lez_2 analisi comportamento vettura

Analisi del comportamento della vettura
In questa lezione inizieremo ad usare in maniera più profonda le funzioni matematiche dell’i2Pro per
comprendere come si comporta la vettura e come reagisce ai nostri controlli. Anche se all’inizio scrivere le
funzioni matematiche potrebbe sembrare complesso, in realtà permette di generare dei canali “calcolati”, che
rendono molto più leggibili le informazioni utili al pilota e all’ingegnere di pista e “nascoste” all’interno dei
canali memorizzati. Tutto ciò si rivela prezioso per comprendere le reazioni della vettura ai nostri controlli
Preparativi
Per questo tipo di analisi, impostate la frequenza di campionamento a 20 o a 50.
Potete utilizzare i dati acquisiti in precedenza, ma lavorare su dati “freschi” in relazione ai quali avete ancora
il ricordo di cosa è successio “in pista” solitamente si rivela più produttivo.
Se decidete di compiere una sessione di tests per raccogliere nuovi dati, seguite le solite raccomandazioni:
scegliete una macchina con cui i avete un buon feeling e con cui riuscite ad essere abbastanza costanti, e una
pista che conoscete bene, caricate un assetto da gara che vi permetta di fare diversi giri senza problemi e che
sia sincero, anche se non troppo esasperato come prestazioni. E ovviamente con benzina per almeno una
decina di giri!
Assicuratevi di aver configurato correttamente e attivato l'acquisizione dati.
Scendete in pista. Scaldate bene le gomme, e cercate di fare qualche giro con un buon ritmo, ma senza
commettere errori. Provate quindi a "tirare" sempre più, cercando però di rimanere sempre puliti. Infine
cercate il "giro record" senza più nessun freno ne riguardo per le gomme o la vettura.
Completate la sessione di test e chiudete GTR 2.
Per evitare confusione e permettere a chi lo volesse di impratichirsi anche con le modifiche dell’interfaccia
dell’i2, all’interno di questo zip troverete il progetto “già pronto” per il lavoro di oggi. Chi volesse imparare a
sfruttare le funzioni matematiche e l’interfaccia dell’i2Pro, cosa che consiglio caldamente, può ripartire dal
punto in cui eravamo arrivati l’ultima volta.
Le sezioni scritte in blu sono le istruzioni per chi decide di partire da zero con il progetto; chi parte con quello
“già pronto”, può saltarle. Al contrario le sezioni scritte in rosso si riferiscono solo a chi usa il progetto già
pronto. Ovviamente le sezioni scritte in nero sono rivolte a tutti.
Copiate il contenuto dell’archivio scaricato nella cartella \MoTeC Projects\.
Aprite l’i2Pro.
Aprite il vecchio progetto di analisi
Aprite il progetto di analisi già pronto, che avete appena copiato.
Dal menù File, scegliete “Open Log File” e aprite il file dell’ultimo test appena svolto. A questo punto si
attivano le varie funzioni dell’i2.
Dal menù Tools, scegliete Maths. Come purtroppo occorre fare sempre, selezionate a sinistra il file Base, fate
doppio click sulla costante steer lock ed inserite il valore della sterzata massima che corrisponde a quello del
setup della vettura con cui avete girato. Purtroppo è necessario ripetere questa operazione ogni volta che
cambiate il parametro nel setup.
Slittamenti
Premete il pulsante Add… in basso a sinistra nella finestra Maths, e date nome “comportamento vettura” al
nuovo file. Selezionatelo, e poi premete Add Expression… sulla destra della finestra. Si aprirà il Math Editor.
La finestra è strutturata in tre parti: in cima il riquadro Cannel, l’intestazione del canale, con nome, tipo di
quantità, frequenza, unità di visualizzazione, numero di cifre dopo la virgola, e colore del canale; al centro il
riquadro Math, con l’unità di misura risultante dalla formula, il riquadro della formula, e la riga degli errori;
in fondo, il riquadro Tools con gli operatori matematici e logici, i canali, le funzioni matematiche e le costanti
disponibili. Può essere molto utile la funzione di help per visualizzare, tramite guida in linea, la spiegazione
delle varie funzioni matematiche disponibili, la cui sintassi viene visualizzata, una volta inserita la funzione,
nel riquadro Function Help.
Iniziamo dando il nome al canale: “slittamento FL”. Quantità: ratio, ossia rapporto. Rate, sempre meglio
lasciarlo automatico… Unità di visualizzazione: percentuale, senza cifre dopo la virgola. Colore rosso.
