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Unioncamere Lombardia
Rilevazione periodica
sullo sviluppo di
Malpensa 2000
N° 16
Giugno 2004
Rilevazione periodica sullo sviluppo di Malpensa 2000 – Giugno 2004
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY
3
2.
INDICATORE CONGIUNTURALE DI ACCESSIBILITÀ
INTERCONTINENTALE
4
Rilevazione giugno 2004
4
Analisi del mercato del trasporto aereo intercontinentale
7
3.
4.
5.
INDICATORE CONGIUNTURALE DI PRESSIONE COMPETITIVA
17
3.1
17
3.2
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
18
NOTE METODOLOGICHE
25
Perché un indicatore di accessibilità intercontinentale
25
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
25
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
26
ALLEGATO
27
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
1.
3
Executive summary
Il presente rapporto contiene i dati della sedicesima rilevazione promossa da Unioncamere
Lombardia in collaborazione con il CERTeT dell’Università Bocconi, per tenere sotto osservazione
l’evoluzione dell’hub di Malpensa 2000. I dati evidenziano una ripresa netta del numero
complessivo dei voli rispetto alla rilevazione di dicembre. Tale aumento è in parte dovuto alla
stagionalità dei servizi di trasporto aereo che si verifica durante l’estate ed in parte dovuta proprio
ad una ripresa del traffico aereo superiore a quanto previsto dalla stessa IATA (International Air
Transport Association). La rilevazione si riferisce alla settimana dal 7 al 13 giugno 2004 (orario
della stagione estiva), e mostra che:
Ø Il valore dell’indicatore CERTeT Unioncamere Lombardia riferito a Malpensa aumenta, infatti
passa da un valore di 29,42 (dicembre 2003) a 33,49 (giugno 2004), e mostra una ripresa
dell’hub in termini assoluti, anche se la posizione rispetto ai propri competitor rimane
immutata.
Ø Il divario di accessibilità intercontinentale rispetto ai principali competitori rimane notevole:
Francoforte registra 94,73, Parigi 87,50 ed Amsterdam 76,72. Il benchmark di riferimento
rimane Londra, che dispone della migliore accessibilità intercontinentale.
Ø Roma sopravanza Malpensa, facendo registrare un indice pari a 38,79 mentre Madrid rimane
stabile a 28,48. Vera sorpresa della presente rilevazione è Monaco di Baviera, che per la
seconda stagione estiva consecutiva raggiunge valori molto elevati, incalzando Malpensa;
l’hub bavarese registra 29,43 punteggio più elevato dalla nascita del secondo hub tedesco .
Ø La pressione competitiva sul Nord Italia diminuisce in modo sensibile (-20%), passando dal
valore di 75 (dicembre 2003) a 55,8 (giugno 2004). Tale “crollo” è dovuto, nonostante
l’aumento dell’offerta in termini di posti feeder sul mercato nazionale, alla riduzione specifica
dell’offerta su Linate.
Ø Linate passa dai 12.879 posti offerti sui voli feeder a dicembre 2003, ai 11.341 della stagione
estiva attuale. Sullo scalo milanese si sta registrando una nuova riduzione dell’offerta di voli e
posti feeder, che dovrà essere confermata nelle prossime rilevazioni.
Ø Sul resto degli aeroporti del Nord Italia la pressione continua ad aumentare. Infatti si
assiste ad un incremento dell’indice di quasi 6 punti percentuali rispetto all’orario invernale,
con un’offerta complessiva del 33,3% superiore al settembre 1998. Venezia mantiene la
leadership conquistata a giugno 2000 e fa registrare un’ulteriore ripresa del numero di posti
offerti verso l’estero, passando da 17.332 a 20.122, e sono da segnalare gli incrementi
dell’offerta fatti registrare da Firenze, Pisa e Verona.
Parigi Charles de Gaulle è il principale hub verso cui si dirigono i passeggeri del Nord Italia,
seguito da Francoforte e Monaco di Baviera, in considerevole aumento. Air France, alleata di
Alitalia, è la compagnia che offre il maggior numero di voli feeder sull’hub francese, ben 218,
presidiando tutti i principali aeroporti dell’Italia settentrionale. Considerando anche la nostra
compagnia di bandiera, operanti in code sharing con la compagnia transalpina, i voli risultano
essere 231.
La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere
Lombardia. La presente ricerca è stata diretta dal Dott. Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area
trasporti del CERTeT, con la collaborazione del Dott. Alberto Milotti, del Dott. Paolo Lio, e del Dott.
Giuseppe Siciliano, ricercatori del CERTeT.
CERTeT
2.
4
Indicatore congiunturale di accessibilità intercontinentale 1
La ripresa del trasporto aereo è apparsa evidente secondo quanto descritto dai dati IATA relativi
alla prima metà del 2004; si registra un incremento del 20,4% del traffico passeggeri e del 13,0%
di quello merci rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Dobbiamo considerare che nel
primo semestre 2003 si fronteggiava l’epidemia di Sars e l’inizio della guerra in Iraq che avevano
contribuito a raffreddare la ripresa. La nota dolente sottolineata dalla IATA riguarda il continuo
aumento del prezzo del carburante, che potrebbe ripercuotersi sulle performance delle compagnie
aeree, sui prezzi dei biglietti e dunque sulla domanda finale; tuttavia l’incremento registrato ha
colto di sorpresa anche gli operatori del settore che interpretano la crescita come un segnale
positivo dovuto anche alla ripresa economica. L’incremento, se paragonato con l’anno 2000, risulta
più contenuto, ma comunque pari all’8,4% per i passeggeri e al 16,2% per le merci, facendo
intravedere dunque il superamento delle difficoltà riscontrate nel triennio 2001-2003.
L’aumento del traffico non va di pari passo con un aumento della capacità, segno che le
compagnie aeree incrementano il tasso di riempimento dei propri voli, aggiungendo capacità solo
dove necessario.
Per quello che riguarda la realtà italiana, il primo semestre 2004 è stato segnato dalla crisi di
Alitalia, il principale vettore nazionale, la cui posizione sul mercato intercontinentale era già
fortemente arretrata rispetto ai principali vettori europei: Alitalia offriva solo la metà dei posti
rispetto ad Iberia sul mercato intercontinentale, un quarto rispetto ad Air France e circa 1/6 di quelli
di British Airways. La situazione del vettore di riferimento ha dirette ripercussione sui due hub
italiani di Malpensa e Fiumicino e sul primo in particolare visto che la maggior parte delle
operazioni di lungo raggio di Alitalia si concentrano sull’aeroporto milanese.
La presente rilevazione conferma Londra come l’area metropolitana europea più accessibile dal
resto del mondo, seguita a poca distanza dal centro finanziario continentale più importante, ossia
Francoforte, che si agevola dall’essere hub di Lufthansa e della Star Alliance. Le due aree
sopracitate sopravanzano Parigi, il cui trend è comunque in continua ascesa. Al quarto posto, a
completare quelle che sono le principali porte di ingresso e di uscita del traffico intercontinentale
da e verso l’Europa, troviamo Amsterdam.
L’accessibilità garantita da queste quattro grandi realtà è un mix tra l’importanza della destinazione
stessa e la possibilità di poter contare su compagnie aeree in grado di sviluppare fortemente i
propri hub con traffico di lungo raggio e con una adeguata rete di federaggio capace di alimentare
gli scali intercontinentali: non si può quindi prescindere dal fatto che su Londra, Francoforte, Parigi
e Amsterdam fanno perno compagnie rispettivamente come British Airways, Lufthansa, Air France
e KLM, ossia i primi quattro operatori europei.
Alle spalle dei principali gateway europei troviamo una lista di hub di secondo livello e/o direzionali,
relativamente importanti rispetto ai primi ma comunque con una accessibilità significativa.
1
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.2 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
5
Tab. 1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di accessibilità intercontinentale
Hub
set-98
giu-99
dic-99
giu-00
dic-00
giu-01
dic-01
giu-02
dic-02
giu-03
dic-03
Londra
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Francoforte
90,99
87,6
89,12
90,82
88,81
90,42
89,05
92,12
92,53
91,69
95,99
94,73
Parigi
83,88
79,54
81,11
84,16
84,12
84,12
81,46
84,74
82,43
82,79
86,1
87,50
Amsterdam
78,61
74,39
74,55
78,01
75,12
77,3
74,43
79,31
76,02
75,16
72,73
76,72
Roma
51,61
34,18
34,57
38,32
38,24
36,02
30,41
33,04
34,91
36,43
34,24
38,79
Zurigo
54,43
52,64
52,17
54,16
51,27
50,62
41,85
44,26
43,07
39,42
34,09
37,78
Milano
23,02
34,26
34,84
37,93
34,54
31,46
28,58
30,71
32,73
27,76
29,42
33,49
Monaco
23,62
20,03
22,52
20,39
21,92
21,59
17,84
25,22
24,79
18,83
28,99
29,43
28,81
22,21
28,48
Madrid
33,93
32,36
29,52
28,65
29,5
29,7
29,18
30,84
28,13
Fonte:
Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree2.
giu-04
Roma fa parte di questo secondo gruppo, agevolata dall’essere destinazione finale appetibile in
particolare durante il periodo estivo; quello che manca a Fiumicino è la connettività, le compagnie
non fanno hub su Roma se non Alitalia, in parte visto che da Fiumicino garantisce solo il 30%
della sua offerta di lungo raggio. Sullo scalo romano arrivano ben 45 compagnie aeree straniere
che effettuano voli intercontinentali e l’accessibilità internazionale di Roma si deve più a loro che
non al vettore di riferimento.
