Verona, 17 dicembre 2013 Comunicato stampa “Un`Italia a due

Verona, 17 dicembre 2013
Comunicato stampa
“Un’Italia a due velocità, tra i successi dei Frecciarossa e la crisi dei treni regionali.
Ora investire sulle linee pendolari con nuove politiche”
Legambiente presenta a Verona il rapporto Pendolaria 2013
I disagi del primo giorno di orario cadenzato erano ampiamente prevedibili: le rivoluzioni non si
fanno a costo zero. Così attacca Legambiente in occasione della presentazione del rapporto
Pendolario 2013, dossier sullo stato dei treni per pendolari in Italia.
Basta un dato per spiegare molte cose: Negli ultimi due anni le corse dei treni dei pendolari in
Veneto sono diminuite del 3,35% mentre le tariffe sono aumentate del 15%
Nel 2013 la Regione Veneto ha speso solo lo 0,31% del proprio bilancio per finanziare il trasporto
su ferro: percentuale che mette la nostra regione a livelli della Calabria (0,29%) e molto meno della
Lombardia (1,19%) e della Toscana (0,76%), anni luce dall'Alto Adige che investe quasi il 2% del
proprio bilancio per i proprio pendolari (1,97%). La media nazionale è dello 0,4%.
La differenza diventa ancora più lampante se guardiamo gli investimenti nel corso degli ultimi dieci
anni: il Veneto ha investito una media di 6.7 euro all'anno procapite per i servizi ferroviari e
materiale rotabile, ben lontano da regioni come l'Emilia Romagna (10,6), la Toscana (13,1) o la
Lombardia (14,6).
“E’ evidente che ci troviamo di fronte a una questione nazionale e a una battaglia di civiltà
nell’interesse dei cittadini – commenta Luigi Lazzaro, presidente regionale di Legambiente –
dove le responsabilità della Regione Veneto sono pesanti e trascinate da decenni. La cosa più
incredibile è sentir parlare l'Assessore Chisso di rivoluzione del candenzamento: se rivoluzione
significa penalizzare la parte sociale del trasporto a vantaggio di alcuni segmenti, aumento delle
fasce scoperte, riduzione ulteriore dell'offerta nei giorni prefestivi e festivi, è evidente – continua
Lazzaro – che la proposta non ha nulla a che vedere con un moderno concetto di trasporto
pubblico, utile a ridurre la mobilità privata. Non vi è nessuna politica dedicata ad intercettare nuovi
utenti e anzi siamo di fronte ad una palese incapacità di governare il sistema e le necessità di
trasporto nella regione, dimostrano, una volta di più, come l’assessore Chisso non si occupi di
trasporto ma d’infrastrutture.”
Infatti i soldi non sembrano mancare quando si parla di nuove strade. La Regione Veneto ha
tagliato con il nuovo orario i collegamenti interregionali con la Lombardia e tutta l'attenzione va in
termini di risorse e impegno alla realizzazione di nuovi progetti autostradali come la Pedemontana
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veneta, la Valdastico, il Raccordo anulare di Padova, la Nogara-Mare. Basti pensare che solo per il
Grande raccordo anulare di Padova e per la pedemontana veneta il contributo pubblico previsto è
di 700milioni di euro: circa 4 volte quello che viene stanziato ogni anno per i pendolari dei treni in
Veneto.
I finanziamenti da parte dei governi che si sono succeduti in questo decennio, attraverso la
legge Obiettivo, hanno premiato per il 71,9% gli investimenti in strade e autostrade. In
termini assoluti le infrastrutture stradali sfiorano la quota faraonica di 81 miliardi di euro,
contro i 17,8 delle ferrovie e i 13,5 delle metropolitane.
