi delle massime
prestazioni. “Il turbo a geometria variabile si è
reso necessario anche per ottimizzare l’efficacia del ricircolo dei gas di scarico, specialmente a bassi regimi”, spiega Borsboom.
“Questa tecnologia ci consente di impostare
con precisione la quantità di gas di scarico che
ritorna nel motore in modo da migliorare anche
l’efficienza nei consumi. L’applicazione di un
turbo avanzato ha un effetto positivo anche
sul freno motore MX, in grado di rilasciare
oltre il 75% degli impressionanti 325 kW ai
bassi regimi (1.500 giri/min) per la massima
efficienza”.
alla maggior parte dei componenti essenziali
del sistema di scarico, sono stati incapsulati.
Se, tuttavia, la temperatura dei gas di scarico
si abbassa eccessivamente in qualsiasi situazione, il motore passa alla rigenerazione attiva.
A tale scopo, al motore è stato aggiunto un
settimo iniettore, posizionato dietro il turbo e
davanti al filtro antiparticolato. La sua funzione
è di iniettare carburante nel convertitore catalitico di ossidazione presente nello scarico, in
modo da generare la quantità di calore esatta.
Anche il convertitore catalitico SCR è stato
ottimizzato per la temperatura. Grazie all’innovativo rivestimento, è in grado di ottenere
il massimo effetto in un’ampia gamma di
temperature, consentendo il funzionamento
ottimale del motore nel modo più efficiente
possibile. Tuttavia siamo certi che i gas di
scarico entrano il più possibile nel convertitore
catalitico SCR alla giusta temperatura”.
Numerose innovazioni
Post-trattamento dei gas
di scarico per Euro 6
Per adeguarsi alle severe norme Euro 6 sulle
emissioni, DAF sta utilizzando una combinazione tecnologie per il post-trattamento dei
gas di scarico, come un convertitore catalitico
SCR e un filtro antiparticolato attivo. “Oltre
che ottenere la giusta miscela di gas di scarico,
lo scopo è quello di creare una temperatura
ottimale nel filtro, in modo da rigenerare i
particolati raccolti”, afferma Borsboom. “Il
punto di partenza è quello di consentire la
maggior rigenerazione passiva possibile,
facendo in modo che il motore crei le circostanze ideali perché ciò accada. È questo il
motivo per cui il collettore di scarico, insieme
Per la tecnologia Euro 6, DAF ha attuato
importanti innovazioni in tutti settori. Una nuova
unica cinghia trapezoidale multipla, oltre a
una ventola montata direttamente sull’albero
motore senza albero del giunto, consentono
di risparmiare sui costi di manutenzione, di
migliorare l’affidabilità e di ridurre peso e
consumo di carburante. Anche il volume
maggiore della coppa dell’olio consente di
avere intervalli di manutenzione di 150.000 km
con Euro 6. È fatta di materiale composito
per ridurre peso e livelli di rumorosità. Il filtro
carburante e il separatore d’acqua sono stati
combinati in una sola unità montata direttamente sul motore per una massima facilità di
manutenzione, mentre il refrigeratore dell’olio
Una nuova unica cinghia trapezoidale multipla,
oltre a una ventola montata direttamente sull’albero
motore senza albero del giunto, consentono di
risparmiare sui costi di manutenzione, di migliorare
l’affidabilità e di ridurre peso e consumo di
carburante.
(combinato in modo vantaggioso con il filtro dell’olio) ora è in acciaio inossidabile per una maggiore robustezza. Un particolare unico nel settore sono i cablaggi incapsulati come quelli degli
attuali motori Euro 5.
Il principio guida è l’efficienza
“Oltre ad affidabilità e durata, la parola chiave
più importante della tecnologia Euro 6 DAF è
l’efficienza”, afferma Borsboom. “Il raggiungimento di emissioni molto ridotte previste dalla
norma Euro 6 richiede una tecnologia aggiuntiva
e, ovviamente, il nostro scopo è mantenere
consumo di carburante ed emissioni di CO2 ai
bassi livelli degli attuali veicoli ATe Euro 5”, afferma
Borsboom. “Abbiamo fatto il massimo per
ottenere il meglio dalla tecnologia. Lo scopo di
DAF non è mai stato quello di essere i primi a
introdurre Euro 6. Per noi è stato più importante
sfruttare il tempo disponibile per sviluppare le
soluzioni migliori”.
Il nuovo motore PACCAR MX-13 Euro 6 da
12,9 litri entrerà in produzione all’inizio del 2013,
con potenze di 300 kW/410 CV, 340 kW/460
CV e 375 kW/510 CV. “Ovviamente, l’introduzione di nuove tecnologie Euro 6 avrà delle
conseguenze per i nostri veicoli”, conclude
Borsboom. “Presenteremo questi veicoli all’IAA
di Hanover a Settembre. Potete essere certi
che DAF avrà novità interessanti!”.
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BedrijfsautoRAI 2012
Per DAF Trucks, alla fiera Bedrijfsauto RAI 2012 in programma ad Amsterdam dal 17 al 21 aprile, la parola d’ordine
sarà "ATe" (Advanced Transport Efficiency, efficienza del trasporto avanzato), una gamma completa di soluzioni
per ottimizzare l’efficienza dei veicoli e ridurre i consumi di carburante e le emissioni. Accanto ai modelli CF85 e
XF105 ATe, DAF presenterà gli ultimi sviluppi della filosofia ATe, tra cui un cassone aerodinamico per i veicoli da
distribuzione LF e un nuovo assale a tandem leggero.
DAF ha avviato il programma ATe nell’estate
del 2011 con l’introduzione di numerose
innovazioni relative al motore PACCAR MX da
12,9 litri. Questi miglioramenti, che includono
nuovi pistoni, l’iniezione ottimizzata del
carburante e l’esclusivo collettore di scarico
completamente incapsulato, garantiscono un
consumo di carburante del 3% inferiore, con
una conseguente riduzione delle emissioni
di CO2. Anche la gamma del cambio è stata
estesa con l’aggiunta di un nuovo cambio
manuale e del cambio automatico a 12 marce,
che permette di adattare in modo più efficace
la trasmissione all’uso specifico del veicolo.
Il motore dei modelli CF e XF105, inoltre, si
spegne automaticamente dopo cinque minuti
di regime minimo e la velocità massima è
limitata a 85 anziché 89 km/h, una caratteristica che consente di risparmiare un ulteriore
2-3% di carburante per quanto riguarda il
trasporto internazionale. Informazioni complete
sui consumi di carburante attuali e cumulativi
vengono fornite sul display presente al centro
del cruscotto.
Versioni ATe
Riduzione fino all’8% del consumo di carburante e
di emissioni di CO2: LF45 con allestimento PACCAR
Aero.
DAF Advanced Transport Efficiency (ATe), una
gamma completa di soluzioni destinate a migliorare
le prestazioni di trasporto, ridurre l’impatto
ambientale e i costi di esercizio.
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I modelli CF85 e XF105 ATe che fanno parte
del programma ATe di DAF sono versioni
speciali completamente ottimizzate per limitare
al massimo il consumo di carburante. Sono
equipaggiati con un set completo di grembialature laterali, spoiler per il tetto e deflettori
laterali, pneumatici con bassa resistenza al
rotolamento e controllo della velocità di
crociera adattativo. Il cambio automatizzato
AS-Tronic con sistema di cambio marcia
completamente ottimizzato per la riduzione
del consumo carburante è montato di serie.
Esso consente al conducente di cambiare
marcia manualmente solo in fase di manovra
o tramite il freno motore PACCAR. A tutti i
modelli CF85 e XF105 ATe è associato il corso
di formazione per conducenti DAF EcoDrive*
che consente di ridurre in modo permanente
il consumo effettivo di carburante e le emissioni di CO2 in media del 3-5%.
Cassone LF45 Aero
Oltre ai modelli CF85 e XF105 ATe, al BedrijfsautoRAI sarà presentato anche il veicolo per
la distribuzione LF45 con cassone PACCAR
Aero. Questo cassone aerodinamico viene
fornito franco fabbrica nel Regno Unito e DAF,
in occasione del BedrijfsautoRAI, desidera
cogliere l’opportunità di sondare il livello
di interesse degli altri mercati. Il cassone
PACCAR Aero si differenzia per la carenatura
del tetto inclinata verso l’alto, che scende di
nuovo dolcemente al centro nella parte
posteriore del veicolo. I bordi del cassone
sono arrotondati. Il cassone LF45 Aero viene
fornito insieme a un set speciale di spoiler e
deflettori che garantisce la perfetta integrazione della cabina nel cassone stesso. Queste
caratteristiche riducono il consumo di carburante e di CO2 fino all’8% a velocità di crociera.