Zurigo, alle spalle di Roma, continua a vivere momenti di difficoltà a seguito del fallimento di
Swissair. Le ultime notizie che prevedono un divorzio consensuale tra SWISS e l’alleanza
OneWorld non sono positive per lo scalo elvetico che cercava il rilancio come hub direzionale
all’interno dell’alleanza con British Airways e Am erican Airlines. La compagnia svizzera, che pare
2
Date di riferimento: Settembre – 7-13 settembre 1998
Giugno – 14-20 giugno 1999
Dicembre - 16-22 dicembre 1999
Dicembre - 11-17 dicembre 2000
Giugno – 4 –10 giugno 2001
Dicembre – 19 – 25 novembre 2001
Dicembre – 30 novembre-5 dicembre 2002
Dicembre – 3-9 novembre 2003
CERTeT
6
essere nell’orbita di Lufthansa, ha perso quel ruolo di global carrier che aveva prima del fallimento,
coinvolgendo pesantemente l’hub di Zurigo che ne ha risentito in termini di immagine e di
accessibilità.
Il recupero di Milano, rispetto alla precedente stagione, pone la città al 7° posto in Europa per
accessibilità intercontinentale; tra le novità di questa stagione i voli Alitalia per Washington e New
Delhi, che permettono un recupero di punteggio dopo l’abbandono di United Airlines della tratta per
la capitale americana e la carenza di collegamenti verso il Far East; ancora non sono stati
ripristinati i collegamenti per Hong Kong e Pechino ed è stato posticipato il progetto di Alitalia per l
volo verso Shangai.
Monaco continua a crescere prepotentemente, anche se parte dei suoi flussi sono ancora
fortemente stagionali in qualità di supporto all’hub di Francoforte. Tuttavia la strategia di Star
Alliance che ha puntato molto sullo scalo bavarese, ha portato Monaco per la prima volta a
superare Madrid nella presente rilevazione.
Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di accessibilità intercontinentale
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Londra
Francoforte
Parigi
Amsterdam
Roma
Zurigo
Milano
Monaco
Madrid
giu-04
giu-03
giu-02
giu-01
giu-00
Fonte: Elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree
Madrid rimane stabile rispetto alla stagione invernale, ma Iberia ha già preparato un piano di
espansione verso il Sud America, prevedendo nuovi voli diretti verso Panama e Guatemala con
aeromobili di grande capacità come gli A340 a partire dal 1°ottobre 2004. Iberia sta ristrutturando
le sue operazione verso l’America centrale, depotenziando il proprio mini-hub di Miami in favore
dei voli diretti da Madrid.
In questa rilevazione è stato allargato l’ambito di osservazione anche ad altre importanti realtà
europee anche per non restringere eccessivamente quello che è l’ambito della regional
competition europea: alle spalle di Madrid troviamo così nell’ordine Vienna (28,44), Istanbul
(27,00), Copenhagen (18,19), Manchester (17,22) e Barcellona (16,84).
CERTeT
7
Analisi del mercato del trasporto aereo intercontinentale
Il presente paragrafo fornisce un’analisi approfondita delle caratteristiche del mercato aereo
intercontinentale e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti riscontrati nel numero dei
voli, nelle destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree.
Londra è il principale polo di attrazione europeo, servendo ben 166 destinazioni intercontinentali.
Parigi e Francoforte seguono con 156 e 137 destinazioni intercontinentali rispettivamente. Da
un’analisi dei dati si riscontra che le destinazioni servite da Francoforte si mantengono sui livelli dei
mesi precedenti, mentre da Parigi l’incremento di offerta è stato notevole, recuperando l’orario
estivo dell’anno precedente ed aumentando ulteriormente. Air France in particolare aveva
annunciato a marzo l’incremento di capacità dei suoi servizi con l’introduzione dei servizi verso
Canton (Cina), Tehran (Iran), Pointe-Noire (Rep. Congo), Malabo (Guinea Equatoriale), Kuwait
City (Kuwait), Doha (Qatar) e Tashkent (Uzbekistan).
La tabella sottostante evidenzia, quante siano le destinazioni direttamente collegate con ogni scalo
e come queste siano variate durante le rilevazioni periodiche.
Tab. 2: Numero di destinazioni intercontinentali dirette
Hub
set-98 giu-99 dic-99 giu-00 dic-00 giu-01 dic-01 giu-02 dic-02 giu-03 dic-03 giu-04
Londra
166
151
146
145
138
136
143
138
137
143
138
160
Parigi
154
142
150
132
131
129
132
128
134
137
114
156
Francoforte
137
148
141
134
136
129
138
128
130
133
127
133
Amsterdam
121
116
115
111
102
95
95
98
96
96
80
109
Roma
66
80
64
65
74
74
64
57
53
56
60
54
Milano
30
51
49
54
52
48
48
51
57
48
47
59
Madrid
51
59
57
56
50
51
52
50
53
52
50
46
Monaco
48
44
55
35
46
40
45
44
46
43
34
50
Zurigo
83
74
78
62
63
62
56
53
57
53
40
43
Vienna
35
Istanbul
38
Barcelona
30
Manchester
26
Copenhagen
19
-
Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.
Da notare che tutti gli hub considerati hanno registrato incrementi nel numero delle destinazioni
intercontinentali servite, sia per il periodo estivo, che notoriamente influenza il trasporto aereo, sia
per una ripresa che sembra avviata nonostante le difficoltà.
Amsterdam dopo quattro anni ha nuovamente superato la soglia delle 100 destinazioni. Sono stati
ripristinati i voli e la capacità verso importanti destinazioni come Miami, Houston e Minneapolis;
sono 23 le destinazioni raggiungibili da Amsterdam in Nord America, 12 delle quali servite dalla
sola KLM. La fusione tra Air France e KLM, in parte temuta dagli olandesi per la vicinanza dell’hub
di Charles de Gaulle, è stata invece gestita a beneficio di entrambi gli scali che stanno
perseguendo la specializzazione dei traffici in funzione di una complementarietà per l’Alleanza.
Roma recupera le destinazioni del vecchio orario estivo, portando il totale complessivo a 66
destinazioni. Alitalia ripristina su Fiumicino il collegamento verso Toronto e potenzia quello per
New York. Inoltre in code-sharing con l’alleata Delta sono iniziati i voli verso Boston cinque giorni
alla settimana.
CERTeT
8
Milano ha incrementato la propria offerta arrivata a 59 destinazioni, anche se molte di queste sono
verso luoghi di villeggiatura dei carabi, quindi meno significativi dal punto di vista dell’accessibilità
per il territorio. La novità, come accennato in precedenza, è il volo verso New Delhi, che permette
un rafforzamento della posizione di Alitalia sul mercato indiano che si configura al 3° posto come
vettore europeo alle spalle di Lufthansa e British Airways e a pari merito con Air France per
numero di voli offerti verso il sub-continente indiano. Un altro servizio degno di nota è il volo verso
Bangkok offerto da Thai; la capitale thailandese è servita con voli diretti da Malpensa sia dalla
compagnia di bandiera asiatica che da Blue Panorama che aveva cominciato il servizio di linea lo
scorso inverno.
Malpensa continua invece a crescere nel trasporto cargo, arricchendo continuamente la propria
offerta; dopo la Cathay Pacific e la EVA Air è arrivata la China Airlines, che atterra sullo scalo
milanese con un Boeing 747-400F, l’aeromobile cargo attualmente più capiente. Il collegamento
cargo con Taipei si aggiunge a quello passeggeri effettuato dalla stessa compagnia da Roma
Fiumicino.
Madrid e Zurigo hanno confermato le loro destinazioni aumentando la propria offerta estiva; la
capitale spagnola serve direttamente 51 destinazioni rispetto alle 46 del precedente orario, mentre
l’hub svizzeroincrementa di sole 3 destinazioni passando da 40 a 43. Per Zurigo, come accennato,
l’abbandono dell’alleanza OneWorld da parte di SWISS si ripercuoterà negativamente; verranno
meno i piani di fare di Zurigo l’hub direzionale dell’alleanza verso il Medio Oriente e l’Asia, piani
previsti anche per decongestionare in parte lo scalo di Londra Heathrow da quelle tratte che
sarebbe stato più conveniente servire dall’aeroporto svizzero. Credono invece nello scalo altre
compagnie aeree asiatiche, tra cui Singapore Airlines, Thai, Malaysia Airlines e Srilankan oltre a
Korean Air che, sebbene alleata di Alitalia in SkyTeam, preferisce servire Zurigo invece di
Malpensa.
Monaco è sicuramente la sorpresa di questo orario estivo 2004. Le destinazioni raggiunte sono
passate da 34 a 50 facendo in modo che l’aeroporto tedesco abbia oltrepassato quello svizzero.
