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6 2013 NOVEMBRE DICEMBRE
Gestione editoriale: edit ProM s.r.l. - Via a. G. ragazzi, 9 - 40011 anzola dell’emilia (Bo) - italy
in caso di mancata consegna inviare a ufficio C.M.P. Bologna per la restituzione al mittente che si impegna a versare la tassa dovuta • euro 0,60 (valido solo ai fini fiscali)
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versare la tassa dovuta
a. G. ragazzi, 9 - 40011
al mittente che si impegna
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Gestione editoriale: inviare a ufficio C.M.P. Bologna per la restituzione
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Editoriale
aboliamo l’uCCS!
Ecomotive: economia dell’automotive
Da CriSi a TSunami: VenDuTe 750.000 VeTTure in meno
Autotrasporto
la CriSi aCCenDe FuoCHi Di proTeSTa
Mondo truck
in CanTiere Con la STella
Un percorso attraverso le tappe che hanno portato all’omologazione dei pneumatici
l’omoloGaZione: eVoluZione e appliCaZione
Focus su rassegne fieristiche del settore aftermarket e dei veicoli ibridi e elettrici
ViSiTanDo i Saloni eQuipauTo a pariGi e eCarTeC a monaCo,
Due FaCCe Del monDo mobiliTÀ e aSSiSTenZa
51a Assemblea Generale AIRP
la QualiTÀ Del proDoTTo È la ForZa Delle aZienDe Di
riCoSTruZione iTaliane
Pneumatici sotto controllo
inVernali SoTTo la lenTe Della SiCureZZa
Dal motore alle ruote
Se Tre non Sono poCHi anCHe Due Vanno bene
Nuovo Codice della Strada, lancio di “Galileo” e promozione delle tecnologie più avanzate
aCi a TuTTo Campo per la SiCureZZa STraDale
Diamo a ciascuna costruzione il proprio nome
a oGni CarroZZeria la Sua DeFiniZione CorreTTa
Revisione della struttura e ottimizzazione della proposta
FinTYre, eFFiCienZa e SinerGie ConTro la CriSi
Il percorso evolutivo dei materiali è stato lungo e complesso
Dal CauCCiÙ alle meSCole “SeGreTe”
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Tratti e repertori attitudinali
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Analisi tecnica della Subaru Forester
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aboliamo l’UCCS!
ORMaI come utenti della strada siamo talmente abituati a essere vessati che
quando ci dobbiamo orientare nelle varie ordinanze, dove magari leggiamo che
in un periodo di spending
un veicolo euro 3 può circolare in un determinato comune tutti i giorni tranne il
review, quando ogni
venerdì, e nel comune vicino in fasce orarie dalle 8 alle 10 escluso la domenica
forza politica propone la
e così via, non chiediamo più la ragione di queste diversità, visto che l’aria non
propria ricetta per abolire
conosce i confini comunali. Se prendiamo una multa perché in una strada
gli enti inutili, anche noi
urbana
a tre corsie è stato imposto il limite dei trenta all’ora, ci rassegniamo
di Pneurama facciamo la
al
balzello
commentando che probabilmente l’amministrazione ha bisogno di
nostra proposta. Vogliamo
soldi. Sui pneumatici poi non ne parliamo.
eliminare non un ente, ma
un ufficio che è presente
Il 31 gennaio scorso era entrata in vigore una Direttiva Ministeriale di buon
in troppi enti: l’UCCS,
senso che aveva il compito di omogeneizzare la materia delle ordinanze sugli
Ufficio Complicazione
invernali: la Direttiva parte col definire un periodo, dal 15 novembre al 15
Cose Semplici.
aprile, continua predisponendo un fac simile di ordinanza, di cartelli, chiarisce
l’ambito di applicazione che è quello di autovetture e furgoni, esclude le moto in
presenza di neve al suolo, mentre non considera i mezzi pesanti e gli autobus.
Infine, consiglia l’utilizzo degli invernali su tutte le ruote a prescindere dalla trazione.
Sembra facile. abbiamo un fac simile e ci adeguiamo. Purtroppo però la direttiva non
è obbligatoria e qui entra in funzione l’ufficio complicazioni cose semplici presente in
molte amministrazioni che continuano a promulgare ordinanze come se non esistesse.
Ecco perché, provocatoriamente, occorrerebbe proporre l’abolizione di questi uffici
complicazioni. Se ne avvantaggerebbero i milioni di cittadini che vengono multati
solo perché magari sono transitati ignari in un comune o in una strada che aveva
un’ordinanza diversa.
Non c’è infatti nulla di più diseducativo che comminare punizioni ingiuste. La rabbia
che si prova in questa situazione è stata ben descritta da James Joyce nel suo “Ritratto
dell’artista da giovane”. Il protagonista Stephen, viene punito dal severo insegnante
in quanto accusato di non avere fatto i compiti per negligenza, mentre in realtà il
poveretto ne era esentato perché aveva rotto gli occhiali. allora andavano di moda le
frustate e l’autore ci descrive le sensazioni del ragazzo in un modo così realistico, che
ci pare di provarle noi stessi: “una sensazione violenta sconvolgente di formicolio, di
doloroso bruciore gli face rattrappire la mano con il palmo e le dita tramutate in una
livida massa vibrante” e “il corpo gli si scuoteva in una paralisi di paura e in preda alla
vergogna e all’ira sentì il grido bruciante scaturirgli dalla gola e le lacrime ardenti
rotolargli dagli occhi sulle gote in fiamme”.
Certo, fortunatamente le frustate non ci sono più, ma la vergogna e la rabbia per
provvedimenti che riteniamo ingiusti, quella rimane la stessa.
renzo servadei
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eComotiVe: eConomia DeLL’aUtomotiVe
da crisi a tsunami:
vendute 750.000 vetture in meno
Lo stato di salute economica dell’automotive si fa sempre più insostenibile: da una parte i consumatori acquistano sempre meno veicoli e
dall’altra le concessionarie e i rivenditori hanno da tempo problemi di
la denuncia di
sopravvivenza e le chiusure delle attività sono in aumento.
Federauto: l’italia è
l’unico paese europeo
“Il nostro panel stimava un -9% rispetto allo stesso periodo dell’otche negli ultimi 3 anni
tobre 2012” afferma Filippo Pavan Bernacchi, presidente di
ha bersagliato di tasse
Federauto.”Questo, insieme ad altri dati raccolti dai concessionari
l’acquisto e l’utilizzo
ufficiali italiani, fa propendere il nostro Osservatorio a prevedere per
degli
autoveicoli invece
fine 2013 un calo complessivo del -5%. I numeri non danno la misura
di incentivare il loro
esatta dello Tsunami che si è abbattuto sul settore. Stiamo vendenacquisto e quindi lo
do 750.000 vetture in meno rispetto alla media degli ultimi 5 anni e
svecchiamento del
questo si traduce, in primis, in centinaia di migliaia di posti di lavoro
parco.
bruciati”.
In questo momento molti lavoratori sono sostenuti dagli ammortizzatori sociali ma perdurando questo stato di cose passeranno a ingrossare le liste dei disoccupati. In un momento dove gli altri settori non offrono grandi prospettive di ricollocazione. Inoltre l’associazione, che rappresenta la distribuzione ufficiale di tutti i marchi commercializzati in Italia, fa presente come il nostro sia
l’unico paese europeo che negli ultimi 3 anni ha bersagliato di tasse l’acquisto e l’utilizzo degli autoveicoli.
“alla crisi, che ha ridotto drasticamente i consumi in Italia,” ha aggiunto Pavan Bernacchi ”si è aggiunto
l’attacco fiscale a suon di aumenti: bolli, pedaggi, superbolli per auto prestazionali, RC auto, accise, Iva,
penalizzazione fiscalità auto aziendali. Questa ricetta italiana ha fatto sì che nel 2012 ci siamo classificati
all’ultimo posto in Europa. È per questo che confidiamo molto nel tavolo presso il Ministero dello Sviluppo
Economico, istituito dal ministro Flavio Zanonato con l’ausilio del sottosegretario Claudio De Vincenti.
Preciso che non stiamo parlando di nuovi incentivi, ma di ricercare nuovi equilibri per ridare slancio alla
domanda, mettere ordine nella tassazione e nella burocrazia e svecchiare il circolante”.
L’attesa per provvedimenti in grado di risollevare il nostro mercato automotive è alta e bisogna agire in
fretta per arginare un fenomeno che altrimenti potrebbe avere risvolti ben peggiori. Qualche segnale di
attenzione arriva dalle istituzioni: si è insediata infatti a fine ottobre, al Ministero dello Sviluppo Economico, la Consulta Permanente dell’automotive. Obiettivo dell’organismo dedicato all’automobile, quello
di individuare possibili linee di intervento per la ripresa di un comparto duramente colpito dalla crisi e di
particolare rilevanza per l’economia italiana.
“al centro della discussione” spiega il Ministero dello Sviluppo Economico “un duplice problema: come
allargare il mercato interno e come potenziare la capacità produttiva del comparto. Dopo un’analisi della
situazione del settore sotto il profilo industriale e di mercato, e davanti a numeri che raccontano in maniera cruda le difficoltà, si è convenuto sulla necessità di allargare la platea degli interlocutori in funzione
dei temi che, di volta in volta, la consulta affronterà, coinvolgendo così altre associazioni e stakeholder”.
all’incontro erano presenti gli attori della filiera Fiat, anfia, Unrae, Federauto e aci oltre al ministro per
lo Sviluppo Economico Flavio Zanonato, il sottosegretario Claudio De Vincenti, in rappresentanza del
Ministero dello Sviluppo Economico, i Ministeri dei Trasporti e dell’Istruzione e la Conferenza Unificata
Stato-Regioni.
Paolo Castiglia
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aUtotraSPorto
il settore chiede con urgenza
interventi per ricondurre la gestione
dell’albo degli autotrasportatori
dagli ambiti provinciali al livello
centralizzato nazionale, così da
contrastare il fenomeno delle
imprese fittizie, assegnando al
Comitato dell’albo maggiori compiti
di coordinamento sui controlli
da realizzare per assicurare il
rispetto delle regole, anche al fine
di dare esecuzione alle indicazioni
comunitarie sulla necessità di
redigere liste delle imprese virtuose e
di quelle meno virtuose.
LA CRISI aCCenDe
FUoChi DI PROTESTA
Forte confronto col governo sul delicato nodo del taglio dei rimborsi delle accise sul
gasolio, sotto i riflettori anche sicurezza e controlli
paolo CaSTiGlia
aCQUE agITaTISSIME all’interno del mondo dell’autotrasporto,
con uno scenario che sullo sfondo vede il rischio di proclamazione del fermo nazionale dei servizi di trasporto merci. Spesso poi
il fermo si evita, viene in qualche
modo scongiurato, ma, in attesa di sapere cosa succederà,
proviamo a descrivere il disagio
degli autotrasportatori italiani.
Di fatto gli incontri di novembre
tra le associazioni di rappresentanza delle imprese e il sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rocco
girlanda, non hanno portato
– secondo i rappresentanti degli autotrasportatori - elementi
concreti che potessero tranquillizzare i protagonisti di un
settore in grave difficoltà. Lo ha
spiegato Unatras, l’unione delle
associazioni dell’autotrasporto
merci, spiegando anche che “per
quanto riguarda l’abrogazione
della norma che introduce il taglio dei rimborsi delle accise per
l’autotrasporto di merci e persone il governo non ha portato nessun elemento di certezza se non
quella che confida nell’impegno
del ministro per ripristinare
questa agevolazione nel pieno
delle sue originarie previsioni”.
L’Unatras,
pur
confidando
nell’impegno del ministro, “non
può che riscontrare l’assoluta
assenza di atti concreti e tangibili rispetto agli impegni presi e
pertanto annuncia la convocazione del proprio esecutivo con
all’ordine del giorno la valutazione degli incontri avuti con il
Ministero e l’eventuale proclamazione del fermo nazionale dei
servizi di autotrasporto”.
gli autotrasportatori hanno
espresso inoltre insoddisfazione
per il rigetto degli emendamenti
presentati, per assegnare all’albo ruoli e funzioni “che possano
arginare la competizione sleale e
garantire la rappresentatività
della categoria”. Le fibrillazioni
del mondo politico, secondo uno
dei leader storici del settore, il
presidente di Fai-Conftrasporto
Paolo Uggè – “costituiscono un
diaframma che impedisce l’adeguata attenzione sui temi posti
ma ciò, se risulta comprensibile
per chi svolge attività politiche,
non è accettabile da chi rappresenta il mondo delle imprese: le
diatribe presenti nei due partiti
maggiori che si stanno dilaniando in dibattiti interni per questioni di solo potere sono portatrici
delle contraddizioni che si registrano nel governo e che generano dichiarazioni ripetute e
iniziative spesso in contrasto tra
di loro”. In effetti lo stato attuale
è molto complesso, le imprese di
autotrasporto falliscono o sono
sul punto di chiudere e “le misure necessarie – insiste Uggè
- segnalate dai vari settori non
vengono né approfondite né tanto meno prese in considerazione
e i risultati parlano da soli: in
Europa quasi tutte le altre economie hanno invertito la tendenza mentre l’Italia continua a non
dare segnali di cambiamento, a
registrare riduzione del Pil e dei
consumi. a questo si aggiungono le notizie spesso contrastanti
che lasciano intuire nuovi interventi che colpiscono i cittadini”.
Ma cosa chiede il settore in materia di autotrasporto? Per prima
cosa chiede con urgenza interventi per ricondurre la gestione
dell’albo degli autotrasportatori
dagli ambiti provinciali al livello
centralizzato nazionale, così da
contrastare il fenomeno delle
imprese fittizie, assegnando al
Comitato dell’albo, oggi struttura dipendente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
maggiori compiti di coordinamento sui controlli da realizzare
per assicurare il rispetto delle
regole, anche al fine di dare esecuzione alle indicazioni comunitarie sulla necessità di redigere
liste delle imprese virtuose e di
quelle meno virtuose, rispettivamente le cosiddette white list e
black list.
anche qui interviene Uggè: “a
questo proposito dobbiamo dire
che se l’albo non viene messo
nella condizione di operare da
subito, attraverso gli atti opportuni, anche la direttiva del ministro rischia di non produrre
effetti concreti, soprattutto se
disposizioni simili non verranno
emanate da guardia di Finanza,
agenzia delle Entrate, e Ministero dell’Interno. Non saranno
sufficienti quindi disegni di legge, anche se collegati alla legge
di stabilità, o delle dichiarazioni ulteriori per evitare azioni di
protesta. Se non saranno date
le certezze, la strada verso la
proclamazione del fermo è segnata”.
altro aspetto fondamentale è
rivedere gli schemi dei contratti
vigenti, introducendo la responsabilità solidale tra committente
e vettore e disciplinando la possibilità di cessione dei contratti
in subvenzione, anche al fine
di eliminare i fenomeni di lavoro nero e di sfruttamento della
manodopera, anche nel settore
del recapito postale. L’Unatras
ritiene infine indispensabile
mantenere lo stanziamento di
330 milioni previsto per il 2014
dal disegno di legge di stabilità e evitare in modo assoluto di
prevedere un aggravio dei costi
attraverso interventi di riduzione del recupero sull’accisa per il
gasolio da autotrazione. 
pneurama 6 2013 
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La CRISI aCCENDE FUOChI DI PROTESTa
iL VaLore DeLL’assoCiazionismo
neLL’aUtotrasPorto
Le associazioni dell’autotrasporto devono lavorare in modo
unitario per risolvere i problemi del settore, puntando sulla
qualità e sulla professionalità delle imprese iscritte. È questa la sintesi di quanto emerso durante il convegno “Il valore
dell’associazionismo nell’autotrasporto”, che si è svolto il 12
ottobre scorso all’interno di truckEmotion, l’evento dedicato
ai veicoli industriali ospitato all’autodromo di Monza. L’appuntamento è stato l’occasione per approfondire in che modo
sono cambiate le associazioni del settore e come si relazionano nei confronti dei loro iscritti, ma anche per assegnare il
Premio Speciale truckEmotion a Ion Purice, l’autista rumeno
che ha salvato la vita a una bambina vittima di un incidente
stradale sull’autostrada a4, e alla sua impresa, la Bierreti,
premiata dal Comitato Centrale dell’albo e dalla rivista Tir.
Rendere più “semplice e razionale” l’utilizzo del sistema di tracciamento telematico dei rifiuti. È lo scopo che ha spinto
il Ministero dell’ambiente a pubblicare una circolare con provvedimenti relativi alla delicata questione. Dopo un primo
punto che riporta il quadro generale sull’applicazione del Sistri, come emerge dalla legge di conversione 125 del 30 ottobre 2013 del decreto legge 101 del 31 agosto 2013, la circolare entra nel merito al secondo punto, che specifica chi sono i
soggetti obbligati ad applicare il Sistri dallo scorso primo ottobre. Tra questi, precisa il Ministero, ci sono “enti o imprese
che raccolgono o trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale, compresi i vettori esteri che operano sul
territorio nazionale. anche in tal caso la norma si riferisce ai soli rifiuti speciali pericolosi”.
Per quel che riguarda gli autotrasportatori esteri, la circolare specifica che il Sistri è obbligatorio per quelli che “effettuano trasporti di rifiuti all’interno del territorio nazionale o trasporti transfrontalieri in partenza dal territorio”, secondo
quanto stabilito dal secondo comma dell’articolo 11 del decreto 101/2013. I vettori esteri che portano rifiuti da un Paese
estero verso l’Italia o che attraversano il territorio nazionale senza effettuare operazioni di carico o scarico non sono
soggetti al Sistri, ma solo alle disposizioni di tracciabilità previste dal Regolamento comunitario 1013/2006.
La circolare precisa anche che l’introduzione del Sistri al 1° ottobre 2013 (che vale sempre e comunque solo per i rifiuti
pericolosi) riguarda solamente gli autotrasportatori professionali, ossia quelli che “trasportano rifiuti speciali pericolosi
prodotti da terzi”. Per ora, resta escluso il trasporto in conto proprio “che è soggetto ad altra decorrenza”. anche il quarto punto della circolare interessa i trasportatori. Esso parla del coordinamento tra obblighi dei soggetti iscritti al Sistri e
quelli non iscritti, almeno fino al 3 marzo 2014, quando il sistema diventerà obbligatorio anche per i rifiuti non pericolosi
e per quelli speciali pericolosi.
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2012 WINNER
MoNdo trUCK
Mercedes-Benz lancia
il suo nuovo camion
dedicato al cava-cantiere.
Si chiama arocs e
presenta numerose novità
in materia di motori euro
6, sterzo e sospensioni.
IN CanTiere
CON la STella
La gamma dei
nuovi MercedesBenz Arocs,
con potenze
comprese tra
238 e 650 CV.
La nuova gamma di passi disponibili per i veicoli a due assi deriva dalla nuova posizione degli
assali anteriore e posteriore, entrambi spostati indietro di 60 mm. Ciò permette di utilizzare,
oltre ai tipici pneumatici da cantiere, anche pneumatici speciali di massima misura senza
dover eseguire trasformazioni supplementari
Fabio QuinTo
aROCS, aNTOS, aTEgO: la gamma
di mezzi pesanti Mercedes-Benz,
dopo il lancio dell’actros nel 2011,
si rinnova in vista dell’era dell’Euro
6. L’ultimo nato è il Mercedes-Benz
arocs, mezzo destinato a sostituire
il “vecchio” actros nel cava-cantiere. Disponibile sia come autotelaio
a due, tre o quattro assi allestibile
con cassone ribaltabile posteriore
o betoniera, sia come trattore stradale (arocs Loader) per il traino di
semirimorchi adatti all’edilizia, l’arocs ha nella versatilità il suo primo
punto di forza.
Merito delle 16 classi di potenza
dei motori Euro 6, comprese tra i
238 e i 625 cv. Ma anche di versioni
che partono dalle 18 per raggiungere le 41 tonnellate di peso totale
a terra dell’arocs grounder, dedicato agli impieghi super-pesanti.
Da sottolineare la nuova versione
autotelaio 8x4/4 Ena, che deriva da
un tre assi con un asse sterzante
non motore e due assi posteriori
motori con pneumatici gemellati,
dietro ai quali è stato installato un
assale sterzante e sollevabile con
pneumatici singoli. Tra le sue possibili applicazioni figurano gli allestimenti dotati di gru retrocassone.
Data la posizione posteriore della
gru, la distribuzione del carico sa-
rebbe insostenibile tanto per un tre
assi quanto per la classica versione
a quattro assi. La soluzione dei tre
assali posteriori rende invece praticabili tutti i carichi sugli assi.
La gamma è stata studiata per rispondere alle molteplici esigenze
richieste a un camion nel settore
dell’edilizia: secondo una ricerca
resa nota dalla stessa MercedesBenz, solo il 50% dei veicoli lavora
direttamente in cantiere. Il resto si
suddivide tra un 35% impegnato
nell’approvvigionamento di materiale edilizio e un altro 15% che si
occupa del trasporto di calcestruzzo preconfezionato. Ecco quindi che
Telaio e
sospensioni
pneumatiche del
nuovo Arocs.
il classico “mezzo d’opera” è destinato sempre più a lasciare il posto
al più versatile camion stradale.
I motori sono disponibili in quattro
cilindrate: 7,7 litri, 10,7 litri, 12,8 e
15,6 litri. Spicca, in particolare, il
nuovo propulsore OM 473, un potente sei cilindri in linea da 15,6 litri
che può arrivare a una potenza di
625 cv e una coppia massima di
3000 Nm. Da sottolineare che, a
pieno carico e in tutte le versioni
di potenza, la coppia arriva a circa
2500 Nm già poco sopra il regime
minimo di rotazione del motore. al
banco prova, tutte le versioni OM
473 raggiungono la coppia massima a 1.100 giri/minuto. Nella realtà la massima trazione è disponibile su un’ampia fascia di regime
che va da 900 a 1400 giri/minuto.
L’OM 473 è inoltre dotato di tecnologia Turbocompound, che prevede
una seconda turbina a valle del
turbocompressore a gas di scarico
in grado di innalzare le potenze. Il
conducente si rende subito conto della maggiore erogazione per
via della reazione spontanea del
motore già ai bassi regimi. Inoltre, quando il motore gira a carico
elevato, secondo Mercedes-Benz,
si ottiene una riduzione dei consumi pari a circa il 2%. Complessivamente, il risparmio di gasolio
oscillerebbe tra lo 0,5 e l’1,5% rispetto al modello precedente, il V8
Mercedes Benz OM 502. E questo
nonostante la conformità allo standard Euro 6, dal momento che la
maggior parte dei costruttori ha
l’applicazione contemporanea di
catalizzatore Scr, sistema di ricircolo dei gas di scarico Egr e filtro
antiparticolato, che teoricamente
determinerebbero un aumento dei
consumi rispetto al “vecchio” Euro
5.
Il 12,8 litri è invece l’OM 473 già visto sul nuovo actros. Completano
la gamma il 10,7 litri OM 470, dotato del sistema di iniezione common
rail X-Pulse, e il più piccolo OM 936,
tipico esempio di downsizing, visto
che si spinge fino a livelli di potenza in passato riservati a motori di
maggiore cilindrata.
Le innovazioni riguardano, però,
pneurama 6 2013 
15
a4:Maq
IN CaNTIERE CON La STELLa
anche telaio, sterzo e sospensioni.
Per l’uso prevalente in cantiere e
sullo sterrato viene adottato un telaio con una larghezza di 744 mm
e uno spessore di 8 o 9 mm, realizzato in acciaio lamellare ad alta
resistenza forgiato a freddo e abbinato a molle in acciaio larghe 100
mm. Queste prerogative offrono
elevate capacità di carico e torsionali anche in condizioni difficili. Per
gli assali in tandem con un carico
superiore alle 26 tonnellate vengono utilizzate per la prima volta sospensioni in tandem specifiche per
i veicoli pesanti, munite di supporti
flangiati. Le sospensioni anteriori e
posteriori sono configurate, secondo il peso complessivo scelto per il
veicolo, con pacchetti di molle a 2,
3 o 4 lamine. Per i modelli utilizzati
prevalentemente su strada si utilizza un telaio da 834 mm, e quindi
più largo di 90 mm, che presenta
uno spessore di 7 o 8 mm. abbinato alle nuove sospensioni pneumatiche a quattro soffietti sull’assale
posteriore, questo telaio offre un
buon comfort di marcia e un buon
comportamento con e senza carico. Le sospensioni pneumatiche
sono disponibili per le versioni
dell’arocs a tre e a quattro assi.
L’altezza del telaio può arrivare fino
a 1120 mm, 115 mm in più rispetto
all’actros. Nei ribaltabili per l’uso
fuoristrada e negli autotelai per
betoniere l’altezza libera aumenta
di altri 45 mm. La nuova gamma
di passi disponibili per i veicoli a
due assi deriva inoltre in tutti i casi
dalla nuova posizione degli assali
anteriore e posteriore, entrambi spostati indietro di 60 mm. Ciò
permette di utilizzare, oltre ai tipici pneumatici da cantiere, anche
pneumatici speciali di massima
misura senza dover eseguire trasformazioni supplementari. Sui
modelli a quattro assi il doppio
assale posteriore è in generale più
arretrato di 110 mm. anche in questo caso a trarne beneficio sono i
pneumatici, senza contare la migliore distribuzione del peso.
Rappresenta una novità anche
il nuovo sterzo elettroidraulico
Servotwin per i veicoli a quattro
assi, dotato di servoassistenza
elettronica alla sterzata in funzione di velocità e funzione attiva
di ritorno dello sterzo.
Per tutte le versioni la trasmissione
è affidata al cambio automatizzato
Mercedes PowerShift 3, di serie a
otto o dodici marce e, a richiesta,
anche a 16 rapporti. a richiesta
sono disponibili anche cambi manuali a 9 o 16 marce. Il cambio si
distingue per tempi di innesto ridotti del 20% rispetto al PowerShift
Mercedes 2. Il cambio riconosce
inoltre la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata.
La nuova funzione di marcia lenta,
nella quale è integrata la modalità
di manovra, facilita le partenze e
consente manovre sensibili e precise. Inoltre, le diverse modalità di
marcia e funzioni supplementari
rendono più semplici i trasporti in
cava e in cantiere. ad esempio: la
modalità di disimpegno dal fondo
stradale aiuta a liberare il veicolo
impantanato nel fango senza aiuti
esterni. Il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia, senza
dover mettere il cambio in folle,
rappresenta un altro vantaggio. E
per retrocedere rapidamente, ad
esempio nei cantieri autostradali,
sono disponibili retromarce particolarmente veloci. Il cambio è dotato di quattro modalità di marcia:
standard, adatta all’impiego su
strada e particolarmente parsimoniosa; manuale, per il fuoristrada
estremo; Power in cui i cambi di
marcia avvengono a un regime superiore di 100 giri/minuto rispetto
alla modalità standard; e Offroad,
che consente di avanzare costantemente a un regime più elevato.
Un aspetto particolarmente importante nei trasporti a breve raggio e in cantiere, per via della forte
incidenza dei tratti a bassa velocità
e delle manovre in spazi ristretti,
è la modalità di marcia lenta del
cambio: con la marcia per la partenza o la retromarcia innestata, il
conducente può variare la velocità
del nuovo arocs agendo unicamente sul pedale del freno. Per i
veicoli destinati all’uso preponderante su strada, ma che possono
occasionalmente necessitare di
maggiore trazione, è disponibile il
nuovo sistema hydraulic auxiliary
Drive, un nuovo tipo di trazione integrale in cui la trazione dell’asse
anteriore non è più demandata
agli alberi di trasmissione meccanici, ma ai motori a comando idrodinamico installati sui mozzi delle
ruote, che possono essere inseriti
all’occorrenza.
Tra gli equipaggiamenti, inclusi
nella dotazione di serie o disponibili a richiesta a seconda della categoria di immatricolazione
delle versioni arocs (N3 o N3g),
figurano anche il sistema frenante
elettropneumatico (Ebs) con freni
a disco su tutte le ruote, l’abs, la
regolazione antislittamento (asr) e
lo Stability Control assist (Esp). a
richiesta sono inoltre disponibili il
sistema antisbandamento e l’active Brake assist 3 di ultima generazione, in grado di reagire anche
agli ostacoli fermi con una frenata
d’emergenza. 
L’altezza da terra,
fondamentale
per un camion da
cantiere.
Lo sbalzo
dell’Arocs
permette di
affrontare anche
i saliscendi più
insidiosi.
a4:Maquetación 1
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L’OMOLOGAZIONE:
eVoluZione E
appliCaZione
l’art. 75 del Codice
della Strada prevede
ora sanzioni per chi
importa, produce
o commercializza
componenti non
omologati, e nel caso
di sistemi frenanti,
cinture di sicurezza
o pneumatici, queste
sanzioni quintuplicano.
L’obiettivo è rendere più efficace il controllo delle conformità e quindi anche la validità dell’omologazione dei pneumatici, sia nuovi che ricostruiti
DonalDo labÒ
Il principio dell’ omologazione,
cioè l’approvazione - da parte
dell’autorità competente - di un
prodotto secondo requisiti tecnici fissati da specifiche normative, nel settore dei veicoli a motore si è sempre posto e quindi
regolamentato.
Sino al 1970, ogni stato membro
della Comunità Europea aveva
una propria legislazione, con
significative differenze, ma con
uno scopo comune: verificare
i requisiti di sicurezza e di impatto ambientale, oltre alle informazioni tecniche necessarie
per l’immissione sul mercato
(immatricolazione veicolo).
Date le complicazioni, in termini
di oneri amministrativi e costi,
che ne derivavano per i produttori, c’erano i presupposti per
avere un’unica legislazione europea armonizzata. attraverso
varie fasi, partendo dal trattato
di Roma e fissando un programma generale per l’eliminazione delle barriere tecniche, nel
1970 uscì la prima Direttiva, la
70/156/CEE, concernente l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
Tra le fasi successive, di rilievo
la Direttiva del ‘92 che ha reso
obbligatoria l’omologazione europea per i veicoli M1 e la Decisione del Consiglio del ’97 di
adesione della Comunità europea all’accordo ECE/ONU del
1958 (adozione dei Regolamenti
di ginevra).
L’ultima tappa è costituita dalla
cosiddetta “Direttiva quadro”, la
2007/46/CE, che ha esteso l’obbligo dell’omologazione a tutti
i veicoli. La Direttiva specifica
riguardante i pneumatici, come
noto, è stata la 92/23/CEE del
’92, con i successivi aggiornamenti, che già indicava la possibilità di omologare secondo i
regolamenti ECE/ONU.
La Direttiva 2007/46/CE è già
stata modificata, al fine di adeguare le prescrizioni al progresso tecnico e scientifico, e il
calendario comune per l’applicazione prevede ancora alcuni
passaggi (2014).
Il Regolamento di sicurezza
generale CE n.661/2009 ha introdotto una semplificazione
del sistema di omologazione,
l’obbligo di alcuni requisiti di
sicurezza (TPMS, aEBS, LDWS,
ESC) e parametri di sicurezza
e ambientali per i pneumatici,
come l’aderenza sul bagnato, la
resistenza al rotolamento e la
rumorosità, che dal novembre
del 2012 devono essere segnalati sull’etichetta obbligatoria.
Sono attualmente in corso
emendamenti finalizzati a ot-
tenere migliore applicazione e
sorveglianza del mercato, chiarimenti su omologazioni di sistemi e individuali e interazioni
con altre legislazioni, come aDR
e aTP.
Da rilevare che l’obbligo dell’omologazione è stato esteso negli ultimi anni anche ai sistemi
antisdrucciolevoli (catene da
neve – Decreto Min. del 2002 e
successivo del 2011), per i quali
sono in corso in ambito normativo (UNI/Cuna) i lavori per una
comune norma europea CEN, ai
sistemi aftermarket riguardanti
la frenatura (Decreto Min. 2011)
e alle ruote (Decreto Min. 2013).
Il nuovo Regolamento generale
della sicurezza n. 661/2009 ha
disposto:
- di rimpiazzare tutte le direttive sui componenti dei veicoli
con gli equivalenti regolamenti
internazionali UNECE (ginevra)
come era stato già fatto con la
decisione del Consiglio del 2006
sui pneumatici ricostruiti che ha
reso obbligatori i Regolamenti
108 e 109;
- di sviluppare un nuovo regolamento sui pneumatici che includa le prescrizioni sui parametri
di resistenza al rotolamento,
frenata sul bagnato e rumore
(Reg. 117);
- prescrizioni sul TPMS che fan-
Un momento
di lavorazione
del pneumatico
ricostruito.
pneurama 6 2013 
19
L’OMOLOgaZIONE: EVOLUZIONE E aPPLICaZIONE
no riferimento ai precedenti regolamenti UNECE.
Questa grande e continua evoluzione legislativa, finalizzata
ad aumentare la sicurezza e a
ridurre l’impatto ambientale,
si traduce per i fabbricanti di
pneumatici in un grande impegno per l’evoluzione dei prodotti,
rispettando le scadenze fissate
per i prossimi anni. Ne deriva la
necessità di adeguati controlli, sia a monte (omologazione,
conformità produzione) dell’immissione sul mercato, che durante l’utilizzo degli stessi, per
verificare l’effettiva rispondenza
ai nuovi requisiti.
già dal 2008 l’Unione Europea,
con il Reg.to 765, ha disposto
che gli stati debbano controllare
i prodotti immessi sul mercato
comunitario. In realtà, come riscontrato nel caso della normativa REaCh sui prodotti chimici
ancora nel 2012, la maggior
parte degli stati doveva ancora
definire competenze e strutture
adeguate.