L’unità di misura che risulterà dalla formula è un rapporto, quindi selezioniamo Ratio.
Per inserire l’espressione seguente, è possibile sia scriverla interamente “a mano”, sia inserire simboli,
operatori matematici e canali tutti attraverso i pulsanti del riquadro Tools. Se nell’inserimento della formula
commettiamo errori, verremo avvisati nella riga appena sotto al riquadro di inserimento dell’espressione
matematica. La nostra formula è:
(‘Wheel Speed FL’ [km/h]-‘Corr Speed’ [km/h])/’Corr Speed’ [km/h]
Possiamo notare che la sintassi richiesta per inserire un canale è la seguente:
‘nome del canale’ [unità di misura]
E’ interessante sapere che il sistema si adatta automaticamente alle unità di misura, per cui se cambiamo
queste ultime i calcoli saranno adeguati di conseguenza. E’ importante scegliere correttamente l’unità di
misura risultante dai calcoli, e poi i valori del canale appena calcolato verranno automaticamente convertiti
nell’unità di misura indicata come Display Unit.
Premete Ok, per tornare alla finestra Maths. A questo punto nell’elenco Expressions sarà apparsa la riga
slittamento FL. Selezionatela, e tramite la tastiera premete la combinazione di tasti ctrl+c e poi ctrl+v.
Premete ctrl+v altre 2 volte. Avrete così tre copie del canale. Aprite la seconda, che si chiamerà slittamento
FL (2). Modificate il nome del canale in “slittamento FR”, il colore in blu, e la formula in
(‘Wheel Speed FR’ [km/h]-‘Corr Speed’ [km/h])/’Corr Speed’ [km/h]
Fate lo stesso con le altre due copie del canale, per ottenere lo slittamento RL e slittamento RR. Ovviamente
dovete adeguare anche le formule, modificando di volta in volta ‘Wheel Speed FL’ in ‘Wheel Speed RL’ e
‘Wheel Speed RR’, e assegnando colore rosa e azzurro agli ultimi due canali.
Premete Close per uscire dalla finestra Maths
Dal menù Layout selezionate Layout Editor, scegliete Add Workbook, inserite il nome “comportamento
vettura”, e rinominate come “slittamenti” il Worksheet (1) che appare automaticamente subordinato al nuovo
Workbook. Date Close. Vi apparirà una nuova area di lavoro vuota; dal menù Add scegliete Time/Distance
Graph. Nella finestra che appare, e che potrete richiamare in qualsiasi momento tramite il menù
Component->Proprieties, potete impostare i canali visualizzati in questo grafico. Tramite il pulsante Add
Channel, aggiungete slittamento FL e slittamento FR (per velocizzare la ricerca, scrivete “slit” nel riquadro
search), quindi premete Add Group, aggiungete i canali slittamento RL e slittamento RR, create altri due
gruppi nel primo del quale inserire Corr Speed e nel secondo Throttle Pos e Brake Pedal Pos.
Fate doppio click sulla scritta Group 1, apparirà una finestra per editare le proprietà del gruppo, che si
rivelerà spesso molto utile. Questa finestra nel riquadro Scale permette di settare la scala (cioè i valori
sull’asse y), in modo automatico oppure manuale indicando i valori massimi e minimi; nel riquadro Screen
Position si sceglie la percentuale verticale della finestra del grafico da occupare, e nel riquadro Scale Lines si
possono introdurre due linee orizzontali scegliendone il valore e il colore, oltre che attivare la linea al valore
zero.
Impostate in questo modo i gruppi:
Group 1 (canali slittamento FL e FR): scale mode manual, min -100 max 0, size 30;
Group 2 (canali slittamento RL e RR): scale mode manual, min -100 max 50, size 45;
Group 3 (canale Corr Speed): scale mode auto, size 10;
Group 4 (canali Throttle e Brake Pedal Pos): scale mode auto, size 15.
Il numero del gruppo non è importante e può essere anche diverso, l’importante è il suo contenuto e i canali
che contiene. Spostando su e giù gruppi e canali attraverso i pulsanti Move Up e Move Down si cambia
ovviamente l’ordine di visualizzazione nella finestra del grafico.
Premete Ok per uscire dalla finestra di proprietà del grafico.
Dovreste trovarvi davanti a questa schermata:
La funzione di questa pagina vorrebbe essere quella di riconoscere pattinamenti e bloccaggi delle singole
ruote, capire in che punto della pista si verificano e se sono collegati a un certo uso dell’acceleratore e del
freno.