Ma la rilevante criticità, evidenziata oggi da Legambiente con il blitz presso la stazione
ferroivaria di Verona Porta Nuova, sta proprio nella sostituzione dei treni interregionali con
il potenziamento delle Freccie Bianche che, oltre ad avere un costo doppio rispetto al treno
regionale, obbliga una sosta forzata con cambio di convoglio anche per la linea diretta estovest, quindi senza soluzione di continuità sulla Milano-Venezia. Inoltre solo in 8 casi, sulla
stessa linea, è presente la coincidenza (fortuita?) con tempi di attesa tra 18 e 26 minuti.
Un vero fallimento del Sistema Ferroviaria Metropolitana Regionale (SFMR) individuato nel
piano regionale (PTRC) del 1992 che prevedeva un servizio metropolitano di superficie con
una rete capillare cadenzata tra 10 e 16 minuti sull’intero sistema, recuperando tutte le linee
dismesse e/o abbandonate oltre al miglior utilizzo delle esistenti; fallimento peraltro già
confermato dalla cancellazione di molte stazione provinciali dell'interland veronese come
Sommacampagna, Sona, Ca di David, Castel d’Azzano, Parona, Arcè, Pescantina… che da molti
anni non vedono più alcun treno obbligando i residenti all’uso del proprio mezzo anche per
spostamenti verso altre stazioni.
Per quanto riguarda la cosiddetta rivoluzione del trasporto pendolare con l'introduzione dell'orario
cadenzato, a livello regionale emergono ulteriori numerose criticità: chi si muove dalle periferie
verso i principali centri urbani e deve essere al lavoro nelle prime ore del mattino si accomodi
in auto, chi termina dopo le 21 o al massimo 22, prenda l’auto. Si vuole andare a Milano? Si
prenda l’auto per raggiungere le principali stazioni dove, comunque, si sarà costretti a prendere
una Freccia (servizio commerciale di alto costo per l'utente tanto più in questo periodo di crisi
economica) visto che i treni interregionali per Milano sono stati tutti soppressi portando il
tempo di percorrenza tra Venezia e Milano, con cambi obbligati a Verona, dalle 3 ore e 30
minuti alle quasi 4 ore e trenta attuali. E dove è finita la MacroRegione del Nord? Ci sono turisti
che desiderano soggiornare nella cintura delle nostre belle Città, favorendo ospitalità diffusa e
turismo nei piccoli centri della nostra Regione? Si arrangino. La politica di questa Giunta
Regionale punta solo al mezzo privato (bisogna pur pagare i pedaggi per le autostrade)
condannando le città a perenni e crescenti ingorghi. I danni dal punto di vista ambientale, in un
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Paese con un tasso di motorizzazione del 20% superiore a quello degli altri Stati Europei (solo a
Verona Città ad esempio, esiste un parco auto di circa 141.000 veicoli privati) conseguenti
all’utilizzo di mezzi privati nelle fasce orarie abbandonate, sono evidenti a tutti tranne a chi si deve
occupare della salute e della sicurezza dei cittadini che si devono spostare. Per non parlare dei
costi sociali, che, come riportato nel rapporto ambientale 2013 ISPRA, per la sola città di Verona
ammontano a 215 milioni di Euro, maglia nera tra le Città medie d'Italia.
Il rapporto, disponibile sul sito www.legambienteveneto.it , si sofferma in particolare su tre linee
venete minori, particolarmente martoriate: la Vicenza Schio, la Padova Calalzo e la Portogruaro
Mestre.Linee che si insericono in un contesto regionale e nazionale caratterizzato da tagli che
vanno avanti di anno in anno.
