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I quaderni di
A cura di Alberto Mucci
Mentre viaggi
lavori con Internet
L
a previsione di Bill Gates, secondo cui, entro breve tempo, Internet e Web
saranno indispensabili, così come è diventata indispensabile per il vivere civile,
l’energia elettrica, sta avendo in questi giorni una conferma: sono in fase di
sperimentazione operativa connessioni, tramite Internet, per quanti viaggiano in
aereo o in treno. Con la stessa tecnica si potranno seguire, minuto per minuto, gli
spostamenti, con qualunque mezzo avvengano, di un carico merci.
Internet, ancora una volta, apre nuovi orizzonti. Mette tutti noi nelle condizioni di
lavorare 24 ore su 24, ovunque collocati. Vengono saltate le pause forzate, molte volte
imposte dagli spostamenti, dall’essere fuori casa. Si crea, in altre parole una scrivania
virtuale, perennemente operativa.
Questa nuova prospettiva è analizzata nel “Quaderno” facendo parlare i protagonisti
di un progresso che ha cambiato, e che sta ulteriormente cambiando il nostro modo di
lavorare, di essere informati, di partecipare alla vita sociale.
Le applicazioni di queste nuove tecnologie sono nella cronaca. E’ in fase di
sperimentazione (volo da Francoforte a Washington con un Boeing 747-400) il
collegamento tramite le reti fra il viaggiatore di un aereo di linea, il proprio ufficio e
colleghi di altre aziende. Alitalia è in questo campo ai nastri di partenza. L’utilizzo di Umts
dovrebbe accelerare il progresso in questa direzione.
Mentre per chi viaggia su un a nave l’utilizzo di Internet può essere continuo,
problemi vanno ancora risolti per gli utilizzatori del treno. Si tratta in questo caso di
individuare un ‘adeguata tecnologia per poter mantenere il collegamento anche nei
passaggi in galleria. Un progetto europeo è in fase di sperimentazione.
Altro capitolo quello del trasporto merci. Si stanno definendo tecnologie per avere
un tracciamento delle merci, dal momento della spedizione all’arrivo a destinazione,
utilizzando Internet.
La connessione mobile è ormai dietro l’angolo. Internet diventa sempre più non
solo indispensabile, ma necessaria.
Supplemento al numero di Aprile n.205 di Media Duemila
Indice
Internet e mobilità
Le tecniche per la mobilità
Tecnologie radiomobili per il settore dei trasporti
Sui treni di Trenitalia Internet e TV Digitale via satellite
Internet sugli aerei
Internet e la logistica
Le opportunità di servizio per i clienti di Trenitalia Divisione Cargo
La mobilità offerta da Cisco
Quaderno realizzato dall’ing. Francesco Matera della Fondazione Ugo Bordoni, con la collaborazione del Direttore Generale della Fondazione Ugo Bordoni, prof. Guido Salerno, e con i contributi di: prof. Marco Listanti, Università la
Sapienza; dr. Giuseppe Gislon, Alcatel Italia; dr. Antonio Savo, dr. Antonio
Sfameli, Ericsson; dr.ssa Matilde Basilone, Trenitalia; Dr. Paolo Conforto, Dr.
Vincenzo Schena, Dr. Giacinto Losquadro, Alenia spazio; prof. Mauro Femminella, Prof. Dario Di Sorte, Università di Perugia; Prof. Nicola Blefari-Melazzi,
Università di “Tor Vergata”; Prof. Giuseppe Bianchi Università di Palermo;
dr.ssa Maria Alliney, dr.ssa Candida Francescane, dr. Roberto De Ritis, Interazione srl; dr.ssa Paola Balbo, Lufthansa; Ufficio Stampa Alitalia; dr. Roberto
Basso, Merzario S.p.A.; dr.ssa Donatella Paschina, dr.ssa Maria Teresa Zefilippo, Trenitalia; dr.ssa Benedetta Campana, Cisco.
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Mentre viaggi lavori con Internet
Internet e la mobilità
L
a mobilità è oggi una delle
esigenze più rilevanti della
nostra società; per esigenze di
lavoro o semplicemente per
piacere, le persone si spostano da un
luogo a l’altro con sempre maggiore
frequenza e sempre più velocemente.
Allo stesso tempo, l’evoluzione
tecnologica ci mette a disposizione, da
un lato, computer portatili sempre più
sofisticati e dalle dimensioni sempre
più ridotte e, dall’altro, si è ormai reso
indispensabile il supporto di Internet
per l’accesso alle informazioni in essa
disponibili e ai servizi da questa
offerti.
L’evoluzione delle reti di
telecomunicazione ha assecondato e,
in qualche caso, anche stimolato, le
esigenze poste dalla mobilità. La
fornitura dei servizi di mobilità è stata
infatti uno, e forse il più rilevante, dei
fattori di sviluppo della tecnologia
delle reti a partire dagli anni ’80.
Il primo passo è consistito nella
fornitura del servizio di telefonia
mobile per mezzo delle reti cellulari di
prima e di seconda generazione (es.
ETACS e GSM), i passi successivi si
sono orientati, dapprima, verso una
sempre maggiore integrazione con il
mondo dei dati avvenuta nel quadro
dell’evoluzione dei sistemi di seconda
generazione (es. GPRS) e,
successivamente, verso la piena
integrazione con i servizi multimediali
garantita dai sistemi cellulari di terza
generazione (es. UMTS).
Oggi la nuova frontiera della mobilità
è rappresentata dalla possibilità di
fruire, in ogni luogo ed in qualsiasi
istante, del proprio ambiente
personalizzato di lavoro, attraverso
accessi ad elevata velocità. L’obiettivo
dell’ambiente ideale di “nomadic
computing” è sintetizzato dal semplice
Fig1: fonte Trenitalia-Alenia
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I quaderni di Telèma
paradigma “accendi e lavora”: un
qualsiasi utente dovrebbe poter
accendere il proprio “laptop”
dovunque si trovi, essere riconosciuto
dalla rete che offre in quel luogo la
copertura e accedere, senza ulteriori
procedure, in modo trasparente e
personalizzato attraverso Internet, alle
proprie alle proprie risorse
documentali e di elaborazione. La
tecnologia “WiFi”, che oggi sta
riscuotendo un sempre più largo
successo, ha lo scopo di coprire
questa ulteriore esigenza.
In questo scenario un elemento chiave
è rappresentato dalla possibilità di
usufruire di un accesso rapido e sicuro
alle risorse di Internet nei luoghi
tipicamente frequentati dagli utenti
“nomadici”: aeroporti e stazioni,
alberghi e a bordo dei mezzi di
trasporto collettivi (es. treni, aerei,
ecc.). In questi luoghi un utente affari
può trascorrere una percentuale
rilevante di tempo nell’arco della
propria giornata di lavoro e quindi
rappresentano un primario ambiente
di riferimento.
Lo sviluppo e la messa in campo di
tecnologie specifiche per l’accesso
mobile a Internet negli ambienti legati
al trasporto è quindi una delle sfide
che oggi si apre nel settore delle reti e
dei servizi di telecomunicazione.
Ma internet da un fondamentale
contributo anche ai sistemi di
trasporto per persone e merci. Sono
già evidenti le semplificazioni che
abbiamo nel prenotare un volo da
casa o dalla nostra scrivania, ma i
vantaggi sono ancora maggiori se si
pensa alle tecniche che si stanno
diffondendo per il tracciamento delle
merci o per il controllo dei mezzi del
trasporto pubblico.
Lo scopo di questo Quaderno è
proprio quello di dare una
panoramica sulla evoluzione che sta
avvenendo nel campo della mobilità
tramite internet. Daremo prima una
introduzione al concetto di mobilità
secondo la visione ALCATEL e
ERICSSON, vedendo le principali
innovazioni tecnologiche
essenzialmente basate sulle
comunicazioni radio. Vedremo poi tre
specifiche applicazioni di internet per
la mobilità: Internet sui treni (progetto
FIFTH di Trenitalia), internet sugli
aerei (con i contributi di diverse
compagnie) e marcamento delle merci
(Trenitalia divisione Cargo).
Concluderemo con alcune specifiche
soluzioni proposte da CISCO.
Marco Listanti
(Università “La Sapienza”, Roma)
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Le tecniche per la mobilità
Q
uando si parla di mobilità,
un primo aspetto è quello di
individuare la mobilità "di
che cosa". Possiamo avere
la mobilità del servizio
(disponibile in contesti diversi), la
mobilità del terminale (es. il cellulare
che si sposta o il notebook in viaggio),
la mobilità dell'utente, che accede ad
un'informazione indipendentemente
dal luogo fisico, per finire con la
mobilità della rete, laddove lo stesso
servizio deve essere disponibile in
modo trasparente tra una rete e l'altra,
spesso anche senza soluzioni di
continuità, come avviene per esempio
nel roaming delle reti mobili. In molti
casi si assiste anche ad un mix delle
diverse realtà: si pensi per esempio ad
un telelavoratore che accede agli stessi
dati e servizi quando è in ufficio, a
casa o in viaggio, oppure al “road
warrior”, cioè il dipendente o
professionista che passa larga parte del
suo tempo in movimento in situazioni
diverse: da un cliente, su mezzi di
trasporto, in luoghi alternativi per
brevi periodi.
La mobilità in Internet è quindi
un campo più complesso di quanto
si possa spesso pensare,
e di questo è ben cosciente Alcatel,
che pure ha compiuto uno dei
primissimi passi supioniera in questo
terreno, rendendo che già sul finire
degli anni '90 ha prodotto i primissimi
terminali a standard WAP (Alcatel One
Touch Pocket), che al di là dello
scarso successo del servizio hanno
rappresentato il primo concreto passo
di accesso al web attraverso il
cellulare.
Più recentemente, Alcatel ha
contribuito in modo significativo
allo sviluppo di soluzioni multimediali
in mobilità, pensate per le reti GPRS
e UMTS. Al 3GSM World Congress
di Cannes del 2002, per esempio,
Alcatel Italia e RAI hanno presentato
una serie di applicazioni pilota c
he permettevanoper l'accesso
a videoteche, notiziari video,
videogiochi in alta qualità.
La mobilità e Internet andranno
progressivamente a convergere per il
semplice motivo che così come milioni
di utenti hanno scoperto la praticità
dell'accesso mobile ai servizi di fonia,
la richiesta per l'accesso a servizi dati /
web "on the move" diverrà sempre più
pratica quotidiana. Consultiamo la
nostra e-mail in ufficio o a casa
(mobilità dell'utente), ma vogliamo
consultarla in viaggio e in movimento.
Criteri di convenienza porteranno
inevitabilmente a sviluppare soluzioni
in grado di fornire il miglior rapporto
prezzo / prestazioni, così da garantire
un'effettiva diffusione di servizi mobili.
La risorsa radio resterà sempre una
risorsa più costosa rispetto a quella via
cavo ed è quindi inevitabile che vi sia
un impiego indifferenziato. (cosa vuol
dire? parliamo di accesso? Trasporto?
Altro? Nel trasporto la radio può essere
più conveniente del cavo. E poi.
Perché se una costa più dell’altra
l’utilizzo è indifferenziato?). Non
dimentichiamo, per esempio, che un
conto è l'utilizzo in movimento, un
altro è quello in situazioni stanziali
fuori casa o fuori ufficio. Né va
trascurato il fatto che una rete mobile
è costituita non solo dalla risorsa
radio, ma anche da un complesso
software che permette di rintracciare
l'utente e quindi raggiungerlo in modo
del tutto trasparente.
Per questi motivi, acquisterà sempre
più rilievo in futuro anche l'offerta di
connettività Wi-Fi, basata sugli
standard esistenti (802.11b) ed
emergenti (802.11a e 802.11g) delle
Wireless LAN:.
La posizione di Alcatel è che queste
infrastrutture debbano essere viste più
come un "tessuto di connettività" tra
rete fissa e rete mobile piuttosto che
un'alternativa alla rete mobile in
quanto tale. Non dimentichiamo,
infatti, che di per sé la rete WiFi non è
fatta per sostenere un'effettiva
mobilità, ma semmai un servizio
wireless semi-fisso. Concettualmente,
una rete Wi-Fi in un aeroporto non è
molto dissimile da una connessione
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via cavo con una delle tante prese
telefoniche già da anni presenti in una
qualsiasi business lounge e quella in
uno camera di albergo dalla consueta
presa telefonica in una stanza.
Una connessione WiFi, grazie alla sua
velocità (oggi fino a 11 Mbit/s teorici,
3-4 Mbit/s nella pratica, domani con
caratteristiche di alcune volte superiori)
può tuttavia essere il complemento
anche ad una rete ADSL, come del
resto già avviene oggi con le soluzioni
rivolte all'utenza SoHo e domestiche,
alle quali Alcatel destina una versione
del modem/router SpeedTouch che è
stata adottata anche per gli utenti del
servizio Alice di Telecom Italia.
Da questo quadro, emerge un nuovo
scenario, nel quale le Wireless LAN
possono essere un complemento ideale
sia per le reti fisse - il caso dell'Adsl
dell'ADSL è tipico - sia per le reti
mobili. Rientra in questo indirizzo la
strategia annunciata da Alcatel per gli
hot spot pubblici, che ha recentemente
visto l'azienda realizzare accordi OEM
con la canadese Colubris Network per
la parte di accesso radio Wi-Fi sicura e
ad alte prestazioni e con la
statunitense Adjungo Networks, che
fornisce le tecnologie di
interconnessione con la rete mobile
(HLR).