Per i controlli su strada, l’art. 75
del Codice della Strada prevede ora sanzioni per chi importa, produce o commercializza
componenti non omologati, e
nel caso di sistemi frenanti,
cinture di sicurezza o pneumatici, queste sanzioni quintuplicano. I componenti non omologati individuati, tra l’altro,
vengono sottoposti a sequestro
anche se ancora a magazzino,
non installati sul veicolo.
In fase di revisione periodica
del veicolo i controlli sono abitualmente riferiti ad altri articoli del codice della strada,
riguardanti eventuali modifiche
alle caratteristiche costruttive
dei veicoli, o l’efficienza dei veicoli. Nello specifico, si dovrebbe controllare che le ruote e i
pneumatici siano in perfetta efficienza, che le misure montate
siano riportate sulla carta di
circolazione e che il battistrada abbia il disegno a rilievo ben
visibile, con la profondità degli
intagli principali di almeno 1,6
mm (autoveicoli). Purtroppo, i
Esempio di
marchio di
omologazione ECE
ONU 108 (vettura).
Esempio di
marchio di
omologazione ECE
ONU 109 (veicoli
commerciali).
controlli effettuati sull’omologazione dei pneumatici, nuovi
e ricostruiti, non sono ancora
abituali, ed è quindi auspicabile
che questo obbligo sia più conosciuto e di conseguenza più
accertato.
Effettivamente, il programma
europeo di armonizzazione
normativa del settore automobilistico sta lavorando anche
al riesame delle prescrizioni
in materia di controlli periodici
sul veicolo (revisioni). Lo scopo
è verificare che i parametri richiesti in fase di omologazione
per quanto riguarda sicurezza
ed emissioni siano rispettati
anche durante il ciclo di vita del
prodotto.
attraverso l’aggiornamento in
corso del sistema di revisione
(MCTCNet2) e delle istruzioni
operative, oggetto di circolari,
l’obiettivo è rendere più efficace il controllo delle conformità
e quindi anche la validità dell’omologazione dei pneumatici,
sia nuovi che ricostruiti.
Non mancano poi le interpretazioni, anche se a volte per eccesso di scrupolo: ad esempio
negli ultimi mesi sono state
ancora segnalate
bocciature di autocarri in sede di revisione e verbali della polizia a
causa di “non omogeneità dei
pneumatici ricostruiti sull’asse”. La motivazione: carcasse
d’origine “di marca diversa”.
aIRP (associazione Italiana Ricostruttori di Pneumatici) non
ha esitato a intervenire presso
le Motorizzazioni interessate,
chiarendo che tale osservazione non ha alcun riscontro
normativo, quindi non sussiste.
Proprio per evitare il ripetersi
di tali inconvenienti l’associazione si impegna a chiedere al
Ministero una comunicazione
esplicativa sull’argomento. 
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FoCUS SU raSSeGNe FieriStiCHe del Settore aFterMarKet e dei VeiColi iBridi e elettriCi
il 27 settembre scorso ci ha lasciati Michel
Morlat. la sua scomparsa, giunta dopo
una breve tragica malattia, lascia un
enorme vuoto nel settore automotive e tra
tutti gli organizzatori fieristici in generale:
vogliamo ricordarlo ancora una volta qui,
in uno spazio dedicato proprio alle fiere
automotive che sono state il centro della
sua attività per molti anni, settore in cui ha
lasciato un vuoto difficile da colmare.
VISITANDO I SALONI
eQuipauTo A pariGi E
eCarTeC A monaCo,
DUE FACCE DEL MONDO
MOBILITà E ASSISTENZA
La visita e la partecipazione agli eventi fieristici rimane un’attività
imprescindibile per l’arricchimento che offre e per “tastare il
polso” alla salute del mercato
mauro paTerno
Tra gli stand di
Equipauto.
Pur vivendo in un’epoca caratterizzata sempre più da contatti
virtuali prodotti da social network e connessioni intangibili
attraverso strumenti connessi al
web, la visita e la partecipazione
agli eventi fieristici, se di qualità e ricchi di novità per il settore
che ospitano, rimane un’ attività
imprescindibile per l’arricchimento che offre e per “tastare il
polso” alla salute del mercato.
Nelle scorse settimane abbiamo
visitato il Salone Equipauto di Parigi, da sempre uno dei principali
in Europa per l’intero comparto
dell’aftermarket automobilistico
e eCarTec a Monaco, attivo nel
crescente ma ancora complesso mercato dei veicoli elettrici e
ibridi del mondo dell’assistenza
che lo affianca.
un salone che mostra
alcune rughe ma sempre
internazionale
Da sempre Equipauto (tenutasi
dal 16 al 20 ottobre) per gli operatori del mondo aftermarket automotive, rappresenta una “tap-
pa obbligata” lungo il calendario
fieristico del settore, negli anni
dispari.
La manifestazione, pur lontana
dagli enormi fasti raggiunti fino a
una decina di anni or sono, rappresenta ancora un riferimento,
soprattutto grazie alla sua internazionalità, per le attività di confronto e distribuzione del settore.
Secondo i dati forniti dagli organizzatori stessi, il salone
quest’anno, dotato di una formula nuova che permetteva di operare tra gli stand fino alle 21 nelle
giornate conclusive di venerdì e
sabato, ha registrato “approssimativamente 100.000 visitatori”
(fonte: comunicato stampa Equipauto) e all’incirca il 25% di loro
proveniva da paesi diversi dalla
Francia.
Il dato forte rimane quello degli
espositori: su circa 1.300 (fonte:
comunicato stampa Equipauto)
ben il 75% è internazionale.
È dunque difficile e forse inutile
confrontare l’attuale Equipauto
con quella di due anni fa, e ancora di più lo è tentare di fare
paragoni con un passato remoto
in cui vigevano altre dinamiche.
Vale invece la pena sottolineare
come, nel comparto dei ricambi, spiccasse l’assenza di alcuni
“giganti” dell’industria francese,
mentre fossero presenti i principali marchi tedeschi, spesso con
la loro divisione nazionale ma
comunque con ampia visibilità.
Nel settore delle autoattrezzature e delle attrezzature per l’autolavaggio, si è registrata una
discreta presenza generale in
termini dimensionali, con preponderanza per i conosciuti produttori italiani che ancora una
volta hanno marcato la leadership in questo settore.
Debole invece, per utilizzare un
eufemismo, la presenza di produttori e di distributori di pneumatici: gli operatori del settore
hanno da tempo scelto i saloni
“Reifen” di Essen e “autopromotec” di Bologna come punti di riferimento europei.
Uno dei punti di forza di Equipauto, pur in assenza di significative
aree espositive curate da paesi
eCarTec
tra gli stand.
pneurama 6 2013 
23
VISITaNDO I SaLONI EQUIPaUTO a PaRIgI E ECaRTEC a MONaCO, DUE FaCCE DEL MONDO MOBILITà E aSSISTENZa
eCarTec
tra gli stand.
nordafricani, come d’abitudine in
passato, è la presenza di numerosi “padiglioni paese”: dalla Corea
del Sud all’Indonesia, dalla Spagna alla Turchia, dalla Romania
all’Ungheria, erano tante le aree
in cui era possibile approfondire la
conoscenza di produzioni nazionali, principalmente votate al settore
dei ricambi per autoveicoli.
Parte preponderante, come d’altronde avviene per le rassegne di
mezzo mondo, era data dai numerosi padiglioni dei produttori cinesi
e taiwanesi, che occupavano l’intero padiglione 2 del quartiere fieristico di Paris Nord Villepinte.
Durante i cinque giorni della
manifestazione si sono avvicendati numerosi eventi e convegni
che hanno arricchito il calendario: dall’International “gran Prix”
dell’innovazione automotive a sessioni di aggiornamento e training
personalizzato per operatori curate da FFC (Federation Francais
de la Carrosserie), CNPa (Conseil
National des Professions de l’automobile), gNFa (organo nazionale
per la formazione delle imprese di
servizi alle auto) e altri.
L’area forum ha principalmen-
te approfondito i nuovi supporti
tecnologici fruibili per accrescere il business e migliorare i servizi in officina, ma anche i nuovi
strumenti di marketing in grado
di catturare i clienti e massimizzare i profitti, sicuramente una
sezione dedicata agli “end users”
presenti in fiera. Sotto il profilo
tecnologico, certamente il focus
è stato legato alla elettromobilità
e all’automobilista ormai “connesso” alla vettura attraverso gli
smartphone, che significa anche
connesso all’officina, se in possesso dei giusti strumenti.
Sotto il profilo dei visitatori, pur in
assenza di dati precisi in merito,
con tutta probabilità ancora una
volta gli italiani sono figurati al primo posto dopo i padroni di casa tra
i professionisti presenti tra i 4 grandi padiglioni. L’impressione generale è che il salone abbia avuto un
discreto appeal, soprattutto verso il
settore dei riparatori e degli operatori, che prima forse era messo in
ombra da quello dell’industria.
anticipare la mobilità del
domani
Ormai è dall’inizio della crisi eco-
nomica, che ben presto è divenuta
crisi della vendita di veicoli nuovi
in buona parte dei paesi europei,
legata a doppio filo all’aumento
del costo dei carburanti tradizionali, che si è esteso l’interesse a
nuove forme di mobilità.
Una parte preponderante di questi settori è data dalla diffusione
di progetti legati a veicoli a mobilità ibrida o elettrica, che sempre più hanno spinto la ricerca
verso soluzioni simili a quelle
attualmente utilizzate, ossia vetture ad alimentazione benzina o
diesel che hanno incluso nella
loro “gamma” anche soluzioni
“ibride”, ma anche progetti che,
partendo da basi completamente
nuove, potranno nel futuro prossimo sbarcare sul mercato con
buone probabilità di imporsi.
Questi veicoli, spesso di dimensioni più ridotte di quelli a cui
siamo abituati, avranno anch’essi bisogno di attività di manutenzione e assistenza, pertanto
vale la pena informarsi da oggi
su quanto il mercato già offre e
i centri di ricerca stanno studiando: il salone eCarTec di Monaco
(tenutosi presso il Quartiere Fie-
NZa
ristico di Monaco di Baviera dal
15 al 17 ottobre scorso) oggi rappresenta la realtà più interessante di questo settore, forte anche
del fatto di sorgere in un’area a
forte innovazione tecnologica
quale è quella della Baviera.
Il salone eCarTec, giunto alla sua
quinta edizione, ha raccolto in
circa 20 mila metri quadri il meglio di tutto ciò che rappresenta
la tecnologia e la componentistica del settore elettrico e ibrido.
Oltre ai veicoli e ai prototipi, il salone ha ospitato tutti i produttori
di batterie, cavi, stazioni di servizio elettriche, ricambi e accessori e materiali connessi al settore.
Il valore prossimo venturo di questo comparto è stato testimoniato dalla presenza in fiera, tra i 12
mila visitatori professionali, di
numerosi ministri federali della
germania tra cui Peter altmeier, ministro dell’ambiente; Peter
Ramsauer, ministro dei trasporti; Philipp Rosler, ministro dell’economia e della tecnologia.
Presenti in fiera, tra le altre,
alcune aziende italiane attive
nell’ambito della prototipazione di veicoli e nella produzione
di cavi conduttori elettrici e altri
meccanismi di ricarica a induzione.
Sicuramente un settore che vedrà un interessante e veloce
sviluppo, se le normative lo asseconderanno, così come l’interesse delle principali case auto.
mesto addio a un punto di
riferimento
Il 27 settembre
scorso ci ha
lasciati Michel
Morlat. La sua
scomparsa,
giunta dopo una
breve
tragica
malattia,
lascia un enorme
vuoto nel settore automotive e
tra tutti gli organizzatori fieristici
in generale. al suo lavoro e alla
magnificenza della sua visione
manageriale si deve il periodo d’oro del Salone Equipauto,
che ha guidato dal 1983 al 1999,
mentre successivamente è andato alla guida del grande salone tedesco automechanika, trasformandolo in una rassegna dal
carattere globale e moltiplicando
l’evento in molti paesi all’estero,
creando in pratica uno dei primi brand fieristici mondiali, per
consentire al tempo stesso l’internazionalizzazione massiccia
degli espositori europei, anche
italiani, verso i mercati di nuova
espansione, ma permettendo al
contempo una straordinaria globalizzazione della rassegna principale a Francoforte.
Michel Morlat, forte di una rete
di contatti enorme nel settore
automotive, dalle imprese alle associazioni di settore, fino ai media
tecnici ed economici, ma anche
maestro nel muoversi con perfetta abilità tra gli uffici istituzionali
e di promozione commerciale di
innumerevoli paesi, è divenuto
poi consulente strategico per l’internazionalizzazione, tra le altre,
della rassegna autopromotec la
quale, anche grazie a lui, ha raggiunto la notorietà in ambienti fino
ad allora sconosciuti, ospitando
un sempre maggior numero di visitatori e buyer internazionali, fino
ad oggi in cui autopromotec è divenuta la più grande e qualitativamente elevata rassegna europea
negli anni dispari.
Area Turca
Equipauto.
pneurama 6 2013 
25
VISITaNDO I SaLONI EQUIPaUTO a PaRIgI E ECaRTEC a MONaCO, DUE FaCCE DEL MONDO MOBILITà E aSSISTENZa
Area Forum
Equipauto.
Michel Morlat ci lascia in un momento in cui ancora era impegnatissimo nella stesura di un nuovo
piano di promozione e relazioni
istituzionali in vista di autopromotec 2015, a testimonianza della
pura passione con cui ha sempre
affrontato una professione che
amava. La sua scomparsa è rimpianta anche tra le organizzazioni
europee del settore aftermarket
automotive, che spesso lo avevano
visto protagonista con ruoli istituzionali o fattive attività di sviluppo,
così come tra tutti i principali stakeholder del nostro mondo.
Sempre mosso da nuove idee,
creazione di nuovi incontri e visione di opportunità, ci lascia l’insegnamento che le manifestazioni
di successo, ancor più che per i
grandi prodotti, si distinguono
dalla prominenza delle relazioni
umane. 
riParte La maCChina organizzatiVa Di aUtoPromoteC Verso iL 2015
a soli sei mesi dalla chiusura della 25esima edizione di autopromotec, la più specializzata rassegna
internazionale delle attrezzature e dell’aftermarket automobilistico, è già ripartita la macchina organizzativa per il prossimo appuntamento, previsto sempre presso il quartiere fieristico di Bologna, dal
20 al 24 maggio 2015.
La promozione internazionale della manifestazione, già cominciata con visite in Russia, germania,
Francia e Stati Uniti, proseguirà nei prossimi mesi con incontri con le associazioni, la stampa specializzata e gli operatori di alcuni paesi target di grande dinamismo e strategici per il business automotive per presentare il sistema Italia del post vendita automobilistico a un pubblico sempre più vasto di
operatori di settore, contribuendo così allo sviluppo del business internazionale dei propri espositori
e visitatori.
Si punta al consolidamento e miglioramento dei già ottimi risultati ottenuti nell’ultima edizione: 39%
espositori esteri su 1.514 totali, con un incremento del 7,5% e 18.942 visitatori internazionali con un
aumento del 2,2%, rispetto all’edizione già record del 2011.
gli organizzatori hanno inoltre dichiarato di voler focalizzare ulteriormente le attività convegnistiche di
autopromotecEDU, l’arena nella quale vengono ospitati momenti di approfondimento sulle tematiche
più attuali dell’aftermarket automobilistico, così come gli incontri B2B che hanno riscosso negli anni
un successo via via crescente, a testimonianza di quanto la fiera rappresenti ormai un punto di incontro imprescindibile delle attività commerciali di espositori e visitatori.
Presentata anche la nuova corporate identity che caratterizzerà autopromotec 2015: si tratta di un rinnovamento dell’immagine del Pegaso, che caratterizza fortemente la fiera e ormai identifica questa
manifestazione che rappresenta indiscutibilmente il riferimento fieristico europeo degli anni dispari.
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51ª aSSeMBlea GeNerale airP
LA QualiTÀ DEL
PRODOTTO È
la ForZa DELLE
AZIENDE DI
riCoSTruZione
ITALIANE
rapporti con le
istituzioni nazionali ed
europee, attenzione
alla comunicazione,
implementazione di
nuove tecnologie,
formazione e
aggiornamento: airp
è sempre in prima
linea per garantire al
settore un supporto
professionale su
molteplici livelli.
L’assemblea lavora sul resoconto del tesoriere e studia l’omologazione
dei pneumatici ricostruiti, ma l’attenzione si concentra sulle interessanti
possibilità esposte dagli ospiti Iveco e Pirelli
elena Dalla Dea
Stefano Carloni,
presidente di Airp.
IL 4 E 5 OTTOBRE,
nella
splendida
cornice della città di Torino, si è
tenuta la 51a assemblea generale aIRP, l’associazione Italiana
dei Ricostruttori
di Pneumatici. Il
consueto incontro
annuale con i soci
è stato anche questa volta l’occasione per fare il punto
sulla situazione del settore, a partire dall’introduzione del presidente
Stefano Carloni, passando poi agli
interventi di importanti ospiti che
hanno offerto il loro contributo alla
discussione.
La qualità del prodotto è stata al
centro del discorso del presidente;
il continuo avanzamento tecnico è
alla base del successo del mercato
del ricostruito. L’associazione sta la-
vorando per evitare che pneumatici
non omologati e di qualità inferiore
rovinino l’immagine del settore: tuttavia, ha sottolineato il presidente,
“l’omologazione è l’obbligo minimo
per un ricostruttore” e “nel 2013
il minimo non basta più. Oggi se si
vuole rimanere sul mercato occorre offrire il massimo della qualità
al cliente”. La strategia può essere
una sola: migliorare la percezione
dell’affidabilità del ricostruito, che
merita riconoscimento pari al nuovo, per penetrare anche in settori di
mercato prima marginali, come la
linea. Purtroppo, i campi di applicazione tradizionale del ricostruito,
come il cava cantiere, non riescono
più ad alimentare la stessa domanda del passato, principalmente a
causa della crisi dell’edilizia.
Migliorare l’immagine del prodotto significa continuare a lavorare sull’evoluzione tecnologica del
pneumatico. “Occorre investire in
stampi, attrezzature, materiali e formazione del personale”, soprattutto
in questi anni in cui aumenta la concorrenza dei produttori che stanno
iniziando a promuovere sempre di
più i propri impianti di ricostruzione.
“Da un lato è positivo che lo stesso
produttore creda nella ricostruzione
del proprio pneumatico, dall’altro ci
costringe a una concorrenza più agguerrita”.
Per questo non si può pensare che
tentare di risparmiare pochi euro,
magari con materiali di qualità inferiore o a scapito dei processi produttivi, sia la risposta alle difficoltà
attuali. I momenti di crisi devono
stimolare lo sviluppo di soluzioni
innovative e lo studio di alternative
che portino all’esplorazione di strade nuove: non è abbassando i prezzi
ma migliorando ulteriormente il
prodotto che si possono conquistare
nuove quote di mercato.
L’associazione sta portando avanti
pneurama 6 2013 
29
La QUaLITà DEL PRODOTTO È La FORZa DELLE aZIENDE DI RICOSTRUZIONE ITaLIaNE
una serie di iniziative a beneficio del
settore, con particolare attenzione
al chiarimento di alcuni aspetti delle norme per l’invernale autocarro,
al controllo delle omologazioni in
sede di revisione, alla collaborazione con le case fabbricanti. Inoltre
già da tempo airp promuove una
campagna informativa sui “coccodrilli” per smentire la fuorviante
idea che siano originati da pneumatici ricostruiti.
airp mantiene anche stretti rapporti con le istituzioni europee: mentre
da un lato collabora al progetto
Retyre per la realizzazione di un’etichettatura per il pneumatico ricostruito, dall’altro segue in prima
linea la proposta di Regolamento
europeo sull’End of Waste, potenziale minaccia per l’attività dei ricostruttori italiani, lavorando a stretto
contatto con il Ministero dell’ambiente italiano.
CnH ind. - iveco: la forza
del rigenerato
Luciano Fonsati,
marketing senior
specialist presso
Cnh-Iveco di
Torino.
Dopo l’introduzione del presidente,
Luciano Fonsati, Marketing senior
specialist presso Cnh - Iveco di Torino, ha illustrato l’impegno della
casa nel campo del rigenerato, un
settore che ha molti punti di contatto con quello della ricostruzione di
pneumatici.
Prima di aprire l’intervento Luciano
Fonsati si è soffermato sulla notizia
di pochi giorni prima circa la formazione di una nuova società “Cnh
industrial” come naturale passaggio da Fiat Industrial a un player
globale che includerà ora veicoli commerciali e bus con IVECO,
macchine agricole e da costruzione
con Case e New holland e infine
motori con Fpt.
Perché una grande azienda come
Cnh industrial-iveco ha deciso di
puntare sul cosiddetto “remanufacturing”?
Le ragioni sono molte ma possiamo sinteticamente dire che
• con la crisi di nuove immatricolazioni, l’invecchiamento del parco
circolante e la conseguente riduzione del valore residuo del veicolo spingono sempre più spesso
il cliente a ricercare un prodotto
meno performante e più economico, il rigenerato originale è la
giusta risposta a chi voglia un ricambio di eccellenza con le stesse garanzie del nuovo a un prezzo
più competitivo;
• l’offerta di un prodotto rigenerato di eccellenza abbassa il TCO
(Total Cost of Ownership ) circa le
manutenzioni programmate veicolari per cui il rigenerato diventa
una leva importante per rendere
competitivo il costo dei veicolo e
sostenere nuove vendite;
• ultimo ma non meno importante,
visto che ora siamo una realtà
globale è lavorare in sinergia con
Cnh North america dove il rigenerato è da molti anni una componente importante dell’offerta
riparativa per il cliente finale.
È per le ragioni di cui sopra che in
Parts & Services, il suo presidente
Dino Maggioni ha deciso di creare
una struttura focalizzata al prodotto
rigenerato sotto la responsabilità di
Marco Franza, che si occupa di tutti gli aspetti di processo, acquisto,
industrializzazione e allargamento
dell’offerta del rigenerato di cui io
ho la responsabilità lato Marketing.
Ma cosa è un rigenerato per Cnh
industrial?
Il rigenerato svolge la stessa funzione del pari prodotto nuovo, ha
lo stesso processo ingegneristico
e industriale, riporta gli stessi miglioramenti di prodotto con l’ultimo
esponente di modifica. Il rigenerato
ha la stessa garanzia del nuovo.
La politica del “Spray and pray” non
si applica al mondo Cnh Industrial.
Che rigenerati offre Cnh indu-
strial–iveco ai suoi clienti?
Oltre ai “classici” Motori e Cambi
da alcuni mesi abbiamo ampliato
l’offerta a Starter, alternatori, Turbo, sistema iniezione, centraline e
soprattutto lato Case/New holland
trasmissioni e componenti idraulici, il prossimo anno abbiamo intenzione di raddoppiare l’offerta di
prodotto.
Qual è la forza di un rigenerato
Cnh industrial?
• La qualità, garantita continuamente da processi controllati e
gestiti direttamente da Cnh Industrial o dai suoi fornitori ad un
prezzo più competitivo.
• Il massimo recupero dei componenti (o replacement rate) riutilizzabili dei core o carcasse provenienti dai clienti, questa fase
cruciale del processo di selezione
dei componenti viene eseguita da
personale esperto e professionale e rende possibile il mantenimento del livello qualitativo del
prodotto finale.
• Recupero dei componenti significa minore utilizzo di materie prime e di energia e quindi un minor
impatto ambientale
• garanzia di una scrupolosa osservanza delle leggi vigenti in
fatto di corretto smaltimento dei
prodotti non più utilizzabili.
Tutto questo dà il suo piccolo contributo a mantenere e a migliorare
il Down Jones Sustainability Index all’attuale livello di eccellenza
mondiale.
Sul rigenerato è necessario cambiare la mentalità attuale ?
C’è ancora molta resistenza sull’
utilizzo del prodotto rigenerato, soprattutto nei paesi cosiddetti latini,
che vedono nel rigenerato un prodotto di bassa qualità. C’è soprattutto confusione sulla definizione,
ribadiamo che un prodotto rigenerato è un importante processo
logistico (vedere la gestione delle
carcasse e smaltimento rifiuti) ed è
un processo industriale e ingegneristico che nulla, ripetiamo nulla,
ha a che spartire con la revisione,
riparazione di un prodotto.
In germania, Francia o nei paesi del
nord Europa per non parlare degli
Stati Uniti questo non accade anzi
il rigenerato è stimolato e richiesto.
La formazione e informazione
interna riveste un aspetto fondamentale: il mondo e le esigenze dei
clienti cambiano, le nostre risorse e
io stesso dobbiamo continuamente
essere formati e informati perché
tecnologie, prodotti, processi logistici e industriali cambiano velocemente.
anche la comunicazione esterna
rivestirà nei prossimi mesi un ruolo
fondamentale con bollettini, brochure, web training per il dealer e
il cliente finale.
alla fine della presentazione di
Cnh Industrial-Iveco, il presidente
airp Carloni, ha ringraziato Luciano Fonsati per l’interessante intervento, evidenziando gli aspetti che
accomunano l’attività del re-manufacturing a quella del ricostruttore:
“l’importanza del reperimento dei
core, così come delle carcasse,
insieme alla selezione effettuata
da personale qualificato, fa la differenza del prodotto di valore. La
qualità è la stessa di un prodotto
nuovo, ma ad un prezzo inferiore,
con un minor impatto ambientale,
minori emissioni di CO2 e di rifiuti
nell’ambiente. La cultura del ricambio rigenerato – è importante
sottolinearlo - porta vantaggio anche al settore della ricostruzione,
abituando il cliente a dei prodotti
che pur non essendo nuovi offrono
le stesse importanti garanzie”.
Cyber Fleet, il sistema
pirelli di rilevamento
della pressione e della
temperatura di esercizio
dei pneumatici per
veicoli pesanti
L’intervento dell’ing. angelo giombelli, responsabile dei Servizi alle
Flotte presso la BU Industrial di Pirelli, ha suscitato un vivo interesse
mostrando all’assemblea il funzionamento di Cyber Fleet, il sistema
di rilevamento della pressione e
della temperatura di esercizio dei
pneumatici per trasporto pesante
ideato da Pirelli.
Il pneumatico è un bene che va
manutenuto, ma in tempi di crisi è
facile che proprio la manutenzione
finisca per subire degli ingiusti tagli, innestando un pericoloso processo che può portare proprio, tra
l’altro, a quella scarsità di carcasse che lamentano i professionisti
della ricostruzione.
Cos’è che influisce maggiormente
sulle spese delle aziende di trasporto? Il consumo di carburante
è di sicuro la voce di bilancio più
significativa, subito dopo quella
del personale. Il flottista per poter
competere oggigiorno può quindi
agire secondo due principali direttrici: focalizzandosi sempre più
sul contenimento dei costi oppure
cercando delle aree di efficienza
su cui puntare per rendersi sempre più competitivo sul mercato.
aumentare l’efficienza vuol dire
essenzialmente amministrare al
meglio tutto il trasporto per incrementare il fatturato e il servizio
erogato a parità di veicoli utilizzati,
mentre lavorare sul contenimento
dei costi si concretizza nell’adottare soluzioni per cercare di limitare l’impatto delle principali voci
di spesa, tra le quali il consumo
di carburante e la manutenzione
appunto, con conseguente riduzione del costo di esercizio unitario
del veicolo. La maggior parte delle
flotte europee, infatti, ritiene indispensabile monitorare i consumi
di carburante per poter trovare degli spazi di miglioramento, quali ad
esempio il training specifico agli
autisti in merito al miglioramento
del loro comportamento di guida o
adottando veicoli sempre più efficienti, che consumano meno ed
emettono meno fattori inquinanti,
e la maggior parte di tali flotte si
sono già poste degli obiettivi ambiziosi per i prossimi anni, testimo-
nianza della grande rilevanza della
tematica.
Diversi studi condotti da Pirelli
hanno infatti dimostrato che una
pressione sbagliata dei pneumatici, sia che si tratti di sottogonfiaggio
che di sovragonfiaggio, influisce
sui consumi di carburante, oltre
a provocarne un’usura irregolare
e quindi una sostituzione precoce.
Senza poi ribadire l’importanza
delle tematiche legate alla sicurezza nel trasporto pesante.
In questo contesto Pirelli ambisce
a essere “Premium” non solo per
la qualità dei suoi prodotti, arricchiti negli ultimi anni dalla nuova
gamma Serie 01 per ogni ambito di
applicazione, ma anche per i servizi legati al pneumatico stesso:
orientamento alla sicurezza, manutenzione, economicità, impatto
ambientale. È da qui che nasce il
TMS (Tyre Mounted Sensor) di Pirelli denominato Cyber Fleet, frutto di sette anni
di collaborazione con Schrader Electronics,
leader mondiale
nella produzione e commercializzazione di
sistemi su valvola.
Questo sensore
viene installato
all’interno
del pneumatico e, pesando solo
25 grammi, non comporta alcun
problema di bilanciatura o squilibrio geometrico per il pneumatico
stesso. In sintesi ogni singolo TMS,
oltre ad avere un proprio codice
univoco, misura la pressione e la
temperatura dei pneumatici per
veicoli pesanti e trasmette tali informazioni tramite radiofrequenza
a specifiche apparecchiature in
grado di interpretare tali dati, elaborarli e archiviarli per successive
analisi. La durata del TMS è di 4
anni e/o 300.000 chilometri, dato
che il TMS contiene una batteria
non sostituibile che si esaurisce oltre tali limiti. Cyber Fleet è disponibile in modalità statica e dinamica.
Nella versione statica, i dati sono
rilevati a veicolo fermo da ogni sin-
Il sistema Cyber
Fleet installato
all’interno di un
pneumatico.
Cyber Fleet,
il sistema di
rilevamento della
pressione e della
temperatura di
esercizio dei
pneumatici per
trasporto pesante
ideato da Pirelli.
Angelo Giombelli,
responsabile dei
servizi alle flotte
presso la BU
Industrial di Pirelli
pneurama 6 2013 
31
La QUaLITà DEL PRODOTTO È La FORZa DELLE aZIENDE DI RICOSTRUZIONE ITaLIaNE
In alto:
Maurizio Gessati,
tesoriere economo
e consigliere Airp.
In basso:
Donaldo Labò,
consulente Airp.
golo sensore e, grazie ad un lettore
portatile, possono essere trasferiti
a un computer per le successive
attività di analisi e archiviazione. In
modalità dinamica, l’integrazione
con il sistema telematico permette la rilevazione contemporanea
dei singoli segnali dei sensori con
trasmissione al database centrale. La segnalazione di anomalie
di pressione e di temperatura avviene in tempo reale sia al gestore
della flotta che al conducente del
mezzo. Per il tracciamento di ogni
singolo pneumatico del veicolo è
disponibile la funzionalità Track &
Trace, che trasforma i dati acquisiti in indicatori di performance,
come il chilometraggio e la velocità di esercizio.
La possibilità di monitorare costantemente le pressioni e le
temperature di esercizio dei
pneumatici ha di sicuro una valenza molto importante anche
per il ricostruttore, visto che le
carcasse inutilizzabili dipendono
spesso proprio dal tipo di utilizzo
che si è fatto dei pneumatici durante il loro impiego. Per questo,
avere la possibilità di controllare
tempestivamente se la temperatura sta salendo eccessivamente
o accorgersi di una guida sbagliata da parte dell’autista può essere di fondamentale importanza
per apportare per tempo azioni
correttive atte anche alla salvaguardia della carcassa stessa.
I vantaggi del sistema Cyber Fleet
si traducono quindi in migliori performance del pneumatico (e quindi
migliori carcasse), maggior sicurezza, evitando potenziali pericoli
come forature, usura, esplosioni
e furti, vantaggi in termini di ecosostenibilità (minor consumo di
carburante significa anche minore
emissione di CO2) e ottimizzazione
dei costi di gestione della flotta.
In merito alla ricostruibilità del
pneumatico equipaggiato col sistema Cyber Fleet, Pirelli ha implementato uno specifico protettore per la ricostruzione a freddo
che va applicato sopra il TMS prima della ricostruzione, in modo
da non dover rimuovere lo stesso
durante tale operazione.
il bilancio associativo:
ottimi risultati
nonostante il perdurare
della crisi
Il tesoriere economo e consigliere airp, l’ing. Maurizio gessati, ha
presentato il bilancio ai soci. Il tesoriere ha espresso il suo stupore
nell’essere costretto ancora una
volta a parlare del problema della crisi. “Sembrerebbe vero”, ha
commentato, “il detto che tutto ciò
che sale prima o poi scenderà, ma
che non si sa se quello che scende
prima o poi salirà”. Fortunatamente, l’associazione ha potuto godere
anche quest’anno dei proventi della fiera autopromotec, che anche
nel 2013 ha chiuso positivamente,
portando a casa degli ottimi risultati. Per questo il tesoriere ha
espresso i propri complimenti a
Promotec, la società che organizza
la rassegna.
Due parole spese anche per la
rivista Pneurama, che all’ottimo
lavoro di sempre sta affiancando
un forte investimento sul campo
dell’on-line, per sfruttare al meglio
le nuove potenzialità del digitale.
Il tesoriere è passato poi a commentare i dati di bilancio, che
è stato approvato all’unanimità
dall’assemblea.
le normative
sull’omologazione del
pneumatico
L’ultimo giorno di lavori l’ing. Donaldo
Labò, consulente dell’associazione,
ha trattato l’evoluzione dell’omologazione dei veicoli e dei suoi componenti, tra cui naturalmente i pneumatici.