L'aumento del numero dei treni sulla Verona-Venezia è dunque significativo e la verifica dei
prossimi giorni ci darà modo di verificare la bontà degli orari, la corrispondenza dei posti a sedere
rispetto ai viaggiatori e la congruità delle coincidenze con le altre linee. Discorso totalmente
opposto sulla Vicenza-Schio dove il numero dei treni diminuisce sensibilmente, si mettono in
orario due autobus da Vicenza verso Schio con tempi di percorrenza di 1 ora e 22 minuti, in
particolare quello in partenza da Vicenza alle 6,08 e in arrivo a Schio alle 7,30 poteva essere
sostituito da un treno. Non è chiaro se le FS e la Regione hanno colto il problema del super
affollamento che già si verificava sui treni in orario di punta della Vicenza-Schio, i treni più affollati
già nel precedente orario abbisognavano di sostanziosi incremento di carrozze, ora che ci sono
meno treni, se non ci sarà almeno un raddoppio dei posti, sarà come far viaggiare delle scatole di
sardine. Fs e Regione sanno bene che questo va contro al principio fondamentale, tutelato dalla
legge, della incolumità dei viaggiatori. Nel mentre dunque riscontriamo l'incremento dei treni
operato sulla Verona-Venezia, siamo molto critici sul ridimensionamento operato sulla Vicenza
Schio. Inoltre su Verona osserviamo come i treni regionali nel nuovo orario registrino un calo
complessivo di 11 corse: le 116 corse complessive, per le sole andate, si sono ridotte a 107.
Aumentano è vero le corse per Venezia da 24 a 29, restano però invariate le corse verso Trento e
Bologna, e calano sensibilmente le corse verso Peschiera (da 22 a 19) e verso Villafranca (da 15 a
13).
Per quanto riguarda il Veneto orientale i Regionali Lenti aumentano (R) passando da 16 a 27 nei
giorni lavorativi (escluso il sabato) di cui 13 (48%) però sono originari/limitati a Mestre, mentre tra
sabato e festivi passano dagli attuali complessivi 27 ai futuri 22 (-20 %). E se i treni aumentano dal
lunedì al venerdì contemporaneamente diminuiscono le ore coperte: attualmente a Mestre si
viaggia dalle 6.31 alle 0.49 verso Portogruaro, mentre col nuovo orario si viaggerà tra le 5.25 e le
22.25, 17 ore a cui vanno tolte, un buco in mattinata tra le 10.25 e le 12.57 e uno in serata tra le
20.25 e le 22.25; quindi anche se il servizio partirà un’ora prima, chiuderà con 3 ore di anticipo
rispetto ad ora e lasciando scoperte 4 ore e mezza durante il giorno, in totale 12 ore e mezza.
Dopo le 22 i piccoli centri non sono più collegati dal servizio ferroviario (mentre ora lo sono fino
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all’1 di notte quasi) isolandoli di fatto fino al mattino dopo. Inalterata la copertura totale verso
Venezia, ma con un aumento della fascia scoperta tardo mattutina: il primo treno che giungerà a
Mestre nel primo pomeriggio arriverà alle 13.36 mentre attualmente arriva alle 13.04, mezz’ora in
più oltre alle 2 ore attuali (allungamento del 25% di ore scoperte).
Il sabato il primo lento che giungerà a Mestre sarà alle 6.38 contro l’attuale 5.12, (ben un’ora e
mezza dopo) mentre nei festivi si potrà arrivare a Mestre non prima delle 8.44 (3 ore e mezza
dopo) impendendo di raggiungere qualsiasi destinazione a media/lunga distanza in mattinata.
Positiva l’idea di cadenzare i treni festivi ogni due ore, ma è impensabile che il servizio festivo inizi
alle 7 del mattino: mentre ora verso Portogruaro il servizio copre dalle 6 alle 24 (18 ore), con il
cadenzato coprirà dalle 7 alle 22 (15 ore), un netto di 3 ore in meno nell’arco della giornata (-18%);
ora verso Venezia il servizio copre dalle 5 alle 21 (16 ore), con il cadenzato coprirà dalle 8 alle 22
(14 ore) un netto di 2 ore in meno nell’arco della giornata (-14%).
