UILT Notam 6 - Uiltrasporti

NOTAM
FOGLIO PERIODICO DI INFORMAZIONE PILOTI UILT N. 6
In questo numero:
NON TECH: Riunione coordinamento piloti UILT
TECH: Editoriale “Tradizione ed Innovazione”
Acars… qualcosa di piu’
Editoriale “TRADIZIONE ED INNOVAZIONE”
Sfogliando e leggendo alcune riviste aeronautiche, nazionali e straniere, ci
si rende subito conto che l’industria aerospaziale sta vivendo in questi
anni un malessere profondo che non è legato soltanto alla situazione
economica mondiale ma a qualcosa di più sfuggente ed al tempo stesso con
radici più profonde.
L’aeronautica e la ricerca spaziale sono per definizione scienze e
tecnologie d’avanguardia e quindi è naturale che registrino un tasso di
fallimenti più alti di quelli di altri settori ma negli ultimi trent’anni i
programmi che si arenano o non rispondono alle promesse si sono
evidenziati con sempre maggiore frequenza sia in campo militare che
civile.
Perché l’aeroplano sembri essere passato così repentinamente dalla
maturità alla senescenza è un situazione che non si può spiegare
facilmente o brevemente anche se uno degli aspetti prevalenti sembra
essere l’eterno conflitto tra tradizione ed innovazione.
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Per circa 70 anni l’aeroplano ha visto il continuo tentativo di ampliamento
delle prestazioni e per ottenere ciò è stato necessario cercare nuove
strade. Chi abbia voglia di sfogliare vecchie annate di pubblicazioni
specializzate troverà decine e decine di progetti non realizzati o
sperimentati senza raggiungere i livelli desiderati ma è altrettanto vero
che se Von Ohain e Whittle non avessero trovato dei sostenitori per le
proprie idee, oggi non avremmo gli aerei a reazione…
La domanda da porsi quindi è: “quanto un nuovo aeromobile deve essere
innovatore rispetto a quelli che lo hanno preceduto ?” La risposta è
difficile da trovare…
Si potrebbe affermare che nella
maggior parte dei casi il mercato
respinga ciò che appare troppo
superato (ad esempio oggi sembra poco
proponibile un aereo con motore a
pistoni a meno che non sia da turismo)
ma anche ciò che si presenta troppo
rivoluzionario (si pensi al Boeing “Sonic
Cruiser” che precedette sulla carta il
“Dreamliner”). Un’ attenta analisi del rapporto tra costi e benefici di ogni
innovazione potrebbe ridurre i rischi di fallimento ma d’altro canto la
possibilità di un “flop” è sempre in agguato e riguarda qualsiasi tipologia di
prodotto. L’abolizione del rischio è un sogno dell’umanità che non potrà
mai avverarsi; sicuramente si potrà lavorare per evitare che ogni nuovo
programma aerospaziale si riveli un pozzo senza fondo per gli investimenti
senza riuscire a mantenere più di una minima parte delle sue promesse.
ACARS… QUALCOSA DI PIU’
(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)
Obiettivi
Questo documento intende fornire in forma sintetica alcune informazioni
sul sistema ACARS installato sui moderni velivoli di linea.
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Brevi note storiche
Il sistema ACARS nasce nel 1978 ad opera di ARINC (Aeronautical Radio
INCorporated) con l' ambizioso scopo di sostituire alcune trasmissioni
vocali in VHF. Più di trent' anni dopo, questo obiettivo sembra essere
stato raggiunto, almeno in parte, per quanto riguarda le comunicazioni tra
velivoli e OCC.
Principi di funzionamento
L' ACARS è prima di tutto un sistema di telecomunicazione di tipo
datalink: il suo funzionamento avviene per mezzo di un segnale digitale
modulato su isofrequenza discreta, assegnata al servizio Aeronautico,
contenente informazioni decodificabili solo se ricevute da apparati
dedicati. Se si sintonizzasse una radio VHF sul canale dedicato ai
messaggi ACARS (131.725 MHz AM è la frequenza primaria per l'
Europa), si potrebbero udire una serie di rumori non molto dissimili (anche
se più brevi, un secondo o anche meno) a quelli dei FAX. E' ovvio che, se
all' orecchio umano detti segnali non sono di nessun aiuto, essi possono
contenere un numero di informazioni sicuramente maggiore rispetto a
quelle trasmissibili vocalmente in un tempo analogo. Possiamo
tranquillamente affermare che l' impiego dell' ACARS ha come effetto
secondario quello di decongestionare le frequenze e permettere così un
maggiore traffico di dati.
Un esempio di “pacchetto” ACARS, decodificato da un software
“terrestre”:
ACARS Mode: 2 Aircraft reg: N592AS
Message Label: 80 Block ID: 0 Message Number: M37A
Flight Number: AS0527 Flight: Burbank, CA, USA-Seattle/Tacoma, WA, USA
Operator: Alaska Airlines
Message Content:3801 MTCRP 0527/10 KBUR/KSEA .N592AS
TWO AFT GALLEY COFFEE
MAKERS ARE NOT BREWING
TO CAPACITY.