Nuovo assale a tandem leggero
Alla fiera BedrijfsautoRAI farà il suo debutto il
nuovo assale a tandem SR1360T DAF che,
tra le altre caratteristiche, è perfettamente in
linea con gli obiettivi del programma DAF ATe.
L’assale a tandem è 375 kilogrammi più
leggero della versione precedente con riduzione nel mozzo e consente di risparmiare
oltre il 5% di carburante. È stato sviluppato
Miglioramenti ai prodotti Euro 5
L’assale a tandem DAF SR1360T è 375 kilogrammi
più leggero della versione precedente con riduzione
ai mozzi e consente di risparmiare oltre il 5% di
carburante.
inizialmente per applicazioni pesanti dove è
richiesta una doppia trasmissione ma con
limitate capacità per la guida fuori strada.
Esistono due varianti del nuovo assale a
tandem, con carico utile di 21 o 26 tonnellate
e un peso lordo combinato di 70 tonnellate.
Per le applicazioni speciali, la MTC può
raggiungere un massimo di 120 tonnellate.
Oltre alla riduzione del consumo di carburante
e del peso, si riducono anche i costi di
manutenzione del nuovo assale a tandem;
l’assale posteriore, infatti, necessita di sostituzione soltanto una volta ogni tre anni o ogni
450.000 chilometri.
Nuovo spoiler per tetto
Anche il nuovo spoiler per tetto che DAF
presenterà all’esposizione è un buon esempio
di filosofia ATe. Lo spoiler, che sarà disponibile
dopo l’estate quale opzione su tutte le versioni
dell’XF105 Space Cab, è caratterizzato
essenzialmente da una gamma di regolazioni
ancora più elevata, un aspetto che lo rende
particolarmente adatto per le motrici Low
Deck. Il nuovo spoiler per tetto regolabile è
inoltre più leggero di ben 25 chilogrammi, a
beneficio quindi anche del carico utile del
veicolo. Una caratteristica esclusiva di questo
modello è la possibilità di dotare lo spoiler
di un pratico meccanismo di regolazione. Il
conducente può quindi facilmente regolare
l’altezza dello spoiler da terra. La regolazione
si effettua tramite un apposito fusello montato
sulla parete posteriore della cabina oppure
all’interno dei parafanghi. In questo modo
è possibile regolare lo spoiler all’altezza
desiderata in qualsiasi
momento, con un conseguente risparmio di
carburante potenzialmente
significativo.
Nuova generazione di sedili per i modelli CF e XF105,
sviluppata per il massimo comfort e la massima
facilità di utilist.
Nuovo parafango e nuove unità di illuminazione
posteriori per i modelli CF e XF105.
Alla fiera BedrijfsautoRAI, DAF proporrà una
nuova generazione di sedili per i modelli CF
e XF105, sviluppata per garantire il massimo
comfort e la massima facilità di utilizzo. I
nuovi modelli sono stati migliorati in modo da
garantire una ventilazione ottimale. Le nuove
maniglie, posizionate ergonomicamente
e dall’aspetto gradevole, garantiscono
un’estrema facilità d’uso. Come optional è
disponibile un impianto di riscaldamento a
due modalità. I nuovi sedili sono rivestiti in
tessuto caldo di colore grigio scuro, con lo
stesso motivo utilizzato per i pannelli delle
portiere dell’XF105.
serie sono presenti un bracciolo lungo e largo
e un ampio vano portaoggetti. I diffusori
dell’aria calda e fredda sono posizionati nella
parte inferiore dei finestrini delle portiere e
offrono il massimo comfort sia al conducente
sia al secondo conducente. Nella parte inferiore
del pannello è presente un nuovo diffusore
dell’aria che consente il riscaldamento aggiuntivo del vano gambe.
Per la serie CF, i pannelli delle portiere sono
stati ridisegnati per ottenere, tra i sedili e le
portiere, uno spazio ancora maggiore; tale
spazio è utilizzabile, ad esempio, per i diffusori
di ventilazione del sistema di carico o di ribaltamento. Il nuovo pannello della portiera presenta
un design accattivante e moderno che include
una banda decorativa con logo DAF in argento
e una combinazione di colori chiari e scuri. Di
Nuovi parafanghi
Per ridurre ulteriormente il rischio di danni,
sui modelli delle serie CF e XF105 sono stati
montati nuovi parafanghi. I parafanghi sono
costituiti da tre parti separate; la parte
superiore può essere facilmente rimossa,
mentre le parti esterne rimangono a un’altezza
inferiore rispetto al telaio. Grazie a questa
posizione, i parafanghi non saranno più
esposti ai danni causati dal rimorchio che si
verificano talvolta durante le manovre sulle
banchine di carico o sulle navi. I parafanghi
sono stati realizzati anche in modo da
proteggere i nuovi gruppi luci posteriori.
DAF TRP alla fiera BedrijfsautoRAI 2012
Alla fiera BedrijfsautoRAI verrà anche presentato
“DAF Truck and Trailer Parts (TRP)”, il programma
per componenti di PACCAR Parts e DAF Trucks,
che per la prima volta disporrà di uno stand
proprio. TRP fornisce componenti per tutte le
marche di veicoli industriali, rimorchi, sponde
montacarichi e sovrastrutture, un’ampia gamma
di materiali di consumo e attrezzature per officine,
a prescindere da chi si occuperà della manutenzione, trasportatore stesso o concessionario DAF.
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DAF sviluppa e produce motori già da 55 anni. In questo periodo, la
società si è guadagnata un’eccellente reputazione quanto a durata,
affidabilità, risparmio di carburante e bassi valori di emissione. Quali
sviluppi hanno preceduto l’introduzione del nuovo motore Euro 6 DAF?
regolazione termica, si ottennero potenze
notevolmente maggiori, migliorando ulteriormente i bassi consumi di carburante tipici
dei motori DAF. Il motore DKZ ATi da 11,6 L
fu realizzato con una potenza massima di
274 kW/373 CV e una coppia massima di
1.400 Nm (a 1.250 giri/min).
Nuovi motori
Quando DAF mise in produzione il suo primo
telaio, nel1949, esso fu dotato di un motore
a benzina American Hercules. Un anno dopo,
i suoi clienti erano in grado di scegliere tra i
motori diesel della Hercules e della Perkins.
DAF non costruiva i propri motori; gli investimenti per la progettazione e la costruzione di
motori erano troppo elevati in quegli anni del
dopoguerra, quindi DAF si concentrò, in
primo luogo, sulla costruzione di buoni telai e
assali. Tuttavia, le ambizioni di DAF erano di
ampia portata e, già allora, era chiaro che in
una fase successiva i motori sarebbero stati
costruiti all’interno delle officine DAF.
All’avanguardia della tecnologia turbo
Nel 1955, DAF raggiunse un accordo con
Leyland, che prevedeva la fornitura di motori
da parte del costruttore britannico, mentre
DAF avrebbe acquisito il diritto di produrre
motori su licenza nel momento in cui fosse
stata pronta la nuova fabbrica di motori
progettata in quell’anno. Quando la fabbrica
fu terminata nel novembre 1957, si avviò
immediatamente la produzione del primo
motore DAF: il DD575 con una potenza di
105 CV. Meno di diciotto mesi più tardi, DAF
lanciò quattro motori ispirati al DD575: due
motori a benzina, una versione diesel più
piccola e il DS575 da 165 CV, una potenza
notevole per quei tempi. Per ottenere questa
elevata potenza del motore, DAF fu uno dei
primissimi produttori di veicoli industriali a
utilizzare un turbo per i gas di scarico.
Una novità assoluta: intercooler turbo
Seguendo la tendenza verso potenze sempre
più elevate, negli anni Sessanta, DAF sviluppò
un motore completamente nuovo basato sul
Leyland in utilizzo dal 1957. Il nuovo motore
forniva potenze fino a 230 CV e aveva una
portata di 11,6 litri. Mentre molti costruttori di
veicoli optavano per portate più elevate, DAF
intraprese un lavoro pionieristico sull’intercooler. Questa tecnologia non solo assicurava
una maggiore potenza e un consumo di
carburante minore, ma in seguito venne alla
luce che era anche essenziale per ridurre
l’inquinamento da gas di scarico. Nel 1973,
DAF lanciò il primo motore con intercooler: il
DKS da 11,6 litri e con una potenza di 228 CV.
ATi
Un passo avanti decisivo fu compiuto nei
primi anni Ottanta con l’introduzione della
tecnologia ATi (Advanced Turbo Intercooling).
Ottimizzando ventilazione, iniezione e la
1957
DD575: Leyland, 0,350 costruiti su licenza.
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1959
DS 575: primo motore DAF con turbo.
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Per il nuovo DAF 95 (International Truck of
the Year 1988) il motore DAF da 11.6 L fu
completamente riprogettato con la tecnologia
ATi, una testata a flusso incrociato per uno
scambio di gas ottimale e un turbocompressore più efficiente. Potenza e coppia furono
ulteriormente incrementate: il nuovo motore
WS da 11,6 L aveva una potenza massima
di 282 kW/383 CV e una coppia massima di
1.526 Nm a 1.300 giri/min. A questo, seguì
un modello con 400 CV nel 1994.