Sottolineiamo che l’ultimo treno lento verso Venezia terminerà a Mestre alle 22.36 e il primo treno
utile per Venezia sarà alle 23.08, dal momento che 22.37 sarà impossibile prenderlo scendendo
alle 22.36 al binario giardino. Venezia sembra irraggiungile!
Per quanto riguarda i Regionali Veloci (RV) passano da 12 a 13 al giorno. Tuttavia tra le 11.08 e le
14.08 in arrivo a Mestre non ci sono Treni: attualmente dopo le 11.11 arriva 13.37, quindi il
cadenzato introdurrà un’ulteriore mezz’ora di mancanza. In direzione Trieste l’ultimo treno utile
sarà alle 22.53 anziché alle 0.32 (un’ora e mezza abbondante prima). Dopo le 23 a Mestre
arrivano collegamenti nazionali da Torino (23.28) e da Roma (23.23), ma anche da Bologna
(23.06) e da Verona (23.36). Tutti quei viaggiatori che devono rientrare nel NordEst con questi
treni, non potranno più farlo. Riteniamo sia obbligatorio che i viaggiatori una volta giunti a Mestre
abbiamo sempre la coincidenza per raggiungere la parte orientale della provincia e il FVG. Il
servizio regionale e quello nazionale devono interagire: i viaggiatori devono avere la possibilità di
prendere a Mestre un treno regionale per il NordEst scendendo dalle Frecce a qualsiasi ora
arrivino. Il nuovo orario non garantisce questa possibilità. La stessa cosa al mattino. Non sarà
possibile raggiungere Mestre prima delle 7.08, mentre attualmente il primo treno circolante tutti i
giorni arriva alle 6.16 (quasi un’ora prima). Le prime Frecce per Roma (6.27), Milano (7.02), Torino
(6.32) e Lecce (7.09) sono quindi prive di coincidenze dal NordEst. I viaggiatori devono avere la
possibilità di prendere a Mestre una Freccia giungendovi dal NordEst con un treno regionale, che
quindi deve garantire le coincidenze con le prime Frecce del mattino. Nemmeno questo è garantito
con il nuovo orario
La situazione dei pendolari dopo i tagli di questi anni è sempre più grave. Proprio in un
momento di crisi economica come quello che stiamo attraversando, bisogna occuparsi di un
fenomeno sociale di queste dimensioni, perché è anche la crisi ad obbligare tante persone a
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spostarsi sui mezzo pubblici per risparmiare. Infatti è rilevante il dato di continua crescita del
numero di pendolari su ferro nella nostra regione, con un totale di oltre 161.000 viaggiatori
al giorno.
Tabella dei tagli ed aumenti tariffari dal 2011 al 2013
Regioni
Abruzzo
Calabria
Campania
Emilia-Romagna
Friuli Venezia Giulia
Lazio
Liguria
Lombardia
Marche
Piemonte
Puglia
Sicilia
Toscana
Umbria
Veneto
2011-2013
Totale dei tagli ai servizi (corse)
-21%
-16,3%
-19%
-5,9%
-3,7%
-20,8%
-14,3%
-9,75%
-15%
-10%
-6,2%
-3%
-3,35
Totale aumenti tariffe
+25,4%
+23,75%
+14,4%
+14,9%
+15%
+41,24%
+23,4%
+47,3%
+11,3%
+21,8%
+25%
+15%
Legambiente 2013
Veneto
LA SPESA DELLE REGIONI PER IL SERVIZIO FERROVIARIO PENDOLARE 2013
Regioni a Statuto
Stanziamenti
Stanziamenti per il materiale
Stanziamenti sul bilancio
ordinario
regionale
58,6
34
Pr. Bolzano
1,97
58,6
34
Pr. Bolzano
1,97
0,504
20,5
Valle d’Aosta
1,40
38,02
17
Pr. Trento
1,22
195,7
105,6
Lombardia
1,19
50,1
22,3
Toscana
0,76
40,9
0
Friuli V. G.