Ma la vera sorpresa si ottiene da un’analisi delle destinazioni servite e dalle compagnie che
effettuano i servizi; si scopre così che se monaco ha perso i collegamenti con il Sud Africa,
concentrati nuovamente su Francoforte, si aggiungono voli e destinazioni turistiche come Colombo
(Sri Lanka) e Windhoek (Namibia) solo in misura limitata rispetto a destinazioni molto più
importanti dal punto di vista commerciale: Boston e Charlotte in USA, Montreal e Vancouver in
Canada, Delhi in India, Tehran in Iran, Pechino, Hong Kong e Canton in Cina che si aggiungono a
Shangai il cui servizio è cominciato già qualche mese fa. Tutte destinazioni servite da Lufthansa
(ad eccezione di Montreal servita dall’affiliata Condor), almeno 3 volte a settimana e in alcuni casi
quotidianamente. Si scopre così che al di là delle alpi si sta facendo quello che forse tutti
vorrebbero a Malpensa, un hub efficiente in grado di gestire traffici di lungo raggio supportato da
una rete di federaggio adeguata e capillare. Nella parte dedicata all’indicatore continentale
vedremo come non sia un caso che lo scalo di Monaco di Baviera sia ai vertici dell’accessibilità
continentale, dopo aver costruito tutta la rete di servizi di breve raggio che fanno perno sullo scalo.
Monaco si agevola dunque di Lufthansa e Star Alliance, della congestione di Francoforte, del
progetto dei tedeschi di sviluppare un secondo hub complementare al primo senza eccessive
sovrapposizioni e soprattutto in maniera graduale, con una progettualità accurata e ben definita
anche nelle tempistiche; il tracollo di Zurigo e i ritardi su Malpensa hanno poi agevolato lo scalo
bavarese oltre le aspettative facendone un pericoloso concorrente ed il principale hub di
riferimento di tutto il Nord Est del nostro paese!
Dall’andamento del numero di voli complessivo si scorge un dato a riprova di quanto detto
all’inizio; si sono recuperati i numeri del 2000. Questa estate sono stati programmati oltre 6.600
voli intercontinentali dai principali hub analizzati. Aggiungendo i numeri di Vienna (162 voli),
CERTeT
9
Istanbul (228 voli), Copenhaghen (88 voli), Manchester (162 voli) e Barcellona (56) si arriva ad
oltre 7.300 voli intercontinentali.
Tab. 3: Numero di voli programmati verso destinazioni intercontinentali
Hub
Londra
Parigi
Francoforte
Amsterdam
Madrid
Zurigo
Roma
Milano
Monaco
Totale
set-98 giu-99
1.957 2.004
dic-99
1.918
giu-00
1.970
dic-00 giu-01 dic-01
2.042 2.007 1.732
giu-02 dic-02
1.852 1.852
giu-03 dic-03 giu-04
1.901 1.663 2087
1.300
1.112
1.254
1.043
1.290
1.027
1.325
987
1.344
985
1.332
934
1.149
856
1.266
886
1.225
930
1.206
958
1.084
848
833
446
753
581
723
580
720
373
732
407
709
392
629
379
683
382
687
379
663
388
552
319
399
467
417
304
397
282
362
320
356
294
358
286
293
220
294
224
291
235
275
263
217
213
156
248
6.918
281
181
6.818
266
223
6.706
314
143
6.514
315
178
6.653
271
156
6.445
229
133
5.620
248
148
5.983
279
173
6.051
246
143
6.043
215
127
5.416
1473
1089
723
419
266
307
315
192
6.871
L’aeroporto di Heathrow (Londra) è sempre lo scalo col maggior numero di voli intercontinentali:
allargando l’ambito di osservazione all’intero sistema londinese e ricomprendendo anche Gatwick
e Stansted si arriva ad oltre 2.000 voli settimanali.
Il sistema parigino, con in testa Charles de Gaulle, segue con 1.473 collegamenti. Francoforte,
che concentra tutti i voli sull’unico grande scalo internazionale, registra oltre 1.000 voli a settimana
verso destinazioni extra-europee. A seguire troviamo Amsterdam con poco più di 700 voli. Il
grafico sottostante riepiloga come si ripartiscono le frequenze dei voli intercontinentali tra i
principali sistemi aeroportuali continentali; da segnalare come i 4 principali sistemi convogliano
oltre il 70% del traffico intercontinentale tra l’Europa ed il resto del mondo.
Figura 1: Ripartizione dei voli intercontinentali tra i principali hub europei considerati
Londra
27%
Parigi
19%
Barcelona
1%
Copenhagen
1%
Manchester
2%
Vienna
2%
Istambul
3%
MonacoZurigo
3%
3% Milano Roma
4%
4%
Francoforte
15%
Madrid
6%
Amsterdam
10%
I due hub italiani raccolgono il 4% dei voli intercontinentali, sicuramente non molto rispetto
all’importanza dei territori considerati. La logica hub&spoke predilige la concentrazione del traffico
CERTeT
10
e non è un caso che i voli intercontinentali si siano polarizzati attorno ai 4 hub su cui si basano le
principali compagnie aeree europee attrezzate per il lungo raggio: British Airways 134 aeromobili,
Air France 99 aeromobili, Lufthansa 78 velivoli e KLM 53 aeromobili di lungo raggio. Alitalia
dispone invece di 24 aeromobili di lungo raggio tentando di presidiare due hub. Lufthansa, che
come abbiamo visto precedentemente sta cominciando a sviluppare Monaco in funzione
complementare con Francoforte, dispone di una flotta di lungo raggio che è tre volte quella di
Alitalia.
La tabella sottostante evidenzia quali siano le specificità geografiche di ogni aeroporto: Londra è il
punto di riferimento di ogni area di destinazione ad eccezione dell’America Latina che fa perno su
Madrid.
Tab. 4a: Numero di voli intercontinentali per grandi aree di destinazione
Area
Africa
America
Sett.
America
Medio
Asia Giappone
Oceania Totale
Latina
Oriente
Londra
Heathrow
231
199
989
755
139
86
339
339
51
51
273
252
65
58
2087
1740
Gatwick
Francoforte
Parigi
32
128
529
234
399
53
95
0
293
0
33
21
141
7
0
347
1089
CDG
250
372
370
173
116
226
225
48
48
116
105
9
9
1473
1123
Orly
Amsterdam
Zurigo
279
94
2
268
57
97
1
165
0
21
11
78
0
0
350
723
Roma
Milano
40
83
79
89
108
76
5
15
55
68
48
37
13
8
13
51
45
55
0
0
0
266
307
315
Madrid
Monaco
63
15
87
96
243
1
6
38
0
6
20
36
0
0
419
192
Tab. 4b: Numero di destinazioni intercontinentali per grandi aree di destinazione
America
America
Medio
Africa Settentrio
Asia Giappone
Oceania Totale
Latina
Oriente
nale
Londra
48
29
17
3
166
37
30
2
Heathrow
26
25
18
30
2
16
3
120
Gatwick
11
23
11
0
0
1
0
46
Francoforte
41
3
26
31
19
16
1
137
Parigi
67
22
22
25
2
16
2
156
CDG
41
21
16
24
2
12
2
118
Orly
26
1
6
1
0
4
0
38
Amsterdam
29
23
21
22
2
12
0
109
Zurigo
14
11
1
10
1
6
0
43
Roma
18
12
7
15
2
12
0
66
Milano
18
8
15
7
2
9
0
59
Madrid
12
9
24
2
0
4
0
51
Monaco
12
15
4
10
1
8
0
50
Area
Parigi mantiene la leadership per quel che riguarda il numero di destinazioni in Africa, così come
Francoforte per l’Asia e il Giappone. Madrid rimane il punto di riferimento principale per l’America
CERTeT
11
Latina anche se il numero di destinazione è inferiore a quello del sistema londinese le cui
destinazioni sono però per la gran parte le piccole isole delle Antille.
La tavola successiva illustra invece il traffico intercontinentale suddiviso per compagnia aerea; le
compagnie che offrono la maggiore offerta di voli commerciali extra europei sono come previsto le
quattro “major” continentali, British Airways, Air France, Lufthansa e KLM. Le rispettive
alleanze, ossia OneWorld, SkyTeam e Star continuano a raccogliere adesioni: in particolare in
quest’ultima entreranno la portoghese TAP, la sudafricana SAA ed il vettore regionale finlandese
Blue1. Attualmente fanno capo alla Star Alliance 18 compagnie aeree con un network che offre
15.000 voli giornalieri per 833 destinazioni in 152 paesi. Movimenti anche in SkyTeam, che dopo la
fusione tra Air France e KLM cerca di consolidarsi dal lato americano con quelle che erano le
partner della compagnia olandese, Northwest e Continental; a settembre dovrebbe essere
formalizzato l’ingresso dei due giganti americani del trasporto aereo nell’alleanza che fa capo a
Delta Airlines e Air France. Sempre con SkyTeam stanno avviando collaborazioni Kenya Airways e
Aeroflot, la grande compagnia russa.
Tab. 5: Voli intercontinentali programmati dalle principali compagnie aeree
Airline
A M S B C N C P HF C O F R A I S T
British Airways
Air France
Lufthansa
KLM-Royal
Dutch
United Airlines
American
Airlines
Delta Air Lines
Continental A.
Iberia
Alitalia
US Airways
Royal Air
Maroc
Emirates
Air Canada
Virgin Atlantic
A.
