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Il Sole 24 Ore
Martedì 27 Marzo 2012 - N. 86
Impresa & territori 55
La nuova mappa. Si accentua la «migrazione» dei costruttori
Mondo &
Mercati
FOCUS
Industria dell’auto
Russia
Est,Balcani e Turchia
L’automotivecresce
nella periferia d’Europa
Come cambia la geografia del settore
Capacità produttiva di veicoli leggeri in Europa in migliaia di unità
2007
2011
Belgio
Germania
Rep. Ceca
1.058
639
6.259
6.434
946
1.205
Polonia
834
958
Polonia
R. Ceca
Slovacchia
Romania
Serbia
Bulgaria
Turchia
0
150km
N
I NUMERI CHIAVE
Produzione mondiale
80,1 milioni (2011)
Variazione sul 2010
+3%
Produzione in Asia
40,6 milioni
Di cui in Cina
18,4 milioni
In India, Thailandia e
Indonesia
6,25 milioni
Produzione in Europa
21,1 milioni
Di cui nella Ue
17,7 milioni
Produzione in America
17,8 milioni
Di cui nell’area Nafta
13,5 milioni
In Sudamerica
4,3 milioni
Cifre riferite a tutti i tipi di veicoli
1.400
LA FORBICE
Il divario di costo per vettura
espresso in euro
tra Francia e Turchia
per la produzione
del modello Clio 4
L’ASCESA DELL’EST
Variazione % annua
nella produzione di auto (2011)
Russia
Slovacchia
Repubblica Ceca
Costo del lavoro,
incentivi fiscali
e dogane i fattori
di attrazione
Andrea Malan
Il mercato dell’auto europeo vivrà nel 2012 un altro anno
difficile, con vendite previste
in calo almeno del 5%. Ma la crisi che attanaglia il settore ormai dal 2008 non è uguale per
tutti:non lo è per le casecostruttrici, alcune delle quali se la cavano molto meglio; e non lo è
per i diversi Paesi. L’osservazione vale non tanto dal punto di
vista delle vendite – che hanno
sofferto a Ovest come a Est –
quanto della produzione: il processo di trasferimento dall’Europa occidentale ai più economici Paesi dell’Est (e alle sponde di Asia e Africa) non si è infatti fermato con la crisi, contribuendo ad esacerbare gli effetti
del calo di vendite sull’occupazione in occidente. Gli esempi
più recenti sono l’inaugurazione della fabbrica Renault di
Tangeri, in Marocco (a pochi
chilometri dalle coste spagnole), e quella - prevista per i prossimi mesi - dello stabilimento
Fiat di Kragujevac, in Serbia.
Il primo fattore di attrazione
resta il costo del lavoro: per Fiat,
per esempio, il costo orario del
lavoro - che è di 26,3 euro in Italia-scende a 9,1in Polonia,6,6 in
Turchiae 4,2inSerbia.Inuna recente audizione al Senato francese, i responsabili di Peugeot e
Renault hanno messo nero su
bianco lo svantaggio competitivo delle produzioni in Francia:
«Il divario di costo per la Clio4
tra la Francia e la Turchia è di
1.400 euro per vettura» ha spiegato Carlos Tavares, direttore
generale di Renault; al Salone di
Ginevra, qualche settimana fa,
Philippe Varin – numero uno
del gruppo Psa Peugeot – ha
quantificato in 700 euro il differenziale di costo, per la Peugeot
208 appena lanciata, tra lo stabilimento francese di Poissy e
quello slovacco di Trnava. Non
è un caso dunque se, come ha ricordatoDenisMartin,responsabile relazioni sociali della stessa
Psa, «la maggior parte dei costruttorihadelocalizzato laproduzione delle auto di segmento
B (come la Peugeot 208, ndr)
fuori dall’Europa occidentale».
Anche gli incentivi finanziari
giocano un ruolo importante:
sempre nel caso di Fiat a Kragujevac, il Governo serbo ha
messosultavolocirca200milioni tra contributi a fondo perduto, prestiti agevolati e contributi
in natura, su un totale di poco
piùdi900milionidiinvestimento. Mentre vent’anni fa si temeva la fuga delle produzioni
dall’Europa occidentale verso
l’Asiaol’AmericaLatina,ladelocalizzazione ha fatto rotta su Paesi più vicini: prima quelli
dell’Est Europa ormai entrati
nella Ue – Repubblica Ceca, Polonia, Slovacchia, Romania, Slovenia, Ungheria – poi quelli appena al di fuori (come la Serbia)
o quelli geograficamente più vicini, dalla Turchia al Maghreb.
L’organizzazione produttiva
per ibig dell’auto prevede ormai
in quasi tutti i casi la produzione
vicinoalmercatodisbocco,intesoperòinsensolato:Nordamerica, Mercosur, Europa allargata,
Sud Est asiatico. Vi sono, è vero,
flussidiesportazioneconsistenti dall’Asia (Corea e Giappone)
versoEuropa e Usa, oltre aflussi
da una sponda all’altra dell’Atlantico.Masempre più icostruttoricercanodibilanciareproduzione e vendite, per minimizzareirischivalutariequellidifiammate protezionistiche. A guidare la precisa localizzazione, oltre al costo del lavoro e agli incentivicheormaiquasituttiiGoverni offrono, vi sono anche fattori valutari e doganali: per questo l’ingresso dei Paesi ex comunisti nella Ue ha portato a un veroeproprioboomdidelocalizza-
zioni(non solonel settore auto).