L’ingegnere ha ricordato le principali tappe della normativa, culminata
con la Direttiva 2007/46/CE e con il
Regolamento 661/2009/CE sulla sicurezza generale, nonché l’obbligo
di omologazione introdotto anche
per mezzi antisdrucciolevoli e sostituzioni di sistemi come freni e ruote
(tuning). Per i pneumatici ricostruiti,
fondamentale la decisione del Consiglio Europeo del 2006 che ne ha
reso obbligatoria l’omologazione,
secondo i Regolamenti 108 e 109,
equiparandoli al nuovo.
Con il Reg. 661 sono stati introdotti iparametri prestazionali, come la
resistenza al rotolamento, l’aderenza
sul bagnato e la rumorosità, con l’obbligo di etichetta dal novembre 2012.
Tale evoluzione legislativa ha comportato, e comporta, per i fabbricanti di pneumatici, un ingente sforzo
per l’evoluzione e la conformità dei
prodotti, secondo i parametri e le
scadenze fissate.
Di conseguenza, ha sottolineato
l’ing. Labò, è necessario uno sforzo
altrettanto importante per assicurare l’effettiva rispondenza dei prodotti
ai nuovi requisiti. Fondamentale,
oltre ai controlli di conformità sulla produzione, è la verifica anche
durante l’utilizzo, con i controlli su
strada e la revisione periodica dei
veicoli. La vigilanza del mercato da
parte degli stati è peraltro prevista
dall’Unione Europea, ma l’applicazione non è ancora al livello auspicato.
In sede di revisione periodica dei veicoli vengono a volte considerati altri
aspetti non previsti (ad esempio la
carcassa d’origine del ricostruito),
mentre il controllo dell’omologazione è ancora poco effettuato. In questo dovrebbe aiutare il nuovo sistema MCTCNet2, da accompagnare
con opportune istruzioni operative
agli operatori sul controllo dei pneumatici, nuovi e ricostruiti. Nell’articolo “l’omologazione: evoluzione e
applicazione” l’ing. Donaldo Labò
approfondisce questo importante
argomento. 
PNeUMatiCi Sotto CoNtrollo
assogomma ha riproposto i test i
cui protagonisti sono i pneumatici
invernali: quest’anno per
l’appuntamento, ormai rendez-vous
di prammatica per addetti ai lavori,
rappresentanti delle istituzioni e
giornalisti, è stato scelto il passo
dello Stelvio. Nel confermare sia con
l’esperienza diretta che col supporto
dei dati strumentali l’acclarata
superiorità delle coperture invernali
nelle diverse condizioni atmosferiche
proprie dei mesi più freddi, i test
hanno offerto nuovi spunti di interesse.
inVernali SOTTO LA LENTE
DELLA SICUREZZA
a ribadire la necessità nella stagione fredda di un set completo di pneumatici invernali i test di
assogomma al passo dello Stelvio: netto il divario, anche in assenza di neve, sia rispetto agli
estivi sia a prototipi ibridi con la sola mescola o con il solo disegno winter
mino De riGo
Fra i vari test
condotti al passo
dello Stelvio,
il confronto di
treni estivi e
invernali con set
di pneumatici
sperimentali a
mescola estiva e
disegno invernale,
nonché con
battistrada estivo
e compound
invernale.
REPETITa IUVaNT. E se in gioco
c’è la sicurezza stradale vale davvero la pena ribadire il concetto,
come insegna il motto latino.
Ecco allora assogomma riproporre i test i cui protagonisti sono
i pneumatici invernali, “capaci di
dare sicurezza – sottolinea Fabio
Bertolotti, direttore dell’associazione che riunisce i produttori
del comparto – nel corso di tutta la stagione fredda, offrendo al
contempo praticità e comfort”.
Quest’anno per l’appuntamento,
ormai rendez-vous di prammatica per addetti ai lavori, rappresentanti delle istituzioni e giorna-
listi, è stato scelto il passo dello
Stelvio. Nel confermare sia con
l’esperienza diretta che col supporto dei dati strumentali l’acclarata superiorità delle coperture
invernali nelle diverse condizioni
atmosferiche proprie dei mesi
più freddi, i test hanno offerto
nuovi spunti di interesse. Fra tutti, l’inedito confronto tra un set di
gomme winter, uno di coperture
estive e due treni di pneumatici prototipali, rispettivamente il
primo con mescola invernale e
battistrada estivo, e il secondo,
viceversa, con compound estivo
e intaglio invernale. Una prova
servita a soppesare il contributo
ai fini prestazionali delle componenti costituite da disegno e lamelle da un lato e dalla mescola
dall’altro. I riscontri relativi alle
quattro identiche alfa Romeo 159
2.4 Jtd impegnate in frenata a 45
km/h in rettilineo su neve impastata dalla pioggia, a temperature
di poco oltre lo zero, hanno restituito un responso assai chiaro.
più del battistrada conta
la mescola
Rispetto al set winter, dalla
supremazia scontata, a comportarsi meglio è stato il treno
E
sperimentale con mescola invernale e disegno estivo: spazi
di arresto in media superiori
del 33%, contro il 110% in più
registrato dalle coperture con
battistrada invernale e mescola
estiva; fanalino di coda, il set di
pneumatici estivi, con i quali la
frenata si allungava del 122%.
Non basta, allora, che una gomma sia lamellata (e marcata
M+S) per ottenere le migliori
prestazioni nella stagione fredda, ma si deve invece guardare
alle caratteristiche più propriamente invernali simboleggiate
sul fianco del pneumatico dall’icona con le tre cime che sormontano un fiocco di neve. La
preponderanza del contributo
della mescola rispetto al battistrada è emerso anche nei test
di trazione. Con una dimostrazione sul piazzale della funivia,
protagonista un terzetto di alfa
Romeo giulietta equipaggiate
con pneumatici estivi nuovi, con
invernali intonsi e con invernali
già usurati, dal battistrada residuo di 2,5 mm. Subito alla prova d’accelerazione sui 30 metri
con partenza da fermo, la vettura munita di gomme winter
usate: la differenza rispetto all’omologa con set di
invernali nuovi si riassumeva in pochi decimi
di secondo e una velocità di uscita inferiore
di circa il 10%. Ben più
lento, invece, il passaggio della giulietta con
coperture estive: tempo
di percorrenza superiore del 30% e velocità
più ridotta in percentuale
analoga. Non nuovo ma
Fabio Bertolotti
direttore di Assogomma, associazione di categoria
delle industrie
della gomma,
sodalizio aderente
a Confindustria e
che riunisce come
gruppo merceologico i produttori di
pneumatici.
sempre molto istruttivo, poi, il
test condotto equipaggiando
tre abarth 500 rispettivamente
con un treno invernale, un treno
estivo e un set misto, montando
le gomme winter solo sull’asse
(anteriore) di trazione.
mai gomme diverse sui
due assi
Un ovale ricavato sul piano, da
percorrere a 30 km/h, solcando
qualche centimetro di neve fradicia, condizione assai frequente
sulle strade nella brutta stagione dopo una nevicata cui seguono l’innalzarsi della temperatura e la pioggia. alla disinvoltura
con cui è stato possibile affrontare le curve del piccolo toboga
con la 500 munita di coperture
winter, hanno fatto riscontro
prima gli inevitabili e attesi slittamenti della city car equipaggiata con gli estivi, e, poi, le reazioni tanto imprevedibili quanto
pericolose della terza vetturetta.
Proprio perché all’abbrivio l’aderenza è garantita dalla presenza delle gomme invernali
sull’asse di trazione, chi guida
viene illuso di poter marciare in
sicurezza; una volta giunto ad
affrontare la curva, però, ecco il
posteriore che si scompone provocando una sbandata improvvisa che facilmente si trasforma
in testacoda, nonostante i controlli di trazione e di stabilità
sempre attivi. Il consiglio che ne
deriva, caldamente ribadito anche dalla direttiva del Ministero dei Trasporti del 30 gennaio
scorso, è di montare sempre gli
invernali su entrambi gli assi, a
scanso di rischiosissime derive.
altro parallelo rinnovato dai test
di assogomma, il confronto fra
pneumatici invernali, gomme
estive e coperture estive con
catene. Scopo dichiarato, paragonare la guidabilità e il comfort
lungo un percorso misto, con
partenza in lieve pendenza su
fondo innevato, curva a gomito
e rettilineo in discesa su asfalto sgombro da neve, sul quale
accelerare fino a 50 km/h prima
della frenata conclusiva. Ferma
al palo, dopo ripetuti tentativi di
avvio, l’alfa Romeo giulietta in
configurazione estiva, la sfida si
pneurama 6 2013 
35
INVERNaLI SOTTO La LENTE DELLa SICUREZZa
D
S
co
M
La PoLstraDa ai test: eDUCazione e PreVenzione
La presenza della Polstrada ai test organizzati da assogomma è divenuta puntuale consuetudine.
Proprio perché si tratta “sia di dare risalto a quanto oggi la tecnologia applicata ai pneumatici offre a
vantaggio di una mobilità più sicura, sia di sensibilizzare gli utenti della strada rafforzando l’informazione e l’educazione in tema”. giuseppe Bisogno, neo direttore del servizio di Polizia Stradale, è netto:
“È fondamentale far comprendere quanto sia pericoloso avventurarsi su percorsi invernali senza gli
adeguati presìdi. I benefici offerti dai pneumatici winter valgono ben più della spesa, che peraltro si
riduce ai costi di sostituzione”. Prevenire, insomma, è la priorità. “Le sanzioni ci sono, ma rappresentano l’extrema ratio. L’obiettivo primario è formare una cultura della sicurezza.
Rischiare la propria e l’altrui incolumità è cosa ben più grave di una contravvenzione. Come ogni
anno nel periodo invernale, siamo già impegnati a pianificare i controlli coordinandoci con gli altri
enti interessati”.
è presto ristretta alle altre due
identiche vetture.
la trazione integrale
non basta
Più rapida la prima, più disinvolta nel percorrere la curva
sull’asfalto imbiancato, mentre
la giulietta con catene tendeva a
“perdere” il posteriore, e più efficace anche in frenata, grazie a
spazi di arresto più brevi. Inutile
dire, poi, della maggiore confortevolezza. Un’ulteriore sessione
di test improntati all’handling
è servita, infine, anche a sfatare un mito assai radicato fra
i possessori di Suv: la convinzione che basti la trazione integrale, pur montando gomme
estive, a garantire una marcia
in tutta sicurezza nelle diverse
condizioni invernali. Cosa che
si è rivelata falsa non solo su
strada innevata (che specie in
discesa può diventare un incubo, nell’incapacità di frenare il
veicolo), ma anche sul normale
asfalto a temperature attorno
allo zero: proprio le condizioni
rilevate nello stretto e tormentato itinerario tra Bormio e lo
Stelvio. Con gli ultimi chilometri
percorsi più volte in saliscendi,
a bordo di altrettante coppie di
Toyota Rav (4wd), prima con set
estivo e poi con treno invernale,
alfa Romeo Mito Tdi (120 cv e
trazione anteriore) e di Jaguar
Xf (147 cv e trazione posteriore).
al volante del suv giapponese in
configurazione estiva, una palpabile sensazione d’incertezza
nell’affrontare le curve, causata dalla perdita di aderenza: ad
accompagnare lo slittamento,
tanto più evidente quanto più
repentina era la sterzata (come
per evitare un veicolo in senso
opposto uscendo dalla curva), lo
stridore della gomma incapace
di aderire al terreno e il conseguente allargarsi della traiettoria. L’inerzia del suv accentuava il fenomeno in discesa e, in
frenata a 70 km/h, lo portava a
scomporsi: il veicolo saltellava
e gli spazi d’arresto si allungavano. Tutto quanto svaniva una
volta a bordo della Toyota equipaggiata con gomme invernali,
capace di un comportamento
fluido e omogeneo anche nel
seguire bruschi cambi di traiettoria. Poi, alfa Romeo Mito e
Jaguar Xf offrivano altrettante
variazioni sul tema dell’aderenza, confermando gli effetti
già sperimentati.Davvero facile,
a questo punto, concludere: a
ogni stagione il proprio pneumatico. 
D
Le prove hanno
evidenziato
una volta di più
l’estrema pericolosità, anche a
bassa andatura,
su percorsi solo
leggermente
innevati, di set misti, con le gomme
invernali montate
solo sull’asse di
trazione.
S
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se
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il futuro dei pneumatici fuori uso, oggi
DaL MOTORE aLLE RUOTE
il downsizing è una tendenza ormai
consolidata e trasversale in tutti
i segmenti del mercato. il nome
indica, nell’accezione motoristica,
il ricorso a motori più piccoli e
ottimizzati anche nel numero
dei cilindri; ha diversi vantaggi
teorici e pratici, quali compattezza
e leggerezza dei gruppi e
economicità della gestione (ad
esempio dell’assicurazione).
SE TRE NON SONO
POCHI anCHe Due
Vanno bene
Praticamente tutti i costruttori hanno immesso sul mercato motori piccoli,
sovralimentati e con pochi cilindri: vediamoli più da vicino
niCoDemo anGì
Come conciliare automobili più
accessoriate e tendenzialmente
più grandi e pesanti con consumi
e emissioni in costante diminuzione (per esigenze di mercato e
normative)?
Le strade da percorrere per conciliare quello che apparentemente è inconciliabile sono diverse e
vengono percorse spesso contemporaneamente: i modelli più
recenti sono a volte più piccoli dei
precedenti della stessa categoria,
il ricorso a materiali più leggeri
(acciai altoresistenziali, leghe di
alluminio, materiali compositi) è
in continuo aumento e molto si sta
facendo anche sul versante delle
motorizzazioni.
Il downsizing, per esempio, è una
tendenza ormai consolidata e
trasversale in tutti i segmenti del
mercato.
anche se il nome dice già molto
vogliamo essere chiari: la parola
composta potrebbe essere tradotta con il vocabolo “ridimensionamento” e indica, in questa
accezione motoristica, il ricorso a
motori più piccoli e ottimizzati anche nel numero dei cilindri.
Sono infatti in commercio ormai
da qualche tempo motori nonpneurama 6 2013 
39
SE TRE NON SONO POChI aNChE DUE VaNNO BENE
quadricilindrici con cubature intorno al litro: gli estremi possono
essere individuati nel bicilindrico
Fiat Twinair da 875 cc e nel tre
cilindri PSa da 1.199 cc (disponibile anche in versione da 999 cc
e anche con il turbo). Le cubature intermedie sono presidiate dai
gruppi Renault, Ford, Toyota e
motori downsized sono già presenti – o sono stati annunciati anche da marchi prestigiosi.
Ma come fa un motore da circa 1
litro a energizzare una monovolume da circa 13 quintali (tanto per
non fare nomi: il Ford Ecoboost da
999 cc e la C-Max)?
Il segreto dei piccoli downsized è
la sovralimentazione: anche se
alcuni di essi sono disponibili in
versione aspirata la maggior parte delle proposte è dotata di turbocompressore, che permette di
ottenere potenze nell’ordine dei
100 - 120 CV.
Salto di potenza
Un bel risultato senza dubbio,
considerando che i 1.000 a quattro cilindri di qualche decennio fa
erogavano 50 – 60 CV con meccaniche che oggi appaiono semplici,
quasi primitive.
Ma quali sono le motivazioni tecniche che spingono alla diminuzione della cilindrata e dei cilindri?
Il downsizing ha diversi vantaggi teorici e pratici: basta pensare
alla compattezza e leggerezza dei
gruppi e alla economicità della
gestione (ad esempio dell’assicurazione).
Le motivazioni progettuali sono
più sofisticate e implicano criteri
termodinamici, meccanici e geometrici.
Pensiamo all’albero motore:
quello di un tre cilindri avrà meno
supporti di banco e, essendo più
corto, tenderà a flettersi di meno
e quindi a generare ancor meno
attriti dato che i supporti lavoreranno meglio.
La riduzione dell’attrito “interno”
si estende anche alla distribuzione: alberi a camme più corti (e
quindi ancora una volta un nume-
ro minore di supporti), 12 valvole (o addirittura 8) invece di 16 e
una parallela diminuzione nel numero di
camme, bicchierini,
bilancieri e così via.
Più sottile è invece
il discorso termodinamico,
dato
che il rendimento
da questo punto di
vista è il frutto di un
compromesso fra
parametri spesso in
conflitto fra loro.
a parità di cilindrata, per
esempio, avere un alesaggio
più grande consente di ospitare
agevolmente 4 valvole, soluzione
che consente una migliore “respirazione” del motore. Un cilindro
molto largo, però, può rendere la
combustione meno efficiente dato
che il tempo di propagazione del
fronte di fiamma potrebbe aumentare eccessivamente.
ottimizzare, che fatica!
A fianco:
anche il gruppo
PSA produce dei
3 cilindri, per ora
solo aspirati, con
cubatura di 999
e 1.199 cc. Essi
hanno un leggero
monoblocco di
alluminio e un
albero ausiliario di
equilibratura.
Sopra:
il Fiat Twinair è
un bicilindrico
con albero di
equilibratura,
turbocompressore
e una sofisticata
distribuzione che
permette di variare
con continuità
la fasatura
delle valvole di
aspirazione.
È comunque possibile descrivere i criteri ai quali si deve ispirare
una camera di combustione per
ottimizzare i vari aspetti della sua
efficienza termodinamica.
Le perdite di calore (stiamo parlando di quelle che avvengono
ciclo per ciclo, è chiaro come nel
lungo termine il calore vada tassativamente asportato) devono
essere ridotte per massimizzare
lo sfruttamento dell’energia contenuta nei gas caldi. Dato che queste perdite sono proporzionali alla
superficie di scambio, sono avvantaggiate le camere di combustione
compatte e con un basso rapporto
tra superficie e volume. L’ottemperare a questo criterio, tra l’altro,
aumenta la turbolenza della miscela aria-combustibile, favorendo la velocità della combustione, e
diminuisce anche la propensione
alla detonazione, cosa molto gradita nei motori sovralimentati.
Dal punto di vista teorico il suddividere una data cubatura fra più
cilindri aumenta la potenza massima, dato che la superficie totale
dei pistoni è più ampia e quindi la
“spinta” dei gas caldi può essere
raccolta meglio.
aumentare il frazionamento, però,
aumenta la complessità costruttiva, espande le superfici dalle quali
si perde calore e diminuisce i diametri dei condotti di aspirazione e
scarico, con conseguente aumento delle perdite dovute all’attrito
incontrato dai gas durante il passaggio nei condotti stessi.
Studi teorici e prove pratiche
hanno comunque portato a definire, per i motori d’impiego non
agonistico, una cilindrata unitaria che riesce a soddisfare abbastanza bene queste esigenze
contrastanti.
essere economici
“dentro”
Nei motori a benzina tale cilindrata
è compresa in un range i cui limiti
sono 300 e 450 cc circa e in effetti i piccoli motori dei quali stiamo
parlando hanno cilindrate unitarie
comprese entro questi valori.
Questi propulsori, dotati o meno
di turbo, cercano l’ottimizzazione
attingendo a piene mani dalla più
moderna tecnica motoristica e
elettronica.
Il Ford Ecoboost, per esempio, ha
l’alimentazione a iniezione diretta
(pressione 150 Bar, molto più alta
rispetto all’iniezione tradizionale) e la distribuzione - a fasatura
variabile sia per l’aspirazione sia
per lo scarico - è azionata da una
cinghia dentata molto longeva che
lavora a contatto con l’olio.
pneurama 6 2013 
41
SE TRE NON SONO POChI aNChE DUE VaNNO BENE
Uno studio molto accurato degli
organi in moto alterno ha permesso di evitare il ricorso al controalbero di equilibratura, presente
invece nei gruppi Peugeot e Fiat.
Il motore francese ha un leggero
basamento in alluminio, il doppio
variatore di fase e un circuito di
raffreddamento separato per la
testata e il monoblocco, in modo
da accelerare al massimo l’entrata in temperatura. Il 1.200 tre cilindri turbo avrà l’iniezione diretta
della benzina e sarà declinato nelle due versioni da 110 e 130 CV la
cui coppia massima vale 205 e 230
Nm rispettivamente.
Il Twinair Fiat, oltre all’albero au-
A fianco:
il tre cilindri
Ford Ecoboost
1.0, disponibile
anche senza
turbocompressore,
è potente
(la versione
sovralimentata
arriva a 125 CV)
e tecnicamente
sofisticato: ha il
doppio variatore di
fase e l’iniezione
diretta.
A sinistra:
il disegno raffigura
i condotti di
aspirazione e
scarico del nuovo
Opel Sidi a 3
cilindri. In evidenza
anche gli iniettori
che spruzzano
il carburante ad
alta pressione
direttamente nella
camera di scoppio.
siliario di equilibratura, adotta
l’innovativa distribuzione Multiair
che permette di variare, individualmente per ogni cilindro e
per ogni fase di aspirazione
(la fasatura delle valvole
di scarico è invece
fissa), fase e alzata delle valvole.
Questo controllo praticamente totale
(permette persino di fare a meno
della farfalla) viene
ottenuto azionando le
valvole con pistoncini
idraulici invece che tramite le classiche camme.
Il Renault TCe ha il turbo,
una cilindrata di soli 899 cc
e il variatore di fase solo per le
valvole di aspirazione; la distribuzione è azionata da una speciale
catena rivestita di Teflon per limitare la rumorosità mentre l’iniezione è indiretta.
Il motore Toyota di 998 cc è molto
leggero - 69 kg – ed è un “corsa
lunga” (84 mm contro i 71 mm
dell’alesaggio); la distribuzione ha
un comando a catena e variatore
di fase per la sola aspirazione.
a questi piccoli ma prestanti motori si è aggiunto da poco il SIDI
Opel, un tre cilindri da 1 litro che
eroga, grazie all’iniezione diretta
e al turbo raffreddato ad acqua,
115 CV e 166 Nm di coppia. La
coppa dell’olio integra un controalbero per abbattere le vibrazioni
e tutta l’unità è stata ottimizzata
per avere la rotondità e la silenziosità di motori ben più grandi e
costosi. 
In basso:
si chiama Energy
TCe 90 la proposta
a tre cilindri
di Renault. La
cilindrata è di soli
999 cc ma il turbo
e un’accurata
ottimizzazione
(blocco in
alluminio, speciali
rivestimenti
antiattrito e perfino
la pompa dell’olio
a portata variabile
per minimizzarne
l’assorbimento
di potenza)
promettono
consumi bassi e
un alto piacere di
guida.
NUoVo CodiCe della Strada, laNCio di “Galileo” e ProMoZioNe delle teCNoloGie Più aVaNZate
la 68a Conferenza del traffico e della
Circolazione, organizzata dall’automobile Club
d’italia, si è conclusa con l’approvazione di una
risoluzione che sprona Governo, Parlamento
e istituzioni a completare la stesura e
l’approvazione del nuovo Codice della Strada
entro il 2014; sotto i riflettori anche Galileo,
il sistema operativo per la smart mobility di
domani, che ridurrà il traffico e la congestione
e costituirà la piattaforma per app e
programmi di gestione e ottimizzazione della
mobilità.
aCi A TUTTO CAMPO
PER la SiCureZZa
STraDale
Per risolvere i problemi dati dalla congestione stradale in arrivo nel 2014 il nuovo Codice della
Strada e galileo, il nuovo sistema satellitare civile europeo, che permetterà una mobilità più
fluida, sicura ed efficiente
paolo CaSTiGlia
NUOVO CODICE DELLa STRaDa
entro il 2014, poi “galileo”, sistema satellitare civile europeo, e
forte promozione delle tecnologie più avanzate per la sicurezza
stradale. autunno costellato di
iniziative a servizio della sicurezza stradale quello dell’aci,
a partire dalla 68a Conferenza
del Traffico e della Circolazione, conclusa con l’approvazione
di una risoluzione che, appunto,
sprona governo, Parlamento e
istituzioni a completare la ste-
sura e l’approvazione del nuovo
Codice della Strada entro il 2014.
Il nuovo Codice, secondo quanto
emerso dalla Conferenza, detterà in pochi articoli le norme di
comportamento degli utenti della strada, mentre le disposizioni
tecniche sulle caratteristiche dei
veicoli e tutti gli adeguamenti
alle disposizioni europee e allo
sviluppo tecnologico troveranno
spazio in uno specifico regolamento, le cui modifiche saranno
più celeri e semplici.
I rappresentanti del governo e
del Parlamento intervenuti alla
Conferenza hanno condiviso
con l’aci un percorso comune
per l’ammodernamento della
mobilità, che produrrà risultati concreti sul tessuto sociale,
economico e produttivo del paese: riduzione dell’incidentalità,
diffusione della cultura della
sicurezza stradale, efficienza
del sistema dei trasporti, semplificazione delle procedure
amministrative, certezza del ri-
A fianco:
il momento
di inizio delle
prove su strada
effettuate dai
giornalisti
specializzati
per testare gli
accessori di
sicurezza delle
auto messe a
disposizione.
Sotto:
un particolare
momento delle
prove su strada
dedicato al
controllo della
tenuta dei
spetto delle regole, sfruttando le
potenzialità del Pra e degli altri
strumenti a tutela dei diritti dei
cittadini.
Occorre tenere presente che si
parte da una situazione difficile:
nelle nostre città 1 minuto su 4
in auto è sprecato nel traffico e
nella ricerca di un parcheggio.
La congestione stradale ci costa
oltre 5 miliardi di euro ogni anno,
a cui vanno aggiunti molti dei 30
miliardi di spesa sociale per incidenti stradali. La statistica non
ci conforta, prevedendo un aumento dell’urbanizzazione con
punte del 50% fino al 2050, ma la
tecnologia sì, soprattutto quella satellitare che entro il 2020
equipaggerà il 90% dei veicoli su
strada. anche questa, però, mostra ancora limiti che ne compromettono l’efficacia.
“La rivoluzione copernicana –
secondo aci - è rappresentata da
“galileo”, il sistema satellitare
civile europeo, ideato dalla Comunità Europea e dall’agenzia
Spaziale Europea, indipendente
e compatibile con quello russo
e statunitense. Ciò emerge dallo
studio “La Mobilità ai tempi di galileo”, realizzato dalla Fondazione Caracciolo dell’aci e presentato sempre alla 68a Conferenza
del Traffico e della Circolazione,
organizzata dall’automobile Club
d’Italia. all’evento ha partecipato anche antonio Tajani, vice
presidente della Commissione
Europea e commissario europeo
all’Industria e all’Editoria.
Il nuovo sistema satellitare europeo permetterà una mobilità
più fluida, sicura ed efficiente,
ma anche il pagamento in tempo
reale di pedaggi e tasse in base
alle condizioni del traffico e all’utilizzo effettivo del veicolo. Sfruttando le più avanzate tecnologie,
rispetto agli altri sistemi satellitari galileo è più preciso, più affidabile, con una più estesa copertura territoriale e soprattutto più
funzionale: sarà il sistema operativo per la smart mobility di domani. Non solo ridurrà il traffico
e la congestione, ma costituirà la
piattaforma per app e programmi
di gestione ed ottimizzazione della mobilità.
grazie anche al contributo di aci
che ha messo a disposizione del
progetto il proprio know how, galileo faciliterà la vita agli automobilisti con la semplificazione delle
procedure amministrative dei
veicoli e l’incremento della sicurezza stradale. galileo consentirà
infatti il pagamento in tempo reale di pedaggi e tasse in base alle
condizioni del traffico e all’utilizzo
effettivo dell’auto, oltre a potenziare con i sistemi eCall i servizi
di soccorso stradale, riducendo al
minimo i tempi di intervento per
guasto o incidente.
La tecnologia rende le nostre automobili sempre più sicure, ma
i moderni sistemi elettronici di
assistenza alla guida funzionano davvero solo se i conducenti
sanno cosa sono e a cosa servono. Usarli è facile: fanno tutto
in automatico. Però è importante sceglierli e capirli bene. Ecco
perchè l’automobile Club d’Italia
e la Federazione Internazionale
dell’automobile hanno organizzato al Centro di guida Sicura di
Vallelunga – con la partecipazione dell’Unione Italiana giornalisti
dell’automotive e il supporto di
Bosch – “Choose eSafety”, appuntamento internazionale per la
promozione delle tecnologie più
avanzate per la sicurezza stradale. Tra i tanti dispositivi di ausilio
alla guida, quelli che stanno riscontrando il maggiore interesse
degli automobilisti sono aEB –
pneurama 6 2013 
45
aCI a TUTTO CaMPO PER La SICUREZZa STRaDaLE
autonomous Emergency Braking
(frenata automatica d’emergenza
in caso di ostacolo), LDW – Lane
Departure Warning (allarme per
il superamento delle corsie) e
ISa – Intelligent Speed assistance (sistema di adattamento automatico della velocità ai limiti di
legge).
Questi tre dispositivi, da soli, sarebbero in grado di salvare ogni
anno 200 vite umane sulle strade italiane se fossero installati
su tutti i veicoli in circolazione,
consentendo un risparmio annuo
di oltre 325 milioni di euro nella
spesa sociale imputabile all’incidentalità stradale. Il più utile è
l’aEB, che eviterebbe 90 morti/
anno e l’esborso di 130 milioni di
euro garantendo il rispetto della
distanza di sicurezza. Poi l’ISa,
che farebbe risparmiare 75 vite/
anno e 115 milioni di euro facendo osservare uniformemente i limiti di velocità. Infine l’LDW, con
-50 morti/anno e una riduzione
dei costi sociali di 80 milioni di
euro. Secondo una rilevazione
dell’aci su 264 modelli di 33 case
automobilistiche, queste tecnologie sono oggi disponibili solo per
1 vettura su 4 in commercio e la
scarsa penetrazione nel mercato
italiano e la lentezza del ricambio del parco veicolare limitano i
benefici di aEB, ISa e LDW a sole
118 vite salvate fino al 2020, con
una media di 15 ogni anno. 
Nella foto un
momento del
convegno di
presentazione dei
sistemi tecnologici di sicurezza a
bordo delle auto e
dei dati sull’incidentalità stradale.
stiCChi Damiani: neCessarie FaCiLitazioni FisCaLi Per Chi PromUoVe La siCUrezza
“Per accelerare l’innalzamento degli standard di sicurezza sulle nostre strade – dichiara il presidente dell’automobile Club d’Italia, angelo Sticchi Damiani – aci sollecita le istituzioni europee e italiane a favorire lo sviluppo
di una maggiore conoscenza delle tecnologie per la mobilità sicura, prevedendo facilitazioni economiche e fiscali
per le auto più sicure al pari di quelle ecologiche e incentivando le compagnie assicurative ad agire sui premi rcauto a favore dei modelli equipaggiati con le tecnologie più efficaci nella prevenzione degli incidenti stradali. Un
contributo fondamentale può arrivare dalla prossima entrata in vigore a livello comunitario di una serie di misure
finalizzate alla diffusione dei dispositivi più moderni e innovativi per la sicurezza”.
“I sistemi di assistenza garantiscono maggiore sicurezza e comfort in auto, assicurando un’esperienza di guida
molto più sicura e rilassata – spiega a sua volta gabriele allievi, amministratore delegato Bosch Italia – e i sistemi di assistenza alla guida, grazie alla loro tecnologia avanzata, sono già presenti e si affermeranno velocemente
anche nel mercato delle utilitarie. Inoltre, con la crescente domanda e disponibilità di tecnologia, i costruttori
potranno cogliere un ‘uteriore occasione per differenziarsi dalla concorrenza”.
inDagine aCi-siCUraUto: ControLLi a risChio sUi
PneUmatiCi, iL 90% Dei manometri non FUnziona
Lo schieramento dello auto destinate
alle prove. In particolare evidenza sullo
sportello auto il simbolo dell’Uiga, che ha
contribuito alla realizzazione dell’evento.
Secondo alcuni studi internazionali, 8 automobilisti su 10 viaggiano con
gomme sgonfie, sprecando oltre 100 euro l’anno di carburante ed emettendo 144 kg in più di CO2. Circa il 16% dei sinistri in Europa è imputabile
alla pressione non conforme dei pneumatici. Ma la manutenzione stessa
dei pneumatici è a rischio: in 47 stazioni (16% del campione) i manometri
sono rotti o non disponibili, mentre in 10 punti sono addirittura sotto chiave.
anche i conducenti più attenti e scrupolosi non sono quindi esenti da rischi
sulla strada.
L’allarme lo ha lanciato l’indagine condotta da automobile Club d’Italia e Sicurauto.it: il 90% dei manometri nelle stazioni di servizio urbane, extraurbane e autostradali non funziona o comunque presenta un grande margine
di errore ai fini della sicurezza. addirittura, su 298 apparecchi controllati
con un tour di 3.051 km, il 39% lascia i pneumatici pesantemente sgonfi
pur indicando una pressione conforme a quella indicata sul libretto di manutenzione dell’auto, mentre il 36% li gonfia più del dovuto. Solo il 10% del
campione esaminato è preciso e affidabile.
La diffusione maggiore di dispositivi starati si registra al centro Italia
(86,5%) e al sud (75,8%). In Campania è stato trovato un manometro con
errore di -1,95 bar mentre nel Lazio +1,2 bar. La staratura media in Italia è
di 0,3 bar. L’indagine aCI-SicuraUTO.it ha evidenziato alcune assurdità: in
3 aree di servizio bisogna pagare 1 euro per far controllare le gomme e in
viale Marconi a Roma il costo sale a 2 euro.