Le funzioni slittamento, per ogni ruota, calcolano la differenza tra la velocità della ruota e quella della
vettura, e mettono in rapporto questa differenza con la velocità della vettura. I valori corrispondono alla
definizione di slip ratio. Il risultato è abbastanza semplice da interpretare: se il risultato è zero, la ruota gira
correttamente alla velocità della vettura. E’ il caso delle ruote non motrici in accelerazione. Se il canale va
sopra lo zero, le ruote motrici stanno pattinando; se va sotto lo zero, le ruote stanno bloccando in frenata. Se
il canale arriva a -100, la ruota è completamente bloccata; se va a +100, sta girando a velocità doppia rispetto
a quella della vettura. Per questo è impossibile che le ruote non motrici (le anteriori nel nostro caso) abbiano
valori positivi. E’ interessante notare che un minimo slittamento delle ruote motrici è sempre presente in
accelerazione, ed è proporzionale all’entità della coppia motrice che arriva alle ruote; questo fenomeno è
normale ed è dovuto alla deformazione della gomma e al microslittamento della parte posteriore
dell’impronta di contatto a terra delle ruote, ed è relativamente progressivo, dopo poco tempo dovreste
imparare a distinguerlo facilmente dal pattinamento “vero” per esubero di potenza, molto più brusco e
ampio.
L’utilità di questa pagina è abbastanza evidente: è possibile così vedere se commettiamo spesso errori
nell’erogazione della potenza, facendo pattinare troppo le ruote motrici, oppure in frenata, bloccando le
gomme; permette inoltre di capire come correggere la ripartizione di frenata, osservando se bloccano le ruote
anteriori o quelle posteriori. Per questo si rivelano utili i canali di posizione di acceleratore e freno, per
vedere quale nostra azione ha provocato il pattinamento o il bloccaggio.
Attenzione: un bloccaggio anomalo e repentino delle ruote posteriori, indipendente dalla pressione sul
pedale del freno, potrebbe essere dovuto a un eccessivo freno motore generato da una scalata brusca.
Vedremo meglio questo fenomeno più avanti.
Bisogna prestare molta attenzione al seguente problema: oltre al naturale minimo slittamento che si ha
sempre sulle ruote motrici quando si accelera, durante le curve le ruote interne percorrono una traiettoria più
stretta di quelle esterne, pertanto sul grafico sarà visualizzato uno slittamento “apparente” delle ruote
interne. Occorre pertanto studiare bene il grafico di un giro pulito, per vedere i valori assunti dai canali dello
slittamento, e poter riconoscere l’effetto prodotto sul grafico da una curva rispetto a quello causato da
pattinamenti e bloccaggi “reali”. Pertanto seguono una serie di esempi, preceduti da un grafico in cui “va
tutto bene”. Ricordo che a seconda della vettura, delle gomme e della pista, le condizioni di “normalità”
variano parecchio. Comunque in linea di massima, sull’asfalto, al di sopra del 30-40% si ha un deciso
pattinamento delle ruote motrici, e al di sotto del -50% si può parlare di un bloccaggio parziale, che diventa
totale al -100%.
Segue una carrellata di esempi dei casi più comuni e facilmente riconoscibili.
Grafico con variazioni di valori “normali”: non ci sono veri slittamenti, le oscillazioni dei grafici sono dovute
alla differenza di velocità delle ruote in curva e al micro-slittamento delle ruote posteriori in accelerazione.
A sinistra: grafico con il pattinamento delle ruote posteriori in accelerazione. Il pattinamento è così elevato
che il grafico va fuori scala verso l’alto.
A destra: grafico con bloccaggio parziale di tutte e quattro le ruote (soprattutto le anteriori, la sinistra è
bloccata quasi completamente).
Grafico con il bloccaggio di una sola delle ruote anteriori (quella interna alla curva). Denota una elevata
rigidezza al rollio anteriore, cioè che la barra antirollio anteriore è molto dura, o la posteriore molto morbida.
Potrebbe portare a uno spiattellamento e/o usura elevata della ruota interessata, se il fenomeno è ricorrente.
A sinistra: grafico con il pattinamento di una sola delle ruote motrici. Potrebbe essere utile provare ad
aumentare il bloccaggio del differenziale in accelerazione, e in seguito il precarico.
