formula 1 - Italiaracing

n.
261
3 marzo
2014
SPALLE
AL MURO
FORMULA
1
Gli ultimi test in Bahrain hanno fornito
le prime indicazioni sulla stagione:
a quindici giorni dal GP d’A ustralia
i team motorizzati Mercedes gioiscono,
mentre Red Bull e Vettel sono in crisi.
Ma Seb giura che lotterà come un leone
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
L’editoriale
UN PRONOSTICO?
IMPOSSIBILE
Massimo Costa
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
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2
Il GP di Australia potrebbe riservare sorprese inattese.
Fare la fortuna, o la sfortuna, delle agenzie di scommesse. Immaginate se una Marussia finirà nelle prime posizioni o avvenimenti simili. Di certo i bookmakers staranno molto attenti a fornire le quote e un team come la
Williams ora verrà considerato al top, come la Red Bull
lo scorso anno? Chissà, non sono un grande esperto in
materia di scommesse, ma sicuramente i test finali di
Sakhir non hanno offerto le risposte che tutti si aspettavano. L’unica certezza riguarda la power unit Mercedes
che lavora molto bene sulla Williams e sul team ufficiale.
Un po’ meno per Force India e McLaren, la delusione
degli ultimi quattro giorni di test dopo che nella prima
seduta in Bahrain pareva aver intrapreso il giusto cammino. Button non è particolarmente entusiasta. La Ferrari per ora rimane a mezza via, di certo non regna un
gran ottimimso, e lo conferma anche la Sauber, lontana
dal poter offrire con la power unit di Maranello qualche
colpo a sensazione stile Williams. La Renault prosegue
imperterrita la sua via crucis. Soprattutto con la Red Bull
perché la Toro Rosso sembra aver trovato una soluzione
di resurrezione. Vettel nonostante tutto sembra essere
sereno, del resto dopo aver vinto quattro mondiali in fila,
una stagione storta ci può stare. Chi è nei guai seri è
anche la Lotus che paga caro l’aver saltato i test di Jerez.
Tantissimi problemi per Grosjean e Maldonado il quale,
pensate il destino, poche settimane fa non vedeva l’ora
di scappare via dalla Williams...
Il graffio di Baffi
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
I migliori tempi
1 – Felipe Massa (Williams FW36-Mercedes) – 1’33”258 – 202 giri
2 – Lewis Hamilton (Mercedes W05) – 1’33”278 – 159
3 – Nico Rosberg (Mercedes W05) – 1’33”484 – 192
4 – Valtteri Bottas (Williams FW36-Mercedes) – 1‘33”987 – 236
5 – Fernando Alonso (Ferrari F14-T) – 1’34”280 – 196
6 – Sergio Perez (Force India VJM07-Mercedes) – 1’35”290 – 213
7 – Kimi Raikkonen (Ferrari F14-T) – 1’35”426 – 141
8 – Nico Hulkenberg (Force India VJM07-Mercedes) – 1’35”577 – 189
9 – Jean-Eric Vergne (Toro Rosso STR9-Renault) – 1’35”701 – 135
10 – Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) – 1’35”743 – 105
11 – Kevin Magnussen (McLaren MP4/29-Mercedes) – 1’35”894 – 197
12 – Daniil Kvyat (Toro Rosso STR9-Renault) – 1’36”113 – 137
13 – Adrian Sutil (Sauber C33-Ferrari) – 1’36”467 – 181
14 – Max Chilton (Marussia MR03-Ferrari) – 1’36”835 – 105
15 – Jenson Button (McLaren MP4/29-Mercedes) – 1’36”901 – 74
16 – Jules Bianchi (Marussia MR03-Ferrari) – 1’37”087 – 153
17 – Esteban Gutierrez (Sauber C33-Ferrari) – 1’37”303 – 192
18 – Sebastian Vettel (Red Bull RB10-Renault) – 1’37”468 – 77
19 – Marcus Ericsson (Caterham CT05-Renault) – 1’38”083 – 172
20 – Kamui Kobayashi (Caterham CT05-Renault) – 1’38”391 – 125
21 – Romain Grosjean (Lotus E22-Renault) – 1’39”302 – 65
22 – Pastor Maldonado (Lotus E22-Renault) – 1’40”599 – 62
TUTTI I NUMERI D
4
I giri totalizzati dai team
1 – Williams-Mercedes
2 – Force India-Mercedes
3 – Sauber-Ferrari
4 – Mercedes
5 – Ferrari
6 – Caterham-Renault
7 – Toro Rosso-Renault
8 – McLaren-Mercedes
9 – Marussia-Ferrari
10 – Red Bull-Renault
11 – Lotus-Renault
438 giri
402
373
351
337
297
272
271
258
182
127
I giri totalizzati dai motoristi
1 – Mercedes
2 – Ferrari
3 – Renault
1.462 (4 teams)
968 (3 teams)
878 (4 teams)
Totale km nei 12 giorni di test
1 – Mercedes
2 – Williams-Mercedes
3 – Ferrari
4 – McLaren-Mercedes
5 – Sauber-Ferrari
6 – Force India-Mercedes
7 – Caterham-Renault
8 – Toro Rosso-Renault
9 – Red Bull-Renault
10 – Marussia-Ferrari
11 – Lotus-Renault
(non presente a Jerez)
4.972,644
4.893,432
4.488,516
4.153,464
4.039,32
3.974,868
3.313,128
2.436,384
1.705,764
1.686.084
1.288,056
DEL BAHRAIN
5
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
FERRARI
COSÌ
(ANCORA)
NON VA
La Rossa nel Golfo non se l’è cavata male, ma preoccupa il
distacco da Mercedes e Williams. Il problema sta nella gestione
il più equilibrata possibile delle nuove power unit, e anche
Alonso ammette che c’è ancora tantissimo lavoro da fare: per
evitare che nell’anno della (supposta) crisi Red Bull cambi
l’avversario, ma non il risultato finale in campionato
6
7
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
I tempi
Fernando Alonso – 1’34”280 – 196 giri
Kimi Raikkonen – 1’35”426 – 141 giri
Stefano Semeraro
Per ora è una Ferrari da terza, quarta fila.
Dietro il terribile ex Felipe Massa e Lewis
Hamilton, Nico Rosberg e Valtteri Bottas,
con Fernando Alonso a fianco di Kevin
Magnussen e davanti a Jenson Button e Sergio Perez, e cioè due file avanti all’altro ferrarista Kimi Raikkonen. Dopo otto giorni di
test in Bahrain, la griglia virtuale della F.1
sarebbe fatta così - e se non fosse che i test
come al solito (ma questo più del solito)
dicono e non dicono, svelano e nascondono
perché i diversi team hanno programmi,
idee, problemi diversi da affrontare, ci sarebbe anche da preoccuparsi. E infatti, a Maranello, un po’ si preoccupano. «Non siamo
ancora dove vorremmo essere», è la frase di
Alonso che dà il tono dell’umore chez Ferrari
dopo l’ultima serie di test dell’inverno.
«Abbiamo imparato molte cose su come
migliorare la macchina, non possiamo che
continuare a lavorare giorno e notte per
8
estrarre il massimo dal potenziale della
F14T». La Rossa targata 2014 sta decisamente meglio della rivale dell’ultimo quadriennio, la Red Bull irriconoscibile e in balia
di mille problemi, ma decisamente peggio
della Mercedes, e persino della Williams dei
miracoli guidata, ironia della sorte, proprio
dal “dismesso” Felipe Massa. E qualche
sudorino freddo incomincia a scendere lungo la schiena.
L’ultimo giorno Alonso ha girato (pare) con
molta più benzina, ma il distacco da Mercedes e Williams, attorno al secondo, non può
far dormire sonni tranquilli a nessuno. In
una stagione in cui, almeno nelle prime 4-5
gare, sarà cruciale l’affidabilità la Ferrari, è
vero, non è partita male, anche se qualche
problema (vedi il cambio sostituito e qualche
guaio all’elettronica domenica) si è palesato.
Anche la velocità di punta (339,6 km/h, la
più elevata dei test) depone a favore di Maranello, ma lo spettro di una beffa fa capolino
nelle parole dei ferraristi: se dopo quattro
anni passati a incassare sconfitte per colpa
dalla Red Bull, nell’anno nero dei bibitari
cambiasse solo l’avversario vincente (Mercedes), ma non il risultato in classifica, alla
Rossa ci sarebbe davvero di che deprimersi.
E ormai il tempo dei se e dei ma, delle scusanti più o meno giustificate - come ha eloquentemente spiegato tempo fa Montezemolo - è irrimediabilmente scaduto.
«Per ora i tempi dicono che loro sono in vantaggio - ammette Stefano Domenicali - Noi
abbiamo percorso circa 4000 km, la Mercedes 900 in più e la Williams pure. Hanno
acquisito più dati, e del resto la Casa di Stoccarda è un gigante rispetto a noi. I conti li
faremo alla fine, ci vorranno almeno 4 o 5
GP per capire i veri valori in campo, ma certo
l’affidabilità sarà fondamentale. Sarà anche
un campionato strano, chi è dietro ora avrà
margini per recuperare e i punti alla fine
saranno più pesanti. Ciò non toglie che bisogna stringere i tempi».
Fra i problemi da risolvere c’è anche quello
di Raikkonen, che ha ritrovato subito il feeling con la squadra, ma a quanto pare si è
presentato in Bahrain non proprio al meglio
della condizione fisica. Kimi ha tagliato corto alla sua maniera («ho vissuto inverni peggiori»), ma sabato ha anche dovuto ammettere che “non era stato un giorno facile. Vorrei poter dire che siamo in una situazione
migliore, ma comunque abbiamo imparato
parecchio sulla gestione dei consumi e sul
degrado delle gomme». Il prossimo test
saranno le prove del GP d’Australia, lì bisognerà essere sicuri di aver fatto al meglio tutti i compiti a casa. Che per il momento, a
sentire Domenicali, riguardano il bilanciamento fra i cavalli forniti dal motore tradizionale e quelli elettrici. «Dobbiamo migliorare l’utilizzo della potenza elettrica e di
quella del motore termico - ha spiegato perché è quella chiave per avere migliori
prestazioni». La chiave per non farsi prendere dal panico è pensare positivo. «Se oggi
mi offrissero il podio del Mondiale - ha spiegato Domenicali - lo accetterei, ma solo a
patto che si trattasse del primo gradino».
Nessun tifoso della Ferrari, crediamo, la
pensa diversamente.
“
I conti li faremo alla fine, ci vorranno almeno 4 o 5 GP per
capire i veri valori in campo, ma certo l’affidabilità sarà fondamentale.
Sarà anche un campionato strano, chi è dietro ora avrà margini per
recuperare e i punti alla fine saranno più pesanti.
Ciò non toglie che bisogna stringere i tempi
STEFANO DOMENICALI
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FORMULA
1
TEST A SAKHIR
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NON C’È FINE
AL PEGGIO
Dopo 12 giorni, la Red Bull sta ancora faticando nel risolvere i problemi di
surriscaldamento dovuti alla power unit Renault e Vettel non è per nulla
ottimista sulle possibilità di cominciare la stagione con una vittoria…
Sebastian Vettel alle prese
con uno dei numerosi guasti
che hanno reso i test precampionato
della Red Bull un vero calvario
11
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
Filippo Zanier
"Potrebbe esser peggio". "E come?"
"Potrebbe piovere". Chissà se Christian
Horner ed Helmut Marko hanno mai visto
quel capolavoro dell'umorismo made in
USA che risponde al nome di Frankenstein
Junior. Se lo hanno fatto, sanno cosa significa quella frase e sanno anche che se ad Al
Sakhir non si è scatenato un temporale sul
garage Red Bull è solo perché in Bahrain
cadono non più di dieci centimetri di pioggia all'anno. Meteo a parte, però, in questa
seconda tornata di test in Bahrain tutto
quello che poteva andare storto per il team
di Milton Keynes lo ha fatto, compreso un
incredibile sabato che ha visto Sebastian
Vettel incredulo, incapace di completare un
singolo giro. Prima fermato da un problema
di batteria dopo tre curve e poi fermo ancora
una volta, questa volta addirittura incapace
di raggiungere la fine della pit-lane. Una
perdita di lubrificante, ha poi comunicato il
team, perdita che ha comunque fatto danni
tali da costringere la RB10 ai box per l'intera
giornata. Se il sabato è stato un disastro, non
è che in Red Bull possano fare i salti di gioia
per gli altri giorni: giovedì Daniel Ricciardo
è stato fermato da un problema dopo 39 giri,
mentre venerdì sono stati 66 i passaggi
completati. Alla fine è stato proprio questo
il turno più produttivo perché finalmente
non interrotto da intoppi tecnici, con il pilota australiano che è riuscito a mettere insieme qualche long-run e qualche uscita più
breve con gomme morbide, per valutare le
reazioni della vettura con un maggior grip a
disposizione. Detto del sabato orribile, la
domenica ha poi visto Vettel tirarsi su di
morale con 77 giri, in questo caso però meno
fruttuosi perché interrotti da un guasto al
brake-by-wire posteriore, che lo ha mandato in testacoda e lo ha costretto poi ad attendere il passaggio del carro attrezzi.
La Red Bull ha così concluso i test invernali
con circa 1700 chilometri di test completati,
poco più di un terzo rispetto alla Mercedes,
e con la sensazione di avere ancora tanto,
tantissimo da scoprire della propria vettura.
La frequenza con cui in questa fase della stagione si scoprono i problemi, e non solo
quelli inerenti alla power unit, è infatti
I tempi
Daniel Ricciardo – 1’35”743 – 105 giri
Sebastian Vettel – 1’37”468 – 77 giri
12
direttamente proporzionale alla distanza
percorsa dalle monoposto, e i "bibitari" ne
hanno avuto la riprova la domenica, quando
guai (non specificati) all'anteriore e il suddetto problema alla frenata elettronica si
sono presentati non appena la RB10 è stata
sottoposta a stint un po' più lunghi del consueto.
Ma cos'è che ancora azzoppa in modo così
evidente la Red Bull? Il team, forse per
togliere un po' di pressione dalle spalle di
Adrian Newey, tenta di distribuire la
responsabilità su vari fronti, ma a giudicare
dagli interventi che vengono operati sulla
RB10 è sempre il surriscaldamento a dare
i maggiori grattacapi.
È senza dubbio un
problema di temperature quello che ha
fermato Ricciardo
giovedì, e non è un
caso che il giorno
seguente sulle fiancate della monoposto,
in corrispondenza
del "marciapiede" siano apparsi una piccola
presa d'aria e uno sfogo posticci, raccordati
alla carrozzeria col nastro americano. A
ulteriore conferma di questi sospetti è poi
arrivata una nuova pancia per l'ultimo giorno di prove, caratterizzata da una presa
d'aria frontale dal disegno più ampio e
meno rastremato in basso, che dovrebbe
garantire un maggiore flusso d'aria ai particolari sotto stress.
Merita di essere sottolineato che Red Bull
ha anche calato l'intensità dell'attacco alla
Renault, con Horner che ha semplicemente
menzionato in più occasioni come il suo
team e gli uomini che lavorano a Viry-Chatillon stiano cercando di risolvere i problemi
insieme. La ragione risiede probabilmente
nei progressi che stanno facendo le altre
squadre dotate delle power unit francesi,
con i cugini della Toro Rosso in prima fila.
La squadra di Faenza, infatti, in questa 4
giorni ha praticamente raddoppiato il chilometraggio percorso rispetto al precedente
test in Bahrain (1467 km contro 752), segno
che quando è supportato a dovere dalla
monoposto anche il V6 Renault non va in
cenere dopo pochi minuti. Il punto è capire
quanto manchi alla Red Bull per raggiungere lo stesso obiettivo. A differenza degli altri
team, la Red Bull ha deciso di fermarsi in
Bahrain per un giorno in più per approfittare dei 100 km supplementari garantiti da
un filming day, ma stando alle parole di Vettel la chiave per uscire dalla crisi starà nel
lavoro che verrà fatto da qui a Melbourne
nella factory di Milton Keynes: "A danneggiarci più di tutto - ha detto il quattro volte
iridato - è il fatto che quando scopriamo un
nuovo problema tecnico è impossibile avere
le parti disponibili per ripararlo dalla sera
alla mattina, e quindi perdiamo moltissimo
tempo. Ma nelle prossime due settimane in
sede verranno prodotte moltissime parti
nuove realizzate sulla base di quello che è
accaduto qui, quindi la situazione dovrebbe
migliorare. Ovviamente è difficile capire a
che punto siamo, specialmente viste le
diverse configurazioni con cui girano tutti,
ma è evidente che ci mancano sia la competitività che l'affidabilità. Sicuramente non
partiamo per l'Australia da favoriti".
Riflessione abbastanza ovvia quest'ultima,
eppure i bookmakers non se la sentono di
dare la Red Bull per persa in chiave mondiale. Nessuno sa quale possa essere il
potenziale velocistico della RB10 una volta
che i problemi saranno risolti, ma l'1'35"743
realizzato da Ricciardo nell'unica giornata
in cui il team ha cercato di tirare fuori un po'
di prestazione dalla monoposto non sembra
male, specialmente considerando che
dovrebbero essere ampi margini di miglioramento. Sarà per questo, sarà per le proverbiali capacità di recupero di Newey, ma
al momento un nuovo titolo mondiale per
Vettel è visto come molto probabile dalle
agenzie di scommesse più note: un successo
finale del tedesco è infatti quotato a 4, una
distanza infinitesimale da Hamilton che è il
favorito assoluto a 3.50. Più difficile invece,
sempre secondo i bookmaker, un'affermazione di Alonso, quotata a 6.50.
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FORMULA
1
TEST A SAKHIR
Vettel
«NIENTE È
PERDUTO!»
Il tera-campione del mondo riconosce che la Red Bull non si trova in acque
tranquille, ma rifiuta il catastrofismo e rimanda a dopo le prime 4 o 5 gare del
Mondiale i discorsi sugli obiettivi 2014. Su una cosa però non ha dubbi: il suono
delle nuove monoposto non gli piace. Del suo compagno Ricciardo ha molta stima,
ma non gli farà sconti. E, da buon tedesco, continuerà a farsi la valigia da solo e a
non perdere troppo tempo davanti al computer. Perché sprecare tempo prezioso è
un peccato proprio come farsi prendere dallo sconforto Sebastian, i test hanno dato qualche
indicazione su ciò che ci aspetta nella
prossima stagione. Tu come la vedi
quest’anno?
«Al momento la situazione non è facile, ma
non c’è nessuna ragione di fasciarsi la testa.
Alla fine per ora non è successo nulla.
Ovviamente abbiamo perso l’occasione di
accumulare chilometri nei test, ma continuiamo a guardare avanti e a Melbourne
capiremo quanto davvero siamo in ritardo.
Sarà solo lì che potremo misurarci con gli
altri».
Si ha come l’impressione che tu sia
precipitato dal Paradiso in cui ti trovavi…
«Ah, così sembra una favola! In realtà capita raramente che un pilota che ha dominato una stagione faccia altrettanto in quella
successiva, specie se i regolamenti cambiano così radicalmente. Negli ultimi anni siamo stati fortunati, ma spero che nel corso
14
della stagione avremo modo di tornare
dove eravamo».
Renault ha chiesto ripetutamente di
ritardare il giorno dell’omologazione, ma la sua richiesta è stata respinta. Ora, che funzioni o no, dovrai correre con questo motore...
«In effetti non aiuta. Siamo dietro ai nostri
avversari, quindi dovremo cercare di
acchiapparli nel tempo che ci rimane. Sono
convinto che la varietà dei nostri problemi
non sia direttamente collegata con l’omologazione dei motori. Più precisamente,
non tanto con il modo con cui è stato
costruito il motore, ma più con come noi lo
stiamo utilizzando. Spero che non sia un
problema destinato a tormentarci durante
la stagione».
Considerando i problemi che stai
affrontando ora, possiamo ritenere
che sarà possibile vederti in Ferrari,
prima o poi?
«Una cosa non implica l’altra. Non sono
uno che cambia cavallo al minimo accenno
di problemi. Ho vissuto anni fantastici con
la Renault, e mi sono sempre ripetuto: tieni
i piedi per terra e goditi quello che hai, perché non c’è niente di garantito. Al momento nulla è perduto, nessuna gara è stata corsa, nessun punto è stato assegnato anche
se quando ascolto alcuni media pare che la
Red Bull sia nel bel mezzo di un enorme
disastro. C’è una gran confusione, e la maggior parte delle persone non sa neppure di
che cosa parla. Sì, a volte si commettono
degli errori, ma non credo che nel paddock
ci sia un solo team che possa dire di aver
trascorso un giorno senza guai. E’ vero che
c’è chi ne ha avuti meno di noi, ma ci batteremo per risolverli. Tutti nel team, me
compreso, siamo pronti a batterci. Siamo
cresciuti insieme sino a raggiungere un
livello che ci ha reso forti a sufficienza per
resistere anche a tempi difficili».
15
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
16
Ti sorprenderebbe arrivare in fondo
al GP di Melbourne?
«No, anzi, mi aspetto di farcela. Quello è
l’obiettivo. Sarebbe stupido sedersi nella
griglia pensando: “be’, che importa, tanto
prima di metà gara sarò fuori…”. Non
avrebbe senso volare fin laggiù solo per ritirarsi. E la macchina che correrà a Melbourne sarà solo esteriormente uguale a quella
che ha girato nei test, tutto ciò che sta sotto
la carrozzeria sarà diverso. Abbiamo capito
alcune cose, ma per modificare la vettura
serve un po’ di tempo. Solo in una realtà di
cartone tutto va bene fin dall’inizio».
Già all’inizio della stagione dei test
hai sostenuto che la Formula 1 è
cambiata immensamente. Puoi dirci qual è per te il cambiamento più
grande?
«Be’, non è un segreto che non ho ancora
avuto modo di ‘assaggiare’ la vettura come
avrei dovuto, quindi qualcuno può avere
l’impressione che parli per sentito dire. Ma
questo è sicuro: trovo abbastanza triste che
le nuove monoposto di F.1 non facciano più
un rumore da vetture di F.1. E’ una vergogna! Persino nell’abitacolo c’è un gran
silenzio, e probabilmente questo è l’unico
vantaggio di queste macchine ‘mute’: le
comunicazioni radio con i box sono molto
chiare.Nessuno quest’anno potrà giustificarsi sostenendo che non ha capito cosa gli
stavano dicendo dal muretto».
L’impressione è che nel 2014 i piloti
multi-tasking, capaci di occuparsi di
più cose contemporaneamente,
saranno favoriti. E’ la verità oppure
in realtà dovrete badare solo a qualche bottone e si è esagerato molto al
riguardo?
«Non si tratta tanto di spingere due o più
bottoni, probabilmente ci sono meno pulsanti dello scorso anno, ma di gestire l’intero sistema, e sotto questo aspetto i piloti
ora si trovano marginalizzati. Tutti dovremo imparare».
Quindi i piloti useranno di più la
radio? Sono finiti i tempi in cui Raikkonen poteva urlare al muretto di
lasciarlo in pace?
«Al momento sono molto contento che ci
sia qualcuno dall’altra parte del microfono
che mi passa le informazioni. E’ una gran
faticaccia capire come funzionano tutte le
varie componenti e cosa fare per ricavarne
il massimo possibile entro i limiti stabiliti.
Sono sicuro che nel corso della stagione le
cose diventeranno più chiare e il rapporto
fra abitacolo e muretto tornerà alla normalità».
per lui e per il team conoscersi bene, e io
potrei avvantaggiarmene, ma Daniel ha
molto talento, è intelligente e sono sicuro
che impiegherà poco ad adattarsi. Il team
farà di tutto per aiutarlo, quindi alla fine
saremo il team più forte possibile».