Tecnologia 4 valvole
Con il lancio del 95XF nel 1997 (eletto International Truck of the Year nel 1998) DAF
introdusse una generazione completamente
nuova di motori: l’XF, con una cilindrata di
12,6 L. Grazie all’utilizzo di un nuovo monoblocco, della tecnologia 4 valvole, dell’iniezione
di carburante ad alta pressione, di pistoni in
alluminio e al turbo con valvola Waste Gate,
fu possibile ottenere prestazioni ancora
migliori. Inoltre, vennero migliorate affidabilità
e durata e divennero possibili intervalli di
manutenzione fino a 100.000 km. Il modello
Euro 3, basato su questo motore, fu lanciato
sul mercato nel 1999. DAF fu ancora una
volta uno dei primi costruttori a soddisfare i
nuovi requisiti di emissione, in corrispondenza
1973
DKS: Anteprima mondiale: primo motore per
autocarri con intercooler turbo.
di un consumo di carburante equivalente o
addirittura minore.
Euro 4 e 5
Per i modelli Euro 4/5, DAF ha sviluppato il
motore PACCAR MX da 12.9 L, disponibile
con una potenza massima di 375 kW/510 CV
e una coppia massima di 2500 Nm. Questo
motore è caratterizzato dalla combinazione di
una tecnologia consolidata e all’avanguardia
e da un gran numero di innovazioni tecniche,
quali l’utilizzo dell’estremamente potente
Compact Graphite Iron, un sistema d’iniezione
ad alta pressione intelligente, un albero a
camme integrato nel blocco, un numero
ridotto di componenti e la massima integrazione delle funzioni. Tutte queste tecnologie
contribuiscono a ottenere eccellenti prestazioni, basso consumo di carburante, una
durata di 1,6 milioni di chilometri e intervalli di
manutenzione fino a 150.000 km. Numerose
innovazioni tecniche del PACCAR MX sono
impiegate anche nel motore PACCAR PR
da 9.2 L.
EPA10
La posizione leader
nel settore dello
sviluppo dei motori di
DAF si è dimostrata di
grande valore per i suoi
marchi affiliati, Peterbilt e
Kenworth: dall’estate del
2010, è stato possibile
montare sui veicoli pesanti di
questi marchi una versione del
motore PACCAR MX progettata
specificatamente per il Nord America e il
Canada. Questo motore è conforme alla
severa normativa sulle emissioni EPA10,
strettamente collegata allo standard Euro 6. I
motori sviluppati nei Paesi bassi sono dotati
di tecnologia SCR, ricircolo dei gas di scarico
e filtro antiparticolato. Grazie all’esperienza
acquisita per l’adeguamento alla norma
EPA10, DAF fu in grado di compiere le scelte
migliori per la conformità allo standard Euro 6
e raggiungere così i massimi livelli di affidabilità,
il minimo consumo di carburante e prestazioni
eccellenti.
PACCAR MX EPA10:
dotato di tecnologia SCR,
ricircolo dei gas di scarico
e filtro antiparticolato.
successivi requisiti europei sulle emissioni.
Un confronto tra il motore DKS da 11.6 L di
circa 35 anni fa e il nuovo Euro 6 mette in
evidenza gli enormi passi avanti compiuti.
Anche se la capacità del l’ultimo motore
turbo diesel a 6 cilindri è più grande solo del
10%, esso fornisce una coppia maggiore del
215%. Inoltre, rispetto al motore Euro 1 del
1993, il motore Euro 6 DAF produce il 97%
di particolato e il 95% di NOx in meno.
EEV
Nella primavera del 2008, DAF è stata una
delle prime case costruttrici automobilistiche
in grado di fornire come optional le versioni
EEV per tutti i propri modelli (LF, CF e XF). I
veicoli EEV (Enhanced Environmentallyfriendly Vehicles) producono almeno il 33% in
meno di particolato rispetto a quanto richiesto
dallo standard Euro 5 relativo alle emissioni.
Molte varianti dei motori PACCAR FR e
PACCAR MX sono conformi allo standard EEV
anche senza l’utilizzo del filtro antiparticolato.
1987
WS: motore ATi, lanciato insieme al DAF 95.
Avanzamento
Mentre lo sviluppo dei motori negli anni
Cinquanta e Sessanta era meramente incentivato dalla necessità di affidabilità, negli anni
Settanta il consumo di carburante divenne un
ulteriore criterio essenziale nello sviluppo dei
motori. Il peso maggiore dei veicoli contribuì
all’aumento delle potenze. Al tempo, il rispetto
per l’ambiente non era percepito come un
problema. Tuttavia, la situazione mutò rapidamente negli anni Ottanta quando i motori 11
e 9 NOx si imposero come il modello per i
1997
XF: primo motore DAF con quattro valvole
-per cilindro.
2006
PACCAR MX: potenze fino a 375 kW (510 CV).
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“Altri quattordici ordini: un su
Da quasi due anni, sono disponibili i veicoli industriali
pesanti dei marchi affiliati di DAF Kenworth e Peterbilt
con motore PACCAR MX da 12.9 L. Questo motore è
conforme alla normativa EPA10 per il Nord America,
strettamente collegata allo standard Euro 6. Gli operatori
di trasporto nord americani sono molto soddisfatti del
motore.
I motori EPA10 prodotti da DAF nello stabilimento di Eindhoven sono dotati di tecnologia
SCR, ricircolo dei gas di scarico e filtro antiparticolato, proprio come il nuovo mote
PACCAR Euro 6: ma ciò significa che il motore
Euro 6 è uguale al motore EPA10? La risposta
è no, in quanto le differenze in termini di clima,
specifiche del carburante e utilizzo del veicolo
sono infatti notevoli; inoltre sussistono alcune
differenze tra i protocolli di collaudo delle
normative Euro 6 ed EPA 10. L’esperienza
acquisita per l’adeguamento alla norma EPA10
ha consentito tuttavia a DAF di compiere le
scelte migliori per la conformità allo standard
Euro 6 e raggiungere così i massimi livelli di
affidabilità, il minimo consumo di carburante
e prestazioni eccellenti (vedere pagina 6).
Il motore PACCAR MX è stato lanciato nel
mercato del Nord America nell’estate del 2010.
Circa un quarto di tutti i veicoli Kenworth e
Peterbilt sono dotati di questo motore. “Questo
è un risultato eccellente in un mercato in cui i
produttori di autocarri non sono automaticamente anche i produttori dei motori”, spiega
Bill Kozek, direttore generale di Peterbilt
Motors Company e vicepresidente di PACCAR
Inc. “Il motore PACCAR MX è sul mercato da
un periodo relativamente breve e, il fatto che
una percentuale così alta di clienti di Kenworth
e Peterbilt lo abbiano già scelto, dice qualcosa
sulla loro fiducia nel veicolo”.
“Un risparmio pari si 5.000 dollari”
CEO Tommy Hodges: “Il nostro rapporto a lungo
termine ed esclusivo con Peterbilt ha aggiunto
valore alla nostra azienda e abbiamo ricevuto una
richiesta da parte di Peterbilt si partecipare alla
fase di collaudo dei motori MX EPA10.”
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Jeff Hall, direttore della società di spedizione
J&R Hall, di Ontario, in Canada, è solo uno dei
tanti clienti che hanno un eccellente opinione
del motore. Hall ha una filosofia aziendale chiara:
“Pensiamo sempre a come la tecnologia possa
aiutarci a gestire i costi e offrire una migliore
qualità ai nostri clienti”. Questa è stata una
delle ragioni per le quali l’azienda ha acquistato
quattro Kenworth T660, dotati dei motori
PACCAR MX EPA 10. “Abbiamo vagliato
accuratamente tutte le opzioni per essere certi
di assicurarci il motore a più basso consumo e
affidabile”, ha affermato Hall. “La nostra scelta:
il motore PACCAR MX con una potenza di
455 CV, che fornisce un vantaggio regolare
in termini di economia del carburante che va
dal 3 al 4 percento. Ciò significa un risparmio
annuo di 5.000 dollari per ogni veicolo”.
J&R Hall opera principalmente nella parte
occidentale del Canada e nel nord degli Stati
Uniti, dove le condizioni sono imparagonabili
a quelle europee. Ogni anno, i veicoli percorrono circa 250.000 miglia (che equivalgono
uccesso su tutta la linea!”
a circa 400.000 chilometri) con PTC di circa
40 tonnellate. “Caldo, freddo, montagne,
praterie, città, strade isolate a due corsie:
dobbiamo affrontare di tutto”, afferma Hall.
