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NANTES
TRASPORTO
PUBBLICO
I TRAM DI NANTES
Nel panorama francese Nantes rappresenta una delle esperienze più interessanti fra le città
che negli ultimi anni hanno affrontato il problema del traffico con la realizzazione di un
moderno sistema tranviario, sia perché è stata la prima in ordine di tempo, agli inizi degli
anni Ottanta, sia per la particolarità delle soluzioni adottate
L’area urbana di Nantes, la più importante dell’ovest
della Francia, occupa una posizione di cerniera fra la
Bretagna e le regioni situate a sud della valle della
Loira ed è, per numero di abitanti, al settimo posto fra
le concentrazioni
metropolitane
francesi,
dopo
Parigi,
Lione,
Marsiglia, Lille,
Bordeaux
e
Tolosa.
Comprende 21
comuni con una
popolazione complessiva di oltre
500 mila abitanti
(250 mila quelli
della città di
Nantes) e si estende su un territorio
di quasi 500 chilometri quadrati,
con una densità di
circa mille abitanti
per chilometro
quadrato.
In quest’area la
ripartizione modale registra oggi il
59 per cento su
auto privata, il 14
per cento sul trasporto collettivo, il
22 per cento di
spostamenti pedonali e il cinque per
cento con mezzi a
due ruote.
La rete dei trasporti pubblici è utilizzata ogni anno da
oltre 80 milioni di
viaggiatori, di cui
SEMITAN/CHRISTIAN BUISSON
circa 33 milioni
sulle due linee
tranviarie di recente realizzazione, lunghe complessivamente 27 chilometri; in altri termini, un abitante
dell’area metropolitana effettua mediamente 166 viaggi
in un anno, e più di un viaggio su tre è effettuato utilizzando le linee tranviarie.
UNA STRATEGIA DI AMPIO RESPIRO.
Il sistema della mobilità dunque presenta risultati complessivamente positivi, ottenuti negli ultimi anni attraverso una strategia basata su tre linee guida principali:
- la riduzione del
traffico privato e il
decongestionamento dell’area
centrale attraverso
interventi sul sistema della mobilità e
scelte urbanistiche
finalizzate;
- il conseguente sviluppo prioritario
della rete dei trasporti, basato sulla
realizzazione di un
moderno sistema
tranviario e sulla
integrazione fra
l’utilizzo del mezzo
privato e di quello
pubblico, con la
realizzazione di
parcheggi di interscambio ai capolinea e lungo le
linee tranviarie;
- scelte urbanistiche e viabilistiche
che hanno valorizzato complessivamente il sistema
dei trasporti, con
una particolare
attenzione alla
qualità dell’inserimento urbanistico
del trasporto pubblico - significativo
in proposito è
l’esempio della
tratta della linea
tranviaria che si sviluppa lungo il fiume Edre - e alla destinazione di spazi
protetti e qualificati per i pedoni e i mezzi a due ruote.
La realizzazione di un sistema tranviario innovativo è di
fatto il punto centrale di questa strategia di riassetto
modale, che ha prodotto in sintesi tre risultati chiave:
Veduta aerea del centro
di Nantes con in evidenza
il tracciato della linea 1
dei tram realizzata da
pochi anni.
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TRASPORTO
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NANTES
- sono migliorate la vivibilità e la qualità complessiva
della città, non solo per il decongestionamento delle
zone centrali ma anche perché la realizzazione delle
tranvie ha comportato significativi interventi di riqualificazione di parti significative del tessuto urbano, sia in
centro che in periferia;
- la rete dei trasporti (tram, autobus, parcheggi) consente di disporre di un elevato sistema di offerta, integrazione e qualità;
- la realizzazione delle
linee tranviarie ha
migliorato i risultati
gestionali sia in termini
di mercato (più passeggeri trasportati) sia in
termini di rapporto ricavi/costi della azienda
che gestisce il servizio
(la Semitan), considerando che nell’ultimo
quinquennio la percentuale di copertura dei
costi
di
esercizio
mediante tariffe è passata dal 49 al 57 per cento.