Altre Comp.
473
LON
PAR
Altre
M A D MAN MUC MXP
VIE Z R H
LGW LHR
CDG ORY
Dest
72 620
7
539
54
30
90
12
356
69
14
14
14
21
19
35
14
73
14
42
159
26
7
125
14
5
4
245
16
88
14
40
14
14
338
60
14
21
302
39
21
7
7
59
80
2
287
261
251
231
188
14
14
35
56
14
14
225
7
13
14
41
14
14
7
14
14
4
4
7
14
48
98
334
24
11
699
623
575
356
28
21
23
Tot
14
14
158
5
7
7
14
28
7
146 367 214
2
9
21
28
105
37
119
524
50
9
21
8
21
58
4
3
68
185
7
3
40
4
167
162
982
3863
6
131
87
162
177
158 198
Alitalia continua ad occupare il decimo posto. La compagnia di bandiera italiana punta sempre su
Malpensa come hub principale per i voli intercontinentali, posizionando sullo scalo milanese 158
voli settimanali, contro i 73 su Fiumicino.
In questo frangente di difficoltà del vettore nazionale può essere interessante capire quale sia la
market share del nostro vettore di riferimento, anche per comprendere quali potrebbero essere gli
effetti di una crisi irreversibile della compagnia aerea. Alitalia rappresenta circa un terzo,
precisamente il 32%, dei posti offerti dall’Italia verso destinazioni intercontinentali; punti di forza
sono il mercato del Nord America con il 38% di market share e l’Africa con una percentuale molto
simile, il 37,5%. Alitalia conta invece solo per il 22% del mercato con O/D l’Asia e per il 24% per la
zona del Medio Oriente. Per quello che riguarda il mercato dell’america latina Alitalia è in media
con il dato globale, ossia il 32% dei posti offerti.
Raggruppando tutta l’offerta delle altre compagnie italiane, Blue Panorama, Air Europe e LaudaAirItalia si ottiene una market share in termini di posti offerti pari al 9%. Ciò significa che Alitalia
rimane comunque indispensabile per il trasporto intercontinentale in Italia; difficilmente questo
traffico sarebbe servito direttamente da altri vettori che avrebbero tutto l’interesse a convogliarlo
tramite i loro hub. Fa riflettere inoltre che il trasporto aereo da e per il nostro paese sia
CERTeT
12
appannaggio dei nostri vettori solo per il 40% circa, mentre la restante quota di mercato è in mano
a vettori stranieri e americani in primis che hanno una market share del 22%.
Tab. 6: Destinazioni raggiungibili da Malpensa (serie storica aggiornata a giugno 2004)
N.
Voli
Giu
1999
N.
Voli
Dic
1999
N.
Voli
Giu
2000
N.
Voli
Dic
2000
N.
Voli
Giu
2001
N.
Voli
Dic
2001
N.
Voli
Giu
2002
N. Voli
Dic
2002
N.
Voli
Giu
2003
Buenos Aires
-
-
-
2
-
-
-
-
-
2
-
Compagnia Destinazione
Aerolineas
Argentinas
N.Voli N.Voli
Dic
Giu
2003 2004
Sao Paulo
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
Air Algerie
Algiers
-
-
-
-
2
1
2
-
-
-
-
Air Bourbon
St Denis de la
Reunion
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
Air Canada
Toronto
-
-
-
-
-
4
-
-
-
-
Air China
Shanghai Pu
Dong Apt
3
3
3
3
3
3
4
4
2
Air Europe
Cancun
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
1
Beijing
Air Lanka
Alitalia
4
2
3
1
1
1
1
1
-
-
-
-
-
1
1
2
1
-
Cayo largo
del Sur
Ciego de
Avila
Colombo
Havana
Mahe Island
Malè
Mauritius
Montego bay
Punta Cana
-
-
-
1
1
-
-
2
1
1
-
3
1
2
-
-
4
1
1
-
3
1
2
1
-
2
3
1
-
2
3
1
1
-
1
1
1
1
1
-
1
2
2
1
1
Colombo
-
-
-
3
-
-
-
-
-
-
1
1
1
-
-
-
-
-
-
-
-
2
-
-
1
Mauritius
-
-
-
-
-
1
1
1
1
-
1
Mahe Island
1
1
2
2
-
-
-
-
-
-
-
Accra
Algiers
Amman
Beijing
Beirut
Boston
Buenos Aires
Cairo
Caracas
Casablanca
Chicago
Dakar
3
4
3
6
7
4
7
5
7
7
2
2
4
3
5
7
3
7
3
7
7
2
2
5
3
6
7
3
7
3
7
7
2
2
2
6
3
6
7
5
14
3
7
7
2
3
2
6
3
7
7
3
14
5
7
7
3
3
2
3
7
7
3
7
6
7
7
2
4
4
7
7
2
7
6
7
7
3
3
2
4
7
7
3
14
6
7
7
3
4
3
3
7
7
2
14
4
7
7
4
2
4
1
5
7
4
14
4
1
6
-
5
6
8
7
4
14
5
7
7
4
Air
Antananarivo
Madagascar
Air
Mauritius
Air
Seychelles
3
CERTeT
13
N.
Voli
Dic
1999
3
2
3
1
N.
Voli
Giu
2000
4
3
3
1
N.
Voli
Dic
2000
4
3
3
3
N.
Voli
Giu
2001
4
5
3
3
N.
Voli
Dic
2001
4
4
2
N.
Voli
Giu
2002
4
5
-
N. Voli
Dic
2002
Damascus
Dubai
Hong Kong
Jeddah
N.
Voli
Giu
1999
3
2
3
1
4
5
-
N.
Voli
Giu
2003
3
3
-
Johannesburg
6
5
5
5
-
-
-
-
Lagos
Los Angeles
Miami
Mumbai
Nairobi
New York
Newark
Liberty Int.
Osaka
Rio de
Janeiro
San
Francisco
Sao Paulo
Singapore
Sydney
Teheran
Tel Aviv
Tokyo
Toronto
Tripoli
Tunisi
Washington
Dulles Airport
3
7
2
3
2
12
2
7
2
3
3
7
2
7
3
3
3
14
2
7
3
6
14
3
7
7
6
14
3
7
7
6
14
4
7
6
7
3
7
7
14
ALM
American
Airlines
N.Voli N.Voli
Dic
Giu
2003 2004
3
4
-
4
5
-
-
-
4
7
6
14
2
7
7
7
5
7
6
7
7
7
-
3
3
3
3
3
3
3
5
-
-
2
3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
7
7
7
7
7
-
-
-
-
-
-
3
3
3
1
13
5
5
5
4
3
3
1
7
5
3
3
4
3
3
1
14
4
5
3
7
4
1
14
5
3
7
6
2
14
5
5
3
7
6
2
7
5
3
7
6
3
7
7
5
3
7
4
3
7
7
5
3
7
5
3
7
7
7
3
7
5
2
7
7
5
3
7
5
5
7
7
6
4
7
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
7
Tripoli
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
Chicago
7
7
7
7
7
-
-
-
-
-
-
Miami
Orlando
7
-
7
-
7
-
12
-
7
-
-
-
-
-
AVENSA
Caracas
-
-
-
3
-
-
-
-
-
-
-
Blue
Panama
Airlines
Bangkok
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2
Cayo Coco
Cayo largo
del Sur
Havana
Holguin
Phuket
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4
1
1
Santiago (CU)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
CERTeT
N.
Voli
Giu
1999
N.
Voli
Dic
1999
N.
Voli
Giu
2000
N.
Voli
Dic
2000
N.
Voli
Giu
2001
N.
Voli
Dic
2001
N.
Voli
Giu
2002
N. Voli
Dic
2002
N.
Voli
Giu
2003
Varadero
Juan
Gualberto
Gomez Apt
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
Miami
-
-
-
-
-
-
-
-
7
5
7
5
7
Continental
Airlines
14
Newark
Liberty Int.
New York
N.Voli N.Voli
Dic
Giu
2003 2004
-
7
6
7
7
7
6
7
6
7
-
Cayo Largo
Havana
Santiago
Varadero
-
-
2
4
1
1
2
4
1
1
-
-
-
-
-
-
1
-
Atlanta
-
-
-
-
-
-
7
7
7
7
7
New York
Portland
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
6
-
7
-
7
7
-
4
-
7
-
Mombasa
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
Nairobi Jomo
Kenyatta
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
1
Cairo
Hurghada
Luxor
Sharm el Sh.
2
1
1
5
1
1
4
1
1
1
4
1
1
1
4
1
1
1
2
1
-
1
1
-
3
1
1
1
4
1
1
1
2
1
-
4
1
1
1
El Al Israel
Airlines
Tel Aviv
4
4
4
4
3
3
6
5
4
4
6
Emirates
Dubai
-
-
3
3
4
4
4
4
4
4
4
Eritrean
Airlines
Asmara
-
-
-
-
-
-
-
-
2
1
2
Jeddah
Colombo
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
Malè
Malè
Abu Dhabi
Bahrein
-
-
-
2
1
3
3
1
1
3
1
-
2
-
1
-
2
-
1
-
Iran Air
Terhan
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
Japan
Airlines
Tokyo
4
5
5
5
4
4
4
5
4
4
4
Lauda Air
S.p.a.
