Mensile dei dipendenti di ENAV SpA
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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA
Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione 8 Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma anno V settembre 2008 Editoriale: Decolla la puntualità L’evoluzione delle comunicazioni aeronautiche nei servizi della navigazione aerea Impianti ENAV: Il Centro di Controllo d’Area di Brindisi Safety e poesia – Un racconto EDITORIALE di Nadio Di Rienzo DECOLLA LA SICUREZZA Direttore Generale ENAV S.p.A. C on il finire dell’estate arriva il tempo dei bilanci, quest’anno particolarmente positivi perché sono pressoché spariti i ritardi attribuibili ai servizi di gestione del traffico aereo forniti dalla nostra Società. Un risultato storico per tutti noi, frutto della corretta politica di investimenti intrapresa, della ridefinizione delle rotte aeree che ENAV da qualche anno attua con massima attenzione e della capacità operativa del nostro personale. ENAV, infatti, per la prima volta scompare dalla lista dei ritardi ATFCM diffusa da EUROCONTROL relativa al primo semestre del 2008: un documento nel quale vengono analizzate le performance dei Centri di Controllo d’Area di tutti i 38 Stati membri dell’Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea. Il massimo organo continentale responsabile del network aereo, infatti, non menziona l’Italia perché risulta tra i Paesi con percentuali di ritardo del tutto trascurabili. La lista vede invece tra le performance negative quella di Paesi come la Grecia con un 12,9%, la Germania 12,2%, l’Austria 9,4 % e la Gran Bretagna con il 9,3%. Seguono la Spagna e la Francia rispettivamente al 7% e 6,5% mentre Croazia, Turchia, Svizzera, Olanda e Irlanda sono sotto il 6%. La sensazione di essere sulla rotta giusta questa volta era nell’aria già da qualche tempo, non per nulla gli indicatori di performance 2007 hanno evidenziato che soltanto l’1,04% del totale dei voli assistiti hanno subito ritardi per cause ATC ascrivibili ad ENAV. Un risultato impressionante se letto al di fuori del contesto più Germany (12.2%) France (6.5%) Croatia (5.9%) Greece (12.9%) Austria (9.4%) Ireland (4.2%) Maastricht (4.5%) United Kingdom (9.3%) Turkey (4.3%) Others (12.9%) Switzerland (5.8%) Poland (5.2%) ampio delle performance aeronautiche e in termini di qualità di servizio finale reso al passeggero. Effettivamente, nella strategia di sviluppo dei servizi della navigazione aerea di ENAV, la sfida alle performance è stato il concetto chiave di tutto il 2007 e questi oggi sono i risultati. Ma se gestire e misurare le performance d’esercizio sono per la Società condotte fondamentali nella determinazione della qualità del servizio reso, in termini di puntualità e continuità, l’obiettivo finale che ci consentirà di fare significativi passi avanti è la massima integrazione possibile con tutti gli stakeholders. Dobbiamo in sostanza cercare di realizzare una gestione operativa integrata tra ENAV, compagnie di navigazione e gestori aeroportuali. Abbiamo fatto passi avanti anno per anno raggiungendo livelli oramai difficilmente migliorabili o che lo sono solo in ragione di un grandissimo sforzo, quello dell’integrazione aeroportuale con i 2 Spain (7.0%) grandi nodi di traffico come Malpensa e Fiumicino. Oggi il calo del traffico aereo ci pone di fronte ad un periodo di crisi che nel giro di pochi mesi ha modificato lo scenario mondiale del trasporto aereo. L’aumento del costo del carburante e la riduzione dei voli effettuata dalla “nostra compagnia di bandiera” stanno infatti influenzando la domanda di traffico aereo in Italia, sovvertendo le previsioni di EUROCONTROL il cui aumento era previsto nel 2008 di circa il 7%. Ora risultiamo tra i migliori service provider d’Europa per puntualità, una performance di eccellenza, tuttavia le lamentele sul trasporto aereo non mancano anche se i dati ci danno in qualche modo ragione. Occorre ora misurare i risultati non più in funzione delle nostre attività ma riscoprire l’utente finale che è il passeggero, colui che paga il costo finale di tutto il servizio, quindi anche quello fornito da ENAV. ● IL PROVIDER POLACCO PANSA SCEGLIE L’ACADEMY DI ENAV PER FORMARE I PROPRI CONTROLLORI ALL’AVVICINAMENTO RADAR S i è concluso in agosto il Corso di avvicinamento radar organizzato dall’Academy di ENAV per i Controllori del Traffico Aereo del provider polacco PANSA (Polish Air Navigation Services Agency). La Polonia sta procedendo ad un importante ammodernamento delle proprie apparecchiature tecnologiche dedicate al controllo del traffico aereo, per le quali è necessario che i controllori ricevano una formazione avanzata e specifica. Il PANSA si è quindi rivolto alle migliori scuole di formazione per CTA e dopo un’ attenta valutazione comparativa tra le proposte ricevute ha ritenuto quella di ENAV tra le più valide rispetto alle proprie esigenze specifiche. Per sette settimane dieci controllori polacchi si sono trasferiti al centro di Formazione ENAV di Forlì dove hanno seguito le fasi di simulazione tecnico operativa. “Il bilancio di questa prima esperienza italiana è molto positivo – spiega Robert Michalak Head Aviation Training della Polish Air Navigation Services Agency – e tra due mesi, quando i nostri CTA otterranno nel nostro paese l’abilitazione di Controllo Avvicinamento Radar, il progetto sarà positivamente concluso”. A soli due anni dall’inaugurazione, il Centro di Formazione di Forlì conferma la sua valenza internazionale rappresentando in Europa un centro di eccellenza per la formazione grazie alla qualità dei suoi corsi (conformi al Common Core Content di Eurocontrol, le linee guida sullo svolgimento dei corsi in ambito ATC condivise da tutti gli Stati europei ) alle dotazioni I controllori del PANSA