Per quattro anni hai iniziato la stagione da favorito. Ti ci eri abituato?
«Niente affatto. Credo che dipenda tutto
dalle tue aspettative. Ovviamente le nostre
erano molto alte negli ultimi due anni, specie dopo i primi test nei quali avevamo capito che tutto per noi andava nella giusta direzione. Ma è solo dopo le prime gare che si
stabiliscono gli obiettivi per il campionato.
Non bisogna mai permettere che le buone
impressioni - o quelle cattive, come sta
accadendo ora - ti conducano a conclusioni
premature».
Hai preso parte a 120 gare di F.1 e ne
hai vinte 39. Ti ricordi qual è stata la
più difficile?
«La gara in cui sono arrivato allo stremo
delle forze dal punto di vista fisico è stata la
mia prima a Indianapolis con la BMW. Non
era particolarmente lunga, e non faceva poi
così caldo, ma ero del tutto esaurito. Ovviamente non l’ho dato a vedere, volevo dimostrare che ero pronto per correre in F.1, ma
il giorno dopo mi doleva ogni centimetro
del corpo. E’ stato tempo fa, e non si è mai
più ripetuto».
Per quello che hai potuto capire fino
ad ora, quanto sono divertenti le nuove monoposto? Negli ultimi anni avevi sviluppato dei rapporti molto personali con le tue macchine, arrivando
a battezzarle con nomi esotici…
«Va abbastanza bene, ma solo per quello
che posso giudicare dopo pochissimi giri.
C’è stato un passo indietro, le F.1 di quest’anno sono più lente, ma quanto più lente
lo potremo capire quando avremo una macchina che ci permetta di lavorare sulla velocità».
Fra poco ricomincerai a fare e disfare
la valigia ogni due settimane. Sei
sempre tu a preparartela?
«Certo! Voglio sapere cosa mi porto dietro.
Se non me la preparassi da solo sono sicuro
che prima o poi mi ritroverei a lamentarmi
di qualcosa - e a un tedesco è facile che succeda… - quindi preferisco continuare a fare
da solo».
Hai un nuovo compagno di squadra,
Daniel Ricciardo. Cosa hai capito del
rapporto che esiste fra compagni di
squadra? Fino a che punto la F.1 può
essere uno sport di squadra e quanto
invece resta un esercizio di egoismo?
«La nostra è una coppia molto forte. Daniel
è nuovo nel team ma sono sicuro che mi
darà filo da torcere, e io cercherò di fare lo
stesso con lui. Sarà anche una buona occasione per noi per imparare a lavorare insieme e entrare in sintonia come tutti gli altri.
Ma alla fine dei conti, e cioè in gara, prima
di tutto baderò a stare davanti al mio compagno di squadra».
Avere un nuovo compagno a fianco
cambierà qualcosa per te?
«Non cambia un granché, si tratta di una
persona nuova con un nome nuovo, ma il
team è abituato a lavorare con gente diversa. Certamente il primo anno sarà difficile
Le tante trasferte e un calendario fittissimo fanno di te il tipico acquirente on-line. E’ così?
«A dire il vero sono abbastanza vecchio stile. Se devo comprarmi un vestito preferisco
andare in un negozio e provarlo di persona.
Non sono uno che riesce a capire da una piccola immagine sullo schermo del computer
se una certa cosa mi andrà bene. Se compro
qualcosa voglio subito vedermi allo specchio!».
Che tipo di frequentatore di internet
sei? E’ noto che non ami tanto i social
network.
«Seguo lo sport, soprattutto calcio e tennis.
Do un’occhiata ai giornali, ma è tutto. Cerco
di non sprecare troppo del mio tempo al
computer».
Da sette settimane sei diventato papà
di una bambina. Come riesci a conciliare la vita familiare con la tua carriera?
«Come ho sempre fatto: mantenendo privato ciò che è privato!».
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FORMULA
1
TEST A SAKHIR
OTTIMISMO FRE
Nonostante le buone indicazioni arrivate dalle ultime prove,
in Mercedes si cerca di rimanere con i piedi per terra sottolineando
che in fondo qualche problema si è verificato
18
ENATO
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FORMULA
1
TEST A SAKHIR
20
Marco Cortesi
Lewis Hamilton e Nico Rosberg hanno fatto
veramente molta fatica al termine delle
giornate di prova in Bahrain a tentare di
spiegare che, no, non sono loro i favoriti
numero uno. In realtà, in Mercedes come la
settimana scorsa si è lavorato quasi come se
sotto il cofano ci fosse il vecchio motore V8,
non un’unità tutta da sviluppare. E come la
settimana scorsa, quando sono emersi problemi, è stato almeno in parte dovuto agli
elevati chilometraggi messi sulle spalle delle componenti. Certo, con cinque propulsori a disposizione per tutta la stagione non
sarà facile, ma ci sono numerosi elementi
per pensare che, almeno nella prima gara,
la W05 possa presentarsi a Melbourne con
buone speranze non solo di finire la gara,
ma anche di ben figurare. Il propulsore
Mercedes è stato quello che ha convinto di
più mentre, per quanto riguarda le preoccupazioni, la trasmissione è l’elemento che
potrebbe presentare qualche insidia. Nei
primi due giorni, entrambi i piloti hanno
messo insieme una distanza soddisfacente
prima di doversi fermare, mentre viceversa,
al sabato e alla domenica hanno dovuto iniziare tardi… andando comunque a completare molti giri. Il problema è ora per loro
pensare a cosa accadrà dopo l’apertura stagionale.
“Nonostante il problema al motore durante
il terzo giorno (i meccanici del turno di notte hanno notato un suono strano, ndr) che
ha costretto a sostituirlo - ha detto Rosberg
- siamo riusciti a completare ugualmente
più di 100 giri. C’è stato anche il problema
delle condizioni meteo con il vento che portava la sabbia in pista. Ci si trovava senza
grip di colpo ed è stato difficile gestire la
situazione”. Per quanto riguarda il bilanciamento delle prestazioni, il tedesco è stato
prudente: “Abbiamo ancora qualche problema di affidabilità che deve essere sistemato prima dell’Australia. Ma in generale
è andata meglio di come ci aspettassimo.
La prossima settimana sarò al simulatore e
non vedo l’ora di arrivare a Melbourne”.
Hamilton ha puntato ancora sulle difficoltà
di questa stagione: “Non credo che nessuno
possa dirsi pronto per il via del campionato. C’è talmente tanto da imparare che è
difficile capacitarsene”. Comunque, l’inglese ha spiegato di aspettarsi un ritorno
della Red Bull, e qualche sorpresa da Felipe
Massa e dalla Williams. Nonostante i suoi
piloti non siano riusciti a battere i tempi
record della Williams, in Mercedes si è
nuovamente vista messa in pratica la superiorità in termini di avanzamento dello sviluppo. Tutto sarà ora nel bilanciamento tra
affidabilità e la performance. Sarà necessario, per riuscire a mantenere la fama da
favoriti precedentemente acquisita, piazzare i giri veloci cercando di salvaguardare,
anche in ottica dei contingentamenti regolamentari, i vari elementi della vettura pianificando oltre la prima gara. Questo è ciò
che non è riuscito a molte compagini rivali,
a partire da quelle motorizzate Renault, e
proprio l’abilità nel mantenere un’affidabilità continua, riducendo gli interventi precauzionali, potrebbe essere la carta da giocare per il campionato.
I tempi
Lewis Hamilton – 1’33”278 – 159 giri
Nico Rosberg – 1’33”484 – 192
21
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
FIDUCIA PERDUT
In casa McLaren gli ultimi test del Bahrain hanno portato qualche nuvola.
Se Magnussen ha l’entusiasmo del debuttante,
Button frena ed è preoccupato per i problemi tecnici emersi
e per l’impossibilità di provare alcuni nuovi elementi aerodinamici
22
TA
Antonio Caruccio
La seconda settimana di test in Bahrain lascia l’amaro in bocca al team McLaren.
La squadra inglese, che soli sette giorni fa sorrideva guardando a quanto Jenson
Button e Kevin Magnussen avevano fatto, si ritrova ad avere più di un grattacapo in
vista dell’inizio di campionato previsto a Melbourne. Era infatti programmato che
si provassero delle nuove soluzioni in versione specifica per l’Australia, ma prima i
test di questi componenti sono stati spostati agli ultimi due giorni, e poi problemi
tecnici hanno compromesso il lavoro pianificato. Si inizia insomma ad avere un po’
di tensione in questo momento dell’anno quanto mai critico. McLaren ha vissuto un
riassetto interno molto importante non più di un mese fa, e questo ha sicuramente
fatto in modo che il lavoro in sede, a Woking, risentisse di qualche ritardo. Lo spettro
del 2013 aleggia nei box inglesi, e l’assenza di Martin Whitmarsh, uomo che per un
decennio era stato collante del gruppo operativo di lavoro, si fa sentire più che mai,
in quanto il nuovo arrivo Eric Bouillier non ha la confidenza necessaria con la nuova
squadra e questo sicuramente ha delle ripercussioni nel lavoro quotidiano. Il fantasma del 2013 è comunque lontano, perché la vettura seppur non perfetta, a detta
dei piloti è sicuramente più guidabile, ma sono emersi un po’ di problemi di affidabilità. Insomma si parte per l’Australia con meno fiducia di quanta ce ne fosse due
settimane fa e con molti interrogativi in più, compresi quelli di un pilota debuttante
su cui non poter fare affidamento per lo sviluppo ed il lavoro di assetto.
23
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
24
“
Abbiamo una buona conoscenza dell’unità motrice, ma non
abbiamo bilanciamento e grip, punto su cui dobbiamo lavorare
JENSON BUTTON
Magnussen comunque porta vanti il suo apprendistato senza troppe pressioni. Nel primo giorno di test ha prima effettuato dei brevi
run con alcune variazioni di set-up decise dagli ingegneri, per poi
concentrarsi su una simulazione di gara, al termine della quale ha
nuovamente provato differenti assetti. Alla fine del primo giorno
Kevin ha anche fatto delle prove di partenza, oltre che cercare di
capire come far funzionare al meglio il limitatore di velocità in corsia box in fase di attivazione e rilascio. Magnussen è poi tornato in
vettura al sabato quando è stato afflitto in mattinata da un problema elettrico. I meccanici però, hanno alacremente lavorato in
modo da permettere al ventunenne danese di riprendere il programma, e così ha potuto realizzare una simulazione di lavoro del
weekend. Kevin ha infatti provato a spingere con le gomme SuperSoft simulando la qualifica, e utilizzato i compound Hard e
Medium per le fasi di gara, cercando di conservare il più possibile
gli pneumatici senza stressarli troppo presto e comprometterne la
durata. A disturbare il programma ci si è messa una bandiera rossa
che ha quindi costretto la McLaren ai box fino a quando non fosse
tornato verde il semaforo in fondo alla pit-lane, vanificando il reale
valore della simulazione in termini di affidabilità.
“Come squadra non ci siamo ancora. Sembra che la nostra vettura
abbia del potenziale, non come quella dello scorso anno dove potevi effettivamente sentire i problemi nei momenti in cui la guidavi.
Ora sembra di guidare una vera auto da corsa. In termini
di
preparazione
puoi sempre fare
di più, e non ti
fermeresti mai,
ma mi sento
ok.
”
Siamo pronti per presentarci alla prima gara dell’anno, almeno per
quanto riguarda il chilometraggio percorso. Ora conosco tutte le
procedure proprie di una gara e di una vettura di Formula 1 e so
quanto si debba essere concentrati in un fine settimana di gara,
quindi mi sento pronto”, sono le parole con cui Magnussen ha salutato la squadra per ritornare in patria. Decisamente meno ottimista Jenson Button. L’inglese, campione del mondo del 2009, non
è riuscito a portare a termine la simulazione di gara prevista per
venerdì per un problema al cambio, il primo grosso inconveniente
accusato dalla McLaren in questi test pre-stagione. Dopo aver
sostituito l’unità, Jenson è stato rimandato in pista per fare dei
long-run con tanta benzina. “Abbiamo una buona conoscenza
dell’unità motrice, ma non abbiamo bilanciamento e grip, punto
su cui dobbiamo lavorare”, è il verdetto di Button. Le speranze erano quelle di trovare una soluzione la domenica, ma l’arrivo in ritardo di un nuovo alettone con specifiche per Melbourne ha spostato
l’attenzione sulle prove aerodinamiche, interrotte dalle bandiere
rosse. In più, poco dopo pranzo, Button è stato in grado di fare solo
pochi giri prima che il motore accusasse un problema a causa dell’alto chilometraggio raggiunto. Così si è dovuto perdere molto
tempo per risolverlo, e la prova dell’ala è stata quasi nulla, senza
dunque avere dati su cui concentrarsi per l’Australia.
I tempi
Kevin Magnussen – 1’35”894 – 197 giri
Jenson Button – 1’36”901 – 74
25
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
TRICHECO
26
O ALLA GRIGLIA
La Lotus è la squadra che ha percorso meno km in Bahrain e inoltre ha
saltato le prove iniziali di Jerez. Grosjean e Maldonado non vanno oltre i 30
giri, poi sopravvengono problemi derivanti dalla power unit Renault
27
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
Filippo Zanier
È passato più di un mese da quando la
Lotus stupì il paddock presentando i primi rendering del muso asimmetrico della
nuova E22, l'ormai famoso tricheco. E forse Gerard Lopez tornerebbe volentieri a
quei giorni, in cui gli occhi degli appassionati erano puntati sul suo team per la
ragione "giusta". Oggi invece, se tutta la
F.1 guarda al garage del team di Enstone,
è perché la vettura progettata da Nick
Chester detiene il record negativo che nessuno vorrebbe prima dell'inizio di un
campionato, quello del minor numero di
chilometri percorsi. Sono meno di 1.300,
divisi in parti quasi uguali fra la scorsa
tornata di prove in Bahrain e la quattro
giorni conclusa ad Al Sakhir domenica
28
scorsa. Un bottino davvero ridotto, inferiore a quello della pur malmessa Red
Bull, e che preoccupa non soltanto in termini numerici, ma soprattutto perché tra
i due test del Bahrain per la E22 non c'è
stato alcun miglioramento. Anzi, la vettura guidata da Romain Grosjean e Pastor
Maldonado è stata vittima di una sorta di
"maledizione del 30, accusando cioè ogni
giorno problemi tecnici seri non appena
superata la soglia del 30° giro. È successo
giovedì, quando Maldonado si è dovuto
fermare dopo 31 passaggi per un problema nella zona degli scarichi, e ancora il
giorno seguente quando ancora dopo 31
giri il V6 Renault è andato a fuoco con tutti i cablaggi dell'impianto elettrico. Per le
ultime due giornate è salito Grosjean, ma
le cose non sono migliorate: sabato un
problema sulla power unit ha interrotto le
prove della Lotus dopo appena 33 giri,
mentre domenica è arrivato una volta di
più il fuoco a costringere Romain a parcheggiare a bordo pista dopo 32 tornate.
Uno smacco per il transalpino, che è
diventato così l'unico pilota del Circus a
non aver completato neppure 100 giri nei
test pre-stagione, un altro primato poco
invidiabile di cui si potranno fregiare in
casa Lotus.
E dire che lo stesso Chester era stato uno
dei più strenui difensori della Renault alla
fine del precedente test in Bahrain. "Credo che si stiano ingigantendo un po' troppo i problemi della Renault - aveva detto
il progettista - noi sappiamo che sono
molto forti meccanicamente, e che i problemi incontrati finora sono principal-
mente di natura elettronica". Chissà se
pensa di essere stato un po' troppo ottimista, visto che la stessa Renault per bocca
di Remi Taffin riconosce che la situazione
è più seria: "Dobbiamo riconoscere di non
aver raggiunto tutti gli obiettivi che ci eravamo posti con tutte le squadre", ha
dichiarato il responsabile tecnico di
Renault Sport, che in un passaggio delle
sue dichiarazioni sembra riferirsi proprio
agli incendi che hanno caratterizzato i test
Lotus: "Paghiamo la gioventù della nostra
power unit, che manca ancora dei sistemi
di sicurezza e delle modalità di salvaguardia che la centralina attiva in modo automatico per evitare rotture di grande entità. Sistemi del genere dovrebbero essere
già integrati a questo stadio dello sviluppo, ma ancora non li abbiamo. Questo
comporta che a volte anche piccoli problemi possano causare grossi danni, facendoci perdere molto tempo".
Taffin ha anche riconosciuto che il V6
transalpino è indietro in fatto di guidabilità: "Abbiamo problemi nel gestire la coppia, e il risultato è che la guida non è fluida, e non permette al pilota di capire il
limite della vettura". Non è un problema
da poco, e va aggiungersi al fatto che, specialmente su Lotus e Red Bull, il motore
giri ancora lontano da quelle che sono le
sue performance ideali. E come era successo una settimana fa nel primo test, non
appena i tecnici cercano di innalzare i
parametri del V6 e dell'ERS a livelli che
permetterebbero prestazioni più degne
dell' 1'39"302 a cui si è fermato Grosjean,
il surriscaldamento si presenta in modo
fin troppo veloce. Inevitabilmente le facce
nel team di Enstone sono tirate, ma nelle
dichiarazioni ufficiali si cerca di far trasparire ottimismo: "Non siamo in una
situazione ideale", ha detto Grosjean, "ma
anche con così tante interruzioni causate
da problemi tecnici, ogni volta che andiamo in pista capiamo qualcosa in più della
macchina". Gli ha fatto eco Alan Permane,
direttore delle operazioni in pista: "Ci
sono ancora tante cose che non conosciamo e un lavoro immenso da fare nei giorni
a venire. Ma sia a Enstone che a Viry tutti
sono concentrati sull'analisi dei dati che
abbiamo raccolto per fare più modifiche
possibili prima di arrivare in Australia.
Saranno giorni e notti molto lunghi, ma
siamo determinati a fare il massimo".
Basterà?
I tempi
Romain Grosjean – 1’39”302 – 65 giri
Pastor Maldonado – 1’40”599 – 62 giri
29
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
VIETATO
NON
SOGNARE
Massa e la Williams hanno concluso le prove in
Bahrain con il miglior tempo e tanta fiducia per la
trasferta in Australia. Affidabilità e velocità sono le
prerogative della FW36 spinta dal motore Mercedes.
E già si comincia a pensare in grande
30
31
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
32
Marco Cortesi
In Bahrain, la Williams ha continuato a
sorprendere. La nuova FW36, con le sue
chicche aerodinamiche e soprattutto con
tanta affidabilità ed un bel motore Mercedes sotto il cofano, non ha solo mostrato di
poter fare molti giri senza problemi. Si è
messa dietro con Felipe Massa le temibili
Mercedes W05 e proprio come la vettura
di Brackley/Stoccarda è stata rallentata da
problemi tecnici dovuti principalmente al
chilometraggio. Il programma nel corso
dei quattro giorni è stato praticamente
sempre lo stesso, con prove meccaniche e
di aerodinamica seguite da dei long-run e
simulazioni di gara, chiudendo con test
sull’aspetto prestazionale. E di preoccupazioni serie non se ne sono intraviste, con
tempi ottimi sia in fase di simulazione
gara, sia come detto con poco carburante
e gomme supersoft. Forse il grattacapo
maggiore e quello di non avere ancora
visto uno sponsor sulle fiancate: la tanto
attesa presentazione dei colori Martini
non c’è stata, ma quello che si è visto ad Al
Sakhir sembra essere andato ben oltre il
tentativo di impressionare qualche nuovo
partner. Dietro il volante ha convinto in
particolare un Massa apparso rinato. Il
brasiliano potrebbe aver trovato la situazione perfetta per riscattarsi e tornare il
pilota che, nel 2010, era stato campione del
mondo fino all’ultimo giro del Gran Premio del Brasile. Massa ha messo in campo
la propria esperienza imponendosi come
leader indiscusso: una figura che in Williams mancava da un po’. Quello che è da
vedere, è come reagirà durante la stagione
per rispondere alle difficoltà che inevitabilmente andranno, come per tutti, a
pararsi davanti a lui. La solidità mentale
potrebbe essere l’elemento chiave per riaffermarsi.
Dopo le belle prestazioni dell’anno passato, Valtteri Bottas tenterà proprio di andare a minare le certezze del compagno…
“Fino a questo momento non avevo avuto
un grande inverno quanto a test - ha detto
Massa - ma per la prima volta sono riuscito
a completare una giornata intera di prove.
Sto continuando ad imparare il comportamento della macchina e sono contento della squadra. Oltre al lavoro sulla prestazione, è stato fondamentale quello dell’affidabilità, concentrato sulle necessità per la
prima gara in Australia. Non si può mai
essere sicuri al cento per cento del risultato, ma penso che ciò che abbiamo fatto in
Bahrain sia stato importante“. Soddisfatto
anche il responsabile delle prove per il
costruttore di Grove, Rod Nelson: “Lo stop
nel corso dell’ultimo giorno è stato dovuto
alla rottura del propulsore termico. E’ stato un peccato non poter completare il programma con le gomme supersoft, ma ci
aspettavamo questa possibilità visto il chilometraggio. Ed è stato l’unico stop per
motivi meccanici della FW36 in 936 giri.
Alla fine dei test invernali, siamo molto
contenti dell’auto, del motore e del team”.
Ora bisognerà mostrare che è possibile,
dopo una stagione devastante come quella
passata, tentare un gran rimbalzo per tornare ai tempi d’oro. In Williams d’altronde
l’hanno già fatto più volte.
I tempi
Felipe Massa – 1’33”258 – 202 giri
Valtteri Bottas – 1’33”987 – 236 giri
33
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
A VISO
APERTO
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La Force India è risultata la seconda squadra nella classifica
dei giri percorsi, un segnale della grande affidabilità
raggiunta dalla vettura di Hulkenberg e Perez.
Ma i tempi sono distanti da quelli registrati dalla Williams
Massimo Costa
Gonfiano il petto alla Force India e ne hanno più di un motivo. La VJM07 si adatta alla perfezione alla power unit della Mercedes e se le prestazioni secche sul giro tra i clienti di Stoccarda sembrano premiare la Williams, il team con base a Silverstone ha comunque lavorato
bene nei 12 giorni di test. Anche nella seconda seduta di prove del Bahrain, Nico Hulkenberg
e Sergio Perez, grazie alla affidabilità del mezzo hanno potuto portare a compimento ogni
singola riga del corposo programma di lavoro. Long run, prove di bilanciamento vettura, test
comparativi con le gomme, qualche tentativo di simulazione qualifica. Un solo inconveniente
si è registrato l’ultimo giorno, ma per sovra chilometraggio. Nulla di preoccupante insomma.
Molto soddisfatti i due piloti, divisi da tre decimi nel compendio finale dei tempi. Davanti c’è
Perez. La Williams è però due secondi avanti, ma ciò non sembra turbare i sonni degli uomini
Force India, in particolare dell’ingegnere Andrew Green. A decretare l’affidabilità del pacchetto anglo-tedesco c’è il totale dei giri percorsi, 402. Soltanto la Williams ha fatto meglio
con 438. Un dato molto significativo. Perez e Hulkenberg hanno l’esperienza necessaria per
non montarsi troppo la testa. Sono certi che a Melbourne potranno dire la loro in gara, resta
da capire la reale validità della VJM07 nelle prestazioni in qualifica.
I tempi
Sergio Perez – 1’35”290 – 213 giri
Nico Hulkenberg – 1’35”4577 – 189 giri
35
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
PER ORA È
AFFIDABILE
Nonostante una giornata persa per noie al motore Ferrari, la Sauber
è risultata la terza squadra in quanto a giri compiuti potendo
quindi lavorare molto bene sullo sviluppo della power unit
e su alcune soluzioni aerodinamiche inedite.