Hall continua a spiegare il Kenworth 660 combinati col motore PACCAR MX è un grande
successo. La comodità è importante per Hall
e per i conducenti dell’azienda, di cui il 40
percento viaggia in team. Hall sostiene che i
conducenti sono restati piacevolmente colpiti
da funzionamento silenzioso del PACCAR MX.
L’esperienza acquisita per l’adeguamento alla norma EPA10 ha consentito tuttavia
a DAF di compiere le scelte migliori per la conformità allo standard Euro 6 e
raggiungere così i massimi livelli di affidabilità, il minimo consumo di carburante
e prestazioni eccellenti.
“Quando c’è meno rumore, il conducente si
sente più concentrato da sveglio e riposa
meglio quando ha bisogno di dormire”.
“Fedele alla Peterbilt”
Titan Transfer, un’azienda di trasporti che offre
servizi completi a Shelbyville, nel Tennessee,
dispone di una flotta di circa 300 veicoli, tutti
di marchio Peterbilt. La continuità e l’uniformità
sono importantissime per il CEO Tommy
Hodges. “Il nostro rapporto a lungo termine ed
esclusivo con Peterbilt ha aggiunto valore alla
nostra azienda e abbiamo ricevuto una richiesta
da parte di Peterbilt si partecipare alla fase di
collaudo dei motori MX EPA10”. Titan ha raggiunto livelli di consumo più bassi quasi immediatamente. “E questo è davvero notevole”,
afferma Hodges. “La fase di collaudo aveva
principalmente lo scopo di verificare l’affidabilità”. I risultati sono stati talmente buoni che
Titan Transfer ha deciso di ordinare 50 Peterbilt
modello 587 con il motore PACCAR MX.
“Niente arresti improvvisi”
Steve Kent Trucking opera nel settore del
petrolio e del gas della Louisiana e del Texas
del sud dal 1992. Con cinque uffici regionali
e una flotta di 175 autocarri, soprattutto
Kenworths, l’azienda offre servizi di trasporto
tempestivi ed economicamente vantaggiosi
ai giacimenti e agli impianti di trivellazione in
quest’area ricca di risorse degli Stati Uniti.
“Supportiamo operazioni di trivellazione frenetiche mediante la manovra dei prodotti, il
trasporto dei rifiuti, il pompaggio e lo spostamento di quasi tutti i liquidi nel settore del
petrolio e del gas”, afferma il proprietario Steve
Kent. “Offriamo al cliente ciò che gli serve,
quando gli serve e a prezzi vantaggiosi”.
“I tempi di inattività non ti permetterebbero di
sopravvivere in questo settore”, continua.
“Per questa ragione acquisto i Kenworth
T800 con motori PACCAR MX da 485 CV. La
cosa che mi ha danneggiato maggiormente
in passato è stata la manutenzione sugli altri
motori. I veicoli potevano restare fermi per
due, quattro e persino otto settimane in attesa
che il produttore di motore risolvesse il
problema. Preferisco il motore PACCAR MX
perché il concessionario Kenworth è in grado
di diagnosticare immediatamente un problema
e farmi ritornare su strada nel più breve tempo
possibile”.
Utente sin dall’inizio
Durante la fase di sviluppo del motore PACCAR
MX per il mercato del Nord America, l’azienda
Steve Kent Trucking ha guidato tre veicoli di
prova dotati del nuovo motore. “Sono stati
impeccabili”, ricorda Kent. L’ambiente di
lavoro ostile dei giacimenti è stato uno straordinario terreno di prova per i motori PACCAR
MX. Dopo anni di difficile utilizzo di prototipi,
Kent non ha avuto bisogno di ulteriori convincimenti. Ha acquistato alcuni dei motori
PACCAR MX di prima produzione lo scorso
anno. “Attualmente, abbiamo 10 o 12 veicoli
con i motori PACCAR MX su strada nel
Texas del sud e non hanno avuto alcun
problema. Ho ordinato altri 14 T800 con
motori PACCAR MX”.
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Jan de Rijk Logistics:
Nell’ambito del programma ATe (Advanced Transport
Efficiency, Efficienza del trasporto avanzato), DAF ha
introdotto numerose modifiche al motore PACCAR MX da
12.9 L. Jan de Rijk Logistics è stato uno dei primi operatori
di trasporto nei Paesi Bassi a guidarlo. La sua esperienza
iniziale: “Più economico di almeno il cinque percento!”
Jan de Rijk Logistics, con sede nella città
olandese di Roosendaal, è un’azienda specializzata nell’aviotrasporto su strada. La flotta
aziendale è composta da circa 650 trattori e
più di 1.000 rimorchi. “Naturalmente, si sa di
acquistare sempre tecnologia collaudata da
DAF”, afferma Caspar Lievaart, responsabile
degli acquisti di Jan de Rijk Logistics.
“Tuttavia, è sempre una soddisfazione quando
la teoria viene dimostrata nella pratica. Ci
aspettavamo già che i nostri nuovi trenta
trattori DAF XF105 con motori rinnovati fossero
ancora più economici dei loro predecessori,
ma i risultati iniziali ci hanno dimostrato che
si trattava addirittura di una sottovalutazione,
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poiché i nostri nuovi veicoli sono in media più
economici di almeno il cinque percento!”
L’informazione è conoscenza
Rispetto alle altre forme di trasporto, i veicoli
per l’aviotrasporto sono relativamente economici perché raramente trasportano carichi
pesanti. “Ma paradossalmente, è un tipo di
trasporto nel quale monitoriamo i consumi di
carburante al centesimo”, spiega Lievaart.
“Nel settore dell’aviotrasporto, principalmente
ci atteniamo a un programma orario fisso,
spesso lungo percorsi fissi e con margini
estremamente ristretti. Quindi indipendentemente dal fatto che trasporti carichi ridotti o
elevati, il veicolo deve viaggiare. Il settore è
stato caratterizzato da una maggiore calma
per un certo tempo, ad esempio nel periodo
del capodanno cinese, poi i costi per metro
del trasporto merci hanno subito un balzo.
Questa è una ragione importante per la quale
monitoriamo accuratamente la quantità di
carburante consumata dai nostri veicoli.
Inoltre, prendiamo molto seriamente la
Responsabilità sociale dell’azienda. Il nostro
programma “Lean and Green”, mira a ridurre
le emissioni di carbonio di almeno il 20 percento in cinque anni e, benché ciò riguardi
tutte le nostre attività e quindi, ad esempio,
anche le attività di magazzino, il 97 percento
delle nostre emissioni di CO2 sono prodotte
dai nostri veicoli. In altri termini, dal diesel.”
Corsi di formazione per conducenti
Per Jan de Rijk Logistics è pertanto molto
importante monitorare il consumo di carburante.
“È uno dei principali parametri che utilizziamo
per formare e gestire la nostra flotta”, afferma
Lievaart. “Utilizziamo software e sistemi telematici che non solo registrano il consumo per
veicolo, ma anche per conducente e per tipo
di trasporto”.
Jan de Rijk Logistics non solo è costantemente
Di Bert Roozendaal
alla ricerca della migliore tecnologia per il
risparmio di carburante, ma compie numerosi
sforzi per formare i propri conducenti. Questi
corsi di formazione per conducenti svolgono
un ruolo importante nell’ottimizzazione del
consumo di carburante. Lievaart: “Presso De
Rijk, tutti i conducenti ricevono una formazione
relativa al carburante e al veicolo. Per continuare
a guidare in modo efficiente, devono poi mantenersi aggiornati. Abbiamo notato che questa
strategia ripaga: i nostri dipendenti sono bravi
guidatori. Per questa ragione è straordinario
che abbiano ottenuto un’efficienza ancora
maggiore con i nostri primi nuovi veicoli ATe. È
davvero merito del veicolo, poiché non abbiamo
comunicato a nessuno dei conducenti che il
nuovo veicolo doveva essere più economico”.
Fino al nove percento più economico
“La maggior parte dei conducenti ha migliorato
l’efficienza di guida dal tre al cinque percento
con gli ultimi DAF, una cifra che in alcuni casi
ha raggiunto anche il nove percento! Questo
ci dimostra l’importanza di una buona formazione combinata a un veicolo efficiente. Per noi,
il concetto ATe è un contributo straordinario
che ci aiuta a tenere meglio sotto controllo i
costi in rapida crescita”.
Caspar Lievaart, responsabile degli acquisti di Jan de Rijk Logistics: “Presso De
Rijk, tutti i conducenti ricevono una formazione relativa al carburante e al veicolo.
Per continuare a guidare in modo efficiente, devono poi mantenersi aggiornati.
Abbiamo notato che questa strategia ripaga: i nostri dipendenti sono bravi
guidatori. Per questa ragione è straordinario che abbiano ottenuto un’efficienza
ancora maggiore con i nostri primi nuovi veicoli ATe.”