nell’Aula Magna del Centro Formazione di Forlì con il corpo insegnante e Roberto Ferrari, Responsabile della Funzione Academy di ENAV (in alto al centro), che ha voluto presenziare alla cerimonia di consegna degli attestati di partecipazione. di Silvia Chirico Funzione Relazione Esterne - Editoria e Comunicazione Interna tecnologiche e, non meno importante, grazie alla infrastruttura college a disposizione degli ospiti stranieri. Soltanto nell’ultimo anno sono state molte le delegazioni di provider stranieri che hanno voluto visitare la struttura di Forlì, tra queste il NATS (Inghilterra), la IAA (Irlanda) l’Aerothai (Malesia), il NANSC (Egitto), il SCAA (Siria) ed Eurocontrol. “Ciò che spinge i grandi protagonisti dell’ATC a valutare la possibilità di delegare ad ENAV parte della formazione dei propri controllori è certamente il livello della tecnologia utilizzata nel nostro Centro di Formazione – spiega Roberto Ferrari Responsabile della Funzione Academy di ENAV – infatti la scuola è dotata di due simulatori radar da 12 suite per 24 posizioni, 8 simulatori di Torre 3D di 270°, un simulatore di volo CRJ certificato, 20 posizioni di simulatore di torre e di radar per autoapprendimento, frutto di un 3 investimento molto impegnativo di 8 milioni di Euro fatto solo negli ultimi due anni. Tutto questo abbinato all’ esperienza ventennale nella formazione dei CTA, aggiornata sia nelle metodologie didattiche sia nei contenuti professionali, e alla storica tradizione aeronautica del nostro Paese. “Anche se siamo abituati a lavorare sotto pressione sono state settimane intense durante le quali erano moltissime le informazioni da assimilare – dice Marcin Sekita uno dei CTA del PANSA che ha seguito il corso APS/ RAD all’Academy di Forlì – ma è stata un’esperienza entusiasmante, non avevo mai visto un sistema tecnologico così moderno e ho trovato davvero eccezionale il livello di aderenza delle simulazioni alla realtà operativa.” Il provider Polacco ha manifestato l’intenzione di inviare altri propri allievi a seguire all’Academy di ENAV corsi di alta specializzazione e già ad ottobre prossimo alcuni CTA polacchi seguiranno un corso Radar Regione per la gestione dei sorvoli e un tre On the Job Training Instructor Course. ● L’EVOLUZIONE DELLE COMUNICAZIONI AERONAUTICHE NEI SERVIZI DELLA NAVIGAZIONE AEREA UN PÒ DI STORIA di Silvio Zappi S Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico – Manutenzione ed esercizio infrastrutture tecnologiche CNS in dagli albori del controllo del traffico aereo, il regolare e sicuro svolgimento delle operazioni di volo avveniva grazie all’utilizzo di apparati radio che consentivano un continuo flusso di informazioni tra i piloti e gli enti di controllo. Con questi mezzi, ancora prima dell’utilizzo del radar e dei più moderni radio aiuti, piloti e controllori del traffico aereo, oltre che scambiarsi informazioni ed istruzioni di volo, riuscivano a comunicare la posizione dell’aeromobile. Già nel 1915 il Generale dell’Aeronautica tedesco Ernst Von Hoeppner così descrisse la prima “localizzazione” del mezzo aereo in volo facendo uso della telegrafia: “il dirigibile lancia con il suo apparato di bordo il proprio nominativo. Questo viene raccolto da diverse stazioni a terra che a loro volta gli ritrasmettono l’angolo nel quale il dirigibile viene a trovarsi rispetto ad ogni singola stazione. Con questi dati di riferimento il dirigibile può determinare la propria posizione geografica con sufficiente attendibilità”. Dopo le vicissitudini legate ai periodi bellici, con la fine della II guerra mondiale e l’avvento dell’ ICAO, l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile, cominciarono a circolare le prime informazioni sulle nuove tecniche e sui nuovi sistemi di radionavigazione impiegati dagli alleati ed iniziò la standardizzazione dei sistemi radio di terra e di bordo. Su tali sistemi, fondamentali ai fini del- la loro conoscenza e della divulgazione, fu distribuita documentazione in occasione della 3a Conferenza Britannica di Ricerche sull’Aviazione Civile svoltasi a Londra nel 1946. I primi standard sviluppati nelle organizzazioni ITU (International Telecommunication Union) e successivamente in ICAO, relativi ad apparati di terra e di bordo utilizzati per le comunicazioni TBT risalgono alla fine degli anni 40. E’utile premettere che la storia delle comunicazioni aeronautiche è stata sempre caratterizzata dalla scarsità di canali disponibili per scopi ATC a causa della congestione delle bande dedicate al Servizio Mobile Aeronautico (HF e VHF). Già nel gennaio del 1962, durante la sessione plenaria della Divisione Comunicazioni dell’ICAO, fu adottata la decisione di ridurre la spaziatura delle radiofrequenze da 100 kHz a 50 kHz. Nel 1972 fu adottata la spaziatura a 25 kHz, fino ad arrivare al 1994 quando dapprima la “Special EUR Region Air Navigation Meeting (EUR RAN Vienna Settembre 1994)” e successivamente la “Special Communication/ Operations Divisional Meeting” (SP COM /OPS/95 Montreal Marzo Aprile 1995), hanno sancito l’adozione su base regionale della spaziatura ad 8.33 kHz e l’introduzione di comunicazioni 4 in digitale (VHF Digital Link – VDL). Tuttavia, malgrado l’adozione di queste misure da molti anni ormai è estremamente complicato, ed in alcuni casi impossibile, individuare canali liberi da utilizzare per le comunicazioni aeronautiche. Ciò, soprattutto in Europa, ha portato all’adozione di regolamentazioni, da parte della Commissioni Europea, che obbligano gli Stati membri all’adozione della nuova spaziatura ad 8.33 kHz in alcune parti dello spazio aereo. IL PRESENTE Attualmente la maggior parte degli scambi di informazioni tra pilota a bordo e controllore a terra avvengono attraverso le comunicazioni in voce per il mezzo di apparati radio che utilizzano la modulazione