A destra: grafico con il bloccaggio di entrambe le ruote anteriori in frenata. Si suggerisce di provare a
spostare all’indietro il ripartitore di frenata.
Cambiate
Riaprite la finestra Maths, selezionate sempre comportamento vettura tra le global maths, e create un
nuovo canale chiamato “slittamento trazione”, con grandezza Ratio, , unità di visualizzazione percent con
una cifra decimale, unità di misura della formula ratio e formula seguente:
(('Wheel Speed RL' [km/h]+'Wheel Speed RR' [km/h])/2-'Corr Speed' [km/h])/'Corr Speed' [km/h]
Chiusa la finestra Maths, riaprite il Layout Editor, e all’interno dell’ultimo workbook create un nuovo
worksheet chiamato “cambiate”; nell’area di lavoro vuota inserite un Time/Distance Graph, all’interno del
quale inserire così raggruppati i seguenti canali (stavolta lasciate le scale automatiche, se volete modificate a
piacere le dimensioni):
Group 1: slittamento trazione, size 20;
Group 2: engine RPM, size 30;
Group 3: gear, size 10;
Group 4: Throttle Pos, size 10;
Group 5: Clutch Position, size 10;
Group 6: Clutch Slip, size 20.
Selezionate il worksheet Cambiate.
Il canale slittamento trazione mostra quanto stanno slittando le ruote motrici (ho ipotizzato che fossero le
posteriori… in una vettura a trazione anteriore dovreste modificare leggermente la fomula mettendo ‘Wheel
Speed FL’ e ‘Wheel Speed FR’ al posto delle due posteriori). La conoscenza di questo fattore, visualizzato
insieme ai canali dei giri motore e delle marce, può essere utile per evidenziare più facilmente pattinamenti
di potenza e dovuti alle cambiate, e soprattutto “blocchi al ponte”, dovuti a scalate troppo brusche con
relativo esubero di freno motore.
A livello concettuale, il canale funziona allo stesso modo degli slittamenti delle ruote: quando è a zero indica
una velocità della trazione in linea con quella della vettura, quando è a -100 indica che le ruote motrici sono
totalmente bloccate, invece a +100 indica che le ruote motrici stanno slittando a velocità doppia rispetto a
quella della vettura (a questo punto ridurre la pressione sull’acceleratore potrebbe aiutare…).
Per evidenziare meglio eventuali fuorigiri, può essere utile inserire una linea orizzontale nel grafico dei giri
motore, che indichi il regime “limite”. Per fare ciò, aprite le Proprieties del grafico attraverso il menù
Component, fate doppio click sul Group contenente il canale Engine RPM, e selezionate l’opzione Show max
line inserendo il regime “limite” che ritenete più opportuno a seconda della vostra vettura, magari quello
scelto come regime del limitatore nella schermata del setup, selezionando un colore acceso per la linea.
Se vedete dei picchi verticali molto sottili nel grafico slittamento trazione in corrispondenza delle cambiate,
ora sapete che sono dovute ad esse; se invece, a seguito di una scalata, il grafico slittamento trazione diventa
decisamente negativo, quello è un “blocco al ponte” per eccesso di freno motore, che potrebbe ridurre la
stabilità della vettura; controllate i giri motore, solitamente questo fenomeno si verifica maggiormente in
presenza di scalate “assassine” e fuorigiri più o meno gravi, e potrebbe consigliarvi di essere un po’ più
“cauti” con le scalate.
Se vedete dei fuorigiri in scalata, in corrispondenza a picchi del canale Throttle pos, e non avete l’autoblip,
significa che avete esagerato con il punta-tacco. Altrimenti, se avete l’autoblip, o lo avete disattivato e non
avete premuto l’acceleratore, è perché avete scalato troppo presto.
Invece, se non utilizzate la frizione automatica, può rivelarsi interessante osservare i canali clutch slip e
clutch position, se vedete valori molto elevati del primo, controllate che non siano dovuti ad una pressione
troppo prolungata del pedale della frizione, riscontrabile nel secondo. E’ anche utile confrontare lo
slittamento trazione di una scalata fatta senza usare la frizione, rispetto a una fatta con la frizione, e/o il
punta-tacco.