ed è stata completata nell’aprile del 1989; nel settembre del 1992 è stata invece attivata la prima tratta della
linea 2, un anno dopo (settembre 1993) viene inaugurato un secondo tronco e, infine, nel 1994 è stata completata fino all’attuale capolinea nord (Orvault - Gran
Val). Le due linee si sviluppano quasi completamente
in sede riservata e protetta e sono dotate di sistemi di
gestione dell’esercizio ed asservimento semaforico che
garantiscono elevati standard prestazionali (capacità,
comfort, frequenza) e di
sicurezza (regolarità
d’esercizio). Va segnalata
inoltre la qualità di inserimento ambientale delle
linee, in particolare: la
linea 2 lungo il fiume
Edre e nella zona universitaria; la linea 1 nella
zona storica del Castello
del Duca di Bretagna;
l’intersezione fra le due
linee nel cuore commerciale della città.
Il sistema tranviario - sul
quale sono in servizio 46
vetture a tre casse (la
cassa centrale con pianale ribassato), con una
capacita
di
330
posti/vettura - è integrato da una rete di autobus urbani e suburbani e di parcheggi di interscambio
efficacemente progettati (emblematico è quello alla
fermata “Pirmil”).
SEMITAN
IL PROGETTO DEL TRAM.
La rete tranviaria comprende due linee che si
intersecano nell’area
centrale della città:
- la linea 1, lungo la direttrice sud ovest - nord est, da
Beaujoire a Bellevue, si sviluppa per 12,6 chilometri, con
24 fermate e una velocità commerciale di 22, 3 chilometri orari;
- la linea 2, lungo la direttrice nord ovest - sud, da
Orvault - Gran Val a Trocardiere, si sviluppa per 14,4
chilometri, con 30 fermate e una velocità commerciale
di 18,3 chilometri orari.
Il tutto per 27 chilometri complessivi, realizzati progressivamente nell’arco di dieci anni. Infatti i primi studi di
fattibilità della rete risalgono al 1978, e due anni dopo,
nel 1980, è iniziata la progettazione e la costruzione. La
prima tratta della linea 1 è entrata in servizio nel 1985
Pianta e, sopra,
prospetto del tram in
funzione a Nantes.
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COSTI E RITORNI ECONOMICI.
Altro aspetto particolarmente interessante che emerge
dall’esperienza di Nantes è l’efficacia del processo decisionale che ha portato alla realizzazione in tempi relativamente brevi del moderno sistema di trasporto.
Efficacia del processo decisionale e della realizzazione
resa possibile non solo da un articolazione amministrativa tipica dell’ordinamento francese e dalla volontà
della comunità di Nantes, ma anche dalla capacità ope-
Al centro, veduta della
fermata di “Place Pirmil”,
un importante polo
d’interscambio lungo la
seconda linea tranviaria.
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TRASPORTO
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SEMITAN
SEMITAN/JACQUES PACOR
NANTES
In alto, pianta delle due
linee e schema dei 21
comuni che compongono
il distretto di Nantes, con
il loro numero di abitanti.
Veduta della linea 1 nel
tratto di attraversamento
del centro cittadino.
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In alto, sezioni tipo delle
diverse configurazioni
della linea: massicciata
ferroviaria, via urbana con
pavé o pietra.
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Veduta aerea della
stazione “Mairie de
Doulon”, del tram 1, dove
la linea è parallela ai
binari della ferrovia.
NANTES
rativa della Semitan che ha gestito l’insieme del progetto, dalla progettazione dei tracciati alla scelta del sistema, alla ottimizzazione della gestione.
Nel concreto questo ha reso possibile una programmazione funzionale dei lavori, con la realizzazione degli
interventi in tempi ragionevoli e con un efficace controllo dei costi mediante un meccanismo di finanziamento dell’investimento che ha visto responsabilmente
coinvolti i diversi attori istituzionali: la città di Nantes e
i comuni dell’area, la Comunità amministrativa del territorio (Distretto) e lo Stato centrale.