Un primo esempio di queste nuove
applicazioni è stato fornito presentato
in occasione del 3GSM World Congress
2003 a Cannes, dove Alcatel ha fornito
all'operatore mobile francese Sfr
(Cegetel) l'infrastruttura per un accesso
Wi-Fi che si integra con la sua offerta
GSM/GPRS.
Il quadro che emerge è pertanto un
tessuto senza soluzioni di continuità
nel quale l'utente potrà scegliere, o
addirittura adottare in modo del tutto
trasparente ed automatico, il servizio e
quindi l'infrastruttura di rete più
conveniente. L'esperienza del cellulare,
che sempre più va ad erodere quote
alla fonia fissa, mostra che l'utente è
interessato non solo ai prezzi più bassi
in assoluto ma al "valore percepito" ed
è quindi ragionevole attendersi, anche
nel caso della mobilità su Internet, un
processo di reciproco adattamento
degli utenti e degli operatori verso
soluzioni in cui la tariffazione rispecchi
non tanto la tecnologia in astratto
quanto il vero valore fornitosia in
grado di conciliare l’efficienza
operativa (legata ai costi della
tecnologia) e il valore di mercato.
Basterebbe a questo riguardo pensare
anche alle formule di fatturazione
diversificata oggi disponibile sulle
normali connessioni dial-up o alle
modalità always on del GPRS e a breve
dell'UMTS per comprendere come la
diversificazione e allargamento
dell'offerta finiranno con il passare
attraverso una più stretta
corrispondenza tra tipologia del
servizio, contenuto e piani tariffari:
un'evoluzione che richiederà anche
una solida infrastruttura di servizi e di
gestione a disposixione disposizione
degli operatori.
Giuseppe Gislon
(Alcatel Italia)
Tecnologie radiomobili
per il settore dei trasporti
L
o sviluppo delle nuove
architetture radiomobili
possano agevolare la
crescita e l’evoluzione del
trasporto di beni e persone su
mezzi pubblici e privati. Gli
scenari tecnologici e lo sviluppo di
servizi nell’area “Travel &
Transportation” possono
trasformare le procedure in
applicazioni nell’ambito
di controllo dei mezzi di trasporto
pubblico e le abitudini dei
passeggeri; l’utilizzo della rete
mobile e di tecnologie innovative
consentono di aumentare
l’efficienza, la qualità e la sicurezza
del servizio pubblico.
- 82 -
La domanda di servizi
D
urante il boom degli anni 2000,
provocato in buona parte dalle
nuove tecnologie in ambito
telecomunicazioni, sono stati
analizzati e proposti servizi di tutti i tipi a
utenti in movimento sotto l’ombrello di
“Mobile Internet”, il cui obiettivo era
molto di più che offrire Internet senza
fili. La successiva razionalizzazione di
questi concetti (con ovvio
ridimensionamento) ha prodotto risultati
sicuramente più credibili e di
applicabilità più concreta.
Per meglio identificare la domanda di
servizi nel 2001 Eurisko ha svolto per
Ericsson una indagine basata su un
campione di 2000 persone che
rappresenta la popolazione italiana tra 14
e 64 anni dotata di telefono cellulare
personale. I risultati dell’indagine,
mostrati in sintesi nella figura,
evidenziano una forte propensione a
servizi significativi nel settore dei
trasporti quali: informazioni
georeferenziate, viabilità e traffico,
ticketing. Nella figura successiva è invece
descritto il livello di interesse per i servizi
basati su informazioni georeferenziate.
Sintesi indagine Eurisko
I servizi in mobilità vanno suddivisi tra
quelli consumer e quelli per il mondo
delle aziende (b2b). Per i primi Ericsson
ha sviluppato il concetto di “Micro
Moments” ovvero la possibilità di
identificare i servizi in mobilità come un
insieme di micro attività che migliorano
la qualità della vita risolvendo problemi
che tutti i giorni ci si presentano mentre
siamo in movimento. Si tratta in generale
di servizi fornibili su qualunque
terminale e quindi ad oggi basati su voce
(IVR), SMS o al limite WAP e per i quali
la barriera d’ingresso è legata al costo del
servizio ed alla sua complessità d’utilizzo.
I servizi b2b sono tipicamente rivolti
ad aziende le quali li utilizzano
o per i propri dipendenti (b2b2e)
o per i propri clienti (b2b2c); nel primo
caso i servizi possono utilizzare
tecnologie e terminali particolari e quindi
dedicati allo specifico contesto (servizi
verticali).
Nel settore dei trasporti è applicabile la
stessa dicotomia identificando servizi
consumer e servizi b2b.
- 83 -
Servizi consumer: Infomobility
(informazioni di viabilità e traffico),
ricerca informazioni georeferenziate,
servizi di supporto e soccorso stradale,
servizi di monitoraggio del veicolo
Servizi di ticketing (parcheggi,
autostrade, mezzi di trasporto pubblici).
Servizi b2b: “Fleet Management”, “On
Field Support”, “Logistics and tracking”,
“Servizi di emergenza e ordine pubblico”.
Indagine Eurisko per informazioni georeferenziate
Nuove opportunità tecnologiche
L
o sviluppo delle applicazioni
nel settore del trasporto
si avvale oggi dell’innovazione
tecnologica impressa
di recente nelle seguenti aree:
● Tecnologie di comunicazione
dati a lunga distanza
● Tecnologie di comunicazione a breve
distanza W-LAN e BLUETOOTH
● Tecnologie di localizzazione
● Tecnologie di identificazione
(RFID)
1 - Tecnologie di comunicazione
dati a lunga distanza
L
e Telecomunicazioni ed Internet
rendono oggi possibile un
profondo mutamento dei servizi e
dei processi che caratterizzano le
Società dei Trasporti. Internet già da “ieri”
consente di poter effettuare a casa tutte
quelle operazioni che prima necessitavano
di spostamenti e code (come informarsi
sulle corse ed acquisire il biglietto); il
telefonino “da oggi” consente di fare per
strada quelle cose che “ieri” si potevano
fare a casa ma anche molto di più come
ad esempio la possibilità di effettuare il
pagamento della corsa e soprattutto
certificare l’avvenuto pagamento senza la
presenza del biglietto e senza la presenza
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trasmissione che praticamente non supera
i 50 Kbps; per superare questi limiti la
tecnologia EDGE (Enhanced GPRS)
introduce una modulazione più efficiente
(8PSK) che permette all’utente di
raggiungere velocità di trasmissione
comprese tra i 100 Kbps ed i 200 Kbps.
EDGE è un sistema comunemente
utilizzato in USA ma meno diffuso in
Europa.
della stessa obliteratrice.
Gli operatori GSM hanno di recente
lanciato una rete mobile dedicata alla
trasmissione dei dati, la rete GPRS. La
disponibilità dei nuovi servizi GPRS può
risultare vantaggiosa anche per il settore
del Trasporto pubblico poiché consente di
migliorare l’efficienza e la sicurezza del
servizio, ridurre i costi di gestione e di
ampliare l’offerta con nuovi servizi. La
rete GPRS, può essere utilizzata per
seguire e controllare i veicoli lungo il
percorso, per controllare i consumi ed il
corretto funzionamento ecc.
Gli operatori stanno mettendo a punto il
lancio di massa dei servizi UMTS che
consentiranno l’avvio delle applicazioni
multimediali wireless e anche queste
porteranno indubbi vantaggi nel settore
dei trasporti con ricadute nel controllo del
traffico, della sicurezza e della
sorveglianza.
GPRS / EDGE
La rete GPRS è una rete di trasmissione
dati che utilizza il sistema GSM come
sistema di trasporto. La rete GPRS è oggi
presente in tutta Italia ed è offerta da tutti
gli operatori GSM: TIM, WIND, OMNITEL.
Le informazioni utili viaggiano insieme all’
identificativo di destinazione e giungono
al destinatario senza la necessità di
comporre il numero di telefono, senza la
necessità di attendere l’attivazione della
connessione, senza attendere che l’utente
risponda. L’impegno delle risorse
trasmissive avviene solo per la durata
effettiva della trasmissione, cioè solo per
brevi secondi, a differenza di quanto
accade nelle normali comunicazioni
telefoniche in cui le risorse di rete
vengono impegnate per tutta la durata
della conversazione e quindi anche nei
periodi di silenzio (con impegno di risorse
che rende la telefonata più costosa).
La rete mobile è oggi idonea alle
applicazioni che coniugano insieme le
esigenze di mobilità e quelle di controllo
automatico, esigenze tipiche del settore
dei trasporti: tramite la rete GPRS,
l’autoveicolo ed il centro di controllo
possono scambiarsi molte informazioni di
grande utilità, in qualsiasi momento,
anche frequentemente, in tempo quasireale e con costi di Telecomunicazioni
contenuti.
Il sistema GPRS (con la sua modulazione
GMSK) consente una velocità di
UMTS
La prima generazione della telefonia
mobile era costituita dalla rete analogica e
la seconda (ancora attuale) dalla rete
GSM. C’è una terza generazione di servizi
telefonici mobili: l’UMTS (Universal
Mobile Telephone System).
UMTS, oltre alla possibilità di parlare,
fornisce la possibilità di mandare e
ricevere fax ed e-mail in movimento, di
accedere ad Internet e di “scaricare” o
trasmettere files di dati.
Per la trasmissione dei dati l’UMTS
supporterà una maggiore larghezza di
banda ed il protocollo di trasporto IP
(Internet Protocol); tutto ciò consentirà
l’avvio dei servizi multimediali interattivi e
nuove applicazioni di banda larga come il
videotelefono e la videoconferenza.
Attualmente, per la trasmissione
simultanea di voce e dati a circuito (es.
videochiamata) il sistema supporta un bit
Rate di 64 Kbps; per quanto riguarda la
trasmissione dati a pacchetto, la banda a
disposizione dell'utente è al più 384 Kbps
con eventuali “downgrade” a 128 e a
64Kbps, legati alla qualità del segnale ed
alle capacità del terminale utente.
L’ambiente operativo è “user friendly”, gli
utenti sperimenteranno la possibilità di
usufruire di molti servizi ai quali
accederanno con modalità già acquisite.
I terminali avranno al possibilità di
collegarsi sia alla rete GSM che alla rete
UMTS e l’utente effettuerà le operazioni di
“roaming”, di passaggio da una rete
all’altra in modo automatico, beneficiando
sempre della migliore copertura radio o
dei servizi più appropriati alle esigenze.
E’ supportato anche l’”hand over” UMTSGPRS (per la parte commutazione a
pacchetto), quindi l'utente può iniziare
una sessione dati su rete UMTS per poi
proseguirla, in assenza di copertura, in
GPRS.
Il sistema opera nella banda di frequenza
1885-2025 MHz .
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2 - Tecnologie di comunicazione dati a breve
distanza:W-LAN e BLUETOOTH
B
luetooth è una tecnologia di
interconnessione wireless lowpower (mWatt), in grado di far
"comunicare" dispositivi
elettronici. Lo scopo principale della
nascita della tecnologia Bluetooth risiede
nella capacità di far dialogare e interagire
fra loro dispositivi diversi (telefoni,
stampanti, notebook, PDA, impianti HiFi,
tv,computer, PC, cellulari,
elettrodomestici, device,etc ) senza la
necessità di collegamenti via cavo. Lo
scambio di informazione fra gli strumenti
avviene attraverso onde radio, eliminando
qualsiasi tipo di connessione fisica tra
dispositivi. Per fare ciò, ciascun
dispositivo deve possedere all'interno un
chip integrato in grado di trasmettere e
ricevere informazioni nell'etere.
Tutte le apparecchiature bluetooth
predisposte in un ambiente di lavoro
sono nella condizione di generare
piccoli network ( reti ) senza fili,
cioè un'interconnessione
di comunicazioni dati come ad esempio
una rete di computer (Lan).
Questi collegamenti senza fili sono
effettuati usando un ricetrasmettitore
che opera nella frequenza di 2,4 Ghz,
frequenza assegnata per usi industriali.
I dispositivi dotati di questa tecnologia
comunicano dunque tra loro creando
e riconfigurando dinamicamente
(la configurazione cambia infatti
automaticamente quando si inserisce o si
elimina un dispositivo) delle reti ad hoc
(dette picoreti) composte da un massimo
di otto nodi (più picoreti possono a loro
volta interconnettersi, aumentando le
possibilità di espansione).
Tutto questo è possibile grazie al
"service discovery protocol" ( sdp ) che
permette ad un dispositivo Bluetooth di
determinare quali sono i servizi
che gli altri apparecchi presenti
nella picorete mettono a disposizione.
Tale protocollo può fungere sia
da server (ossia può essere interrogato
da un altro dispositivo e rispondere
con i propri servizi) sia da “client”
interrogando gli altri dispositivi)
e ogni apparecchio dispone
delle informazioni relative ai servizi
di cui è capace e dei protocolli supportati.
Quando un dispositivo si inserisce
per la prima volta in una picorete,
inoltre, effettuerà una "scansione"
di tutti i nodi presenti per capire
come può interagire con essi.
Questo tipo di tecnologia, per sua natura,
si presta bene alle interconnessioni
di scambio dati tra un device mobile
e periferiche locali.