Antigua
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
Barbados
Camaguey
Cancun
Cayo Largo
del Sur
-
-
-
-
-
2
1
3
1
1
3
1
1
5
3
1
4
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
Cubana
Delta Air
Lines
East African
SAF ari Air
Egyptair
Eurofly
Gulf Air
CERTeT
15
N.
Voli
Giu
1999
N.
Voli
Dic
1999
N.
Voli
Giu
2000
N.
Voli
Dic
2000
N.
Voli
Giu
2001
N.
Voli
Dic
2001
N.
Voli
Giu
2002
N. Voli
Dic
2002
N.
Voli
Giu
2003
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
1
1
1
1
1
-
1
3
3
3
2
1
1
2
3
1
2
1
2
1
2
2
1
1
1
-
2
1
3
2
1
N.Voli N.Voli
Dic
Giu
2003 2004
Ciego de
Avila
Colombo
Havana
Holguin
La Romana
Malè
Montego Bay
Punta Cana
Santiago
(Cuba)
S. Domingo
Varadero
-
-
-
-
-
1
1
-
-
-
-
2
-
2
-
3
-
2
-
2
-
1
-
1
-
1
-
-
-
Lybian arab
Airlines
Tripoli
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
Middle East
Airlines
Beirut
-
-
-
-
-
-
3
3
3
4
4
Qatar
Airways
Doha
-
-
-
-
-
-
-
4
4
4
4
Royal Air
Maroc
Agadir
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
Casablanca
Marrakech
Jeddah
Riyad
8
1
2
7
2
2
7
2
2
6
2
2
2
7
1
2
2
6
2
2
7
2
2
7
2
2
7
2
2
3
2
2
7
2
2
Johannesburg
-
-
-
-
-
-
-
4
4
4
3
Colombo
-
-
-
-
3
-
-
-
-
-
-
Aleppo
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
Saudia
South
African
Airw.
SriLankan
SyriN Arab
Airlines
Damascus
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
T. A. de
Capo Verde
Sal
-
-
1
-
1
-
-
-
-
-
-
Thai
Airways
International
Bangkok
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2
Tunis Air
Tozeur
1
1
1
-
-
-
-
-
-
-
Tunisi
2
2
2
-
2
2
2
2
2
1
2
S. Diego
-
-
-
-
-
7
-
-
-
-
-
S. Francisco
Washington
Curitiba
Fortaleza
Iguassu
Recife
7
7
7
7
14
7
7
7
7
7
7
-
-
-
-
-
1
1
-
-
-
-
-
1
1
7
7
1
7
-
-
-
-
United
Airlines
VARIG
CERTeT
Ryo de
Janeiro
Salvador
San Paolo
Yemen
Airways
Sanaa
16
N.
Voli
Giu
1999
N.
Voli
Dic
1999
N.
Voli
Giu
2000
N.
Voli
Dic
2000
N.
Voli
Giu
2001
N.
Voli
Dic
2001
N.
Voli
Giu
2002
N. Voli
Dic
2002
N.
Voli
Giu
2003
-
-
-
-
-
6
8
1
7
7
7
-
-
-
-
-
5
7
1
7
7
7
7
-
-
-
-
-
-
1
1
1
-
-
CERTeT
N.Voli N.Voli
Dic
Giu
2003 2004
17
Indicatore congiunturale di pressione competitiva 3
3.
3.1 Rilevazione giugno 2004
L’indicatore mostra la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa e sull’intero
sistema aeroportuale del Nord Italia attraverso l’utilizzazione di voli feeder che “alimentano” i voli di
lungo raggio che le principali compagnie aeree europee e le loro alleate effettuano dagli hub di
riferimento. Tale “pressione è diminuita nei primi mesi successivi all’apertura del nuovo scalo, fino
a raggiungere il minimo a Dicembre 2000, per effetto del Decreto emesso dal Ministero dei
Trasporti nell'aprile 2000 sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti milanesi. Da giugno 2001 a
giugno 2002 il valore dell’indicatore torna a salire per effetto della maggiore offerta delle
compagnie aeree europee sul Nord Italia.
Tab. 7: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
Set-98
Nov-98
Giu-99
Dic-99
Giu-00
Dic-00
Giu-01
Dic-01
Giu-02
Dic-02
Giu-03
Dic-03
Giu-04
INDICATORE
100,0
95,9
85,8
80,0
66,1
50,5
61,6
66,4
69,9
69,5
64,3
75,0
55,3
Posti Offerti
98.671
96.902
88.265
91.069
73.572
76.265
89.976
81.082
85.916
86.167
88.516
81.998
84.202
giu
-04
gi
u03
giu
-02
gi
u01
gi
u00
ot
t-9
9
ap
r-9
9
ge
n99
se
t-9
8
Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
3
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
18
Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce a 76,1 (-24% circa)
nel mese di marzo 1999 per poi risalire fino a raggiungere 86,3 nel mese di ottobre 1999.
Dall'introduzione dell'orario invernale 1999-2000 il valore comincia a calare fino al livello minimo
assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000. per aumentare nuovamente fino al valore di 69,9,
raggiunto nella rilevazione estiva 2002. Con l’orario estivo 2004 la pressione competitiva riprende
a scendere, fino 55,3. Ciò è dovuto al contemporaneo incremento dell’offerta sul mercato
nazionale e dalla riduzione della stessa su Linate, come analizzato più in dettaglio nella tab. 14.
Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri
considerati si mantiene in linea con l’offerta degli ultimi due anni, registrando un semplice
incremento del 2,7% (2.204 posti feeder) rispetto all'ultima rilevazione.
3.2 Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord
Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle
destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree. In questa fase dello studio parte
dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino.
Tab. 8: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Giu-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01 Dic-01 Giu-02 Dic-02
Giu-03
Dic-03 Giu-04
Parigi–CDG
19.697
20.884 18.924 26.485 18.140 22.124 24.078 26.432 29.402 29.316
29.697 28.775 24.050
Francoforte
18.487
17.692 20.740 21.208 19.604 13.824 16.804 17.228 17.930 18.640
15.360 15.950 16.411
Monaco di B.
12.490
12.116 10.014
10.938 10.436 15.608
8.558
8.824
9.586 11.544 10.052 11.236 10.562
5.396
6.696
5.488
6.270
7.360
9.498
9.390
7.846
9.576
8.664
9.690
9.048 10.990
7.791
1.152
5.856
7.526
6.819
7.668
6.922
10.450
7.749
8.406
5.334
4.513
4.650
3.633
3.633
3.633
3.633
5.313
5.726
6.552
6.880
11.991 10.364
7.322 10.346
6.419
6.354
3.780
3.335
3.312
3.188
3.104
3.157
9.021
10.311
8.013
8.496
5.368
8.553 12.677
3.570
3.322
3.488
2.813
0
0
672
672
0
0
0
0
0
768
768
768
0
Londra G.
9.426
Amsterdam
13.149
Madrid
Londra H.
Zurigo
Parigi-ORY
5.075
11.326
9.166
3.824
0
0
Tab. 9: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Giu-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01 Dic-01 Giu-02 Dic-02 Giu-03 Dic-03
Giu-04
Parigi–CDG
100,0
106,0
96,1
134.5
92.1
112.3
122.2
134.2
149.3
148,8
150,8
146,1
122,1
Francoforte
100,0
95,7
112,2
114.7
106.0
74.8
90.9
93.2
97.0
100,8
83,1
86,3
88,8
Monaco di B.
100,0
114,3
88,8
94.2
59.5
94.8
92.4
80.5
90.0
84,6
87,6
83,6
125,0
Londra G.
100,0
97,2
57,2
71.0
58.2
66.5
78.1
100,8
99.6
83,2
101,6
91,9
102,8
Amsterdam
100,0
105,9
91,5
64.6
91.3
56.7
57.2
51.9
58.3
52,6
79,5
58,9
63,9
Madrid
100,0
105,1
75,3
88.9
91.6
71.6
71.6
71.6
71.6
104,7
112,8
129,1
135,6
Londra H.
100,0
68,8
83,6
59.3
8.8
44.5
56.1
33,4
29.4
29,2
28,1
27,4
27,9
Zurigo
100,0
97,0
80,2
68.5
70.6
76.7
140.5
39.6
36.8
38,7
31,2
0,0
0,0
Parigi-ORY
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
114,3
114,3
0,0
CERTeT
19
Dopo il consolidamento dell’alleanza tra Alitalia ed Air France all’interno dello Sky Team, Parigi
Charles De Gaulle si conferma come primo hub europeo per offerta feeder: l’aeroporto francese
mantiene la propria posizione di vertice davanti a Francoforte, pur con un’offerta in sensibile calo
rispetto alla rilevazione precedente.
Al contrario l’hub tedesco di Lufthansa presenta un’offerta feeder in aumento rispetto all’inverno
2003-2004, che gli permette di recuperare nei confronti di Roissy, ma soprattutto sembra invertire
la tendenza che ha caratterizzato l’offerta di Lufthansa dopo il Decreto Bersani del 2000.