Filosofia ATe di DAF
In un’epoca in cui i prezzi del carburante stanno raggiungendo
livelli senza precedenti e i costi per gli operatori dei trasporti
crescono in maniera indiscriminata, la cosa più importante è
aiutarli a ottimizzare la redditività delle loro flotte. È precisamente
per questa ragione che DAF ha introdotto ATe.
ATe da parte di DAF. Sono disponibili edizioni ATe speciali del modello
XF105 e CF85. È inoltre disponibile una scelta ancora maggiore di
cambi più efficienti, inoltre di recente è stato lanciato un nuovo assale
tandem leggero con peso ridotto di 375 chilogrammi e che offre un
aumento dell’efficienza del 5%.
ATe è l’acronimo di Advanced Transport Efficiency, (Efficienza del trasporto avanzato), ossia un pacchetto completo di prodotti e servizi per
diminuire i costi operativi per gli operatori di trasporto e ridurre l’impatto
sull’ambiente. Il programma ATe è stato lanciato lo scorso anno, quando
DAF ha presentato le modifiche apportate al suo motore PACCAR MX da
12.9 L per i modelli CF85 e XF105. Le reazioni degli operatori di trasporto
sono state eccezionalmente positive in tutta Europa. Risparmi di carburante del 5% (e, di conseguenza, una riduzione delle emissioni di CO2
del 5%) non sono un’eccezione e nel settore dei trasporti internazionali
questo si traduce rapidamente in un risparmio di migliaia di euro all’anno
per ogni veicolo.
Naturalmente, le soluzioni tecniche svolgono un ruolo importante nell’ambito del programma ATe. Tuttavia è altrettanto importante rendere gli
operatori dei trasporti consapevoli dell’importanza dei corsi di formazione
dei conducenti che consentiranno loro di risparmiare in modo permanente dal 3 al 5% di carburante e di sapere che un posizionamento
corretto dello spoiler può fare risparmiare fino al 5% di carburante. Si
tratta di un atteggiamento e di
una filosofia, è
sinonimo di costi
di esercizio ridotti
e di un impatto
sull’ambiente
ancora più limitato.
I motori si spengono automaticamente dopo cinque minuti di regime al
minimo, inoltre la velocità massima è limitata di serie a 85 km/h e sul
cruscotto vengono fornite moltissime informazioni sul consumo di
carburante; questi sono tutti esempi dell’applicazione del programma
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Tecnologia ATe di DAF:
Risposte positive dal
Da quando DAF ha introdotto importanti innovazioni nel
motore PACCAR MX come parte del programma di efficienza
del trasporto avanzato (ATe, Advanced Transport Efficiency),
molti operatori del settore dei trasporti sono riusciti ad
acquisire una vasta esperienza riguardo a questo motore,
ancora più efficiente. Le risposte in tutta Europa sono state
estremamente positive.
Il conducente in proprio Edwin Wiegmink riesce a
risparmiare circa 5000 litri di diesel all’anno.
Edwin Wiegmink,
conducente in proprio:
“Investimento nella
riduzione del consumo
di carburante”
“Non spendo denaro in accessori per il
mio veicolo, ma investo nella riduzione del
consumo di carburante. Oggigiorno, se si
vuole continuare a fare il conducente in
proprio, bisogna davvero essere più un
operatore del settore dei trasporti che un
semplice conducente, e questo risultato
si può ottenere solo se si fanno le scelte
giuste e si hanno a disposizione gli strumenti appropriati”. Il quinto veicolo DAF di
Edwin soddisfa pienamente le sue esigenze:
“I prodotti DAF fanno esattamente ciò per
cui sono progettati. Secondo me, questo
aspetto è ciò che rende questo autocarro
uno strumento perfetto per guadagnarsi
da vivere”.
“Come conducente in proprio, riesco a
guadagnare di più solo se faccio viaggi più
lunghi o se consumo meno carburante ed è
per questo motivo che ho scelto la tecnologia
ATe di DAF. Secondo il mio concessionario,
questa tecnologia dovrebbe consentirmi di
consumare fino al tre per cento di carburante
in meno, ma, in realtà, sono riuscito a ridurre
il consumo di carburante da 33 l/100 km a
29,7 l/100 km: un risparmio del dieci per cento,
ovvero di circa 5000 litri l’anno. Sono anche
riuscito a ridurre le emissioni di CO2,
il che, come conducente in proprio,
è in linea con gli obiettivi CSR e
Lean and Green del mio cliente”.
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mercato
Jack Richard & Son ha scelto una flotta composta
esclusivamente da veicoli DAF.
Peter Meyer: “La tecnologia ATe risulta effettivamente dal tre al quattro per cento più conveniënte.”
Tony Richards:
Roby Vissenberg di Nirotrans, insieme a sua moglie,
Nicole. “Nell’ambiente competitivo del trasporto
su strada, il consumo di carburante può fare la
differenza tra profitto e perdita.”
“Notevoli miglioramenti”
Nirotrans:
“Campione di risparmio”
“Il minor consumo di carburante del motore
MX rinnovato comporta una notevole riduzione dei nostri costi operativi”, afferma
Tony Richards, direttore di Jack Richards &
Son, nel Regno Unito. “Da quando è stato
introdotto il motore rinnovato, riusciamo a
ottenere valori di consumo decisamente
migliori che in precedenza. In piccola parte,
dipende dal conducente ma, in media,
notiamo un miglioramento dal 7 all’8%. Il
consumo medio complessivo della flotta è
pari a 3,66 km al litro. I nostri conducenti
più bravi raggiungono perfino i 4,25 km
al litro”.
Richards è talmente soddisfatto delle prestazioni del proprio modello XF105s che ha
deciso di passare a una flotta composta
esclusivamente da veicoli DAF. “Il modello
XF105 è un autocarro solido e affidabile, in
grado di garantire costi operativi ridotti e i miei
conducenti ne trovano piacevole la guida”.
“Fino al 7% di consumo
di carburante in meno”
Nirotrans, con sede nella città belga di
Zoersel, ha iniziato di recente a utilizzare
cinque nuove unità motrici XF105 dotate
del motore PACCAR MX da 460 CV, con
miglioramenti ATe. L’azienda sta già
notando riduzioni nei valori di consumo.
Circa il 70% del fatturato di Nirotrans viene
generato dal trasporto di componenti di aerei.
In Belgio, Nirotrans è l’unico fornitore davvero
significativo in questo campo e, nell’ambito di
tale settore, l’azienda costituisce l’operatore
esclusivo del settore dei trasporti per diverse
linee aeree di primaria importanza. La maggioranza dei 50 veicoli della flotta è di marca
DAF, principalmente le versioni Super Space
Cab del modello XF105. “Si tratta di una
partnership che si è andata sviluppando nel
corso degli anni”, spiega il direttore Roby
Vissenberg. “Mio padre comprò il primo
veicolo DAF nel 1951”.
“Nell’ambiente competitivo del trasporto su
strada, il consumo di carburante può fare la
differenza tra profitto e perdita”, spiega
Vissenberg. Per questo motivo, è molto
soddisfatto del concetto ATe di DAF:
“Rispetto ai modelli precedenti, i miei nuovi
autocarri risultano dal sei al sette per cento
più economici, pur svolgendo lo stesso tipo
di lavoro”.
Meyer Logistics:
Meyer Logistics, con sede nella città tedesca di Willich, è un’azienda specializzata
nel settore del trasporto e immagazzinamento di prodotti elettronici, bevande e
prodotti alimentari. La flotta dell’azienda è
composta da diverse marche di autocarri,
tra cui 21 veicoli DAF. Il direttore Peter
Meyer è rimasto piacevolmente sorpreso
quando, di recente, ha iniziato a utilizzare
un certo numero di nuovi modelli DAF
XF105, dotati del motore PACCAR MX
ottimizzato da 460 CV.
“Ero già rimasto colpito dai bassi consumi dei
nostri veicoli DAF già in uso e non avrei mai
pensato che i nuovi modelli XF105 riuscissero
a superarli, ma gli autocarri risultano effettivamente dal tre al quattro per cento più economici. In parte, tale risultato è dovuto alla formazione intensiva in merito alle modalità di guida
economica, fornita ai nostri conducenti.
Svolgiamo la formazione EcoDrive autonomamente, in sede, impiegando il nostro formatore.
Egli conosce perfettamente il prodotto ed è in
grado di trarre il meglio dai veicoli”.
Meyer apprezza tutti i miglioramenti apportati
al motore PACCAR MX, ma è particolarmente
soddisfatto del limite massimo di velocità di
85 chilometri all’ora, preimpostato in fabbrica:
“Questa velocità semplifica notevolmente il
nostro lavoro. Consente di risparmiare carburante e, in alcuni casi, garantisce una velocità
media più alta, il che significa che il conducente raggiunge la sede del cliente in tempi
più brevi. Inoltre, svolge un effetto rilassante
sul conducente”.