Però, manca la prestazione pura
36
I tempi
Adrian Sutil – 1’36”467 – 181 giri
Esteban Gutierrez – 1’37”303 – 192 giri
Massimo Costa
Una giornata intera persa, la terza, tempi
tre secondi più alti di quelli Williams o
Mercedes. La Sauber-Ferrari nell’ultima
seduta di test in Bahrain ha sì progredito
per quanto riguarda lo sviluppo globale
della C33 e della power unit Ferrari, ma
l’impressione è che le prestazioni sul giro
non abbiano soddisfatto più di tanto.
Adrian Sutil ed Esteban Gutierrez hanno
concluso rispettivamente col tredicesimo
e il diciassettesimo tempo percorrendo
comunque diversi chilometri. Anzi, nella
speciale classifica di tornate completate, la
Sauber occupa il terzo posto dietro a Wil-
liams e Force India (373 per la precisione),
dunque prima tra i team che montano il
propulsore Ferrari. E questo nonostante
una intera giornata in cui Sutil non ha
potuto guidare. Nel corso del primo giro
infatti, i tecnici si sono resi conto che il
motore rispondeva stranamente e per evitare la rottura si è preferito sostituirlo.
Non senza indagare su quanto avvenuto e
l’operazione ha comportato ore e ore perché non è facile capire subito dove nasce
l’inconveniente (pensate che vi sono una
trentina di centraline e ben trenta chilometri di cavi) tanto che si è optato per non
riportare la C33 fuori dai box. Nelle ultime
due sessioni invece, tutto ha funzionato a
meraviglia. La squadra ha fatto girare al
mattino Sutil, per permettergli di recuperare il riposo forzato, e al pomeriggio
Gutierrez totalizzando 177 giri. Tantissimi. Sutil si è anche espresso sull’uso delle
gomme Pirelli. Il tedesco è riuscito a provare nel corso dei tre giorni tutte le mescole che ha definito più dure rispetto a quelle
del 2013. Le simulazioni gara sono state
regolarmente portate a termine tenendo
anche un occhio ai consumi. Non sono
mancati anche i lavori rivolti all’aerodinamica. La sensazione è che il mix C33-Ferrari funzioni in quanto ad affidabilità, ma
fino ad ora è mancata la prestazione secca
sul giro.
37
FORMULA
1
ADRIAN SUTIL
“A MELBOURNE
UNA LOTTERIA”
E’ il pensiero del pilota della Sauber, ma anche di tutti i suoi colleghi. Tutto potrà
accadere nella prima prova di Melbourne in programma il 16 marzo. E intanto il tedesco
non è ancora pienamente soddisfatto della resa della sua C33 a motore Ferrari
E’ il pensiero del pilota della Sauber, ma
anche di tutti i suoi colleghi. Tutto potrà
accadere nella prima prova di Melbourne
in programma il 16 marzo. E intanto il tedesco non è ancora pienamente soddisfatto
della resa della sua C33 a motore Ferrari
Adrian Sutil è uno dei tanti piloti che in
questi test invernali del 2014 non è riuscito
a svolgere tutto il lavoro che avrebbe voluto, oltre ad essere uno di quelli che si troverà a prendere parte al mondiale di Formula 1 con un nuovo team, la Sauber. Il
trentunenne tedesco si sentirà pronto alla
prima gara in Australia? Non si direbbe a
giudicare da questa intervista…
Che cosa è emerso da questi test prestagione? Domenica per te è stata
una buona giornata, ma diversi altri
sono stati molto difficili…
“Domenica mattina è stata molto importante per portare avanti il nostro programma e finalmente chiudere i test. Abbiamo
fatto una simulazione di qualifica e gara e
torniamo in Europa con una grande quantità di dati che abbiamo raccolto e che
andremo ad analizzare da qui alla partenza
per Melbourne. È stata una buona giornata
grazie a Dio!”
Altre squadre invece non hanno avuto alcun tipo di problema, quindi che
aspettative ci sono per la Sauber e
quali sono i vostri punti deboli?
“Ogni aspetto della vettura. Tutto è nuovo,
ma troveremo una soluzione, senza dubbio.
Conosco ancora poco la mia macchina, non
riesco a rendermi conto di quello che mi
38
succede intorno e di ciò che invece non vorrei capitasse. Non faccio speculazioni, a
Melbourne vedremo come siamo messi e se
raggiungeremo la bandiera scacchi, questa
sarà la prima reale dimostrazione del
nostro potenziale”.
Credi che molte macchine vedranno
la bandiera a scacchi a Melbourne?
"Come posso saperlo? Tutto è da verificare.
Potrebbe essere una gara pazzesca o svoltare in un incubo che vedrà finire solo
poche monoposto. Quello che la gente pensa o dice adesso potrà essere cambiato nel
giro di poco tempo quando vedremo come
realmente saranno le cose in a Australia".
Parliamo della tua situazione. Come
ti trovi col tuo nuovo team ora che la
fase delle presentazioni nei test si è
conclusa?
"Mi trovo molto bene, lavoriamo in armonia, ma non dimentichiamoci che siamo
insieme da solo un paio di mesi, quindi ci
stiamo ancora conoscendo".
Puoi brevemente dirci che cosa poi è
successo sabato? Hai percorso un
solo giro in quello che doveva essere
un giorno cruciale per i test...
"Abbiamo avuto dei problemi all'unità
motrice che ci ha costretto a sostituire il
motore. Si tratta di un'operazione molto
lunga e delicata motivo per cui non abbiamo più potuto girare. In questo modo almeno abbiamo scoperto quanto tempo ci vuole per cambiare un motore quando si è sotto
pressione".
Quanto era danneggiato per poter
perdere tanto tempo in pista?
"Ovviamente ognuno cerca di percorrere
più chilometri possibili. Questo però è stato
un nuovo tipo di problema ma adesso
abbiamo capito cos'è successo e come sistemarlo. Meglio durante un test che in gara".
Ti senti pronto per Melbourne?
"No, ma sarei sorpreso se chiunque altro
nel paddock lo fosse. Spenderemo un po' di
tempo nelle prime gare per essere effettivamente pronti. Credo che l'intero campionato sarà tirato sul filo del rasoio".
Potessi girare ancora un giorno,
come investiresti il tuo tempo?
"Probabilmente lo stesso programma di
domenica mattina, cercando di fare
meglio".
Quanto sono significativi i risultati
ottenuti in Bahrain per avere un reale riscontro del potenziale dei primi
Gran Premi durante l'anno?
"Abbastanza significativi. Abbiamo trovato ottime condizioni qui, c'era caldo e
quindi non avevamo problemi per portare
le gomme in temperatura. La configurazione della pista poi è buona per accogliere un significativo numero di dati, quindi
è stata la situazione perfetta per le prove.
Certo per le condizioni in cui siamo adesso
avremmo preferito avere ancora degli altri
giorni, ma chi non li vorrebbe? Adesso
pensiamo alla prima gara, che è l'unico
modo per vedere dove ognuno sia, noi
compresi".
39
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
GARANTE
40
La Toro Rosso è l’unico team che utilizza la power unit del costruttore francese
ad avere eseguito il programma di sviluppo trovando una certa affidabilità
e velocità il ché la mette in una condizione di ottimismo per Melbourne
Antonio Caruccio
Toro Rosso è forse il team spinto da un propulsore Renault che
ha maggiori possibilità di finire una gara in Australia. Dati i disastri della sorella maggiore Red Bull, ai ritardi con cui Lotus si è
presentata in pista ed alle carenti garanzie di Caterham, la squadra italiana è sicuramente quella che ha fatto i maggiori passi in
avanti dalla prima apparizione di Jerez. In Spagna, nel primissimo test di Jerez, la STR9 si fermava dopo poche tornate, adesso
negli ultimi giorni di prove in Bahrain, Daniil Kvyat ha completato
ben 81 tornate e Jean-Eric Vergne è arrivato a completarne 74.
Non è stata tuttavia simulata una gara intera, ma sono state provate molte soluzioni dal punto di vista meccanico ed aerodinamico. Sin dalla prima giornata, Kvyat ha provato dei particolari in
vista di Melbourne, nonostante un problema tecnico riscontrato,
che una volta risolto gli ha permesso di girare con le gomme dure.
In Toro Rosso sono certi che, una volta che Renault avrà sistemato
i problemi di affidabilità alla power-unit, saranno in grado di essere anche competitivi. Il russo poi, nel suo ultimo giorno di prove,
sabato, ha completato una delle migliori performance della sessione di test invernali. Oltre all’elevato numero di giri, Kvyat ha
avuto modo di simulare la qualifica portandosi addirittura
momentaneamente in vetta alla classifica. Daniil ha provato alcune procedure di gara, oltre che montare in rapida successione un
set di gomme Media, Morbida e SuperSoft. Questo è stato un lavoro che ha fatto anche Vergne nel suo ultimo giorno, andando così
a comparare i propri dati con quelli del compagno russo. Entrambi inoltre hanno fatto numerose comparazioni sulle sospensioni,
con Vergne che ha anche provato nuovi freni e il raffreddamento
degli stessi. “Questi dodici giorni di test sono stati molto interessanti sotto molti aspetti. Descriverei l’ultimo come positivo perché abbiamo fatto tante prove e molto lavoro anche se in generale
non sono stati test facili, ma non siamo gli unici in queste condizioni. Anche se non c’è più opportunità di tornare in pista, so che
la squadra sta lavorando duramente con i nostri partner per sistemare molti degli inconvenienti che abbiamo avuto per Melbourne. La cosa davvero positiva è che abbiamo una buona macchina,
quindi quando tutto sarà funzionante, saremo della partita”, ha
commentato Vergne. Molto contento anche Kvyat: “Gli ultimi
giorni sono stati molto buoni perché abbiamo completato un
buon numero di giri. Il lavoro è proseguito nella giusta direzione
e abbiamo provato cose importanti che hanno avuto esiti positivi.
Per questo mi sento fiducioso per la mia prima gara di Formula
1 in Australia”.
I tempi
Jean-Eric Vergne – 1’35”701 – 135 giri
Daniil Kvyat – 1’36”113 – 137 giri
PER RENAULT
41
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
E’ quello compiuto dalla Marussia che nelle prove
finali ha aumentato il numero dei giri percorsi sia
con Bianchi sia con Chilton e soprattutto sorpreso
con riscontri cronometrici di tutto rispetto
Filippo Zanier
Fino alla settimana scorsa sembrava che
dovessero passare un'altra stagione a giocarsi il ruolo di fanalino di coda del Mondiale con la Caterham, lottando gara per
gara per quel decimo posto che per un
team può fare la differenza tra vivere e
morire, visto che vuol dire guadagnarsi un
posto al tavolo della spartizione dei diritti
televisivi. Alla fine della seconda tornata
dei test in Bahrain, però, la situazione della
Marussia sembra decisamente cambiata: il
team guidato da John Booth e Graheme
Lowdon è infatti riuscito in un salto di qualità che pochi credevano possibile, e dal
ruolo di cenerentola del campionato
rischia di passare a quello di sorpresa. La
spiegazione sta nei numeri dei test che se
prima di giovedì scorso erano disperanti,
con appena 290 chilometri percorsi dalla
MR03 tra Jerez e al Sakhir, sono schizzati
a quote inattese con l'ultima quattro giorni
di prove in Bahrain. Tra giovedì e domenica, infatti, la nuova monoposto del team
con sede a Banbury ha coperto la bellezza
di 1.400 km: si tratta di un risultato che
42
SALTO
eguaglia ad esempio le percorrenze di
McLaren e Toro Rosso ed è decisamente
superiore ai chilometri messi insieme da
Red Bull e Lotus, che quella cifra la superano a malapena sommando i giri fatti da
ognuna. Un capovolgimento di fronte inatteso per molti, ma non per il team che nelle
scorse settimane aveva tenuto a specificare
che la ragione dei continui stop non era
meccanica, ma semplicemente dovuta a
difficoltà legate ad elettronica e software.
Doveva essere vero perché non appena
risolti questi problemi la Marussia ha iniziato a girare come un orologio, macinando passaggi su passaggi forte dell'affidabilità della power unit Ferrari.
Max Chilton ha così coperto 44 giri senza
particolari problemi il primo giorno, mentre Jules Bianchi ha regalato alla MR03 il
primo acuto venerdì, con il sesto tempo di
giornata e 67 tornate all'attivo, con solo
piccole noie immediatamente risolte.
Ancora meglio è andata sabato con 78 passaggi messi in fila, prima che nell'ultimo
giorno di prove a disposizione Max Chilton
sfoderasse un 1'36"835 che nessuno si
aspettava, arrivato grazie a una simulazio-
ne di qualifica con gomme Supersoft.
Insomma tanti buoni segnali, corroborati
anche dal fatto che il team sia riuscito a
completare più di un long-run su un passo
intorno all'1'40. Questo mette la Marussia
in una condizione in cui mai si era trovata
prima, cioè quella di essere senza dubbio
anni luce davanti alla Caterham, e forse
anche nella condizione di dare fastidio a
team fino ad oggi irraggiungibili come
O IN LUNGO
Sauber e Toro Rosso, senza contare che
anche Red Bull e Lotus potrebbero trovarsi dietro se non riusciranno a risolvere i
loro problemi di affidabilità. Ora per il
piccolo team britannico si tratta di mantenere la calma e massimizzare il vantaggio che in questo momento un team equipaggiato con il motore Ferrari ha su tutte
le monoposto dotate di unità Renault. Se
sfruttato bene, potrebbe permettere a
Bianchi e Chilton di portare a casa qualche punto nelle prime gare della stagione,
costruendosi un vantaggio, nella gara per
la top ten tra i costruttori, sarebbero gli
altri a dover rimontare con fatica. John
Booth ne è perfettamente al corrente e
invita tutti alla massima concentrazione:
"E' stato un periodo senza respiro, ma
finalmente ci sentiamo pronti per gareggiare. Siamo riusciti a mettere la vettura
in condizioni di disputare un GP, e vi
garantisco che non è facile con tutte le
complicazioni che abbiamo a bordo. Sappiamo comunque che il nostro lavoro non
è finito e il team si è subito messo all'opera
per revisionare le vetture prima di Melbourne, gli ingegneri stanno analizzando
i dati raccolti e alla factory è già iniziata
la produzione dei primi aggiornamenti
2014".
I tempi
Max Chilton – 1’36”467 – 105 giri
Jules Bianchi – 1’37”087 – 153 giri
43
FORMULA
1
TEST A SAKHIR
RINCORSA C
La Caterham ha concluso le prove pre campionato con
più di un dubbio e la sensazione che l’avvicinamento alle
posizioni centrali dello schieramento è ancora lontano dal
potersi concretizzare. Ma si lavora duro e prima di
Melbourne sono previsti ulteriori ore in galleria del vento
44
CONTINUA
Antonio Caruccio
In Caterham tirano un sospiro di sollievo
dopo gli ultimi due giorni di prove tenute in
Bahrain, ma certo non c’è la sicurezza di arrivare in Australia ed essere competitivi e
pronti a poter lottare per le posizioni di metà
classifica. Sabato e domenica Marcus Ericsson e Kamui Kobayashi hanno messo insieme più di cento tornate, un risultato certamente positivo, soprattutto per lo svedese
che non ha avuto problemi, un po’ meno per
il giapponese che si è dovuto fermare nel
pomeriggio per un problema alla frizione. Le
prime due giornate tuttavia sono state un
vero calvario. Il nipponico, che ricordiamo è
al rientro in Formula 1 dopo un anno nel
Mondiale Endurance GT come ufficiale Ferrari, ha visto del fumo uscire dalla propria
power-unit, situazione che lo ha costretto a
fermarsi e perdere ai box molto tempo. Questo genere di inconvenienti è infatti molto difficoltoso non solo da sistemare, ma anche da
analizzare, perché si fatica a capire da dove
arrivino le cause di questi stop. Renault è
però ottimista perché da ogni danno impara
una nuova modalità di operazione sul motore, e può proseguire il proprio sviluppo. Problemi anche per Ericsson, che ha dovuto
interrompere la prima simulazione di gara a
causa di un problema proprio dopo un pitstop. Per lui poi numerose prove di partenza
e di giri di lancio, in cui ha cercato di capire
come utilizzare al meglio le gomme, situazione cruciale nel suo primo gran premio in
Australia. La sua seconda simulazione invece, nel terzo giorno, è stata interrotta da una
bandiera rossa, ma è stato comunque possibile percorrere numerosi long-run ed alcuni
nuovi particolari studiati per l’Australia. Sia
Ericsson sia Kobayashi nelle prossime settimane hanno in programma delle lunghe sessioni al simulatore, mentre la squadra lavorerà a Colonia, nella galleria del vento di
TMG, struttura Europea di appoggio della
Toyota sin dai tempi della Formula 1, per studiare nuove soluzioni per l’inizio del campionato.
I tempi
Marcus Ericsson – 1’38”083 – 172 giri
Kamui Kobayashi – 1’38”391 – 125 giri
45
FORMULA
1
LA TECNICA – V8 8. PUNTATA
2013
IL POKER DELLA RE
Testi, foto e disegni
Paolo D’Alessio
Chi lo ha detto che i mondiali saziano la
fame di vittorie? Ve lo ricordate cosa
accadde all’epoca del Michael Schumacher vinci tutto? Dopo il titolo del 2000,
arrivato 21 anni dopo l’iride di Jody
Scheckter del 1979, si disse che la Ferrari
e il suo numero uno erano appagati e ci
sarebbero voluti parecchi anni, prima di
rivedere una rossa ed un suo pilota sul gradino più alto del podio. Nulla di più sba-
46
gliato: non solo il terribile duo si riconfermò ai vertici della categoria nel 2001, ma
fino al 2004 per gli avversari non ci fu nulla da fare contro lo strapotere dell’accoppiata Ferrari-Schumacher, che nell’arco di
sei stagioni si aggiudicò la bellezza sei titoli
costruttori e cinque mondiali riservati ai
piloti. Più o meno quello che è capitato nelle ultime quattro stagioni con Sebastian
Vettel e la sua fida Red Bull. Dopo la trionfale cavalcata del 2011, propiziata dagli
“scarichi caldi” e dall’effetto soffiaggio e
dopo la rocambolesca rimonta della pas-
sata stagione, i pronostici del 2013 andavano tutti alla McLaren, che aveva chiuso
in gran spolvero il campionato 2012 e, in
alternativa alla Ferrari, che con la F138
pareva aver ritrovato l’arma per puntare
finalmente in alto e fino al Gran Premio di
Spagna pareva la candidata numero uno
al titolo 2013. Invece no: dopo un avvio di
stagione non brillantissimo il binomio
Vettel-Red Bull è tornato a dettar legge in
Formula 1 e per il quarto anno di fila il
team di Herr Mateschitz ha monopolizzare le due classifiche iridate.
D BULL
47
FORMULA
1
LA TECNICA – V8 8. PUNTATA
RED BULL RB9
CACCIA AI RECORD
L’ultima nata in casa Red Bull viene accolta con un certo scetticismo, da
chi pensa che Adrian Newey debba sempre stupire. La monoposto del 2013,
almeno in apparenza, è invece una semplice evoluzione tecnica della vettura campione del mondo 2012. Ma che senso avrebbe rischiare per un
team che aveva chiuso il 2012 con un rassicurante margine di vantaggio
sulla concorrenza? Meglio tenere i piedi per terra e concentrarsi sull’evoluzione della RB8, che aveva chiuso la stagione 2012 con un consistente
vantaggio, lavorando di cesello sui dettagli, campo nel quale Newey non ha
rivali, e sullo sfruttamento dei gas di scarico, per recuperare deportanza al
posteriore. Troppa prudenza, eccesso di conservatorismo, mancanza di
idee? Niente affatto: “the genius” sa che nel 2013 ci sarà da soffrire di più,
rispetto alle passate stagioni, ma ha in serbo alcune idee che, col tempo
faranno la differenza. Ad inizio anno il tecnico inglese rivede il disegno della
carrozzeria e la dislocazione degli scarichi e, per trarre i maggiori vantaggi
dall’effetto “Coanda”, aumenta la bombatura della carrozzeria che circonda
gli scarichi e aumenta la dimensione delle feritoie che, nella parte bassa,
incanalano l’aria verso il diffusore posteriore. Il segreto vincente della Red Bull RB9 è però un altro e va ricercato,
come detto, nella capacità di mettere in pista affinamenti tecnici a getto continuo che, pur non stravolgendo
la monoposto, la fanno crescere con progressione
esponenziale nel corso della stagione. Tanto per fare qualche esempio,
tra diversi supporti dell’ala anteriore, forma del
“cono” e utilizzo o meno
delle telecamere, nei primi
Gran Premio dell’anno la
Red Bull porta la bellezza
di cinque diversi musetti, per non parlare delle
varianti dell’ala anteriore, che neppure si contano. Queste serie di modifiche, abbinate al costante
sviluppo dell’estrattore
posteriore (e relative
sospensioni) mettono letteralmente le ali ad una Red Bull,
che nel 2013 può contare anche su
un’affidabilità a prova di errore.
Se si eccettua il ritiro di Vettel nel
Gran Premio d’Inghilterra, causato
da un cedimento al cambio, la
monoposto campione del mondo in
carica non ha lamentato problemi di
sorta, negando agli avversari uno dei
pochi vantaggi sui quali potevano
ancora contare. E se si aggiunge il regalo fatto dalla Federazione, all’indomani del tragicomico Gran Premio di Inghilterra, quando si decide, per
motivi di sicurezza, di tornare alle gomme del 2012, più adatte alla Red
Bull, il quadro è completo. E da Silverstone in poi l’unico argomento a tenere banco è la rincorsa di Sebastian Vettel a tutti i record possibili ed immaginabili della categoria regina dell’automobilismo sportivo.
48
EFFETTO SOFFIAGGIO
Come spiegare la superiorità tecnica della Red Bull in questi anni? Uno dei segreti tecnici
delle ultime creature di Adrian Newey è l’assetto "rake", vale a dire l’inclinazione verso
l’alto del fondo piatto e della vettura, rispetto all’asse anteriore. In questo modo è possibile
ottenere un certo effetto suolo, a patto che si rispettino certe distanze tra fondo piatto e
pista. Un tempo, per ottenere certi vantaggi aerodinamici, si ricorreva alle famigerate
minigonne, ma oggi, dopo la messa al bando delle appendici mobili, bisogna operare di
cesello, con corrrettivi aerodinamici decisamente più sofisticati. Nel caso della Red Bull,
in questi ultimi due anni Adrian Newey ha
messo a punto una serie di correttivi, lavorando sugli scarichi e sulle speciali mappature del
motore Renault. Sruttando il flusso d'aria calda in uscita dagli scarichi e la loro ubicazione,
definita per regolamento dalle norme emanate
nel 2012 dalla Federazione, è possibile energizzare il flusso d'aria
diretto all’estrattore posteriore
ed ottimizzarne la resa (leggi
aumentare la deportanza). Sulla
Red Bull RB9, come si può osservare nel disegno, il flusso d’aria che
investe il retrotreno viene sapientemente scomposto in più componenti: quella principale, espulsa
dagli scarichi-motore, viene incanalata tra
la carrozzeria e le ruote motrici, prima di
raggiungere il profilo estrattore, mentre
una quota non trascurabile confluisce in
una serie di prese d’aria, ricavate alla
base delle fiancate, in corrispondenza
del terminale degli scarichi e viene
quindi letteralmente “sparata” verso il
difusore posteriore. Sui circuiti dove occorre più carico (tipo Montacarlo o Ungheria) per
recurare ancora un po’ di deportanza, la Red Bull
utilizza anche quello che in gergo viene definito il “monkey seat”, ovvero
un piccolo alettoncino aggiunto, posto alla base di quello principale.