In teoria la scalata ideale si ha quando si minimizza lo slittamento della trazione evitando il fuorigiri, in
pratica uno slittamento in negativo della trazione piuttosto marcato può indicare che il pilota sta sfruttando il
freno motore, e magari se ne sta avvantaggiando per inserire più rapidamente la vettura in curva. Ma se vi
capita di perdere il controllo della vettura in scalata, l’analisi di questo grafico può aiutarvi a capire se la
colpa è una scalata “esagerata” oppure no, e nel secondo caso dovrete cercare le cause in altri fattori come la
traiettoria, la velocità troppo elevata, o il ripartitore di frenata regolato male. Prestate attenzione a non
confondere il bloccaggio delle ruote dietro dovuto al freno motore con quello dovuto a una ripartizione della
frenata eccessivamente spostata indietro; dovrebbe essere possibile distinguere la causa osservando se il
bloccaggio inizia in corrispondenza di una scalata (e di solito si esaurisce appena il motore scende di giri) o se
avviene nel momento in cui pestate sul pedale del freno.
Seguono alcuni esempi:
Grafico con lievi slittamenti della trazione dovuti alle cambiate.
Grafico con “blocco al ponte”, dovuto al freno motore eccessivo in seguito alla scalata.
Grafico con leggero fuorigiri, dovuto alla scalata troppo anticipata; notare che la modulazione della frizione
manuale, con conseguente slittamento della stessa, ha evitato un effetto di “blocco al ponte”.
Sovrasterzo
Riaprite la finestra Maths, selezionate sempre comportamento vettura tra le global maths, e create il nuovo
canale “Traiettoria”, con quantità Angle, unità di visualizzazione degree con due cifre decimali, unità di
misura della formula radian e formula seguente:
‘Vehicle Wheelbase' [m]*'G Force Lat' [m/s/s]/sqr('Corr Speed' [m/s])
‘Vehicle Wheelbase’ è una costante presente nei details di ogni vettura di GTR2. Come già detto prima, per
cambiare l’unità di misura dei canali ‘G Force Lat’ e ‘Corr Speed’ basta scrivere nelle parentesi quadre delle
unità di misura coerenti con il tipo di grandezza dei canali e contenute nel sistema. I canali angolo di sterzo
ruote e sovrasterzo dovrebbero già essere presenti nel file Base delle Global Maths.
Chiusa la finestra Maths, riaprite il Layout Editor, e all’interno dell’ultimo workbook create il worksheet
“sovrasterzo”. Nell’area di lavoro vuota inserite un Time/Distance Graph, all’interno del quale inserire così
raggruppati i seguenti canali:
Group 1: angolo di sterzo ruote, traiettoria;
Group 2: sovrasterzo;
Group 3: Corr Speed;
Group 4: Throttle Pos e Brake PedalPos.
Chiudete la finestra delle proprietà del grafico.
Selezionate il worksheet sovrasterzo.
La funzione traiettoria calcola praticamente lo slip angle della vettura intera rispetto alla traiettoria della
pista, attraverso una semplice legge fisica (l’angolo è legato al raggio di rotazione della vettura, che a sua
volta dipende dai G laterali e dalla velocità tangenziale…). E’ interessante visualizzarla in sovrimpressione al
grafico dell’angolo di sterzo ruote, per vedere come il cambiamento di traiettoria della vettura risponde alla
sterzata del volante. E’ evidente che se a un angolo di sterzo delle ruote molto pronunciato corrisponderà una
traiettoria che si discosta di poco dallo zero, si avrà un grave sottosterzo, mentre se la traiettoria crescerà
maggiormente dell’angolo delle ruote, questo denoterà un sovrasterzo; nel momento in cui traiettoria e
angolo di sterzo saranno discordi (uno positivo e uno negativo) questo evidenzierà un controsterzo (perché la
macchina va in una direzione e noi sterziamo in quella opposta).
La differenza tra queste due curve è comunque calcolata dalla funzione sovrasterzo, che è prossima allo zero
quando la macchina è neutra, se diventa notevolmente negativa indica sottosterzo, quando è positiva indica
sovrasterzo. Ovviamente quanto più si allontana dallo zero, tanto più saranno marcati sottosterzo e
sovrasterzo.
Anche in questo caso visualizzare la velocità della vettura e i comandi di acceleratore e freno permettono di
comprendere meglio il possibile motivo di tale comportamento della vettura.