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EcoCombi:
ma ancora scarsamente utilizzato
Di recente, l’analisi politica riguardante EcoCombi
ha ripreso vigore. La chiave per l’adozione di questo
veicolo a livello europeo risiede in Germania.
Molte aziende di trasporto trovano incomprensibile tutto ciò. Dal loro punto di vista, EcoCombi rappresenta lo strumento maggiormente all’avanguardia per il perseguimento in
tempi brevi degli obiettivi europei in materia di
clima, in quanto contribuisce efficacemente
alla riduzione della congestione del traffico
a livello locale. I vantaggi di questo veicolo,
della lunghezza di 25,25 metri, sarebbero
noti: una maggiore lunghezza di carico e un
maggior tonnellaggio per ciascuna combinazione consentono di ridurre il traffico di veicoli.
Due EcoCombi sono in grado di trasportare
all’incirca la stessa quantità di tre combinazioni motrice-rimorchio di tipo standard;
inoltre, dal momento che non è necessaria
una maggiore potenza motore (o comunque
si tratta di un aumento minimo) per questo
tipo di trasporto, è possibile ridurre la quantità
di gasolio utilizzata per ogni tonnellata trasportata fino al 30 per cento. Di conseguenza, si
riducono più o meno allo stesso modo le
emissioni di CO2.
Scandinavia
Pur perseguendo l’obiettivo di un trasporto
maggiormente eco-sostenibile, il che rappresenta una buona notizia, al momento solo
pochi Paesi hanno adottato il concetto LHV
(Long Heavy Vehicles). L’aspetto da sottolineare consiste nel fatto che nessuno di coloro
che si oppongono al concetto di LHV mette
in dubbio i vantaggi (climatici) di EcoCombi.
L’opposizione da parte di queste persone
sembra essere generata principalmente da
componenti di tipo emozionale, politiche locali
e interessi economici. Non è questo il caso
dei Paesi scandinavi, in cui EcoCombi si
muove liberamente nel traffico da anni, senza
limitazioni alla circolazione in caso di nebbia,
neve, ai passaggi a livello o nei centri cittadini.
L’uso del veicolo è talmente diffuso che attualmente gli svedesi stanno eseguendo test su
veicoli di 32,5 metri e 80 tonnellate…
Punto di vista
Da molto tempo, gli oppositori continuano a
puntare sul fatto che la Scandinavia dispone
di ampi spazi e ha una popolazione molto
sparsa sul territorio. In questo modo, vorrebbero lasciar intendere che guidare un EcoCombi in aree densamente popolate non
sarebbe opportuno. Ora che il Ministro olandese Schultz, dopo anni di dibattiti e sperimentazioni, è sul punto di inserire EcoCombi
nella legislazione sui trasporti, tale punto di
vista diventa insostenibile. Nei Paesi Bassi,
è stato ormai ampiamente dimostrato che
EcoCombi offre la stessa sicurezza di un
veicolo standard in aree densamente popolate.
In Olanda, è stato calcolato che i 400 EcoCombi utilizzati durante la fase sperimentale
abbiano prodotto una riduzione annuale di
CO2 pari a 16.000.000 di chili, oltre a una
riduzione della congestione del traffico di
20 milioni di chilometri di veicoli. Il ministro
Schulz esprime la propria gratitudine per
l’utilizzo di tali cifre, nell’ottica del raggiungimento degli obiettivi europei in materia di
clima. Nei Paesi Bassi, circolano attualmente
600 EcoCombi. Dopo le modifiche a livello
legislativo, tale numero potrebbe rapidamente
aumentare.
Danimarca
Dal 2008, vengono eseguiti test anche in
Danimarca, su 174 percorsi stradali. Il test
viene considerato un grande successo dagli
enti governativi ma non si è ancora concluso.
In ogni caso, i risultati finora ottenuti hanno
spinto il Ministro dei Trasporti danese Trusholm
a lanciare un appello per l’utilizzo dei veicoli
EcoCombi oltre frontiera.
Organizzazioni ambientaliste
Ciononostante, non si sono registrati progressi
nell’ambito dell’Unione Europea. In molti Paesi,
EcoCombi non ottiene la stessa considerazione oppure l’idea viene rapidamente abbandonata, come in Francia e in Inghilterra. In
Francia, il primo test nel 2009 fu interrotto
a causa delle proteste delle organizzazioni
ambientaliste, a motivo del fatto che un veicolo
EcoCombi emetteva ancora una quantità di
CO2 superiore a quella di un treno; tuttavia,
la Francia ha aumentato il tonnellaggio dei
treni GVW per il trasporto di prodotti agricoli
di 4 tonnellate, portandolo a 44 tonnellate. In
Inghilterra, fu avviato un test nel 2006, che
venne sospeso poco tempo dopo.
Ufficialmente, il motivo era da attribuirsi alla
necessità di condurre uno “studio più approfondito sull’impatto delle superfici stradali”.
Tuttavia, l’interruzione sembra essere stata
provocata piuttosto dalle proteste dei piccoli
trasportatori, che temevano una caduta dei
prezzi di trasporto delle merci. Come alternativa, l’Inghilterra sta ora esaminando la possibilità di utilizzare rimorchi più lunghi.
Nei Paesi scandinavi, come ad esempio qui in
Svezia, EcoCombi rappresenta da molti anni
un’immagine familiare nel traffico giornaliero.
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La chiave per l’adozione a livello europeo di EcoCombi non si trova in Belgio e neanche
in Francia: gli occhi sono tutti puntati sulla Germania. Se il concetto viene accettato in
questo Paese, gran parte dell’Europa aprirà le porte a una modalità di trasporto più
efficiente. L’influenza sulle relazioni di trasporto a livello internazionale sarebbe talmente
Di Bert Roozendaal
fondamentale che altri Paesi seguirebbero l’esempio in maniera autonoma.
Stato
Articolo
Osservazioni
Svezia
Nessuna limitazione
25,25 metri, max. PTT: 60 tonnellate
Prove eseguite con PTT da 80 tonnellate
Norvegia
Nessuna limitazione
25,25 metri, max. PTT: 60 tonnellate
Finlandia
Nessuna limitazione
25,25 metri, max. PTT: 60 tonnellate
Paesi Bassi
Alcune limitazioni:
25,25 metri, max. PTT: 60 tonnellate
Processo decisionale
I proponenti considerano deplorevole il fatto
che ciascun Paese che prenda in esame
la possibilità di utilizzare combinazioni di
lunghezza maggiore debba iniziare tale processo da zero. I risultati consolidati in altri
Paesi non sembrano esercitare un’influenza
significativa sul processo decisionale; manca
quasi del tutto la condivisione dei risultati
ottenuti e si nota una ridotta capacità di far
tesoro delle esperienze altrui. Un’iniziativa
belga si è arenata nel 2008, ma ora, a quattro
anni di distanza, i belgi vogliono nuovamente
sperimentare il veicolo EcoCombi, con la
differenza che questa volta il test non sarà
effettuato su 148 percorsi stradali, come era
stato pianificato nel 2008, ma soltanto su sei
strade, situate tutte al confine con i Paesi
Bassi. Da un punto di vista internazionale,
si tratta di un passo nella direzione giusta;
tuttavia, a ben guardare, si può notare che
i belgi effettuano la metà dei propri test partendo da Anversa, limitando notevolmente,
in tal modo, l’utilizzo dei veicoli EcoCombi sul
proprio territorio.
La chiave
La chiave per l’adozione di EcoCombi a livello
europeo, tuttavia, non risiede in Belgio e
neanche in Francia: l’attenzione è puntata
completamente sulla Germania. Se il concetto
viene accettato in quel Paese, gran parte
dell’Europa aprirà le porte a un tipo di trasporto
più efficiente. Ciò eserciterebbe un’influenza
talmente grande sulle relazioni di trasporto a
livello internazionale che altri Paesi ne seguirebbero l’esempio in maniera autonoma.
Purtroppo, la Germania continua a essere
divisa da anni circa l’utilizzo
di EcoCombi. Si tratta di
una diretta conseguenza di
una divergenza che dura da
oltre un secolo tra il settore
del trasporto su strada da
un lato e i sostenitori del
trasporto ferroviario, riuniti
nella lobby Allianz ProSchiene, dall’altro. Questi
ultimi hanno un unico
obiettivo: riportare l’intero
trasporto merci su rotaia!