Il costo totale della linea 1 (12,6 chilometri) è risultato di
962 milioni di franchi (valori del 1991) con un costo di
circa 76 milioni di franchi al chilometro. Quello della
linea 2 (14,4 chilometri) è invece prossimo ai 1500 milioni di franchi, con un costo per chilometro di circa 105
milioni di franchi, tutto
compreso: dalla progettazione al materiale rotabile alle tecnologie di controllo, all’attrezzaggio
delle fermate. La differenza di costi fra le due
linee dipende in parte
dal fatto che sono state
realizzate in tempi diversi
ma soprattutto dal differente contesto urbanistico-territoriale nel quale
sono state realizzate:
mentre per gran parte
della linea 1 si sviluppa su
un tracciato di terrapieni,
situati a volte a lato delle
strade, la linea 2 attraversa il cuore di Nantes e della cittadina di Rezé, con presentato notevoli problemi di impatto urbanistico-ambientale e quindi con una serie di opere
civili e tecnologiche resesi necessarie per contenerne gli
effetti (armamento della via con soluzioni specifiche contro le vibrazioni, qualità dei rivestimenti, protezione della
via e soluzioni per le intersezioni con la viabilità ecc.).
La scelta strategica del tram moderno per l’area di
Nantes ha prodotto ritorni positivi, anche sul piano della
gestione: nel quinquennio 1989-1994 risultano particolarmente significativi gli incrementi dei passeggeri trasportati (+ 14 per cento), degli introiti da tariffa (+ 27
per cento) ma anche sul piano della gestione, con un
miglioramento netto del rapporto ricavi tariffari/costi
d’esercizio che nel 1994 ha raggiunto la soglia del 57 per
cento. Il complesso di tali risultati ha determinato una
riduzione in termini reali della sovvenzione d’esercizio (4,7 per cento nel quinquennio)
SEMITAN/JACQUES PACOR
TRASPORTO
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Qui sopra e in alto,
prospetto complessivo e
prospetto e sezione della
pensilina di una fermata
tipo.
KINEO 12 1996
LE PROSPETTIVE DI MEDIO-LUNGO PERIODO.
Sulla base dei positivi risultati raggiunti, Nantes si prepara ad affrontare l’orizzonte del Duemila sulla base di
uno schema direttore del trasporto collettivo, imperniato sullo sviluppo della rete tranviaria, che prevede la
messa a punto degli studi di fattibilità relativi a:
- una terza linea tranviaria di connessione fra la
città di Nantes e i comuni di Saint Sebastien,
Vertou e Basse-Goulaine
lungo la direttrice sudest dell’agglomerato
urbano;
- il prolungamento verso
ovest della linea 1,
nell’area industriale e
terziaria
di
Saint
Herblain, con la realizzazione di un ampio
parcheggio periferico;
- un ulteriore prolungamento verso nord-est
della linea 1, interessante la zona di Carquefou, Sainte Luce e Thouare;
- il prolungamento verso ovest della linea 2 verso il
comune di Bouguenais.
Il tutto per ulteriori venti chilometri di linee che, realizzati in fasi successive, porteranno al sostanziale raddoppio della rete tranviaria di Nantes, passando dagli attuali 27 a un complesso di 47 chilometri.
Gianni Scarfone
Al centro, vista dall’alto
di una fermata e
dell’insieme di elementi
che la compongono.
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TRASPORTO
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SEMITAN/JACQUES PACOR
ENZO PORCU
NANTES
Veduta aerea e, sopra,
planimetria e pianta del
complesso direzionale
della società di gestione
del trasporto pubblico
(Semitan) a Dalby, lungo
la linea 1, che comprende
gli uffici amministrativi e
i depositi/officina per i
tram e gli autobus.
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Al centro, particolare
del deposito/officina per
i tram.
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Schema di gestione del
servizio, che comprende
l’asservimento dei
semafori e l’integrazione
con gli autobus.