Al sistema concorrono i seguenti componenti, suddividi in “lato aria”
(velivoli) e “lato terra” (stazioni fisse).
Lato aria
ACARS MU (Management Units), interfacciate con l' ormai noto sistema
FMS.
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Lato terra
ACARS remote ground stations (RGS) : sono stazioni (antenne)
ricetrasmittenti in grado di:
- Ricevere messaggi ACARS
- Trasmettere messaggi ACARS
- Instradare i messaggi ricevuti trasmettendoli ai destinatari desiderati
(funzione paragonabile al “routers” delle reti informatiche)
Se gli aeromobili si dovranno per forza interfacciare attraverso le radio
di bordo al “lato terra” del sistema, gli OCC sono generalmente connessi
allo stesso tramite linea cablata (qualcosa di simile alla rete internet) che
permette loro di “uscire” con i propri messaggi dalle antenne delle ground
stations (dislocate il meglio possibile su tutta l'area delle operazioni)
attraverso la sottoscrizione di un contratto con un provider di servizi
ACARS (ARINC o SITA). Ogni provider ha una propria rete di RGS. Può
essere effettuata un' analogia con la ormai onnipresente rete telefonica
mobile GSM.
Generalità
sui
messaggi generati
dai sistemi avionici
utilizzati
Si
intende
per
protocollo
la
“codifica” che un
sistema effettua
alle informazioni da
trasmettere
e,
parallelamente,
quella
che
il
sistema stesso si “aspetta” venga utilizzata da un sistema esterno che
tenta di dialogare con lui. Se abitualmente parlo con la codifica “lingua
Italiana” difficilmente il mio protocollo “IT” verrà compreso da chi
utilizza la codifica “lingua Inglese” tramite il protocollo “EN”.
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Non è qui necessario addentrarci nell' analisi intrinseca dei protocolli
utilizzati da tutti i sistemi digitali installati sugli aeromobili ma è
interessante notare che ne esistono di diversi tipi. Questo perchè i
protocolli di comunicazione sono in continua evoluzione e pertanto spesso
un nuovo protocollo permette di dialogare solo con quelli... nati prima di
lui.
In genere si possono identificare i seguenti protocolli:
ARINC 597: usato dai primi ACARS fino alla fine degli anni '80
ARINC 724: usato dalla fine degli anni '80, implementa le funzioni dei
“bus” digitali
ARINC 724B: usato negli anni '90 come standard per le avioniche digitali
ARINC 739: compatibile con ARINC724B, è il protocollo degli MCDU
ARINC 740: usato dalle stampanti ACARS
ARINC 758: in implementazione sulle nuove piattaforme ACARS.
A titolo di esempio, il protocollo delle MCDU è l' ARINC 724B. Quando si
seleziona sull' MCDU il line key relativo a “ < DLINK # ” in realtà si va ad
interessare l' ACARS MU relativa con il suo protocollo, senza che questo
comporti nessun tipo di problema al pilota.
Protocolli caratteristici suddivisi per tipologie di messaggio
Il sistema ACARS comunica comunque con standards multipli definiti in
funzione delle tipologie di funzionamento.
- CPDCL → Controller to Pilot Datalink Clearance: è il sistema che
permette l' interscambio di informazioni / istruzioni con gli enti ATC. Si
avvale dell' ARINC Standard 623.
- AOC e AAC → Airline Operations Control & Airline Administrative
Control: sono i sistemi delle Compagnie . Le comunicazioni si avvalgono
dell' ARINC Standard 618. Una nota: le stampanti di bordo si comportano
come oggetti “stand alone” e sono pertanto assimilabili a dei terminali veri
e propri. In funzione delle impostazioni caratteristiche possono pertanto
ricevere messaggi che non compaiono sulle ACARS MU. E' quindi
opportuno verificarne il funzionamento prima di ogni volo...
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Ancora qualche tipologia di messaggi non trattata in precedenza
I messaggi ACARS possono essere di diverse tipologie. Alcuni esempi
senza la pretesa di creare una lista completa.
- Eventi OOOI: sono gli orari “blocks” e “sticks”. OOOI è l' acronimo di
Off the gate, On Air, On Ground, Into the Gate. Sono ovviamente
determinati dai sensori applicati alle porte o al freno di parcheggio.
- FMS Interface: sono tutti quei messaggi che l' ACARS MU può inviare
all' FMS. Appartengono a questa categoria i piani di volo, i bollettini
meteo e altre informazioni simili.
Non tutti gli FMS possono accettare modifiche automatiche, pertanto
spesso il messaggio che arriva “lato ACARS” deve essere editato
manualmente nell' FMS.