L’automobile Club d’Italia e SicuraUTO.it hanno anche effettuato alcuni
test nel Centro di guida Sicura di Vallelunga, dimostrando che pneumatici
sgonfi allungano sensibilmente gli spazi di frenata e influenzano il comportamento della vettura nelle condizioni più critiche, come evitare un ostacolo
improvviso.
pneurama 6 2013 
47
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22/02/13 09.52
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A OGNI CarroZZeria
LA SUA DeFiniZione
CorreTTa
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carrozzeria o dell’allestimento
pieTro paolo marZiali
CABRIOLET – È
una carrozzeria
generalmente
a 4 posti, con
tettuccio in tela, a
chiusura manuale
o elettrica.
SIN DaI PRIMI aNNI della sua
esistenza,
l’automobile
ha
preso varie denominazioni, a
seconda della carrozzeria e
dell’allestimento che la distingueva; la motorizzazione quasi
mai entrava in queste differenze. Differenze che, essendo le
prime auto assemblate quasi a
mano, si potevano moltiplicare
a piacere a seconda della fantasia del carrozziere. Oggi molte
delle denominazioni originarie
sono rimaste, sempre per identificare un certo tipo di allestimento. Peraltro, alle definizioni
originarie se ne sono aggiunte
di nuove, stavolta collegate alle
motorizzazioni, oppure allo stato di avanzamento del progetto
originario. Senza la pretesa di
compilare un’enciclopedia di
tutti i nomi che identificano ogni
carrozzeria dell’automobile, ci
limitiamo qui a dare quelle definizioni più comuni, utilizzate
per più di una vettura tanto da
farla diventare una famiglia.
abbiamo tralasciato quelle definizioni, suffissi del nome di
uno specifico modello, che una
azienda ha utilizzato solo una
volta per dare una miglior collocazione di marketing al suo
ultimo prodotto.
aVaNT – È la curiosa definizio-
Proponiamo qui un decalogo
delle definizioni più comuni che
identificano ogni carrozzeria
dell’automobile e che sono state
utilizzate per più di una vettura
tanto da farle diventare una
famiglia: sin dai primi anni della
sua esistenza, l’automobile ha
preso infatti varie denominazioni,
a seconda della carrozzeria
e dell’allestimento che la
distingueva.
D- city car - Toyota
iQ- Modello per
uso strettamente
cittadino. Per
produrre a prezzi
competitivi questa
city-car si sono
consorziate tre
case : Toyota (nella foto), Citroen e
Peugeot.
ne che l’audi adotta per le sue
versioni station wagon. Visto
che rispetto a una berlina il volume prevalente di tali versioni
è quello posteriore, la logica
sembrerebbe indicare il contrario.
BERLINETTa-BaRChETTa – Indica una vettura aperta, strettamente a due posti, ma che,
rispetto uno spyder, presenta
molti alleggerimenti: manca la
capote protettiva, mancano i vetri laterali, il parabrezza, talora,
è ridotto a due piccoli tronconi
davanti a ciascun passeggero.
Il nome è nato per indicare modelli quasi esclusivamente da
gara, ma varie quasi-berlinette
hanno rinunciato agli elementi di comfort per accentuare il
carattere sportivo (ma non corsaiolo) del modello. Ricordiamo
la aurelia B24 prima serie, protagonista de “Il sorpasso” con
gassman e Trintignant, come
uno degli esempi più riusciti di
tale carrozzeria.
BERLINa – Per berlina si intende la carrozzeria di un auto a
tetto fisso, generalmente dotata
di 4 o 5 porte, includendo quella
del bagagliaio. È principalmente
realizzata nelle configurazioni a
due o tre volumi, in cui motore,
abitacolo e cofano bagagli sono
facilmente distinguibili. Negli
anni ’70 sono nate le due volumi
e mezzo, in cui il bagagliaio è il
prolungamento stilistico dell’abitacolo. Nell’american-english
la berlina viene chiamata sedan, limousine in tedesco e berline in francese.
BI-FUEL – Definizione nata in
tempi di escalation incontrollata del prezzo del carburante
classico (benzina o gasolio). Indica quei motori (e quindi quei
modelli) che funzionano prevalentemente con un combustibile su cui le accise governative
non si sono ancora sfogate (gpl
o metano), ma che hanno un
piccolo serbatoio per la benzina
quando il primo combustibile si
esaurisce. a seconda della capacità di questo secondo serbatoio vengono classificate dal
punto di vista normativo come
mono o policarburante, con notevoli ripercussioni sul prezzo
della tassa di possesso annuale
(il bollo).
CaBRIOLET – È una carrozzeria
a 4 posti, con tettuccio in tela
a chiusura manuale o elettrica. La cabriolet non va confusa
con lo spyder; la prima è infatti
la versione apribile di un esistente modello a 2 o 4 posti; lo
spyder ha due soli posti (raramente 2+2) ed è progettato ori-
ginariamente in quella forma.
Le cabriolet risultano assai più
care delle corrispondenti berline in quanto l’intera struttura
deve essere progettata ex novo
per distribuire in modo ottimale
i diversi pesi e per far sì che,
in caso di eventuali collisioni, i
passeggeri risultino sufficientemente protetti.
CC (Coupé-Cabriolet) – Definizione di nascita recente per indicare il progetto di una vettura,
originariamente coupè, ma il
cui tetto metallico si ripiega in
due (o tre) sezioni, sparendo poi
nel vano bagagli, la cui capacità
ne viene inevitabilmente ridotta.
La terminologia è stata usata
inizialmente dalla Peugeot (206
Coupè-Cabriolet) per poi diffondersi a modelli di altre case costruttrici.
CITY CaR – È l’antitesi della limousine per via delle dimensioni (nel nostro caso quasi sempre inferiori ai 4 metri) e degli
allestimenti, sempre confortevoli, ma semplificati e dotati
di quelle caratteristiche particolarmente utili alla marcia
cittadina, come il cambio automatico. I costruttori fanno dei
miracoli di design per ricavare
4 porte nella lunghezza citata, ma la soluzione indebolisce
la struttura. Le motorizzazioni
sono molto curate dal punto di
vista dei consumi e delle emissioni di CO2, con cilindrate fra i
1.000 e i 2.000 cc.
pneurama 6 2013 
51
a OgNI CaRROZZERIa La SUa DEFINIZIONE CORRETTa
G- Mini
Countryman –
Nome di una
versione della
famiglia Mini
irrobustita e
sollevata da
terra.
CONCEPT – Modello di carrozzeria sperimentale, generalmente esposta a uno dei Saloni
dell’auto per saggiare il gradimento del pubblico verso la vettura nel suo insieme e nei suoi
particolari. È proprio la risposta
dei potenziali clienti che serve
per stabilire la fattibilità industriale della proposta e le modifiche suggerite prima di entrare
in produzione.
COUNTRYMaN – Nome di una
versione della famiglia Mini con
ambizioni da piccola Suv (vedi
voce), irrobustita e sollevata da
terra. È la prima Mini a 4 porte
ed esiste anche in una versione
a 4RM; con uno speciale arrangiamento può ospitare fino a 5
occupanti.
COUPÉ – Tipologia di auto a
due porte, tetto fisso e volume
della parte posteriore inferiore a 934,6 lt. Se tale volume è
superiore si parla ufficialmente
di berlina a due porte, anche
se spesso le case preferiscono
utilizzare il primo termine a fini
di marketing. La capacità di trasporto è di solito di due persone, anche se sovente viene realizzato in una versione definita
2+2, così indicando la presenza
di sedili posteriori di dimensioni
ridotte e in grado di ospitare due
occupanti, ma con un comfort
minore di quelli anteriori.
CROSSOVER – Il boom di preferenze della clientela per i Suv
(Special Utility Vehicles) è stato
però accompagnato da una pari
escalation dei costi d’acquisto
e di manutenzione. I costruttori
hanno pensato quindi di mettere sul mercato delle vetture
dal look simile a quello dei Suv
(altezza da terra, ruote superdimensionate, aspetto macho
e robusto), ma semplificate
nella meccanica, eliminando la
trazione integrale, i mozzi disinseribili, e tutte quelle componenti meccaniche poco usate
dal cliente comune, ma costose
nell’istallazione e nell’assistenza. Condizione essenziale invece resta la grande capacità di
carico.
ENTRY LEVEL – Come indica
la traduzione letterale inglese,
è la versione d’ingresso di un
dato modello, dagli allestimenti
semplificati per ragioni di costo e privo degli ultimi ritrovati
meccanici o elettronici che contribuiscono al comfort e alla sicurezza delle versioni più complete, ma fanno lievitare i listini.
FaSTBaCK – Con questo termine ci si riferisce a una vettura
con particolare carrozzeria a
due volumi, caratterizzata da
coda spiovente e rastremata,
lunotto molto inclinato e bagagliaio facente parte del volume
stesso dell’abitacolo. Questa
configurazione è nata nel tentativo di superare il classico
schema dei tre volumi, unendo
la sportività di un coupè alla
praticità di una station wagon.
Le prime applicazioni di tale
carrozzeria si ebbero negli Stati
Uniti dove, a metà degli anni ’40
vennero presentati numerosi
modelli che presentavano questa soluzione. L’esplosione avvenne però all’inizio degli anni
’60 con la nuova generazione di
Ford Mustang, Chevrolet Camaro e Dodge Charger. In Europa
la diffusione fu immediata sulle
vetture sportive, più lenta sulle
berline; oggi, dopo qualche decennio di successi, il trend si sta
affievolendo a favore dei coupè
a quattro posti.
haTChBaCK – gli americani
chiamano in questo modo una
berlina a due volumi e mezzo,
in cui il bagagliaio ha un portellone comprendente il lunotto
ed è raggiungibile anche dall’abitacolo. Il modello si propone
di soddisfare maggiormente
le esigenze della clientela, aggiungendo alle caratteristiche
della berlina la maggior capienza e accessibilità del vano
bagagli. Le prime hatchback
P-PHAETON Una definizione
di carrozzeria che
ha avuto lunga
vita negli anni
negli U.S.A. per
lussuosi modelli
soprattutto a
due porte; qui la
Packard Eight
Phaeton 1936.
apparvero in Francia alla fine
degli anni ’30 e la loro diffusione rimase costante per qualche
decennio. gli anni ’70 videro poi
un costante aumento di tale tipologia nelle auto di cilindrata
piccolo-media, per diventare
predominante nella produzione
automobilistica anche asiatica.
In sostanza, solo gli Stati Uniti
e i mercati commercialmente suoi satelliti preferiscono
ancora la configurazione a tre
volumi, mentre tutti gli altri si
sono convertiti a quella a due e
mezzo.
LaNDaULET – Configurazione
di carrozzeria in voga dagli anni
dieci ai trenta, e poi più scarsamente nel dopoguerra. Il corpo
della vettura è simile a quello
di una limousine, ma la sezione
destinata ai passeggeri è coperta da una sezione mobile di
tetto in tela, mentre quella dello
chauffeur è metallica e rigida.
LIMOUSINE – Particolare tipo di
configurazione da sempre utilizzato per modelli di alto prestigio. Il termine deriva dalla
regione francese del Limousin,
per via dei lunghi mantelli usati dai pastori locali. La base di
partenza sono le berline classiche, ma con il passo allungato
e gli interni votati al massimo
comfort. Le limousine sono
particolarmente diffuse negli
Stati Uniti, dove identificano facoltosi uomini d’affari, star dello
spettacolo, ma sono nei decenni passati appartenute anche a
potenti boss della mafia.
MONOVOLUME – Vettura caratterizzata da elevata spaziosità
longitudinale e trasversale. La
prima monovolume costruita in
grande serie fu la Fiat 600 Multipla del 1956 che offriva 6 posti
su 3 file, nonostante la lunghezza di 3,5 mt. Oggi esistono monovolume di tutte le dimensioni,
fino a una lunghezza totale di 5
mt. In questi casi la capacità di
alloggiare è di 7 occupanti, con
la formula di posti 2+3+2, e l’ultima panchetta amovibile per
consentire anche il trasporto
dei bagagli.
PhaETON – Questo nome indicò, fra le due guerre, una carrozzeria spesso aperta, a 2 o
4 porte, nella quale potevano
trovare posto una o due file di
posti l’una. Nel secondo caso
la fila posteriore era più distanziata dell’anteriore per lasciare
maggior spazio a disposizione
dei passeggeri della seconda
fila. Nei primi anni ’10, a seguito della diffusione della carrozzeria Torpedo, si creò una certa confusione fra i due tipi; col
tempo, comunque, la maggior
diffusione rimase alla definizione di Phaeton. Qualche anno
fa, la Volkswagen fece rinascere
questa definizione collegandola
alla sua super-berlina da capi
di stato o vip; il modello a ogni
modo ebbe scarsissimo successo.
ROaDSTER – Sul mercato automobilistico, la Roadster si
distingue dalle similari Spyder
o Barchette per essere un modello a due posti secchi, priva di vetri discendenti laterali
(eventualmente la protezione
laterale era costituita da una
lastra di plastica sagomata). La
copertura dalle intemperie era
affidata a un tettuccio di tela ripiegabile. Sul mercato europeo
varie vetture vennero in seguito
denominate “roadster” come
operazione di marketing, volte a evocare le sensazioni che
davano le vetture scoperte dei
decenni precedenti, periodo di
maggior fulgore di questa soluzione. Vetture roadster originali
furono realizzate dai tempi della Ford T fino alla Cadillac V16,
cioè prodotte negli anni precedenti la 2° guerra Mondiale.
Successivamente il testimone
passò a una famosa dinastia di
auto inglesi quali M.g., Jaguar,
Triumph ecc. agli inizi degli anni
’60 la famiglia perse popolarità
pneurama 6 2013 
53
a OgNI CaRROZZERIa La SUa DEFINIZIONE CORRETTa
R- ROADSTERcarrozzeria aperta
tipo cabriolet. Per
mediare fra le 2
e le 4 persone
trasportabili, nella
coda avevano un
vano apribile per
ospitare due passeggeri in più.
in favore delle più aggraziate –
e molto meglio protette dalle
intemperie – giulietta Spyder,
che così iniziarono la dinastia
degli spyder all’italiana. Come
curiosità, negli anni ’30 e ’40
vennero prodotte delle roadster
con una panchetta nella coda
apribile nella quale erano ricavati due posti di fortuna. Questa
sistemazione fu comunemente
conosciuta come “il posto della
suocera”.
ShOOTINg BRaKE – Versione
di carrozzeria sportiva, con due
porte laterali e un portellone
posteriore quasi verticale che
dà accesso ai bagagli. La linea
sportiva prevede comunque anche una ampia volumetria nella
coda. Il nome di Shooting Brake sostituisce spesso quello di
Fastback perché, nell’opinione
delle aziende costruttrici, dà più
il senso di “inedito” o “creativo”
che si cerca sempre di collegare
a un nuovo modello.
SPYDER – In inglese significa
“ragno” ed era utilizzato per un
tipo di carrozzeria trainata da
cavalli, scoperta e con due posti,
di costruzione semplice e leggera. Il nome deriva dal fatto che
la piccola carrozzeria restava
sospesa tra quattro grandi ruote a raggi, ricordando la figura
del ragno. L’accezione automobilistica del termine viene talora
confusa con il termine “cabriolet”. Quest’ultima, di norma, è la
versione aperta di una berlina a
quattro posti, mentre lo spyder
ne ha soltanto due, con una derivazione nettamente sportiva.
Per definire lo stesso tipo di
automobile gli inglesi adoperano il termine “roadster”. gli
spyder, solitamente destinati a
una produzione di piccola serie,
venivano spesso costruiti negli
”atelier” dei più noti carrozzieri,
che acquistavano gli autotelai
dalle grandi case per costruire
poi piccole serie di vetture col
loro marchio.
SPORTTOURER-SPORTWagON–
Nome con cui alcune aziende costruttrici (Opel, Renault,
alfa Romeo, ecc) identificano
le versioni station-wagon (vedi
alla voce) di alcuni loro modelli
medi per sottolinearne le doti di
stradiste e nello stesso tempo
solleticare il nascosto desiderio
di sportività dei loro clienti “familiari”.
STaTION WagON – La Station
wagon (chiamata anche giardinetta in italiano o break in francese) è un tipo di carrozzeria
generalmente derivato da un
corrispondente modello di berlina, di cui riprende le parti anteriori e centrali, mentre quella
posteriore è aumentata di volume, in modo da creare maggior
spazio a disposizione di bagagli
o merci. In Italia la ”familiare”
nacque nel secondo dopoguerra, quando nella carrozzeria
torinese Viotti venne dato corpo
alla cosiddetta “carrozzeria funzionale” ideata da Mario Revelli
su telaio Fiat 1.100.
SUV-SPECIaL UTILITY VEhICLES – Dal punto di vista carrozzeria un Suv può essere assimilato a un vero off-the-road,
dal quale però differisce per alcune specificità nella meccanica, resa più semplice. Nella sua
accezione più rigorosa, un Suv
non dispone di marce ridotte, di
blocco ai mozzi, né di un telaio
vero e proprio, che nasce separato dalla carrozzeria. Lo spazio
interno destinato a passeggeri e
bagagli rimane ampio e fissato
al telaio, a una considerevole altezza da terra. Visto il successo
della formula, le case si sono
affrettate a sviluppare modelli di
Suv dalle dimensioni più varie,
che vanno dai 3,65 cm del Suzuky Jimmy ai 5,09 cm dell’audi
Q7, vero incrociatore terrestre.
TaRga – Nome con cui alcune
case (principalmente Porsche,
ma anche Fiat e Rover) hanno
voluto dare la possibilità di convertirsi in spyder ai loro coupé
rendendo amovibile la sezione
centrale del tetto; sulla vettura,
una volta smontata questa sezione, restava un elemento con
preziosa funzione di roll-bar.
TORPEDO – La configurazione
della carrozzeria “torpedo” è di
tipo scoperto e profilatura filante; essa continua dalla calandra
fino al posteriore della vettura.
La nascita della prima torpedo viene fatta risalire al 1906,
quando fu presentato al Salone
di Parigi un modello della Carrozzeria Rothschild. La storia
dell’auto annovera numerosissime torpedo tra cui spicca, per
l’enorme successo commerciale, la Ford T. La Torpedo, oltre
a essere di gran moda, risultava economica da costruire,
visto che le fiancate continue
in lamiera coprivano gli interni,
evitando la creazione di finiture particolarmente elaborate e
costose. Durante la metà degli
anni ’30 vi fu un rapido declino
delle vetture aperte: alla Torpedo venivano preferite le berline,
e così il termine cadde in disuso.
VaRIaNT – Nome specifico utilizzato dalla VW per identificare
(al momento) due modelli, Passat e golf in versione station
wagon. 
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la CriSi
Fintyre è cresciuta passando da un
fatturato aggregato di circa 250 milioni
nel 2008 ai 266 del 2010, con un picco nel
2011 che ha sfiorato i 300. il business
della società, che abbraccia l’intero
universo dei pneumatici, escludendo
solo bicicletta e aereo, si concentra
per oltre i tre quarti sul segmento dei
prodotti consumer anche se gli altri
comparti (autocarro, agro-industriale e
moto) sono altrettanto fondamentali e
strategici.
Tenere le posizioni a dispetto di un mercato in difficoltà
è l’obiettivo centrato dall’importante operatore italiano
della distribuzione di pneumatici, che confida tanto sulla
razionalizzazione della propria struttura quanto su un
rinnovato approccio al mestiere di gommista
FranCeSCo lojola
PaROLa D’ORDINE, razionalizzare. agendo sulla revisione della struttura organizzativa che ha
già portato a ridisegnare i nodi
logistici, nonché sull’ottimizzazione della proposta di mercato
e del mix di prodotto. Dice alessandro Bruchi, direttore commerciale di Fintyre, importante
operatore italiano nella distribuzione di pneumatici: “Stiamo
spingendo sull’efficienza e sulle
sinergie tra le divisioni aziendali e ridefinendo la struttura per
allinearne i costi alla flessione
del mercato: cambiamenti che
non impattano sul servizio reso
ai clienti. anzi, contiamo di rafforzare ciò che rappresenta il
nostro principale valore distintivo”. Trasferita da Empoli a Seriate (Bg) la sede legale e amministrativa, nel cui magazzino
è peraltro confluito il deposito
di Milano, la società punta a fare
di necessità virtù. “Rispetto al
giro d’affari dello scorso anno
prevediamo di tenere le posizioni. Nonostante le difficoltà del
comparto di quest’ultimo lustro,
Fintyre è cresciuta, passando da
un fatturato aggregato di circa
250 milioni nel 2008 ai 266 del
2010, con un picco nel 2011 che
ha sfiorato i 300. Nel 2012 abbiamo accusato un calo inferiore al
mercato e in più siamo riusciti
ad aumentare la nostra penetrazione”. Il business della società,
che abbraccia l’intero universo
dei pneumatici escludendo solo
bicicletta e aereo, si concentra
per oltre i tre quarti sul segmento dei prodotti consumer anche
se gli altri comparti (autocarro,
Il magazzino di
18mila mq sito a
Seriate è una delle
12 piattaforme
di cui si avvale
la struttura
distributiva di
Fintyre, che è
stata oggetto di
razionalizzazione e
riorganizzazione.
Con L’onLine La DistriBUzione Ci gUaDagna
Il B2B di Fintyre sale di livello grazie al nuovo sito della società. Online da luglio, il website si
fa tramite di consultazione immediato e completo, sempre aggiornato e disponibile. Cataloghi,
promozioni dedicate, ordini, preventivi e resi, accanto a un ampio novero di strumenti per elaborare statistiche personali: tutto nell’apposita sezione accessibile dai rivenditori. Sul fronte B2C,
invece, la novità è il consolidamento di cambio-gomme.it. lanciato l’anno scorso e inizialmente
accolto con più di qualche scetticismo, il sito rivolto agli internauti sembra dare ragione al
management di Fintyre. “Il nostro strumento di e-commerce – afferma il direttore marketing
andrea Schena – sta tenendo fede alle aspettative della vigilia. E al contrario di quanto alcuni
temevano, non ha impoverito né tantomeno banalizzato l’offerta di prodotto. Si sta invece rivelando un’ottima sponda per il business tradizionale proprio perché consente di canalizzare il
traffico esclusivamente verso i gommisti, con il vantaggio di valorizzare il
loro servizio. già vi aderiscono oltre 500 rivenditori e il numero continua
a crescere”.
Alessandro Bruchi
è il direttore
commerciale di
Fintyre,
attiva nel mercato
italiano della
distribuzione
di pneumatici:
società nata nel
2007, è partecipata
per circa il
70% da fondi
d’investimento.
agro-industriale e moto) sono
altrettanto fondamentali e strategici. Qui, dal confronto col primo semestre dello scorso anno,
emerge una flessione in valore
un po’ più consistente rispetto
alla contrazione dei volumi.
inverno decisivo
per il business
“Vi contribuiscono – spiega Bruchi - diversi elementi; in primis,
il fatto che i produttori abbiano
sgonfiato i propri listini, specie
nella fascia più alta della pira-
mide di prodotto. E poi, incide
anche l’avanzare delle marche
asiatiche che, complice la crisi,
guadagnano mercato aumentando sì i volumi, ma riducendo al
contempo il valore. È un calo che
va contrastato ricorrendo a una
costante azione di riequilibrio”,
che soprattutto i premium brand
sono impegnati a sostenere non
più solo con iniziative nell’ambito
del sell-in, ma anche con promozioni ripetute sul punto vendita.
“Il risultato del 2013 – aggiunge il
direttore commerciale di Fintyre
– si giocherà senz’altro sull’esito delle vendite di pneumatici
invernali. Il fattore meteorologico risulta sempre determinante,
ma va anche considerato che,
sebbene gli automobilisti mostrino di ritardare più che possono
le decisioni d’acquisto, i numeri degli ultimi tre anni portano
a ipotizzare un buon venduto di
sostituzione: le coperture winter,
infatti, durano in media un paio
di stagioni e gli acquisti del 2010
dovrebbero essere l’ovvio trampolino del business di quest’anno”. Tanto più alla luce delle ordinanze invernali emesse da enti
locali e gestori delle strade. Per
i rivenditori specialisti, un periodo di passione che deve essere
affrontato nel modo più opportuno. “In generale, l’errore più
grosso che gli operatori possono
compiere è continuare a gestire
la propria attività esattamente
come in passato. Così, il mercato dell’invernale presupporrebbe
di lavorare 24 ore al giorno e poi,
magari, affrontare il prosieguo
a vista. È evidente la disfunzione economica nel corrispondere
al personale gli straordinari nei
momenti di picco e poi la normale retribuzione anche quando
manca il lavoro”.
interinali fa rima
con picchi stagionali
“Ecco la necessità di accordarsi diversamente e, se serve, ricorrere ai lavoratori interinali”.
Nell’ambito delle attività di servizio ai propri clienti, Fintyre ha
ricompreso anche questo, dopo
aver stretto un accordo quadro
con alcune agenzie per il lavoro:
“Si tratta – puntualizza Bruchi pneurama 6 2013 
57
FINTYRE, EFFICIENZa E SINERgIE CONTRO La CRISI
di disporre di manodopera temporanea per coprire il periodo
critico, e se anche non è personale specializzato, è impiegabile
per numerose incombenze che
portano a velocizzare l’opera del
gommista. Chi se ne è avvalso
si è detto soddisfatto”. agli oltre 9mila clienti acquisiti in tutta Italia e in modo particolare ai
rivenditori specialisti (nel novero
rientrano infatti anche officine e
concessionari), la società si propone con un approccio sempre
più marcatamente consulenziale.
“Tra le iniziative sviluppate anche
in collaborazione con i produttori, organizziamo periodicamente veri e propri corsi di gestione
del punto vendita. Chi di loro ha
successo lo ottiene non perché
acquista il prodotto a un euro in
meno, ma perché sa come vendere al meglio le gomme e il servizio, e come gestire al meglio
la propria azienda. Sul territorio
Fintyre affida la relazione con i
clienti a un centinaio di propri
addetti, che agiscono anche da
sensori per cogliere esigenze
sotto traccia e rispondere più rapidamente ai cambiamenti della
domanda. “Lo scopo principale – sottolinea Bruchi – consiste
nel continuare a ottimizzare la
proposta commerciale e fornire
ai rivenditori un ampio ventaglio, costantemente rinnovato, di
strumenti che li aiutino nella loro
attività. La selezione dei brand
in portafoglio è attualmente di
livello elevatissimo e anche le
marche budget si differenziano
per consistenza e per la costanza
della qualità”.
le esclusive del
Fintyre Club
L’effetto della cernita è stata la
riduzione del numero dei marchi
rappresentati da 36 agli attuali
19. “Oggi più che mai il gommista
si accorge del nostro essere del
tutto complementari alle case
produttrici: dove non arrivano
loro, ecco Fintyre”. È la logica di
un rapporto che deve vivere sulla
condivisione degli obiettivi dichiarati. Partecipazione e reciprocità
che trovano piena rispondenza
nel Fintyre Club, lanciato quattro
anni or sono e che ora annovera oltre 300 rivenditori specialisti
cui la società dedica una serie di
servizi gestionali e di strumenti di promozione e marketing a
supporto dell’attività d’impresa.
“Sono i clienti - spiega andrea
Schena, responsabile marketing
di Fintyre – che hanno deciso
di intraprendere un percorso di
sviluppo insieme a noi. Si tratta
del nostro fiore all’occhiello, al
quale partecipano i migliori partner che, godendo di un rapporto
privilegiato, fruiscono di iniziative
e contenuti esclusivi, nonché di
tutele ad hoc. Come la garanzia
sui pneumatici che prevede per
sei mesi, nel caso in cui l’acquirente sbatta con l’auto sul marciapiede, la sostituzione gratuita
in garanzia”. Per tutti, invece, la
possibilità di sfruttare le economie di scala e fare leva su una
proposta capace di differenziarli:
“al gommista di medio potenziale non serve disporre di decine di
marchi. Meglio, invece, compiere
precise scelte di campo con le
quali distinguersi dai competitor
e farsi supportare ai fini della
credibilità e della trasparenza del
servizio. E al riconoscimento del
mercato corrisponde di norma
una marginalità più sostenuta”. 
Quest’estate Fintyre
ha trasferito la
sede legale e
amministrativa
da Empoli (Fi) a
Seriate (Bg), dove
ha ricollocato
anche il deposito in
precedenza attivo a
Cinisello Balsamo (Mi).
il PerCorSo eVolUtiVo dei Materiali è Stato lUNGo e CoMPleSSo
DAL CauCCiÙ
ALLE MESCOLE
“SeGreTe”
i pneumatici moderni
nascondono grandi contenuti
tecnologici, frutto di anni di
ricerca e sperimentazioni
a livello di struttura
complessiva, di profilo e
di numero e disposizione
delle tele, ma soprattutto di
materiali: dall’apparizione
di elastomeri sintetici dalle
caratteristiche adeguate
all’aggiunta alla gomma
di appropriate cariche di
rinforzo, che hanno consentito
lo sviluppo di mescole via via
più sofisticate e efficaci.
L’evoluzione dei pneumatici è stata lunga e continua, anche per quanto
riguarda gli elastomeri impiegati. L’apporto dell’ industria chimica è
risultato fondamentale, e lo è tuttora…
maSSimo Clarke
Dopo essere usciti
dallo stampo di
vulcanizzazione,
i pneumatici
hanno l’aspetto
pressoché
definitivo e le
caratteristiche
previste in fase di
progetto.
SOTTO UN’aPPaRENZa semplice i pneumatici moderni nascondono grandi contenuti tecnologici, non solo a livello di struttura
complessiva, di profilo e di numero e disposizione delle tele,
ma anche di materiali. Di particolare importanza sono state
l’apparizione di elastomeri sin-
tetici dalle caratteristiche adeguate e l’aggiunta alla gomma di
appropriate cariche di rinforzo,
che hanno consentito lo sviluppo
di mescole via via più sofisticate
e efficaci. Il percorso evolutivo
è stato assai meno semplice di
quanto non si possa pensare e ha
richiesto molti anni. La vita utile
dei pneumatici è aumentata e
così pure le loro prestazioni; oggi
si può disporre invariabilmente
di un grip elevato, che si accompagna a una ridotta resistenza di
rotolamento e a una rimarchevole silenziosità di funzionamento.
La difficoltà nasce dal fatto che
le esigenze sono contrastanti.
Come tutti gli appassionati sanno
bene, se si impiega una mescola
che offre un’aderenza migliore si
deve rinunciare a qualcosa in fatto di durata, in quanto l’usura è
più rapida. E viceversa.
La composizione tipica di una
mescola si trova agevolmente
sui libri, ma si tratta di informazioni sempre molto generiche e
semplicistiche. In linea di mas-
sima non si sbaglia indicando un
contenuto in gomma che va dal
45 al 65%, una quantità di cariche di rinforzo dell’ordine del
25-40%, più additivi e prodotti
per la vulcanizzazione (9–20%
circa). Nell’ambito di quella che
viene definita gomma rientrano
tanto quella naturale (NR, ovvero natural rubber, che dal punto
di vista chimico è poli-isoprene)
quanto gli elastomeri sintetici;
nella maggior parte dei casi questi ultimi oggi sono in quantità
nettamente maggiore. Sapere
esattamente quali elastomeri e
quali cariche vengono impiegate
e, cosa importantissima, in quale
misura, è praticamente impossibile; i produttori si guardano bene
dal divulgare le composizioni
esatte delle mescole impiegate
per i loro pneumatici. gli elastomeri sintetici impiegati possono
essere anche una ventina (o più!),
le varietà di gomme naturali 7 - 8
e i tipi di cariche oltre una decina.
E poi ci sono le modalità con le
quali si svolgono alcune fasi del
procedimento produttivo, che
vengono accuratamente tenute
nascoste. a rendere la situazione più complessa contribuisce il
fatto che le mescole impiegate
in uno stesso pneumatico non di
rado sono differenti; nelle varie
parti (battistrada, fianchi, …) le
esigenze sono infatti diverse.
La strada per arrivare alla situazione attuale è stata lunga e costellata da alcune tappe davvero
fondamentali. In fondo tutto è
cominciato con la scoperta accidentale della vulcanizzazione
della gomma naturale da parte
di Charles goodyear nel 1839. In
precedenza la gomma, che veniva ottenuta partendo dal lattice della hevea brasiliensis, una
pianta tropicale, aveva caratteristiche scadenti e trovava ben poche applicazioni. Tra l’altro veniva
impiegata per cancellare, strofinandola sullo scritto, e questo ha
fatto sì che gli inglesi la chiamassero rubber (dal verbo to rub, che
significa appunto strofinare).