Bluetooth permette infatti di gestire
oltre che voce anche soprattutto servizio
dati, utilizzando una trasmissione
a pacchetto su rete radio per i dati
e una modalità connection-oriented
per la voce.
La banda prevista nello standard
“The Bluetooth Wireless Personal Area
Network” (802.15.1) - promosso da
“Bluetooth Special Interest Group”
è di circa 1 Mbps.
A differenza del Bluetooth, una wireless
local area network ,WLan,
è un sistema di comunicazione flessibile
e implementabile nella sua estensione ,
o alternativo ad una rete fissa
( wired Lan). Una rete wireless può essere
un'estensione di una normale
rete cablata, supportando tramite un
“Acces Point”, la connessione a dispositivi
mobili e a dispositivi fissi (PC).
Infatti, il Wi-fi è un protocollo
di trasmissione wireless per il supporto
di reti ad " alta velocità", che garantisce
l'interoperabilità tra soluzioni wireless
diverse.
Il protocollo IEEE 802.11b consente
di poter variare la velocità
di trasmissione dati per adattarsi
al canale; la banda teorica disponibile
può arrivare fino a 11 Mbps;
lo standard consente la possibilità
di scelta automatica della banda
di trasmissione meno occupata,
la possibilità di scelta automatica
dell'”Access point”in funzione
della potenza del segnale e del traffico
di rete; consente infine di creare
un numero arbitrario di celle parzialmente
sovrapposte permettendo
il roaming in modo del tutto
trasparente.
Questo tipo di tecnologia, si presta
bene alle interconnessioni dati per
la fruizione dei servizi Internet.
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3 - Tecnologie di localizzazione
L
a determinazione automatica
della posizione consente
l’innovazione e lo sviluppo di
molteplici servizi a valore
aggiunto.
E’ noto che la telefonia cellulare deriva il
suo nome dalle aree, o celle, che sono
coperte da un segnale radio in qualche
modo distinguibile da quello presente
nelle zone adiacenti. Grazie alla
propagazione delle onde
elettromagnetiche nello spazio, il
terminale ricevente è in grado di rilevare
la presenza di alcune delle celle che
compongono la rete mobile e
analogamente alcune antenne sono in
grado di determinare la distanza del
terminale. Queste considerazioni, hanno
fatto pensare fin dalla nascita della
telefonia cellulare alla possibilità di
calcolare la posizione dei terminali, e
quindi dei beni o delle persone, nello
spazio.
Tra i pregi delle soluzioni realizzate da
Ericsson, ma offerte anche da altri
costruttori di reti mobili, vi è la
possibilità di impiegare anche i telefoni
cellulari standard come indicatori del
punto da localizzare. Inoltre
l’informazione di posizione è subito nota
agli apparati della rete di telefonia
mobile, per cui è possibile progettare
applicazioni complesse che richiedono
l’integrazione con altre sorgenti
informative.
La rete è in grado di determinare la
distanza del terminale dalla Stazione
radio Base (il centro della cella), e sulla
base di questa informazione è in grado
delimitare un’area, un settore di cerchio
entro cui l’utente cercato può trovarsi;
l’accuratezza è quindi determinata dalla
conoscenza dei raggi dei due settori di
arco che limitano l’area di incertezza. Più
l’utente è distante dal centro della cella
maggiore è l’area di incertezza.
Questo sistema di localizzazione è
utilizzabile con qualsiasi tipo di
terminale GSM in quanto elaborazioni
dei dati e calcoli vengono effettuati dagli
apparati di rete; l’utente finale non deve
perciò essere dotato di terminali dedicati.
Ci sono altre tecniche di posizionamento
che differiscono soprattutto per la
Scheda di localizzazione di un terminale
- 87 -
precisione con cui è possibile localizzare
il terminale. L’incremento della
precisione di misura è il parametro su
cui i tecnici si sono maggiormente
concentrati e le diverse soluzioni
combattono (letteralmente) “palmo a
palmo” verso la maggiore accuratezza e
affidabilità.
Una tecnica che consente di migliorare
la precisione si basa sulla tecnica
“Enhanced Observed Time Difference”
(E-OTD) e consente di ottenere
un’accuratezza di 150 m circa. L’
ubicazione del cellulare è rilevata
contemporaneamente da molteplici Base
Station: i sistemi di calcolo valutano le
componenti geometriche del ritardo su
ognuna delle direttrici di collegamento
del terminale con le Base Station ed alla
fine si ottiene un’area più ristretta di
incertezza.
Le misure sono effettuate dal driver “EOTD” non comunemente presente nei
terminali commerciali.
Le tecniche satellitari, quali il sistema
statunitense GPS (Global Positioning
System) o il futuro sistema europeo
Galileo, richiedono un terminale
specializzato per ricevere un segnale
radio proveniente da più satelliti
contemporaneamente; elaborando una
serie di informazioni trasmesse dai
satelliti stessi, sono in grado di calcolare
la posizione di latitudine e longitudine. Il
GPS conosce oggi una notevole
diffusione grazie al costo
progressivamente calante dei ricevitori,
alla disponibilità di una crescente
capacità di elaborazione e
memorizzazione su dispositivi mobili e
alla discreta precisione che può
raggiungere.
Come spesso accade però, è
dall’integrazione delle tecnologie che
scaturisce il massimo del valore per
l’utilizzatore. Infatti il GPS funziona solo
se l’antenna ricevente ha visibilità ottica di
alcuni satelliti; quindi non si possono
avere informazioni di localizzazione in
ambienti chiusi, in una foresta o in una
via stretta, dove al più sarebbe “visibile”
un solo satellite. Analogamente, la
precisione offerta dai sistemi cellulari è
buona per molte applicazioni, ma può
essere integrata per soddisfare altre
esigenze. Per questi motivi sono
disponibili soluzioni che integrano i dati
GPS con le informazioni ottenibili tramite
la rete cellulare, al fine di migliorare sia la
precisione dei dati sia la loro disponibilità
anche in luoghi chiusi.
- 88 -
La tecnica “Network Assisted GPS” (AGPS), che fa uso della rete GSM per
aiutare la localizzazione effettuata tramite
GPS, consente di ottenere livelli di
accuratezza dell’ordine di 5 – 10 m circa.
La rete GSM non viene utilizzata per
determinare la posizione ma è utilizzata
essenzialmente per trasportare i dati di
posizione determinati tramite GPS. Il
ricevitore GPS è integrato nel Terminale
mobile e ricevitori GPS sono utilizzati
come riferimenti e connessi via TCP/IP al
Centro di Controllo della rete GSM. I
ricevitori di riferimento sono in visibilità
con i satelliti e forniscono assistenza alla
misura effettuata dal GPS interno al
telefonino. Questa assistenza consente di
migliorare molto la prestazione ottenibile
utilizzando il GPS “standalone”:
Si riduce il tempo di ricerca e
sintonizzazione del satellite, si migliora la
sensitività migliorando la copertura,
diminuisce il consumo di batteria
poiché il GPS del telefono non deve
monitorare continuamente il cielo in cerca
di satelliti.
Tuttavia questa sfida intellettuale che mira
a migliorare l’accuratezza non è sempre
necessaria per poter offrire dei servizi di
valore. La precisione realmente necessaria
varia a seconda delle applicazione e del
contesto di business in cui essa si situa.
Ad esempio per un generico servizio di
wireless advertising è inutile, se non
dannoso, conoscere la posizione del
ricevente con una precisione centimetrica
perchè questo dato non può influenzare
nè l’emissione nè il contenuto del
messaggio. Nel caso, ad esempio, del
noleggio
di mezzi movimento terra, è utile
evidenziare l’uscita del veicolo da una
determinata area ma è irrilevante la
posizione in quanto tale.
DALLE COORDINATE GEOGRAFICHE
AL BUSINESS
Quale metodo di localizzazione è
vincente per gli scenari tipici del trasporto
e della logistica? La risposta richiede
necessariamente un’analisi puntuale del
processo di business in cui la tecnologia
si va ad inserire. Frequentemente è
necessario ricorrere ad un mix di
soluzioni calibrato in base al tipo di
movimento (locale, urbano, nazionale,
internazionale), al grado di precisione
richiesto, all’affidabilità desiderata e ad
altri parametri specifici per la singola
realtà industriale.
Inoltre saper collocare un bene su di una
cartina geografica o una planimetria di
edificio, non implica automaticamente
- 89 -
avere un beneficio in termini di migliore
efficienza produttiva o una riduzione dei
costi di trasporto. Questo passaggio
richiede frequentemente l’integrazione tra
il sistema di positioning ed il sistema
informativo aziendale.
Indipendentemente dalla tecnologia,
o dalla somma di queste, scelta per
ottenere l’informazione di localizzazione,
il dato è passato ad uno strato software
di middleware specializzato. Le
applicazioni aziendali o quelle offerte
dall’operatore mobile, accederanno
attraverso un interfaccia di
programmazione uniforme ad un livello
software che concentra, armonizza e
traduce i dati ricevuti dai diversi sistemi
di positioning.
Il middleware permette di rendere
le applicazioni più “astratte”,
più indipendenti dall’evoluzione
delle tecnologie impiegate per
raccogliere i dati sulla posizione.
Inoltre i requisiti di privacy e
di precisione posti dalle singole
applicazioni sono soddisfatti prima
che le coordinate, o un’indicazione
discreta equipollente, siano trasferiti
all’esterno della rete dell’operatore
mobile.
Nella figura che segue i principali servizi
di infomobilità sono rappresentati in
funzione della esigenza di localizzazione
e della esigenza di tempo reale.
4 – Tecnologie di identificazione (RFID)
L
a tecnologia RFid (Radio
Frequency Identification)
permette la raccolta automatica
dei dati (sfruttando i campi
elettromagnetici) e garantendo
un’identificazione univoca per il
controllo di persone, animali e oggetti.
La RFid si avvale dell’uso dei tag (anche
chiamati transponder): i tag sono dei
piccoli ricetrasmettitori, in grado di
immagazzinare dati e possono essere
montati su o dentro ogni cosa, persona
o animale.
La tecnologia Rfid può essere passiva ed
- 90 -
attiva. I tag passivi sono costituiti in
pratica solo da un chip, un condensatore
e un'antenna; il condensatore riceve un
segnale radio di una particolare
lunghezza d’onda, si carica ed il circuito
assorbe l’energia sufficiente per inviare,
tramite l'antenna, l'informazione
memorizzata nel chip. Il raggio d'azione
del segnale è di poche decine di
centimetri.
I tag attivi sono dotati anche di batteria,
il raggio d'azione è più lungo, e c’è la
capacità di modifica dell'informazione.
I RFid sono una tecnologia che offre
diversi vantaggi rispetto ai sistemi
tradizionali (lettori ottici e carte
elettromagnetiche):
consente l’utilizzo di dispositivi senza
parti in movimento riducendo, quindi,
rotture o malfunzionamenti; elimina le
necessità di contatto fisico diminuendo
l’usura (es. carte elettromagnetiche) e
non deve essere visibile (in senso ottico)
dal sistema di lettura; è adattabile ad un
numero elevato di applicazioni di realtà
diverse; semplifica e velocizza le
transazioni di lettura e scrittura (i
dispositivi sono rilevabili semplicemente
all’interno del campo d’azione);
consente di utilizzare componenti a
basso costo (tag); consente l’utilizzo di
diverse tipologie di impianti per la
lettura o la scrittura (fissi, mobili,
portatili, interfacciabili alla rete in modo
dedicato o pubblico, etc.); è insensibile
(basse frequenze) alle condizioni
ambientali ed a disturbi a
radiofrequenza; i componenti utilizzati
(tag) rendono flessibile l’applicabilità
della tecnologia, infatti possono essere
incapsulati come parte a se stante
all’interno di oggetti o fusi negli stessi; Il
loro range di memoria varia da
pochissimi bit a migliaia di byte
Molte le applicazioni dei RFid che
consentono l’identificazione e il tracking,
la conferma di proprietà, la verifica di
autenticità, la memorizzazione e l’
aggiornamento di informazioni relative
ad uno specifico oggetto o persona.
Le aree in cui queste applicazioni
possono avere delle ricadute sono tante,
il settore Automobilistico e Trasporti
(considerata l’applicazione “killer” della
tecnologia, quella che oggi impiega il
maggior numero di pezzi/anno), il
settore Manifatturiero (tracciamento sulle
linee di produzione, spedizioni,
tracciamento movimentazione materiali
nei magazzini, tracciamento postvendita), la Logistica e Distribuzione
(tracking & positioning), l’Accesso alle
zone di Parcheggio (controllo accessi,
automatizzazione accessi per la
consegna delle merci), la
personalizzazione nell’utilizzo dei mezzi
aziendali
Una importante ricaduta di questa
tecnologia è nell’area della
identificazione personale: i RFid
consentono di creare documenti
comprensivi di dati anagrafici, immagini
ed impronte digitali leggibili e verificabili
semplicemente transitando in un campo
elettromagnetico.
SCENARI APPLICATIVI
Per riportare alcuni esempi attuali
sull’uso delle nuove tecnologie nel
settore dei trasporti si descrivono due
scenari, uno relativo all’area del
controllo delle flotte del servizio
pubblico, un secondo relativo all’area
del teleticketing.
Nel primo caso si mostra
un’applicazione relativa all’uso del
sistema radiomobile nel controllo del
trasporto pubblico e nel secondo
scenario si accenna ad un’applicazione
che può utilizzare Bluetooth e le Wlan
per lo scambio di dati a distanza
ravvicinata.