Nello stato federale del
nord del Reno, la Westfalia,
dopo un iniziale sostegno
a favore di un test, si è
deciso in un secondo
e 32,5 metri di lunghezza
• Patente di guida speciale
• Limitazioni relative alle condizioni meteorologiche
• Senza attraversamento di passaggi a livello
Belgio
Sei strade di prova
25,25 metri, max. PTT: 60 tonnellate
Principalmente strade
al confine con i Paesi Bassi
Germania
Prove in sette stati federali
25,25 metri, max. PTT: 40 tonnellate
Peso massimo MTC 44 tonnellate,
ma solo in caso di trasporto combinator
Danimarca
174 strade di prova
Gran Bretagna
Prove terminate nel 2006
25,25 metri, max. PTT: 60 tonnellate
Alternativa: rimorchi più lunghi
(+2,05 metri)
Francia
Prove terminate nel 2009
PTT aumentati da 40 a 44 tonnellate
per i prodotti agricoli
momento di revocare la partecipazione.
Ciononostante, all’inizio di quest’anno sono
stati avviati test in sette stati federali; semplicemente, l’interesse in merito è ancora marginale. Il motivo della mancanza di interesse
consiste nel fatto che il tonnellaggio massimo
è stato mantenuto a 40 tonnellate. EcoCombi
potrebbe sopportare un carico di ulteriori
quattro tonnellate, ma solo in caso di trasporto
combinato. Tali condizioni costituiscono un
limite alla gamma di utilizzo, il che comporta un
recupero non facile dei costi extra per veicolo.
Infatti, la Germania detiene il primato dell’intero
settore del trasporto su strada a livello europeo. L’utilizzo dei veicoli EcoCombi risulta
davvero vantaggioso solo in caso di percor-
renze a livello internazionale. Al momento,
sembra un obiettivo quasi irraggiungibile, ma,
in ogni caso, il fatto che il Ministro dei Trasporti
federale tedesco, dopo il suo collega danese,
si sia ora pronunciato a favore del trasporto
oltre frontiera con veicoli EcoCombi rappresenta un segnale positivo.
Questa combinazione, basata su DAF XF105, viene
utilizzata per il trasporto di nuovi veicoli e motrici.
Grazie alla combinazione esclusiva di una motrice
con un rimorchio e un secondo carrello, è possibile trasportare quattro telai per veicoli industriali
invece di tre.
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I conducenti non ricevono
una formazione adeguata
Ogni conducente che completa la
formazione DAF EcoDrive imparerà a
guidare con un risparmio in media del
5-10%, nel breve termine. In pratica,
ciò si traduce, generalmente, in un
risparmio permanente di carburante
del 3-5%, che genera un profitto reale
per la vostra azienda, aiutando, al
contempo, a creare un ambiente più
pulito.
Un numero ridotto di conducenti nell’ambito dell’Unione Europea
segue i moduli formativi obbligatori, relativi alla direttiva europea sulle
35 ore. In alcuni Paesi, l’arretrato è talmente grande che è diventato
praticamente impossibile smaltirlo prima della data prevista del 2013.
La direttiva europea del 2008 era diretta inizialmente ai conducenti di autobus. Nel mese di
settembre 2009, è stato il turno dei conducenti
di veicoli industriali. Il regolamento prevede
che tutti i conducenti professionisti seguano
un corso di formazione professionale ufficialmente riconosciuto, della durata di 35 ore,
nell’ambito di un periodo di cinque anni. Solo
se viene rispettato tale requisito, il conducente
riceve un’approvazione ufficiale sulla propria
patente di guida. In mancanza di questa
approvazione, denominata “Code 95”, il conducente non può guidare. La maggior parte dei
Paesi europei ha scelto un termine iniziale per
l’introduzione dei cinque anni, fissato entro la
fine del 2013. In questo modo, i conducenti
che seguono 7 ore di formazione all’anno
raggiungerebbero senza difficoltà l’obiettivo
delle 35 ore. Solo la Svezia e i Paesi Bassi hanno
fissato questo termine iniziale a 7 anni. Nei
suddetti Paesi, i conducenti hanno tempo fino
alla fine del 2015 per rispettare tale requisito.
Dalla teoria alla pratica
Fin qui la teoria. In realtà, secondo
molti enti di formazione, gli operatori del settore dei trasporti consentono a pochissimi conducenti di
partecipare alla formazione. In
Germania, ad esempio, per
garantire che tutti gli 800.000
conducenti seguissero ciascuno
un giorno di formazione profesIn base alla serie di numeri che
comincia per 95, le agenzie possono
individuare la data di scadenza entro
la quale il conducente deve completare le 35 ore del corso.
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sionale per cinque volte, in modo da raggiungere l’obiettivo nel 2013, avrebbero dovuto
già svolgersi quasi due milioni di corsi di formazione. Nella pratica, tuttavia, il conto si è fermato al 25 per cento del numero di giorni di
formazione necessari. Il conto dell’Inghilterra
è pari a un misero 18 per cento. Anche nei
Paesi Bassi, in Svezia, Austria, Polonia,
Belgio, Italia e Slovacchia, il numero di giorni
di formazione è ancora ben al di sotto di
quello programmato. Tra questi Paesi, solo i
Paesi Bassi e la Svezia hanno la possibilità di
recuperare tale distacco.
Regolamento autonomo rispetto
ai requisiti di legge
L’arretrato è ai massimi livelli nei Paesi in cui è
lo stesso settore dei trasporti a dover garantire
che i conducenti ricevano un’adeguata formazione professionale. Esistono anche Paesi in
cui lo svolgimento di almeno un modulo
all’anno costituisce un requisito di legge. È
questo il motivo per cui la Francia, ad esempio,
si trova perfettamente in regola con i tempi
previsti. I 340.000 conducenti francesi erano
già abituati a un sistema di questo genere.
Lo stesso sistema viene applicato anche ai
100.000 conducenti della Repubblica Ceca.
Di Bert Roozendaal
Nel 2007, la Romania ha introdotto un programma ben preciso per i corsi di aggiornamento. In quel Paese, la data di nascita del
conducente costituisce il termine ultimo entro
il quale i 90.000 conducenti devono aver
completato il proprio modulo annuale.
Analogamente a quanto avviene in Danimarca,
la formazione dei 420.000 conducenti spagnoli
viene programmata tenendo conto dell’ultima
cifra del numero della patente di guida, corrispondente al mese entro il quale i conducenti
sono tenuti a seguire l’apposito corso. Anche
in Ungheria esiste un programma di formazione
professionale destinato al settore del traffico
merci di tipo professionale.
Assoluta mancanza di iniziative
La situazione più incerta è rappresentata dalla
Grecia. Secondo l’organizzazione tedesca
DEKRA, sembra che non sia stata ancora
assunta alcuna iniziativa al riguardo. Riguardo
a questo aspetto, i greci sono in buona compagnia... con gli svedesi, sorprendentemente.
Secondo Peter Klingler, esperto di direttive
internazionali della DEKRA, in questo Paese,
in cui vigono, in genere, norme molto severe,
l’infrastruttura formativa non è ancora regolata
da alcuna normativa. Secondo il suo collega
Hans Konings, membro dell’istituto tedesco
VTL, ciò è ancora più evidente in Polonia,
con la differenza che, rispetto alla Svezia, la
Polonia non dispone di fondi sufficienti per
mettere a punto l’infrastruttura formativa
necessaria. Konings si dice molto preoccupato per questa situazione.
Ispezione: Chiunque non sia in possesso di un’approvazione Code 95 dopo il 2013/15 potrebbe non essere
autorizzato a mettersi alla guida…
Scenario catastrofico
È ormai ampiamente dimostrato che una
formazione supplementare si riflette positivamente direttamente sulla gestione operativa
delle aziende; tuttavia, molti piccoli operatori
del settore dei trasporti, in particolare, percepiscono la direttiva sulle 35 ore come un
obbligo imposto loro dall’alto. Le società di
trasporto più grandi sono spesso in linea con
i requisiti previsti dalla direttiva o addirittura al
di sopra di tali standard. Questi ultimi hanno
già compreso da tempo che una sessione di
formazione sulla guida e sui consumi, come
quella offerta dall’organizzazione DAF, ad
esempio, consente generalmente di ottenere
risparmi sui costi pari al 5 per cento o più. Altri
programmi di formazione, come ad esempio
l’uso corretto del tachigrafo, possono evitare
molte multe; ciononostante, la formazione
offerta è ancora del tutto insufficiente e tra
poco sarà troppo tardi. In tutta Europa, quasi
4.000.000 di conducenti devono seguire un
totale di circa 20.000.000 di corsi di formazione. Naturalmente, gli enti di formazione
intendono pianificare questi corsi, suddividendoli nell’arco di cinque anni, in modo che
l’intero processo si svolga in maniera uniforme,
con un numero ragionevole di formatori.
Attualmente, esiste il timore di una situazione
in cui la stragrande maggioranza del mercato
avanzerà proposte formative nei due anni
rimanenti prima della scadenza, con l’idea di
non far altro che “sottrarre” il conducente al
proprio lavoro per una settimana di formazione.
In uno scenario di tal genere, la capacità
formativa è semplicemente insufficiente.