La vulcanizzazione determina,
grazie all’azione del calore e di
una opportuna sostanza chimica
(di norma si tratta di zolfo), la formazione di legami trasversali tra
le lunghe catene polimeriche, ovvero tra le macromolecole dell’elastomero. La struttura reticolata
che così si ottiene impedisce che,
Le mescole dei
pneumatici da
competizione
sono ancora più
segrete di quelle
dei modelli di
serie! Il livello
di sofisticazione
tecnica è qui
portato al limite.
pneurama 6 2013 
61
DaL CaUCCIù aLLE MESCOLE “SEgRETE”
sotto l’azione di una forza, abbiano luogo scorrimenti irreversibili
delle catene molecolari. Queste
ultime si “distendono” ma poi,
cessata la sollecitazione perturbante, si riavvolgono; il pezzo
pertanto torna alle dimensioni
e alla forma che aveva in origine. grazie alla vulcanizzazione
la gomma da appiccicosa, plastica e tenera si trasforma in un
materiale elastico, dotato di una
maggiore durezza e con caratteristiche meccaniche nettamente
superiori. Il processo ha luogo a
temperature che generalmente
sono comprese tra 130 e 180 °C.
appositi acceleranti e attivatori
(come l’ossido di zinco) migliorano e rendono più rapida la reticolazione.
all’inizio del ventesimo secolo in
germania sono iniziate le prime
ricerche tese alla realizzazione
di un materiale che potesse sostituire la gomma naturale. Sono
così stati ottenuti i primi elastomeri sintetici, prodotti partendo
dal carbone. Il primo brevetto
della Bayer in questo campo è
relativo all’isoprene sintetico e
risale al 1909. Nel 1912 la Continental ha realizzato i primi pneumatici sperimentali in gomma
sintetica. Durante la prima guerra mondiale sempre in germania, ha trovato i primi impieghi la
gomma butadienica, con risultati
non sempre soddisfacenti. Le
ricerche sono continuate negli
anni Venti fino a ottenere un elastomero sintetico dalle eccellenti
caratteristiche, costituito da un
polimero stirene-butadiene, che
è stato denominato Buna S e
che ha iniziato a essere prodotto
in serie presso la Ig Farben nel
1933. Il brevetto è stato quasi subito venduto a una azienda americana del gruppo Standard Oil.
Pneumatici con mescola costituita da gomma sintetica sono stati
prodotti nel 1935-36 dalla Fulda,
dalla Continental e dalla Metzeler; nel 1937 hanno fatto la loro
comparsa anche negli USa per
merito della goodrich.
Nel 1938 in germania sono state
prodotte 5.700 tonnellate di Buna
S, che sono salite a 130.000
nel 1944. Negli
USa, dopo che
i giapponesi si
erano impossessati delle
grandi piantagioni del sudest asiatico nelle
quali veniva prodotta la gomma
naturale, è stata sviluppata a
tempo di record una colossale
rete di stabilimenti per la produzione del Buna S (chiamato dagli
americani government Rubber
Styrene, ovvero gRS), che nel
1945 è stata in grado di fornire
ben 840.000 tonnellate di questo
elastomero.
Oggi il gruppo delle gomme stireniche-butadieniche è noto con
la sigla SBR e trova larghissimo
impiego nelle mescole per pneumatici, in particolar modo se destinate al battistrada. Per ragioni
economiche attualmente quasi
tutti gli elastomeri sintetici vengono ottenuti partendo dal petrolio e non dal carbone. 
L’immagine dà
un’idea della
complessità
della struttura
dei moderni
pneumatici di
alte prestazioni
(quello mostrato
è destinato alle
moto sportive).
Le mescole sono costituite da miscele
di elastomeri naturali e sintetici, più una
elevata percentuale di cariche di rinforzo
e numerosi additivi.
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è Nokian il primo pneumatico
invernale della storia,
apprezzato in tutto il mondo
per le sue qualità sui fondi
ghiacciati. Un’industria
europea d’eccellenza
presente da anni anche con
un’interessante gamma estiva.
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L’attuale gamma invernale del brand finlandese si avvale di un ampio know-how, trasportato
sulle gamme meno estreme rappresentate da un ampio catalogo. all’interno di questo, il
Nokian WR D3 è la soluzione ottimale per l’equipaggiamento stagionale delle autovetture
piccole, medie e familiari, in grado di rispondere al meglio nelle tipiche condizioni di meteo
variabile, minimizzando il rischio di aquaplaning
Duilio Damiani
La STORIa DEL PNEUMaTICO
invernale, nemmeno a dirlo, è
assimilabile proprio a quella
dell’industria della più settentrionale fascia europea, indissolubilmente legata alle rigide
condizioni meteorologiche che
a quelle latitudini imperversano
per gran parte dell’anno. Ed è al
nome di Nokia, come l’omonima
cittadina finlandese sulle rive
del fiume Nokianvirta, che si
deve associare la prima gomma
da neve della storia. Un nome
su tutti, sinonimo di pneumatici invernali, che rappresenta la
pietra miliare di questa tecnologia, sviluppata nel corso di ben
75 anni di continua evoluzione.
Con l’hakkapeliitta, Nokian ha
provveduto a gommare le auto-
mobili impegnate sulle strade
innevate già dal 1934, anno in
cui l’industria nata in Finlandia
dapprima come produttore di
ruote per biciclette, di scarpe e
di elementi in gomma, decide
di ampliare la sua produzione
anche nel campo delle autovetture, affrontando sin da subito il
complesso tema della tenuta di
strada nelle peggiori condizioni
invernali. Un successo costruito con la più ampia esperienza,
che ha portato oggi all’ottava
generazione hakkapeliitta, il
pneumatico detentore del record di velocità su ghiaccio, con
ben 335,71 km/h raggiunti lo
scorso marzo dal pilota collaudatore Janne Laitinen su una
pista ghiacciata di 12 chilometri
nel golfo di Botnia, nella parte
settentrionale del mar Baltico,
tra Svezia e Finlandia.
L’attuale gamma invernale del
brand finlandese si avvale quindi di un ampio know-how, trasportato sulle gamme meno
estreme (l’hakkapeliitta ricordiamo è un pneumatico chiodabile ultra-specializzato, distribuito nei paesi nordici e solo
su richiesta in Italia), rappresentate da un ampio catalogo.
all’interno di questo, il Nokian
WR D3 è la soluzione ottimale
per l’equipaggiamento stagionale delle autovetture piccole,
medie e familiari, in grado di
rispondere al meglio nelle tipiche condizioni di meteo variabile, minimizzando il rischio di
Estivo ad alte
prestazioni, lo
zLine presenta una
nuova mescola,
coperta da brevetto,
denominata
Nokian Intelligent
UHP Silica, in
grado di generare
minor calore
incrementando
aderenza e durata.
aquaplaning. Un bordo distaccato presente sul profilo di ciascun blocco di gomma consente
la rapida espulsione dalle scanalature di acqua e fanghiglia,
mentre gli intagli con lamelle
Cool Touch Design limitano l’attrito e il riscaldamento provocato dal movimento della gomma.
La gamma WR D3 è disponibile in dimensioni incluse tra i
175/70 R13 T e i 225/45 R17 h.
L’ammiraglia della serie è rappresentata dal modello WR a3,
pneumatico destinato ai veicoli
più potenti, offerto in una serie dimensionale compresa tra
i 195/50 R15 h e i 285/30 R20
W. L’applicazione di specifiche
nanotecnologie garantisce una
mescola estremamente stabile anche alle massime velocità,
con elevata precisione in curva
e nei cambi di corsia, massimo
controllo in condizioni estreme,
anche in presenza di ghiaccio e
neve. La nuova concezione del
battistrada minimizza il riscaldamento della carcassa, mantenendo lungo tutto l’arco d’impiego ottimali valori di resistenza al
rotolamento, con effettivi benefici sul consumo di carburante.
La famiglia WR è stata recentemente ampliata grazie alla
versione SUV 3, espressamente dedicata agli sport utility e ai
fuoristrada 4x4. Notevolmente
evoluto rispetto il precedente
WR g2 SUV, il nuovo modello è un invernale pensato per i
mercati dell’Europa centrale, in
grado di garantire la massima
aderenza al suolo in condizioni
difficili, mediante un nuovo disegno simmetrico direzionale a
battistrada aperto. Una inedita
mescola dei polimeri sviluppata
per l’impiego sui veicoli più pesanti e dotati di motorizzazioni
potenti, consente grande manovrabilità e precisione anche sulle
superfici sdrucciolevoli, mentre
un surplus di aderenza su neve
e ghiaccio viene procurato dalla
speciale conformazione 3D delle
lamelle autobloccanti, capaci di
aggrapparsi su ogni superficie
offrendo al contempo apprezzabile stabilità sull’asciutto. In
questo caso le misure disponibili
spaziano tra la 235/75 R15 T e la
295/35 R19 V.
L’offerta Nokian Tyres si è allargata da qualche tempo sui
mercati europei, e italiano in
particolare, grazie all’ampliamento della gamma estiva e alle
iniziative commerciali di supporto. Conosciuta in special modo
per i suoi pneumatici invernali,
l’ampio listino Nokian annovera
gamme stagionali ancora non
del tutto conosciute sul mercato italiano. Le più recenti novità
dell’offerta estiva riguardano le
gamme Line, eLine e zLine, tre
moderni profili in grado di soddisfare le principali esigenze di
mobilità.
Il Nokian Line è in sostanza il più
indicato per la maggior parte delle vetture di classe media e medio-piccola, che basa i suoi punti
di forza su stabilità e precisione
di guida anche in quelle condizioni di superficie stradale resa insidiosa dalla pioggia. Il merito di
tale comportamento viene attribuito alla speciale scolpitura della fascia battistrada, tratteggiata
da una serie di intagli denominati
Cross-Block che si intersecano
alle scanalature Swoop grove,
tali da creare un buon grip in ogni
condizione. La composizione della cosiddetta Nokian Intelligent
Silica è stata appositamente progettata per rispondere in maniera ottimale alle alte velocità, con
una struttura in grado di offrire
le migliori prestazioni a diverse
temperature, massimizzando la
tenuta sul bagnato. allo stesso
tempo, riducendo la produzione
di calore, vengono migliorate la
resistenza allúsura e la durata complessiva, con una ridotta
resistenza al rotolamento che
ne conferisce apprezzabili doti
di scorrimento e di risparmio di
carburante. L’ampia disponibilità
di misure può soddisfare le esigenze della maggior parte degli
Da sinistra:
La richiesta
da parte delle
autovetture ibride
viene soddisfatta
dal Nokian eLine,
il pneumatico a
bassa resistenza al
rotolamento che ha
ottenuto la doppia
A nell’etichettatura
europea.
Al vertice della
gamma invernale,
il Nokian WR A3,
disponibile dai
15 ai 20 pollici,
presenta soluzioni
avanzate in grado
di stabilizzare la
mescola battistrada
in ogni condizione,
anche alle velocità
più sostenute.
Il maggiore campo
d’applicazione
invernale arriva
dal Nokian WR
D3, studiato per le
city car, le berline
medie e le familiari,
disponibile in
un’ampia gamma
dimensionale che
spazia dai 13 ai 17
pollici.
Con la versione
SUV3 della
gamma invernale
WR, grazie a un
disegno simmetrico
direzionale del
battistrada, le doti
di tenuta in ogni
condizione meteo
sono garantite
anche ai pesanti
sport utility.
pneurama 6 2013 
65
SPECIaLISTI PER OgNI STagIONE
La distribuzione
di Nokian si
può avvalere di
network su due
livelli, con la rete
globale Vianor, che
conta oggi oltre
mille punti in tutto
il mondo, e il più
soft NAD italiano,
con 300 punti
vendita previsti
per il 2014.
autoveicoli dotati di ruote da 14 e
fino a 17 pollici.
Il carattere ecologico della
casa finlandese viene espresso maggiormente dal modello
eLine, il pneumatico dedicato
principalmente ai veicoli ibridi
e ha ottenuto la classificazione
aa nell’etichettatura europea.
Il profilo asimmetrico a fasce
distinte permette di conferire
una duplice funzionalità, con la
sezione interna destinata alla
massima espulsione dell’acqua
in presenza di pioggia, mentre
quella esterna è destinata ad
incrementare handling e precisione di guida. Le scanalature
tradizionali sulla spalla sono
state sostituite da intagli sottili,
che uniti alla forma dei blocchi
centrali allargati in senso longitudinale, offrono una superficie
di contatto estremamente bilanciata, con una distribuzione
del peso su una superficie più
ampia, contribuendo alla elevata maneggevolezza durante
tutte le fasi di guida. La mescola
studiata per queste applicazioni enfatizza la natura ecologica
dell’eLine, raggiungendo rapidamente l’ottimale temperatura
operativa, tale da consentire già
dai primi chilometri minima resistenza al rotolamento e rapida
risposta alle sollecitazioni trasmesse dalla strada. Esclusive
dal punto di vista dell’adozione,
le sei referenze da 15 e 16 pollici
risultano allineate alle dimen-
sioni delle più diffuse autovetture ibride in circolazione.
L’uhp estivo Nokian di ultima
generazione si chiama zLine,
un pneumatico espressamente studiato per la guida veloce
in ogni condizione stradale. La
composizione del battistrada
in silice “intelligente” (Nokian
Intelligent UhP Silica) è stata
progettata al fine di generare
una minor quantità di calore massimizzando il chilometraggio a disposizione - e assicurare
una buona integrità strutturale
quando sottoposto a forti sollecitazioni. La robusta area offerta dalle due spalle, interna e
esterna, si combina con i blocchi
centrali, uniti tra di loro da scolpiture longitudinali di continuità. ampi tratti che irrigidiscono
il pneumatico al contatto con il
suolo, riducendo il movimento
dei blocchi del battistrada. Curiose le speciali dentellature
semi-circolari, che richiamano
una palla da golf, costellate sulle pareti delle scanalature trasversali, in grado di assicurare
il maggiore comfort nella guida. Línnovativo design (Silent
groove Design) riduce drasticamente la rumorosità interna
e, al contempo, la resistenza al
rotolamento della ruota. Numerose le dimensioni previste, tali
da uniformarsi alla quasi totalità delle berlinette sportive sul
mercato, comprese tra la 205/50
R16 e fino alla 275/35 ZR20.
Tra le novità organizzative introdotte negli ultimi anni, al fine di
promuovere la conoscenza del
marchio oltre all’offerta di una
gamma di servizi sempre più
ampia e specializzata, la catena di soft franchising Nad (Nokian authorized Dealer), avviata
per iniziativa diretta dell’agente
italiano North Tyres di Milano,
si sta rapidamente diffondendo anche al di fuori dei confini nazionali. Parallelamente al
network Vianor, il franchising
globale Nokian con oltre 1.000
outlet in tutto il mondo (di cui
12 in Italia), grazie alla stretta
collaborazione con i distributori locali è stata rapidamente
creata una rete italiana di circa
200 punti vendita affiliati NaD. Il
successo dell’iniziativa, che mira
a totalizzare almeno 300 aderenti entro il prossimo 2014, ha
convinto a replicare l’operazione anche sul mercato tedesco,
attualmente con un centinaio
di rivenditori, e di sviluppare il
medesimo progetto anche sullo
strategico mercato cinese. Operazioni di supporto commerciale
che hanno prodotto, sul territorio nazionale, un volume di vendite nell’ordine dei 700.000 pezzi
nel 2012 (ripartiti tra invernali e
estivi), un target che in questo
periodo di recessione vuole comunque essere replicato anche
per il 2013, spostando il mix di
prodotto verso l’alto di gamma. 
iN laB
Tratti e repertori
attitudinali
Riprendiamo qui la quarta tappa del percorso “alla volta delle attitudini”
le memorie emotive e le attitudini
Nel precedente numero di Pneurama è stata
presa in considerazione l’area cerebrale “limbica” e la sua funzione di edificare e stabilizzare i capitoli e i repertori soggettivi piacevoli
e quelli spiacevoli, sulla base della concreta
esperienza dei singoli individui. L’avventura
educativa e di adattamento ambientale plasma
nella mente limbica dei soggetti il mondo intimo e sperimentato dell’attrazione e quello della
repulsione. È il sistema limbico che nell’implicito profondo della psiche guida il nostro agire
verso approdi attitudinali e lo allontana da lidi
non attitudinali.
l’attitudine dell’espressività emotiva
Il tono, il livello di passionalità, che ci caratterizza nel rapporto con ambienti e soprattutto
persone può influenzare positivamente o negativamente l’esercizio di specifici ruoli organizzativi. Nella nostra relazione col mondo non
scambiamo solo dati e informazioni, ma soprattutto valenze emotive, arricchendo di significati relazionali i contenuti verbali e soprattutto i
messaggi non verbali. I tratti attitudinali di coloritura emotiva possono essere essenzialmente
categorizzati in tre aree di diagnosi.
Bassa espressività emotiva – attitudine presente in quegli individui che si sentono a loro
agio minimizzando le valenze emotive dei loro
processi di comunicazione. Nel linguaggio comune questi soggetti vengono connotati “freddi”. Se si escludono i casi limite di persone
pesantemente anaffettive, tali individui risultano adatti ad attività professionali nelle quali
l’emotività eccessiva potrebbe andare a scapito
delle performance (attività di relazione con tecnologia complessa o con procedure, attività di
controllo impopolare, ruoli di gestione ad alta
potenzialità conflittuale, attività di manualità
fine etc.).
Media espressività emotiva – caratteristica
degli individui piacevolmente abituati a esprimere valenze emotive (limbiche) governandone razionalmente (corticalmente) gli eccessi.
gli individui che adottano per attitudine un tale
registro emotivo empatico tendono a giocare
la maggior parte delle relazioni col pronome
personale “lei” a cautela delle relazioni amicali. Una tale attitudine a modulare situazional-
mente il gradiente emotivo porta tali soggetti
a essere inclini ad attività professionali che
implicano relazioni multiple e diversificate, relazioni delicate, rivolte a soggetti diversi che
richiedono l’adozione di strategie di rapporto
multiple e flessibili (attività manageriali, negoziali, commerciali da grande distribuzione,
politiche, istituzionali etc.).
alta espressività emotiva – propria di quegli
individui portati a esprimere liberamente e
senza problemi di controllo la loro emotività.
Tali individui si trovano a loro agio nelle dinamiche di relazione giocate con il pronome “tu”,
per tale ragione questo registro viene comunemente chiamato “amicale”. Se trascuriamo i
casi di eccessiva umoralità e metereopatia che
potrebbero mettere a rischio relazioni stabili,
le persone che posseggono questa attitudine si potrebbero trovare a loro agio in attività
lavorative che prevedono relazioni interpersonali improntate ad alta affidabilità personale
(commercializzazione al dettaglio, consulenza,
assistenza, servizi alla persona, animazione
sociale, attività artistiche in genere etc.). Questa attitudine risulta vincente in tutte le attività
lavorative che prevedono fidelizzazione personale alle soglie dell’amicalità.
Un esempio di palese distinzione tra la categoria causale dei tratti attitudinali (tensioni di
fondo degli individui) e la categoria sintomatica
dei comportamenti agiti (indizi di comunicazione visibile) è osservabile in quegli individui attitudinalmente dotati di alta espressività emotiva
e di contemporanea alta attitudine al controllo
razionale (corticale) del loro comportamento.
Tali individui, in situazioni di contesto particolarmente emotivo e da loro ritenuto degno di
vigilanza e controllo, mettono in atto comportamenti verbali e non verbali caratterizzati in
modo evidente da censure di linguaggio e rigidità corporea, tutto a scapito della naturalezza
e dell’integrazione relazionale. Questa dinamica comportamentale è la risultante visibile di
due forze interne contrapposte all’individuo,
l’alta passionalità emotiva e il controllo razionale della comunicazione. In questi frangenti
gran parte dell’energia individuale è stanziata
per gestire il conflitto interno (corticale/limbico) ed è rubata alla naturalezza della comunicazione sociale.
l’attitudine relazionale “verticale” “orizzontale”
Questo ambito attitudinale considera i repertori
impliciti che regolano le relazioni sociali tra gli
individui. Con ampia generalizzazione si possono stimare due strategie fondamentali.
repertorio relazionale verticale – Tale strategia
è prediletta da tutti quegli individui che tendono
implicitamente a dare particolare importanza
valoriale al principio di autorità attiva e passiva
quale regolatore e ordinatore primario dei rapporti sociali. Tali persone tendono ad assumere
un atteggiamento di superiorità/comando con le
persone ritenute di rango inferiore e un atteggiamento di obbedienza o di richiesta di rassicurazione con le persone ritenute di rango superiore. La verticalità attitudinale enfatizza gli aspetti
asimmetrici (top/down) delle relazioni sociali. I
soggetti che possiedono una spiccata attitudine
alla verticalità mostrano usualmente atteggiamenti giudicanti, prescrittivi, valutativi, di comando o di obbedienza ossequiosa, al detto “forti con i
deboli, deboli con i forti”. Per le persone dotate di
tale profilo attitudinale l’obbedienza rispetto alla
gerarchia assume aspetti valoriali che mettono
in secondo piano la qualità delle competenze
professionali e quella dei rapporti interpersonali. Una tale attitudine comportamentale si sposa
coerentemente con ruoli di costrizione impopolare (manager ristrutturatori, ruoli prescrittivi,
incarichi di certificazione fiscale), con funzioni o
lavori dove la centralità di comando garantisce
l’efficienza (imprenditori d’assalto, direttori di
produzioni standardizzate e a volumi, controllori di persone), con ambiti lavorativi nei quali risalta la dimensione d’ordine del rapporto capo/
dipendente. Questa strategia comportamentale,
se associata alla forza individuale, permette una
diagnosi più netta di posizionamento lavorativo, in quanto le persone “verticali” dotate di alta
energia d’influenzamento sono portate a ricoprire funzioni di comando, mentre le persone “verticali” dotate di bassa energia leaderistica sono
vocate a ricoprire ruoli gregari. Il repertorio verticale privilegia i rapporti di forza tra individui più
che i rapporti basati sui contenuti professionali.
Lo stile relazionale verticale riscuote in termini di
efficienza organizzativa ma può pagare un prezzo
in termini di motivazione e di clima sociale. Le
persone dotate di forte verticalità tendono a contornarsi di collaboratori evidentemente più deboli
e altrettanto verticali (obbedienti).
repertorio relazionale orizzontale – questo
paradigma relazionale è privilegiato da tutti gli
individui che tendono ad attribuire un’implicita connotazione valoriale alla relazione simmetrica, paritaria, negoziale. gli interpreti del
repertorio orizzontale tendono a privilegiare
la qualità dei contributi professionali più che i
rapporti di forza. La strategia orizzontale tende
a far risaltare la dimensione di scambio simmetrico e paritario nel rapporto interpersonale. gli individui che privilegiano tale modalità di
rapporto non amano contesti organizzativi rigidamente strutturati né amano ambienti lavorativi tesi al raggiungimento di posizioni di status
gerarchico. Essi privilegiano l’uso della convinzione reciproca piuttosto che del comando ed
attribuiscono importanza ai buoni climi sociali,
alla costruzione della “squadra”. Un tale stile
di leadership è funzionale alla conduzione di
collaboratori che godono di ampi spazi di discrezionalità professionale e perciò vanno motivati più che prescritti. Individui possessori di
una spiccata attitudine all’orizzontalità sociale
sono coerenti con la copertura di ruoli organizzativi orizzontali, ruoli di coordinamento, ruoli
di integrazione, ruoli di negoziazione, attività di
servizio ai clienti interni e esterni all’organizzazione, attività di assistenza, ruoli di consulenza, posizioni di staff, posizioni manageriali
di integratori di vertice di sistemi organizzativi
molto complessi. anche la strategia orizzontale, se associata alla forza individuale, permette
di formulare una diagnosi di posizionamento
organizzativo più mirata. Un individuo con forte
orizzontalità e notevole forza d’influenzamento potrà ricoprire cariche di direzione generale
di un sistema organizzativo molto complesso o
potrà essere un forte diplomatico negoziatore.
Tali soggetti tendono a contornarsi di collaboratori capaci di dissentire in modo convincente. Un individuo dotato di forte orizzontalità e
bassa energia leaderistica risulta portato per
attività di servizio, di supporto in staff, ma tenderà a eclissarsi nell’anonimato in presenza di
contesti energetici e conflittuali. Egli avrà bisogno, per mettere in luce le sue competenze e doti attitudinali, di potersi appellare a una
procedura o a un mandato protettivo dotato di
forte copertura, attribuitogli da ruoli e persone
che possiedono una evidente leadership; in altri termini potrà esercitare il ruolo di “pianeta”
e non di “stella”.
roberto Vaccani
formatore, consulente di organizzazione,
comportamento organizzativo e
docente senior SDa Bocconi Milano
pneurama 6 2013 
69
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a cura dell’avvocato tommaso Bagnulo
l’autorità Garante per la protezione dei dati personali (privacy) detta le linee guida in materia di attività promozionali e contrasto allo spam.
Con delibera del 4 luglio 2013 (pubblicata in gazzetta Ufficiale del 26 luglio 2013 n. 174 e consultabile
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modalità sempre più insidiose e invasive della sfera
personale degli interessati. ad esempio, l’autorità
individua il “marketing virale”, ossia comunicazioni promozionali inviate tramite piattaforme tecnologiche di proprietà di soggetti terzi spesso situati
all’estero e dunque non agevolmente individuabili; il
“marketing mirato”, grazie all’utilizzo di meccanismi
di “profilazione” dell’utente, e il c.d. “social spam”,
che consiste in un insieme di attività mediante le
quali lo spammer veicola messaggi e link attraverso
le reti sociali online. Ulteriore elemento di preoccupazione, rileva sempre l’autorità, il fatto che sempre
più spesso tali forme di attività promozionali invasive
coinvolgano anche soggetti minorenni, che non possono che essere dunque soggetti ai quali deve essere
assicurata una tutela rafforzata da parte dell’ordinamento giuridico.
L’utilizzo a fini promozionali di strumenti automatizzati o a questi equiparati, in forza delle disposizioni
del Codice della Privacy, è consentito solamente con
il consenso preventivo del contraente o utente. Quindi,
sottolinea l’autorità, ai fini della legittimità della comunicazione effettuata, non è lecito con la medesima
avvisare della possibilità di opporsi a ulteriori invii, né
è lecito chiedere, con il primo messaggio promozionale, il consenso al trattamento dei dati per finalità
promozionali.
alla luce di quanto sopra, senza il consenso preventivo
non è possibile inviare comunicazioni promozionali con
i predetti strumenti neanche nel caso in cui i dati personali siano tratti da registri pubblici, elenchi, siti web,
atti o documenti conosciuti o conoscibili da chiunque.
Il consenso acquisito per le finalità di invio di comunicazioni promozionali deve essere libero, informato,
specifico, con riferimento a trattamenti chiaramente individuati nonché documentato per iscritto, ed è
pertanto necessaria la presenza contestuale di tutti i summenzionati requisiti per poter ritenere tale
trattamento conforme alle disposizioni del Codice.
Il consenso del contraente deve essere specifico per
ciascuna eventuale finalità perseguita e per ciascun
eventuale trattamento effettuato, quale in particolare
la comunicazione a terzi per l’invio di loro comunicazioni promozionali, secondo le indicazioni e i chiarimenti forniti di seguito nel presente provvedimento.
Coloro i quali ricevano spam, nelle varie forme descritte o comunque in qualsiasi forma che possa caratterizzarsi quale spam, hanno diritto di ricorrere
all’autorità garante la quale, fatta salva l’eventuale
adozione di provvedimenti inibitori o prescrittivi, può
applicare le sanzioni amministrative (che nei casi
più gravi possono arrivare fino a circa 500.000 euro);
mentre le società pur non potendo più chiedere l’intervento formale del garante per la privacy, possono
comunque comunicare eventuali violazioni. È ovviamente fatta salva la possibilità di ricorrere all’autorità giudiziaria per la tutela civile e/o penale. In ogni
modo, qualora emergano presupposti di un possibile
trattamento illecito di dati personali avente una specifica rilevanza di natura penale, l’autorità è tenuta
a denunciare i fatti configurabili come reati perseguibili d’ufficio all’autorità giudiziaria per l’eventuale
applicazione della sanzione penale prevista dall’art.
167 del Codice (ossia la reclusione da sei a diciotto
mesi o, se il fatto consiste nella comunicazione o diffusione di dati personali, con la reclusione da sei a
ventiquattro mesi; in caso il trattamento dei dati personali, peraltro, in violazione delle norme del Codice
sia al fine di trarre per sé o per altri un profitto o di
recare ad altri un danno, la pena può consistere nella
reclusione da uno a tre anni).
FISCO
a cura del Dottore Commercialista
alberto Piombo
moratoria abi
Le Piccole e Medie Imprese possono chiedere la
sospensione della quota capitale su finanziamenti
e mutui in corso all’1 luglio 2013, nonché l’allungamento del finanziamento. Più dell’80% di Banche e
Intermediari finanziari ha siglato l’accordo con i rappresentanti delle PMI.
Sul sito dell’abi, www.abi.it, alla sezione “Mercati” a
cui si accede dalla homepage e alla voce “Crediti”
quindi sotto “crediti alle imprese”, è possibile trovare
il modulo di richiesta.
L’accordo si rivolge alle PMI (meno di 250 dipendenti,
fatturato minore di 50 mln) che:
- al momento della domanda non abbiano posizioni debitorie classificate come “sofferenze”,
“partite incagliate”, “esposizioni scadute/sconfinanti”, né “procedure esecutive in corso”;
- presentino una temporanea tensione finanziaria.
Esse possono quindi richiedere:
a) la sospensione per 12 mesi della quota capitale
delle rate dei mutui;
b) la sospensione per 12 mesi della quota capitale
dei canoni di operazioni di leasing immobiliare, o
per 6 mesi per il leasing mobiliari;
c) l’allungamento della durata dei mutui (non oltre
3 anni per i mutui chirografari e 4 anni per quelli
ipotecari);
d) l’allungamento sino a 270 giorni delle scadenze
delle anticipazioni bancarie su crediti per i quali si
siano registrati insoluti di pagamento.
Oggetto delle operazioni di sospensione possono es
essere anche i mutui che hanno già beneficiato di ana
analoga facilitazione (accordo del 3 agosto 2009 e suc
successive proroghe), ma sono esclusi i mutui sospesi ai
ccordo del 28 febbraio 2012.
sensi dell’accordo
La domanda va presentata entro il 30/06/2014.
BI è quanto mai esplicativo per le modaIl link dell’aBI
lità di concessione della moratoria.
Deducibilità costi auto aziendali e opportunità per
i rimborsi chilometrici a dipendenti e amministratori
Come già ricordato i costi relativi ai veicoli aziendali
concessi in uso a dipendenti e amministratori hanno
subito una riduzione consistente della percentuale di
deducibilità dal 2013.
le nuove regole per la deducibilità dei veicoli in
uso a imprese e professionisti
I veicoli interessati dalle nuove disposizioni sono
quelli contemplati dall’art. 164 TUIR: autovetture,
autocaravan, ciclomotori e motocicli, fatta eccezione
per quelli strumentali all’esercizio dell’attività.
Tra le voci di spesa interessate sono compresi gli
ammortamenti, i canoni di leasing e di noleggio, le
spese di impiego (carburanti, lubrificanti, assicurazione, tasse di circolazione, etc.), le spese di custodia
(autorimessa, etc.), le spese di manutenzione e di riparazione.
Con riferimento ai veicoli di cui all’art. 164, comma 1,
lettera b), TUIR, si ricorda che esiste un doppio limite
di deducibilità:
•
limite di deducibilità percentuale: che passa
dal
40% al 20%;
• limite di valore fiscalmente riconosciuto: rimasto inalterato anche a seguito delle nuove
disposizioni (è previsto un tetto massimo di riconoscimento fiscale del costo d’acquisto sostenuto per l’acquisto del mezzo di trasporto, pari
a 18.075,99 euro per autovetture e autocaravan,
4.131,66 euro per i motocicli, 2.065,83 euro per i
ciclomotori).
Considerando che i limiti operano congiuntamente, il
costo massimo fiscalmente deducibile alla luce della
nuova percentuale del 20% sarà pari a:
• 3.615,20 euro (20% di 18.075,99 euro) per autovetture e autocaravan;
• 826,33 euro (20% di 4.131,66 euro) per i motocicli;
• 413,17 euro (20% di 2.065,83 euro) per i ciclomotori.
È opportuno ricordare che, qualora le imprese abbia-
no stipulato contratti di leasing per l’utilizzo di mezzi
di trasporto, il tetto massimo di riconoscimento fisca
fiscale dei canoni di leasing è il medesimo previsto in caso
di acquisto dei veicoli.
Per quanto concerne i canoni di locazione e noleggio,
il costo massimo fiscalmente deducibile, sempre alla
luce della nuova percentuale del 20% sarà pari a:
• 723,04 euro (20% di 3.615,20 euro) per autovetture
e autocaravan;
• 154,94 (20% di 774,69 euro) per i motocicli;
• 82,63 (20% di 413,17 euro) per i ciclomotori.
e nuove regole per la deducibilità dei veicoli con
le
concessi in uso ai dipendenti
L’art. 4, comma 72, lettera b), della legge Fornero ri
riduce dal 90 al 70% la percentuale di deducibilità per
le auto concesse in uso promiscuo a dipendenti per la
maggior parte del periodo d’imposta, secondo quanto
stabilito dall’art. 164, comma 1, lettera b-bis), TUIR.
a riguardo, si ricorda che il periodo di uso promiscuo
deve essere superiore per la metà più uno dei giorni
che compongono il periodo d’imposta del datore di
lavoro e che, in tal caso, non si applicano i limiti al
costo fiscalmente riconosciuto per i veicoli aziendali
in genere.
Quanto all’applicazione del nuovo intervento restrittivo, si ritiene che la percentuale di deducibilità vada
applicata all’intero ammontare dei costi riferiti ai
veicoli dati in uso promiscuo ai dipendenti, compreso l’importo pari al fringe benefit tassato in capo al
dipendente.
In caso di assegnazione dell’autovettura a un amministratore di società le spese eccedenti il fringe benefit dovrebbero essere deducibili nella misura pari al
20%, ferma restando la deduzione dell’importo pari
al fringe benefit come spesa per prestazioni di lavoro.
Di seguito si riporta una tabella riassuntiva della successione dei provvedimenti di modifica della disciplina fiscale delle auto:
Percentuale di
deduzione dei
costi auto
anno 2012
anno 2013
Dipendenti
90%
70%
amministratori
40% su eccedenza
fringe benefit
20% su
eccedenza
fringe benefit
Pertanto sempre più aziende propendono per il rimborso chilometrico delle auto private dei dipendenti/
amministratori per trasferte fuori dal comune in cui è
ubicata la sede del lavoro.