Per il calcolo corretto di questa funzione è indispensabile che il valore di steer lock sia corretto. Se non ve lo
ricordate più, viene inserito automaticamente da GTR2 nella sezione Vehicle comment dei Details del file
acquisito, accessibile dal menù Tools. Comunque questa formula è notevolmente influenzata dallo slip angle
delle gomme, pertanto spesso il canale Sovrasterzo presenterà valori leggermente negativi; questi non
indicano però un sottosterzo, ma solo il normale slip delle gomme. Occorre quindi prestare attenzione
nell’analizzare questo grafico, e fare una sorta di calibrazione ricordando in quali curve in pista il pilota
sentiva sottosterzare la vettura, e andando a vedere in quei punti i valori del grafico. Una volta acquisita un
po’ di esperienza, basterà una veloce colpo d’occhio a questo grafico per capire il comportamento prevalente
della vettura e per vedere se una modifica dell’assetto ha modificato il suo equilibrio.
In questo grafico, vediamo che un’indicazione “media” del parametro sovrasterzo è, a centro curva, di -2,5°.
Confrontando il grafico con le sensazioni di guida, se in quelle curve la macchina sembrava neutra, possiamo
ipotizzare che questo valore è circa la differenza tra lo slip delle gomme anteriori e quelle posteriori, e quindi
in curva indica uno stato neutro. Quando il grafico va in maniera marcata al di sotto di questo valore (punti 1
e 2), dovremmo avere sottosterzo; quando invece il grafico diventa positivo (punti da 3 a 7), ci troviamo in
condizione di sovrasterzo, cosa che accade abbastanza di frequente in questo caso: ci troviamo di fronte a una
macchina abbastanza nervosa, che talvolta soffre di sottosterzo a centro curva, ma sia in inserimento, sia in
uscita, può andare in sovrasterzo e richiedere numerose correzioni.
Grafico Giri Motore
Attraverso il layout editor, aggiungete un nuovo worksheet chiamato “Grafico RPM”. Al suo interno
aggiungete uno Scatterplot, tramite il menù Add. Apparirà la finestra di proprietà del grafico, scegliete come
canale sull’asse X Corr Speed e sull’asse Y Engine RPM. Andate nella scheda Colour Channel, selezionate
Enable Colour Channel selezionando come canale Gear, impostando Scale Mode come Manual Scale, con
minimo 1 e massimo 6, selezionate Specify number of bands e inserite 6 come numero, selezionando
l’opzione Centered Bands, e accertandovi che le opzioni Greater than max e Less than min siano
deselezionate. Infine scegliete Blend come opzione per Band Colour. Passate alla scheda Display, e nel
riquadro Options deselezionate la casella Show number of samples for each colour band. Date ok.
Selezionate il worksheet Grafico RPM.
Questo grafico scatterplot mostra il rapporto tra giri motore e velocità, colorato in base alle marce del
cambio. Vi permette di analizzare in che modo andate a sfruttare i giri motore, e di vedere se la rapportatura
del cambio è adeguata. Potete scegliere di visualizzare o nascondere i punti relativi a una o più marce,
premendo sul quadratino colorato corrispondente all’interno della legenda, che si trova in alto a destra del
grafico.
I punti visualizzati nel grafico sono relativi all’intervallo dello stint selezionato e visualizzato in verde nella
sottile barra sopra l’elenco dei worksheets, quindi risente delle funzioni di zoom utilizzate negli altri grafici.
Vi consiglio di fare questa analisi lavorando sul vostro giro più veloce, facendo attenzione che sia selezionato
per intero (per esserne sicuri premete w sulla tastiera, questo per mandare lo zoom alla dimensione del giro
intero).
Lo scatterplot dei giri motore può sembrare semplice e scontato, ma se analizzato attentamente permette di
scoprire dati interessanti. Il grafico più o meno è costituito da una serie di linee quasi rette, differenziate per
colore, e con origine (se le prolungate) nel punto a velocità e giri zero (punto che, con lo zoom automatico,
non dovrebbe vedersi, ma potete sempre modificare le proprietà del grafico e impostare manualmente i
ranges di rpm e velocità da visualizzare). Queste rette rappresentano i rapporti del cambio: difatti ogni
marcia associa a una velocità delle ruote motrici un determinato numero di giri motore.
Ma la velocità delle ruote motrici non è sempre corrispondente alla velocità della vettura, per questo le linee
possono apparire “spesse” o “doppie”: questo perché il micro-slittamento delle ruote motrici non è poi così
sempre “micro”, e quindi agli stessi giri motore nella stessa marcia corrisponde un piccolo range di velocità
(lo spessore della linea) influenzato dall’entità degli slittamenti. Se poi fate pattinare, o bloccare, decisamente
le ruote, oppure sfrizionate, vedrete dei “disturbi” quasi verticali che partono dalle linee delle marce; quando
vanno verso l’alto indicano pattinamenti, verso il basso invece bloccaggi. Per analizzare i rapporti del cambio
comunque, in caso di linee “doppie” è opportuno prendere in considerazione la prima, quella a maggiori giri,
che dovrebbe riferirsi alla condizione di accelerazione massima, mentre la seconda linea si riferisce alla
decelerazione.