di ampiezza (AM - DSB) operanti nella banda aeronautica VHF 118-137 MHz. Nella stessa banda infatti vi sono allocati canali radio utilizzati per comunicazioni tra bordo e terra non correlate all’operatività ATC (frequenze di compagnia, aeroclub, lavoro aereo etc.). Solo alcuni canali sono riservati a collegamenti digitali che avvengono per il tramite di sistemi che sfruttando modulazioni digitali (D8PSK - Differentially encoded 8Phase Shift Keying) e che possono raggiungere velocità trasmissive con un bit rate di 31.5 kbps. Al momento, in Europa, è in via di sviluppo un imponente programma denominato “LINK 2000+ Programme” che ha lo scopo di pianificare e coordi- nare l’implementazione del VDL in ambito ATC entro l’anno 2010. Per quanto riguarda le comunicazioni in voce, la banda 118-137 MHz vede convivere due standard differenti che prevedono l’utilizzo di radio aventi caratteristiche simili, ma non compatibili, e spaziature tra canali differenti: 25 kHz ed 8.33 kHz. È possibile utilizzare gli apparati con spaziatura delle radiofrequenze a 25 kHz in tutto lo spazio aereo mentre è possibile utilizzare gli apparati con spaziatura ad 8.33 kHz solo al di sopra di FL 195. IL FUTURO Ormai da anni si sta studiando, su differenti fronti, il futuro delle comunicazioni aeronautiche. In ambito EUROCONTROL è stato dato il via al programma di implementazione della spaziatura delle radiofrequenze ad 8.33 kHz al di sotto di FL 195, ciò potrà dare respiro all’attuale congestione della banda VHF fino al 2015. Contemporaneamente si sta studiando l’evoluzione del sistema di comunicazioni ed in particolare in ambito ICAO, l’Aeronauitical Communication Panel, sta finalizzando gli studi inerenti il Future Communication Infrastructure (FCI) attraverso la selezione delle tecnologie potenzialmente utilizzabili. In tale contesto non è stato possibile definire una singola tecnologia che soddisfi le esigenze future ATM e, per- tanto il FCI vedrà la compartecipazione di un gruppo di tecnologie a supporto dei requisiti definiti in funzione dei distinti ambienti operativi presi a riferimento. Le tecnologie prese a riferimento possono ricondursi a: • tecnologia basata sullo standard IEEE 802.16 e in banda C (50915150 MHZ) a supporto delle operazioni in ambito aeroportuale; • due tecnologie sono state prese in considerazione per la banda L (960 – 1164 MHz). Non è stato raggiunto un accordo sulla scelta finale per tale componente terrestre del sistema FCI che opererà a supporto di tutte le operazioni del volo. É previsto lo sviluppo di una serie di prototipi per la definizione dei parametri di compatibilità tra il nuovo sistema e i sistemi attualmente in uso in tale banda (DME, SSR, JTIDS, GNSS etc.) sulla base dei quali verrà basata la scelta; • a causa della congestione della banda VHF 118.000 - 137.000 MHz le potenzialità derivanti dall’utilizzo di tale banda non sono state prese in considerazione per lo sviluppo del FCI nell’ambito temporale preso a riferimento (oltre il 2020); • il gruppo ha inoltre considerato necessario lo sviluppo di un segmento satellitare non solo a supporto delle operazioni in aree remote ed oceaniche ma anche a supporto di operazioni in rotta e TMA. Tali conclusioni sono state adottate dal 5 Pannello ICAO (ACP) durante l’ultimo incontro della scorsa primavera, anche in funzione delle attività svolte nell’ambito dell’Action Plan 17, Memorandum of Cooperation tra FAA e EUROCONTROL e portate avanti dal Glen Research Center (GRC) della NASA per conto degli Stati Uniti e da alcuni paesi membri di EUROCONTROL per l’Europa. Tutte le attività sono state portate avanti in stretto coordinamento con la multi-agenzia Joint Planning and Development Office (JPDO) Next Generation Air Transportation System (NextGen) e con EUROCONTROL / European Commission Single European Sky ATM Research (SESAR) Programme. Lo scenario appena descritto, e le decisioni dell’11^ ICAO Air Navigation Conference del 2003, che prevedono la standardizzazione di tecnologie che siano tecnicamente mature e sperimentate e che arrechino benefici operativi, al momento soffrono di un momento di stasi non prevedendo, nell’immediato, la standardizzazione in ambito ICAO delle tecnologie oggetto di valutazione (VHF, L, C e satellite Band) ed individuate come parte del FCI. Lo sviluppo degli standard verrà intrapreso non appena sarà definito in maniera chiara sia lo scenario operativo, sia il contesto di sperimentazione delle stesse. Nel frattempo si continuerà a monitorare il lavoro svolto dall’industria e da altri enti di standardizzazione, anche attraverso l’organizzazione di appositi Forum all’interno del Pannello ICAO ACP, al fine di acquisire il materiale necessario per l’avvio delle attività di standardizzazione. Quanto sopra lascia presagire, a brevemedio termine, uno scenario che vedrà crescere l’utilizzo di comunicazioni digitali in VDL Mode 2 e la piena implementazione della spaziatura ad 8.33 kHz, caratterizzato da problemi di congestione della banda VHF. Mentre per il lungo termine (oltre il 2020) ci si aspetta l’avvio dell’iter di standardizzazione in ICAO del nuovo sistema di comunicazioni Terra Bordo Terra che, molto probabilmente, sarà composto da differenti componenti tecnologiche che opereranno in contesti operativi differenti. ● BRINDISI ACC AFFACCIATO SUL FAB MEDITERRANEO IL CENTRO DI CONTROLLO D’AREA SI PREPARA ALLE SFIDE DEL FUTURO N asce sotto i migliori auspici il nuovo corso impresso recentemente dalla Società al Centro di Controllo d’Area di Brindisi. Confortata infatti da positivi dati gestionali, la struttura ENAV che ha competenza sulla porzione di spazio aereo e sugli aeroporti in esso compresi a sud-est della nostra penisola, ha registrato un trend positivo di traffico sul volato 2008 con performance di puntualità del 100%. Un