SCARICHI IN DETTAGLIO
A partire dal 2011 il sistema degli scarichi e lo sfruttamento dell’aria calda da essi espulsa
è diventato fondamentale nella progettazione e nello sviluppo di una moderna Formula
1, per aumentare la stabilità della vettura in fase di frenata, e la velocità di percorrenza
curva e in accelerazione. Una volta tolta la carrozzeria ecco come si presenta la parte centrale della Red Bull RB9, dove svettano per l’appunto gli scarichi, che seguono un percorso
abbastanza tortuoso, per riuscire a scaricare il flusso di aria calda nella parte medio-bassa
della fiancata. Nel caso della monoposto progettata da Adrian Newey, fin dallo scorso
anno il tecnico della vettura campione del mondo ha deciso di imitare la Sauber, la prima
ad avere individuato nell’effetto Coanda la possibilità di recuperare parte della deportanza
persa dopo l’abolizione degli “scarichi soffiati”. Ovviamente, dopo una prima fase di assestamento, Adrian Newey ha voluto differenziarsi dagli avversari, esasperando lo sfruttamento dell’effetto Coanda, con una soluzione che indirizza un doppio flusso d’’aria verso
il diffusore posteriore: il flusso principale, che arriva dagli scarichi motore, investe la zona
compresa tra le ruote motrici ed il diffusore, mentre un secondo flusso, arriva da un una
serie di prese d’aria, ubicate nella parte bassa della fiancata, che lo “sparano” in direzione
del retrotreno
49
FORMULA
1
LA TECNICA – V8 8. PUNTATA
MERCEDES F1W04
SECONDA COL DUBBIO
Sul finale di stagione ha preso corpo l’indiscrezione, secondo la quale, la superiorità tecnica della Red Bull, nella seconda parte dell’anno, derivasse da un controllo della trazione, del tutto regolare, che il solito Newey avrebbe trapiantato
sulla RB9 del quattro volte campione del mondo Vettel. Ecco così spiegate certe
gare in solitario e i distacchi abissali che la Red Bull numero uno ha cominciato
ad appioppare agli avversari da Spa in poi. Ma controllo della trazione o meno,
quello che stupito maggiormente è stata la mancata reazione degli avversari che,
ad eccezione della Lotus, col passare del tempo hanno visto aumentare, anziché
ridursi, lo svantaggio nei confronti della Red Bull. A partire dalla Mercedes, che
nel 2013 si consola col secondo
posto nel mondiale costruttori, ma lamenta uno svantaggio di 236 in classifica generale. Un abisso, che ha fatto
esclamare ad un demotivato
Lewis Hamilton che, tutto
sommato, si è trattato di una
stagione mediocre. E come dargli torto. Nel 2013 le stelle
d’argento si sono aggiudicate tre vittorie (Montecarlo, Silverstone e Hungaroring), ma non sono
state mai veramente in
lizza per il mondiale. Molte pole, parecchi giri in
testa nelle fasi iniziali di
gara e poi un lento scivolare nelle posizioni retrostanti, complice la solita
usura eccessiva dei pneumatici anteriori. E dire
che, dopo i contestatissimi test “privati” di Barcellona, tutti i problemi sembravano risolti in questo
settore, invece per tutta la
stagione la F1 W04 ha
continuato ad alternare
prestazioni di alto livello, a
gare incolori e a risollevare le
sorti del Team anglo-tedesco non hanno certo contribuito i rapporti non sempre idilliaci in seno al team tra le tante, troppe, teste
pensanti. A pagare per tutti alla fine è stato quel Ross Brawn, che
aveva rilevato a prezzo di saldo ha Honda, l’aveva portata all’iride del 2009, con
Button, per poi rivenderla, questa volta a caro prezzo, alla Mercedes. Dopo la
giubilazione di Michael Schumacher e l’arrivo di Niki Lauda e Toto Wolff, per
lui evidentemente non c’era più posto nella scuderia della stella a tre punte....
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SUPER MOTORE
La carta vincente della Mercedes nella stagione 2013? Sicuramente l’otto
cilindri a V di 2,400 cc made in Germany, A detta di tutti il propulsore della
Mercedes era sicuramente l’unità più potente in circolazione nel 2013. Indiscrezioni a parte, quello che stupisce maggiormente osservando la F1 W04
senza carrosseria sono le ridottissime dimensioni del propulsore tedesco e
la selva di carenature che lo circonda. Fino a non molti anni fa si faceva di
tutto per fare respirare il motore, lasciando scoperte le testate o disseminando la carrozzeria di prese d’aria per raffreddarlo. Sulle moderne Formula
1 accade invece l’esatto contrario: il motore è avvolto come una mummia in
una serie di carenature, che lasciano scoperti soli gli scarichi. Come si vede
nel disegno, nella parte superiore queste carenature vanno poi ad integrarsi
con la presa d’aria a periscopio (o “snorkel”) che alimenta direttamente il
propulsore e, in alcuni casi, il piccolo radiatore del cambio, posto a valle del
V8. In tema di carenature sempre in questo disegno si può notare come
anche l’apparato frenante sulle 4 ruote è inserito in apposite carenature,
definite “cestelli”, che svolgono la doppia funzione di raffreddare l’apparato
frenante e sfruttarne l’aria calda a fini aerodinamici.
A MUSO DURO
Lo sviluppo della Mercedes F1 W04 prosegue incessante per tutta la stagione
e in vista del Gran Premio di Germania il team, della stella a tre punte fa
debuttare una versione della monoposto argentea, che potremmo quasi definire “B”, rispetto alla vettura di inizio stagione 2013. Tra le tante modifiche
apportate la più appariscete è sicuramente rappresentata dal nuovo muso,
la cui installazione richiede addirittura un nuovo crash test. Come si può
notare nel disegno, rispetto alla versione di inizio stagione, questo musetto
rimpiazza i vecchi supporti, inclinati in avanti, con due paratie di dimensioni
decisamente più grandi, non dissimili da quelle della Ferrari F138, il cui
compito è quello di incanalare una maggiore portata d'aria sotto la vettura.
Sempre in funzione di questa esigenza, rispetto alla versione usata fino alla
scorsa gara di Silverstone, il nuovo muso della Mercedes è rialzato di qualche
centimetro e presenta una bombatura più accentuata nella parte bassa.
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 8. PUNTATA
FERRARI F138
UN ANNO DA DIMENTICARE
Se il bicchiere è mezzo vuoto in casa Mercedes, cosa dire allora della Ferrari? Il terzo
posto nel mondiale costruttori, alle spalle
di Red Bull e Mercedes, non può certo essere considerato un buon risultato per un
team che, dopo la vittoria di Alonso a Barcellona, pensava di poter puntare diritto
all’iride. Invece le ambizioni della rossa si
sono dissolte come neve al sole e non solo
per il passaggio dalle coperture Pirelli con
carcassa in acciaio, a quelle in aramidico:
ancora una volta Maranello ha palesato evidenti limiti nello sviluppo della macchina,
nel corso della stagione, cosa che non accadeva invece quando si poteva provare. Da
quando i test sono stati messi al bando dalla
Federazione, per abbattere i costi (altra
ipocrisia, duramente contestata dal Presidente Montezemolo), e da quando i giri in
pista sono stati sostituiti dalla simulazione,
la Ferrari è andata in crisi. Non solo, certe
scelte fatte in questi ultimi anni sul fronte
tecnico si sono dimostrate poco felici, per
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non dire disastrose. Un esempio? Col senno di poi è stato un errore imperdonabile
giubilare l’ingegner Aldo Costa (ora in forza
alla Mercedes), per rimpiazzarlo con l’anonimo Pat Fry. Ma è tutto il settore aerodinamico che ha deluso: nelle ultime stagioni, che hanno visto la rossa costretta ad
inseguire la Red Bull, per ridurre il divario
nei confronti delle monoposto progettate
da Newey, sono state sfornate un numero
impressionanti di modifiche. Peccato che
solo la minima parte di esse abbia funzionato, mentre quasi tutte le novità che venivano provate sulla Red Bull aumentavano
il tasso di competitività delle monoposto
austro-inglesi. Metodologie di lavoro sbagliate, tecnici non all’altezza della situazio-
ne? Solo nelle segrete stanze del Cavallino
sanno dare una risposta a questi interrogativi, una cosa è certa: ora che la galleria del
vento di Maranello è stata finalmente
ristrutturata e la Scuderia si è rafforzata
con l’arrivo di nuovi tecnici, primo tra tutti
quel James Allison che ha realizzato il
“miracolo” Lotus, non ci sono più scuse.
Nel 2014 bisogna cambiare tassativamente
registro, per invertire un trend negativo,
che comincia ad assumere lo spettro dei
lunghi periodi di astinenza (1964-1975,
1979-2000), vissuti dalla Ferrari nella sua
impareggiabile storia.
SCARICHI PRIMA VERSIONE
Nel 2013 in casa Ferrari si è lavorato tantissimo per ottimizzare l’aerodinamica posteriore della F138, dotando la Ferrari 2013 di una
carrozzeria molto bombata, per sfruttare l’effetto Coanda e indirizzare i gas combusti verso il basso, tra la ruota posteriore e profilo
estrattore. Nella versione deliberata per i primi Gran Premi dell’anno, questo flusso di aria calda viene anche sfruttato dai tecnici del
Cavallino per creare una sorta di “minigonna termica” ai lati del diffusore, aumentare il volume dell’aria che lo investe e, conseguentemente, la deportanza sull’asse posteriore. A partire dal Gran Premio di Spagna, prima gara europea della stagione, la Ferrari porta
alcuni significative modifiche al disegno della carrozzeria, in corrispondenza delle ruote motrici. Nella parte bassa della fiancata vengono
praticate una serie di aperture, per meglio smaltire l’aria calda che ristagna all’interno del vano motore, indirizzandola verso il profilo
estrattore. In questa seconda versione si possono inoltre notare una serie di sfoghi che possono essere aperti, o meno, per evacuare il
calore interno, in funzione delle temperature di esercizio e delle diverse condizioni climatiche. Per velocizzare il flusso d'aria calda in
uscita dagli scarichi, nel 2013 i tecnici del Cavallino riducono inoltre il diametro dei terminali di scarico di una decina di millimetri.
Aumentando la velocità dei gas combusti cresce la deportanza al posteriore, in funzione del fatto che, più il canale di uscita è piccolo,
maggiore è la velocità del flusso d'aria calda in uscita.
DEVIATORI “A PONTE”
Non sempre in Formula 1 si adopera tutto quello che viene sperimentato in prova. A Barcellona,
nel corso della prima sessione di prove per il Gran Premio di Spagna e solo sulla monoposto di
Felipe Massa, la Ferrari monta inediti deviatori di flusso “a ponte”, piazzati in corrispondenza del
bordo d’attacco delle fiancate. Non si tratta comunque di una novità assoluta per la Formula 1 poichè qualcosa di simile si era già visto nel 2012, prima sulla McLaren, poi sulle fiancate di Sauber
e Red Bull. Queste insolite appendici, che agiscono in sinergia con i piccolo flap montati in prossimità degli specchietti retrovisori, dovrebbero migliorare lo scorrimento del flusso d’aria che lambisce la parte superiore dei pontoni laterali e quindi velocizzarlo. Peccato che, dopo la fugace apparizione in terra di Spagna, non si siano più visti all’opera e non siano stati impiegati neppure sui
circuiti da grande carico, come Montecarlo e l’Hungaroring o Singapore.
53
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 12. PUNTATA
Le nuove tecnologie stanno cambiando la nostra vita e quindi anche il
modo in cui ci avviciniamo alle auto e alle gare. L’esempio più evidente
è il simulatore, ormai diventato uno strumento fondamentale
nell’economia dei team e nella formazione dei nuovi piloti. E’
l’ennesimo capitolo di una lunga storia che lega l’uomo e le macchine,
ma la lezione che dobbiamo trarne è soprattutto una: la tecnica
deve essere serve al nostro servizio, non renderci schiavi
di Andrea Toso,
con la collaborazione di Stefano Semeraro
Partiamo da una notizia recente. L'esempio di
Penske: perché team e piloti vengono da lontano
per esercitarsi al simulatore Dallara?
«Penske è una squadra molto esigente, abituata a vincere. Un’organizzazione militare, rigorosa, con una cultura “decisiva”. Cerca il meglio, il vantaggio competitivo
e quando lo trova, lo persegue con determinazione».
Il simulatore è davvero il nuovo strumento risolutivo per andare forte in pista?
«Per venire a provare al simulatore Dallara dagli Stati
Uniti i piloti e gli ingegneri devono mettere in conto viaggi aerei, alberghi, macchine a noleggio: tanto tempo e
tanti soldi! Deve proprio valerne la pena. Nel tentativo
di ridurre i costi gli organizzatori di tutte le categorie
limitano sempre più i test in pista delle squadre, vedi ad
esempio ciò che succede in Formula 1, per proteggerli
dalla loro stessa bramosia; se non intervengono a forza
gli organizzatori, il limite dei soldi a disposizione è il freno naturale allo sviluppo della prestazione. Chi ha risorse economiche sufficienti, chi ha ingegneri preparati, chi
ha la fortuna di avere in squadra un direttore tecnico che
ci crede e pensa non solo alla stagione in corso, ma anche
a quelle future, allora cerca di battere nuove strade. In
passato queste strade erano la galleria del vento, il poster
rig, il banco prova trasmissione cambi, il banco prova
motori fino alla pista privata (Fiorano docet !); adesso
la strada più efficiente, a pari spesa, è il simulatore di
guida professionale. Sì, il simulatore è lo strumento più
adatto per andare più forte in pista, sia come squadra,
sia come ingegnere, sia come pilota.
Come pilota ti può piacere o no, ci puoi credere o no, lo
puoi capire o no, ti ci puoi trovare bene o no. Però, se
non lo utilizzi, dietro di te ci sono decine di altri piloti
pronti a prendere il tuo posto: fine della tua carriera e
dei tuoi sogni di celebrità. I nuovi piloti emergenti
54
appartengono alla generazione di "nativi digitali", che
vivono di videogiochi e nei videogiochi e che dipendono
da stravaganti applicazioni per smartphone: ce ne è una
che dopo aver inquadrato il QR code di barrette o bibite
energetiche, conferma se quel cibo contiene o meno
sostanze vietate ai controlli antidoping. La tastiera ed il
mouse sono preistoria».
Perché "il simulatore" è uno strumento difficile?
«Il simulatore è difficile perché per essere realistico tutti
i numeri devono essere giusti. Se non è realistico, il pilota e l’ingegnere se ne accorgono subito perché lo sforzo
o l’angolo volante sono sbagliati o i dati non combaciano
con le acquisizioni in pista a pari assetto. Il simulatore
non ti concede di lavorare per differenze rispetto a una
configurazione di riferimento, come il banco prova
motore o la galleria del vento. Affinché il pilota dimentichi di essere al simulatore e sia convinto di guidare in
pista, tutti i numeri devono essere giusti: le gomme, le
sospensioni, gli ammortizzatori, i pesi, l'aerodinamica,
il motore e la trasmissione. Se ad esempio inizi una sessione al simulatore con un valore di resistenza e di carico
aerodinamico su cui hai un’incertezza del 5%, e chiedi
al pilota di valutare l'effetto di una regolazione dell’ala
posteriore, il suo commento sarà sbagliato in frenata, in
curva e in accelerata e in tutte le fasi di transitorio tra
queste; allora potresti anche pensare di “aggiustare il
tiro” e correggere "a mano" i dati aerodinamici ma a questo punto gli schiacciamenti delle molle calcolati dal
simulatore non sono più sovrapposti alle misure in pista,
l’evoluzione dello sforzo volante in curva non è riprodotto in modo corretto; allora cerchi di adattare la curva di
coppia del motore e di conseguenza i punti di cambiata
sono sbagliati e irrealistici... Il cliente esigente e preparato, l’ingegnere e il pilota, hanno spesso a disposizione
acquisizioni dati in pista a pari assetto e ti possono dimostrare che il tuo bel modello veicolo è sbagliato. Se cerchi
di barcamenarti con un cliente come Penske, il cliente
È l’uomo il cuo
Il simulatore
della factory Dallara
ore delle corse
55
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 12. PUNTATA
non torna più».
Ma qual è, concretamente, il più grande vantaggio che può procurare il
simulatore ?
«Il più grande vantaggio del simulatore è la
riproduzione di condizioni cliniche e oggettive che permettono di verificare, al di là di ogni
dubbio, se una modifica sia positiva, indifferente o negativa per la prestazione. Pensa ad
esempio alle incertezze derivate da voler provare in pista due treni di pneumatici praticamente identici con una vita utile di cinque o
dieci giri. Un altro vantaggio è il fattore tempo: un pilota al simulatore può "disabilitare"
l'effetto di usura dei pneumatici, guidare con
un carico di carburante costante, modificare
la taratura del differenziale o cambiare il centro di rollio tra un giro e l’altro. In questo
modo egli rimane concentrato sulla guida e il
suo commento è immediato e preciso.
Allo stesso modo, l'ingegnere in sala controllo
può in tempo reale cambiare la convergenza
o la pressione dei pneumatici, la mappa aerodinamica o la curva di coppia del motore per
verificare se e quanto il pilota capisca la correlazione tra la causa e l'effetto della regolazione e più in generale per esplorare combinazioni di assetto non previste in fase di progetto o non disponibili nella realtà.
Da questi pochi esempi è evidente il potere
del simulatore di accelerare la formazione
professionale del pilota, stimolare la curiosità
di un ingegnere di pista o esaltare un responsabile di ricerca e sviluppo in ambito automobilistico».
Il simulatore rappresenta dunque, mi
pare di capire, il futuro delle corse?
«Può darsi che, nel breve futuro, lo spettacolo
delle corse si sposti al simulatore e che il pubblico pretenda di assistere, attraverso telecamere a circuito chiuso, alle sessioni al simulatore del proprio campione preferito fino al
punto di voler interagire via radio: immagina
le opportunità di uno sponsor di telefonia,
abbigliamento o assicurazioni che può intrattenere potenziali clienti e promuovere i propri
prodotti in un contesto ben organizzato, direi
ovattato. Ahi, Ahi! Tutto può diventare riserva di caccia per il marketing. Abbiamo davvero dimenticato che le gare di Le Mans, Spa,
Rouen, Nurburgring si correvano quasi in
aperta campagna con gli spettatori seduti sulle sdraio o sulle seggiole di casa…».
Se il simulatore è la fabbrica dei campioni di domani, allora campioni non
si nasce più, ma si diventa? Esiste una
ricetta per riconoscere i futuri campioni o per formare i campioni ?
«Ci sono tre ingredienti di fondo: talento,
determinazione e attitudine.
56
Il talento è una dote naturale: i campioni sono
molto bravi ad esprimere se stessi, cioè né più
né meno quello che sono. I campioni quando
si allenano sono coscienti e consapevoli, analitici e sintetici; il simulatore è fondamentale
nell'evidenziare se c’è o non c’è talento. Non
ci sono alibi. La determinazione è un’altra
dote naturale: tutti siamo determinati, ma i
campioni sono determinati in modo intelligente; sono astuti e vedono lontano. I campioni non sono sbruffoni o stupidamente
aggressivi: pensa alla dolcezza del sorriso triste di Ayrton Senna. I campioni hanno la profonda consapevolezza di quello che stanno
facendo e del perché lo stanno facendo, hanno la forza e l’umiltà interiore di migliorarsi.
L’attitudine/1: l’atteggiamento mentale. Se
sei troppo ottimista, vedi il mondo come una
favola e fraintendi la realtà come se questa
coincidesse ciò che desideri; se sei ottimista
“il giusto”, ti senti forte come un toro, entusiasta e pieno di energie.
Se sei troppo pessimista, ti pesa anche alzarti
dal letto; se sei pessimista “il giusto”, riesci a
pre-vedere il rischio davanti a te.
La soluzione è la giusta misura, l'equilibrio
(equi-librium indica che i piatti della bilancia
- “libra” - sono alla stessa altezza: se tocchi
uno dei due piatti, questi oscillano, non sono
rigidi ma si adattano alle nuove circostanze ).
E’ il concetto apollineo della virtù, declinata
in prudenza, saggezza, fortezza e temperanza;
è la serenità di sentirsi nel tempo giusto e al
posto giusto nel mondo e conoscere i limiti di
sé.
L’attitudine/2: un campione non è mai battuto; può perdere, ma non è mai battuto o
abbattuto. Il campione non può vincere sempre e tutto. Perdere è la realtà della cose; se
perdi impari, archivi la lezione imparata e,
fatto “esperto”, prosegui più maturo di prima.
Impariamo dai campioni. Nessuno deve mai
abbattersi: un uomo abbattuto non crede più,
perché si è umiliato di fronte alla propria
coscienza prima che agli altri che lo hanno
superato oin gara.
L’attitudine/3: un campione è sempre concentrato per migliorare. Fangio diceva che un
campione deve sempre e contemporaneamente credere di essere sia il migliore sia il
peggiore: credere di essere il migliore dà la
forza di compiere grandi imprese; credere di
essere il peggiore impone un atteggiamento
volto al continuo miglioramento.
L'attitudine/4: un campione vive il presente.
Mentre guida, dimentica che esiste un mondo
intorno a sé; cancella le proprie aspettative e
le suggestioni degli altri, l'ansia, i timori, le
pressioni degli altri, le attese - tutto scompare.
In quel momento di splendore, caro campione, ti meravigli di te e il mondo si meraviglia
di te».
Vedi metafore che il mestiere di pilota
può suggerire alla nostra vita di tutti i
giorni? Cosa può insegnare una scuola
di pilotaggio all'impiegato di banca?
«Proviamoci. Io posso suggerire quattro
metafore.
1) Guarda dove vuoi andare, non guardare
dove stai andando. La maggior parte delle
volte il pilota sbaglia il punto di corda perché
non l’ha inquadrato con il sufficiente anticipo o con l’adeguata attenzione. Per noi
uomini "normali", il punto di corda è il
momento, irripetibile, di dover prendere
una decisione, è un riferimento etico importante, è una persona cara che improvvisamente ci manca.
2) Non perdere mai il punto di corda, l'apice
della curva: il punto di corda è tutto. Puoi
imbrogliare sui compiti di scuola, sulle tasse,
ma non imbrogliare mai sul punto di corda.
In altri termini: non lasciarti distrarre oltremisura dal panorama intorno a te e bada
all'essenziale, negli affetti e nell’impiego del
tuo tempo, così come nella conduzione del
tuo lavoro e nella scelta dei tuoi collaboratori.
3) I grandi piloti sono minimalisti: quando
frenano, sterzano o accelerano, i loro movimenti sono minimi e fluenti perché nel
ridurre le correzioni del freno, dello sterzo e
dell'acceleratore il pilota ottiene sempre il
miglior tempo sul giro. Tradotto per noi:
non sprechiamo energie, nei pensieri e nelle
opere, in azioni inutili ed eccessive, ladre del
nostro tempo e della nostra serenità. Potiamo i tralci della nostra vite affinché la vite
cresca sana, robusta e bella e produca frutto!
L'arte della potatura richiede cuore, esperienza e mestiere, in una parola: saggezza.
4) Allenati tanto e lasciati aiutare da chi ne
sa di più: se cerchi di gareggiare senza aver
frequentato una scuola di pilotaggio di fatto
pretendi di diventare un atleta professionista senza accettare un istruttore al fianco:
non vincerai mai. Per noi come si traduce?