Parigi offre 24.050 posti feeder settimanali, il 50% in più rispetto al secondo concorrente sul
mercato italiano, Francoforte, che si ferma a 16.411: la differenza è data dalla maggiore capillarità
dell’offerta di Air France, soprattutto per le aree dell’Italia centrosettentrionale e dall’ormai
completa operatività dell’alleanza con Alitalia. Il sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel
complesso oltre 12.847 posti, con un’offerta che vede Gatwick tornare sui livelli della scorsa
stagione estiva, dopo il calo dell’inverno 2004 .
Monaco di Baviera, dopo gli investimenti nel nuovo terminal da 50 milioni di passeggeri, si
mantiene al terzo posto tra gli hub europei e conferma la leadership per il maggior numero di
destinazioni in Italia Settentrionale, nove aeroporti sui dieci considerati. Amsterdam si conferma al
quinto posto, con un’offerta di posti in netto recupero rispetto all’orario invernale, nonostante la
riduzione del numero di voli operati da KLM e dall’alleata Transavia.
Madrid mantiene costante la propria offerta rispetto alla rilevazione di dicembre 2003, grazie
all’aumento della capacità degli aeromobili utilizzati, più che all’aumento delle frequenze dei
collegamenti.
Spariscono dal panorama del Nord Italia Zurigo e Parigi Orly, ma i due casi sono notevolmente
differenti:
•
per il secondo hub parigino si tratta della conseguenza del fallimento di Gandalf che lo
collegava a Bergamo Orio al Serio, e l’aeroporto rimane ugualmente collegato all’Italia con
voli low cost di Volare o con il collegamento da Venezia operato da Corsair.
•
Per l’aeroporto elvetico si tratta di un persistere delle conseguenze del fallimento di
Swissair, e della debolezza strutturale della nuova compagnia di bandiera svizzera Swiss.
Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole 10 a e
10 b permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il
raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri.
CERTeT
20
Tab. 10.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Set-98 Nov-98 Giu-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01 Dic-01 Giu-02 Dic-02 Giu-03 Dic-03 Giu-04
Milano Linate
44.025 37.592
24.946 20.900 15.964
8.581 11.656 14.944 14.768 14.119
12.665 12.879 11.341
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
54.646 59.310
63.311 70 169 57 608 67.684 78.320 66.068 71.148 72.138
75.851 69.119 72.861
11.922 14.499
4.619 4.619
4.044 3.864
3.280 2.614
11.230 11.070
1.830 1.876
14.009 16.926
3.712 3.842
1.642 1.596 1.768 2.044 1.918 1.412 1.596 1.044
14.336 15.926 12.514 15.544 16.489 14.478 16.248 17.260
5.725 6.400 6.604 7.160 8.280 8.280 8.140 8.610
2.289 4.987 2.212 3.892 4.542 3.132 3.682 3.740
2.936 2.936 2.832 2.240 3.915 3.114 4.626 3.293
11.881 13.278 8.748 13.738 13.126 11.206 12.575 13.008
1.876 1.356 1.012
966
966
920
966
920
18.914 19.572 18.048 18.824 25.298 20.438 20.401 20.761
3.712 4.118 3.870 3.276 3.786 3.088 2.914 3.502
3.620 3.130 2.362
16.534 15.767 11.396
8.477 8.260 9.008
3.694 3.278 3.632
6.246 3.987 6.820
10.098 12.281 10.847
966
920 1.460
21.208 17.332 20.122
5.008 4.164 7.214
Tab. 10.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Set-98 Nov-98 Giu-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01 Dic-01 Giu-02 Dic-02 Giu-03 Dic-03 Giu-04
Milano Linate
100,0
85,4
56,7
47.5
36.3
19,5
26,5
33,9
33,5
32,1
28,8
29,3
25,8
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
100,0
108,5
115,9
128.4
105.4
123,9
143,3
120,9
130,2
132,0
138,8
126,5
133,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
121,6
100,0
95,5
79,7
98,6
102,5
120,8
103,5
187,9
120,2
123,9
56,6
89,5
105,8
102,5
135,0
100,0
182.6
133.6
138.6
123.3
89.5
118.2
74.1
139.7
110.9
202.3
105.0
143.0
54.7
86.3
77.9
55.3
128.8
104.3
233,9
130,4
155,0
96,2
68,3
122,3
52,8
134,4
88,3
219,5
138,3
179,3
112,3
119,4
116,9
52,8
180,6
102,0
161,6
121,4
179,3
77,4
94,9
99,8
50,3
145,9
83,2
182,6
136,3
176,2
91,0
141,0
112,0
52,8
145,6
78,5
119,5
144,8
186,4
92,5
100,4
115,8
50,3
148,2
94,3
414,2
138,7
183,5
91,3
190,4
89,9
52,8
151,4
134,9
358,1
132,3
178,8
81,1
121,6
109,4
50,3
123,7
112,2
270,3
95,6
195,0
89,8
207,9
96,6
79,8
143,6
194,3
La presente rilevazione di giugno mette in risalto come l'offerta di traffico su Milano Linate sia
ulteriormente in diminuzione, fino a raggiungere un totale di 11.341, il valore più basso dopo il
minimo storico, fatto registrare a dicembre 2000, sotto i pieni effetti del Primo Decreto Bersani. Il
confronto con gli altri aeroporti del Nord Italia conferma ancora una volta la strategia delle
compagnie aeree straniere: costrette a ridurre il proprio impegno sull’aeroporto milanese, hanno
CERTeT
21
preferito puntare le proprie forze sugli altri importanti centri del Nord Italia. Oggi la situazione
appare ormai abbastanza stabilizzata, con Linate che rimane alle spalle di Venezia (unico sopra i
20.000 posti offerti) e Bologna, che però risente della temporanea chiusura della pista, dovuta ai
lavori di rinnovo dell’infrastruttura aeroportuale. Lo scalo felsineo è rimasto infatti chiuso per circa
due mesi da metà maggio a metà luglio e i voli normalmente operati dal G. Marconi sono stati
trasferiti in parte a Rimini e in parte a Forlì4.
Le compagnie aeree straniere, hanno ulteriormente aumentato la propria offerta di posti su voli
feeder dagli aeroporti del Nord Italia. Nel complesso, infatti, l’insieme degli aeroporti considerati
(escluso Linate) ha fatto registrare un incremento di 3.742 posti messi a disposizione, mentre lo
scalo milanese supera oggi di poco gli 11.000 posti settimanali.
Venezia mantiene la leadership nazionale con un nuovo balzo dell’offerta, che passa da 17.332 a
20.122 posti. Come detto nel paragrafo precedente, Linate ha subito un ulteriore calo della
disponibilità di posti, mentre le compagnie straniere hanno intensificato la propria offerta su tutto il
territorio del Nord Italia. Particolarmente rilevanti gli incrementi di posti fatti registrare da
• Pisa, che torna ai livelli dello scorso anno grazie all’incremento dell’offerta su Amsterdam;
• Verona (+73%) ottenuto grazie al nuovo collegamento su Amsterdam e al notevole incremento
dell’offerta su Gatwick e Monaco
Tab. 11: Numero di voli feeder programmati (giugno 2004)
Aeroporti italiani
Bergamo
Bologna
Firenze
Genova
Linate
Pisa
Torino
Trieste
Venezia
Verona
Totale
Hub
AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH Totale
20
14
6
14
28
33
21
33
129
153
42
28
28
34
21
21
32
8
31
14
106
7
27 160 14
0
21
7
236
6
19
21
28
7
21
21
123
33
47
35
7
21
35
178
67
25
21
21
21
42
34
28
22
21
34
21
223
122
4
19
20
20
20
39
66 231 367 158 85
21
77
254
98
0
0
1357
In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati.
Legenda:
AMS
CDG
FRA
LGW
LHR
MAD
MUC
MXP
FCO
ORY
ZRH
Amsterdam
Parigi Charles De Gaulle
Francoforte
Londra Gatwick
Londra Heathrow
Madrid
Monaco di Baviera
Milano Malpensa
Roma Fiumicino
Parigi Orly
Zurigo
Osservando la tabella 11, Venezia risulta essere l’aeroporto del Nord Italia dal quale parte il
maggior numero di voli feeder verso l’estero (escludendo quindi al momento Malpensa e
4
Nel calcolo dell’indicatore, per omogeneità ris petto alle rilevazioni precedenti, tali voli sono stati comunque attribuiti tutti
allo scalo bolognese.
CERTeT
22
Fiumicino), con una copertura del 18,8% del totale (168 su 892 voli verso l’estero). L’aeroporto
lagunare consente il collegamento con voli feeder verso tutti gli hub europei tranne quello di
Londra Heathrow, servito però da Alitalia (con un volo non considerato di adduzione, ma utilizzato
per il traffico point to point) e di Orly, servito solo da Bergamo (anche in questo caso esiste però il
collegamento, operato da Corsari e da Volare).
Estendendo l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, si rileva che il
leader rimane Linate, da cui parte il 17% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree
sul Nord Italia, con un'offerta in calo (236 voli rispetto ai 256 di dicembre). L’aeroporto milanese
non serve tutti gli hub considerati a causa delle limitazioni alle destinazioni raggiungibili imposte
dal decreto di ripartizione dei voli sul sistema milanese. Manca infatti Monaco, oltre a Gatwick e
Orly, ma questi ultimi per le politiche delle compagnie aeree di bandiera di servire da Milano solo
gli altri hub di Heathrow e Charles De Gaulle. Inoltre i collegamenti con l’altro hub nazionale di
Fiumicino sono i due terzi dell’offerta complessiva feeder dall’aeroporto Forlanini.