risultato che se analizzato nello specifico, considerando il particolare momento attraversato dalle compagnie aeree e dal trasporto aereo nel suo complesso, risulta ancora più significativo. Tale miglioramento è ascrivibile sicuramente al ritorno di alcune com- di Luca Morelli Funzione Relazioni Esterne – Editoria e Comunicazione Interna pagnie aeree e allo sviluppo di rotte est-ovest per i Paesi dell’est europeo, favorito anche dalle mutate condizioni economiche degli stessi. Inoltre, gli interventi posti in essere da ENAV negli spazi aerei del nord e il buon lavoro svolto dagli ACC italiani di Milano e Padova hanno fatto il resto, alimentando al massimo il flusso sulle aerovie dell’area di Brindisi, offrendo così alle compagnie rotte alternative a quelle balcaniche con vantaggi significativi in termini di puntualità. Da sinistra in prima fila: Stefania Soricaro, Lucia Cafarchio, Carlo Pesce (responsabile ACC), Luigi Manca, Luca Nitti, Nicola Zampini. In seconda fila: Gioia Giansante, Paolo Francesco Grassi, Giovanni Erroi,Antonio Mazzilli,Antonio Marra,Antonio Cogliandro,Alessio Carbonella, Cataldo Caldarone, Leone Caricato. In terza fila: Cosimo Del Vecchio,Antonio Colomba, Filomeno Carbonara, Joseph Massaro, Luigi Rachiero, Dario Del Vento,Vitantonio Caputo, Luigi Sciolti, Gianni Mammarella. 6 Il sistema aeroviario che insiste sulla FIR (Flight Information Region) di Brindisi, si sviluppa su oltre 6.000 miglia nautiche ed è caratterizzato da traffico di scorrimento tra il bacino continentale Europeo e quello del Mediterraneo, e dal Medio all’Estremo Oriente. Il tutto per un totale di 350.000 movimenti annui gestiti, più di 36.000 al mese (mesi estivi) e con punte giornaliere di circa 1500 movimenti. Oggi l’ACC brindisino è chiamato a rispondere alla domanda di traffico ed alle performance di efficienza richieste dalla comunità aeronautica. Il recente assetto organizzativo infatti rappresenta sicuramente un atto importante per potere affrontare gli scenari futuri che proprio in quest’area prevedono l’implementazione di progetti importanti come BLUE MED, il programma per la creazione di un Blocco Funzionale di spazio aereo nell’area mediterranea. Per questo progetto infatti l’ACC pugliese rappresenta una risorsa di notevole importanza per le potenzialità operative di cui dispone, senza dimenticare inoltre la tecnologia all’avanguardia già presente qui e la naturale posizione geografica dalla struttura stessa. Effettivamente presso questo Centro si respira un’aria di rinnovato entusiasmo e spirito di squadra ben compreso dal suo responsabile. Sono 152 i dipendenti in forza all’ACC di cui 115 controllori del traffico aereo, 20 esperti di assistenza al volo, 16 tra tecnici, informatici, personale amministrativo e circa 26 tecnici di Techno-Sky. “Attualmente l’impegno maggiore di tutto il Centro riguarda la riorganizzazione tecnico infrastrutturale – sottolinea Carlo Pesce responsabile dell’ACC brindisino – per continuare a garantire i servizi alla navigazione aerea stiamo rafforzando tutte le attività interne a partire da una riconfigurazione della sala operativa; stiamo procedendo infatti ad un riposizionamento delle isole per un lay-out più funzionale intorno alle posizioni sia del caposala che del supervisore operativo, che in futuro occuperanno una zona più baricentrica rispetto alla sala stessa, insieme alla postazione del CTA FMP (Flow Manager Position). Una ristrutturazione che prevede anche la creazione di una sala Multifunzione con compiti di 1) PSA /S imulazione, 2) Disaster/Recovery, 3) Sala Operativa di Emergenza, e che sarà in grado di concentrare tutte le attività sostituendo quella attuale in modo più versatile”. Un rinnovamento che parte dalle infrastrutture e dalla logistica, dunque, ma che investe contemporaneamente la tecnologia operativa già all’avanguardia. Insieme alla tecnologia “open” di cui la sala operativa è già dotata, in grado di elaborare dati ed interfacciarsi con qualsiasi tecnologia presente sul mercato, sono già in via di istallazione i nuovi monitor LCD Radar Barco, così come è in fase di migrazione la Veglia Meteo sulle nuove macchine con sistema operativo Linux. Anche il sistema operativo di sala è in via di aggiornamento, così come è in fase di avviamento l’Automazione Operativa Fase 3, per gli avvicinamenti di Bari e Lamezia. Numerosi sono anche gli interventi di ristrutturazione e risanamento previsti che quest’anno consentiranno, oltre al recupero di una superficie di circa 2000 mq nel seminterrato, il completo rifacimento dell’impianto di rilevazione e spegnimento incendi, la realizzazione di nuovi sistemi anti-intrusione attivi e passivi per la security della struttura e la ricollocazione del corpo di guardia in posizione perimetrale alla sede. Un settore della sala operativa di Brindisi. Da sinistra il Capo Sala Operativo Pasquale Carbone, il responsabile dell’ACC, Carlo Pesce ed allo schermo radar Emanuela Blago. Bastano alcuni numeri per comprendere che il Centro di Controllo d’Area di Brindisi è ben attrezzato per affrontare futuri incrementi di traffico; è bene ricordare che dal 2003 al 2007, il traffico è cresciuto del 8,91% e in un quadro d’insieme possiamo affermare che il sistema aeroportuale pugliese ha saputo mettersi al passo con l’Europa con risultati d’eccellenza. “Siamo orgogliosi della fiducia riposta in noi dai Vertici aziendali e della nuova organizzazione che ENAV stessa ha voluto imprimere qui a Brindisi – ha sottolineato Pesce – tutto il personale è pronto ad affrontare le sfide che ci attendono con uno forte spirito di squadra, all’altezza del ruolo che l’intera l’area sta sempre più assumendo come punto di riferimento per i paesi del Mediterraneo nel campo della gestione del traffico aereo”. In effetti il carattere di una regione a doppia