CONTROLLO AUTOMATICO DEI
MEZZI DEL TRASPORTO PUBBLICO
L’automazione nel campo della gestione
delle flotte consente di aumentare
l’efficienza, la sicurezza e di migliorare il
servizio offerto al pubblico.
Il monitoraggio dei percorsi e le attività
di dispaccio in tempo reale (“cambia
percorso a causa di un incidente” o “non
fermarti ad una certa fermata poiché sei
seguito da un veicolo vuoto” ecc.)
consentono di puntare sulla qualità e sul
risparmio dei consumi.
L’utenza può essere informata in tempo
reale sulla situazione della corsa, su
eventuali ritardi o sui collegamenti, sulla
presenza di servizi pubblici nell’area
limitrofa alla fermata, sulla presenza di
esercizi commerciali nella zona.
I dispositivi di emergenza permettono di
garantire la sicurezza del personale ma
anche quella dei viaggiatori nel caso in
- 91 -
cui si dovessero verificare situazioni di
illegalità.
L’identificazione in tempo reale dei costi
operativi consente l’adattamento dei
piani alle esigenze attuali, un uso più
consapevole dei mezzi, degli
approvvigionamenti delle risorse.
Il controllo continuo degli autoveicoli
consente di limitare le attività non
autorizzate o illegali aumentando il
senso di responsabilità del conducente.
Le stampe dettagliate, la visualizzazione
sintetica e grafica consentono di
evidenziare eventuali anomalie nella
gestione dei mezzi, delle corse, del
personale.
La disponibilità di una ricca
documentazione sul servizio offerto
consente di avviare una campagna di
consenso precisa ed aggiornata, con
l’obbiettivo di rinforzare la confidenza
della clientela: si potranno indicare
tempi e prestazioni, situazione delle
corse e rispetto degli orari, quantità e
situazione degli utenti a bordo.
Il rilevamento della posizione del
veicolo consentirà sia il tracciamento
della corsa, sia l’attivazione di nuovi
piani tariffari in funzione della posizione
del veicolo e della tratta richiesta.
La rete radiomobile viene utilizzata per
inviare le informazioni di posizione del
mezzo verso una postazione centrale per
la raccolta, la gestione, la visualizzazione
su mappa cartografica digitalizzata. Il
centro di controllo traccia la posizione
dei mezzi in funzione, distinguendoli in
base alla categoria del veicolo, alla linea,
seguendo la situazione di marcia di ogni
singola linea o di ogni singolo
autoveicolo.
Il sistema di monitoraggio del veicolo
consentirà di rilevare consumi
(carburante, olio ecc.), lo stato del
motore (acceso, spento), l’andatura (in
movimento, fermo, velocità)
- 92 -
Le informazioni, di posizione e di
monitoraggio del veicolo saranno inviate
tramite la rete GSM/GPRS al centro di
gestione L’autoveicolo potrà ricevere dal
centro comunicazioni di dispaccio,
aggiornamenti sull’itinerario, informazioni
sul traffico, informazioni per la clientela
ecc.Il sistema di bordo consentirà la
gestione contemporanea di voce e dati
utilizzando un solo apparecchio telefonico
dotato di viva voce e sarà preferibilmente
costituito da una scheda GSM/GPRS
alloggiata permanentemente nel cruscotto;
in tal modo si eviterà di utilizzare
“telefonini” che possono essere soggetti a
furti, ad usi non idonei e soprattutto il
mezzo potrà essere tenuto costantemente
sotto controllo anche quando l’autista
dovesse uscire dall’ autoveicolo.
L’autoveicolo deve essere dotato di un
pulsante di emergenza per l’invio di un
segnale di allarme sulla mappa del centro
di controllo ( segnale acustico di allarme);
l’attivazione del pulsante dovrà avviare
immediatamente il canale di connessione
voce. Il centro riceverà la posizione del
veicolo che verrà visualizzata su
opportuna mappa digitalizzata offrendo la
possibilità di effettuare ingrandimenti su
aree locali ristrette e quindi fornendo la
possibilità di controllo accurato dello stato
della corsa. Il centro riceverà le
Informazioni sulla velocità
dell’autoveicolo e ciò consentirà di
effettuare successive elaborazioni
rilevando la velocità massima, media e
minima in qualsiasi area. Si potrà
ricostruire ogni singola corsa individuando
l’orario di ogni fermata, la durata dei
viaggi, l’orario di inizio e di fine, i tempi
di guida, i tempi di riposo, i tempi di
funzionamento attivo, di attesa, la
lunghezza dei viaggi, i percorsi effettuati
ecc. Il sistema avrà sotto controllo lo stato
del veicolo, del motore, della batteria, del
carburante, del corretto funzionamento
Consumi di carburante
Date/Time:
Data ed orario del consumo di carburante
Fuel Amount:
Quantità di carburante consumato
Driver Name:
Nome della persona che guida il veicolo
Fuel used:
Carburante totale consumato in ogni periodo da ogni autista.
Fuel Cost:
Costo del carburante consumato durante il periodo considerato.
Comportamento dell’autista
Date/Time:
Partenza
State:
Stato del veicolo
Speed:
Velocità del veicolo
Tempi di fermata / Tempo di sosta alle fermata.
Date/Time:
Data e ora di arrivo nel sito.
Location:
Sito di fermata.
Visit Time:
Durata della sosta.
Day Total:
Tempo complessivo trascorso nel sito in tutta la giornata.
Running Total:
Luogo dove è avvenuta una fermata con motore acceso
- 93 -
Running Daily Average:
Quantità media di tempo trascorso
nel luogo indicato durante la giornata.
Total Idling:
Tempo totale trascorso con motore acceso
Daily Average:
delle porte, di eventuali rimorchi ecc.
Il centro di controllo è informato sul
numero di utenti e sulla disponibilità di
posti liberi correntemente presenti in
ognuno dei mezzi; questa informazione
consente di intervenire sulle fermate per
migliorare l’efficienza delle corse,
evitando cioè di sovraccaricare automezzi
già congestionati in presenza di veicoli
che viaggiano parzialmente scarichi.
Il centro disporrà di un archivio storico
che consentirà di ricreare la “storia”
di qualsiasi veicolo, di qualsiasi viaggio
o di qualsiasi autista; ciò consentirà
…………….......
di effettuare analisi statistiche,
di rilevare le prestazioni dei singoli mezzi,
di ogni singolo viaggio; consentirà
di agevolare la ricostruzione degli
incidenti e permetterà di pianificare una
più efficiente manutenzione del veicolo.
Si potrà effettuare l’elaborazione
automatica dei costi di ogni singolo
viaggio, di ogni singolo autoveicolo,
per linea e per flotta. Si distingueranno
i costi relativi ai consumi (carburante,
copertoni ecc.) dai costi relativi
ai salari o quelli relativi a particolari
eventi
Teleticketing
I
l passeggero via WAP/GSM può
ricevere informazioni sulla corsa,
effettuare la prenotazione del
viaggio e del posto, pagare il
biglietto; le informazioni di servizio,
come la piattaforma di partenza, la
presenza di un vagone ristorante a
bordo, la possibilità di pagamento
tramite carta di credito ecc. possono
essere inviate al telefonino e
memorizzate.
Il passeggero giunto alla stazione
controlla sul telefonino su quale
piattaforma si trova il mezzo; a bordo il
controllore riscontra automaticamente
l’avvenuto pagamento facendo uso di
Rete Albacom
- 94 -
tecnologia Bluetooth e/o Wlan; il
sistema automatico effettua la
validazione rinviando la certificazione
“virtuale” sul telefonino.
A bordo il passeggero verifica sul
telefonino i servizi disponibili, paga il
ristorante, prenota il posto su una
coincidenza.
Giunto a casa il passegero scarica
sul PC dal telefonino le transazioni
e ffettuate in viaggio sincronizzando
il sistema remoto con quello locale.
Sui treni di Trenitalia
Internet e TV Digitale
via satellite
E’
ormai opinione diffusa
che la nuova frontiera del
mondo Internet è
rappresentata dallo
sviluppo di sistemi capaci di fornire
servizi multimediali in mobilità. E’
altresì largamente riconosciuto che i
cosiddetti “sistemi di quarta
generazione” saranno il risultato di
un processo di convergenza e di
integrazione di differenti soggetti
operanti nelle aree delle
telecomunicazioni e della
distribuzione
di servizi e contenuti.
Il progetto FIFTH (Fast Internet for
Fast
Train Hosts) è stato pensato
all’interno
di questo scenario. L’obiettivo
primario è quello di definire e
validare un sistema capace di fornire
servizi Internet multimediali e servizi
di TV digitale ai passeggeri di treni
ad alta velocità per rendere il viaggio
sempre più piacevole. Questo sarà
ottenuto sviluppando nuove
tecnologie per la comunicazione e la
navigazione satellitare nel trasporto
su ferro.
- 95 -
Internet e TV sui Treni:il Progetto FIFTH
L
e caratteristiche degli utenti
Internet sono cambiate
rapidamente negli ultimi anni.
Accanto agli utenti tradizionali
che accedono alla rete mentre si trovano
alle proprie scrivanie in ufficio o a casa,
per mezzo di collegamenti fissi (per
esempio modem più doppino telefonico,
linea ISDN, ADSL), nuove categorie
iniziano ad arricchire lo scenario
complessivo. Si tratta prevalentemente di
utenti mobili che chiedono di connettersi
al mondo Internet e di usufruire dei
servizi multimediali che questo mette a
disposizione, in qualunque luogo essi si
possano trovare ed indipendentemente
dal tipo di mezzo di trasporto su cui
stanno viaggiando.
I passeggeri dei treni ad alta velocità
formano una delle nuove ed emergenti
categorie che possono efficientemente
essere servite da un sistema satellitare.
Questo è vero soprattutto in virtù del
fatto che questi passeggeri sono
interessati non solo a servizi di accesso
ad Internet, ma anche a servizi di
intrattenimento basati sulla diffusione di
canali televisivi che sono nel modo più
naturale supportati dalle reti satellitari.
Questo è lo scenario a cui si rivolge il
sistema FIFTH (Fast Internet for Fast
Train Hosts) la cui definizione e
validazione è oggetto dell’omonimo
progetto parzialmente finanziato
dall’Unione Europea nell’ambito del
Quinto Programma Quadro –
Information Society Technology. Il
progetto è stato presentato alla Comunità
Europea che ha concesso un
finanziamento pari al 50% del costo
complessivo (4.613.263 euro).
FIFTH, cui partecipa insieme a Trenitalia
Alenia Spazio con la funzione di
capogruppo e altre importanti industrie
del settore, è finalizzato alla
sperimentazione di prototipi per la
comunicazione bidirezionale bordo/terra
via satellite di servizi multimediali sui
treni ad alta capacità.
La sperimentazione durerà circa 18
mesi, fino al febbraio 2004.
Il Progetto è articolato in due
componenti fondamentali: la definizione
di un’architettura di sistema (Study Phase
Activity) e la specifica, progettazione ed
implementazione di un prototipo
sperimentale (Demonstrator Activity),
durante la quale i concetti definiti nella
prima componente di studio sono
sviluppati, realizzati e verificati mediante
una rete rappresentativa.
Il sistema FIFTH è stato progettato per
fornire servizi multimediali ai passeggeri
a bordo dei treni a alta capacità. Le
particolari caratteristiche di questo
ambiente fanno si che le soluzioni
sistemistiche adottate possano essere
facilmente estese a differenti tipologie di
treni come Intercity, treni notturni e treni
per pendolari.
Architettura generale
del Sistema FIFTH
L’
architettura generale
FIFTH si compone di una
rete di accesso e di una
porzione terrestre fissa.
La componente principale
della rete di accesso è
rappresentata da un sistema
satellitare basato su un satellite
geostazionario, trasparente,
operante in banda Ku.
I requisiti tecnici ed economici
hanno portato a scegliere il satellite
Atlantic Bird, costruito da Alenia
Spazio ed operato da Eutelsat,
i cui trasponder sono in grado
di supportare un’ampia gamma
di servizi di comunicazione come
connettività Internet, broadcasting
di programmi televisivi e radio cc..
Le informazioni sono trasmesse
secondo il formato DVB-RCS
(Digital Video Broadcasting-Return
Channel) eventualmente modificato
al livello di strato fisico
per implementare le soluzioni
atte a fronteggiare i fenomeni
di oscuramento periodico
del canale satellitare citati
nella sezione precedente.
- 96 -
Servizi supportati dal sistema FIFTH
L
a qualità dei servizi forniti tramite
Internet percepita dall’utente
spesso risulta non essere
pienamente soddisfacente. Ciò è
dovuto principalmente a due fattori:
sovraccarico dei server che offrono i
servizi e congestione dei collegamenti
della rete di trasporto. Per migliorare il
livello del servizio, un approccio possibile
è quello di impiegare un numero di server
distribuiti all’interno della rete, capaci di
replicare il contenuto di un unico server
originario (SO): a tale architettura ci si
riferisce con il nome di Content Delivery
(o Distribution) Network (CDN). Più in
particolare, una CDN è un insieme di
dispositivi e procedure progettati per
supportare in modo efficiente la
distribuzione dei contenuti da un fornitore
al consumatore, accelerando l’accesso
degli utenti finali ai contenuti e riducendo
il carico di traffico sulla rete e i requisiti
hardware sui server. L’architettura
funzionale di una CDN comprende
procedure di instradamento intelligente
delle richieste di servizio (ad esempio in
funzione della congestione della rete e/o
dei server), politiche di distribuzione e
gestione dei contenuti tra un SO e un
numero di server surrogati (SS) (ad
esempio, tecniche di web caching), e
strumenti di analisi dei file di “log”.