Se da un lato il rimborso delle trasferte fuori dal comune hanno per il percipiente (dipendente/amministratore) natura compensativa, dall’altro l’impresa
potrà dedurre dal reddito di impresa l’intero rimborso
chilometrico corrisposto, che altro non è che il costo
di percorrenza espresso per Km. La deduzione non
può tuttavia essere fatta valere ai fini IRaP. Sulla pagina dell’aCI:
servizi.aci.it/CKInternet/SelezioneModello
è possibile trovare il costo kilometrico.
pneurama 6 2013 
71
D
DIRITTO&
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Diritto&roVesCio
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Ves
CIO
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Deducibilità dei compensi corrisposti agli amministratori
La Cassazione, con un recente intervento (sent.
17673/2013) è ritornata sul tema dei compensi degli
amministratori di società di capitali, ribadendo la necessità che tali compensi siano deliberati espressamente dall’assemblea, ai fini della deducibilità degli
stessi.
Nel tempo infatti aveva preso piede un orientamento
della Cassazione, peraltro minoritario, secondo cui era
sufficiente l’approvazione del bilancio dell’esercizio in
cui i compensi erano stati attribuiti e quindi contabilizzati a conto economico. Tale impostazione avrebbe
come conseguenza una semplice ratifica da parte dei
soci sull’auto attribuzione dei compensi determinati
dagli amministratori.
Bene ha fatto quindi quest’ultima sentenza nel mettere fine (si spera!) a queste impostazioni non corrette,
statuendo che “il compenso dell’amministratore di
società di capitali non è deducibile dall’impresa in assenza di una specifica delibera dell’assemblea. Infatti
il beneficio fiscale è ammesso solo nel caso in cui il
pagamento in favore dei manager sia prestabilito nello
statuto o nel consesso dei soci”.
È inoltre il caso di ricordare di convocare l’assemblea
dei Soci entro il 31/12/2013 per deliberare sui compensi degli amministratori, qualora siano stati corrisposti
compensi senza una precedente delibera che esplichi i
suoi effetti anche per l’anno 2013.
aMBIENTE E SICUREZZa
a cura dell’Ingegnere Matteo Cecconi
Disponibile il testo coordinato del “testo unico”
D.lgs. 81/08
Sul sito del Ministero del Lavoro (www.lavoro.gov.it/SicurezzaLavoro) è disponibile il testo coordinato del “testo
unico” sulla sicurezza sul lavoro, Decreto Legislativo 9
aprile 2008 n.81. Questo documento riporta, nelle prime pagine, cioè prima dell’inizio del Decreto vero e proprio, le modifiche principali che sono state introdotte di
mano in mano, dai Decreti che si sono succeduti dopo
la pubblicazione del “Testo unico”.
L’ultimo importante Decreto che ha introdotto modifiche al D.Lgs. 81/08 è, come riportato nello scorso numero di Pneurama, il Decreto-legge 21 giugno 2013, n.
69 (cosiddetto “Decreto del fare”).
Gazzetta ufficiale n. 227 del 27 settembre 2013
Decreto Legislativo n. 108 del 13 settembre 2013
Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni derivanti dal Regolamento (CE) n. 1005/2009 sulle sostanze che riducono lo strato di ozono.
Con il Regolamento (CE) n. 1005/2009 è stato definito il
quadro normativo di riferimento in materia di produzione, immissione sul mercato, uso, recupero, riciclo, rigenerazione e distruzione delle sostanze che riducono
lo strato di ozono, nonchè in materia di importazione,
esportazione, immissione sul mercato e uso di prodotti
e apparecchiature che le contengono.
In particolare, il regolamento ha stabilito obblighi pre-
cisi per le imprese che gestiscono apparecchiature di
refrigerazione e di condizionamento d’aria, pompe di
calore o sistemi di protezione antincendio contenenti
tali sostanze in quantità superiore a 3 kg.
Questi soggetti, con periodicità definite in funzione del
quantitativo di gas contenuto in ciascuna apparecchiatura, devono provvedere a sottoporla a verifica sulla
presenza di fughe. Nel caso in cui venga riscontrata,
la fuga deve essere riparata entro 14 giorni e, a distanza di un mese dall’intervento di manutenzione, si deve
procedere alla verifica dell’efficacia della riparazione.
Le imprese, inoltre, devono tenere un registro in cui
riportare le informazioni relative all’esito dei controlli
effettuati e alle quantità e al tipo di sostanze controllate
(CFC, hCFC, halon…) eventualmente aggiunte / recuperate durante le attività di manutenzione.
Stabilita la disciplina a livello europeo, è stata demandata alla legislazione nazionale la definizione del sistema sanzionatorio per la violazione degli obblighi da
essa previsti.
La pubblicazione del D.Lgs. 108/2013, in vigore dal 12
ottobre 2013, ha chiuso il cerchio introducendo sanzioni
sia di natura amministrativa che penale.
Infine, si ricorda che:
• fino al 31 dicembre 2014 gli hCFC riciclati possono
essere utilizzati per la manutenzione o l’assistenza di apparecchiature di refrigerazione e condizionamento d’aria e pompe di calore esistenti, purché siano stati recuperati da tali apparecchiature
• entro il 12 aprile 2014 i sistemi di protezione antincendio contenenti sostanze controllate dovranno
essere eliminati
Gazzetta ufficiale n. 227 del 27 settembre 2013
Legge 30 ottobre 2013, n. 125
Conversione in legge con modificazioni, del decreto legge
31 agosto 2013, n. 101, recante disposizioni urgenti per il
perseguimento di obiettivi di razionalizzazione nelle pubbliche amministrazioni.
Nuove modifiche alla disciplina SISTRI arrivano con la
conversione in legge del D.L. 101/2013 che già aveva
previsto lo slittamento al 3 marzo 2014 dell’operatività
del sistema per i produttori iniziali di rifiuti pericolosi.
Di particolare interesse per le imprese soggette risulta
la proroga dell’applicazione della sanzioni in violazione
del Sistri che scatteranno per tutti i soggetti interessati
(gestori e produttori) a partire dal 1° agosto 2014 .
Infatti, il nuovo provvedimento stabilisce che per i 10
mesi successivi alla data del 1° ottobre 2013 dovranno
continuare ad applicarsi gli obblighi in merito alla compilazione e tenuta di registri di carico e scarico e formulari (con relative sanzioni), mentre resterà sospeso
il regime sanzionatorio relativo al SISTRI.
Inoltre è previsto l’avvio dal 30 giugno 2014 di una fase
sperimentale per l’applicazione del SISTRI agli enti e
alle imprese che raccolgono o trasportano i rifiuti urbani pericolosi e alle aziende che effettuano operazioni
di recupero, trattamento, smaltimento, commercio e
intermediazione dei rifiuti urbani pericolosi. Le modalità con cui verrà gestita tale fase di sperimentazione
verranno definite da apposito decreto del Ministero
dell’ambiente.
albo nazionale Gestori ambientali
Deliberazione 11 settembre 2013, n. 2
Regolamento per la gestione telematica delle domande e
delle comunicazioni relative all’iscrizione all’Albo.
Con la delibera 11 settembre 2013 vengono disciplinate
le modalità di trasmissione telematica delle domande
e comunicazioni alla Sezione regionale o provinciale
dell’albo territorialmente competente (iscrizione all’albo, visure, elenchi e certificazioni relative alle imprese
iscritte). Le modalità di accesso al sistema informatico
sono disponibili sul sito www.AlboNazionaleGestoriAmbientali.it.
PRIVaCY
a cura del Dottore Juri torreggiani
Consulente privacy
Quasi definitivo il nuovo regolamento europeo sulla
protezione dei dati
il primo voto favorevole del parlamento ue
È finalmente arrivato, nei giorni scorsi, il primo
via libera all’avvio dei negoziati tra Parlamento
europeo e Consiglio dell’Unione Europea per
raggiungere un accordo su un testo condiviso del
nuovo Regolamento sulla protezione dei dati.
La Commissione competente del Parlamento Europeo
(Libe - Libertà civili, giustizia e affari interni) ha
infatti votato il 21 ottobre gli emendamenti al testo
della proposta di Regolamento presentata dalla
Commissione europea il 25 gennaio del 2012, dopo
oltre 20 mesi di intenso dibattito nei quali sono stati
presentati più di 3.000 emendamenti.
Per iniziare i negoziati tra i due “co-legislatori” (Parlamento
da un lato e Consiglio Ue dall’altro), al momento si attende
il testo con gli emendamenti del Consiglio, che non ha
ancora terminato l’esame della proposta.
il contenuto del testo
Il contenuto del testo emendato del Regolamento,
evidenzia molte delle impostazioni della proposta
originale
della
Commissione,
a
cominciare
dall’applicabilità del Regolamento ai trattamenti
svolti da aziende extra-ue se queste utilizzano dati
personali di utenti ue per offrire loro prodotti o servizi.
Ulteriori conferme riguardano, ad esempio, il consenso
della persona interessata (che deve essere “esplicito”
anziché solo “inequivocabile” come nell’attuale direttiva
95/46) o il diritto alla portabilità dei dati.
Sono state inoltre confermate:
• alcune proposte estremamente innovative, quali
la nomina obbligatoria di un “Data protection
officer” o “privacy officer” da parte dei titolari di
trattamento (secondo criteri però diversi rispetto
a quelli indicati dalla Commissione), soggetto
questo che risulta quindi essere un’ulteriore figura
presente all’interno delle aziende, oltre a quelle
già previste dal legislatore italiano;
• l’introduzione di un obbligo generale per tutti i
titolari di trattamenti dati di notificare eventuali
violazioni (data breaches) alle autorità privacy e, in
determinati casi, anche agli interessati.
gli emendamenti evidenziano anche versioni
“semplificate” di alcune disposizioni del futuro
Regolamento: il diritto all’oblio, ad esempio, è
stato trasformato in un diritto alla rettifica o alla
limitazione del trattamento in forma rafforzata.
Sono stati poi resi più stringenti i requisiti per
trasferire dati personali verso paesi terzi, con
l’introduzione di un articolo che prevede l’obbligo
di autorizzazione dei garanti nazionali prima di
inviare dati su richiesta di autorità giudiziarie o
amministrative di paesi terzi.
È stato modificato anche il sistema delle sanzioni
amministrative, che tutte le autorità nazionali di
controllo devono poter comminare, ma che sono
libere di definire entro una soglia pecuniaria massima
e nel rispetto di una griglia di criteri fissati nel testo.
È stato invece eliminato l’obbligo, oggi vigente, di
notificare i trattamenti all’autorità di protezione dati.
Il garante italiano sottolinea poi che vanno segnalate
anche le modifiche apportate alla proposta di
Regolamento per quanto riguarda il meccanismo di
“sportello unico” (one-stop-shop) e la collaborazione
fra autorità di controllo attraverso il cosiddetto
“meccanismo di coerenza”.
Secondo il Parlamento, lo sportello unico deve
permettere alle imprese multinazionali di dialogare
con un unico interlocutore nell’Ue (l’autorità
privacy del Paese dove hanno il loro “stabilimento
principale”), ma il ruolo di questa autorità (definita,
appunto, “autorità capofila”) deve consistere nel
coordinamento di un processo di co-decisione in cui
tutte le authority degli Stati membri interessati da un
trattamento devono partecipare e avere voce.
perplessità del Garante italiano
Il garante italiano sottolinea inoltre che è doveroso
evidenziare che alcuni aspetti contenuti nel
Regolamento destano notevoli perplessità.
Fra questi vengono ricordati e citati:
• l’introduzione della definizione di “dato
pseudonimo”, in termini che non chiariscono
pienamente come il dato pseudonimo resti un dato
in grado di identificare una persona;
• le norme sulla profilazione e la definizione
stessa di profilazione;
• l’introduzione chiesta dal Parlamento di un
“certificato europeo” della protezione dati, una
sorta di “bollino-qualità” che consentirebbe
ai titolari di trattamenti di beneficiare di varie
deroghe ed esenzioni, e la cui vigilanza sarebbe
affidata a soggetti terzi, ossia diversi dalle autorità
di controllo.
la Direttiva per i trattamenti di dati a fini di giustizia
e polizia
Per completezza si ricorda che la Commissione
del Parlamento europeo ha licenziato anche gli
emendamenti alla proposta di Direttiva che si
applicherà ai trattamenti di dati per fini di giustizia
e polizia, con l’obiettivo di mantenere un approccio
uniforme e coerente alla protezione dei dati di tutti
i cittadini. 
pneurama 6 2013 
73
aNaliSi teCNiCa della SUBarU ForeSter
SimmeTria DEL
SOL LEVANTE
È la Subaru più venduta in
Italia, merito di contenuti,
immagine e prestazioni
di guida, su ogni fondo
stradale. Con la quarta
generazione della Forester
l’industria del Sol Levante
strizza l’occhio al pubblico
più vasto
Duilio Damiani
la più fuoristradistica delle
Subaru, con un’altezza
da terra di 22 cm e una
trazione 4x4 a prova di
Camel trophy, è al contempo
una vettura adatta a ogni
utilizzo, sui percorsi più
differenti, da quello urbano
all’autostradale, alle
occasionali sortite su sterrati
e fondi naturali: un modello
che si rivolge un pubblico
estremamente eterogeneo.
Per la Casa delle Pleiadi - la
costellazione celeste riprodotta
sul logo di Subaru - sportività e
piacere di guida sono al vertice
dei benefit offerti da tutta la loro
blasonata produzione. Un assioma cui non si sottrae la nuova generazione della Forester,
giunta in questo 2013 alla sua
quarta edizione con un profondo
restyling, tanto estetico quanto
tecnologico.
La più fuoristradistica delle Subaru, con un’altezza da terra di
22 cm e una trazione 4x4 a prova
di Camel Trophy, è al contempo
una vettura adatta a ogni utilizzo, sui percorsi più differenti, da
quello urbano all’autostradale,
alle occasionali sortite su ster-
Con un lieve
incremento
nelle dimensioni
e mediante
l’ottimizzazione
degli spazi, la
Forester permette
abitabilità
confortevole
anche in 5 e una
buona capacità di
carico, quasi 1.600
litri di capienza
nel bagagliaio, a
prova di famiglia.
Accessori da
premium car e
finiture di livello
rendono la vita a
bordo confortevole
anche nei
lunghi tragitti.
La dotazione
di base include
sette airbag,
climatizzatore,
collegamento
Bluetooth e
sistema Start &
Stop.
rati e fondi naturali, magari in
occasione di un week end all’insegna dell’avventura. Un modello che si rivolge un pubblico
eterogeneo, strizzando l’occhio
a quello femminile, meno avvezzo alla tecnicità di trasmissioni tanto sofisticate quanto,
in questo caso, semplici da gestire. E con una dotazione davvero esemplare, a cominciare
dai motori boxer a cilindri orizzontali sia benzina (e anche con
doppia alimentazione Gpl) che
Diesel, aspirati e turbocompressi, tali da soddisfare ogni richiesta a livello prestazionale.
a misura di famiglia
Innanzitutto sono le dimensioni
quelle che beneficiano di questo aggiornamento. Sia esternamente, con un guadagno di
35 mm in lunghezza e di 15 mm
in larghezza, rispetto al modello
precedente, che porta l’ingombro esterno complessivo a poco
meno di 4,6 metri e passo allungato di 25 mm fino a 2,64 metri;
sia internamente, con maggiore
spazio per gli occupanti, ottenu-
to anche mediante la risagomatura dei pannelli portiere, della
conformazione del cruscotto,
del ricollocamento dei montanti
anteriori più avanzati e con l’abbassamento del tunnel centrale
della trasmissione. Un vantaggio
avvertibile in special modo nella
sezione posteriore, dove possono trovare comodo alloggio tutti
e tre i passeggeri, mantenendo
una capacità di carico di 1.592
litri nel bagagliaio. Sulle versioni
al top di gamma troviamo anche
l’apertura assistita del portellone
posteriore motorizzato, azionabile dal telecomando della vettura o
dal pulsante esterno, con altezza
programmabile per non sbattere
sul soffitto del garage.
Con quattro livelli d’allestimento
offerti, ogni preferenza riguardo
la completezza di accessori trova
il suo giusto equilibrio, proponendo già dalla versione d’ingresso
Comfort una dotazione che include elementi come climatizzatore
automatico, sistema Start & Stop,
sette airbag, collegamenti per la
telefonia Bluetooth e ruote in acciaio da 17 pollici, oltre ovviamente a tutto il corredo elettronico di
controllo di trazione e stabilità.
Più ricca la successiva versione
Trend, che si arricchisce del programma X-Mode di controllo del
cambio Lineatronic, telecamera
per retromarcia e display interno multifunzione da 4,3”, clima
bi-zona e rivestimenti interni più
pregiati, oltre ai cerchi in lega
da 17”. Massima eleganza per la
Exclusive, che include navigatore
con schermo da 6,1”, tettuccio
apribile e rivestimenti interni in
pelle, avviamento motore a pulsante e apertura porte keyless.
Infine la più sportiva Dynamic,
che al controllo di gestione del
motore SI-Drive abbina cerchi in
lega da 18” e un design del frontale più dinamico, con griglia e
paraurti dedicati.
Completa in tutte le indicazioni e
nei controlli, la strumentazione
in plancia abbina ai classici strumenti circolari due pannelli a display, uno nel cruscotto e l’altro,
più ampio, sulla sommità del padiglione centrale, che riportano
tutte le informazioni sulla funzionalità di marcia, con raffigurato
anche lo schema di trasmissione
4WD oltre che la modalità selezionata dal sistema intelligente
di gestione SI (Intelligent Mode/
Sport Mode) prevista sui motori
turbocompressi.
Tecnologia a cinque
stelle
Chi si appassiona di meccanica
troverà ampie argomentazioni scorrendo la scheda tecnica
della Forester. Quanto a chi interessa ben poco il suo funzionamento (basta che funzioni)
resterà sorpreso dalla facilità di
azionamento dei vari parametri,
molto intuitiva. Vanto dell’industria giapponese, da quarant’anni specializzata in trazioni integrali, la piattaforma su cui si
sviluppa questo modello non si
discosta da quelle storicamente
sviluppate per gran parte della
gamma Subaru, riproponendo
in chiave aggiornata quella filosofia di ripartizione simmetrica
delle masse, baricentro basso e
pneurama 6 2013 
75
aNaliSi teCNiCa della SUBarU ForeSter
Il celebre
quattro cilindri
boxer Subaru
viene offerto in
versione aspirata,
con fasatura
variabile e 150
CV di potenza
(anche a Gpl),
turbocompresso a
iniezione diretta,
con ben 240 CV
e turbodiesel da
147 CV.
trasmissione a trazione permanente che garantisce una qualità
di guida ai vertici della categoria.
Cuori pulsanti della gamma 2013
sono i celebri motori boxer 4 cilindri, ovvero a pistoni contrapposti,
collocati molto in basso rispetto
alla vettura, tali da mantenere il
baricentro il più vicino possibile
al terreno, benché in presenza di
una scocca rialzata in linea con
le più autorevoli fuoristrada. Il 2
litri a benzina viene proposto sia
in versione aspirata, con fasatura
variabile delle valvole, che turbocompressa, a iniezione diretta,
tali da garantire un’erogazione
di potenza rispettivamente di 150
CV per il primo (valore massimo
mantenuto anche in presenza
della doppia alimentazione a gpl)
e di ben 240 CV il secondo. Esclusivo il turbodiesel di Subaru, il
primo motore al mondo configurato a cilindri contrapposti, boxer
come il benzina, che garantisce
147 CV di potenza e 35,7 kgm di
coppia massima a partire già da
appena 1.600 giri/min, in grado
di offrire spunto e ripresa immediata al semplice tocco dell’acceleratore. Sulla più potente Subaru XT il sistema SI di controllo
della gestione del motore offre
una terza modalità, oltre a Intelligent e Sport, denominata Sport
Sharp, ancora più reattiva nell’erogazione di potenza.
alla trasmissione integrale Symmetrical aWD con gestione elettronica X-Mode, vengono abbinati due differenti cambi, con un
classico manuale a sei rapporti,
di derivazione Subaru Legacy, e
un meno classico Lineatronic a
variazione continua, quest’ultimo evoluto secondo le più avanzate tecniche, tali da renderlo,
a tutti gli effetti, addirittura più
divertente di un sequenziale a
doppia frizione. In sostanza, selezionando la modalità Sport,
il variatore mosso da catena si
comporta come se disponesse di
sei marce “virtuali” – dato che è
in presa continua – selezionabili
attraverso i bilancieri al volante. Marce che in modalità Sport
Sharp (solo sulla Turbo 240 CV)
diventano otto, ravvicinando la
demoltiplicazione con cambiate
fulminee, più rapide che su un
cambio automatico sequenziale
tradizionale. Differente la distribuzione della coppia, gestita al
50% per ogni assale in presenza
del cambio manuale, mentre con
il Lineatronic assistito da un sistema attivo a frizioni multiple, la
ripartizione varia da 60% anteriore e 40% posteriore dando maggiore prevalenza all’assale con
minore aderenza, tale da rendere
la Forester un veicolo estremamente sicuro e facile da gestire
nelle peggiori condizioni di fondo stradale anche per i guidatori
meno esperti.
La gestione elettronica non rinuncia ad ausili come l’assistenza alla ripartenza in salita, alla
velocità limitata nelle discese
con forti pendenze, oltre all’azione della frenata di emergenza
nelle situazioni critiche.
Come già accennato nella descrizione delle dotazioni standard, alla Subaru Forester sono
dedicate ruote con tre inediti disegni: due da 17 pollici, in acciaio e in lega d’alluminio secondo
le versioni, con pneumatici da
225/60 R17, e quelli in lega da
18” abbinati al top di gamma,
con misure ribassate a 225/55,
in grado di garantire il massimo
dinamismo sacrificando solo in
parte l’aspetto puramente fuoristradistico della vettura. 
SUBarU ForeSter
la SCHeDa per lo SpeCialiSTa
SoSpenSioni
anteriori
• ruote indipendenti, tipo McPherson
• molle elicoidali
• ammortizzatori idraulici
• barra stabilizzatrice
posteriori
• doppio braccio oscillante
• molle elicoidali
• ammortizzatori idraulici
• barra stabilizzatrice
DaTi aSSeTTo anTeriore (gradi/mm)
Modello
Campanatura
incidenza
Convergenza totale
Tutte
-0°00’ +/-0°30’
5°40’ +/-0°45’
0 +/-3 (mm)
DaTi aSSeTTo poSTeriore (mm)
Modello
Campanatura
Convergenza totale
Tutte
-1°00’ +/-0°45’
3 +/-3 (mm)
pneumaTiCi omoloGaTi
Modello
2.0
2.0 Turbo
2.0 Diesel
Cerchio
Misura
7j x 17 acciaio/lega
7j x 18 lega
7j x 18 lega
7j x 17 acciaio/lega
7j x 18 lega
225/60 R17
225/55 R18
225/55 R18
225/60 R17
225/55 R18
Pressione (bar)
ant.
Post.
2,1
2,0
2,2
2,1
2,3
2,2
2,7
2,7
2,2
2,4
SCorTa
di serie su tutte: kit di riparazione;
in opzione: ruotino di scorta 145/80 D17 (4,2 bar) oppure ruota di dimensioni standard.
pneurama 6 2013 
77
aUtoattrezzati
aUTOaTTREZZaTI
mCTCnet2: installazione dei software pc stazione e pc prenotazione. Si parte.
Sembra che per MCTCnet2 a questo punto il dado
sia veramente tratto. La fase sperimentale su una
selezione di regioni e province è stata superata; le
attrezzature sono aggiornabili e il crono-programma generale è confermato: all’1 aprile 2015 tutta
l’Italia sarà dotata del sistema di revisioni auto forse più evoluto al mondo.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con
circolare datata 23 settembre 2013, ha sostanzialmente confermato i tempi e i modi del processo di
entrata in esercizio di MCTCnet2, ma con una piccola anche se importante variante. Si legge che, causa
il “non raggiungimento dell’ obiettivo prefissato” e
la conseguente impossibilità di produrre le omologazioni dei software PC stazione e PC prenotazione
entro la data prevista dell’1 ottobre 2013, si provvederà a quella che sarà sostanzialmente un abilitazione provvisoria. Il CRSPAD procederà all’attivazione dei software PC stazione e PC prenotazione
per i quali “l’iter di approvazione sia terminato, ovvero sia ancora in corso e non ancora concluso ma
in stato avanzato di completamento”, senza però
rilasciarne la certificazione. In forza di questa attivazione, i software potranno essere installati, sotto
la responsabilità delle aziende produttrici, presso
le autofficine. Il certificato di omologazione finale
verrà rilasciato alla positiva conclusione delle verifiche tecniche. Gli eventuali software per i quali
il processo di omologazione non si sarà concluso
positivamente entro 31 marzo 2014 verranno disattivati con conseguente inibizione all’uso.
Bene: il programma MCTCnet2 prosegue e le date
sono rispettate. Però, se da un lato la soluzione
sembra funzionale, dall’altro lato sorgono alcune
domande non secondarie: cosa si intende per “stato di avanzato completamento” della omologazione? Chi lo definisce? Cosa accade se l’1 aprile 2014
un software verrà disattivato?
Il Ministero avrà sicuramente valutato bene quello che va facendo. Una tale iniziativa fa infatti pensare che i responsabili del Ministero considerino i
software sotto esame per lo più conformi alle specifiche e omologabili, e che si tratti soprattutto di
un problema di tempi data la cronica mancanza di
risorse. Se così non fosse, infatti all’1 aprile 2014
sarebbe il caos. Intanto chi non venisse omologato potrebbe sollevare questioni anche non prive di
fondamento; il mercato poi potrebbe subire pressioni tali da rischiare il blocco dell’intero processo
di MCTCnet2. Per non parlare poi del danno che subirebbero le officine eventualmente impossibilitate
a fare il proprio lavoro.
Siamo fiduciosi che niente di tutto questo accada,
anche e soprattutto perché i tecnici del Ministero
sono impegnati nelle verifiche tecniche sui software da ormai più di un anno e mezzo e avranno sicuramente il polso della situazione. Questo ci spinge
a pensare che sia giunto il momento di rompere
gli indugi e che adesso ciascuno, Amministrazione, costruttori, centri di revisione, faccia la propria
parte: la mole di lavoro che ci aspetta da qui a tutto
il primo trimestre 2015 è tanta e chi arriva ultimo
potrebbe ritrovarsi fuori.
il mondo dell’aftermarket globale: incontro
europa - usa
Nell’ambito di un rapporto di scambio di informazioni e collaborazione translatlantica, EGEA, l’associazione europea delle autoattrezzature, di cui AICA
è il membro italiano, e FIGIEFA, l’associazione dei
distributori europei indipendenti di ricambi, hanno
incontrato a Washington le consorelle americane
AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association) e ETI (Equipment and Tools Institute).
L’incontro è stato organizzato a seguito delle precedenti visite delle delegazioni alle maggiori fiere
quali Automechanika, Autopromotec ed AAPEX e
dei colloqui svoltisi in quelle occasioni.
Le delegazioni di EGEA e FIGIEFA, guidate dal presidente di FIGIEFA Hartmut Rohl, dal vice-presidente di EGEA Massimo Brunamonti e dalla segretaria generale Sylvia Gotzen, hanno incontrato la
segretaria generale di AAIA Katheleen Schmatz e il
suo staff e il direttore dell’ETI Charley Gorman con
i suoi collaboratori presso la sede AAIA a Bethesda
in un ciclo di incontri avvenuti tra l’8 ed l’11 ottobre
scorsi. Durante questi incontri le associazioni, oltre
a descrivere le proprie attività e strutture, hanno
fornito un quadro della situazione nei propri paesi e
degli argomenti attualmente di maggior interesse.
La delegazione americana, nel descrivere il mercato USA, ha sottolineato alcune differenze sostanziali con l’Europa quali la ridotta quota di mercato dei
concessionari, appena del 27%, la forte presenza di
un mercato del fai da te e soprattutto un perdurante
tasso di crescita delle vendite di auto nuove superiore alla crescita del PIL.
Nel corso del dibattito si è constatato come uno
degli argomenti di comune interesse per entrambe le sponde dell’oceano sia il problema della disponibilità dei dati tecnici di riparazione. Dal lato
americano si è posta l’attenzione sul cosiddetto
“Massachussets Bill”, una proposta di legge che
consentirebbe totale accesso a tali dati e ai VCI
multimarca, di fatto rendendo aperto il sistema.
AAIA e ETI stanno esercitando pressioni perché il
il gruppo di lavoro attrezzature del ministero
dei Trasporti
Sono entrate nel vivo le attività del Gruppo di Lavoro Attrezzature per le revisioni che il Ministero delle
Infrastrutture e del Trasporti ha attivato lo scorso
19 marzo con Decreto Dirigenziale Prot. R.D. 113.
Lo scopo del Gruppo di Lavoro è quello di rivedere
i dispositivi legislativi relativi alle revisioni in Italia,
quali la Circolare 88/95. Si tratta di un insieme di
leggi e decreti scritti negli anni in cui le revisioni,
nella loro forma strumentale moderna, hanno visto
la luce negli anni ’90 in Italia come in molti altri stati europei. Queste leggi, che hanno reso possibile
l’avvio delle moderne pratiche di revisione, hanno
oggi bisogno di un adeguamento all’evoluzione del-
le revisione stesse; come si sa, in Italia entrerà in
esercizio MCTCnet2 che, insieme alle nuove proposte normative a livello UE, rappresenta una novità
sia tecnologica sia procedurale. Tale novità di fatto
costringe a rivedere gli attuali dispositivi legislativi
e normativi ormai obsoleti.
Il Ministero dei Trasporti ha giustamente voluto
coinvolgere in questa operazione tutti gli operatori
interessati e competenti, in modo tale da rendere
l’operazione efficace potendo usufruire di tutte le
competenze necessarie per aggiornare le normative allo stato dell’arte includendo le possibili prospettive future. I membri di AICA, rappresentanti i
costruttori italiani di autoattrezzature, partecipano
ai lavori contribuendo con la loro esperienza nel
campo delle attrezzature per la revisione. Insieme
ad AICA anche tutti gli altri enti, associazioni e organismi coinvolti, quali le categorie degli autoriparatori, i costruttori di veicoli a motore, enti e istituti
di ricerca, normazione e certificazione del settore,
fanno parte del Gruppo di Lavoro.
I lavori procedono secondo una suddivisione in
sottogruppi per tipo di apparecchiature: frenatura,
inquinamento e rumore, sollevamento, metrologia,
etc. Ciò si è reso necessario per permettere l’esame dettagliato di tutte le fasi e procedure delle revisioni. Compito dei sottogruppi è quello di proporre
elaborati che poi il Gruppo di Lavoro Attrezzature,
presieduto dall’Ing. Stefano Baccarini della D.G
Motorizzazione, utilizzerà per elaborare “rettifiche
dell’assetto ordinamentale esistente in rapporto ai
progressi della tecnica o a esigenze di miglioramento del ciclo produttivo dell’attività di revisione”.
Nel dettaglio, per alcuni sottogruppi si sta trattando di elaborare un ordinamento unico che includa
tutti gli aggiornamenti e le modifiche elaborate e
introdotte in questi anni; altri sottogruppi sono impegnati anche nell’esame di alcune novità che si
stanno rendendo necessarie nel prossimo futuro.
Anche la problematica relativa alle verifiche tecniche sulle apparecchiature è in esame proprio adesso presso il sottogruppo metrologia; in particolare
si sta esaminando chi e come verrà riconosciuto
dall’Amministrazione come ente certificato a tale
operazione.
L’intendimento dell’Amministrazione, come dicevamo, è quello di costruire un ordinamento rinnovato
per tutto quello che riguarda le pratiche delle revisioni. I lavori, ormai in avanzato stato di sviluppo,
dovrebbero concludersi entro la metà del prossimo anno per permettere all’Amministrazione di
produrre un Decreto in coincidenza dell’entrata in
esercizio di MCTCnet2. 
massimo Brunamonti
aUTOaTTREZZaTI
Massachussets Bill diventi operativo a livello federale. È da sottolineare che negli USA la collaborazione tra ETI e costruttori di auto americani è buona
e costante; ETI opera da “bridge” attraverso il quale
i costruttori rendono i loro dati tecnici disponibili
per tutta l’industria. Lo stesso non si può dire per
quanto riguarda i costruttori europei i quali mantengono i loro dati difficilmente accessibili e costosi
anche negli USA.
Molti altri argomenti di comune interesse sono stati discussi durante gli incontri; tra questi le norme
generali sulle apparecchiature, le leggi di revisioni,
tuttora sporadiche negli USA, l’accesso ai dati antifurto e la nuova proposta di Vehicle Station Gateway.
Anche la telematica per auto è stato uno degli argomenti discussi; l’incipiente ecall in Europa e le
problematiche indotte di uno standard aperto per
la telematica sembra non essere un problema
in America, dove si prevede un forte interesse da
parte dei provider di telefonia e internet mobili. È
comunque opinione condivisa quella che la telematica nell’auto rappresenti per il prossimo futuro uno
dei maggiori business del settore.
Agli incontri ha partecipato anche una delegazione dell’associazione dell’aftermarket automotive
sudafricana – MIWA - che ha descritto la situazione nel paese, che vede una crescita costante e
importante delle vendite di auto nuove e una netta
prevalenza dei concessionari rispetto agli operatori
indipendenti.