vocazione di traffico, la prima di tipo terminale con flusso in atter7 raggio e la seconda di tipo passante perché posta nel Mediterraneo verso i Balcani e il Medio Oriente, si percepisce analizzando il sistema aeroviario, oltre che la composizione dei dati di traffico. L’ACC di Brindisi si interfaccia con gli ACC di Roma, Padova Zagabria, Belgrado, Tirana, Atene, Malta, ed ha giurisdizione sugli aeroporti civili di Catania, Bari, Lamezia, Reggio Calabria, Pescara, Grottaglie, Foggia, Crotone e su quelli militari di Amendola, Gioia del Colle, Brindisi Lecce, Catania Sigonella. A raccogliere la sfida del responsabile sono tutti i dipendenti del Centro, come si capisce parlando con i colleghi in servizio qui; il nuovo percorso attivato, insieme alla professionalità presente nella struttura, consentirà di aumentare la competitività di tutta un’area i cui sistemi aeroportuali contenuti si candidano a divenire il cardine del processo economico e sociale di un territorio, ponte fra il Mediterraneo e il Mar Nero. ● ENAV ANCORA PROTAGONISTA IN EUROPA DELLO SVILUPPO DELLA NAVIGAZIONE BASATA SUI SATELLITI A ROMA IL 50° CANSO EUROPEAN COORDINATION MEETING S L o scorso 25 settembre, si è formalmente costituita a Tolosa la SaS (Sociètè par Action Semplifiè) denominata ESSP (Egnos Satellite Services Provider) che ha come azionisti oltre ad ENAV, la spagnola AENA, la francese DSNA, la tedesca DFS, la britannica NATS (tutte al 16,66% di partecipazione), l’elvetica Skyguide e la portoghese NAV , (queste ultime due al 8,33%). La nuova società subentra al Gruppo Europeo di Interesse Economico ESSP, costituito nel 2001, ed ha per obiettivo la gestione delle operazioni di EGNOS nei cosiddetti servizi Safety of Life ed in prospettiva futura anche delle operazioni di Galileo. EGNOS è il sistema europeo di miglioramento del segnale GPS, la cui certificazione è prevista per l’aviazione civile entro la fine del 2009 secondo il regolamento del Single European Sky. Il suo impiego comporterà benefici soprattutto per gli avvicinamenti aerei con guida verticale in quasi tutti gli aeroporti europei e per la navigazione di precisione RNAV. La proprietà del sistema verrà trasferita entro il primo semestre del 2009 alla Comunità Europea, che ne curerà la certificazione e l’introduzione in servizio, oltreché la sua evoluzione. Gli obiettivi della nuova Società sono: l’ottenimento della certificazione come Service Provider dei Servizi CNS come EGNOS e l’affidamento da parte della Comunità Europea del contratto per le operazioni di EGNOS per il periodo 2008–2013. In tale prospettiva si tenuto recentemente, a Bruxelles , il primo Board of Directors della società a cui hanno partecipato come incaricati per ENAV, Iacopo Prissinotti, Responsabile delle Attività Internazionali e Giovanni Del Duca, Responsabile dei Progetti satellitari. PARTNERSHIP EUROCONTROL, ENAV, MATS E SELEX SISTEMI INTEGRATI PER IL PROGETTO FASTI PIONEER SOUTH P resso la sala D’Antona della Sede Centrale di ENAV si sono tenuti, lo scorso settembre, i lavori del 50° CECM (CANSO European Coordination Meeting). Ricordiamo che CANSO (Civil Air Navigation Services Organization) è la voce globale delle imprese che forniscono servizi alla navigazione aerea. L’obiettivo di questo gruppo è sviluppare e promuovere politiche e posizioni su questioni comuni coordinando, in stretto contatto con le altre associazioni di settore, lo scambio di opinioni tra Service Provider su specifiche tematiche d’interesse europeo. Tra i diversi punti in agenda molte le tematiche legate al pacchetto legislativo del Single European Sky II e la relativa discussione sulle ulteriori posizioni ed azioni da intraprendere da parte di CANSO per veicolare correttamente gli interessi dei suoi membri. Tra gli intervenuti, oltre agli esperti di ENAV erano presenti, Andries Verburgt, Chairman del CECM e del SCG (Stakeholders Consultation Group di Eurocontrol), Marie Desseaux, CANSO Director of European Affairs ed, Alex Hendriks, Deputy Director ATM Strategies di Eurocontrol. iglato a Bruxelles un contratto di circa 800.000 Euro nell’ambito del Programma “FASTI” (First ATC Support Tools Implementation) per coordinare entro il 2012 lo sviluppo e l’implementazione di strumenti di supporto al controllo del traffico aereo. Il contratto - relativo alla parte di attività “FASTI Pioneer South” - è stato assegnato a SELEX Sistemi Integrati in consorzio con ENAV, MATS e Deep Blue per la validazione di nuove funzionalità operative utilizzando la piattaforma shadow-mode di ultima generazione realizzata da Selex-SI per le attività del Progetto CRISTAL MED presso il Centro Simulazione e Sperimentazione di Roma. Gli strumenti FASTI definiti per la sperimentazione hanno come obiettivo principale quello di supportare i Controllori del Traffico Aereo nello svolgimento di particolari compiti quali, l’identificazione e la risoluzione dei conflitti, la pianificazione dei voli, il monitoraggio e il coordinamento (Medium Term Conflict Detection - MTCD, Monitoring Aids-MONA e System Supported Co-ordination-SYSCO). Grazie ad essi, sarà possibile un miglioramento del livello d’interoperabilità fra i Centri di Controllo d’Area, requisito essenziale anche per la realizzazione dei Functional Airspace Blocks richiesti dal Cielo Unico Europeo. In qualità di “pioneer member” del programma FASTI di EUROCONTROL, ENAV sarà impegnata, come già avvenuto per le precedenti attività, a contribuire in modo significativo alla validazione degli strumenti FASTI in collaborazione con altri Service Providers mediterranei. A causa di una svista tipografica è stata tagliata l’ultima riga dell’articolo dal titolo: “CIELO UNICO EUROPEO II: QUATTRO INIZIATIVE IN UN SOLO PACCHETTO”, pubblicato a pag. 4 e 5 dello scorso numero di CLEARED. La parte mancante è: “di rendere più efficiente il sistema ATM e di aumentarne la capacità”. Ce ne scusiamo con tutti i lettori. 