D’altra parte, per gli utenti, sta acquisendo
sempre più rilevanza il requisito di essere
“on-line”, sempre ed ovunque, per mezzo
di dispositivi mobili wireless.
L’introduzione di tematiche di
distribuzione dei contenuti all’interno di
una rete viaggiante a bordo di un treno
nel progetto FIFTH mira a fornire ai
passeggeri un servizio di accesso a
contenuti specifici, mantenendo un
eccellente livello di qualità del servizio. In
tale scenario, è auspicabile una gestione
dei contenuti avanzata, in cui la stessa
compagnia ferroviaria e/o fornitori
pubblici/privati sono la fonte dei
contenuti accessibili a bordo. Tali
contenuti sono mantenuti in server
collocati a bordo dei treni ed
eventualmente aggiornati in modo
dinamico lungo la tratta ferroviaria. A tale
architettura di distribuzione dei contenuti
ci si riferisce con il termine di CDN
dell’operatore ferroviario o con il più
comodo acronimo RO-CDN (railway
operator CDN). L’adozione di tale
approccio per la distribuzione dei
contenuti fa si che quelli che sono stati
genericamente indicati come servizi
Internet possano in realtà essere
classificati in tre principali categorie
1 - Servizi forniti direttamente dall’azienda
ferroviaria tramite la RO-CDN, a loro volta
classificabili in:
servizi di dati (ad esempio, orari dei
treni, prenotazioni alberghiere e
ferroviarie, mappe e servizi di trasporto
delle città), che hanno requisiti di alta
affidabilità, e minime risorse trasmissive;
servizi di distribuzione audio/video
(ad esempio, Web-TV, distribuzione di
notizie), che richiedono rigide garanzie
prestazionali.
2 - Servizi di CDN peering: questa
categoria include servizi ospitati e forniti
da terze parti, ma anche, se possibile,
parzialmente replicati sugli SS della ROCDN. In questa accezione, la RO-CDN
può essere considerata come un Content
Distribution Service Provider (CDSP), cioè
come un distributore di contenuti conto
terzi. In alternativa, la RO-CDN, secondo
accordi tecnico-commerciali, offre le
funzionalità di instradamento intelligente
verso la CDN che ospita i contenuti,
offrendo così un servizio privilegiato
all’utente finale. Una selezione di
contenuti di pubblico interesse sono
gestiti da SS collocati a terra e/o sui treni,
periodicamente aggiornati per fornire ai
viaggiatori un accesso veloce e
consistente. Anche questo tipo di servizio
può essere ulteriormente classificato in
servizi di dati e distribuzione audio/video.
3 - Servizio di accesso base ad Internet:
questo permette l’accesso a generici
contenuti ospitati nella rete. Può essere
utilizzato per navigazione web, scambio
di e-mail, ecc.. Come possibile estensione,
tale tipo di servizio può essere diviso in
due categorie: premium (caratterizzato da
una maggiore velocità di accesso) e best
effort.
È importante sottolineare che ogni utente
dovrebbe mantenere la propria identità
per scopi di Autenticazione,
Autorizzazione e Accounting (AAA). Il
servizio FIFTH è fornito sia ai viaggiatori
abbonati che a quelli occasionali. In
particolare, ogni utente è associato con un
proprio profilo di servizio,
- 97 -
che indica le sue preferenze in termini
di tipo di servizio. A questo scopo,
differenti soluzioni possono essere
adottate: i) l’utente (in genere
occasionale) può essere identificato
tramite un opportuno codice stampato
sul supplemento “FIFTH” (si tratta cioè di
un supplemento che, acquistato insieme
al biglietto del treno, permetterebbe al
passeggero di accedere ai servizi del
sistema FIFTH) oppure ii) l’utente (in
genere abbonato) è fornito
di una FIFTH smart card con la sua
identità ed il relativo profilo.
Facendo un’analisi preliminare,
ipotizzando treni capaci di ospitare in
media 500 passeggeri di cui solo il 10%
usufruisce simultaneamente dei servizi
multimediali disponibili, è possibile
stimare la capacità media richiesta da
ogni treno. I risultati sono riportati in
Tabella.
Capacità Media Per Treno
Il funzionamento del Sistema FIFTH
L’
architettura generale del sistema
FIFTH si compone di una rete
di accesso e di una porzione
terrestre fissa. La componente
principale della rete di accesso è
rappresentata da un sistema satellitare. Lo
sviluppo del sistema FIFTH prevede due
fasi:
La prima fase (a brevissimo termine) è
caratterizzata da una componente
satellitare basata su un satellite
geostazionario, trasparente, operante in
banda Ku (12 GHz in downlink e 14 GHz
in uplink) o, alternativamente, in banda
Ka (20 GHz in downlink e 30 GHz in
uplink). I requisiti tecnici ed economici
hanno portato a scegliere (almeno per la
fase di validazione del sistema FIFTH) il
satellite Atlantic Bird, costruito da un
consorzio internazionale guidato da
Alenia Spazio ed operato da Eutelsat, i
cui trasponder sono in grado di
supportare un’ampia gamma di servizi di
comunicazione come connettività
Internet, broadcasting di programmi
televisivi e radio ecc.. Le informazioni
sono trasmesse secondo il formato DVBRCS (Digital Video Broadcasting-Return
Channel). eventualmente modificato al
livello di strato fisico per implementare le
soluzioni atte a fronteggiare i fenomeni
di oscuramento periodico del canale
satellitare.
La seconda fase (a medio e lungo
termine) è pensata per operare con
satelliti rigenerativi in banda Ku o Ka
- 98 -
capaci di garantire, grazie alle
funzionalità di processamento a bordo,
una completa connettività a maglia e di
supportare una gestione dinamica delle
banda per i canali assegnati ai treni. Un
esempio di satellite commerciale che
soddisfi tali requisiti potrebbe essere
rappresentato da Hot Bird 6, costruito da
Alcatel ed operato
da Eutelsat, qualora a questo venissero
aggiunti opportuni meccanismi di
gestione dinamica dell’assegnazione di
banda.
Le differenti caratteristiche dei sistemi
satellitari previsti nelle due fasi di
sviluppo del sistema FIFTH impattano a
livello architetturale sul numero di punti
di accesso alla rete fissa. E’ infatti
previsto che nella prima fase un'unica
stazione terrestre satellitare serva tutto il
traffico associato alla flotta di treni gestita
dall’operatore ferroviario. La seconda
fase è invece caratterizzata una
molteplicità
di stazioni terrestri satellitari capaci di
garantire ai treni un molteplicità di
accessi ad Internet. Quest’ultima scelta
sistemistica permette di sfruttare più
efficientemente le procedure di
instradamento intelligente delle richieste
e di distribuzione dei contenuti proprie
della CDN così da migliorare le
prestazioni del sistema, soprattutto in
termini di velocità di accesso ai contenuti
e di equa ripartizione del traffico sui
server.
Ambedue le fasi dello sviluppo
del sistema FIFTH prevedono che la
connettività satellitare venga estesa
(bridging) nelle zone di indisponibilità
(per esempio all’interno delle gallerie
o quando il treno è fermo alle stazioni)
per mezzo di una tecnologia radio
terrestre. Due opzioni sono possibili:
● Wireless LAN (W-LAN) basata sullo
standard IEEE 802.11;
● ripetitori satellitari (gap filler).
La complementazione del sistema
satellitare con una tecnologia terrestre
fa si che la rete di accesso FIFTH venga
anche indicata con il termine multisegmento. E’ possibile anche prevedere
che in corrispondenza delle stazioni
ferroviarie, oltre ad un segmento terrestre
per l’estensione delle connettività
satellitare, venga utilizzato un ulteriore
canale W-LAN esclusivamente dedicato
alla trasmissione dei contenuti da
memorizzare sui server a bordo
dei treni ed allo scambio di informazioni
di servizio per il personale ferroviario.
La rete fissa del sistema FIFTH è data
Architettura Generale del Sistema FIFTH (Fase 1)
- 99 -
dall’infrastruttura Internet
opportunamente espansa in alcune sue
porzioni per supportare il cosiddetto
FIFTH Content Internetworking System.
Il FIFTH Content InternetWorking System
è costituito da un insieme di CDN che
hanno definito degli opportuni accordi
tecnici e commerciali con l’obiettivo di
condividere risorse ed ottenere in questa
maniera una distribuzione di contenuti su
scala più vasta di quella che potrebbero
avere operando isolatamente. All’interno
del FIFTH Content Internetworking
System possono essere individuate due
tipologie principali di CDN:
● la CDN gestita dall’operatore
ferroviario (RO-CDN);
● le CDN gestite da terze parti.
Tramite la propria CDN, l’operatore
ferroviario non solo distribuisce ai
passeggeri contenuti sotto il suo diretto
controllo ma, previa definizione di
opportuni accordi, ha anche la
possibilità di distribuire contenuti
ospitati amministrativamente e forniti
da CDN gestite da terze parti.
Allo scopo di rendere più efficiente
l’architettura di distribuzione, la RO-CDN
ha una struttura gerarchica a tre livelli,
come mostrato in figura. Il primo livello
corrisponde al SO, in cui sono ospitati i
contenuti originali. Al secondo livello
sono presenti un certo numero di SS
connessi al SO. Gli SS dovrebbero essere
collocati in modo opportuno, in
particolare in prossimità delle stazioni
ferroviarie e delle stazioni di terra
satellitari, allo scopo di ridurre
la latenza nella fornitura dei contenuti ai
viaggiatori a bordo dei treni e di fornire i
contenuti in modo efficiente ad eventuali
utenti terrestri. Il terzo livello è costituito
dai server surrogati mobili (SSM) a bordo
dei treni, che rappresentano
l’interfaccia tra gli utenti mobili
ed i contenuti.
Struttura gerarchica della CDN FIFTH
In particolare, i server devono
implementare politiche di caching
avanzate in modo tale da fornire ai client
i contenuti più “popolari” con latenza
minima. Ad ogni livello gerarchico, in
questa accezione, il client è rappresentato
da un elemento appartenente al livello
sottostante, che, nel caso degli SSM,
coincide con il viaggiatore a bordo del
treno. È opportuno distinguere tra
contenuti relativi all’intera flotta di treni e
quelli pertinenti ad un singolo treno.
Questa distinzione permette di
ottimizzare le risorse trasmissive
- 100 -
satellitari. Per esempio, quando un treno
è in prossimità di una stazione ferroviaria,
potrebbe essere utile precaricare (prefetching) sul SS “vicino” alla stazione
informazioni (ad esempio coincidenze,
ritardi, mappe) pertinenti al percorso che
il treno deve ancora effettuare. Tali
contenuti non sono di interesse per
l’intera flotta, quindi non sarebbe
efficiente una trasmissione in broadcast
sul canale satellitare, più adatto, invece,
per distribuire informazioni di interesse
comune alla flotta.
Le funzionalità che devono essere
implementate dalla CDN sono
principalmente la gestione della
consistenza dei contenuti sui SS rispetto a
quelli originali nel SO, e l’instradamento
delle richieste originate dagli utenti a
bordo dei treni verso il SS ottimo, cioè
quello migliore secondo una metrica
prefissata (ad esempio, il SS più vicino,
quello meno carico, quello meno
costoso). La funzionalità di instradamento
intelligente viene supportata da
dispositivi noti come router 4-7,
responsabili di implementare algoritmi di
instradamento avanzati. Infine, un altro
componente di rilievo della CDN è
rappresentato da un server di accounting,
responsabile di collezionare i dati per il
supporto di procedure di analisi statistica
e tariffazione.
L’infrastruttura utilizzata dalla RO-CDN
per la distribuzione dei contenuti viene
anche utilizzata per fornire ai passeggeri
un accesso base ad Internet.
CDN gestite da terze parti interlavorano
con la RO-CDN grazie alla
interconnessione tra le rispettive
infrastrutture realizzata per mezzo di
opportuni dispositivi chiamato Content
Interworking Gateway (CIG).
Per quanto riguarda la gestione delle
richieste di instradamento, il grande
vantaggio dello scenario di rete di FIFTH
è il fatto che i contenuti e l’infrastruttura
di rete sono amministrate dalla stessa
entità. In altre parole, la RO-CDN è: (i)
una CDN privata; (ii) un CDSP per i
contenuti di terze parti; (iii) una rete di
accesso ad Internet. È così possibile
ingegnerizzare in modo opportuno lo
sfruttamento delle risorse di rete. In
questo contesto, un ruolo rilevante è
ricoperto dall’impiego della tecnica Multi
Protocol Label Switching (MPLS), che
notoriamente disaccoppia le funzionalità
di instradamento da quelle di inoltro dei
pacchetti. In particolare, MPLS fornisce
una efficiente soluzione tecnologica per
l’instaurazione dei cammini e l’inoltro del
traffico in rete, che, unita agli algoritmi di
routing 4-7, rappresenta un formidabile
strumento di ingegnerizzazione del
traffico.
Nello scenario FIFTH entrano
anche TV broadcaster. Due possibili
situazioni possono essere considerate.