Se è evidente che un istruttore è necessario
per compiere azioni degne, a maggior ragione un maestro è necessario per pensare in
modo degno. Il maestro del nostro spirito è
fondamentale, fare da autodidatti in materia
di spirito è da ingenui. E il maestro appare
quando lo studente è pronto».
Torniamo al simulatore: esiste il pericolo di “spersonalizzare” le corse, di
renderle troppo dipendenti dalla tecnologia?
«La “Persona” è propriamente la “maschera
teatrale”. Spersonalizzare? Spero proprio di sì!
Cioè togliamo la maschera della tecnologia,
semplifichiamo la tecnologia, che deve tornare
ad essere nostra serva e non nostra padrona».
ingegneri. I piloti professionisti di fatto devono portare la macchina al traguardo con il
minor numero possibile di errori. Nel Motor
Racing ad alto livello, Nascar, F.1 e Le Mans,
siamo così dipendenti dalle simulazioni e così
poco allenati a reagire agli imprevisti, che di
fronte ad una “bandiera rossa”, alla “pacecar”, alla pioggia, vedi spesso regnare la confusione e assisti a banali errori di strategia,
proprio perché pochi sono abituati a decidere;
e a quel punto il pilota in radio inizia a urlare
perché si sente solo e non compreso nei suoi
bisogni essenziali. I videogame professionali
sono così reali che i campioni delle competizioni virtuali ricevono come premio una stagione di corse vere e talvolta vincono!».
Avremo un giorno un simulatore in
grado di “teleguidare” una vettura senza pilota? Le gare diventeranno simili
a videogame?
«In California esistono autostrade con corsie
dedicate e attrezzate con sensori di prossimità
annegati nell’asfalto e nei veicoli stessi: su
queste corsie vedi veicoli senza pilota che portano al lavoro persone che leggono o telefonano.Il vantaggio è che è impossibile fare un
incidente, con buona soddisfazione delle
compagnie di assicurazione. Le gare teleguidate esistono già e addirittura siamo anche
oltre: il DARPA Americano (Defense Advanced Research Project Agency) organizza e sovvenziona competizioni tra veicoli senza piloti
e completamente autonomi (ad esempio tra
Pechino e Parigi o attraverso il deserto del
Nevada): questi veicoli devono decidere il
percorso e arrivare al traguardo senza nessun
intervento umano. Attraverso le competizioni, DARPA raccoglie idee geniali e verificate
sul campo per il futuro. E nel più limitato contesto del nostro simulatore? Quando riceviamo visite al simulatore di scuole o varie personalità ma non abbiamo a disposizione un
vero pilota, possiamo “replicare” un giro di
pista e mostrare i risultati. Nello svolgere la
replica però possiamo alterare il livello di aderenza, l’assetto e vedere come un pilota virtuale riesce a guidare: certo manca il feedback, e senza il feedback dell’uomo che guida
si prendono molte decisioni sbagliate e si
costruiscono macchine sbagliate. Le stesse
gare reali sono, per buona parte, già dei videogame: la prestazione è determinata dall’aerodinamica sviluppata nei mesi precedenti in
galleria del vento, dalle scelte di assetto degli
Il rapporto fra uomo e macchina ha
sempre affascinato l’uomo: quali possiamo considerare gli antenati nobili
del simulatore?
«Ecco il tema di fondo di questo capitolo: l'interazione uomo-macchina. Mi viene in mente
l'uomo vitruviano o l’attrezzatura di scena dei
Momix: l’uomo all’interno di una rete tecnologica oppure l’uomo che grazie alla tecnologia potenzia il rapporto con la realtà. Bellissimo e affascinante il tema del rapporto uomomacchina, esemplificato, negli scacchi, dal
confronto tra Re e Regina: la Regina compie
le stesse mosse del Re, ma in modo amplificato. Il Re è il Valore, la Regina è la potenza
della Tecnologia, la Tecnologia è come un
pantografo, la Tecnologia amplifica i movimenti ma non li snatura. Puoi sacrificare la
Tecnologia per vincere la partita. La Regina
può muovere tanto lontano finché c’è un ostacolo, a quel punto il suo potere si riduce a
quello di tutti gli altri pezzi.
L’ Ottocento è stato il secolo della rivoluzione
industriale e dell’entusiasmo dell’uomo di
fronte alle immense possibilità delle macchine. Il Novecento è stato il secolo del rapporto
conflittuale tra uomo-macchina; ricordiamo
il film “Tempi Moderni” di Chaplin, la letteratura di Pirandello con “I quaderni di Serafino Gubbio Operatore”, Steve Hawking
grande scienziato nella mente con un corpo
di vegetale, il robot Asimo pensato a immagine umana, il Golem della Cabbala ebraica,
gigante di argilla e servo potente ma incapace
di pensare, con tutte le sue varianti Frankenstein, Cyborg e Robocop. Illuminante per me
il recente film Avatar in cui da una parte il
Colonnello cattivo usa le macchine come prolunga della propria disumanità, dall’altra parte il mondo sub-umano si ribella e collettivamente vince. L’uomo è passato dalla ruota del
vasaio ai tronchi per trasportare i blocchi per
le piramidi, al carro a trazione animale, al veicolo su cui trionfalmente è salito ed è riuscito
infine ad intasare gli spazi pubblici in cui vive,
57
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 12. PUNTATA
le nostre bellissime e armoniche città del
Rinascimento pensate a misura d’uomo, ma
non a misura di automobile: Pienza, Siena,
Firenze, Roma, sfregiate negli spazi e nel tempo quotidiano. Davvero è corretto misurare la
salute dell’economia mondiale in base a
quanti milioni di nuove automobili riusciamo
a produrre e ad introdurre nel mercato? (dove
il mercato significa semplicemente le nostre
strade!). Davvero la pretesa di libertà di muoverci giustifica lo scempio irreversibile del
mondo intorno a noi?».
Ancora sul tema: è immaginabile un
pilota “cibernetico”, che abbia cioè
inseriti nel suo corpo dei sensori che lo
rendano tutt’uno con la macchina? Il
primo passo potrebbero essere dei
caschi simili ai “Google Glass”.
«Pensa a Zanardi dopo il terribile incidente e
alle sue vittorie nella categoria Turismo, o ai
trionfi olimpici con la sua avveniristica bicicletta targata Dallara: Alex guidava con delle
protesi e con comandi modificati; ma ha vinto
Zanardi, non la sua bicicletta o la sua automobile. Si guida con la mente. Ripeto ancora:
devi prima di tutto decidere dove vuoi andare,
a quel punto la tecnologia arriva in tuo soccorso. Se guardi solo dove stai andando, non
sei un pilota».
Secondo te come sono cambiate,
ammesso che lo siano, le qualità e le
caratteristiche che vengono richieste
oggi ad un pilota professionista?
«Due piloti professionisti, compagni di squadra, alla guida dello stesso veicolo da competizione, con lo stesso motore e le stesse gomme, tipicamente hanno una differenza di prestazione al massimo di 0.2 secondi per un giro
di pista che si percorre in un minuto e quaranta secondi, cioè cento secondi. 0.2/100
significa una differenza del 0.2%. Ecco un
semplice esempio per renderci conto che i
piloti professionisti sono e devono essere
“macchine” efficienti , ripetibili e prevedibili.
Ma questo aspetto non basta. Il Motor Racing
è uno sport mentale. La psicologia e il carattere influenzano la prestazione di un pilota
durante il corso di una stagione e sono i fattori
decisivi che determinano se il pilota vincerà
delle gare e, talvolta, diventerà un campione.
E’ possibile e abbastanza frequente vincere
alcune gare, ma non è facile guidare in modo
veloce con consistenza sopportando la tensione provocata dai concorrenti e dalle sfide tecniche e sportive. Per questo, ogni aspetto del
veicolo che possa ridurre il livello di tensione
del pilota mentre guida al limite è un fattore
fondamentale per lo studio della dinamica del
veicolo e può essere studiato al simulatore, ad
esempio il sedile, l’attivazione della radio, la
58
posizione delle cinture, l’ergonomia dei
comandi in abitacolo, la visibilità. Tutto ciò
che risparmia energie mentali al pilota ne
aumenta la prestazione».
Il pilota professionista è un uomo. Chi
è? Come si forma?
«Un pilota professionista ha una giovane età,
dagli 8 ai 14 anni per le competizioni in gokart, dai 25 ai 30 per le monoposto di Formula
1 e molti piloti professionisti hanno dovuto
interrompere, abbastanza prematuramente,
le scuole. Questa necessità di abbandonare
le scuole è dolorosa e irreversibile e si paga
per tutta la vita. La giovane età e l’incompleta preparazione scolastica rendono il
pilota insicuro e riluttante ad apprendere
gli aspetti tecnici delle competizioni (ad
esempio l’analisi dei dati), a sostenere la
critica, i commenti e i giudizi, a discriminare tra l’informazione tecnica vera e
quella falsa, tra la notizia di giornale e il
consiglio di valore. Chi vive a fianco di un
pilota e vuole aiutarlo a crescere come
uomo, per affetto o per interesse, e quindi
penso alla moglie o al suo manager, deve
possedere un fine talento psicologico per
aiutare il marito o il cliente a diventare un
atleta maturo, consapevole, affidabile e
consistente. Per raggiungere il successo il
pilota professionista deve possedere una
enorme e incrollabile motivazione a raggiungere i propri obiettivi, anche a spese
del proprio compagno di squadra e, addirittura, a spese di tutte le persone che
lavorano nella stessa squadra, tecnici e
manager compresi. Il pilota da competizione ha alcune caratteristiche in comune
con un pilota di aerei militari: il gergo tecnico, le procedure di sicurezza, le riunioni
prima e dopo la missione, fino all’allenamento al simulatore e all’abbigliamento.
Ma ci sono alcune differenze: un pilota da
competizione ha una preparazione tecnica
limitata e non favorisce mai lo sviluppo di
un collega. Proseguiamo nella metafora:
una competizione motoristica è molto
simile ad un duello tra più piloti alla guida
di velivoli militari; in entrambi i casi i piloti devono prepararsi per una gara o una
missione, mentalmente e fisicamente, per
superare, ad ogni costo, gli avversari. I
piloti da competizione ed i piloti militari
devono conservare la propria mente fredda e razionale perché, per vincere una gara
o sopravvivere ad un combattimento
aereo, non possono permettersi la debolezza di odiare il proprio avversario.
L’odio assorbe energie mentali, tende a
focalizzare l’attenzione sui dettagli e infine a far perdere la percezione spaziale del
contesto e la corretta gerarchia temporale
di azioni e reazioni, sviluppate con tanta
fatica in addestramento. Perciò, essere un
pilota automobilistico di successo o un
eccellente pilota militare implica riuscire
a portare ad uno stato di tensione psicologica l’avversario, per fargli perdere la
concentrazione e, alla fine, indurlo a compiere un errore fatale. E’ molto interessante, alla fine di una gara automobilistica ad
alto livello, osservare come i piloti scendono dai loro veicoli: quelli che riescono a
dimostrare un atteggiamento calmo, a
salutare il pubblico e i propri avversari,
hanno maggiori probabilità di vincere
rispetto a quelli che nervosamente perdono il controllo di sé a causa di un incidente
di gara o semplicemente perché non tutto
si è svolto come desideravano».
Arriveremo in futuro a un traffico
“senza pilota” nelle strade delle
nostre città? Qualche esperimento è
già stato tentato, con esiti diversi…
«L’automobile ha irrimediabilmente e inevitabilmente perso la poesia, a parte i concorsi di bellezza delle auto d’epoca. Indietro
non si torna. Lo sviluppo delle supercar dalle
prestazioni mostruose è il segnale che il settore è più che maturo e in contrazione. Siamo al tramonto: l’automobile non è più un
oggetto raro, è per lo più un banale mezzo di
trasporto quotidiano. Tutte le automobili di
uno stesso segmento hanno in comune gran
parte dei componenti, cambia il vestito e talvolta neppure quello; bastano alcuni acces-
[email protected]
sori, la plancia dei comandi, il disegno dei
fanali o la griglia dei radiatori. Talvolta alcuni componenti ben visibili sono identici ma
marchiati in modo differente: ti porto
l’esempio di un SUV di un noto costruttore
tedesco proprietario di più marchi: uno di
prestigio ed uno popolare; ebbene i due veicoli hanno in comune esattamente la stessa
portiera e nei magazzini interni il pezzo di
ricambio è rintracciato con lo stesso codice,
ma... il prezzo di vendita è diverso. Se osservi
la storia e l’evoluzione delle innovazioni cogli
con chiarezza che questo è il destino di tutti
i prodotti dell’uomo, prodotti che sciamano
verso un gusto insipido: per non dispiacere
a nessuno, non piacciono a nessuno. L’esempio del pilota al simulatore evidenzia, in un
modo plastico che balza agli occhi, che l’uomo è al centro del mondo e che il pilota è parte integrante della prestazione (nel settore
delle competizioni) e del piacere di guida
(nel settore dei veicoli stradali).
Se il veicolo nel suo insieme comprende
l’uomo, o ancora meglio, se l’uomo è il
cuore delle corse, se la libertà di muoversi
è il senso primo e ultimo che giustifica il
mio, il tuo e il lavoro di tanti nostri colleghi, allora, veramente, possiamo dire con
Protagora che l’uomo è misura di tutte le
cose, che la realtà esiste ed ha senso nella
misura in cui noi la vediamo e che ciascuno di noi dà un senso diverso alla stessa
realtà, per il mondo delle automobili così
come per tutta la nostra vita.
Ecco il nostro approdo finale al “cuore del-
le corse”: dopo tanta strada, tornanti e
accelerazioni, eroi, denaro, pubblico,
simulatori, marketing, budget e televisioni, abbiamo capito, ed io insieme a voi
mentre scrivo queste parole, che il cuore
delle corse siamo noi, ciascuno di noi. Noi
siamo la misura di tutte le cose, noi siamo
il cuore, il senso, la vita e il sogno. Non
lasciamoci scippare il sogno da nessuno».
Conclusione e
Ringraziamenti
Caro Stefano, cari lettori, sono arrivato alla
conclusione della mia esperienza di “giornalista dilettante”. Riporto alcune parole che
Gabriel Garcia Marquez rivolse ad alcuni
studenti di una scuola di giornalismo: «Sono
certo che solo uno tra voi ha deciso di frequentare perché la sua passione per informare superava il suo interesse ad essere
informato (…) Tutti gli altri, me compreso,
siamo professionisti della fotocopia?» Questo ammonimento vale per i giornalisti come
te, per gli ingegneri come me, per i piloti e
per tutti quelli che ricercano con passione il
senso del Motor Sport. Un saluto ai lettori:
per loro ha avuto valore il nostro impegno.
Ecco un indirizzo email per chi vuole contattare sia me sia te, per proporre argomenti,
chiedere dettagli, suggerire approfondimenti e contestare le opinioni che abbiamo
espresso. Risponderemo a tutti.
Grazie,
da Andrea e Stefano
Dizionario
Modello
Da “modulus”, diminutivo di “modus”
cioè “piccola misura”. E’ la rappresentazione in scala ridotta di un oggetto, derivata dal tipico linguaggio degli scultori e
architetti del Rinascimento Italiano.
Simulatore
Da “simul/simil” significa rappresentare, imitare da cui simulacro e simultaneo. “Simul” vale nella dimensione del
tempo, propriamente significa “nello
stesso tempo”. Invece “Simil” vale nello
spazio e nell’aspetto, da cui “insieme”.
Simulare significa riprodurre un fenomeno o una situazione non reale che
dura nel tempo. Simulazione indica una
“falsa” rappresentazione, una “pretesa”
(il fallo di simulazione nel Calcio ). A partire dagli anni ’50 “simulare” significa
usare un modello per compiere esperimenti, calcoli e verifiche e riprodurre
particolari condizioni.
Virtuale
Virtù al tempo dei Romani era la pratica
del “vir”, l’uomo forte e guerriero, il
maschio. Virtù era una pratica concreta, nel paradigma di Orazio Coclite o
Muzio Scevola. Il passaggio al significato opposto di “non-reale” è curioso: Virtù è infatti passata, tramite la filosofia
stoica dei Romani, ad esprimere l’essenza dell’uomo, la sua parte più nobile
e spirituale. Da qui “virtuale” nel senso
di opposto a reale. Nel linguaggio informatico, a partire dagli anni ’60, “virtuale” significa qualcosa che non esiste fisicamente ma reso realistico per mezzo di
un software.
Uomo
Da “humus”, la terra che è umida. Uomo
in quanto generato sulla terra e dalla terra nutrito. E’ sinonimo di “terrestre”.
Alex Zanardi pronto
ad una nuova avventura
nell’abitacolo
della sua BMW Z4 GT3
59
RENAULT
3.5
IL PUNTO
IL BORSINO
DEI TEST
La prima uscita ufficiale della F.Renault 3.5 nel 2014 si è chiusa la
settimana scorsa sul tracciato di Alcañiz. Sulla pista spagnola si sono
visti nomi nuovi e piloti che la World Series Renault la conoscono
bene, e sono attesi al salto di qualità. Non tutti però, hanno rispettato
le attese della vigilia, sia in positivo che in negativo. Ecco, tra chi sale
e chi scende, come si presenta il borsino del campionato quando
all'inizio della stagione manca poco più di un mese
Filippo Zanier
60
Carlos Sainz Jr.
61
RENAULT
3.5
IL PUNTO
CHI SALE
Carlos Sainz Jr.
"Carlitos" si è presentato ad Alcañiz non al
massimo della forma, debilitato da un'influenza che in condizioni normali lo avrebbe tenuto a letto almeno per il primo giorno
di prove. Lo spagnolo ha invece deciso di
salire in vettura lo stesso, e se martedì ha
inevitabilmente pagato dazio alla spossatezza, il giorno successivo si è portato a casa
il tempo più veloce di tutto il test, con due
decimi di distacco sull'avversario più vicino
e annesso record della pista (1'38"340). In
più ha parlato di una monoposto Dams che
non solo è veloce, ma gli permette di spingere con facilità. Ora deve fare il passo in
più: nessuno che sia in buona fede ha mai
messo in dubbio il suo talento, ma nel 2014
per impressionare davvero dovrà aggiungere costanza ed evitare errori derivanti
dall'irruenza che fino ad oggi è sembrata
parte del suo carattere.
Sergey Sirotkin
È stato l'unico pilota a chiudere tra i primi
cinque ognuna delle sei sessioni disputate
in Spagna, e in due occasioni si è messo alle
spalle l'intero gruppo. Difficile chiedere di
più a Sergey Sirotkin, che alla seconda stagione nel campionato è passato dalle fila
della ISR a quelle della Fortec. Il feeling con
gli uomini di Richard Dutton sembra già
buono, facilitato dal fatto che all'interno
della squadra britannica viene già riconosciuto al russo un talento non comune. Il
problema di Sirotkin, però, è che specialmente da quando si è legato al team Sauber
F1 ha tutti gli occhi puntati addosso, e alla
seconda stagione nel campionato le aspettative su di lui sono altissime. Sembra
attrezzato per non soffrirne, ma come compagno di squadra ha un osso duro come Oliver Rowland, che ad Alcañiz in termini di
prestazione assoluta lo ha già messo dietro.
Oliver Rowland e Pierre Gasly
La regola dei "rookie terribili" provenienti
dalla Eurocup Renault 2.0, è ormai una certezza della F.Renault 3.5 dopo i debutti vincenti di Robin Frijns e Stoffel Vandoorne,
e ha trovato conferma anche nella tre giorni
in terra spagnola. I due giovanissimi che
nel 2013 avevano dato vita a un bel duello
per il titolo dell'Eurocup 2.0, risoltosi poi
in favore del transalpino all'ultima gara,
hanno fatto faville anche a Motorland Ara-
62
gon. Entrambi si sono tolti la soddisfazione
di guidare il gruppo in almeno una sessione, e nel farlo Rowland ha anche registrato
il secondo miglior crono del test (1'38"522).
Ad impressionare ancora di più il fatto che
la sua vettura avesse un problema di
pescaggio carburante, e che quindi il suo
serbatoio non sia mai stato vuoto quanto
quello dei rivali, pena il rischio di fermarsi
in pista. Gasly ha guidato l'ultimo turno ed
ha chiuso secondo in altre due sessioni,
mostrando una facilità nel raggiungere la
prestazione che fa ben sperare per lui e la
Arden.
Pietro Fantin
Alzi la mano chi, dopo un 2013 quantomeno interlocutorio in Arden, si aspettava un
Pietro Fantin costantemente nella top 5 (gli
è sfuggita in un solo turno, in cui ha chiuso
sesto). E invece il brasiliano ha stupito tutti,
dimostrando che forse non sono da attribuire soltanto a lui le colpe per la scorsa stagione sottotono. Entrando nel box Draco
appare infatti evidente come l'atmosfera
che si respira nel team abbia rivitalizzato
Pietro, al pari delle attenzioni dedicategli
dal team manager Simone Giglio e dal suo
ingegnere di macchina, l'esperto Andrea
Tesi Mancini. Il risultato è un pilota veloce,
costante e che sembra non essere contento
neppure quando chiude una sessione
secondo a pochi millesimi dal giro più veloce. Le premesse per un ottimo 2014 ci sono
tutte.
Pietro Fantin
Liam Venter
Ghiotto e Mancini della Draco
Luca Ghiotto
A chi per il 2014 non lo vedeva pronto nemmeno per debuttare in F.3, Luca Ghiotto ha
risposto con una bella progressione nella
tre giorni di Motorland Aragon: il pilota
vicentino è stato spesso capace di affacciarsi nelle top ten, girando sugli stessi tempi
di avversari che hanno alle spalle una o più
stagioni complete nella serie. Nell'ultima
sessione dei test, in cui insieme al team
Draco ha messo insieme il meglio di quanto
raccolto nei tre giorni per provare un run
tiratissimo a gomme nuove, Ghiotto ha
chiuso settimo ad appena 4 decimi dal compagno Fantin. Insomma, anche se Rowland
e Gasly sembrano un po' più in palla, l'altro
rookie Matthieu Vaxiviere è costantemente
dietro e Luca sembra già perfettamente a
proprio agio nella categoria. Non male,
considerando che ha ampi margini di
miglioramento.
Pierre Gasly
Comtec
L'anno scorso era uno dei team più in difficoltà della categoria, e la ciliegina sulla
torta era stato l'incidente di Stefano Coletti
che, chiamato a Barcellona per dare un po'
di lustro cronometrico alla squadra con la
quale aveva gareggiato nel 2010, aveva
pensato bene di stampare la Dallara alla
curva Campsa causando danni ingenti.
Quest'anno invece, si sono presentati ad
Alcañiz con un accordo già raggiunto con
Nikolay Martsenko, autore di un paio di
buoni spunti velocistici, e uno quasi fatto
con Liam Venter. Segno che lavorare bene
nel periodo invernale è possibile, e che con
il lavoro ci si può risollevare da situazioni
tecnico-economiche complicate.
I team della F.Renault 3.5
Che nel campionato la situazione non sia
quella rosea del 2013 è evidente a tutti,
visto il numero di sedili ancora liberi a questo punto della stagione. A stupire, però, è
la reazione dei team della serie, che invece
che lanciarsi in una battaglia cane-mangiacane al ribasso come si vede in altre categorie, si tengono costantemente in contatto
per tastare il polso alla situazione e concertare proposte da portare poi alla Renault in
meeting organizzati appositamente. Il
fronte unico, fallito miseramente in F.1 con
la FOTA, qui sembra reggere e potrebbe
essere la carta in più da giocare per uscire
dalla crisi.