8 SESAR JU E LA NUOVA SFIDA EUROPEA I l programma SESAR, pilastro tecnologico del Cielo Unico Europeo, è entrato nella Fase di Sviluppo. Dopo aver celebrato a Roma la conclusione della prima fase di Definizione con il rilascio del Master Plan, l’omonimo Consorzio SESAR, formato da più di 30 principali attori dell’ATM europeo tra cui industrie manifatturiere, compagnie aeree, aeroporti e fornitori di servizi per la navigazione aerea, ha passato le consegne alla SESAR Joint Undertaking, che gestirà le attività necessarie al disegno ed allo sviluppo del sistema europeo ATM di nuova generazione. La SESAR JU, società pubblico-privata istituita con il Regolamento comunitario 219/2007, svolgerà quattro funzioni essenziali, che le sono state attribuite dalla legislazione comunitaria: • Organizzare e coordinare l’attuazione del progetto SESAR, in conformità del piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa; • Aggiornare il Master Plan e verificarne l’attuazione; • Organizzare e svolgere il lavoro tecnico di Ricerca e Sviluppo, di convalida e di studio; • Sovrintendere alle attività per lo sviluppo di prodotti comuni del Master Plan. La Joint Undertaking ha però un compito più importante, quello di cogliere i risultati prodotti dalla Fase di Definizione, un’eredità significativa in termini di competenze, nuove conoscenze, creazione di network e di buy-in, e di costruire su di essi le fondamenta stabili che le permetteranno guidare la Fase di Sviluppo. di Paola Di Giovanni Funzione Attività Internazionali Lo sviluppo del nuovo sistema Europeo di gestione del traffico aereo, richiede un nuovo spirito di partnership e la piena condivisione di obiettivi comuni tra i principali attori del settore ATM. La fase di Definizione ne ha rappresentato la piattaforma iniziale, sulla quale tale spirito è nato, si è cimentato e rafforzato: sta ora alla SESAR JU, ed ai soggetti che ne entreranno a far parte, consolidarlo e stabilizzarlo, determinando il necessario cambio di mentalità nella gestione del settore ATM in Europa. 9 La SESAR JU, costituita per legge da Commissione Europea, EUROCONTROL e compagnie aeree, è aperta anche alla partecipazione degli altri attori principali del settore, in particolare, service provider e industria manifatturiera, riconoscendo così il ruolo che questi dovranno rivestire per lo sviluppo futuro dell’ATM in Europa. Il processo per accedere all’Impresa è lungo e complesso e tuttora in fase di realizzazione. Inizia a giugno del 2007 con il bando della Joint Undertaking per ottenere Manifestazioni di Interesse a diventarne Membri: in quella circostanza ENAV ha risposto con successo e con una proposta giudicata in termini di assoluta eccellenza. Prosegue oggi con la fase di negoziazione multilaterale, in cui i 16 Candidati Membri, selezionati a seguito del suddetto bando, partecipano congiuntamente alla definizione di dettaglio del Programma di Lavoro della SESAR JU ed ai diversi tavoli di lavoro costituiti: lo Steering Group per gli aspetti strategici e di principio, la Legal Task Force che cura la redazione dei documenti contrattuali ed infine la Programme Coordination Task Force, volta alla supervisione ed alla verifica di coerenza delle descrizione delle attività tecniche proposte. A conclusione della fase multilaterale, i candidati Membri sono stati invitati a presentare delle prime offerte non-vincolanti per descrivere il loro potenziale contributo per la realizzazione del Master Plan. L’Offerta non vincolante di ENAV, inviata il 15 settembre scorso alla SESAR JU, illustra i punti di forza, le competenze e le esperienze della Società, posizionandola fra i principali attori per lo sviluppo del nuovo sistema ATM europeo. Nella SESAR JU, ENAV può infatti valorizzare competenze tecnologiche proprie e delle società controllate, Techno Sky e SICTA, fornendo un importante contributo al patrimonio di conoscenze e di esperienze necessario alla realizzazione del Programma di Lavoro. Il chiaro valore aggiunto rappresentato dalla partecipazione di ENAV deriva, inoltre, dalle importanti partnership costruite negli ultimi anni, sia con partner industriali nazionali sia con gli altri 5 maggiori ANSP (Air Navigation Service Provider) europei, con cui si è strutturato un dialogo costante per il coordinamento strategico e tecnico, formalizzato con la costituzione di un apposito gruppo, gli “A6”, attualmente sotto la chairmanship di ENAV. Il Programma SESAR ed in particolare l’ingresso della Società nella SESAR JU, rivestono un’importanza strategica per garantire all’ENAV e agli altri principali ANSP europei un ruolo di primaria importanza insieme con gli altri attori del settore, ma soprattutto per il rilancio del comparto del trasporto aereo italiano e per il Sistema Paese nel suo complesso. ● SAFETY E POESIA: UN RACCONTO di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa A lcuni fedeli e appassionati lettori della nostra rubrica di safety ci hanno chiesto una “tregua” prima di entrare nel merito del SMS di ENAV. Accogliamo di buon grado la richiesta per consentire una “metabolizzazione” delle informazioni finora pubblicate, ma ci permettiamo di interpretarla. No, non possiamo comunque rinunciare a parlare di sicurezza operativa, ma possiamo farlo usando un mezzo diverso, non tradizionale e speriamo un po’ più leggero. Insomma spezziamo la seriosità di presentazione delle argomentazioni e proviamo a puntare altre corde del sentire. Qual è quindi la modalità prescelta? Se viene spontaneo comprendere il ricorso all’utilizzo della storia per illustrare lezioni di Project Management: pensiamo alla realizzazione del doppio vallo nell’assedio di Vercingetorige ad Alesia o alla costruzione del ponte di barche