La prima prevede che ogni TV
broadcaster sia provvisto di stazione
satellitari e distribuisca, attraverso lo
stesso satellite usato per i servizi Internet,
contenuti di TV digitale ai passeggeri dei
treni. La seconda opzione (meno
probabile) è che il TV broadcaster si
configuri come un distributore di
contenuti che immette servizi di Web TV
nel FIFTH Content Internetworking
System.
Terminale sul treno
U
n elemento chiave
dell’architettura del sistema
FIFTH è rappresentato dal
terminale montato a bordo dei
treni. Le caratteristiche della rete di
accesso che prevede la
complementazione della componente
satellitare con una tecnologia terrestre,
implica che tale terminale venga
sviluppato in una configurazione detta
multi-modo le cui componenti principali
sono mostrate nella figura. Attraverso
dispositivi standard (Terminal
Equipment, TE) quali possono essere
comuni laptop, palmari ecc., i passeggeri
si connettono a delle LAN interne alle
carrozze e, tramite una rete di
distribuzione, alla cosiddetta unità di
interlavoro del terminale (Terminal
Interworking Unit, T-IWU). Tale unità,
oltre a svolgere funzioni di router,
implementa le funzionalità per il
supporto della mobilità, per il supporto
della qualità del servizio e per la
conversione di protocolli da/per i
terminali di accesso satellitare (Satellite
Terminal, SaT) e terrestre (W-LAN
Station, W-LAN STA). In particolare la T-
- 101 -
IWU implementa funzionalità di router 47 responsabili di instradare le richieste di
servizio o verso il SSM a bordo
(direttamente collegato alla T-IWU),
oppure verso l’esterno. Nel caso in cui
l’estensione della connettività satellitare
venga realizzata attraverso ripetitori
satellitari la stazione W-LAN non è
implementata mentre la parte a
radiofrequenza del terminale satellitare
viene duplicata.
Le LAN interne alle carrozze ferroviarie
possono essere sia fisse (basate sullo
standard IEEE802.3) o radio (W-LAN
basate sullo standard IEEE802.11a/b).
Quelle fisse sono in grado di distribuire i
dati ai sedili dei viaggiatori, i quali
possono usufruire sia di un’interfaccia
utente già presente sul posto (schermo
LCD con touch screen) oppure di una
semplice connessione LAN a cui
connettere il proprio TE. Nel caso di W-
LAN ogni TE portato a bordo deve essere
dotato di un’opportuna scheda IEEE
802.11.
Il puntamento dell’antenna del terminale
satellitare, a causa dell’ambiente mobile
di esercizio, è un’operazione
particolarmente importante
che viene eseguita per mezzo di
un’opportuna piattaforma. Tale
piattaforma si basa su un’unità di
navigazione che è in grado di inseguire
la direzione del satellite durante la
marcia del treno. Tale unità s’avvale di
un sistema inerziale per memorizzare la
posizione del satellite e per correggere le
variazione d’assetto che il treno subisce
durante la marcia, nonché di un GPS
differenziale in grado di mantenere
l’informazione della posizione geografica
del terminale.
Struttura a Blocchi del Terminale FIFTH
Gestione della mobilità
A
l fine di fornire con continuità
servizi multimediali ai passeggeri,
è necessaria una copertura radio
di tutte le tratte ferroviarie.
Appare evidente come il sistema satellitare
sui cui è basata l’infrastruttura di rete
FIFTH possa agevolmente soddisfare nella
sua quasi interezza tale requisito primario.
Nondimeno, l’utilizzo di un collegamento
satellitare in un ambiente estremo quale
quello ferroviario, ed in particolar modo
quello dei treni ad alta velocità, richiede lo
studio e l’implementazione di soluzioni
innovative atte a fronteggiare alcuni
problemi intimamente connessi alla
mobilità del terminale. Due sono le criticità
- 102 -
principali:
● i periodici oscuramenti (di corta o media
durata) del canale radio satellitare dovuti
alle catenarie;
● i lunghi oscuramenti dovuti, soprattutto,
alla presenza di gallerie.
Diversi approcci alternativi si possono
utilizzare per la soluzione del primo
problema. Tali approcci sono basati
sull’impiego di opportune strategie di
interleaving del canale radio, su tecniche
di Forward Error Correction (FEC)
adattativo o su schemi di diversità di
antenna (da valutare soprattutto in
relazione all’impatto economico sul
terminale da montare sul treno).
Anche per contrastare gli oscuramenti del
collegamento satellitare in galleria si
possono definire diversi tipi di soluzioni.
Tecniche di memorizzazione preventiva
(caching) dei contenuti o di recupero per
mezzo di ritrasmissione delle informazioni
perse rappresentano soluzioni
implementabili nel breve anche se non
ottimali in quanto potrebbero non essere
adatte a tutti i tipi di galleria la cui
lunghezza può variare notevolmente da
tratta a tratta. La soluzione di lungo
termine prevede lo sviluppo di una rete di
accesso multi-segmento capace di
complementare il sistema satellitare nelle
zone di indisponibilità per mezzo di una
tecnologia radio terrestre il cui obiettivo è
quello di “prolungare” la connessione
satellitare. Questa soluzione multisegmento permette di fronteggiare
l’eterogenea natura delle aree attraversate
dai treni durante il loro viaggio ma
prevede l’esecuzione di procedure di
handover grazie alle quali è possibile
cambiare segmento di accesso (da quello
satellitare a quello terrestre e viceversa)
mantenendo attive le connessioni IP
relative al traffico Internet ed evitando che
si verifichino perdite di frame MPEG-2 nel
caso di canali televisivi di tipo broadcast.
Paolo Conforto,
Vincenzo Schena,
Giacinto Losquadro
(Alenia Spazio S.p.a.)
Mauro Femminella, Dario Di Sorte,
(Università di Perugia, D.I.E.I.)
Nicola Blefari-Melazzi
(Università di “Tor Vergata”, D.I.E)
Giuseppe Bianchi
(Università di Palermo)
Matilde Basilone
(Trenitalia)
Internet sugli aerei
Connexion by BOEINGSM
C
onnexion by BoeingSM cambierà
profondamente i modi ed i sistemi
di comunicazione e
intrattenimento in volo,
assicurando servizi televisivi in diretta e
servizi Internet bidirezionali ad alta velocità
sugli aerei in volo. Tramite questo servizio,
le persone a bordo avranno a disposizione
una connettività bidirezionale a banda larga
che consentirà un accesso sicuro e
personalizzato ad Internet, alle reti intranet
aziendali e a trasmissioni radiotelevisive
diretta. Connexion by Boeing fornirà inoltre
al personale delle compagnie aeree
informazioni che miglioreranno la sicurezza
operativa e l’efficienza a terra e in volo.
Grazie ad una rete satellitare, il sistema
Connexion by Boeing offre a chi viaggia in
aereo una gamma ineguagliabile di servizi
di comunicazioni globali alla più alta
velocità attualmente disponibile. Ad un
prezzo simile a quello della telefonia
cellulare è possibile in volo accedere ad
internet, a programmi televisivi e radiofonici
e trasmettere dati.
IL MERCATO
Il servizio a banda larga di Connexion by
Boeing è rivolto principalmente a due
mercati: quello delle compagnie aeree e dei
loro passeggeri e quello dei servizi
executive, compresi gli aerei di Stato. Un
prototipo del servizio è già disponibile per
il mercato executive sul territorio degli Stati
Uniti, mentre le installazioni a bordo degli
aerei commerciali sono previste a partire
dell’inizio del 2003. Nella prima fase il
servizio sarà disponibile sulle rotte
nordamericane e nordatlantiche, per poi
espandersi ad altri collegamenti globali
attraverso un continuo sviluppo regionale.
Alla luce dello stato di acuto allarme
- 103 -
mondiale, le classi dirigenti politiche ed
economiche hanno un’esigenza reale di
ricevere e trasmettere dati e tenersi
aggiornati sulle notizie più recenti da tutto il
mondo. Connexion by Boeing ha ampliato
il proprio orientamento per rispondere a
questo bisogno e per accelerare la presenza
sul mercato della tecnologia della banda
larga commerciale. Tutto il settore
aeronautico ha rivolto la propria attenzione
a questa business unit della Boeing per le
possibili applicazioni della banda larga nel
campo della sicurezza del trasporto aereo.
LA TECNOLOGIA
Gli aerei saranno dotati di antenne
ricetrasmittenti a scansione elettronica
(phased array) che permettono le
comunicazioni bidirezionali a banda larga.
Sviluppate dalla Boeing a partire dal 1986,
queste antenne consentono un enorme
potenziamento della capacità di
trasmissione dati rispetto a quella
attualmente disponibile.
L’antenna a scansione elettronica Boeing
assicura una risposta migliore ai
cambiamenti di direzione attraverso la
gestione elettronica anziché meccanica dei
segnali, permettendo connessioni istantanee
e continue tra satelliti ed aereo.
I VANTAGGI
Connexion by Boeing estende il capitale
intellettuale della società aerospaziale leader
nel mondo. Grazie alla profonda
conoscenza delle compagnie aeree e dei
clienti governativi acquisita dalla Boeing ed
alla sua esperienza nell’installazione di
sistemi di comunicazione su larga scala,
Connexion by Boeing potrà fornire agli
utenti mobili una connettività in volo senza
soluzione di continuità. Per meglio
assicurare la loro soddisfazione finale, il
servizio sarà supportato da una rete
mondiale di stazioni terrestri e di centri
“customer care” in funzione 24 ore su 24.
I PARTNERS DI CONNECTION BY
BOEINGSM
Boeing ha stipulato accordi strategici con
industrie leader a livello mondiale, come
CNN Inflight, con sede ad Atlanta, in
Georgia; Mitsubishi Electric Corp. (MELCO)
a Tokyo, in Giappone; Alenia Aerospazio, a
Torino; Loral Skynet‚, di Bedminster, New
Jersey; CNBC e Screaming Media, entrambe
di New York.
Boeing ha attualmente in corso trattative
con compagnie aeree e con fornitori di
servizi e contenuti.
Questo servizio è attualmente disponibile
negli Stati Uniti su aerei executive sia privati
che governativi. Oltre al servizio
sperimentale della Lufthansa e della British
Airways, Japan Airlines ha annunciato
l’intenzione di diventare il primo cliente in
Asia a lanciare il servizio, che sarà
disponibile su 10 aerei che uniscono
l’Estremo Oriente all’Europa.
Per maggiori informazioni rivolgersi a:
www.boeingmedia.com
www.boeing.com
- 104 -
La prima volta a bordo di British Airways
I
passeggeri a bordo di un aereo
della British Airways hanno potuto
usare per la prima volta la
connettività internet a banda larga
di Connexion by Boeing.
Per poter controllare la propria posta
elettronica, navigare su internet o
connettersi alle reti intranet aziendali è
stato sufficiente collegare i computer
portatili ad una presa, proprio come al
lavoro o a casa.
Per un periodo di prova di tre mesi i
passeggeri delle classi Prima, Club
World e World Traveller Plus potranno
usare questo servizio a bordo del
Boeing 747-400 da Londra-Heathrow a
New York-JFK (volo BA175 delle 11.00)
e ritorno (volo BA 112 delle 18.30). Il
prezzo forfettario iniziale di 20 sterline
(poco più di 30 euro) comprende una
connessione illimitata, ma sarà soggetto
a modifiche durante il periodo
sperimentale.
“L’indagine che abbiamo condotto
prima di iniziare questa prova
ci ha rivelato un forte interesse da
parte dei nostri passeggeri”, ha
dichiarato Martin George, direttore
marketing di British Airways; “questo
sistema rappresenta indubbiamente una
grande innovazione e siamo contenti di
poter lavorare con Connexion fin dalle
prime fasi di questo servizio”.
“Anche noi siamo contenti che
British Airways abbia riconosciuto
il valore aggiunto che la connettività
ad alta velocità offre ai suoi passeggeri”,
ha detto Scott Carson, presidente di
Connexion by Boeing; “il nostro lavoro
congiunto ha permesso di ‘far volare’
internet su una tratta così importante
tra l’Europa e gli Stati Uniti,
permettendo ai passeggeri di scegliere
come intrattenersi e informarsi a
bordo”.
Dopo aver valutato il gradimento
di questo servizio durante i tre mesi
di prova, British Airways deciderà se
installare Connexion by Boeing
su tutta la sua flotta a lungo raggio.
Connexion by Boeing è un service
provider che attraverso una rete
satellitare offre in volo una esclusiva
connettività a banda larga ad internet,
consentendo la trasmissione
dati e l’utilizzo di servizi di
intrattenimento alla più alta velocità
attualmente disponibile.
I passeggeri della Lufthansa sperimentano
la connessione Internet in volo
I
l volo LH 418 del 15 gennaio 2003
diretto a Washington DC ha avuto
qualcosa di speciale rispetto agli voli
operati da Lufthansa: decollato da
Francoforte alle 13:10, il Boeing 747-400
“Sachsen-Anhalt rappresenta una prima
mondiale che annuncia una nuova era
della comunicazione nel trasporto aereo
globale.