Sergey Sirotkin
63
RENAULT
3.5
IL PUNTO
CHI SCENDE
Carlin Motorsport
Meno di un anno fa, Trevor Carlin ci raccontava in un'intervista che il segreto per
costruire un team solido era moltiplicare
gli impegni, in modo che i ricavi messi da
parte nei campionati "sani" potessero
sempre coprire le perdite di quelli in difficoltà. Evidentemente non è più così:
stando al team manager Ricky Taylor tutti
i sedili nelle altre categorie (GP2, GP3 ed
F.3) sono pieni, ma questo non è stato sufficiente a convincere il team a fare il sacrificio di presentarsi a Motorland Aragon
con piloti non a pieno budget. Un sacrificio fatto da altri e dallo stesso Carlin in più
occasioni in passato, ma che oggi evidentemente non viene più considerato utile.
Il cambio di atteggiamento è probabilmente dettato anche dalla necessità di
rendere conto alla proprietà del team,
quel Grahame Chilton che a suon di sterline ha portato il figlio Max in F.1, ma il
cambio di atteggiamento in uno dei team
storici della serie preoccupa, e non
potrebbe essere altrimenti.
Will Stevens
In tre sessioni su sei ha ottenuto il quarto
tempo, e in termini assoluti non ha sfigurato. Purtroppo per lui, però, riportando
la sua prestazione a quello che con la sua
stessa vettura aveva fatto Raffaele Marciello a novembre, la prestazione del britannico assume tutt'altri contorni. Pur
con gomme 2014, più performanti nell'ordine di 1" al giro rispetto a quelle utilizzate
dall'italiano nei test dell'anno scorso, Stevens non è riuscito a eguagliare il tempo
del pilota FDA, anche se ci è arrivato vicino. Il team Strakka, che nel paddock i piloti iniziano a considerare un ottimo riferimento prestazionale, è consapevole di
avere una delle vetture migliori del lotto,
ma per ora non ha nell'inglese un interprete in grado di trarne il meglio, anche in
termini di carattere e fame di vittoria
necessarie per imporsi in un campionato
competitivo come la World Series.
Norman Nato
Guida per un team che da anni si impone
nelle categorie propedeutiche alla F.1 e
che solo l'anno scorso ha dominato insieme a Kevin Magnussen, ma probabilmen-
64
te lui non se n'è accorto anche se il danese
era accanto a lui nello stesso box. Zero
segni di vita da parte del transalpino, che
per tutta la tre giorni ha veleggiato appena
sopra la metà classifica. Non abbastanza
per un pilota che entra nella sua seconda
stagione nella serie e a cui, fino a un paio
di anni fa, veniva riconosciuto un discreto
talento a seguito di buoni risultati nella
F.Renault 2.0, vice campione ALPS battuto all’ultima gara da Daniil Kvyat.
Norman Nato
Will Stevens
Marlon Stockinger
Marco Sorensen
Marco Sorensen
Quando è stato annunciato il passaggio
del danese alla Tech1 è stato difficile
mascherare la sorpresa, soprattutto
tenendo conto del fatto che lo scorso
novembre, quando Marco aveva provato
la vettura del team di Simon Abadie proprio in Aragona, era sembrato tutt'altro
che impressionato. Le vie degli accordi per
finanziare una stagione, però, sono infinite e Sorensen, che si è visto tra l'altro rinnovare il supporto del programma Lotus
ed ha un nuovo sponsor, ha ora a disposizione una delle Dallara nere-arancio fluo
della squadra francese. È presto per dire
se il cambio gli abbia fatto bene, ma il pilota che con il team Lotus Charouz aveva
vinto due volte e colto due pole, la settimana scorsa non è mai stato della partita.
Mai un acuto, addirittura mai nei primi
10. Nella mattinata del terzo giorno il suo
motore ha reso l'anima quando una biella
ha deciso di uscire dal basamento, ma nel
pomeriggio con un V8 fresco appena montato le cose non sono cambiate granché.
Marlon Stockinger
A differenza di Sorensen, Stockinger per il
2014 è rimasto in casa Lotus Charouz.
Avremmo potuto immaginare che restare
in un ambiente conosciuto, di cui ha già
assimilato i metodi di lavoro, avrebbe giovato a Stockinger che però ha passato l'intero test nell'anonimato, con prestazioni
appena marginalmente migliori rispetto al
suo compagno di squadra, il debuttante
Matthieu Vaxiviere. Dopo una stagione nel
campionato Marlon sembra già plafonato,
e considerando i margini di miglioramento
che dovrebbe avere il suo compagno di
squadra transalpino per lui si preannuncia
una stagione difficile.
65
RENAULT
3.5
IL PUNTO
Sono ancora dieci i sedili da assegnare a poco più di un mese
dal via del campionato, tanti considerando che la crisi economica non permette
più di reperire piloti a pieno budget. Come reagirà la categoria?
Massimo Costa
Si sta facendo sempre più critica la situazione piloti-sedili liberi in World Series
Renault. Manca poco più di un mese al via
del campionato, previsto a Monza il 12-13
aprile, eppure sono ben dieci i posti ancora
da assegnare. Tanti, troppi. Anche perché
sul mercato non ci sono più piloti con il
budget pieno, di 900mila euro. Questo
vuol dire che le squadre dovranno per forza intervenire economicamente per far
correre le loro vetture, con grave rischio
per la sopravvivenza futura. E’ una situazione molto delicata che solo team principal con le spalle coperte potranno sopportare. Tre team hanno due vetture completamente libere e addirittura il Carlin Racing
non si è presentato ai test collettivi di Alcaniz. Era però presente il team manager Ricky Taylor che ha partecipato alla riunione
voluta da Renault Sport Technologies, ben
conscia del problema. Sono stati evidenziati alcuni punti deboli, si è cercato di capire
come tagliare ulteriormente i costi, dove
intervenire. A breve si dovrebbe sapere
qualcosa di più. Nel paddock WSR, che ha
sempre visto una notevole unione tra le
varie squadre, l’assenza improvvisa del
team Carlin è stata criticata. Pur comprendendone la scelta, è vero che alcuni team
principal hanno messo soldi propri pur di
essere presenti al test, fatto sforzi pur di
mostrare compattezza anche nei confronti
di Renault. E sotto questo aspetto pure ISR,
con una sola macchina portata in pista nei
tre giorni al Motorland Aragon, non è sfuggita al malumore.
Pons ad Alcaniz ha fatto provare Meindert
Van Buuren e Daniil Move, ma il team
manager Emilio De Villota non ha ancora
certezze. Con la squadra catalana ha girato
anche Tom Dillmann, ma privo di budget.
La nuova proprietà di Zeta, che è russa,
potrebbe investire su Roberto Merhi e
mettere in gioco Roman Mavlanov. Tech 1
spera in Nigel Melker e se lo contende con
la ISR, AVF era sulle tracce di Lucas Foresti, che dopo due anni nella categoria si è
“rifugiato” in Brasile e non si capisce quali
siano le sue intenzioni, ma potrebbe ripiegare su Beitske Visser. Foresti è ambito
anche da ISR. Comtec deve capire se puntare su Liam Venter, certamente molto
lontano dal poter ottenere prestazioni
importanti, almeno per ora. Ma forse non
sarebbe il caso di fare tanto i difficili… C’è
comunque il rischio che non vi saranno 26
monoposto alla prima tappa stagionale o
anche durante tutto il campionato. Ma
come mai questa crisi, quando invece le
ultime due stagioni avevano registrato il
tutto esaurito già poco dopo l’Epifania?
Varie le ipotesi. Su tutte ovviamente la crisi
economica che sta sfiancando anche coloro che fino a ieri potevano permettersi di
investire budget pesanti, la diminuzione
dei costi in GP2 dove la forbice con la
Renault 3.5 si è sensibilmente accorciata
(anche se poi tra i piloti della GP2 non
vediamo nomi “strappati” alla WSR in
merito al budget, semmai per situazioni
politiche vedi Marciello e Vandoorne), la
sensazione da parte di alcuni genitori di
piloti che spandere e spendere per avvicinare la F.1 non ha più senso in quanto il
mondiale non apre più le porte per soli
meriti sportivi, a meno che non si appartenga a un programma Junior. Insomma,
una certa disillusione che sta coinvolgendo
il motorsport.
RISCHIO
66
I sedili ancora liberi
2 nel team Pons
2 nel team Zeta
2 nel team Carlin
1 nel team Tech 1
1 nel team ISR
1 nel team AVF
1 nel team Comtec
DEFAULT
67
RENAULT
3.5
BEITSKE VISSER
SENZA
FRENI
La 19enne olandese dopo i test
ECU di Monza con AVF ha
partecipato anche ai tre giorni di
Alcaniz mostrando indubbie
qualità velocistiche. Ed ora è
intenzionata a partecipare al
campionato
68
69
RENAULT
3.5
BEITSKE VISSER
Filippo Zanier
Per ora, ha "soltanto" provato la monoposto del team spagnolo
AVF sulle piste di Monza e Alcaniz, ma se alla fine opterà davvero
per la F.Renault 3.5, Beitske Visser centrerà già un bel risultato:
diventerà infatti la terza donna a pilotare una vettura con più di
500 CV in una serie di respiro internazionale nel 2014, insieme a
Danica Patrick (Nascar Sprint Cup) e Michela Cerruti (Auto GP),
prendendo "spiritualmente" il posto di quella Simona De Silvestro
che, nella speranza di un posto in F.1 nel 2015 con la Sauber, ha
accettato di prendersi un anno sabbatico. E non è tutto: a differenza delle sue colleghe, che hanno abbondantemente superato i vent'anni o hanno addirittura raggiunto i trenta (è il caso della statunitense che ne ha 31), la pilota olandese compirà 19 primavere la
prossima settimana. Alle spalle ha solo un paio di stagioni in Formula Adac Master, una vettura da appena 145 CV che non ha niente
a che vedere con i 530 CV della Dallara-Zytek della World Series
Renault, eppure, nei test di Alcañiz non ha sfigurato. Ha iniziato
le prove a oltre 3" di distacco dalle prime posizioni, ma è stata in
grado di ridurre gradualmente il gap e nell'ultima sessione del test
spagnolo, l'unica in cui ha davvero provato a sfruttare le gomme
nuove, si è portata ad appena 1"6 dal miglior tempo registrato da
Pierre Gasly. Mentre nel quinto turno, con pista bagnata, ha occupato a lungo il quinto posto! Insomma, arrivata nel paddock in sordina ne è uscita con gli occhi di molti addosso, e ora c'è curiosità
verso quella che sarà la sua scelta finale. Sarà davvero la prima
donna dopo Pippa Mann a tentare la via di una stagione piena in
F.Renault 3.5? Lei ancora non ha deciso, ma intanto ecco quali
sono le sue impressioni dopo l'esperienza in terra spagnola.
Prima di tutto come ti senti? Giovedì scorso ad Alcaniz ti
abbiamo visto davvero provata, gli stress fisici della
F.Renault 3.5 sono stati una novità assoluta per te...
70
"Va meglio, almeno il dolore al collo è sparito del tutto. Comunque
so bene che la resistenza fisica è uno dei punti su cui dovrò lavorare
di più se alla fine prenderò parte al campionato. In realtà la preparazione la sto già programmando in vista dei prossimi test di
Jerez".
Domanda inevitabile: di primo acchito la scelta di fare un
salto dalla F.Adac alla World Series è decisamente estrema: a chi è venuta l'idea?
"Devo ammettere che è stata mia. Stavo provando con il team di
Adrian Vallés sulla F.Renault 2.0, quando tra i vari argomenti di
una conversazione è venuto fuori che avrebbe partecipato a un test
'ECU' sul circuito di Monza con le monoposto 3.5. Ha accennato
al fatto di avere un sedile libero, e a quel punto la curiosità di provare la macchina ha avuto il sopravvento. Mi è piaciuta, e non l'ho
trovata impossibile da gestire, anzi. Quindi è stato abbastanza
naturale volerla provare di nuovo ad Alcañiz".
Qual è stata la sensazione più impressionante quando sei
salita sulla vettura la prima volta?
"Credo sia stata la potenza, la risposta della vettura alla pressione
dell'acceleratore. In F.Adac il pedale del gas lo usavo quasi come
un interruttore, perché i cavalli non erano abbastanza per mandare
in crisi le ruote posteriori. Qui invece bisogna dosare con attenzione, perché esagerare è facile. Oltre a questo, ovviamente la velocità
in curva mi ha colpito moltissimo. Anche questo è un bel salto
rispetto alla Adac, ma una volta capito che il limite della vettura è
altissimo si impara in fretta a fidarsi".
Saprai bene che anche se non sono molte, ci sono donne
che si sono già fatte un nome nell'universo racing. Danica
Patrick, Simona de Silvestro hanno avuto un ruolo ispiratore per te?
Ragazze da World Series Renault
Campionati 2007-2008
Pippa Mann con Cram e P1
"Le conosco e ho il massimo rispetto per quello che fanno, ma sinceramente non mi hanno ispirato in quanto donne. Non vedo me
stessa come una donna pilota, ma come un pilota punto e basta. E
in pista voglio che la gente e gli altri piloti mi trattino esattamente
come se fossi un maschio".
Qual è il piano adesso? Come proseguirai questo pre-stagione?
“La prossima settimana salirò di nuovo in macchina per dei test con
la F.Renault 2.0, e poi alla fine di marzo sarò a Jerez per i test della
F.Renault 3.5, abbiamo già chiuso l'accordo con AVF per esserci".
La maggior parte dei piloti dopo aver fatto un campionato
come la F.Adac passerebbe alla F.Renault 2.0, o forse alla
F.3. Non temi che il salto che stai tentando sia troppo lungo?
"Siamo consapevoli delle difficoltà che comporta un salto del genere, ed è per questo che continuiamo a provare anche con la 2.0. Per
il momento a parte la nostra presenza a Jerez niente è deciso, ci
prendiamo ancora un po' di tempo per rifletterci".
La reazione della tua famiglia e delle persone che ti circondano alla tua scelta di provare una macchina così veloce così presto come è stata? E quella dei media olandesi?
"Da tutti i punti di vista, sia all'interno della mia famiglia che al di
fuori, ho avuto reazioni decisamente positive".
Test 2006 pre campionato
Susie Stoddart con Comtec
Test 2013 fine campionato
Alice Powell con AVF
Così Beitske ad Alcaniz
1° turno
2° turno
3° turno
4° turno
5° turno
6° turno
1’41”421 – Miglior crono 1’39”325
1’41”345 – Miglior crono 1’38”522
1’41”365 – Miglior crono 1’38”340
1’40”813 – Miglior crono 1’38”544
1’41”758 – Miglior crono 1’38”828
1’40”606 – Miglior crono 1’39”013
Hai anche una sorella, di quattro anni più giovane di te,
che fino al 2012 è stata impegnata nel karting. Continua
a seguire le tue orme?
"No, il 2012 è stata la sua ultima stagione, poi ha smesso. Credo
che sia stata contenta mia madre, due figlie pilota probabilmente
sarebbero state troppo!".
71
FIA
F.3
MICHELE BERETTA
POKER
TRICOLORE
Con il pilota milanese,
fresco di firma con
Eurointernational,
diventano quattro i piloti
italiani impegnati nel
campionato. Scopriamo
quali sono le ambizioni
del vice campione 2013
della F.Abarth
Antonio Caruccio
Michele Beretta, 19 anni, lombardo, è il
nuovo pilota che Eurointernational schiererà nella FIA Formula 3 European. La
squadra di Antonio Ferrari, dopo il già
annunciato Riccardo Agostini, trova dunque un altro giovane talento italiano da
portare in pista. Beretta lo scorso anno è
giunto secondo nella Formula Abarth ed è
ora pronto a confrontarsi con una sfida
internazionale. Salgono così a quattro i
componenti della pattuglia tricolore. Oltre
al duo della Eurointernational infatti, vi
sono anche Antonio Fuoco con Prema e
Antonio Giovinazzi con Carlin.
Come è maturata la decisione di
prendere parte al FIA Formula 3
European Championship?
“Ero intenzionato a fare un salto verso la
categoria della Formula 3 e guardavo quale
campionato potesse risultare il più interes-
72
sante. Nelle ultime settimane però, c’è stata
la rivoluzione dal punto di vista sportivo
della FIA per quanto riguarda la Formula 3
e l’unico vero campionato è rimasto quello
europeo, quindi ho deciso di percorrere
questa strada”.
lavorano. È un ambiente tranquillo e c’è
stato subito un ottimo feeling, con buoni
rapporti a livello interpersonale. Abbiamo
già iniziato a discutere con gli ingegneri su
come approcciarsi a questa stagione e ci
sono delle buone basi di partenza”.
Quali altre opzioni c’erano per te nel
2014?
“Inizialmente eravamo orientati verso la
F.3 tedesca, dove ho svolto dei test invernali con Motopark e Van Amersfoort. Poi è
arrivato il contatto con Antonio Ferrari, da
lì anche la proposta di prendere parte al
FIA F.3. Dopo aver ricevuto una proposta
che non potevo rifiutare, adesso sono pronto per questa nuova avventura”.
Il tuo compagno Riccardo Agostini
ha molta esperienza con questo tipo
di vetture e punta direttamente al
titolo…
“Questo sicuramente sarà un valore
aggiunto perché rispetto a chi corre da solo
o ha un compagno debuttante, io avrò come
riferimento un ragazzo esperto e veloce.
Penso di poter fare dei buoni progressi, ma
sono realista e quello che voglio è avere dei
notevoli miglioramenti dalla prima all’ultima gara”.
Che impressione hai avuto del team
Eurointernational?
“Non abbiamo ancora avuto modo di lavorare direttamente insieme, ma sono stato
nella loro officina e ho visto da vicino come
Hai avuto modo di provare la Formula 3 durante l’inverno. Che impressione hai avuto?
Il fatto che in F.3 ci saranno novità
tecniche, pensi sia un vantaggio o
uno svantaggio per un pilota al
debutto come te?
“Non saprei. Penso che per i piloti esperti
questo non sia un grande limite. La macchina è quella dello scorso anno, ci sarà un
nuovo motore ed il cambio al volante, che
forse in parte potrebbe andare a colmare il
divario di chi invece arriva come novizio”.
Non conosci molte delle piste su cui
correrai. Questo ti preoccupa?
“No, non mi preoccupa. Sarà uno stimolo
in più perché mi spingerà ad adattarmi a
nuove situazioni in fretta. Prenderò ogni
gara come un nuovo obiettivo in più per
migliorarmi”.
Come ti stai preparando a questa
nuova stagione? Dal punto di vista
fisico dovrai cambiare la tua preparazione?
“Fisicamente non cambierà molto. Già lo
scorso anno feci un notevole progresso dal
punto vista atletico e quindi per quest’anno
non farò grossi cambiamenti. Adesso in
inverno mi tengo allenato in palestra come
fanno tutti, in attesa di tornare in macchina”.
“Ho guidato la Dallara F308 al Supercorso
Federale, mentre a dicembre sono stato in
pista a Valencia con le squadre della serie
tedesca. Mi sono trovato bene nell’approccio iniziale, l’ho trovata una macchina
estremamente diversa rispetto all’Abarth,
ma non sono andato male”.
Come giudichi il risultato della tua
annata 2013?
“Abbastanza positivo considerando che
avevo alle spalle solo un anno in Abarth e
qualche gara in kart. Ho messo insieme
l’esperienza accumulata ottenendo qualche
risultato in più rispetto al debutto. Poteva
andare anche meglio verso fine stagione,
quando col team Euronova potevo puntare
a giocarmi il titolo, ma ci sono stati vari
errori che hanno compromesso i risultati,
facendoci perdere punti”
Lo scorso autunno hai anche provato
l’Auto GP con risultati positivi. Il pas-
saggio da un’Abarth ad una vettura
così potente è stato molto impegnativo?
“Abbastanza, soprattutto fisicamente. Al
confronto, l’Abarth è una macchina molto
facile da guidare perché l’Auto GP è molto
più grande, pesante e con 550 cavalli che ti
spingono. Sono state due giornate di prove
positive in cui non ho avuto problemi né ho
commesso errori. È stata una belle esperienza che ho potuto fare conoscendo una
nuova macchina grazie all’accordo tra Enzo
Coloni, patron della serie, e la CSAI, che ha
istituito questo premio”.
Quali sono gli obiettivi della tua stagione 2014?
“Sarà un anno duro. Correrò contro piloti
che hanno molta esperienza in F.3. Molti
hanno già corso in Europa o hanno fatto più
chilometri di me. Mi dovrò adattare in fretta ed accumulare tanta esperienza in poco
tempo”.
Tecnicamente invece la Formula 3
sarà un grande passo in avanti?
“Sicuramente, perché la F.3 è una grande
vettura che richiede molta tecnica, è un
passaggio fondamentale per arrivare in F.1
o anche per diventare professionisti in
DTM. Se fatta bene è una grande opportunità per mettersi in mostra”.
Quali saranno le cose più importanti
da verificare nei test di inizio anno?
“Dovrò trovare il feeling con il team , anche
se sono sicuro che ci sarà una buona relazione. Dovrò vedere inoltre quali saranno i
primi responsi, perché al momento non ha
riferimenti e quindi attendo con ansia il
mio primo test collettivo per capire come
sarà la situazione. Sono curioso ed anche
impaziente di iniziare questa nuova esperienza”.
73
NASCAR
PHOENIX
SENZA SPERANZE
Harvick non ha concesso nulla ai suoi
avversari nella seconda prova del
campionato risultando imbattibile con
la Chevrolet del team Stewart-Haas
Marco Cortesi
Kevin Harvick non ha lasciato speranze a nessuno a
Phoenix. In una gara senza troppi colpi di scena, il californiano e la sua Chevy gestita dal team Stewart-Haas
sono stati imbattibili, sembrando sin dalle libere superiori a tutti gli altri. Sarà perché Harvick sull’anello dell’Arizona ha un bello storico (tre vittorie nelle ultime
quattro corse disputate), sarà perché il rapporto con la
compagine di Tony Stewart e Gene Haas è partito col
piede giusto. Non è servita l’aggressività messa in campo dai rivali che, per come è messo il campionato, hanno quest’anno bisogno di vincere per guadagnarsi l’accesso alla Chase For The Cup. La classifica, in altre
parole, conta ben poco, anche se comunque il leader
Dale Earnhardt Jr ha messo in cassaforte un’altra bella
prestazione con il secondo posto. Brad Keselowski e
Joey Logano sono stati invece i protagonisti della pattuglia Ford. Uno allevato da Dale Earnhardt Jr e dal
team Hendrick, l’altro svezzato dal Joe Gibbs Racing,
hanno trovato una dimensione molto equilibrata da
74
Roger Penske. Che, con buona pace del team Roush, è
ormai sulla piazza come migliore rappresentante dell’ovale blu. Certo, se vorranno lottare per il titolo, almeno una coppa se la dovranno portare a casa. Per quanto
un quinto ed un sesto posto siano tutt’altro che da
dimenticare, Jeff Gordon e Jimmie Johnson sono sembrati un pizzico più in affanno rispetto agli altri contendenti. Probabilmente i rispettivi crew-chief hanno
bisogno di un po’ più di tempo per interpretare al
meglio le nuove norme su altezze ed aerodinamica.
Comunque, a patto di cominciare a vincere ad un certo
punto, di tempo ne avranno in abbondanza. Tra i tanti
che non sorridono, oltre a Jack Roush e i suoi piloti, ci
sono gli altri portacolori Stewart-Haas. Tony Stewart
si è visto ancora in difficoltà ad entrare nella top-10,
mentre Kurt Busch, che invece vi si trovava tranquillamente, ha visto il suo propulsore andare in fumo.