In tutto ciò, l’amara realtà è costituita dal fatto
che la responsabilità finale ricade sul conducente, perché, ovviamente, in ultima analisi è
lui il titolare della patente di guida. Per il conducente intelligente, esiste ancora un’altra
questione importante: anche se, evidentemente, gli operatori del settore dei trasporti
non riescono ancora ad apprezzare i vantaggi
dei corsi di formazione, in futuro, al momento
dell’assunzione di nuovo personale, preferiranno scegliere conducenti in possesso di
patente di guida con approvazione Code 95.
Inoltre, dopo il 2013, potrebbe diventare
improvvisamente molto difficile individuare e
reclutare tali conducenti… In altre parole, un
conducente dotato di formazione adeguata
non è soltanto un conducente più bravo ma
anche più richiesto.
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“La chiave è il massimo utili
La redditività di un veicolo industriale è determinata
dal suo utilizzo. La disponibilità dei ricambi per la
manutenzione e la riparazione gioca un ruolo chiave
sotto questo aspetto. PACCAR Parts fornisce un livello
di assistenza superiore al 97% in Europa, “unico nel
settore automotive”.
“La distribuzione dei ricambi è una delle
competenze chiave di PACCAR, e quindi di
DAF”, è l’affermazione iniziale di Dick Leek,
Direttore generale di PACCAR Parts Europe.
“Ed è logico, dato che il cliente desidera la
massima disponibilità dei suoi veicoli industriali. La manutenzione deve essere pianificata
con la massima efficienza e i tempi di inattività
non programmati devono essere mantenuti al
minimo. Questo è possibile solo soddisfacendo
due requisiti: i ricambi necessari devono
essere sempre disponibili, e disponibili per la
consegna nel minor tempo possibile”.
Cinque centri di distribuzione
Ogni anno, PACCAR Parts effettua centinaia
di migliaia di spedizioni in tutta Europa e non
solo, dai centri di distribuzione ultramoderni
di Eindhoven, Leyland, Madrid, Budapest e
Mosca. “In termini di disponibilità dei ricambi,
PACCAR Parts è ai vertici del settore dei
veicoli industriali”, sottolinea Leek. “Abbiamo
un livello di assistenza del 97%, il che significa
che 97 ricambi su 100 possono essere forniti
direttamente dalle giacenze. Ancora più
importante è la capacità di raggiungere
un’affidabilità delle consegne dai nostri centri
di distribuzione pari al 99,98%. In altri termini:
se promettiamo la consegna di un ricambio al
concessionario in Spagna o in qualsiasi altra
sede in Europa prima del mattino del giorno
successivo, la promessa viene mantenuta.
Sfruttiamo processi di pianificazione delle
giacenze avanzati, sviluppati internamente,
e sistemi IT intelligenti a supporto”.
Entro 12 ore
Un esempio di sistema intelligente in uso è
MDI, acronimo di “Managed Dealer Inventory”,
inventario gestito del concessionario. Leek
spiega: “Tramite questo sistema, il concessionario riceve automaticamente da PACCAR
Parts in Eindhoven ogni giorno un suggerimento per gli ordini di giacenza ordinari. Il
sistema ci consente di conoscere esattamente
la giacenza corrente di ricambi presso il
concessionario e gli elementi da riordinare
per garantire un’assistenza ottimale, ovvero
rapida. Naturalmente, è un’ottima cosa poter
dichiarare che un ricambio è giunto a destina-
Dick Leek: “Abbiamo un livello di assistenza del
97%, il che significa che 97 ricambi su 100 possono
essere forniti direttamente dalle giacenze”.
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izzo”
zione entro le 24 ore, ma i nostri ricambi già
da anni vengono consegnati entro 12 ore”.
Grazie all’introduzione di MDI 2.0, PACCAR
Parts ha potuto consolidare ancora di più la
propria leadership nel settore. “Con MDI 2.0,
possiamo assicurare che i nostri concessionari
in tutta Europa abbiano il 93% dei ricambi
immediatamente disponibili in giacenza presso
i loro magazzini. Abbiamo innalzato il livello
in modo sostanziale perché, è bene ripeterlo,
il massimo utilizzo dei veicoli industriali è un
fattore assolutamente cruciale. Non c’è
bisogno di spiegare i costi legati al fermo di
un veicolo e, come ho già illustrato, se un
concessionario non ha in giacenza un ricambio,
da parte nostra assicuriamo che questo arrivi
dove necessario al mattino presto del giorno
successivo”.
Nuovo centro di distribuzione
Il più grande dei cinque centri di distribuzione
di ricambi PACCAR Parts Europe è stato per
molti anni presso la sede DAF Trucks di
Eindhoven. “Intendiamo avviare la costruzione
di un complesso del tutto nuovo quest’anno,
che andrà a sostituire le strutture esistenti”,
spiega Leek. “In questo modo potremo crescere ancora di più e ampliare ulteriormente la
nostra assistenza a concessionari e clienti. Il
nuovo centro di distribuzione sfrutterà le più
recenti tecnologie, come sistemi logistici
avanzati, identificazione in radiofrequenza
(RFI), smart tag e sistemi di riconoscimento
vocale computerizzati. Il nuovo centro di
distribuzione PACCAR Parts fornirà ulteriore
capacità e supporto alla crescita di DAF”.
TRP
Il portafoglio ricambi di PACCAR Parts è in
continua espansione. Ad esempio, il programma TRP di ricambi per veicoli e rimorchi
industriali è ora composto da 72.000 articoli.
“Con il TRP, mettiamo il concessionario in
condizione di agire come punto di vendita
unico per il cliente”, spiega Leek. “Il cliente
può affidarsi al concessionario DAF per tutte
le esigenze della flotta, tra cui ricambi per
tutte le marche di veicoli industriali e rimorchi,
nonché per i materiali destinati al luogo di
lavoro. La filosofia alla base del TRP è semplice:
se viene effettuato un intervento sul veicolo
industriale, perché non agire contemporaneamente anche sul rimorchio? Inoltre, è più
efficiente avere un unico indirizzo di contatto
e ricevere una fattura da un solo indirizzo.
Questo garantisce anche la massima qualità
a un prezzo interessante”.
PACCAR Parts Fleet Services
Grazie a programmi come TRP, PACCAR
Parts può inoltre concentrarsi sempre più sulle
flotte. “Stiamo avviando un’organizzazione e
un nuovo sistema in grado di offrire alle flotte
più grandi l’opportunità di pagare un prezzo
uniforme per i ricambi, a prescindere dal
concessionario da cui questi vengono
acquistati, e di averli tutti in un’unica fattura”,
spiega Leek. “Ciò aiuterà i clienti ad aumentare
considerevolmente la propria efficienza, oltre
a offrire assoluta trasparenza riguardo all’uso
dei ricambi. Inizialmente, questo sarà possibile
nei Paesi Bassi, in Germania e in Francia. Gli
altri mercati seguiranno nella seconda metà
dell’anno. Il valore aggiunto che siamo in
grado di offrire ai clienti con PACCAR Parts
Fleet Services è unico nel settore”.
Market to the Max
Un altro strumento unico di PACCAR Parts è
il programma “Market to the Max”. Tale programma supporta oltre 600 concessionari
DAF in 15 paesi europei e si concentra specificamente sulla vendita di ricambi e accessori
per veicoli industriali e rimorchi. “Ogni mese,
oltre 300.000 società di trasporti europee
ricevono offerte speciali e informazioni incentrate sull’assistenza, la manutenzione e i
ricambi”, spiega Leek. “Tutto questo per
conto del concessionario locale. Le offerte
speciali sono appositamente adattate alla
flotta dello specifico operatore, dato che non
ha senso inviare promozioni sui filtri dell’aria
Euro 3 a un cliente che possiede veicoli Euro 5.
Un recente sviluppo è MyMAX, un sito Web
personalizzato per i singoli clienti in cui
vengono proposte offerte speciali specifiche
in base ai numeri di telaio. La scorsa estate,
il programma Max si è aggiudicato il premio
Golden Euro Effie come programma di
marketing più efficace e ne siamo molto lieti,
non solo per noi stessi, ma anche per i nostri
clienti”.
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allestitori possono anche consultare le visualizzazioni a griglia,
utilizzabili durante l’applicazione
di bande, logo e marchi aziendali
al veicolo.
Il sito Web si propone di supportare il settore dell’allestimento al
fine di aiutare a creare le migliori
soluzioni nel modo più efficiente.
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anche scaricare dal sito Web i file
CAD utili per lo sviluppo dell’allestimento, mentre sono state create
animazioni 3D che consentono
al trasportatore di vedere esattamente il risultato finale della sovrastruttura completata su strada. Il
sito Web è disponibile in inglese,
olandese, ceco, francese, tedesco,
ungherese, italiano, polacco,
spagnolo e russo.
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dell’installazione di una sovrastruttura specifica, come un
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