Il primo elemento da controllare è il punto in cui le linee si interrompono in alto: questo indica il regime a cui
cambiate marcia. Potete così accorgervi se tirate troppo determinate marce, oppure se cambiate troppo
presto, con il vantaggio che questo è un grafico statistico, quindi se avete selezionato un giro intero con un
colpo d’occhio potete rendervi conto subito se c’è qualche cambiata sballata senza dover andare a controllarle
ad una ad una sul grafico dei giri motore. Guardando a che velocità corrisponde questo punto nell’ultima
marcia, potete controllare la velocità massima raggiunta, e vedere se il rapporto della sesta è troppo lungo, se
questa si ha a giri troppo bassi, o troppo corto, se si raggiunge a regimi troppo alti.
La seconda cosa da analizzare è il punto iniziale di ogni retta: rappresenta il regime minimo che utilizzate in
ogni determinata marcia. Questa osservazione va fatta tenendo conto anche delle velocità a cui si
sovrappongono due rette. In base a questi punti, potete decidere se allungare o accorciare un singolo
rapporto, se vedete che il regime minimo è troppo alto (e la retta molto corta) o troppo basso (e la retta molto
lunga); se c’è una lunga zona di sovrapposizione, significa che a quella velocità potevate stare anche con il
rapporto inferiore, spesso queste zone, nelle marce basse, sono dettate dal fatto che preferite percorrere una
sezione di curva con una marcia più alta per avere un comportamento della vettura più tranquillo e meno
condizionato dalla brusca erogazione del motore ad alti giri.
In questo grafico notiamo, evidenziata dalla parentesi rossa, una notevole area di sovrapposizione tra
seconda e terza marcia; potrebbe essere un indice che il pilota sbaglia marcia in certe curve, perché alla stessa
velocità potrebbe scalare in seconda, ma trattandosi di marce così basse è probabile che preferisca tenere il
motore più giù di giri con una marcia più pesante per gestire meglio la potenza del motore. Non è comunque
da escludere la possibilità di modificare la rapportatura del cambio.
Da questo grafico emerge che il pilota inserisce troppo presto la sesta marcia, senza tirare completamente i
giri in quinta; la rapportatura della sesta sembra corretta.
Da questo grafico emerge che il pilota non è molto preciso nel cambiare marcia, soprattutto sembra tirare
troppo la quinta; inoltre è evidente che la sesta è troppo lunga, e sarebbe opportuno accorciare il rapporto
per sfruttare meglio la potenza del motore, a meno che non si tratti di una gara endurance in cui una sesta
così lunga, “di riposo”, può aiutare l’affidabilità del motore.
La raccomandazione più importante, però, è la seguente: MAI decidere la rapportatura del cambio
ESCLUSIVAMENTE guardando i grafici. Avere innestata una marcia più pesante o una più leggera alla stessa
velocità può modificare notevolmente il comportamento della vettura, alterando notevolmente il freno
motore, l’erogazione, e il bloccaggio del differenziale. Inoltre un’altra cosa importantissima sono i punti del
tracciato in cui cambiate marcia. Scegliere una marcia un pochino più lunga di quella teoricamente ideale
potrebbe sembrare sbagliato, mentre invece vi permette magari di cambiare marcia “con tranquillità” in
rettilineo anziché trovarvi a limitatore in mezzo a una curva in cui siete impegnatissimi a controllare la
vettura e non potete permettervi di distrarvi a staccare una mano dal volante per inserire la marcia più alta, e
soprattutto non osate farlo per paura che, appena andate a toccare la frizione o a innestare la marcia, la
vettura si scomponga per colpa del “salto” di coppia motrice; in una macchina con problemi di trazione (o in
caso di pista particolarmente scivolosa o bagnata), soprattutto nelle marce basse, avere marce corte o tirare i
giri come se niente fosse può causare gravi problemi alle ruote motrici, mentre cambiando prima, o
scegliendo rapporti più lunghi (cose che guardando il grafico sembrerebbero “sbagliate”) vi permettono di
gestire meglio la trazione e di essere molto più efficaci.