I passeggeri del Boeing 747-400 della
Lufthansa in volo da Francoforte a
Washington D.C. hanno potuto collegare
ad internet i propri portatili e quelli forniti
a bordo dal vettore tedesco utilizzando
una connessione a banda larga. In questo
modo sono stati in grado di scaricare e
inviare messaggi di posta elettronica, di
informarsi sulle ultime notizie e sulla
propria destinazione e di fare acquisti
online. Al concetto di “posta aerea“ si è
aggiunta una nuova definizione. Lufthansa
e Boeing hanno infatti annunciato che la
prima e-mail inviata a bordo di un volo di
linea con una connessione internet a
banda larga ha raggiunto il suo
destinatario. Utilizzando la rete satellitare,
gli esperti del progetto che unisce
Lufthansa e Connexion by Boeing hanno
inviato l’e-mail quando l’aereo (volo LH
418 da Francoforte a Washington, DC)
stava sorvolando l’Atlantico del Nord, a
sud della Groenlandia, ad una quota di
35.000 piedi (10.700 metri) e ad una
velocità di 910 km/h. Un computer
portatile è stato collegato alla rete intranet
di Lufthansa attraverso una connessione
internet “firewall-protected”, una rete
privata virtuale (VPN). Successivamente gli
esperti di Connexion by Boeing e di
Lufthansa hanno analizzato i dati del
sistema per verificare l’esattezza dei
risultati.
- 105 -
Flynet – così Lufthansa ha denominato
il servizio - funziona grazie al r
ivoluzionario sistema Connexion
by Boeing sviluppato dall’azienda
di Chicago.
Lufthansa offrirà il servizio gratuitamente
per tre mesi a tutti i passeggeri del volo da
Francoforte a Washington D.C. e
viceversa.
A partire dal 2004 Lufthansa intende
installare il servizio di Connexion by
Boeing su 80 aerei a lungo raggio – sia
Boeing 747-400 che Airbus A330 e A340.
Anche il portale della Lufthansa, realizzato
insieme a Tomorrow Focus AG, è stato
testato con successo e sarà
quindi in grado di fornire notizie
sull’andamento dei mercati finanziari,
sul tempo e sul viaggio. Nelle prossime
settimane sono in programma altri test più
sofisticati per garantire operazioni sempre
più efficaci ed affidabili.
SAS sceglie Connexion by Boeing
per l’Internet in volo
L
a compagnia aerea scandinava SAS
diventerà un importante cliente
internazionale di Connexion by
Boeing per il nuovo servizio
internet, e-mail e televisione a banda larga
in aereo, in base ad un Memorandum of
Understanding firmato il 21/11/02.
Il memorandum prevede che il sistema
verrà installato inizialmente
su 11 velivoli a lungo raggio della SAS,
e prevede un’opzione per ampliare
il servizio su altri aerei.
Non sono stati rivelati i termini finanziari
dell’accordo.
Connexion by Boeing offre
alla SAS la scelta tra servizi a banda
larga con una LAN (rete locale)
con o senza fili, a bordo degli aerei.
Il team della SAS e di Connexion
by Boeing inizierà subito a lavorare
per definire i dettagli dell’installazione
e il livello di servizi in tempo reale
offerti a bordo.
Maria Alliney, Roberto De Ritis,
Candida Francescane,
Interazione s.r.l.
Patrick Trancu, Paola Balbo,
Theodore Trancu & Associates sas
Alitalia:Internet e TV sulle linee con AirTV
A
litalia ha iniziato il mese scorso
la sperimentazione delle e-mail
a bordo degli aerei 767 tramite
il sistema AirTV. AirTV nel
futuro permetterà la connettività internet
ad alta velocità e a basso costo
permettendo collegamenti durante il
volo che consentiranno di avere servizi
in tempo reale come audio e TV,
internet, e-mail e informazioni sul
viaggio. Tali servizi saranno disponibili
sulle principali rotte mondiali.
Alitalia era già stata la prima compagnia
ad effettuare il primo collegamento via
satellite per la trasmissione delle e-mail a
bordo dei propri aerei nel dicembre del
2002. Tutto ciò fu ottenuto da un
computer laptop connesso ad un sedile
situato
nella classe Magnifica di un volo
Boing 767 della compagnia utilizzando
un impianto Air TV Data 3 attraverso
il satellite Data 3 Global Network.
Una delle principali caratteristiche
di questo sistema è l’allocazione
per 120 MHz della banda S, dedicata
ad applicazioni mobili, che assicura
assenze di interferenze, bassi costi e
larga copertura in tutti i continenti e gli
oceani. Air TV utilizza le antenne
satellitari già installate su migliaia di
aerei.
Air TV è un consorzio costituito
da Alcatel Space, Arianspace, EADS
e CMC Electronics e Alitalia sarà la prima
compagnia a sperimentare i servizi Air
TV.
Come ha detto il Dott. Vittorino
Capobianco, direttore servizi marketing:
“Alitalia sta studiando delle forme
alternative per il pagamento del servizio
per non far ricadere l’intero
costo sul passeggero, per esempio con
l’intervento di inserzionisti”.
- 106 -
Ufficio Stampa Alitalia
Sempre in contatto con il mondo
a bordo di Cathay Pacific
F
requentemente chi occupa i
posti di Prima e Business
Class è in viaggio d’affari, e
l’impossibilità di poter
lavorare per diverse ore può
diventare un vero e proprio
handicap. Per questa ragione nella
nuove Prima e Business Class tutti i
sedili sono dotati di un telefono
individuale per poter rimanere
sempre in contatto con il resto del
mondo.Ma la vera novità per i
“business traveller” è la connessione
LAN (Local Area Network) di cui
sono dotati tutti i nuovi sedili delle
Classi Prima e Business montati sui
voli a lungo raggio, permettendo al
passeggero di controllare la propria
posta elettronica in qualunque
momento e in qualunque punto del
mondo, grazie ad un accordo con
l’internet service provider globale
Tenzing Communications.
Attualmente su due dei quattro aerei
che operano la rotta Italiana sono
stati installati i nuovi sedili e il
sistema che permette la connessione
LAN, il terzo aereo è in via di
installazione, e per la fine di aprile
verrà terminata anche la quarta
frequenza, rendendo accessibile a
tutti i passeggeri di Prima e Business
Class Cathay Pacific in partenza da
Roma di controllare la propria posta
in volo.
Internet e la logistica
Q
uando si parla di logistica la
mente corre immediatamente
alla razionalità: i processi
industriali devono essere
razionali, efficienti,
economici. Nella cultura che ci ha
traghettato dal vecchio al nuovo
millennio l’industria è il paradigma della
razionalità. E la logistica è disciplina e
pratica di razionalizzazione, controllo,
verifica, efficientamento.
Su qualsiasi strada italiana vi troviate,
prestate per un attimo attenzione ai
mille camion e furgoni che vi transitano:
ad esclusione di quelli che
appartengono alle imprese di
produzione o distribuzione, su quasi
tutti gli altri troverete la dicitura
“logistica e trasporti”.
Ora, le imprese titolari di questi mezzi
fanno sicuramente trasporti, molto meno
frequente che facciano “logistica”.
Perché logistica significa governo,
e il governo dei processi è condotto
da chi ne conosce gli obiettivi produttivi
e commerciali.
Può l’informatica, e Internet
in particolare, contribuire a governare
efficientement e i processi industriali.
La risposta affermativa è tanto ovvia
quanto sempre più valida.
Del resto l’informatica come strumento
che contribuisce alla gestione
è un fenomeno attivo da 40 anni;
più recente Internet, e ancora tutto
da esplorare.
Dove sta la differenza?
Fondamentalmente l’informatica
è stata dedicata alla gestione degli
eventi e dei dati interni all’azienda.
Da quando attraverso i processi
di outsourcing gestionale ed
esternalizzazione in generale,
le aziende si sono, per così dire,
smontate, disaggregate, sfilacciate
in lunghe catene composte da anelli
che sono ciascuno di competenza
di specialisti diversi, l’esigenza di
mettere in comunicazione efficiente
soggetti diversi è aumentata.
Ciò che era interno all’azienda
è divenuto in gran parte esterno,
distribuito a monte e a valle dell’azienda
stessa, riallocato presso
altre imprese.
Internet interviene proprio lì,
nel diaframma che separa
(ma grazie a Internet, appunto,
sempre più unisce) un’impresa dall’altra.
Ma poiché le ragioni per le quali le
imprese si articolano fra di loro sono
molteplici (fino a coprire l’intera
gamma, quasi infinita, di necessità
produttive e distributive), descrivere in
- 107 -
degli addetti commerciali, tanto in fase
di acquisizione dell’ordine quanto in
fase di trasmissione agli altri reparti)
alimentando i sistemi di prelievo di
merce a magazzino e impostando il
piano di consegna.
quale modo Internet possa contribuire
alla logistica è un compito impossibile,
se non a titolo orientativo ed
esemplificativo.
Vediamo allora soltanto alcune
delle aree di possibile applicazione
di Internet ai rapporti tra imprese,
cioè nell’universo delle relazioni B2B,
come ormai vengono definiti.
MONITORAGGIO DELLA MERCE.
Le imprese che lavorano alla
movimentazione delle merci
(spedizionieri, corrieri, trasportatori in
genere) possono utilizzare diverse
tecnologie per raccogliere i dati relativi
al posizionamento delle merci
relativamente a un percorso di viaggio.
Attenzione, però: queste informazioni
vengono raccolte attraverso diversi
sistemi (controllo satellitare,
scambio di file, scambio di messaggi,
sistemi dedicati ecc.), quasi mai
attraverso Internet. Internet viene
utilizzato come strumento attraverso il
quale le aziende che quelle merci le
producono o le comprano (per
distribuirle localmente, per integrarle nei
propri prodotti o processi) possono
vedere l’evolversi del viaggio, possono
pianificare l’ingresso della merce a
magazzino o l’alimentazione dei
processi produttivi.
RELAZIONE CON IL CLIENTE E
SODDISFAZIONE DEI LIVELLI DI
SERVIZIO.
Se nel rapporto tra impresa e cliente è
previsto un dato livello di servizio (per
esempio la consegna della merce in un
tempo prestabilito, diciamo entro 48
ore), l’acquisizione delle informazioni
relative alla domanda in forma digitale
favorisce l’esecuzione dei processi di
delivery. In altre parole: se il cliente che
richiede un certo prodotto a catalogo,
invece di fare una telefonata al
rappresentante o mandare un fax
all’Ufficio Commerciale, effettua la sua
richiesta tramite un sito Internet
predisposto al Quick Response (come
prevede il recente bando di
finanziamento alle imprese per progetti
di e-business, basato sulla Legge
388/2000), l’azienda può elaborare in
tempo reale questa richiesta (senza
timore che ci siano state delle
incomprensioni o degli errori da parte
RELAZIONE OPERATIVA CON I
FORNITORI.
Nella relazione tra l’impresa e suoi
fornitori, per esempio l’operatore
logistico, possono esserci momenti nei
quali l’interazione diretta non è
necessaria. Per esempio nello scambio
di documentazione amministrativa
(ordini, fatture, documenti utili alla
riconciliazione contabile), oppure nella
richiesta di quotazione di un servizio
(l’azienda può fare la richiesta anche se
non trova al telefono il commerciale; il
fornitore può affidare la risposta ad un
pool, a un centro servizi, anziché al
singolo rappresentante, garantendosi
livelli di affidabilità e omogeneità della
risposta superiori). Tutte queste fasi
possono essere svolte attraverso un sito
pubblico (Internet) oppure in aree
riservate (Extranet) e protette da sistemi
di autenticazione e sicurezza.
In conclusione, torniamo a quella
famigerata dicitura “logistica e trasporti”
che vediamo sui camion che percorrono
le nostre strade in tutte le direzioni.
Perché il primo dei due termini possa
essere utilizzato adeguatamente, è
almeno necessario che
contemporaneamente alla merce che si
muove sulle gomme di quel mezzo, su
altre strade, strade digitali, viaggino
informazioni: informazioni utili a
pianificare la presa in carico della merce
in un magazzino, utili a preparare la
documentazione di esportazione per la
merce destinata all’estero, utili a
pianificare il lavoro sulla catena
produttiva che da quella merce viene
alimentata. Occorre quindi pensare che
accanto alla nostra rete stradale, ogni
giorno più insufficiente rispetto alle
esigenze di movimentazione della
merce, ci sono reti virtuali, sulle quali
viaggiano informazioni che ottimizzano,
aggiungono valore, riducono costi e, in
ultima analisi, aumentano la capacità
della nostra Industria di gestire con
efficienza i processi che la coinvolgono.
Roberto Basso
(Merzario S.p.A.)
- 108 -
Le opportunità di servizio per
i clienti di Trenitalia Divisione Cargo
L
a diffusione delle tecnologie
Internet e dell’accesso al
“World Wide Web” ha
raggiunto in Italia una
dimensione tale da consentire alle
aziende di trarre un concreto
vantaggio dal proporre e
dall’usufruire servizi attraverso la
rete. Nel caso specifico del settore
industriale del Trasporto Ferroviario
delle Merci, in cui operano Imprese
con ruoli diversi, ma complementari
e fortemente interrelati, l’opportunità
di posizionare in rete i reciproci
processi, consente concretamente il
raggiungimento di obiettivi comuni e
la auspicata integrazione della
“catena del valore”.