sul Reno durante l’infuriare della battaglia da parte di Giulio Cesare. Se 10 non fa più scalpore che alcuni studiosi ravvedano perfino nei passi della Bibbia alcune azioni di gestione della safety. Non è invece così scontato ricorrere alla poesia per parlare di sicurezza operativa Comunque per quanto strano la poesia è stata utilizzata, ma leggete il racconto di tanti anni fa che segue. Si atterra al Gulfport International di Biloxi (codice ICAO indicatore di località KGPT), Mississipi, nel pomeriggio provenendo da Fiumicino via New York e New Orleans. Biloxi è la cittadina sede della Keesler Air Force Base (ICAO indicatore KBIX) dove un gruppo di controllori del traffico aereo italiani era stato inviato per un corso di standardizzazione, tra le altre cose, su Air Traffic Control e Safety. Già allora tutto appariva come nei film di oggi: il pullman dell’Air Force dall’aeroporto alla base, all’ingresso principale dell’aeroporto militare un cartellone più grande, bello e illuminato di una pubblicità commerciale dava il suo “Welcome! ”, il caporale di guardia con gli immancabili rayban a specchio in un’ineccepibile combinazione verde-oliva, l’occhio che non abbraccia l’estensione del campo della base, le palazzine in legno degli uffici e degli alloggi, i plotoni di avieri inquadrati in addestramento formale guidati dai loro drill sergeants, via vai di aerei cargo ed elicotteri di vario tipo, ecc. Il gruppo italiano viene affidato all’81st Training Wing il più grande Gruppo di addestramento tecnicooperativo dell’Air Force. L’81esimo non è un Major Command, dipende infatti dall’ATC (Air Training Command) localizzato a Randolph Air Base in Texas, ma si insegna di tutto ciò che riguarda l’aviazione: perfezionamento di medici aeronautici, formazione di personale infermieristico per aviazione, tecnici di navigazione aerea (Comunicazioni, Navigazione, Sorveglianza), controllori del traffico, manutentori di sistemi ATS, esperti di safety, previsori meteo, esperti di management finanziario e di gestione di risorse aeronautiche, per citarne alcuni e con una capacità di accoglienza di 20-25.000 allievi l’anno. In classe la mattina seguente, in attesa della presentazione degli insegnanti, chi degli italiani conosceva meglio l’inglese, cercando di tranquillizzare i colleghi, traduce così la scritta sotto un grande poster alla parete: “il tuo istruttore è un uomo dal carattere affabile” (your instructor is a congenial fellow!); peccato che la scritta fosse sotto il busto di un burbero signore vestito da domatore di circo, che piegava nervosamente il frustino nell’atto di gridare alle sue belve (gli allievi), appunto. C’è un po’ di emozione alla prima lezione di Safety Risk Management (SRM), come viene chiamata negli States la disciplina di gestione della sicurezza operativa. Il programma appare impegnativo. Con le tecniche di controllo del traffico aereo c’è più familiarità ed esperienza. L’insegnante che si deve occupare di safety è un maggiore pilota. A parte il taglio dei capelli, eccezionalmente corto anche per i più rigidi standard militari italiani, al contrario del disegno del poster, sembra essere veramente un tipo amabile. Sorprende tutti, prima di affrontare i safety risk basics come richiedeva il syllabus del corso, distribuisce un foglio con il testo di una poesia di autore ignoto che chiede di non dimenticare mai. Esordisce indicando nello studio che sta per iniziare la dimensione organizzativa della safety, ma che non va sottovalutata la dimensione individuale; senza la quale non si raggiungerà il livello di sicurezza necessario nelle operazioni. Il corso fornirà tutte le tecniche necessarie per organizzare, impostare, tenere sotto controllo, misurare, migliorare l’andamento della sicurezza, ma è l’atteggiamento indivi- duale al tema della sicurezza che deve essere oggetto di impegno personale. Tutto quello che apprenderete servirà praticamente a nulla, se non imparate personalmente a riconoscere per tempo e tenere lontana da voi una signora sconosciuta che si aggira sempre attorno a voi. Sarà d’aiuto ricordare la poesia che racchiude in sé la più potente lezione circa l’impegno individuale da porre nello svolgimento dei vari compiti assegnati se si vuole contribuire alla sicurezza complessiva. La poesia recitava pressappoco così: NON SONO UN’ESTRANEA Tu puoi non conoscermi, mai io sono alla base della maggioranza dei tuoi problemi. Io sono la più grande costruttrice di guai del mondo Ho causato più lutti e problemi al genere umano di tutte le guerre e i disastri naturali messi assieme. Svuoto case e riempio ospedali Sono l’amica del becchino Sono una vandala ed una ladra Solo negli USA sgraffigno oltre 500 milioni di dollari all’anno Non ho pregiudizi; me la prendo con ognuno: il vecchio, il giovane, il ricco e il povero, il forte come anche il debole. Qualunque sia la tua razza o religione se posso renderti infelice, lo farò Prendo il mio lavoro con serietà, io. Sono in servizio H24 e mai troppo stanca per farti una visita. La cosa strana è che sono raramente notata – finchè è troppo tardi Chi sono? La T R A S C U R A T E Z Z A 11 LA PAROLA A... GIUSEPPE BORGNA SEGRETARIO GENERALE DELL’IFSC (ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMEETEE) Il Comandante Borgna è il Segretario Generale dell’IFSC dal novembre 2003. Dal 1997 è Ground Operation Post Holder e responsabile Security in Alitalia Express. Dal 1996 al 2005 è stato anche Safety Manager di Compagnia. Ha al suo attivo circa 10.000 ore di volo. Entrato in Accademia Aeronautica nel 1974, ha trascorso 21 anni in Aeronautica Militare ricoprendo diversi incarichi operativi e comandando il 90° Gruppo di Volo dell’USAF. Prima di lasciare la Forza Armata ha ricoperto l’incarico di Capo Sezione Addestramento presso lo Stato Maggiore Aeronautica. “Fare