L’aeroporto di Bologna sconta in questa rilevazione I già descritti problemi legati agli investimenti
in corso presso l’aeroporto “G. Marconi”. Considerando l’offerta complessiva di Bologna, Rimini e
Forlì come se fosse posizionata sul solo capoluogo emiliano, da qui partono 129 voli settimanali,
tutti verso l’estero.
Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono il 34,2% dei voli feeder sul
mercato del Nord Italia, e Malpensa si posiziona al 7,2%. Monaco risulta essere la principale
destinazione europea, con 254 (+42) voli in partenza dai principali aeroporti del Nord Italia
conseguenza del potenziamento dell’offerta della Star Alliance dopo la piena operatività del nuovo
hub tedesco.
Tab. 12: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (giugno 2004)
Compagnia
Alitalia
Air France
Lufthansa
British Airways
KLM
Iberia
Transavia Airlines
Totale
AMS
CDG
13
218
FCO
367
FRA
LGW
LHR
85
21
Hub
MAD
158
MUC
MXP
98
ORY
ZRH
98
0
0
254
42
77
24
66
231
367
158
85
21
77
254
Totale
478
218
412
106
42
77
24
1357
I dati riportati nella tabella 12 permettono di individuare l’offerta di voli feeder, diretti verso gli hub
europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia.
Su un’offerta globale di 1.357 voli feeder verso gli hub considerati, Alitalia ne fornisce 478 (pari al
35,2%, percentuale in calo di quasi due punti rispetto a dicembre 2003) di cui: 367 sull’hub di
Roma Fiumicino, 98 su Milano Malpensa e 13 su Parigi Charles De Gaulle .
La compagnia tedesca Lufthansa costituisce la seconda forza presente sul mercato del Nord Italia
con 412 voli (rispetto ai 187 della rilevazione precedente). Di rilievo l’ingresso in forze della
capogruppo della Star Alliance che opera ora direttamente i collegamenti che fino alla stagione
CERTeT
23
invernale erano lasciati alla partecipata Air Dolomiti, che oggi si concentra soprattutto sui voli
“regionali” non diretti verso hub tedeschi ma verso altre destinazioni importanti per il mercato
italiano (es. Vienna).
L’offerta della compagnia francese Air France è pari a 218 voli settimanali, con un incremento di
quasi venti collegamenti. La compagnia francese alimenta l’hub di Charles de Gaulle anche con i
collegamenti operati da Alitalia all’interno dell’alleanza Sky Team.
British Airways, per i problemi di congestione di Heathrow, potenzia la propria offerta
esclusivamente verso Gatwick (da 76 a 85 voli settimanali), grazie ai nuovi voli da Verona.
Tab. 13: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (giugno 2004)
Compagnia
Alitalia
Lufthansa
Air France
British Airways
Iberia
KLM
Transavia Airlines
Totale
MI LIN
173
14
14
21
7
7
236
VE
55
62
42
22
21
21
223
BO
66
28
21
14
129
TO
47
70
33
7
21
Aeroporti italiani
FI
PI VR
49
42
20
62
21
59
42
19
19
28
20
7
178
6
123
153
4
122
GE
46
31
21
8
106
TS BG
46
21 6
67
14
20
Totale
478
412
218
106
77
42
24
1357
La tabella n. 13 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria
offerta di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia.
Alitalia serve la maggior parte degli aeroporti considerati (fatta eccezione per Bergamo) con voli
feeder verso Milano, Roma e Parigi. L’offerta della compagnia di bandiera si è ridotta
considerevolmente dai 600 voli offerti durante la stagione invernale, nonostante i nuovi servizi da
Verona introdotti nel marzo 2004. Tale riduzione non si spiega solo con la mancata offerta da
Bologna, ma ha interessato soprattutto Venezia (-31 voli), Firenze, Genova e Pisa (+ 11). E’
rimasto invece inalterato il livello di servizio offerta a Linate. Questi servizi si concentrano
maggiormente sugli aeroporti di Milano Linate (36,2%) e Venezia (11,5%) che risultano i più
importanti dell’area considerata per volume di traffico passeggeri. Seguono Firenze, Torino, Pisa,
Genova, Trieste e Verona, con il caveat già ricordato per la variazione dell’offerta di Bologna.
L’offerta di Lufthansa, che si presenta come il secondo carrier presente sul mercato nazionale per
voli offerti, incrementa esponenzialmente da 187 a 412 voli settimanali. Ciò avviene in
conseguenza della decisione, evidenziata dagli orari ufficiali, del carrier tedesco di operare in
prima persona collegamenti che fino alla stagione scorsa erano demandati alla partecipata Air
Dolomiti.
Air France incrementa la propria offerta sul Nord Italia con 218 voli settimanali contro i 197 della
rilevazione invernale. L’offerta è equamente ripartita tra gli aeroporti considerati, seppur con una
maggiore presenza in termini di frequenze sugli scali di Firenze e di Torino.
CERTeT
24
La British Airways mantiene costante la propria offerta da Linate mentre incrementa i
collegamenti con gli altri scali, passando da 97 a 106 voli settimanali (+9%), in particolare
potenziando su Verona con l’introduzione del secondo e del terzo volo giornaliero (20 settimanali
la nuova offerta).
Tab. 14: Numero di posti offerti su voli feeder (giugno 2003)
Hub
LHR
Aeroporti italiani
AMS
CDG
FCO
FRA
LGW
MAD
Bergamo
2.086
Bologna
1.414
3.103
3.363
1.504
Firenze
0
4200
1848
2240
Genova
1.190
4800
912
Milano Linate
854
4.237
24.227
1693
3.157
1400
Pisa
894
950
1386
3192
350
Torino
3.682
6.663
3567
798
1.050
Trieste
3408
Venezia
2.562
5.738
5.100
4.316
2508
2.576
Verona
596
950
2620
1.232
2280
Totale
8.406
24.050
50.052
16.411
9.690
3.157
6.880
MUC
276
2.012
2568
1530
1.434
1750
1.460
2.422
2156
15.608
MXP
2002
644
1.366
1.260
1.823
7.095
ORY ZRH
Totale
2.362
11.396
12.858
9.076
35.568
9.572
17.510
6.128
27.045
9.834
141.349
L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 141.349 posti su voli
feeder, con una riduzione di oltre 17.000 posti rispetto alla rilevazione di dicembre 2003. Tale
decremento è dovuto principalmente alle sensibili riduzioni dell’offerta di Air France, generalizzata
su tutto il Nord, e di Alitalia su Fiumicino (- 10.000 posti) cali non compensati dall’incremento
dell’offerta verso Amsterdam e Monaco .
Di questi 140.000 posti, 50.052 (pari al 35,4% contro il 38,3% di dicembre) sono sull’hub di
Fiumicino, con una situazione in considerevole diminuzione rispetto all’orario invernale. Sull’hub di
Malpensa i posti passano da 16.005 (dicembre) a 7.096 (giugno), con una sensibile riduzione su
tutti gli aeroporti di riferimento. I restanti 84.202 posti, pari al 60% del totale, sono diretti verso hub
esteri. Quest'ultimo dato è in riduzione rispetto alla rilevazione precedente.
L’aeroporto di Milano Linate serve soprattutto Roma Fiumicino. Infatti dei 35.568 posti offerti
dall’aeroporto milanese, 24.227 (pari al 68%) sono diretti sull’hub romano. Rispetto a dicembre tale
dato risulta pressoché invariato.
Secondo per numerosità di posti offerti su voli feeder è l’aeroporto di Venezia, dal quale parte il
19,1% dell’offerta globale operata dalle compagnie aeree (ma il 24% di quelli verso l’estero).
L’aeroporto veneto alimenta tutti gli hub considerati (unica eccezione i sistemi londinese e parigino,
ai quali è collegato solo con uno dei due hub – rispettivamente Gatwick e Charles De Gaulle). Al
contrario di Linate, i posti offerti su voli feeder diretti all'estero costituiscono la maggioranza, ossia
il 74,4% (con un lieve aumento dovuto al minor incremento percentuale dell’offerta di Alitalia) del
totale dei posti considerati, facendo risaltare l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere
per il bacino di utenza dell'aeroporto lagunare, soprattutto nella stagione estiva.
Dall’aeroporto di Torino l’offerta di posti su voli feeder è pari a 17.510 contro i 20.212 di dicembre
2003. L’aeroporto S. Pertini di Caselle fa registrare una sensibile riduzione dell’offerta, dovuta
soprattutto al disimpegno di KLM e alla riduzione dell’offerta di Air France e British sullo scalo
piemontese. Seguono poi Pisa e Verona entrambi con un potenziamento dei servizi di feederaggio
rispetto all’orario invernale 2002-2003.
CERTeT
4.
25
Note metodologiche5
Perché un indicatore di accessibilità intercontinentale
Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo
strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa
trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia
nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche
tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).
L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area
una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e
medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare
economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.
Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e
liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con
decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella
strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità
crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare
congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di
accessibilità di cui gode un'area.
L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della
accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà
effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano
e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della
accessibilità.