Analisi Sezioni
Create un nuovo worksheet chiamato “Analisi Sezioni”. Al suo interno aggiungete, attraverso il menù Add, un
Channel Report, a cui farete occupare tutto lo spazio in verticale e due terzi dello spazio in orizzontale, a
partire da destra, e un Time Report, che metterete nello spazio restante, ossia tutto a sinistra.
Nelle proprieties del Channel Report, selezionate l’opzione Report on: Selected Laps, e nel riquadro
Headings: Grouped in this order, tramite i pulsanti Add, Remove, Move Up e Move Down, dovete avere in
questo ordine, nella prima riga Outings:Laps:Track Sections:Default, e nella seconda Outings:Laps.
Quando premete il tasto Add, vi apparirà una struttura ad albero per la selezione, date Ok quando siete
arrivati al livello di gerarchia voluto.
Nel riquadro inferiore Channels, aggiungete i seguenti canali e selezionate le opzioni relative:
Corr Speed selezionando min e max;
G Force Lat selezionando Abs Max;
G Force Long selezionando min;
Angolo di sterzo ruote selezionando Avg.
Nella scheda Display, selezionate l’opzione Orientation: Channels in Columns.
Nelle Proprieties del Time Report, nella scheda Report dev’essere selezionata l’opzione Report on: Selected
Laps. Nella scheda Display, devono essere selezionate le seguenti opzioni: Show deltas for Main & Overlay 0
data, Shows Minimums and eclectic, Show Totals, mentre non deve essere selezionata l’opzione Show Rolling
Minimums. Nella scheda Colour Bands, non deve essere selezionata nessuna opzione.
Selezionate il worksheet analisi sezioni.
Queste tabelle sono state ideate per poter confrontare, settore per settore, due giri, e cercare di capire il
motivo della differenza di tempo impiegato a percorrerli. Molti preferiscono cercare di fare questi confronti
utilizzando i grafici, è una questione di preferenze personali. Sicuramente i grafici permettono di
comprendere meglio le varie differenze, mentre le tabelle costituiscono un elemento di confronto molto
rigido e schematico, ma possono aiutare a fare un’analisi più sistematica, soprattutto quando non c’è il tempo
e la tranquillità per far passare un giro metro per metro controllando tutti i canali.
Per fare il confronto tra due giri, è necessario scegliere il giro in sovrimpressione attraverso il pannello Data
che può essere richiamato attraverso l’omonimo pulsante sull’estrema sinistra della finestra dell’i2. Per poter
effettuare un confronto corretto, è molto importante che la mappa del tracciato sia stata generata
correttamente. Per questi due elementi, se necessario, consultate il primo articolo (l’introduzione all’analisi
dati).
La prima cosa da confrontare è sempre il tempo sul giro, quindi i tempi di sezione per capire in quali tratti di
pista c’è stata una maggiore differenza; a questo punto si possono andare a vedere, nella tabella di sinistra, i
valori principali di interesse.
Se notate una grande differenza di tempo in un rettilineo, dovete guardare tre dati: la velocità minima, che se
è più bassa significa che siete usciti più lenti dalla curva precedente; la velocità massima, e non credo ci sia
bisogno di spiegare il perché; il valore minimo (cioè il più grande dei valori negativi) dei G longitudinali, che
più alto è, più indica una frenata efficace. Attenzione con quest’ultimo parametro, perché se la fine del settore
rettilineo è prima del punto di frenata, o nel mezzo, un valore più alto indica che si ha frenato prima (per
questo è utile guardare la mappa del tracciato, oppure fare il confronto con i grafici).
Se notate una differenza di tempo in curva, dovete guardare i G laterali massimi, più alti sono e meglio avete
fatto la curva; un altro indice dell’abilità di percorrere la curva è la velocità minima, più è alta, di solito,
meglio si è percorsa la curva. L’angolo di sterzo ruote è una media lungo tutta la curva e può indicare, se è
molto alto, sottosterzo.
Una raccomandazione finale: non stancatevi mai di usare gli strumenti di zoom, sia verticale sia orizzontale,
quando andate ad analizzare i grafici, per poter vedere meglio i dettagli, e ricordate che il contenuto degli
scatterplot dipende dal periodo selezionato, ossia dallo zoom orizzontale. E quando fate delle valutazioni su
di un grafico, osservate sempre la scala, soprattutto quando è impostata automaticamente, la forma del
grafico potrebbe trarvi in inganno.
Miles Gloriosus