0,71
50,67
20
Emilia-Romagna
0,54
24,47
12,9
Veneto
0,31
0
30
Calabria
0,29
2,14
5
Basilicata
0,26
11,15
2,6
Liguria
0,26
5,34
10,5
Piemonte
0,14
0
35
Lazio
0,12
2,04
0,521
Umbria
0,11
0
8,2
Puglia
0,10
0
7,65
Sardegna
0,10
3,06
1,25
Marche
0,09
0
14,3
Campania
0,07
0
0
Molise
0
0
0
Abruzzo
0
0
0
Sicilia
0
Legambiente 2013
“La prima intelligente ed indispensabile richiesta al Governo che vorremmo sentir uscire
dalle labbra del presidente Luca Zaia, dovrebbe essere è quella di abolire la legge Obiettivo
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- commenta Lazzaro- perché le ‘grandi opere’ che servono all’Italia sono nelle città, per il
miglioramento del trasporto pubblico collettivo. Il 50% della spesa nazionale e regionale per le
opere pubbliche deve andare alla realizzazione del servizio ferroviario pendolare e non all'aumento
del carico infrastrutturale stradale. Notiamo invece al contrario - continua Lazzaro – come non si
faccia altro che chiedere ripetutamente l'inserimento di nuove opere autostradali e stradali in
Legge Obiettivo. Una tristezza infinita.”
Ad aggravante di questa posizione di evidente ritardo culturale in materia di trasporti, servissero
ulteriori conferme, possiamo citare l'ultimo attacco minaccioso di Zaia nei confronti del collega
Trentino Ugo Rossi, colpevolizzato per la sua opposizione ad un opera assurda come la nuova
Valdastico Nord.
I treni sono oggi un perfetto indicatore del grado di civiltà di un territorio. Un servizio di trasporto
locale efficiente e di qualità consente infatti a studenti e lavoratori, cittadini di poter lasciare a casa
l'auto, di avere più tempo da dedicare ad altro che non sia lo spostarsi dentro città bloccate dal
traffico e inquinate. Treni nuovi, puliti e puntuali sono la migliore garanzia per spostare traffico dalle
strade e ridurre emissioni di CO2 responsabili dei cambiamenti climatici del Pianeta. Cambiare è
possibile, e milioni di pendolari lo chiedono ogni giorno in tutta Italia, ma occorrono risorse e nuove
attenzioni, un servizio di qualità che passa anche per politiche locali su cui ci impegniamo a
investire ma soprattutto per investimenti da parte di Governo e Regioni che devono essere spostati
e indirizzati su queste politiche.
Per questo chiediamo al Governo Regionale di aumentare e dare certezze alle risorse per il
servizio ferroviario destinando maggiori investimenti al trasporto pubblico pendolare, vera grande
opera utile per la nostra regione, con un obiettivo di spesa pari almeno al 5% del bilancio. Investire
prioritariamente nelle infrastrutture nei nodi urbani, per risolvere i problemi dei treni pendolari di
sovrapposizione di flussi nazionali, merci, locali, privilegiando il trasporto pendolare rispetto a
quello commerciale. Inoltre di istituire un tavolo di lavoro permanente sulla mobilità regionale
coinvolgendo gli Enti Locali, le organizzazioni sindacali, le associazioni studentesche e
ambientaliste ed i cittadini pendolari nelle decisioni. Rresta ferma la richiesta già inoltrata negli anni
precedenti di acquistare e mettere in funzione subito nuovi treni, più moderni e capienti, per
garantire la riduzione dei ritardi e la vivibilità degli spostamenti.
Infine, un ultimo dato sconsolante, i treni pendolari italiani sono i più lenti d’Europa. La
media è di 35,9 km/h sulle linee di collegamento con le grandi città, mentre è di 51 in Spagna, 48,1
in Germania, 46,6 in Francia.
Ufficio Stampa Legambiente Veneto.
0425.27520
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