safety oggigiorno consiste nell’individuazione e gestione del rischio prima che questo possa generare un incidente o un inconveniente grave. Questo concetto è ,in teoria, così ampliamente consolidato nell’industria del trasporto aereo da apparire banale, ma nella pratica quotidiana si incontrano vari ostacoli alla sua realizzazione”. Lo afferma il Com.te Giuseppe Borgna, Segretario Generale dell’Italian Flight Safety Committee (IFSC), all’inizio della nostra intervista. C c l e a r e d om.te Borgna, per prima cosa, cos’è l’IFSC? Costituita nel 1999 è un’associazione indipendente e senza scopo di lucro di esperti di sicurezza del volo e qualità. Attualmente all’intero dell’IFSC è rappresentato l’intero comparto dell’aeronautica nazionale annoverando quaranta soci tra enti e autorità aeronautiche, vettori, costruttori aeronautici, gestori aeroportuali, società di handling e di manutenzione. Successivamente alla sua costituzione, l’ENAV è stata una delle prime società ad associarsi. Qual è la vostra missione? La missione dell’Italian Flight Safety Committee è di contribuire al miglioramento della sicurezza aerea attraverso: lo sviluppo di professionalità nel settore mediante l’organizzazione di corsi di for- Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Riccardo Gabellini, Carlo Griselli, Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone, Luciano Vannozzi mazione; la collaborazione con l’autorità e le istituzioni aeronautiche tramite forme di partnership in specifici progetti in materia di sicurezza del volo; la condivisione delle informazioni, sia all’interno tra i membri dell’Associazione, sia all’esterno con organizzazioni aeronautiche internazionali. Sin dalla nascita l’IFSC si è posta come una “zona franca” nella quale svolgere un libero confronto tra tutte le componenti del trasporto aereo. Cerchiamo di mettere in pratica il principio della “lesson learned”: ciò che è capitato a te può servire “di lezione” nel caso dovesse capitare a me. In tutti i nostri incontri riserviamo sempre un ampio spazio allo scambio delle esperienze. Quali sono le principali iniziative in cui siete impegnati? Il primo, è il progetto IFSC - Safety Database System partito nel 2005. Finanziato dall’IFSC e dai suoi soci, si tratta dell’elaborazione e lo sviluppo di un database per la raccolta, classificazione e gestione di inconvenienti aeronautici occorsi nel campo delle operazioni volo, di manutenzione e di terra. Questo database è uno strumento per fare prevenzione, la cui peculiarità sta nel “linguaggio” adottato per l’inserimento dei safety reports. In generale, la validità di un’analisi statistica è data dalla standardizzazione del linguaggio con cui si definisce un fenomeno, un evento. Allo stesso modo, in campo aeronautico affinché si raccolgano dati validi è necessario che un evento per esempio di runway incursion venga uniformemente classificato sul tutto il territorio nazionale ed internazionale. In questo nostro progetto, l’uniformità di classificazione di cui ci avvaliamo è la tassonomia ADREP 2000, elaborata dall’ICAO (Doc.9156AN/900: Accident / Incident Reporting Manual - ADREP Manual). Il secondo progetto, è relativo all’organizzazione di corsi in aviation safety management system. All’inizio della nostra intervista, lei parlava di ostacoli all’implementazione del Safety Management System nell’industria aero- Cleared Direttore responsabile:Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Roberto Di Carlo, Giancarlo Ferrara, Francesco Fidenzoni, Massimo Garbini, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione:Via Salaria, 716 – 00138 Roma. Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140 [email protected] nautica. A cosa si riferiva nello specifico? Esistono problemi specifici di safety che sono presenti non solo nel nostro paese. Mi riferisco, principalmente, alla carenza di norme che prevedano delle garanzie giuridiche per chi effettua i safety report. Per fare prevenzione, è necessario un sistema di norme che consenta non solo la compilazione dei mandatory safety report ma, soprattutto, quella dei volontari e confidenziali. Negli ultimi quarant’anni, nel campo della prevenzione degli incidenti aerei l’evoluzione degli strumenti e della normativa tecnica ha consentito l’abbassamento del rateo degli incidenti a fronte di un considerevole aumento del traffico. Altro elemento di criticità è la conoscenza e diffusione di una cultura generativa della sicurezza nel legislatore, nel management e in tutti i settori del trasporto aereo. Un cultura generativa della sicurezza prevede che si ricerchi attivamente le informazioni, che ci sia un’educazione a riportare, la responsabilità è collettiva e gli errori devono essere conosciuti e devono servire per migliorare il sistema. Questo concetto, che è alla base dell’implementazione di un SMS, non sempre è compreso e soprattutto applicato. Personalmente credo che un SMS consiste nel definire e introdurre processi organizzativi e procedure che identifichino i pericoli tenendo sotto controllo e mitigando i rischi connessi con le attività operative. Un QMS rappresenta un processo strutturato per assicurare che questi processi e procedure riescano a realizzare gli obiettivi fissati, ed in caso di insuccesso, per migliorarli. Da cui un’integrazione tra QMS e SMS credo che possa essere una soluzione percorribile che richiede però un’attenta ridefinizione di ruoli, competenze ed assetto organizzativo dell’operatore e non una semplice operazione di “maquillage”. In questo ultimo caso, il pericolo è che aumentino i costi e non l’efficacia nel fare prevenzione. ● Coordinamento Editoriale: Luca Morelli Redazione: Silvia Chirico Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma – www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 30 settembre 2008