- Maintenance Data Download: sono i messaggi relativi alla manutenzione
che possono essere inviati in automatico. Gli ultimi messaggi inviati dai
sistemi ACARS del volo AF447 appartenevano a questo gruppo.
- Interactive Crew Interface: è la funzione attualmente più utilizzata.
Permette di inviare e ricevere messaggi relativi a bollettini meteo,
informazioni tecniche, commerciali e via discorrendo.
Subnetworks
Appare evidente che il sistema delle RGS operato in VHF possa
funzionare solo quando le stazioni ed il velivolo sono in portata ottica. Alle
alte quote il raggio utile è di almeno 190 NM. Esiste comunque la
possibilità di operare anche in HF (unico provider ARINC) e via satellite
(SATCOM / IRIDIUM).
RIUNIONE COORDINAMENTO PILOTI UILT
Nella giornata di ieri, 15 settembre 2009 si è riunito il Coordinamento
Nazionale Uilt-Piloti Alitalia/Airone.
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Alla presenza dei Piloti delegati Uilt si è sviluppato un dibattito
costruttivo e propositivo, che ha portato alla determinazione di alcuni
obiettivi imprescindibili dell’azione sindacale che la nostra Organizzazione
intende perseguire a tutela dei colleghi in Gigs, e del miglioramento della
vita operativa e di sicurezza del volo della nuova Alitalia
Il primo incontro sulle tematiche discusse è gia previsto per oggi, 16
settembre.
Di seguito le priorità individuate:
1) Ripresa immediata del rientro dalla Gigs dei Piloti previsti
2) Verifica organici Piloti, ritenuti non coerenti agli accordi, e
chiarimenti su contratti a tempo determinato e indeterminato
3) Riqualificazione Pnt in Cigs
4) Integrazione AZ/AP, con massima attenzione a migliorare le
condizioni di lavoro, e monitorare una costante sicurezza del Volo
5)
Ripresa contatto diretto con la categoria, presenza costante
front-line, utilizzo giornaliero del centro servizi Uilt di Fiumicino
A tale proposito, già dall’incontro odierno, il Coordinamento Nazionale
conferisce mandato a porre in atto tutte le azioni ritenute opportune
e necessarie al raggiungimento degli obiettivi prefissi.
COORDINAMENTO NAZIONALE UILTRASPORTI PILOTI
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VENEZIANI MARCO
06-86267207
Segretario Nazionale Trasporto Aereo
LEONETTI GIUSEPPE
Cell. 335-1837232
E-mail: [email protected]
CHIODI CLAUDIO
Cell. 334-6001162
E-mail: [email protected]
MENGONI ALESSANDRO
Cell. 335-1801277
E-mail: [email protected]
CRYSS ALA
Cell. 347-3220545
E-mail: [email protected]
CRUSIZIO PATRICK
Cell: 3406027441
E-mail: [email protected]
CURSIO DIEGO
Cell. 335-6882955
E-mail: [email protected]
DI GRAVIO LUCA
Cell. 335-8310310
E-mail: [email protected]
FATTORI MARTEGANI PIERMARCO
Cell. 347-5058514
E-mail: [email protected]
FRESI ANDREA
Cell. 334-6216687
E-mail: [email protected]
FRIGERIO ANGELO
Cell. 338-6532561
E-mail: [email protected]
GAFFORIO STEFANO
Cell. 349-2212487
E-mail: [email protected]
LABO’ MATTEO
Cell. 348-5106980 (RESPONSABILE UILT NOTAM)
E-mail: [email protected]
Uiltrasporti Nazionale
Via di Priscilla, 101
ROMA - 00199
SEGRETERIA:
Tel. 06-86267211
FAX 06-86207747
Centralino: 06-862671
Diretto Piloti: 06-86267263
E-mail: [email protected]
E-mail: [email protected]
Uiltrasporti Nazionale
Via di Priscilla, 101
ROMA – 00199
MONTAGNER GIOVANNI
Cell. 347-3429493
E-mail: [email protected]
MORO MAURIZIO
Cell. 348-7209075
E-mail: [email protected]
PASTORE ANDREA
Cell 331_3337690
PIERDOMENICO SIMONE
Cell. 340-9423615
E-mail: [email protected]
SAVINI FILIPPO M.
Cell. 335-1837235
E-mail: [email protected]
SEBASTIANELLI MARCO
Cell. 392-3550704
E-mail: [email protected]
SERETTI ROBERTO
Cell. 335-1837237
E-mail: [email protected]
SIGNORINI ANTONIO
Cell. 335-319349
E-mail: [email protected]
STROPPOLO STEFANO
Cell. 335-1837246
E-mail: [email protected]
TONINI LUIGI
Cell. 335-8163332
E-mail: [email protected]
VIGLIETTI IVAN
Cell. 335-5880269
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AVVOCATO VITTORIA MEZZINA
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il giovedì dalle 15.00 alle 17.00 o su appuntamento.
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