Caso quasi umano quello di Danica Patrick, coinvolta
per l’ennesima volta in un incidente, che ha preso il via
stavolta dal rookie Justin Allgaier. Sarà sfortuna o le
serve una maggiore capacità di previsione?
E
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 2 MARZO 2014
1 - Kevin Harvick (Chevy) - Stewart/Haas - 312 giri
2 - Dale Earnhardt, Jr (Chevy) - Hendrick - 312
3 - Brad Keselowski - (Ford) - Penske - 312
4 - Joey Logano (Ford) - Penske - 312
5 - Jeff Gordon (Chevy) - Hendrick - 312
6 - Jimmie Johnson (Chevy) - Hendrick - 312
7 - Ryan Newman (Chevy) - Childress - 312
8 - Carl Edwards (Ford) - Roush - Fenway - 312
9 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 312
10 - Jamie McMurray (Chevy) - Ganassi - 312
11 - Kasey Kahne (Chevy) - Hendrick - 312
12 - Matt Kenseth (Toyota) - Gibbs - 312
13 - Clint Bowyer (Toyota) - Waltrip - 312
14 - Casey Mears (Chevy) - Germain - 312
15 - Aric Almirola (Ford) - Petty - 312
16 - Tony Stewart (Chevy) - Stewart/Haas - 312
17 - Greg Biffle (Ford) - Roush - Fenway - 312
18 - Ricky Stenhouse (Ford) - Roush - Fenway - 312
19 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 312
20 - Kyle Larson (Chevy) - Ganassi - 312
21 - Marcos Ambrose (Ford) - Petty - 311
22 - Martin Truex Jr (Chevy) - Furniture Row - 311
23 - Paul Menard (Chevy) - Childress - 311
24 - Austin Dillon (Chevy) - Childress - 311
25 - Brian Vickers (Toyota) - Waltrip - 311
26 - AJ Allmendinger (Ford) - JTG - 309
27 - Cole Whitt (Toyota) - Swan - 309
28 - David Ragan (Ford) - Front Row - 310
29 - David Gilliland (Ford) - Front Row - 309
30 - Justin Allgaier (Chevy) - Phoenix - 309
31 - Reed Sorenson (Ford) - Baldwin - 308
32 - Brian Scott (Chevy) - Childress - 308
33 - Michael McDowell (Ford) - Leavine - 307
34 - Michael Annett (Chevy) - Baldwin - 307
35 - Ryan Truex (Toyota) - BK Racing - 307
36 - Danica Patrick (Chevy) - Stewart/Haas - 306
37 - Blake Koch (Ford) - Front Row - 306
38 - Travis Kvapil (Ford) - FAS - 302
39 - Kurt Busch (Chevy) - Stewart - Haas - 292
40 - Joe Nemechek (Toyota) - Nemco - 292
41 - Alex Bowman (Toyota) - BK Racing - 230
42 - Parker Kligerman (Toyota) - Swan - 226
43 - Morgan Shepherd (Toyota) - Nemco - 28
Il campionato
1. Earnhardt 90; 2. Keselowski 84; 3. Gordon 80; 4. Harvick 79; 5. Johnson 78.
 HIGHLIGHTS
75
LA
CURIOSITÀ
LA GIUSTIZIA NELLE CORSE
La Porsche del team
Farnbacher-Loles
DAL VOLANTE AL
Dalle famiglie Paul
e Whittington, coinvolte
nel mercato della droga,
fino a Loles e Zogaib
condannati per truffa,
ecco un aspetto forse
poco conosciuto
del mondo delle
corse americano
76
Marco Cortesi
Il motorsport americano, si sa, è nato e si è
sviluppato per sua buona parte nella
comunità dei contrabbandieri del sud ai
tempi del proibizionismo. Quando ci si
accorse che, oltre a scappare dalla polizia,
si poteva tentare di trasformare la fuga in
uno sport. Così nacque la NASCAR. Certo, le gare attuali non sono state da meno
in diversi momenti della loro storia ed in
particolare attorno all’IMSA, la principale organizzazione di competizioni endurance, le cronache giudiziarie hanno
potuto trovare molto da attingere. Lo
scandalo più famoso, quello che dal 1975
al 1986 vide diversi piloti della categoria
coinvolti in un gigantesco traffico di
marijuana dalla Colombia agli Stati Uniti.
A capo dell’organizzazione c’era John
Paul Sr. che nella categoria aveva anche
creato un team ed imperversava sprez-
zante nei paddock dei circuiti americani.
Dopo un primo tentativo di fuga, fu condannato a 25 anni di reclusione per aver
sparato ad un informatore, ma prese nuovamente il volo non appena gli fu riconcessa la libertà vigilata, nel 1999. E’ è
ancora ricercato. A condire una storia già
oscura, la misteriosa scomparsa nel nulla
sia dell’ex moglie di Paul, dalla quale successivamente ottenne il divorzio in assenza, sia dell’ultima fiamma conosciuta
poco prima della fuga, e forse anche i
sospetti riguardo alle due sparizioni furono il principale motivo dell’evasione. Ad
avere la peggio però, è stato il figlio, John
Paul Jr. Enormemente più apprezzato di
John Sr per guida e atteggiamento, si era
fatto conoscere vincendo la Michigan 500
IndyCar nel 1983. Nonostante il difficile
rapporto col padre, si rifiutò di accusarlo
durante il processo vedendosi costretto
ad un accordo per 5 anni carcere. Una vol-
LLE MANETTE
ta uscito, tornò a correre in IndyCar vincendo anche la Lone Star 500 in Texas nel
1998. Poco dopo, notando divergenze tra
le sensazioni riportate agli ingegneri e la
telemetria, si sottopose a controlli neurologici scoprendo di essere affetto dal morbo di Huntington, una grave malattia
neuro-generativa. Ora risiede a Las
Vegas, dove si guadagna da vivere come
istruttore di guida e, probabilmente, continua a chiedersi che fine abbia fatto la
povera mamma.
Ma assieme ai Paul, un’altra famiglia fu
coinvolta in pieno nello scandalo dell’IMSA. In carcere finirono anche i tre fratelli
Whittington, Bill, Don e Dale. Piloti,
Team Owner ed imprenditori nel trasporto aereo, Bill e Don erano addirittura riusciti ad acquistare il tracciato di Road
Atlanta utilizzandone il rettilineo come
pista d’atterraggio, oltre che a vincere la
24 Ore di Le Mans nel 1979 insieme a
Klaus Ludwig. Unico a salvarsi con una
condanna leggera fu il giovane Dale, ma
fu lui a pagare il conto più salato con il
mondo della droga. Riuscì a tornare a correre (le ultime apparizioni furono in
ALMS e Grand Am all’inizio degli anni
2000), ma morì poco dopo, nel 2003, a
causa di un’overdose. Per quanto riguarda Bill e Don, a fine 2012 sono stati
sospettati di aver “prestato” gli aerei della
loro piccola compagnia ai cartelli della
cocaina. Se l’accusa venisse provata,
avrebbero poche chance di rivedere la
luce del sole.
Le storie di droga nel motorsport americano sono tornate ancora sui giornali.
Nel 2007 la DEA (Drug Enforcement
Agency) perquisì la sede del team Conquest dopo l’arresto in Olanda di Charles
Zwolsman Sr. Il padre dell’omonimo
pilota, già più volte nei guai, tornò in carcere e morì nella sua cella un anno dopo
l’ultima condanna, nel 2011. Nessuno in
casa Conquest venne accusato, e la squadra passò all’IndyCar. Ma il futuro, si sa,
sono i crimini da colletti bianchi, e proprio degli ultimi giorni sono le condanne
per truffa di Gregory Loles ed Henry
Zogaib. Uno a uno per ALMS e Grand
Am: entrambi avevano attuato uno schema Ponzi, con una differenza. Se nelle
grinfie di Loles era finita una chiesa,
Zogaib aveva messo sul lastrico diversi
colleghi. Il canadese, vincitore di una
gara a Laguna Seca, aveva truffato il
compagno di macchina Ryan Dalziel ed il
team manager Peter Baron, costretto a
chiudere la sua scuderia per tornare l’anno seguente con il nome Starworks, oltre
ad altri piloti. Loles, team manager insieme a Horst Farnbacher di una Porsche
GT, si è beccato 25 anni, mentre Zogaib
ne dovrà scontare 15, più altri 15 di libertà vigilata.
77
WTCC
MARCO CALOVOLO
78
IL ... CT
DELLA
LADA
Se Capello è l’allenatore della nazionale russa,
l’ingegnere italiano è divenuto il tecnico di spicco della
Lada, voluto da Thompson lo scorso anno, costruttore
che ora avrà anche Huff e tante ambizioni in più
Dario Sala
Chi frequenta il WTCC ed ha la fortuna
di poter camminare nel paddock o in
pit-lane, non può non conoscere l'ingegnere Marco Calovolo. Alto, capelli
argento e modi da gentiluomo contraddistinguono questo ingegnere divenuto
uno dei punti di riferimento della categoria. Il suo passato parla chiaro, DTM,
Formula 1 per poi passare al Superturismo, all'ETCC e quindi al WTCC. Per
anni è stato una delle figure più importanti del box Alfa Romeo. E proprio in
quegli anni è nata la conoscenza ed il
rapporto con James Thompson. I due
sono stati assieme alla Honda e poi
quando l'inglese è passato alla Lada lo
ha voluto con sé, indicandolo ai russi
come la persona ideale per impostare
un programma mondiale dal punto di
vista tecnico. Calovolo inoltre è il CEO
della Hexathron Racing System, società fondata dopo che l'ingegnere milanese fu costretto a lasciare il Biscione a
causa dello stop delle attività agonistiche da parte della casa.
Alla vigilia del mondiale 2014 ecco il
suo punto di vista su una stagione che
sarà ricca di sfide come non mai.
Il 2013 è stata la prima stagione
completa di Lada nel WTCC.
Come è il consuntivo?
"Molto positivo, se si considerano le
dimensioni ridotte della LADA Granta
stradale, da cui l'auto da corsa doveva
essere derivata entro i limiti del Regolamento Tecnico FIA 2013. Non credo
di essere troppo lontano dalla realtà
quando dico che la nostra macchina era
la più piccola in griglia... Per questo
motivo, abbiamo lavorato molto cercando di colmare il gap rispetto agli
avversari. Nelle ultime gare abbiamo
ottenuto buone performance, permettendo a James Thompson di lottare per
le posizioni di vertice. Lui ci ha dato
delle informazioni preziose per lo sviluppo della vettura. Naturalmente nulla sarebbe stato possibile senza il grande lavoro svolto da tutto il team Lada,
guidato con enorme passione dal
nostro team principal Victor Shapovalov. Dal primo all'ultimo evento abbiamo avuto un flusso ininterrotto di nuove parti e componenti, la maggior parte
delle quali progettate e realizzate da
Lada Sport. Desidero ricordare infine
tutto il personale dell'Oreca, che ci ha
fornito non solo un motore estremamente affidabile, ma anche un preziosissimo supporto tecnico/logistico.
Riassumendo: la stagione WTCC 2013
è stata per me una delle migliori di sempre per la progressione continua nelle
prestazioni, dall'inizio alla fine del
campionato."
79
WTCC
MARCO CALOVOLO
La Lada ha sviluppato per la scorsa stagione una vettura completamente
nuova - la Granta 1.6 Turbo - usata solo
nel 2013, prima dell'entrata in vigore
dei nuovi regolamenti. Quali erano i
punti chiave di quella macchina? Quali
parti della vettura 2013 saranno utilizzabili anche sul modello 2014?
"Il nuovo Regolamento Tecnico FIA WTCC
2014 è completamente diverso rispetto a
quello utilizzato fino allo scorso anno. Stiamo
parlando di una nuova generazione di auto
da corsa; ritengo che le nuove regole siano
estremamente positive per la Lada, perché
ora è possibile riprogettare quei componenti
della vettura che dovrebbero consentirci di
ridurre il divario con gli altri concorrenti. Nel
2013 abbiamo provato molte differenti soluzioni in ottica 2014 e quindi, quando è giunto
il momento di progettare la nuova vettura, i
nostri designer avevano già avuto le corrette
indicazioni per
approntare già
una base di partenza di alto
livello.
Per
rispondere alla
domanda,
pochissime
parti potranno
essere riutilizzate dalla vecchia alla nuova
vettura."
La FIA ed
a l c u n i
costruttori
hanno voluto
nuovi regolamenti tecnici
e sportivi e il
risultato sarà
quello di avere più potenza, aerodinamica e pneumatici più
grandi. Cosa ne pensa di questi cambiamenti? Qual è la sfida più grande?
"Come sempre accade quando avviene un
cambiamento, qualunque esso sia, si apre la
possibilità di trovare alcune buone idee che
possono consentire di trarre un vantaggio e
di mantenerlo, si spera, per un periodo piuttosto lungo. Per gli addetti ai lavori, questi
cambiamenti sono molto positivi, come se un
bambino avesse di colpo nuovi giocattoli più
interessanti con cui giocare! Ricordo quando
nel 2002 abbiamo dovuto declassare le
nostre vetture da Superturismo a S2000, fu
80
un vero shock! Non ho sentito nessuno
lamentarsi, tecnicamente parlando del nuovo regolamento. Credo che la sfida più grande
non sia quella tecnica ma quella logistica
dovuta al calendario 2014 WTCC: i primi
quattro eventi saranno disputati nell'arco di
5 settimane, ciò significa che tutto deve essere perfettamente funzionante dal primo
evento, non possono esserci passi falsi. "
I fan del WTCC, i piloti e il mondo del
motorsport sembrano essere equamente suddivisi tra chi è a favore delle
nuove regole e chi è contro. Maggiori
prestazioni potrebbero significare
meno battaglie in pista e, sicuramente
, un aumento dei costi per ogni squadra. Qual è la sua opinione come ingegnere di pista nel vedere l'evoluzione
delle vetture turismo in questi anni?
"Parlando di evoluzione, mi piace ricordare
una celebre frase di Charles Darwin: ‘Non è
la più forte delle specie che sopravvive, né la
più intelligente: è quella che meglio si adatta
al cambiamento’. Quindi, non credo che le
nuove vetture costringeranno i piloti ad essere meno combattivi in pista, assolutamente
no, ma si adatteranno rapidamente alle nuove prestazioni ritrovando gli automatismi
abituali. Credo, invece, che in passato alcuni
circuiti fossero davvero noiosi, dove si vedevano lunghi trenini di auto dall'inizio alla
fine. Quest'anno il problema dovrebbe essere
risolto, abbiamo due nuovi circuiti fantastici
e leggendari che rispondono al nome di Spa
e Suzuka - quest'ultimo finalmente nella sua
configurazione Grand Prix - due tra i migliori
circuiti del mondo, assolutamente impegnativi per i piloti e le loro squadre. Tornando ai
costi, beh questa è un'altra storia; sicuramente sono molto superiori rispetto al passato,
ma non si scopre nulla di nuovo affermando
che l'automobilismo è uno sport costoso per
antonomasia. Quello che mi fa pensare è che,
come ho detto prima, alla fine del 2001 si
decise di abbandonare le vetture Superturismo perché ritenute troppo costose; la conseguenza fu che per rendere le nuove S2000
ragionevolmente affidabili - non più veloci
attenzione! - tutti i costruttori furono costretti a spendere una quantità enorme di denaro,
semplicemente perché i componenti di serie
che con le nuove norme dovevano essere
montati obbligatoriamente, in realtà erano
fortemente sottodimensionati. Il cambio, ad
esempio, originariamente doveva essere a 5
marce con comando ad H... Già nell'anno
seguente fu permesso l'utilizzo
del
cambio
sequenziale a 6
marce, e a seguire negli anni successivi, il parabrezza in policarbonato,
freni
maggiorati,
motore turbo,
carter secco, portiere in carbonio
e così via. Sono
stato per alcuni
anni
Team
Manager di un
top team delle
gare turismo e vi
assicuro che non
ho mai notato
alcuna riduzione
del budget necessario da un anno
all'altro... "
Quali sono le
sue aspettative per la stagione 2014?
"Abbiamo una vettura completamente nuova, sulla carta decisamente più veloce e competitiva della Granta 2013. Sicuramente i
nuovi regolamenti offrono a Lada un vantaggio maggiore rispetto agli altri marchi, siamo
concentrati al massimo e stiamo lavorando
duramente per essere competitivi al 100% sin
dal primo round di Marrakech. "
Rob Huff e James Thompson insieme.
Due piloti con un'enorme esperienza
al volante di vetture Turismo. Saranno
in grado di aiutare la squadra a raggiungere la prima vittoria e, forse, il
titolo o vi aspettate alcuni scontri
interni?
"Credo che entrambi siano tra i migliori cinque piloti del WTCC e quindi la Lada dispone
di una delle più forti, se non la più forte, squadra piloti. E non dimentichiamo il giovane
Mikhail Kozlowskiy, quest'anno con una stagione di esperienza in più nel carniere. La vettura 2014, anche se più veloce, dovrebbe essere più facile da guidare rispetto alla Granta
dello scorso anno: una vettura a volte scorbutica da domare... Tornando a James e Rob,
dobbiamo massimizzare il rendimento delle
nostre sessioni di test, suddividendo tra loro
il programma di sviluppo. Nel weekend di
gara un pilota si concentra principalmente
sulla propria performance, è normale, ma non
mi aspetto alcuna rivalità interna che potrebbe essere negativa per il team. Essere parte di
questa squadra è una motivazione enorme
per i piloti e comporta anche una buona dose
di responsabilità. Il titolo? Onestamente
ritengo che prima di iniziare a pensarci, dobbiamo vincere prima qualche gara!".
Prima di approdare al WTCC, il suo
curriculum parla di esperienze di successo nel DTM con Alfa Romeo, il cui
periodo 1993-1996 fu senza dubbio
l'epoca d'oro delle corse Turismo; qual
è il suo ricordo di questi anni?
"In quegli anni, i mezzi e le risorse per essere
al top nel DTM erano molto simili a quella
della Formula 1, dove poi approdai nel 1997.
Con lo staff e la professionalità che c'era nella
squadra ufficiale Alfa Romeo in DTM si
sarebbe potuto competere contro i migliori
team di Formula 1. Quella bellissima Alfa
Romeo 155 non aveva nulla a che vedere con
le auto Turismo che siamo abituati a vedere
oggi, era un concentrato di tecnologia e competizione incredibili, per non parlare del budget!"
Hexathron Racing Systems non è solo
focalizzata su Lada e WTCC. Quali
sono gli altri progetti principali per il
2014 e quali persone saranno coinvolte?
"Hexathron Racing Systems fornisce consulenza tecnica e ingegneristica nel motorsport
per diversi clienti e partner. Vorrei ricordare
e ringraziare PB Racing, nella persona del
suo presidente Stefano d'Aste, per la fiducia
accordata alla nostra società per la progettazione e lo sviluppo della nuova Lotus Elise
Cup PB-R che andrà a formare la rinnovata
Lotus Cup Italia, oltre ad altri progetti con-
nessi con il leggendario marchio Lotus.
Hexathron Racing Systems ha poi una stretta partnership con ARC_Team, collaborazione per la quale ringrazio il presidente
Andrea Rossetti, azienda italiana leader
nella simulazione di guida professionale che
ha come core business la progettazione,
produzione e vendita di sistemi di simulazione ad alto livello per qualsiasi attività nel
motorsport, nonché la preparazione di piloti, team ed ingegneri con uno specifico lavoro al simulatore, anche di sviluppo vero e
proprio delle autovetture da competizione.
Stiamo raccogliendo molti consensi, sia da
piloti che da team di alto profilo, che apprezzano la possibilità di abbinare l'attività in
pista con l'engineering della simulazione.
Io, tutti gli ingegneri e lo staff Hexathron
Racing Systems siamo a tempo pieno in
questi progetti. Un altro mio obiettivo è
quello di dare ai giovani ingegneri la possibilità di avvicinarsi al mondo del motorsport in modo pratico e professionale: stiamo infatti pensando di organizzare dei corsi
interdisciplinari per laureandi e neo-laureati, che consentano loro di assimilare le
nozioni di base e le procedure fondamentali
per poter iniziare a lavorare nel mondo delle
corse. Non è semplice, ma a noi non piacciono le cose facili!"
81
CIVM
PICCHIO
TRA CIVM
E IL SOGNO
PIKES PEAK
Il costruttore italiano è pronto per affrontare una nuova stagione,
finalmente in pianta stabile. Il patron Di Pietrantonio
spiega i programmi e le ambizioni future
82
CALENDARIO CIVM 2014
6 aprile Iglesias Sant'Angelo (CI)
27 aprile MontErice - Erice (TP)
4 maggio Coppa Nissena - Caltanissetta (CL)
18 maggio Verzegnis Sella Chianzutan (UD)
1° giugno Trofeo Lodovico Scarfiotti - Sarnano (MC)
15 giugno Passo dello Spino - Pieve Santo Stefano (AR)
29 giugno Coppa Paolino Teodori - Ascoli (AP)
6 luglio Trento Bondone (TN)
20 luglio Coppa Selva di Fasano (BR)
3 agosto Cronoscalata del Reventino - Lamezia Terme (CZ)
24 agosto Trofeo Luigi Fagioli - Gubbio (PG)
7 settembre Coppa Bruno Carotti - Rieti Terminillo (RI)
21 settembre Pedavena Croce D'Aune (BL)
Denny Zardo al volante della Picchio P4 turbo ad Ascoli
in una delle rare apparizioni 2013 del prototipo
83
CIVM
PICCHIO
Gianluca Marchese
Mentre i calendari delle salite 2014 sono
ora ufficiali e l'inverno della specialità ruota intorno al possibile ed epocale approdo
di Simone Faggioli in Norma (con addio
all'Osella), i primi “botti” di mercato provengono da casa Picchio, dove i programmi
sono diventati addirittura doppi. Il costruttore marchigiano con sede nell'abruzzese
Ancarano, sta preparando una stagione da
altissima quota suddivisa tra il Campionato
Italiano Velocità Montagna e la grande sfida della cronoscalata più famosa al mondo:
la Pikes Peak, quest'anno di scena il 29 giugno. Dopo un paio di stagioni a singhiozzo,
nel CIVM la Picchio tornerà finalmente in
pianta stabile con il giovane figlio d'arte
Michele Fattorini al volante di un evoluto
modello P4 equipaggiato con gomme Avon
(molto probabilmente) e con un V6 aspirato da 2500cc di derivazione Alfa Romeo
DTM, che sostituirà il propulsore 1.7 turbo
utilizzato sulla biposto fino al 2013. Così il
turbo finirà dritto nell'impegnativa avventura della Pikes Peak, che per la Picchio
rappresenta “un vero e proprio sogno”,
come sottolinea il patron Francesco Di Pietrantonio, che risponde sui due programmi
stagionali.
Ingegnere, perché proprio Fattorini
jr?
“In primis perché è un pilota veloce e promettente, oltre che positivo da un punto di
vista caratteriale. In più (sorride, ndr) pesa
poco, fattore che non guasta mai. Da un
punto di vista più prettamente 'logistico',
invece, non avendo la possibilità di seguire
il programma in manierà più ufficiale attraverso Tschager Motorsport, come eravamo
abituati, per noi sarà molto utile poter contare su una struttura come quella del papà,
l'esperto Fabrizio Fattorini, in grado di
gestire bene il prototipo insieme al tecnico
di supporto che metteremo a disposizione
per la messa a punto.”
Che cosa cambia quest'anno sulla P4
del Civm?