La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria
colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub
collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub,
dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti:
al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo
indicatore, denominato “di pressione competitiva”.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla
realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di
un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe
stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene
successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli
5
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
26
nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio
commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea. Inoltre, nel caso in cui all’interno di
uno stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:
•
il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli
aeroporti collegati;
•
il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri 1997 6.
Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una
funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino
ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura
molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si
differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il
mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli
hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia.
L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere
Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli
aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare
agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore
tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza.
L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli
settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali.
6
I dati sono tratti dalle statistiche ufficiali dell’ACI (Airports Council International)
CERTeT
5.
ALLEGATO
CERTeT
27
28
Voli dagli hub europei considerati verso destinazioni, divise per Stato di appartenenza.
Stato
Afghanistan
Algeria
Angola
Antigua e
Barbuda
Antille Olandesi
Arabia Saudita
Argentina
Australia
Bahamas
Bahrain
Bangladesh
Barbados
Benin
Bermuda
Brasile
Brunei
Burkina Faso
Camerun
Canada
Capo Verde
Ciad
Cile
Cina
Colom bia
Congo
Destinazione
Kabul
Algiers
Annaba
Batna
Bejaia
Biskra
Constantine
Hassi Messaoud
Oran Es Senia
Tlemcen
Luanda
AMS
BCN
CPH
4
FCO
9
FRA
2
2
IST
2
8
MAD
9
2
MAN
MUC
MXP
PAR
6
52
3
1
9
1
5
3
11
6
2
2
Antigua
Aruba
Bonaire
Curacao
St Maarten
Dammam
Jeddah
Madinah
Riyadh
Buenos Aires Min.
Pistarini
Santa Cruz Viru Viru
Melbourne
Perth
Sydney K. Smith
Nassau
Bahrain
Dhaka
Sylhet
Barbados
Cotonou
Bermuda
Belo Horizonte T.
Neves
Porto Alegre
Recife
Rio de Janeiro
Salvador
Sao Paulo Guarulhos
Bandar Seri Begawan
Ouagadougou
Douala
Calgary
Edmonton
Halifax
Montreal
Montreal P. Elliott
Trudeau
Ottawa Mcdonald
Cartier
Quebec
St Johns
Toronto Lester B
Pearson
Vancouver
Whitehorse
Sal
Ndjamena
Santiago A. M.
Benitez
Beijing Capital
Guangzhou
Shanghai Pu Dong
Bogota
Brazzaville
Kinshasa N'djili
Pointe Noire
LON
VIE
ZRH
10
6
11
12
2
5
1
10
6
10
2
3
6
1
6
5
7
9
3
2
11
3
6
3
7
2
6
3
4
11
7
24
1
19
3
7
2
7
1
5
1
32
5
21
9
3
16
6
5
1
1
7
5
7
7
7
12
7
4
3
7
3
2
2
3
2
14
10
14
4
14
7
8
16
2
7
1
1
7
7
1
14
3
14
7
14
12
23
5
7
11
2
1
10
21
5
28
3
7
7
7
5
24
9
2
60
30
1
11
1
1
6
10
3
7
7
7
4
13
14
5
12
3
3
14
5
8
3
5
2
6
1
CERTeT
14
5
1
4
12
3
7
7
19
4
3
7
16
6
17
5
3
2
2
14
1
66
3
106
11
7
15
28
2
9
12
78
7
2
7
2
16
10
6
11
12
8
8
41
3
27
68
1
22
3
45
5
45
13
3
18
7
5
3
7
Tot
4
92
3
1
9
1
5
3
11
6
4
6
3
3
154
52
2
4
4
38
81
16
70
29
3
2
2
Stato
Corea del Sud
Costa d'Avorio
Costarica
Cuba
Ecuador
Egitto
El Salvador
Emirat i Arabi
Uniti
Eritrea
Etiopia
Filippine
Gabon
Gambia
Ghana
Giamaica
Giappone
Gibuti
Giordania
Grenada
Groenlandia
Guadalupe
Guatemala
Guinea
Guinea
Equatoriale
Guyana Francese
Honduras
Honk Kong
India
Indonesia
Iran
Isole Cayman
Isole Reunion
(Francia)
Israele
Kazakistan
Destinazione
Seoul Incheon
Abidjan
San JoseJ.
Santamaria
Camaguey
Cayo Coco
Havana
Holguin
Santiago (CU)
Varadero J.G. Gomez
Guayaquil
Quito
Alexandria Borg el
Arab
Alexandria el Nozha
Aswan
Cairo
Hurghada
Luxor
Marsa Alam
Sharm el Sheikh
San Salvador (SV)
AMS
8
BCN
5
7
Abu Dhabi
Dubai
Asmara
Addis Ababa
Manila Ninoy Aquino
Libreville
Banjul
Accra
Kingston N. Manley
Montego Bay
Nagoya
Osaka Kansai
Tokyo Narita Apt
Djibouti
Amman Queen Alia
Grenada
Kangerlussuaq
Pointe-a-Pitre
Guatemala City
Conakry
7
7
2
2
5
Malabo
Cayenne
San Pedro Sula
Hong Kong
Ahmedabad
Bangalore
Chennai
Delhi
Kolkata
Mumbai
Jakarta SoekarnoHatta
Tabriz
Tehran
Grand Cayman Isl.
St Denis de la
Reunion
St Pierre de la
Reunion
Tel Aviv Ben Gurion
Almaty
Astana
Atyrau
Karaganda
Kostanay
Pavlodar
Uralsk
CPH
FCO
3
FRA
18
IST
2
LON
8
1
2
1
2
MAD
MAN
MUC
MXP
2
1
1
8
2
1
1
14
1
2
2
3
2
16
3
7
7
PAR
14
10
VIE
ZRH
2
7
1
1
5
5
29
34
1
2
40
7
4
8
22
19
7
2
1
10
7
4
3
8
2
1
1
5
1
1
1
13
1
1
1
19
7
1
13
15
1
10
1
1
1
2
1
1
2
4
18
1
1
1
7
21
5
6
7
17
28
74
14
3
17
9
2
8
5
2
7
1
1
7
2
2
11
11
7
5
1
7
1
5
7
21
4
4
11
9
7
44
2
14
2
4
15
7
14
7
6
13
5
2
2
7
7
1
8
1
10
4
1
4
7
2
10
7
14
18
5
2
2
2
6
2
2
11
2
11
37
3
11
5
25
7
9
5
2
1
6
14
3
7
7
7
10
3
7
14
10
7
11
5
1
2
5
2
9
2
7
3
3
14
6
7
3
7
6
12
8
6
1
13
12
20
9
3
45
2
0
2
16
3
19
6
6
19
7
3
2
12
21
10
9
4
25
5
2
2
2
1
1
CERTeT
1
16
3
3
6
2
1
22
13
3
25
Tot
55
10
4
3
2
136
17
9
1
8
8
49
202
11
28
19
8
2
29
13
13
5
42
170
5
70
2
5
25
16
5
14
7
12
103
8
7
9
52
3
72
20
2
61
4
5
23
10
26
3
192
29
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2
2
1
1
Stato
Kenya
Kirgizistan
Kuwait
Liberia
Libia
Madagascar
Maldive
Malesia
Mali
Marocco
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Messico
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Niger
Nigeria
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Pakistan
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Puerto Rico
Qatar
Repubblica
Centrafricana
Repubblica
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Russia
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Seychelles
Sierra Leone
Singapore
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Destinazione
Kilimanjaro
Mombasa
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Kenyatta
Bishkek
Kuwait
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Tripoli
Antananarivo
Male
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Oujda
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Yaounde Nsimalen
Managua
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AMS
5
BCN
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FRA
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2
13
7
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MAD
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1
1
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LON
5
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8
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2
MUC
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1
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5
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1
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3
2
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10
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1
1
21
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14
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3
2
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CERTeT
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26
15
1
1
3
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1
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21
1
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1
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4
7
8
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5
1
7
3
3
9
12
7
Bangui
La Romana
Puerto Plata
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Santo Domingo L.
Americas
Ekaterinburg
Novosibirsk
Omsk
Dakar
Mahe Island
Freetown Lungi
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Aleppo
Damascus
Colombo
Bandaranaike
VIE
14
3
1
24
1
8
4
2
9
13
4
1
5
25
8
3
2
23
11
6
159
12
55
28
Stato
St Lucia
Sudafrica
Sudan
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Tahiti
Tailandia
Taiwan
Tanzania
Togo
Trinidad e
Tobago
Tunisia
Turkmenistan
Turks e Caicos
Islands
Uganda
Uruguay
USA
Uzbekistan
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Destinazione
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Cape Town
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Paramaribo J. A
Penge
Papeete
Bangkok
Chiang Mai
Phuket
Taipei Chiang Kai
Shek
Dar Es Salaam
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Port of Spain
Tobago
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AMS
BCN
4
7
5
CPH
FCO
FRA
IST
7
14
4
1
LON
7
14
38
5
MAD
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5
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9
18
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9
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25
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7
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7
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14
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Yemen
Zambia
Zimbabwe
Destinazione
Hanoi
Ho Chi Minh City
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Sanaa
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Harare
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BCN
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CPH
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2
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IST
2
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228
LON
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CERTeT
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