Gli obiettivi del progetto
C
onsapevole del proprio
ruolo nel settore del
Trasporto Merci e sospinta
dal profondo processo
interno di rinnovamento in corso,
Trenitalia Divisione Cargo ha
intrapreso un ambizioso Progetto
informatico volto a riposizionare la
propria presenza su Internet. Il
settore di riferimento è quello più
complesso, cosiddetto Business to
Business. I clienti di Trenitalia
Divisione Cargo sono, infatti,
Imprese ed il sito si rivolge non solo
agli attuali clienti, ma anche a quelle
aziende che ancora non trasportano
le proprie merci attraverso la
ferrovia e che potrebbero essere
invitate a farlo grazie anche ad una
maggiore e più accurata
informazione. Gli obiettivi che ci si
è posti nel rinnovare la propria
presenza
in rete consistono nel promuovere il
trasporto ferroviario delle merci
attraverso una comunicazione più
efficace e tempestiva; rafforzare il
rapporto con i clienti mediante la
erogazione di servizi a valore
aggiunto complementari al
trasporto; condividere con i clienti
uno strumento informativo che
favorisca l’allineamento e generi
reciproche efficienze e, quindi,
assumere un linguaggio comune che
favorisca lo scambio dei dati e delle
informazioni all’interno della catena
del valore costituita dalla rete degli
attori interessati al trasporto delle
merci.
Il percorso del progetto
A
bbiamo selezionato delle
aziende che nel contesto
internazionale
rappresentano un
riferimento sia nel settore industriale
del trasporto ferroviario delle merci,
ma anche in settori ad esso
assimilabili per tipologia di processo e
di clientela.
Sono stati, quindi, analizzati i Siti
Internet delle aziende selezionate
attraverso una metodologia rigorosa
che ha preso in considerazione tre
parametri fondamentali nella
progettazione dei siti
USABILITA’ : analisi della struttura e
delle soluzioni di navigazione, delle
modalità di rappresentazione usate,
della facilità di raggiungimento dei
alcuni task, ecc.
CONTENUTI : analisi dell’
organizzazione dei contenuti e del
relativo stile editoriale dei siti oggetto
di studio.
GRAFICA : studio della comunicazione
visiva dei siti.
La analisi condotta ha seguito la
seguente struttura :
a. Modalità di presentazione
- 109 -
delle informazioni
b. Modalità di presentazione dei servizi
e/o prodotti
c. Modalità di presentazione del
Customer Service d. Presenza di
strumenti interattivi (tool)
IL CUSTOMER SURVEY
Prendendo spunto dalle migliori
esperienze, ci si è quindi confrontati
con le aspettative dei nostri Clienti sul
Mercato italiano, attraverso una serie di
interviste su un campione
rappresentativo di Aziende nostre
clienti , ma anche di alcuni “prospect”.
Il survey ha confermato la maturità del
nostro mercato di riferimento in
termini di apertura e disponibilità
all’utilizzo delle tecnologie internet per
soddisfare le forti esigenze di
informazioni tempestive e certificate
sui diversi aspetti del processo di
trasporto : dalla programmazione dei
trasporti, alla contrattualistica fino ad
arrivare a seguire il posizionamento
dei carri e della merce.
cardine della architettura applicativa
attuale dei sistemi Informativi di Cargo
sono il S.I.M. ed il S.I.R. Il primo è il
sistema rivolto alla gestione dei
contratti, delle spedizioni e della
amministrazione clienti, mentre il
secondo supporta le funzioni operative
della divisione Cargo nei processi di
composizione dei treni in partenza e di
verifica delle stesse in arrivo. Il sito
internet è stato progettato per crescere
in termini di contenuti, adeguandosi
all’arricchimento previsto dei sistemi di
Cargo, in modo da rendere possibili
ulteriori funzionalità ai clienti in
funzione del rilascio dei nuovi progetti
informatici su cui la Divisione sta
investendo molto sia in termini
economici che di impegno delle
proprie risorse. A questo riguardo è
utile illustrare in uno schema sinottico
come lo sforzo nello sviluppo di
applicazioni informatiche rivolte alla
I SISTEMI INFORMATICI
Il passo successivo è stato quello di
analizzare le potenzialità informative
dei Sistemi Informatici attualmente
utilizzati da Trenitalia Divisione Cargo,
nell’ottica di individuare quei
contenuti, di interesse per i Clienti, per
i quali fosse possibile una fruibilità
attraverso Internet. I due Sistemi
- 110 -
ottimizzazione dei processi interni
aziendali costituisca il presupposto per
erogare servizi a valore aggiunto ai
Clienti. Nel caso specifico attraverso il
canale di contatto web.
LE FUNZIONALITÀ OFFERTE
Le esigenze dei clienti, dunque,
hanno costituito l’elemento
trainante della analisi delle
opportunità di servizi a valore
aggiunto che Trenitalia Divisione
Cargo è in grado di abilitare
attraverso Internet. Al riguardo, se ne
offre una sintesi nella tabella a
pagina 112
Nella progettazione dei siti
Internet si usa lo schema ad albero
per raffigurare sia i livelli di
profondità delle funzionalità
proposte che le funzionalità stesse.
Il Sito Internet di Trenitalia
Divisione Cargo si articola in due
sezioni completamente distinte.
Una ad accesso libero,
prettamente di contenuto
informativo
e di comunicazione.
L’altra, ad accesso riservato e
protetto, destinata ai Clienti
titolari di un Contratto di
Trasporto, contiene le
informazioni di esclusivo interesse
del Cliente.
L’INFRASTRUTTURA
TECNOLOGICA
Il progetto applicativo del sito si
fonda su un progetto tecnico che ha
previsto l’utilizzo delle tecnologie
informatiche più moderne.
Robustezza, affidabilità e velocità
nei tempi di risposta sono le
componenti fondamentali di un
sistema informatico. A questi si
aggiunge la sicurezza dello scambio
dati elettronico e la tutela della
riservatezza delle informazioni
trattate. Vengono utilizzate le
tecnologie più moderne, nonché un
accurato sistema di tracciamento
degli accessi.
- 111 -
- 112 -
Il sito Trenitalia
I
l trasporto ferroviario delle merci è
la modalità di trasporto a minor
impatto ambientale. La conoscenza
di questa modalità e di come
accedervi è patrimonio di poche e
specializzate imprese di produzione “ a
vocazione ferroviaria” o di aziende di
logistica. Una informazione corretta e
tempestiva consente di avvicinare
questo mezzo di trasporto al mercato,
attuale e potenziale. La accessibilità sia
delle informazioni che delle
infrastrutture ferroviarie del trasporto
merci è uno degli obiettivi facilitati dallo
strumento web. Individuare facilmente
dove sono gli impianti attraverso la
georeferenziazione degli stessi, simulare
un trasporto a carro o gruppi di carri,
calcolare i tempi di una spedizione,
conoscere le attrezzature dei singoli
impianti, aiuta a meglio comprendere
come utilizzare il mezzo ferroviario.
I servizi offerti tramite il sito
www.cargo.trenitalia.it
aumenteranno nel tempo, seguendo le
esigenze dei clienti e l’efficientamento
dei processi interni di Trenitalia
Divisione Cargo, venendosi,
quindi, a creare una relazione continua
e dinamica tra il cliente e l’azienda che
permetta la generazione reciproca di
valore.
La mobilità offerta da Cisco
I
llustriamo a questo punto
un’iniziativa per fornire ai
professionisti business accesso
sicuro a Internet e alla rete
aziendale in qualsiasi momento e da
qualsiasi luogo. Le domande alle
quali rispondere sono le seguenti:
che cosa succede nel corso di una
giornata lavorativa di un
professionista in movimento? Un
utente professionale è in grado di
mantenere elevati livelli di
produttività durante un viaggio di
lavoro o lavorando da casa?
- 113 -
Cisco Mobile Office (CMO)
C
isco Mobile Office (CMO),
è un’iniziativa studiata per
fornire ai professionisti in
movimento accesso alla rete
sicuro e ad alta velocità da qualsiasi
luogo pubblico essi si trovino. Stiamo
parlando di un accesso che consente
di avere una connessione costante
alle proprie applicazioni o
ai
propri strumenti di lavoro senza
diminuire la produttività di una
persona. CMO è un ulteriore tassello
della vision Cisco Systems, che ha lo
scopo di garantire accesso Internet
veloce, sicuro ed affidabile alle tante
persone che per ragioni di lavoro
sono spesso in viaggio, oltre che ai
telelavoratori. Garantendo ai loro
dipendenti accesso veloce ed
economico alla rete aziendale da
luoghi quali ad esempio gli aeroporti
e le sale di attesa, i centri
congressuali, gli hotel e altri luoghi di
accoglienza, le aziende potranno
incrementare la produttività e
contenere i costi.
La possibilità di avere accesso Internet
ad alta velocità e funzioni
multimediali consente agli impiegati
di essere sempre in contatto con il
proprio team di lavoro, e, altresì
importante, con la propria famiglia. A
tale proposito, molte catene
alberghiere si stanno attrezzando per
fornire connessioni ad alta velocità in
modo da consentire ai propri ospiti di
accedere alla posta elettronica o file
importanti, navigare in Internet e
fruire di servizi di “e-Concierge”
direttamente dalla loro stanza. Gli
elementi fondamentali della soluzione
Cisco Mobile Office sono prodotti e
tecnologie wired e wireless di Cisco
Systems, inclusa una soluzione per la
sicurezza end-to-end basata sulla
tecnologia VPN
(Virtual Private Network), che
supporta attività di elaborazione e
accesso remoto sicuri. Inoltre,
Cisco Systems ha dato vita ad un
insieme di partnership con fornitori di
tecnologia e soluzioni per fornire una
soluzione completa che consenta una
connessione efficiente tra i
professionisti in movimento e le loro
reti aziendali.
Cisco Aironet:la nuova generazione
per lo sviluppo di reti wireless
L
a soluzione Cisco Aironet è una
gamma di prodotti per la
realizzazione di reti Wireless Lan
basata sulla tecnologia standard
IEEE 802.11b e la cui interoperabilità
con altri prodotti sviluppati secondo
questa tecnologia è certificata dal
marchio Wi-Fi. L’aderenza agli
standard e la disponibilità di una
numerosa serie di prodotti
interoperabili garantiscono la maturità
delle soluzioni Wireless Lan
rendendole adatte a un ampio spettro
di utilizzi.
L’insieme di prodotti Cisco Aironet è
composto sia da prodotti destinati alla
realizzazione di una rete multiaccesso,
sia da prodotti destinati a mettere in
comunicazione due o più reti LAN
mediante un collegamento radio. Per il
primo tipo di applicazione sono
disponibili schede di interfaccia per PC,
sia in tecnologia PCMCIA che PCI e
miniPCI con i relativi driver, per tutti i
sistemi operativi Windows, Linux e
MacOS; Access Point destinati anche a
installazione in esterni; Workgroup
Bridge per la connessione in ambienti
wireless di stazioni Ethernet prive di un
collegamento wireless nativo, e
un’ampia gamma di accessori composta
da antenne per applicazioni specifiche
e da moduli di telealimentazione. Per la
connessione di due o più reti LAN
mediante collegamento radio sono
invece disponibili i Wireless Bridge che
permettono di realizzare connessioni in
modalità punto a punto o multipunto,
con distanze massime di 40 Km in
visibilità ottica.
Le caratteristiche di questa soluzione
- 114 -
sono così sintetizzabili.
1- Elevati livelli di sicurezza
Un’architettura di sicurezza
centralizzata e basata su standard
prevede l’autenticazione del singolo
utente su di un unico server
centralizzato e la conseguente
distribuzione di chiavi di crittografia
aventi validità specifica per la
singola sessione e per il singolo
utente.
Oltre alla soluzione basata sullo
standard WEP a 40 e 128 bit i
prodotti Cisco Aironet forniscono
una nuova architettura di sicurezza,
basata sulla proposta di standard
IEEE 802.1x, che risulta
particolarmente sofisticata, flessibile
e robusta. Questa architettura
fornisce un’autenticazione
centralizzata degli utenti al momento
della loro connessione alla rete. Il
protocollo EAP (Extensible
Authentication Protocol) viene
utilizzato per permettere il dialogo
tra la singola stazione di rete e un
server RADIUS al quale l’Access
Point fa riferimento. In caso di
autenticazione positiva viene
generata una singola chiave di
crittografia che rimane valida per
quello specifico utente per la sola
sessione in corso.
2- Affidabilità La creazione
di configurazioni a elevata
affidabilità è garantita dalla
funzionalità di bilanciamento delle
connessioni su più Access Point
diversi e dalla possibilità di definire
su questi anche degli schemi di
ridondanza a caldo.
3- Performance Il software dei
prodotti Cisco Aironet è stato
ottimizzato in modo tale da garantire
il massimo throughput. Sofisticate
funzionalità di filtering disponibili
sia dal lato Ethernet sia da quello
Radio, permettono la regolazione
della configurazione in modo tale da
massimizzare le caratteristiche delle
connessioni.
La maturità raggiunta dai prodotti
Wireless LAN li rende adatti ad
applicazioni in ambito aziendale,
per soddisfare le esigenze di mobilità
e flessibilità imposte dalle odierne
organizzazioni, e in particolari ambiti
verticali in cui questa tecnologia
rappresenta il mezzo più efficace
per fornire la connessione di rete e,
quindi, l’accesso applicativo agli utenti.
Oggi le Wireless LAN rappresentano,
quindi, lo strumento più efficace ed
economico per coniugare le esigenze
di accesso
alle informazioni con la mobilità
richiesta nell’ambito professionale.
Benedetta Campana
(Cisco)
- 115 -

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