“Se dovessi fare una politica di marketing
direi che è totalmente nuova. In realtà cambia anche abbastanza, ma soltanto nel
retrotreno. Dal parafiamma in avanti è
identica, dietro è del tutto nuova, tra airbox, impianti di lubrificazione e raffreddamento, attacchi, scarichi, che quest'anno
diventano doppi, e naturalmente motore,
la grande novità che ci fa appunto rinnovare i vari elementi collegati. Però, su questo
propulsore dobbiamo lavorare ancora e
capire davvero quanto funzionerà in questo
84
primo anno. Sono ottimista: l'auto è promettente e leggera e con questo V6 il telaio
guadagnerebbe in efficienza. Comunque
dovremo fare esperienza, al momento sappiamo soltanto che ha un sound straordinario, davvero un suono tra i migliori che
abbia sentito, affascinante.”
Il modello cambierà nome o sigla?
“Non abbiamo ancora deciso. Dato che il
prototipo, essenzialmente, è una derivazione del precedente al massimo nel nome
aggiungeremo un secondo elemento dopo
P4.”
L'avventura per la Pikes Peak: come
è nata l'idea?
“Gli aspetti considerati sono vari. In America siamo già stati presenti all'inizio degli
anni Duemila con un prototipo per la
Grand Am. Poi siamo tornati a competere
in Europa con un programma in salita.
Abbiamo un po' unito le due anime: correre in salita negli States. La Pikes Peak è
sempre stato un sogno. Prima per metà il
tracciato era sterrato, quindi si trattava
perlopiù di costruire una 4x4. Ora che è
tutto asfaltato l'impresa è diventata meno
complicata e più adatta agli europei.
Soprattutto a chi aveva già un'auto turbo:
dovendo salire oltre i 4000 metri un propulsore sovralimentato è praticamente
obbligatorio. Inoltre, siamo davvero felici
che la nostra domanda di iscrizione sia
stata accettata perché un costruttore italiano, almeno a memoria, tra le auto non
ha mai partecipato ufficialmente e quindi
saremmo i primi.”
Con quali obiettivi? La categoria
Unlimited, in pratica l'assoluta,
sarà piena di pretendenti...
“Meglio fare terzi sfidando una concorrenza qualificata piuttosto che vincere da
soli. Già partecipare senza patire problemi sarebbe un bel successo, utile pure per
l'esperienza sulla vettura, per affidabilità,
affrontare la problematica dell'aria rarefatta eccetera.”
In questo contesto che cosa cambia
sulla P4 turbo?
“Cambia molto, perché si tratta di un'auto
quasi nuova, anche se la carrozzeria
resterà pressoché identica, ali a parte, che
saranno maggiorate e poste più in alto,
ma non in maniera esasperata. Sotto il
'vestito', invece, ci sarà molto di diverso,
a iniziare dalle misure e dalla robustezza
del telaio. Poi il cambio, per il quale è previsto un sostanzioso upgrade sullo
Hewland sequenziale a 6 rapporti già pre-
Picchio P4
sente. Avremo poi un serbatoio più
capiente, ma soprattutto potremo contare su tanta elettronica in più, tra un controllo di trazione piuttosto evoluto e l'abs.
Il motore avrà una mappatura specifica
che possa funzionare bene in quota e utilizzeremo turbine maggiorate. Cambierà
pure il lag. Sarà un motore con più cavalli...”.
E gli pneumatici?
“Da valutare. Stiamo parlando con i maggiori fornitori, cerchiamo qualcuno che
abbia almeno un po' di esperienza specifica.”
Michele Fattorini stringe la mano
al patron della Picchio Francesco
Di Pietrantonio suggellando gli
accordi per il CIVM 2014
LA SPERANZA È FATTORINI
Fattorini sulla
Lola B02-50 di F.3000
Classe 1990, l'umbro Michele Fattorini è uno dei piloti più promettenti
delle salite in ottica futura e già più volte ha saputo mettersi in evidenza
al volante delle Lola di F.3000 della struttura nata dalla collaborazione
tra Trentino Team e Fattorini Motorsport. Per Michele, questa sulla
Picchio sarà però una sfida diversa e per nulla scontata. Intanto perché
sarà la prima volta che si troverà a dover gestire con continuità un prototipo con tali potenze e potenziale. Poi, perché avrà la diretta responsabilità del lavoro di sviluppo e di settaggio, anche perché l'unità
motrice sarà appunto un inedito, per la biposto, V6 aspirato preferito
non solo al turbo, ma anche, per questioni di peso, al V8 Zytek che il
driver orvietano avrebbe almeno già conosciuto per averlo “domato”
sulle Lola. La pressione che deriverà dalla nuova avventura non sembra però spaventare Fattorini, che, oltre ad aver dichiarato di credere
molto nel progetto, avrà la possibilità di effettuare qualche test. Purtroppo non nell'immediato, forse, proprio per il tempo necessario in
particolare alla preparazione del propulsore. Infatti, la sua partecipazione alla prima del Civm a Iglesias non è ancora confermata. Sarebbe
un vero peccato, visto che nel weekend del 6 aprile in Sardegna sono
stati confermati ben tre turni di test pre-stagionali che al sabato mattina precederanno le prove ufficiali, in programma nel pomeriggio. Se
la Picchio non terminerà in tempo i lavori, nelle prime gare Fattorini
potrebbe mantenersi “allenato” utilizzando la F.3000.
85
ITALIANO
RALLY
PROGRAMMI PEUGEOT 2014
CON LA 208 T16 A CAC
Carlo Cavaglià
Ad un anno dalla presentazione della 208
R2 con cui la filiale italiana del Leone ha
disputato la stagione 2013, stagione che è
valsa - grazie al contributo di Paolo
Andreucci e dei piloti privati - la vittoria del
settimo scudetto Costruttori per Peugeot, è
il momento della nuova Peugeot 208 T16.
L’ultima nata nella factory di Peugeot Sport,
la cui livrea si ispira a quella della 205 Turbo
16 iridata nel 1985 e 1986, verrà portata
all’esordio sulle strade italiane dalla confermatissima coppia Ucci-Ussi. L’obiettivo stagionale per il pilota toscano, tra coloro che
hanno contribuito maggiormente alla sviluppo e alla definizione della 208T16 , sarà
sviluppare al meglio la vettura e concorrere
al titolo assoluto. “E’ stata una grande
opportunità - commenta Andreucci - perché
è fondamentale, quando si porta al debutto
una nuova vettura, esserne coinvolti nella
fasi progettuali. E’ anche un grande motivo
di soddisfazione personale, a coronamento
del percorso compiuto assieme a Peugeot
nel corso di questi anni. Ora, per noi comincia un’altra fase altrettanto importante di
sviluppo, quella che ci consentirà di adattare il set up della 208 T16 alla tipicità dei percorsi e degli asfalti/sterrati che incontreremo nel corso del campionato italiano
Dovremo essere bravi a “cucirci” addosso la
T16”. Pochi i dubbi sulle loro abilità sartoriali.
Accanto alla coppia Andreucci-Andreussi
su 208 T16, per la prima volta dal 2006,
Peugeot Sport Italia schiera alla partenza
86
del Campionato un secondo equipaggio ed
un'altra vettura, la 208 R2 che parteciperà
anche al Campionato Italiano Rally Junior,
serie riservata ai piloti Under 28. “La 208
R2 sarà affidata al giovane pilota che noi
riteniamo più promettente e che avrà a fianco una giovane ed altrettanto promettente
navigatrice” Queste le parole con cui Eugenio Franzetti, Direttore Relazioni Esterne e
Competizioni di Peugeot Italia, “nomina”
alla futura successione al trono Stefano
Albertini e Silvia Mazzetti. “E’ un momento
fondamentale della mia carriera”, commenta il ventisettenne pilota bresciano. “Per la
prima volta vestirò la tuta da ufficiale per un
Marchio così importante e blasonato come
quello del Leone. Dovrò pensare a guidare
e a sfruttare al meglio la 208 R2 di cui Paolo
Andreucci, l’anno passato, ha fatto vedere
tutte le qualità: il mio primo obiettivo sarà
cercare di avvicinarmi a quel livello”.
L'impegno della Peugeot, pur prevalentemente concentrato sui rally, non trascurerà
la pista e così anche la Peugeot RCZ R Cup
si gode le luci dei riflettori sul palco. Sviluppata sulla base della RCZ R stradale da 270
CV, la RCZ R Cup, grazie alla riduzione del
peso, ad un nuovo propulsore e ad i interventi tecnici su impianto frenante e assetto,
“metterà a terra” 305 CV con l’obiettivo di
lottare per il Super Production all’interno
del CITE (Campionato Italiano Turismo
Endurance) e recitare il ruolo di protagonista nel Trofeo RCZ Racing Cup dedicato ai
clienti privati e riservato alle RCZ Racing
Cup da 250 CV.
CCIA DI SCUDETTI
87
PRODUZIONE
ANTEPRIMA SALONE DI GINEVRA
88
FATTI
NON PAROLE
Apre questo martedì il salone dell’auto di Ginevra 2014. Tante le
novità attese e diverse le sorprese che verranno svelate all’ultimo
minuto. Molte le Case che cambiano marcia
89
PRODUZIONE
ANTEPRIMA SALONE DI GINEVRA
FERRARI CALIFORNIA
Ferrari California, Renault Twingo, BMW
Serie 2 Active tourer, Peugeot 108, Toyota
Aygo, Citroen C1, Citroen C4 Cactus, Ford
Focus restyling, Hyundai concept Intrado,
BMW X3 MY 2014, Mclaren 650S, Peugeot
308 sw, VW Scirocco restyling, Kia Sportage face lift, Ermini seiottosei, Qoros 3
Hatch, Audi S1, Skoda Octavia Scout Vision C, Mercedes S coupé… ma anche
piccola Jeep, Maserati da super colpo…
L’edizione 84 del Salone di Ginevra farà
parlare molto di sé perché le novità non
sono solo tante ma anche importanti.
BMW, ad esempio, presenta la sua prima
trazione anteriore, Renault al contrario torna con la Twingo alla trazione posteriore!
Skoda con la Vision C mostra quale sarà il
suo futuro e si spera che trovi finalmente
una strada in quanto a oggi la confusione
sembra regni sovrana.
I cinesi con la Qoros si mostrano aggressivi
come mai nel passato.
Il settore delle super sportive è più vivo che
mai: dalla Lamborghini Huracan alla
McLaren 650S fino alla Ferrari California
che si presenta con forme finalmente più
armoniche ma anche motore turbo per trovare quella cattiveria che il modello nato
nel 2008 non ha mai avuto.
L’edizione di quest’anno è quindi ricca più
che mai oltre che di auto anche di temi
intriganti perché la battaglia in atto tra le
Case automobilistiche sta entrando sempre
90
più nel vivo e in gioco c’è per tantissimi la
sopravvivenza. Come stanno dimostrando
i passaggi chiavi di questi ultimi mesi per
molti, ricordiamo l’abbandono di Chevrolet
sul mercato europeo, l’entrata dei cinesi nel
Gruppo PSA, la nascita di FCA.
Nulle sono invece le novità nel settore delle
elettriche nonostante un’area specifica a
loro dedicata.
Skoda a parte, sugli allori torna il Gruppo
VW con una infornata incredibile di novità
AUDI S1
interessanti per i consumatori grazie a una
tecnologia fuori dal comune, a partire dal
restyling delle Polo che non va visto semplicemente come un aggiornamento perché
tanto arrosto e poco fumo.
Curiosità infine anche per il settore degli
pneumatici con la proposta di Bridgestone
che insegue il sogno di cambiare dopo anni
una delle parti più importanti delle automobili. Ma anche di questo ne parleremo in
modo più approfondito molto presto.
PEUGEOT 108
BMW SERIE 2
CITROEN C4 CACTUS
SKODA VISION C
HYUNDAI INTRADO
91
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
Test World Series Renault
6 aprile
27 aprile
24-25-26 marzo a Jerez
F.1 ad Al Sakhir
GP2 ad Al Sakhir
Mondiale Rally in Portogallo
Super GT a Okayama
F.Renault ALPS a Imola
Clio Cup a Imola
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
2000 Light a Imola
RS Cup a Imola
Euro V8 Series a Monza
EuroGTSprint a Monza
Nascar a Fort Worth
V8 Supercars a Winton
Italiano Rally Sanremo
CIVM a Iglesias
Moto GP a Rio Hondo
Indycar a Barber
Indy Lights a Barber
World Series Renault 3.5 ad Alcaniz
Eurocup Renault 2.0 ad Alcaniz
F.Renault ALPS Junior ad Alcaniz
Formel 3 a Oschersleben
Adac GT a Oschersleben
Nascar a Richmond
V8 Supercars ad Auckland
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
Targa Tricolore Porsche a Vallelunga
2000 Light a Vallelunga
CIVM a Monte Erice
13 aprile
Moto GP a Jerez
WEC a Spa
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
WTCC a Budapest
Auto GP a Budapest
EuroGTSprint a Budapest
GT Open al Nurburgring
F.3 Open al Nurburgring
British F.3 a Rockingham
F.Renault 1.6 Nordic a Karlskoga
CIP a Vallelunga
Euro V8 Series a Vallelunga
USCC a Laguna Seca
Super GT al Fuji
Nascar a Talladega
Italiano WRC Lanterna
Trofeo Rally Terra San Crispino
CIVM Coppa Nissena
Test GP2
11-12-13 marzo ad Yas Marina
19-20-21 marzo ad Al Sakhir
Test GP3
27-28 marzo a Estoril
10-11 aprile a Jerez
16-17 aprile a Montmelò
Test Auto Gp
1-2 aprile a Valencia
Test FIA F.3
4-5 aprile a Budapest
8-9 aprile a Spielberg
7-8 ottobre a Imola
Test Eurocup Renault
6-7 marzo a Le Castellet 17-18 marzo a Montmelò
27-28 marzo a Jerez
...........................................
9 marzo
Mondiale Rally in Messico
Nascar a Las Vegas
16 marzo
F.1 a Melbourne
V8 Supercars a Melbourne
USCC – 12 Ore di Sebring
Nascar a Bristol
GT Open Winter Series a Montmelò
F.3 Open Winter Series a Montmelò
Italiano Rally a Ciocco
23 marzo
Moto GP a Losail
Nascar a Fontana
30 marzo
F.1 a Sepang
Indycar a Saint Petersburg
Indy Lights a Saint Petersburg
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Tasmania
Europeo Rally in Grecia
Italiano WRC 1000 Miglia
92
Moto GP ad Austin
World Series Renault 3.5 a Monza
F.Renault NEC a Monza
Blancpain Endurance a Monza
Indycar a Long Beach
Indy Lights a Long Beach
USCC a Long Beach
WTCC a Marrakech
Auto GP a Marrakech
F.Junior a Varano
Nascar a Darlington
Nascar Euro Series a Valencia
CITE a Franciacorta
Trofeo Rally Terra Conca d’Oro
20 aprile
F.1 a Shanghai
FIA F.3 European a Silverstone
WEC a Silverstone
ELMS a Silverstone
Blancpain GT Sprint a Nogaro
WTCC a Le Castellet
Auto GP a Le Castellet
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Europeo Rally in Irlanda
4 maggio
11 maggio
F.1 a Montmelò
GP2 a Montmelò
GP3 a Montmelò
Mondiale Rally in Argentina
Indycar a Indianapolis road
Indy Lights a Indianapolis road
FIA F.3 European a Pau
F.Renault ALPS a Pau
22 giugno
Adac GT a Zandvoort
WTCC allo Slovakia Ring
Nascar a Kansas City
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Italiano Rally Targa Florio
18 maggio
Moto GP a Le Mans
DTM a Oschersleben
ELMS a Imola
Blancpain GT Sprint a Brands Hatch
Nascar a Charlotte – All Star
V8 Supercars a Perth
2000 Light a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Botniaring
Euro V8 Series al Mugello
EuroGTSprint al Mugello
Europeo Rally in Portogallo
Trofeo Rally Terra Puglia e Lucania
CIVM a Verzegnis
25 maggio
F.1 a Monte Carlo
World Series Renault 3.5 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
Indycar a Indianapolis ovale
Indy Lights a Indianapolis ovale
Formel 3 al Lausitzring
Adac GT al Lausitzring
British F.3 a Silverstone
F.Renault NEC a Silverstone
Blancpain Endurance Silverstone
F.Renault ALPS a Spielberg
F.Renault ALPS Junior a Spielberg
Clio Cup a Spielberg
Targa Tricolore Porsche a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Tierp Arena
F.Junior a Franciacorta
WTCC al Salzburgring
Nascar a Charlotte
1 giugno
Moto GP al Mugello
Indycar a Detroit (2)
USCC a Detroit
World Series Renault 3.5 a Spa
Eurocup Renault 2.0 a Spa
F.Renault NEC Junior a Spa
FIA F.3 European a Budapest
DTM a Budapest
Super GT ad Autopolis
Nascar a Dover
Auto GP a Monza
GT Italia a Monza
CIP a Monza
Italiano WRC Salento
CIVM Trofeo Scarfiotti
8 giugno
F.1 a Montreal
Mondiale Rally in Sardegna
Indycar a Fort Worth
WTCC a Mosca
GT Open a Portimao
F.3 Open a Portimao
Formel 3 a Spielberg
Adac GT a Spielberg
F.Renault ALPS a Spa
F.4 Italia ad Adria
F.Junior ad Adria
Nascar a Pocono
Nascar Euro Series a Brands Hatch
Italiano Rally Sardegna
Trofeo Rally Terra Sardegna
15 giugno
Moto GP a Montmelò
WEC - 24 Ore di Le Mans
Formel 3 a Hockenheim
F.Renault NEC a Hockenheim
Nascar a Michigan
Clio Cup ad Adria
Coppa Italia ad Adria
RS Cup ad Adria
Targa Tricolore Porsche ad Adria
2000 Light ad Adria
CIVM Passo dello Spino
F.1 a Spielberg
GP2 a Spielberg
GP3 a Spielberg
FIA F.3 European a Spa
WTCC a Spa
GT Open a Jerez
F.3 Open a Jerez
British F.3 Snetterton
Euro V8 Series a Brno
EuroGTSprint a Brno
Nascar a Sonoma
V8 Supercars a Hidden Valley
Europeo Rally in Belgio
Italiano WRC Marca Trevigiana
29 giugno
Mondiale Rally in Polonia
Moto GP ad Assen
Indycar a Houston (2)
USCC a Watkins Glen
World Series Renault 3.5 a Mosca
Eurocup Renault 2.0 a Mosca
FIA F.3 European al Norisring
DTM al Norisring
Blancpain Endurance Le Castellet
Nascar a Kentucky
F.4 Italia a Imola
CITE a Imola
CIP a Imola
CIVM Coppa Teodori
6 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
Indycar a Pocono
Indy Lights a Pocono
F.3 Masters a Zandvoort
Blancpain GT Sprint a Zandvoort
GT Open a Budapest
F.3 Open a Budapest
F.Renault ALPS a Monza
F.Renault ALPS Junior a Monza
Clio Cup a Monza
Coppa Italia a Monza
Targa Tricolore Porsche a Monza
RS Cup a Monza
Nascar a Daytona
Nascar Euro Series a Tours
V8 Supercars a Townsville
Italiano Rally San Marino
Trofeo Rally Terra San Marino
CIVM Trento-Bondone
93
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
13 luglio
Moto GP al Sachsenring
Indycar a Iowa
USCC a Mosport
World Series Renault 3.5 al Nurburgring
Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring
F.Renault NEC Junior al Nurburgring
FIA F.3 European a Mosca
DTM a Mosca
Nascar a Loudon
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
CIP al Mugello
F.4 Italia al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Falkenberg
20 luglio
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
Indycar a Toronto (2)
Indy Lights a Toronto
Auto GP a Spielberg
ELMS a Spielberg
Super GT a Sugo
GT Open a Silverstone
F.3 Open a Silverstone
Coppa Italia a Magione
RS Cup a Magione
2000 Light a TBA
Nascar Euro Series al Nurburgring
Europeo Rally in Estonia
CIVM Coppa Selva di Fasano
3 agosto
31 agosto
Mondiale Rally in Finlandia
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
FIA F.3 European a Spielberg
DTM a Spielberg
F.Renault NEC Junior ad Assen
F.4 Italia a Magione
WTCC a Rio Hondo
Nascar a Pocono
V8 Supercars a Ipswich
CIVM Cronoscalata del Reventino
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
F.Renault NEC a Most
F.Renault NEC Junior a Zolder
Nascar ad Atlanta
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli
10 agosto
Moto GP a Indianapolis
USCC a Elkhart Lake
Super GT al Fuji
Adac GT al Slovakia Ring
F.Renault 1.6 Nordic a Parnu
Nascar a Watkins Glen
17 agosto
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
British F.3 a Spa
F.Renault NEC a Spa
Blancpain Endurance Spa (24 Ore)
USCC a Indianapolis
Nascar a Indianapolis
CIP a Magione
24 agosto
94
27 luglio
Moto GP a Brno
Indycar a Milwaukee
Indy Lights a Milwaukee
Auto GP al Nurburgring
FIA F.3 al Nurburgring
DTM al Nurburgring
Nascar a Michigan
F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
Mondiale Rally in Germania
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
USCC a Danville
Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring
Nascar a Bristol
V8 Supercars a Ipswich
F.Renault 1.6 Nordic a Knutstorp
CIVM Trofeo Fagioli
7 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
EuroGTSprint a Magny-Cours
F.Renault ALPS al Mugello
F.Renault ALPS Junior al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
RS Cup al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla
CIP a Varano
F.Junior a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda
CIVM Coppa Carotti
14 settembre
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
Formel 3 al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
V8 Supercars a Victoria
F.4 Italia a Vallelunga
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza
21 settembre
F.1 a Marina Bay
Formel 3 al Sachsenring
Adac GT al Sachsenring
Euro V8 Series al Sachsenring
Blancpain End. al Nurburgring (1000 Km)
F.Renault NEC al Nurburgring
WEC ad Austin
USCC ad Austin
Nascar a Loudon
Europeo Rally a Cipro
Italiano Rally Adriatico
CIVM Pedavena Croce
28 settembre
Moto GP ad Alcaniz
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
F.Renault ALPS Junior a Le Castellet
DTM a Guangzhou
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
2000 Light a Monza
F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park
CITE a Pergusa
Nascar a Dover
ì5 ottobre
F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
Blancpain GT Sprint a Navarra
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
Euro V8 Series a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
F.Renault NEC Junior a Spa
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
26 ottobre
12 ottobre
2 novembre
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
WEC al Fuji
Blancpain GT Sprint a Zolder
FIA F.3 European a Imola
GT Italia a Imola
CIP a Imola
EuroGTSprint a Imola
WTCC a Shanghai
Nascar a Charlotte
Nascar Euro Series a Le Mans
V8 Supercars a Bathurst
Europeo Rally in Romania
Italiano Rally Due Valli
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth
19 ottobre
Moto GP a Phillip Island
World Series Renault 3.5 a Jerez
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
ELMS a Estoril
GT Open a Montmelò
F.3 Open a Montmelò
F.4 Italia a Montmelò
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Formula E a Putrajava
Nascar a Talladega
Italiano WRC Como
F.1 a Yas Marina
Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Surfers Paradise
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
F.Junior a Franciacorta
Europeo Rally in Svizzera
9 novembre
F.1 a San Paolo
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
F.Junior a Varano
Europeo Rally in Corsica
16 novembre
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Formula E a Rio de Janeiro
Nascar a Miami
V8 Supercars a Phillip Island
23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina
30 novembre
WEC a San Paolo
7 dicembre
V8 Supercars a Sidney
13 dicembre
Formula E a Punta del Este
95