I lavori si sono conclusi individuando alcuni ambiti
di comune interesse che sono il lavoro a livello ISO
sulle interfacce e la telematica; per essi, americani
ed europei manterranno un canale permanente di
comunicazione allo scopo di scambiarsi informazioni e intraprendere iniziative comuni nell’interesse di entrambe le parti.
pneurama 6 2013 
79
Vetrina teCniCa
aeZ ha sviluppato nuovi modelli di ruote specificamente
progettate per i SUV: aEZ Reef.
Le vetture SUV infatti richiedono elevate ricerche di design
poiché i cerchi non devono avere nessun tipo di problema
su terreni dissestati e in presenza di fango, neve e acqua,
conservando tuttavia eleganza. La finitura nera lucida della
parte interna del cerchio è in contrasto con le sue 10 razze
curve che creano degli effetti visivi molto particolari. anche
quando la vettura è ferma la forma particolare delle sue
razze crea un effetto dinamico. Esiste anche una versione
appositamente studiata per Porsche Cayenne, audi Q7 o
BMW X5 oltre che per numerosi altri SUV presenti sul mercato. aEZ è un marchio del gruppo aLCaR e come tutti gli
altri cerchi prodotti e distribuiti, DOTZ, Dezent e Enzo garantisce certificazioni TUEV austria su prodotto e applicazioni e omologazioni KBa (Ministero dei Trasporti Tedesco).
Dimensioni aEZ Reef: 7.5x17, 8.0x18, 8.0x19 pollici. Dimensioni aEZ REEF SUV: 9.0x19 e 9.0x20 pollici. Lavorazione:
fuso, monoblocco.
bkT, azienda produttrice di pneumatici Off-Highway, ha
presentato in anteprima europea alla fiera agritechnica
di hannover due nuove gamme di pneumatici: CONSTaR,
pneumatico pensato per sollevatori telescopici e pale gommate, e STaR TRaC, appositamente ideato per i mezzi adibiti alla raccolta nelle piantagioni di cotone.
In esposizione anche i numerosi ampliamenti di misure
delle gamme agrimaxForce, agrimax Spargo, agrimax RT
600, FL 630 Super e agrimax Elos.
bridgestone con il nuovo pneumatico Battlax SC Ecopia
amplia la gamma di pneumatici Battlax SC per Maxi Scooter con il pneumatico a bassa resistenza al rotolamento
Ecopia. Il nuovo Battlax SC Ecopia è stato progettato per
garantire lo stesso livello di maneggevolezza, stabilità, durata e comfort di guida delle tradizionali Battlax SC1, con
un maggior risparmio nel consumo di carburante dovuto
al miglioramento del 15% nella resistenza al rotolamento.
La mescola infatti è ricca di silice e si avvale della tecnologia Nano-Pro Tech™ di Bridgestone che lavora al livello
molecolare per diminuire il riscaldamento causato dallo
sfregamento tra i diversi elementi della mescola, riducendo così la perdita di energia e resistenza al rotolamento.
La forma e la realizzazione del pneumatico consentono di
minimizzare ulteriormente la perdita di energia riducendo
la deformazione del pneumatico durante la rotazione.
Battlax SC Ecopia sarà disponibile in Europa da gennaio 2014 nelle misure 120/70R15M/C 56h per l’anteriore e
160/60R14M/C 65h e 160/60R15M/C 67h per il posteriore.
Tra i modelli di scooter per i quali sono disponibili i Battlax
SC Ecopia: BMW C 600 Sport, C 650 gT e la nuova versione elettrica C Evolution; Suzuki aN 650 Burgman; Yamaha
TMaX.
Continental CST ha recentemente presentato una gamma
completa di coperture e pneumatici per tutti i veicoli che operano all’interno dei porti: gru mobili e a cavaliere, agV, motrici
e rimorchi portuali, carrelli elevatori. Si tratta di una gamma
basata sulla tecnologia V.ply, sviluppata da Continental appo-
sitamente per i veicoli che operano negli ambienti industriali.
Questa tecnologia combina i vantaggi della struttura radiale e
di quella diagonale. Il risultato è la carcassa V.ply con fianchi
rinforzati.
All’interno della gamma V.ply, Continental CST propone coperture distinte per i veicoli che operano nella logistica portuale:
- il pneumatico Continental StraddleMaster è stato appositamente progettato per gru a cavaliere, veicoli che necessitano coperture in grado di sopportare condizioni di lavoro
estreme. Queste coperture sono state progettate per avere
una bassa resistenza al rotolamento, manovrabilità ed in
particolare elevate performance di frenata. I fianchi rinforzati hanno il compito di proteggere dai danni durante le normali attività lavorative, assicurando una maggiore vita utile
del pneumatico;
- i pneumatici Continental ContainerMaster e DockMaster
sono progettati per essere utilizzati su reach - staker, veicoli
che movimentano container a più livelli elevati. Continental propone due linee di coperture dedicate a questo tipo di
veicoli. I pneumatici ContainerMaster sono consigliati per
veicoli che operano in condizioni normali nei lavori portuali,
mentre le coperture lisce DockMaster sono progettate per
le sfide più impegnative in ambienti di lavoro particolarmente difficili, dove la resistenza alle forature è di importanza
fondamentale;
- le coperture Continental CraneMaster sono state progettate
per assicurare una migliore performance operativa e una
maggiore resistenza ai veicoli che trasportano carichi molto
pesanti. Le gru a ponte devono spesso girarsi su se stesse
con carichi di grosse dimensioni. Questo si traduce in uno
stress elevato per i pneumatici che possono subire deformazioni della carcassa, usura poco uniforme e forature frequenti.
Nel comparto alte prestazioni, Dunlop presenta SP WinterSport 4D, che deve il suo nome al sistema “4D Sipe”.
Una “sipe” è una scanalatura ultra sottile nel battistrada,
che ha il compito di migliorare la trazione e l’aderenza al
terreno. Su Dunlop SP WinterSport 4D è stata aggiunta una
scanalatura trasversale, che offre un bordo aggiuntivo nella direzione laterale per aumentare l’aderenza ai lati. La
combinazione delle due tecnologie (sistema 4D Sipe) crea
un micro blocco indipendente che permette una migliore
distribuzione della pressione a contatto con la strada, offrendo prestazioni migliori su percorsi innevati e una maggiore aderenza in curva.
Il prodotto ha una mescola con polimeri destinati a funzioni specifiche, per evitare l’indurimento alle basse temperature. Dunlop ha investito in una combinazione tra il
disegno direzionale del battistrada e una speciale mescola
battistrada. Nella fattispecie la mescola è progettata per
espellere l’acqua in modo rapido e efficiente, eliminando la
turbolenza nelle scanalature del battistrada.
Dunlop SP WinterSport 4D, secondo i dati forniti dalla casa,
migliora la resistenza al rotolamento dell’11% rispetto al
modello precedente. Questi miglioramenti, combinati a
una riduzione del peso, si traducono in una riduzione della
potenza del motore necessaria al pneumatico per superare
la resistenza alla rotazione.
pneurama 6 2013 
81
Vetrina teCniCa
GT radial presenta un nuovo pneumatico high performance
invernale, WinterPro hP. Il prodotto è stato sottoposto a test
stradali effettuati dai piloti dello European Technical Centre di
gT Radial, a Mira, in Inghilterra, e presso il Test Center di Ivalo
in Finlandia.
Il nuovo disegno asimmetrico mantiene le caratteristiche di
trattività su neve appartenenti al predecessore – il Winter aX
- e migliora rispetto a esso in diverse aree prestazionali, dalla
velocità di uscita in curva, alla frenata, alla tenuta anche sui
fondi asciutti. In particolare i blocchi sul lato esterno garantiscono tenuta di strada sull’asciutto e in curva, mentre i blocchi interni concorrono ad aumentare la tenuta sul bagnato e
sulla neve. Le tre grandi scanalature centrali drenano efficacemente l’acqua presente sul manto stradale, contrastando il
pericolo di aquaplaning, mentre numerose lamelle offrono il
grip sulla neve. gT Radial WinterPro hP è stato progettato per
incrementare anche le proprie qualità in termini di comfort di
marcia.
La mescola del battistrada è stata arricchita con un olio estratto dai girasoli, che migliora ulteriormente la tenuta sul bagnato, alle basse temperature e sulla neve poiché la mantiene più
morbida. anche i risultati dell’etichettatura Europea sono migliorati rispetto al suo predecessore, il Winter aX. Il WinterPro
hP è disponibile in una gamma di 31 misure comprese fra i 16”
e i 20”, con codici di velocità h e V, coprendo il segmento UhP
invernale nelle dimensioni più diffuse in Europa.
Nella primavera del 2014 Hankook lancerà sul mercato Ventus V12 evo2, un nuovo pneumatico largo e ad alte prestazioni
dedicato a chi apprezza la guida sportiva. Il design del battistrada a blocchi tridimensionali e con un’aerodinamica ottimizzata coniuga prestazioni di guida performanti con il rispetto
per l’ambiente, presentando inoltre bassa rumorosità e resistenza al rotolamento. Il nuovo pneumatico quindi nasce con
l’intenzione da parte dei produttori di attenersi ad alti standard
di rispetto dell’ambiente grazie anche all’utilizzo di una formula polimerica dello stirene ad alta trazione nella mescola in
gomma che conferisce migliori risultati su fondo bagnato con
una minore resistenza al rotolamento per un’assoluta ecosostenibilità.
Il battistrada direzionale a flusso ottimizzato è costituito da una
struttura a blocchi tridimensionali per un migliore drenaggio
dell’acqua. La parte esterna del pneumatico, che utilizza la
Tecnologia “Multi-Tread-Radius”, utilizzata da hankook nel
motorsport, abbina un materiale estremamente rigido ma
particolarmente leggero nello strato cinturato, garantendo
inoltre la migliore area possibile di contatto del pneumatico
in condizioni di sollecitazioni estreme, come ad esempio nelle
curve ad elevata velocità.
grazie all’utilizzo di una mescola in nano-silicio abbinata alla
rigidità ottimizzata dei tasselli del battistrada, le distanze di
frenata su fondo sia asciutto che bagnato risultano secondo la
casa ridotte del 4-5 %.
Un sistema di raffreddamento alla base dei tasselli permette
una rapida dispersione del calore per una maneggevolezza più
stabile e una maggiore durata del pneumatico, dotato di una
aerodinamica studiata per ridurne la rumorosità.
hankook Ventus V12 evo² sarà disponibile in una prima fase
con 25 misure di refitting che vanno dai 16 ai 19 pollici.
Per rispondere alla crescente attenzione delle flotte al contenimento dei consumi di carburante, la Marangoni Commercial & Industrial Tyres ha avviato un importante programma
di sviluppo sulla propria gamma di pneumatici ricostruiti per
autocarro Marix, con l’obiettivo di renderla sempre più performante fino a raggiungere livelli pari a quelli dei pneumatici
nuovi nella resistenza al rotolamento.
I cambiamenti nel dimensionamento, nell’aerodinamica e
nella motorizzazione dei veicoli di recente immatricolazione
mostrano come si presti sempre più attenzione all’efficienza
energetica. Un’ulteriore conferma arriva dal primato che la riduzione della resistenza al rotolamento ha registrato rispetto
agli altri elementi che sono al centro del programma di etichettatura dei pneumatici per autocarro.
I principali produttori di pneumatici sono da tempo impegnati a
migliorare questa performance e adesso anche il settore della
ricostruzione si sta organizzando per affrontare nel migliore
dei modi l’estensione del programma di etichettatura al pneumatico ricostruito, di cui non sono ancora note le modalità ma
che viste le dimensioni del mercato risulterà indispensabile
per evitare di impoverire e rendere anonima la funzionalità, la
qualità e l’immagine stessa del prodotto.
In attesa dei cambiamenti sul fronte legislativo, Marangoni sta
lavorando allo sviluppo di battistrada a configurazione differenziata, la principale variabile su cui si è concentrata l’attività del
centro Ricerca e Sviluppo. Il centro si è avvalso dei test condotti
sulla ruota strada e delle rilevazioni effettuate attraverso i test
sulla distribuzione della pressione di impronta, grazie ai quali
è possibile raggiungere livelli di rolling resistance costanti anche in presenza di carcasse aventi caratteristiche fra loro diverse per quanto riguarda l’età, l’utilizzo e il disegno originale.
Il controllo dell’uniformità della pressione nell’area di impronta consente nel contempo di mantenere inalterate le rese chilometriche nei diversi segmenti di utilizzo.
La gamma di pneumatici ricostruiti per autocarro MARIX Energeco, con un catalogo che conta oltre 56 referenze, 33 misure
equamente ripartite fra i differenti assi e una crescente disponibilità di modelli in versione integrale, offre una soluzione alle
esigenze di tutti gli utenti impegnati sulle lunghe distanze.
Michelin ha presentato alla fiera Agritechnica il suo più grande
pneumatico per trattore in termini di volume d’aria: MICHELIN
AxioBib RCI 50, dell’altezza di 2 m 32 cm nella dimensione IF
900/65 R46. È la risposta alle sfide che incontreranno i trattori
ad alta potenza di domani.
Dopo l’introduzione di modelli del diametro di 2 m 05 cm e
di 2 m 15 cm, Michelin continua a seguire l’evoluzione delle
macchine proponendo questa versione da 2 m 32 cm, che offre
elevata trazione e minimo compattamento del suolo. Il design
valorizza i trattori di più di 350 cavalli.
Sviluppato nella tecnologia radiale per i pneumatici agricoli da
sempre cavallo di battaglia della casa francese, Michelin corona la sua gamma destinata all’agricoltura. MICHELIN AxioBib
IF 900/65 R46 presenta un notevole volume d’aria e dispone
della tecnologia Michelin Ultraflex. Può operare fino a pressioni di 0,8 bar, massimizzando così l’impronta a terra senza
compattare il suolo. MICHELIN AxioBib IF 900/65 R46 è stato
esposto nello stand Michelin e ha equipaggiato diverse macchine presenti a Agritechnica.
pneurama 6 2013 
83
vetrina tecnica
Mitas ha presentato l’estensione di gamma del modello Super
Flexion Tyres (SFT), il cui disegno è stato studiato per trattori
di alta potenza (oltre i 180 cavalli). Le nuove dimensioni introdotte, tutte disponibili a partire dal 2014 e vendute nel mercato nord-americano, sono: 900/60R42; 710/60R34; 650/60R34;
710/65R46; 750/65R26; 580/85R42.
La gamma Super Flexion Tyres si allinea al concetto di Improved Flexion: grande flessibilità nella variazione delle pressioni
di gonfiaggio e un’alta ottimale in ogni applicazione. I fianchi
del pneumatico, flessibili ma resistenti, consentono basse
pressioni di gonfiaggio, un aumento della capacità di carico e
un minor compattamento del terreno.
Mitas ha introdotto anche il nuovo PneuTrac montato su un
cerchio da 38” e ha dichiarato di aver già iniziato a testare la
produzione su cerchi da 18”. Mitas sta sviluppando questo
nuovo concetto in collaborazione con Galileo Wheel Ltd. Secondo la casa i vantaggi di questo innovativo prodotto sono
una maggiore impronta a terra, migliore stabilità laterale e
aumentata forza trattiva con pressioni di gonfiaggio inferiori ai
pneumatici standard.
Mitas PneuTrac ha un’impronta a terra maggiore del 53% rispetto ad un pneumatico standard, garantendo così una maggiore forza propulsiva. Le pressioni di gonfiaggio inferiori ma
omogeneamente distribuite si traducono in un minor compattamento del terreno; la stabilità laterale di Mitas PneuTrac è
molto alta.
Mitas PneuTrac non è ancora in commercio.
Nel comparto SUV Nokian presenta il pneumatico WR SUV 3
High Performance.
Nella mescola è stato anche utilizzato olio di colza, un componente ecologico, al fine di ottimizzare la resistenza allo
strappo.
Tra le principali caratteristiche del prodotto vi sono il profilo
simmetrico con senso di rotolamento obbligato per ottimizzare manovrabilità e protezione dall’aquaplaning, oltre alle
forti lamelle sui blocchi del battistrada per migliorare l’aderenza.
Nelle scanalature longitudinali e trasversali dei blocchi del
battistrada sono intagliati degli artigli, che servono a creare
il grip necessario per le strade invernali. Questi si aggrappano saldamente alla superficie su neve e terreni morbidi.
Abbiamo inoltre stabilizzatori del blocco dei profili sui blocchi
del battistrada accanto alla scanalatura centrale e a quelle laterali del disegno simmetrico del profilo per migliorare
la manovrabilità su strade asciutte, rendendola più stabile e
controllata, impedendo l’infiltrazione di piccole pietre nelle
scanalature. Le lamelle di blocco 3D, che si estendono da
spalla a spalla, hanno il compito di migliorare manovrabilità
in curva e in situazioni di scarto; la lamella inoltre supporta il
blocco del battistrada quando si apre, grazie al meccanismo
di chiusura integrato nella lamella stessa.
Interessante l’indicatore della profondità del profilo invernale
con il fiocco di neve sul battistrada. Le cifre sulla scanalatura
centrale del pneumatico indicano la profondità del profilo in
millimetri. Queste cifre scompaiono progressivamente all’usurarsi del pneumatico. Il simbolo del fiocco di neve resta visibile fino a una profondità di profilo di 4 millimetri. Quando il
fiocco di neve compare, il rischio di aquaplaning in presenza
84  pNeuraMa 6 2013
di neve bagnata aumenta notevolmente e il guidatore, secondo la casa, dovrebbe pensare all’acquisto di nuovi pneumatici
per viaggiare in sicurezza. Il prodotto ha ricevuto numerosi
riconoscimenti da riviste specializzate tedesche.
La gamma comprende 39 misure, per cerchi da 15 a 21 pollici, per SUV di grandi e piccole dimensioni. La maggior parte
dei pneumatici del nuovo assortimento riporta il contrassegno XL, che li identifica per il massimo carico possibile.
OZ ha ampliato la collezione Sparco Wheels e presentato la
nuova Sparco RTT, ruota nata dalla RTT 524 e frutto del processo di razionalizzazione del design della sorella maggiore,
nonché di un lavoro di ottimizzazione della finitura superficiale
che ne fa una ruota adatta all’utilizzo invernale.
Il design che la contraddistingue è semplice e aggressivo, la
pulizia facile la resistenza massima a tutte le condizioni atmosferiche ed agli agenti chimici.
È possibile scegliere tra diverse finiture, Full Silver e Matt
Black, e differenti misure con diametri che vanno dai 15 ai 18
pollici; RTT è in grado di equipaggiare auto diverse, dalle citycar e compatte sportive alle premium car.
Speedline Truck amplia l’offerta per i semirimorchi con portata di 5.000 kg, proponendo la ruota forgiata in alluminio SLT
3099 nel formato 22,5x11,75”, con ET 0 e portata di 5000 kg, che
si aggiunge alle precedenti versioni con ET 120, la SLT 2888 e
la SLT 2898, nonché alla gamma di ET 135 e SLT 3063 lanciata
lo scorso anno, offrendo quindi un assortimento completo di
ruote con tale portata, da montare su rimorchi e trattori.
Con un peso di soli 22,3 kg, la ruota offre un’elevata riserva di
carico, con un risparmio di peso di oltre 1 kg rispetto al modello precedente. Questo determina un ulteriore risparmio di
peso di circa 7 kg per semirimorchio o un aumento quasi pari
della capacità di carico, con un evidente incremento dell’efficienza di trasporto. La ruota presenta omologazione TÜV e
ABE per il mercato dei ricambi tedesco. Oltre che nella superficie diamantata, essa è disponibile anche nella versione lucida
a specchio.
Come le precedenti ruote di Speedline Truck, anche la SLT
3099 è disponibile presso numerosi produttori di rimorchi e
selezionati partner del mercato dei ricambi.
Nella gamma pneumatici invernali, Toyo presenta snow prox
s943 che dispone di una mescola con polimeri specifici per
per neve. Obiettivo è ridurre la resistenza al rotolamento e incrementare la durata grazie a una maggiore dispersione del
riempimento, durezza controllata che migliora le prestazioni
sulla neve.
Proprio in virtù della riduzione della resistenza di rotolamento Snowprox S943 è più ecologico e economico rispetto allo
Snowprox S942, che sostituisce.
Nella mescola sono stati inseriti composti aggiuntivi di origine
naturale per incrementare l’interazione fra i polimeri e la silice
per migliorare l’aderenza senza compromettere le prestazioni
sulla neve.
Il pneumatico presenta ampi solchi centrali e un battistrada monodirezionale, proprio al fine di migliorare aderenza
e trazione sulla neve. Il prodotto è disponibile nelle misure
da 14” a 17”.
pneurama 6 2013 
85
FLash
nuovo poster assoruote sull’importanza della tracciabilità e
delle marcature per ruote d’acciaio sicure
aSSORUOTE (associazione Italiana Produttori Ruote) richiama l’attenzione sulle marcature
della ruota in acciaio per la tracciabilità del prodotto sicuro e di
qualità e per farlo vuole sensiMARCATURE
MARCATURE
bilizzare utenti e professionisti
ADEgUATE
INSUFFICIENTI
del settore sull’importanza del
cerchio di qualità per la sicurezIdentificazione
Numero omologazione KBA
produttore
o nazionale e data/lotto
e codice articolo
produzione
za stradale.
Questa volta l’attenzione è rivolta al mercato invernale e al cerCodice
identificativo
chio in acciaio poiché il cerchio
sito produttivo
gioca un ruolo molto importante
nella sicurezza del veicolo: la
Dimensione
ruota in acciaio nasce e si svicerchio e offset
omologazione ECE
(eventuale)
luppa con l’obiettivo primario di
Uniche marcature
in cerchi non tracciabili
garantire la massima sicurezza
del veicolo in tutte le condizioni
ECCO COME RICONOSCERE
stradali e climatiche. Dalla proUNA RUOTA SICURA E DI QUALITà
gettazione alla produzione, tutto
DIFFIDA DEI PRODOTTI SENZA “IDENTITà”
deve ruotare intorno all’ottimizzazione del prodotto per aumentarne sicurezza e efficienza.
Utilizzati spesso come componente nelle “fitted unit” invernali, insieme a pneumatici “winter”, i cerchi in acciaio,
chiamati a volte erroneamente in ferro, sono tornati in auge negli ultimi anni grazie
all’espansione del mercato invernale.
Per questo aSSORUOTE ha deciso di sottolineare l’importanza dell’“Identità della
ruota”: l’associazione richiama l’attenzione sul cerchio in acciaio di qualità e sulle marcature presenti sul prodotto. È fondamentale la tracciabilità della ruota; la
“firma” riportata sul prodotto fa risalire al produttore, custode assoluto di tutti i
sistemi, requisiti di sicurezza e garanzie che la ruota deve offrire, per tutelare la
sicurezza dei veicoli e la vita degli utenti.
OGNI RUOTA D’ACCIAIO
HA LA SUA
CARTA DI IDENTITà:
LA MARCATURA
N.B. Le Marcature possono essere riscontrate in diverse posizioni sulla ruota, purchè visibili a pneumatico montato
ASSOCIAZIONE ITALIANA PRODUTTORI RUOTE
Via A. G. Ragazzi, 9 I 40011 Anzola Emilia (BO)
www.assoruote.eu
giovanni masinelli nominato responsabile global brand Vredestein
giovanni Masinelli è entrato a far parte del team global marketing in veste di
responsabile global brand
Vredestein, con sede a Londra. Operativo nel suo nuovo
ruolo a decorrere dal primo
novembre 2013 riferendo
a Marco Paracciani, chief
marketing officer a livello
globale, Masinelli ha la gestione e la responsabilità
del marchio Vredestein, guidandone la segmentazione a
livello globale, lavorando a fianco dei team di marketing di zona. In precedenza,
Masinelli è stato country manager di apollo Vredestein in Italia dal 1995 a oggi,
lavorando alla creazione della filiale italiana di apollo Vredestein consolidando il
marchio come prodotto premium sul mercato italiano, oltre ad aver ideato e realizzato il progetto CSV (Centro Sicurezza Vredestein), il network dei migliori rivenditori del marchio. al ruolo di country manager in Italia è subentrato Stefano
Sbarzaglia, a decorrere dal primo novembre 2013.
iveco e magneti marelli after
market Parts and services
lanciano due nuove linee
di ricambi
Magneti Marelli e Iveco hanno
sottoscritto un
accordo per la
distribuzione in
ambito
aftermarket di due
nuove linee di ricambi per i veicoli
commerciali leggeri per il mercato europeo. Le due nuove linee, Value Line
e all Makes, completano l’offerta di
ricambi originali Iveco e sono da oggi
disponibili su tutta la rete autorizzata
in Europa; Magneti Marelli fornirà la
gamma completa di prodotti delle due
linee. Tutti gli ordini possono essere
effettuati attraverso i canali di Iveco
Parts e hanno una garanzia di 12 mesi.
Iveco mette a disposizione un’offerta di
prodotti e di servizi basata su una rete
di assistenza capillare, costituita da più
di 3mila concessionarie e officine autorizzate in Europa. Value Line risponde
alla domanda dei possessori di veicoli
più anziani, con un ridotto periodo di
vita residuo. all Makes offre invece ai
dealer l’opportunità di proporre ricambi ai clienti con flotte multimarca. Le
nuove linee includono prodotti selezionati tra quelli più richiesti, tra i quali
alternatori e motorini d’avviamento,
ammortizzatori, batterie, candelette,
cinghie ausiliarie e di distribuzione,
filtri abitacolo, filtri motore, pastiglie
freno, spazzole e lampadine.
i dati sugli incidenti stradali
mostrano che c’è ancora
molto da fare
L’ultimo Rapporto aCI-ISTaT rileva che
vi è una diminuzione degli incidenti
stradali in Italia: nel 2012 infatti sono
stati registrati 186.726 sinistri con lesioni a persone (-9,2% rispetto all’anno
precedente), che hanno causato 3.653
morti (-5,4%) e 264.716 feriti (-9.3%).
Ogni giorno sulle nostre strade si verificano 512 incidenti con 10 morti e 725
feriti. L’Italia conta più di 60 morti per
incidente ogni milione di abitanti, mentre la media europea è 55.
Gli incidenti più gravi avvengono sulla
rete extraurbana, ma il pericolo è maggiore in città, dove si verifica il 75% degli incidenti con il 42% delle vittime e il
72% dei feriti. Sempre secondo il rapporto, a Venezia e Napoli i sinistri hanno conseguenze più gravi con 1,5 morti
ogni 100 incidenti (la media nei grandi
comuni è di 0,8 e Milano, Genova e Bari
segnano appena 0,5).
Le cause degli incidenti sono molteplici con la distrazione al primo posto
(16,6%), seguita dalla mancata osservanza della segnaletica (16,2%) e dalla
velocità elevata (11,2%).
Secondo il presidente di ACI Angelo
Sticchi Damiani “questi numeri dimostrano che i progetti e le iniziative per
la sicurezza stradale danno sempre
buoni frutti” e prosegue sostenendo
che “serve un percorso di formazione
continua che parta dalle scuole, si consolidi nelle autoscuole e si aggiorni periodicamente con i corsi di guida sicura, prevedendo abilitazioni progressive
per auto più potenti”.
Tante le novità nella
Guida Michelin Italia 2014
La nuova edizione della guida Michelin Italia
per il 2014, che pone la lente d’ingrandimento
sull’eccellenza della cucina italiana e sulla sua
ricchezza regionale, riserva alcune interessanti sorprese riguardo alle tendenze del settore
food nel nostro paese: aumento di ristoranti
che propongono pasti a prezzi che stringono
l’occhio al portafoglio; un nuovo tre stelle; nuovi giovani talenti trovano un posto importante all’interno della guida. La fotografia che la
guida fa della ristorazione italiana è insomma
molto interessante, segnalando il fatto che più
del passato sembra adattarsi alle esigenze dei
fruitori soprattutto in una fase non facile dal
punto di vista economico. I 2.722 ristoranti presenti in guida, distribuiti su più di 2.000 comuni,
hanno tutti superato la rigorosa selezione effettuata dagli Ispettori Michelin.
Da segnalare anche che negli ultimi 5 anni la crescita del numero di ristoranti stellati è stata del 21%. La Lombardia conferma il suo primato per numero di stellati
(57 ristoranti); mantengono le rispettive posizioni il Piemonte, seconda con 38 ristoranti, e la Campania, al terzo posto con 33 ristoranti. La provincia di Bolzano risulta essere la più stellata della penisola con 20 ristoranti, seguita da Roma con 18
ristoranti, terza Napoli con 17 esercizi. Continua inoltre la crescita del numero dei
ristoranti Bib Gourmand nel nostro Paese: dal 2010 ad oggi registriamo un + 25%.
La guida MICHELIN Italia consolida la seconda posizione sul podio mondiale con
329 ristoranti stellati, confermando l’eccellente qualità della cucina italiana.
Firmato un protocollo d’intesa tra ANCI e Ecopneus
Si è insediata la consulta
automotive proposta da ANFIA
Si è insediata ufficialmente a fine ottobre la Consulta automotive, a seguito di
un incontro svoltosi al Ministero dello
Sviluppo Economico, con il coinvolgimento del ministro Flavio Zanonato e
del sottosegretario Claudio De Vincenti, insieme ai principali rappresentanti
della filiera automotive italiana. Roberto Vavassori, presidente di ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria
Automobilistica), che lo scorso luglio
ha proposto di costituire una Consulta a geometria variabile in cui i diversi
attori della filiera, suddivisi in specifici
gruppi di lavoro, saranno chiamati ad
esprimersi sui diversi temi chiave per
il futuro del comparto, si è dichiarato
soddisfatto dell’incontro. Ha inoltre
aggiunto quanto sia ora importante e
necessario concentrarsi su politiche
industriali ben definite, che possano
generare, a cascata, effetti positivi anche sul mercato.
Ecopneus, società senza scopo di lucro per il recupero dei Pneumatici Fuori Uso
(PFU), e ANCI, Associazione Nazionale dei Comuni Italiani, hanno firmato un protocollo di intesa finalizzato ad azioni congiunte di studio, monitoraggio e informazione sul fenomeno dell’abbandono-conferimento di PFU nei punti di raccolta
comunali e sul tema dell’assorbimento della gomma da riciclo in applicazioni e
utilizzi governati dalla Pubblica Amministrazione. L’obiettivo è pertanto quello di
riportare nello schema di gestione dei PFU quelle quantità che oggi ne rimangono
escluse e sono oggetto di abbandoni e conferimenti anomali. L’intesa prevede uno
scambio di dati relativi sia ai flussi di PFU raccolti da Ecopneus e recuperati, sia ai
flussi di PFU raccolti dai comuni e dalle aziende incaricate dei servizi di raccolta rifiuti. Un gruppo di lavoro costituito ad hoc analizzerà dati e informazioni disponibili per individuare i comuni presso i quali si registrano le maggiori criticità per individuare soluzioni
adatte, ma anche
di
promuovere
l’impiego di gomma da riciclo di
PFU in altre applicazioni. Inoltre è
prevista la realizzazione di un catasto degli stock
storici per facilitare gli interventi di
Ecopneus per la
rimozione dei PFU
accumulatesi per
gli abbandoni negli “stock storici”.
pneurama 6 2013 
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FLash
L’Unione Europea ha infatti dato vita al concetto di “Recycling Society” nel quadro
della strategia di Europa 2020 e in Italia il Decreto Ministeriale 25 luglio 2011 ha
stabilito, nell’ambito del Piano d’Azione Nazionale sul Green Public Procurement,
la promozione degli acquisti della Pubblica Amministrazione secondo ”criteri ambientali minimi“, tra i quali l’impiego di materiali derivanti dal riciclo dei rifiuti e il
decreto del Ministero dell’Ambiente 8 maggio 2003, n. 203 reca norme affinché gli
uffici pubblici e le società a prevalente capitale pubblico coprano il fabbisogno annuale di manufatti e beni con una quota di prodotti ottenuti da materiale riciclato
nella misura non inferiore al 30%. Per raggiungere gli obiettivi prefissati verranno
realizzate iniziative di comunicazione verso i cittadini, i comuni e i diversi utenti,
per sensibilizzare circa l’importanza di assicurare la corretta gestione dei PFU
attraverso il corretto acquisto dei pneumatici nuovi e relativo pagamento dell’ecocontributo.
Nell’ambito degli eventi congiunti, ANCI e Ecopneus all’interno della rassegna
Ecomondo, che si è tenuta a Rimini dal 6 al 9 novembre scorsi, hanno organizzato
il workshop “Riciclo dei Pneumatici Fuori Uso: la gestione nazionale di Ecopneus
e i vantaggi per le Amministrazioni locali”.
Driver rafforza la propria presenza su tutto il territorio italiano
Driver, la catena di Pirelli, nel mese
di ottobre ha
inaugurato tre
nuovi centri
a Crema, L’Aquila e Lodi,
che vanno ad
aggiungersi ai 350 già
esistenti
in
Italia. I nuovi
spazi di Crema e L’Aquila
hanno aperto
seguendo la
logica multiservizio, per cui oltre a tutti i servizi inerenti i pneumatici, sono anche
offerti servizi di meccanica leggera per la manutenzione delle vetture. Un ulteriore
servizio, quello dell’autonoleggio, caratterizza il terzo centro Driver inaugurato nei
giorni scorsi, in provincia di Lodi.
Altre nuove aperture rafforzano la presenza Driver nel centro-sud con tre nuovi
negozi in Puglia, Campania e Lazio.
In tutti i casi si tratta di realtà ben avviate e fortemente radicate sul territorio, che
hanno scelto di affidarsi alla catena per restare all’avanguardia sia per quanto riguarda le tecnologie che per quanto concerne i servizi offerti. Driver ha messo a
disposizione dei nuovi affiliati un’offerta di formazione completa e diversificata, per
contribuire alla crescita di tutte le professionalità presenti in un centro auto: tecnici, amministrativi, personale di vendita e assistenza al cliente.
Nessuna ripresa in vista per l’auto nel 2013
Secondo gli ultimi dati diffusi a inizio novembre dal Centro Studi Promotor, a ottobre in Italia sono state immatricolate 110.841 auto con un calo sullo stesso mese
del 2012 del 5,6% che fa scendere la previsione per l’intero 2013 intorno a 1.300.000
unità, livello estremamente depresso che riporta il nostro mercato sui valori della
seconda metà degli anni ‘70. Con queste stime, secondo il centro di ricerca, svanisce la prospettiva di una, se pur minima, ripresa del mercato dell’auto italiano
già nel 2013, prospettiva legata essenzialmente ad un analogo recupero del quadro economico generale. Per quest’anno non si può quindi parlare di ripresa per
il mercato dell’auto data anche la crisi
economica in atto, che contribuisce a
frenare la domanda di autovetture.
Hankook lancia la seconda
edizione del concorso
“Acquista Hankook e vinci”
Anche per l’inverno 2013/2014 Hankook lancia il concorso “Acquista Hankook e vinci”per supportare il sell-out
dei pneumatici invernali. Acquistando un treno di pneumatici invernali
Hankook il cliente riceve una cartolina
con un codice segreto da inserire sul
sito dedicato all’iniziativa www.hankooktire-winter.it: dopo aver compilato il
form di registrazione con i propri dati
personali, sarà possibile scoprire subito se si è vinto o meno uno degli 8
Samsung Galaxy Note 3 e Samsung
Galaxy Gear messi in palio ogni settimana (altri 8 Samsung Galaxy Note 3
e Samsung Galaxy Gear sono in palio
ogni settimana per il dealer di riferimento). Inoltre si partecipa automaticamente all’estrazione del premio
finale, una Kia Sportage Cool 1.7 CRDI
Diesel.
Nella sezione “Rivenditori” del sito de-
dicato è possibile trovare il rivenditore
più vicino dove acquistare i pneumatici
Hankook e partecipare al concorso.
Sul numero 5 di Pneurama è stato
pubblicato il resoconto del concorso
Hankook per l’inverno scorso insieme
con i nomi dei vincitori del premio finale.
17 novembre: Giornata
Mondiale delle Vittime della
Strada
Si è celebrata domenica 17 novembre la giornata
mondiale delle vittime della strada,
secondo una risoluzione votata dalle Nazioni Unite nel
2005, che ha stabilito che la terza domenica di novembre è dedicata a tutte
le persone che hanno perso la vita in
incidenti stradali. Secondo le Nazioni
Unite, infatti, gli incidenti stradali ogni
anno causano circa 1,2 milioni di morti
in tutto il mondo, a cui si aggiungono
tra i 20 e i 50 milioni di feriti; mentre
per i giovani gli incidenti stradali si
confermano la prima causa di morte.
A livello globale, l’incidentalità stradale causa oltre 500 miliardi di dollari di
costi sociali. In questa occasione il Presidente della Fondazione ANIA, Aldo
Minucci, ha manifestato la vicinanza ai
famigliari delle vittime della strada e
ha auspicato un impegno a livello paese che destini risorse e conoscenze
per attuare tutte le riforme necessarie
a contenere questa immane tragedia.
Ancora in calo il gettito
dei carburanti per l’Erario
A settembre il consumo dei carburanti
è cresciuto lievemente (benzina +0,6%
e gasolio auto +0,3%), ma il gettito di
benzina e gasolio per autotrazione è
ancora in calo. L’Erario incassa 42 milioni in meno, che sommandosi al calo
del gettito del periodo gennaio-agosto
porta la perdita per le casse dello Stato già acquisita nel 2013 a 900 milioni.
Questi dati derivano da una elaborazione dal Centro Studi Promotor e confermano la previsione secondo cui nell’intero 2013 il minor introito supererà il
miliardo di euro.
Questo calo, oltre che alla crisi economica, è dovuto anche all’eccesso di
tassazione sui carburanti. In settembre
per la benzina il
prezzo al consumo in Italia è il più
alto dell’Unione
Europea con uno
scarto sulla media
dell’area di ben 26
centesimi, dovuto
per 23,2 centesimi
alla componente
fiscale,
mentre
per il gasolio lo
scarto del prezzo
alla pompa dalla
media europea è
di 24,5 centesimi
dovuto per 23,7
centesimi alla maggiore tassazione. Per fare un esempio, per un’auto media (segmento C) usata per 12.000 km all’anno, la quota della spesa per la benzina che va
al fisco è di ben 890 euro.
Nuovo impianto Continental a Kaluga in Russia
Dopo due anni di lavori ha inaugurato il nuovo impianto produttivo di Continental in Russia, a Kaluga. La nuova fabbrica, sinora il più moderno e tecnicamente
avanzato sito di produzione di Continental, è un pilastro chiave della strategia di
crescita di lungo termine del Gruppo in Russia. Per ottenere una capacità annuale di produzione di quattro milioni di pneumatici nella prima fase Continental ha
investito complessivamente 240 milioni di euro e sarà impiegata una forza lavoro
totale di oltre 800 dipendenti entro il 2015. Nella città di Kaluga esiste inoltre una
nutrita presenza di big player europei nel settore auto e fornitori: il nuovo sito nella
regione contribuirà ad accrescere il numero di produzioni hi-tech e permetterà di
corrispondere al meglio la domanda sia da parte dei produttori di auto sia di quella
delle catene di rivenditori. Il portafoglio di produzione comprenderà pneumatici
estivi, invernali e invernali chiodati dei brand Continental, Gislaved e Matador destinati a autovetture e van.
L’espansione di Continental, specialmente nei Paesi BRIC (Brasile, Russia, India
e Cina), è uno degli obiettivi dell’azienda per la prossima decade. Accanto ai circa
350 milioni di euro all’anno per l’ampliamento di siti già esistenti, Continental sta
investendo un miliardo di euro per incrementare ulteriormente la capacità di produzione in tutto il mondo entro il 2016 con lo scopo di bilanciare globalmente l’effetto della produzione. Il nuovo impianto di Heféi, in Cina, è stato lanciato nel 2011
ed è già passato alla fase due con l’incremento di produzione annuale a otto milioni
di pneumatici. Nel frattempo una fabbrica di pneumatici è in costruzione a Sumter,
negli USA, la cui inaugurazione è pianificata per gennaio 2014.
Accanto al nuovo impianto in Russia, Continental investe nella costruzione di altre
strutture a Kaluga come la Continental Automotive Systems RUS per la produzione di componenti per auto elettriche. Continental sta anche ultimando in loco la
costruzione di un impianto ContiTech per rinforzare la sua posizione nel mercato
russo. 
pneurama 6 2013 
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Letto Per Voi
più energie rinnovabili per il marocco
Nel prossimo quadriennio il Marocco investirà 10
miliardi di euro in energie rinnovabili per sopperire alla crescente richiesta interna. Non disponendo di riserve di petrolio o gas, il paese mira
a divenire un produttore mondiale di energia verde, soprattutto grazie a diversi progetti a energia
solare nella zona desertica meridionale.
Fonte: E-NEWS EaRTh TEChLINg 25/9/2013
pneumatico in crescita per l’indonesia
Secondo un rapporto di TechSci Research (ricerche di mercato – ndr), per l’industria indonesiana
del pneumatico è previsto un aumento di circa
il 15% nei prossimi 5 anni grazie alle crescenti
vendite di auto e pneumatici al ricambio. Prevista una buona crescita anche per il settore locale
della ricostruzione.
Fonte: RETREaDINg BUSINESS 4/2013
8 stati uSa alleati per incrementare l’elettrico
I governatori di California, Oregon, Maryland, New
York, Connecticut, Massachusetts, Rhode Island e
Vermont hanno firmato un accordo per immettere
nel parco circolante 3,3 milioni di veicoli a emissioni
zero entro il 2025. I summenzionati 8 stati, che costituiscono il 25% del mercato automobilistico USa,
vareranno entro i prossimi 6 mesi un programma per incrementare le vendite di auto elettriche,
plug-in, e a idrogeno. Verranno presi inoltre provvedimenti per favorire la costruzione di stazioni di
ricarica e permettere ai veicoli elettrici di utilizzare
le corsie “high occupancy vehicle” in tutti gli 8 stati.
Fonte: E-NEWS SUSTaINaBLE BUSINESS 24/10/2013
messaggi salvavita sulle autostrade
britanniche
Sulla segnaletica sospesa delle autostrade britanniche è recentemente comparso il messaggio
“Safe tyres save lives” (I pneumatici sicuri salvano
vite) per porre freno ai numerosi incidenti causati
da pneumatici illegali. Nei soli mesi di maggio e
giugno si sono infatti verificati oltre 2500 guasti
causati dai pneumatici. L’ente britannico TyreSafe, che da sempre si batte per sensibilizzare gli
utenti alla corretta manutenzione dei pneumatici,
ha elogiato l’iniziativa ribadendo l’importanza di
controllare le gomme prima di mettersi in viaggio.
Fonte: COMMERCIaL TYRE BUSINESS 3/2013
l’automobilista tedesco e gli invernali
Da un’indagine condotta da KÜS (ente tedesco
che sovrintende il controllo degli autoveicoli)
emerge che il 30% degli automobilisti tedeschi
non sa in che stato siano i suoi attuali pneumatici invernali (soprattutto il profilo del battistrada),
uno su due non sa che marca di pneumatici monti
la sua auto, l’86% non ha intenzione di comprare
nuovi pneumatici invernali nei prossimi 6 mesi, il
36% ricomprerebbe un nuovo treno di pneumatici
dal suo gommista di fiducia e il 30% presso una
concessionaria, il 21% presso un’autofficina indipendente, il 6% online.
Fonte: KFZ-BETRIEB 10/10/2013
il Quebec sovvenzionerà gli autocarri a
metano
La provincia canadese del Quebec ha annunciato
un programma che coprirà il 30% dei costi necessari per l’acquisto di autocarri a metano. Il
provvedimento favorirà l’utilizzo di metano come
carburante alternativo, con una conseguente riduzione dei gas serra pari al 25% e un risparmio
del 20% sulle spese di carburante. Il settore dei
trasporti rappresenta il 42,5% di tutti i gas serra
generati nella provincia.
Fonte: E-NEWS TRUCK NEWS 5/11/2013
l’influenza del labelling
Secondo una ricerca condotta in 6 mercati europei, il 71% degli acquisti di pneumatici è stato influenzato dal labelling e oltre il 54% dei gommisti
in Europa lo utilizza per la vendita di pneumatici.
Esso sta assumendo un’importanza crescente
anche nelle decisioni d’acquisto delle flotte commerciali europee: su un campione di circa 500
flotte in Francia, germania, Italia, Polonia e Spagna, il 54% sostiene di aver seguito i parametri
del labelling nella scelta dei pneumatici e il 66%
ritiene che il risparmio di carburante sia il criterio più importante.
Fonte: TYRE TRaDE JOURNaL 11/2013
Giovani a rischio con pneumatici illegali
Un sondaggio svolto da TyreSafe (ente britannico a favore della manutenzione regolare dei
pneumatici) rivela che oltre un terzo degli automobilisti di età compresa fra i 18 e i 25 anni
non ha mai controllato il profilo del battistrada
e due su tre non hanno controllato il battistrada
nell’ultimo mese. Inoltre, un quarto confessa di
non avere mai controllato la pressione di gonfiaggio, e 3 su 5 non l’hanno controllata nell’ultimo mese. La ricerca sottolinea il bisogno di
educare i giovani alla corretta manutenzione
dei pneumatici, in quanto oltre un terzo di essi
non è consapevole del fatto che guidare con un
pneumatico illegale comporta una penalizzazione di tre punti sulla patente: visto che 6 punti
in due anni portano al ritiro del documento, due
pneumatici illegali possono avere conseguenze
molto serie.
Fonte: TYRE TRaDE JOURNaL 11/2013
i problemi della ricostruzione in
portogallo
Il Portogallo sta affrontando una fase economica difficile, che sta colpendo soprattutto il settore edilizio civile e stradale, con conseguenti
ripercussioni sull’industria del pneumatico e
della ricostruzione. Il fatto che le grandi case
fabbricanti si occupino anche della ricostruzione genera ulteriore pressione sul settore, in
quanto vengono a mancare numerose carcasse
di qualità, che non possono essere rimpiazzate
dalle importazioni cinesi a basso costo. Il lato
positivo è comunque costituito dal fatto che ci
sono molte case fabbricanti di seconda classe
che producono pneumatici di qualità, e che, per
competere con i grossi nomi del settore, devono rivolgersi ai ricostruttori indipendenti.
Fonte: RETREaDINg BUSINESS 4/2013
l’america contro il cambiamento climatico
Il 28 ottobre gli stati americani di California,
Oregon e Washington, e la provincia canadese
della Columbia Britannica hanno firmato un
accordo per ridurre le emissioni di gas serra,
responsabili del cambiamento climatico, e promuovere l’uso di energia pulita attraverso la
realizzazione di obiettivi a media scadenza che
sostengano quelli a lungo termine. L’accordo
prevede inoltre l’adozione del 10% di veicoli a
emissioni zero per le flotte pubbliche e private
entro il 2016, l’impiego di carburante a basso
contenuto di carbonio in ciascuna giurisdizione
e l’installazione di diverse ferrovie ad alta velocità in tutta la regione.
Fonte: E-NEWS EERE 6/11/2013
nuove adesioni per il progetto uk
H2mobility
L’autorità della grande Londra (gLa - l’ente che amministra i 1579 km² della grande
Londra, di cui fanno parte i 32 borghi e la
City of London – ndr), il governo gallese e
Transport Scotland (ente nazionale dei trasporti scozzesi) hanno recentemente aderito a UK h2Mobility, un progetto nazionale
che vede la cooperazione di leader dell’industria e del governo per promuovere il
trasporto stradale alimentato a idrogeno.
Il progetto ha già identificato le opportunità e le sfide connesse all’adozione di veicoli
elettrici a pila a combustibile nei trasporti
del Regno Unito, e si propone di immettere nel parco circolante britannico, entro il
2030, 1,6 milioni dei suddetti veicoli, con un
notevole calo delle emissioni di carbonio e
ulteriori vantaggi a livello comunitario ed
economico.
Fonte: E-NEWS gREEN CaR CONgRESS 30/10/2013
la città francese più congestionata
Secondo uno studio dell’azienda TomTom
(prodotti e servizi di localizzazione e navigazione), è Marsiglia la città più congestionata
della Francia, con un tasso medio di traffico
pari al 40%. Seguono Parigi (36%), Lione e
Nizza (31%) e Bordeaux (28%). Su scala mondiale, Marsiglia e Parigi si piazzano rispettivamente al sesto e nono posto. La città mondiale più congestionata in assoluto è Mosca
(65%), seguita da Istanbul (57%) e Rio de Janeiro (50%).
Fonte: E-NEWS JOURNaL aUTO.COM 7/11/2013
nasce l’ app per l’alternative Fueling
Station locator
Il ministero statunitense dell’energia ha lanciato l’alternative Fueling Station Locator, un
nuovo tipo di app che permette agli automobilisti di localizzare più di 15.000 stazioni di rifornimento a carburanti alternativi in tutto il paese.
L’app include inoltre gli indirizzi, i numeri di
telefono e gli orari di apertura delle stazioni, e
filtri per raffinare la ricerca secondo parametri
specifici quali, ad esempio, i metodi di pagamento accettati.
Fonte: E-NEWS EERE 7/11/2013
pneurama 6 2013 
91
managing eDitor
renzo Servadei
eDitoriaL DireCtor
roberta Papadia
[email protected]
sUmmarY
aDministration manager
Magda Castelli
[email protected]
II I
6 2013 NOVEMBER DECEMBER
eDitoriaL seCretarY
[email protected]
eDiting
[email protected]
PneUrama WeeKLY anD PneUrama.Com aDVertising
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Editorial
leT’S aboliSH oCaS!
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isabella robertson
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servicing and retreading; Vehicle Manufacturers; Oil Companies; Ministries; Traffic
Control Authorities; Traffic Police Departments; Regional Offices of the Italian
Automobile Association; State Highways Authority; Italian Institutes for Foreign
Trade; Italian and Foreign Chambers of Commerce; Foreign Embassies, Consulates
and Trade Offices; National Trade Associations.
Abroad - Tyre Specialists and Retreaders; Manufacturers, Importers and Dealers
of equipment and products for tyre servicing and retreading; Tyre Manufacturers;
Italian Institutes for Foreign Trade, Chambers of Commerce, Italian Embassies and
Consulates; National Trade Associations in the following Countries:
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Malawi; Mauritius Islands; Mozambique; Namibia; Nigeria; Reunion; Senegal;
Seychelles; Sierra Leone; South Africa Rep.; Sudan; Swaziland; Tanzania; Togo;
Uganda; Zambia; Zimbabwe. ASIA: Afghanistan; Bahrain; Bangladesh; Brunei;
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Oman; Pakistan; Philippines; Qatar; Saudi Arabia; Singapore; South Korea; Sri
Lanka; Taiwan; Thailand; U.A.E.; Vietnam; Yemen. MEDITERRANEAN AREA:
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6 2013
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eDitoriaL
let’s abolish oCaS!
aS ROaD USERS we are now so accustomed to being persecuted that when we
try to make head or tail of the various regulations – perhaps reading
that a Euro 3 vehicle can circulate in a certain municipality every
at a time of spending reviews,
day except Friday, but in the neighbouring municipality between 8
when the political powers
am and 10 am, excluding Sunday, and so on, - we no longer ask the
present their formulas for
reason for this difference given that air does not recognize municipal
abolishing useless entities, we
boundaries. If we are fined because a thirty an hour speed limit has
at Pneurama would also like
been set for a three-lane urban road, we tolerate it resignedly and
to make a proposal. What we
want to eliminate is not a body,
tell ourselves that the administration probably needs the money.
but an office that is found in all
Then there is the business of tyres.
too many bodies: the oCaS –
On 31 January this year a sensible Ministerial Directive came into
office for complicating anything
force. Its aim was to standardize winter tyre regulations: the Directive
simple.
begins by defining the period – from 15 November to 15 april, continues with a facsimile of the regulation and signs. It clarifies the
field of application - cars and vans – and excludes motorbikes when
there is snow on the ground, but it does not take into consideration heavy
vehicles or buses. Lastly, it recommends the use of winter tyres on all wheels,
irrespective of drive axle.
It sounds simple. We have a facsimile and we will comply. Unfortunately,
the Directive is not compulsory and this is where the office for complicating
anything simple comes into operation. It is found in many administrations and
it continues to issue regulations as if they did not already exist.
This is why there should be a provocative proposal to abolish these complication
offices. It would be to the advantage of the millions of citizens who are fined
only because they were unaware of different regulations that apply to one
municipality or one road.
In fact there is nothing more morally harmful that the infliction of unjust
punishment. The anger that is felt in situations such as these was described
by James Joyce in his “Portrait of the artist as a Young Man”. The protagonist
is Stephen, who is punished by the prefect of studies who accuses him of not
doing his homework because of negligence when in reality the poor boy had
broken his spectacles. at that time, flogging was the norm and the author
describes the boy’s pain so convincingly that we seem to feel it ourselves: “…
a fierce maddening tingling burning pain made his hand shrink together with
the palms and fingers in a livid quivering mass….” and “… his body shook with
a palsy of fright and in shame and rage he felt the scalding cry come from
his throat and the scalding tears falling out of his eyes and down his flaming
cheeks.”
Fortunately, flogging no longer exists, but we still feel shame and rage for
actions we believe to be unjust.
renzo servadei
pneurama 6 2013 
93
teChniCaL reVieW
aez has developed new wheel models specifically for SUVs: the aEZ Reef.
SUVs need high levels of design because
the wheels must be elegant but, at the
same time, never have any problem on uneven ground or in mud, snow and water.
The polished black finish on the inside of
the rim contrasts with its 10 curved spokes
to create very special visual effects. Even
when the vehicle is not moving, the special
shape of the spokes gives it a dynamic look.
There is also a version designed specifically
for Porsche Cayenne, audi Q7 or BMW X5
in addition to numerous other SUVs on the
market. aEZ is a brand by the aLCaR group
and, like all the other wheels manufactured
and distributed - DOTZ, Dezent and Enzo –
it guarantees TŰV austria certification for
products and applications and KBa (the
german Ministry of Transport) homologation.
aEZ Reef sizes: 7.5x17, 8.0x18, 8.0x19 inches. aEZ REEF SUV sizes: 9.0x19 and 9.0x20
inches. Production: cast, one piece.
at the agritechnica fair in hannover, BKt,
the company that makes Off-highway tyres,
presented a European preview of two new
ranges: CONSTaR, designed for telescopic
handlers and loaders, and STaR TRaC, created specifically for cotton harvesting vehicles.
also exhibited were numerous additional
sizes in the agrimaxForce, agrimax Spargo,
agrimax RT 600, FL 630 Super and agrimax
Elos ranges.
With its new Battlax SC Ecopia tyre Bridgestone has expanded the range of Battlax SC
tyres for Maxi Scooters with Ecopia, the tyre
with low rolling resistance. The new Battlax
SC Ecopia was designed to guarantee the
same level of handling, stability, durability
and driving comfort as the traditional Battlax SC1, with greater fuel savings thanks to
a 15% improvement in rolling resistance.
The compound is rich in silica and integrates Bridgestone’s Nano-Pro Tech™
technology which works at molecular level
to decrease heating caused by friction between the compound’s various elements,
thereby reducing the loss of energy and rolling resistance.
Tyre shape and manufacture further minimize the loss of energy by reducing tyre deformation during rolling.
Battlax SC Ecopia will be available in Europe
from January 2014 in the 120/70R15M/C
56h size for the front and 160/60R14M/C
65h and 160/60R15M/C 67h for the rear.
The scooter models for which Battlax SC
Ecopia is available include: BMW C 600
Sport, C 650 gT and the new electric version C Evolution; Suzuki aN 650 Burgman;
Yamaha TMaX.
Continental Cst recently presented a complete range of tyres for all vehicles that operate in ports: mobile and straddle cranes,
agVs, tractors, trailers and lifts. The range
is based on the V.ply technology developed
by Continental specifically for vehicles operating in industrial environments. This
technology combines the advantages of radial and diagonal structures. The result is a
V.Ply casing with reinforced sidewalls.
as part of the V.ply range Continental CST
proposes tyres for vehicles involved in port
logistics:
- The Continental StraddleMaster tyre was
specifically designed for straddle carriers,
vehicles that require tyres that can stand
up to extreme working conditions. These
tyres were designed to give low rolling resistance, handling and, in particular, high
levels of braking performance. The reinforced sidewalls are protected from damage during normal operations and ensure
the longer useful life of the tyre.
- Continental ContainerMaster and DockMaster tyres were designed to be used on
reach stackers for container piling. Continental proposes two lines of tyres for this
type of vehicle. ContainerMaster tyres are
recommended for vehicles operating in
normal port conditions, but the smooth
DockMaster tyres are designed for more
demanding challenges in particularly difficult working conditions where resistance
to puncturing is of fundamental importance.
- Continental CraneMaster tyres are designed to ensure better operating performance and strength for vehicles that carry
very heavy loads. Frequently, overhead
cranes must turn while carrying very large
loads. This translates into high levels of
stress for tyres that may be subjected to
casing deformation, uneven wear and frequent puncturing.
In the high performance segment Dunlop
has presented SP WinterSport 4D, which
gets its name from the “4D Sipe” system.
a “sipe” is an ultra-thin groove in the tread
and its job is to improve traction and grip.
The Dunlop SP WinterSport 4D has the addition of transverse grooves which provide
an extra lateral edge to increase grip at the
sides. The combination of two technologies
(4D Sipe system) creates an independent
micro block that gives better distribution
of the contact pressure to improve performance on snow-covered roads and give
greater grip when cornering.
The compound has polymers with specific
functions to prevent hardening at low temperatures. Dunlop has invested in a combination of directional tread pattern and a
special compound. In this case, the compound is designed to expel water quickly
and efficiently and eliminate turbulence in
the grooves.
according to data supplied by the manufacturer, the Dunlop SP WinterSport 4D improves rolling resistance by 11% compared
to the previous model. These improvements
combined with a reduction in weight mean
that the tyre needs less engine power to
overcome rolling resistance.
gt radial has presented a new high performance winter tyre, the WinterPro hP. The
product has undergone road tests by drivers
at the gT Radial European Technical Centre at Mira in the UK, and at the Ivalo Test
Center in Finland.
The new asymmetric design maintains the
same characteristics of grip on snow as its
predecessor – the Winter aX – and is improved in various performance areas, from
speed coming out of a corner to braking to
grip also on dry surfaces. Specifically, the
blocks on the external side guarantee grip
on dry roads and when cornering, while
the internal blocks increase grip in rain
and snow. Three large central grooves efficiently drain water from the road surface
to prevent the danger of aquaplaning and
numerous sipes deliver grip on snow. gT
Radial WinterPro hP was designed also to
increase its qualities with respect to driving
comfort.
The tread compound has been enriched
with sunflower seed oil, which further improves wet grip in low temperatures and on
snow because it keeps the tread softer. The
results on the EU label have also been improved compared to its predecessor, Winter aX. The WinterPro hP is available in a
range of 31 sizes from 16” to 20” with h and
V speed ratings, and covers the UhP winter segment with the most common sizes
in Europe.
In the spring of 2014 hankook will launch
Ventus V12 evo2, a new high performance,
wide tyre dedicated to everyone who likes a
sporty drive. The tread design with threedimensional blocks and optimized aerodynamics combines driving performance with
respect for the environment, low noise and
rolling resistance. The manufacturer created the new tyre with the intention of maintaining high standards of eco-friendliness
thanks also to the use of a high polymer
and specific resin formula in the rubber
compound that gives better results on the
wet, with less rolling resistance for absolute
environmental sustainability.
The directional tread with optimized flow
comprises a three-dimensional block
structure for better water drainage. The external part of the tyre features the Multiple
Tread Radius (MTR) profile used by hankook
in motorsports; it combines extremely rigid
and particularly light material in the centre
rib and also guarantees the best possible contact patch in conditions of extreme
stress, such as cornering at high speeds.
Thanks to the use of a nanosilica compound
combined with optimized block rigidity, according to the manufacturer stopping distances on dry and wet roads are reduced by
4-5%.
a cooling system at the base of the blocks
delivers rapid heat dispersion for more stable handling and longer tyre life, with aerodynamics designed to reduce noise.
hankook Ventus V12 evo² will be available
initially in 25 refit sizes from 16 to 19 inches.
To meet the increasing attention fleets are
paying to containing the cost of fuel, marangoni Commercial & Industrial Tyres has begun an important development programme
for its Marix range of retreaded truck tyres.
The aim is to bring rolling resistance up to
the same level as that of new tyres.
Changes in the sizes, aerodynamics and
engines of recently registered vehicles
demonstrate that increasing attention is
being devoted to energy efficiency. This is
also confirmed by the priority given to reducing rolling resistance compared to other
important factors in the truck tyre labelling
programme.
For some time now, major tyre manufacturers have been committed to improving
this performance and now the retreading
sector is also looking into the best way of
extending the labelling programme to include retreaded tyres. The methods are not
yet known, but considering the size of the
market it is essential if product function,
quality and image are not to be diminished
or unspecified.
While awaiting changes in legislation, Marangoni is working on the development of
treads with differentiated configuration, the
main variable on which the research and
development centre has focused its work.
The centre used tests on road tyres and the
results of tests on contact patch pressure
distribution, thanks to which it is possible to
achieve constant rolling resistance levels,
even with casings that have different characteristics regarding age, usage and original tread pattern.
at the same time, ensuring even contact
patch pressure means that mileage remains the same in the various areas of use.
With a catalogue of over 56 references and
33 sizes evenly distributed among the different axles and increasing availability of
bead-to-bead versions, the range of MaRIX
Energeco retreaded tyres for trucks is the
answer to the needs of all long distance operators.
michelin presented at the agritechnica
trade fair its biggest tractor tyre: MIChELIN
axioBib RCI 50 is 2 m 32 cm high in the IF
900/65 R46 size. It is the answer to the challenges that will be faced by the high horsepower tractors of tomorrow.
after the introduction of models with diameters of 2 m 05 cm and 2 m 15 cm, Michelin
continues to follow developments in equipment by proposing this 2 m 32 cm version
that offers more traction and minimum soil
compaction. The design enhances tractors
of over 350 hP.
Developed on the radial technology for
agricultural machinery that has always
been the French company’s strong point,
Michelin has crowned its agricultural
range. MIChELIN axioBib IF 900/65 R46
has considerable volume and integrates
Michelin Ultraflex technology. It can operate
up to 0.8 bar pressure, thereby maximizing
its footprint without compacting the soil.
MIChELIN axioBib IF 900/65 R46 was exhibited at the Michelin stand and was mounted
on various machines at agritechnica.
mitas has presented the expansion of the
range of Super Flexion Tyres (SFT) designed
for high horsepower tractors (over 180 hP).
available from 2014 in the North american market, the new sizes are 900/60R42;
710/60R34;
650/60R34;
710/65R46;
750/65R26; 580/85R42.
The range of Super Flexion Tyres is in line
with the Improved Flexion concept: great
flexibility of inflation pressure variation and
an excellent high in all applications. The
sidewalls are flexible but strong and permit
low inflation pressures, increased load capacity and less soil compacting.
Mitas has also introduced the new PneuTrac mounted on 38” rims and declares that
it has already started testing models on 18”
rims. Mitas is developing this new concept
in collaboration with galileo Wheel Ltd. according to the manufacturer, the advantages of this innovative product are a bigger
contact patch, improved lateral stability and
increased traction with inflation pressures
below those of standard tyres.
The Mitas PneuTrac contact patch is 53%
bigger than a standard tyre’s, thereby
guaranteeing greater traction force. Lower
but evenly distributed inflation pressures
means less soil compacting and very high
lateral stability.Mitas PneuTrac is not yet
available on the market.
nokian has presented its WR SUV 3 high
Performance tyre in the SUV segment.
The compound includes rapeseed oil, an
ecological component that optimizes resistance to tearing.
The product’s main characteristics include
a symmetrical and directional tread pattern
with fixed rotational direction to optimize
handling and prevent aquaplaning, and heavy
siping on the tread blocks to improve grip.
The longitudinal and transverse grooves of
the tread blocks have snow claws for giving the necessary grip on winter roads. The
claws grip firmly onto snow and soft ground.
Tread block stabilizers next to the centre rib
and longitudinal ribs of the symmetrical
tread pattern make handling on dry roads
more stable and controlled and prevent
small stones from lodging in the ribs. The
3D lock sipes that stretch from shoulder to
shoulder improve handling on corners and
during evasions; the sipe also supports the
tread block when it opens, thanks to a closing mechanism integrated in the sipe itself.
There is an interesting winter tread depth
indicator with the snowflake symbol. The
figures on the central groove show tread
depth in millimetres. These figures disappear as the tyre wears. The snowflake
symbol is visible until groove depth is 4 millimetres. When the snowflake disappears,
the risk of slush-planing increases considerably and, according to the manufacturer,
the driver should consider buying new tyres
to ensure safety. The product has received
numerous good reviews by specialist magazines in germany.
The range includes 39 sizes for rims from
15 to 21 inches, for large and small SUVs.
The majority of the tyres in the new assortment is marked XL, which identifies the
maximum possible load.
oz has expanded the Sparco Wheels collection with the new Sparco RTT, an offspring
of the RTT 524. It is the outcome of its big
sister’s design rationalization and the optimization of surface finishes that make it
suitable for winter use.
Its distinctive design is simple and aggressive, easy to clean, and with maximum
resistance to all weather conditions and
chemicals.
There is a choice of different Full Silver and
Matt Black finishes and various sizes in diameters from 15 to 18 inches; RTT can be
mounted on a variety of vehicles – from city
cars and sporty compacts to premium cars.
speedline truck has increased its offer for
articulated trucks with a capacity of 5000 kg
by proposing the forged aluminium wheel
SLT 3099 in the 22,5x11,75” size with ET 0
and 5000 kg capacity. It joins the previous
versions of ET 120, SLT 2888, SLT 2898 and
the ET 135 and SLT 3063 ranges launched
last year, thereby offering a complete assortment of wheels with this load bearing capacity for mounting on trailers and tractors.
Weighing only 22.3 kg, the wheel offers high
load bearing reserves and is over 1 kg lighter than the previous model. This means
additional weight saving of about 7 kg per
articulated truck or an increase almost
equal to the load bearing capacity, with the
obvious increase in transport efficiency. The
wheel is TÜV and aBE homologated for the
german aftermarket. as well as the polished finish, the wheel is available with a
mirror finish.
Like the previous Speedline Truck wheels,
the SLT 3099 is also available at numerous
trailer manufacturers and selected partners in the aftermarket.
In its range of winter tyres toyo has presented Snowprox S943, which has a compound with polymers specifically for snow.
The aim is to lower rolling resistance and
increase durability through increased filler
dispersion, with suppressed hardness that
improves performance on snow.
Because of the lower rolling resistance,
Snowprox S943 is more ecological and economical compared to the tyre it replaces,
the Snowprox S942.
The compound has natural additives that
increase the interaction between the polymers and the silica to improve grip without
compromising performance on snow.
The unidirectional tread has wide central
grooves for superior grip and traction on
snow. The product is available in sizes
from 14” to 17”. 
pneurama 6 2013 
95
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