Fiat ha ormai una capacità
produttivaall’Est (Polonia,Turchia e ora Serbia) comparabile a
quellaitaliana; lo stesso vale per
Renault, che nel 2011 ha prodotto in Francia meno di 400mila
auto contro 327mila del solo impianto romeno di Pitesti e le
800mila complessive di Romania, Slovenia e Turchia. Lo spostamento degli impianti di assemblaggio porta poi con sé anche quello delle fabbriche di
componenti (si veda l’articolo
qui sotto). La delocalizzazione
ha riguardato inizialmente auto
low cost o di gamma bassa, ma
ha coinvolto progressivamente
anche modelli di fascia più alta:
la Audi (gruppo Volkswagen)
produce per esempio in Ungheria le coupé TT e parte delle A3.
Il fenomeno è destinato a proseguire: sono di questi giorni le indiscrezioni sul possibile trasferimento di produzioni Opel
(gruppo General Motors) da
Germania e Gran Bretagna verso gli impianti nell’Est Europa.
Secondo le previsioni di un
recente studio della società di
consulenza PriceWaterhouseCoopers (Pwc) la capacità produttiva nell’Europa centroorientale, che nel 2007 era di 3,3
milionidi veicoli e nel 2011 è salita a quasi 4, arriverà a 4,6 milioni nel2015; secondo lo stesso documento la capacità degli impianti in Europa occidentale,
scesa di quasi 2 milioni di unità
a poco più di 17 milioni nel 2011,
è destinata a risalire a 18 nel
2015. Ciò potrebbe peggiorare il
problema della sovracapacità
complessiva in Europa, tanto
più se si confermeranno le stime di una domanda piatta o in
ripresa marginale. Non solo.
Gli esperti di Pwc evidenziano
un altro potenziale problema di
medio periodo: la Russia, a sua
volta oggetto di ingenti investimenti da parte dei colossi occidentali, potrebbe decidere tra
qualche anno di voler diventare una base di esportazione.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
41,7
13,9
11,5
Turchia
8,6
Fonte Oica
Le strategie delle Pmi. I casi aziendali
Indotto italiano costretto
a delocalizzare per resistere
Luca Orlando
MILANO
4,6
LE STIME
La capacità produttiva
dell’Europa centro-orientale
nel 2015 secondo le stime
Pwc dai 4 milioni del 2011
e dai 3,3 milioni del 2007
L’EXPORT ITALIANO
Di mezzi di trasporto.
In milioni di euro (2011)
Francia
513
Germania
375
Spagna
203
Usa
168
Fonte Ice
GLI INDIRIZZI
Associazione europea
dei produttori di auto
www.acea.be
Associazione mondiale
dei produttori di auto
www.oica.net
Associazione dei
costruttori di auto estere
in Italia
www.unrae.it
Le previsioni sul mercato
dell’auto
www.autofacts.com
PierangeloDecisi haaccolto l’invito di Renault e aprirà
unostabilmento Sigitin Marocco entro fine anno. Piermario
Cornaglia ha declinato l’offerta
e ha detto «no, grazie».
Per i componentisti italiani
legati al mondo dell’auto non
esistono vie facili o strategie
univoche, l’unica certezza è
cheormaisi crescesoloall’estero,anchese lemodalità sono diverse. Per Sigit, 80 milioni di ricaviprevistia fineanno in componenti di plastica e gomma, la
presenzaestera diretta è in crescita dirompente: in Russia nel
2008,l’anno successivo in Polonia, due settimane fa il via al
nuovo stabilimento in Serbia,
tra fine anno e inizio 2013 il sito
in Marocco. «Investiamo nove
milioni – ci spiega l’ad Pierangelo Decisi – nella free zone di
Kenitraa 150km daTangeri,dove apre Renault. La scelta francese è stata cruciale per la nostra decisione, ma considero il
Marocco strategico anche per
altri mercati, come il sud della
Spagna, o altri prodotti in cui
siamo presenti, come il mondo
degli elettrodomestici».
Per il gruppo piemontese
Cornaglia, 200 milioni di ricavi
nel 2011, l’invito di Renault era
invece difficile da accettare.
«Hanno provato a coinvolgerci – spiega il coamministratore
delegato Piermario Cornaglia
– ma i rischi erano eccessivi:
aprire un impianto per un solo
cliente può essere un affare ma
se va male sei morto. Renault
poi in questa fase è molto aggressiva sui prezzi e se dipendi
esclusivamente da loro il tuo
potere contrattuale è finito».
Non che Cornaglia abbia paura
di sbilanciarsi all’estero, come
dimostrano gli impianti aperti
in Polonia e Romania e la joint
venture già avviata in India,
che a breve raddoppierà.
Se Sigit e Cornaglia valutano
le potenzialità del Marocco in
questi mesi, altri producono in
loco da 15 anni. «Aprire lì è stata
l’idea giusta – spiega Marco Bonometti, presidente della bresciana Officine Meccaniche
Rezzatesi (Omr) – a prescindere dal nuovo sito Dacia che Renault apre a Tangeri». Omr,
470 milioni di ricavi, per il 70%
all’estero, è uno dei tanti fornitori italiani della componentistica auto che ha dovuto fare di
necessitàvirtù:seilmercatodomestico non tira, occorre pro-
LE SCELTE
Sigit apre nuovi siti
in Marocco e in Serbia
Omr da 15 anni in Nordafrica
Cornaglia raddoppia
la joint venture in India
durre anche all’estero. Nel suo
casoinIndia,Cina,BrasileeMarocco. «Siamo venuti qui per
Fiat,chepoi hachiuso,e per Renault – spiega Bonometti - vedo
grandisviluppi nell’intero Nordafrica,dovenegliaccordifuturiifornitorilocalisarannoprivilegiati. Siamo in una posizione
di forza, abbiamo una presenza
consolidata e sono ottimista».
In Marocco gli italiani sono
già presenti con numeri discreti e solo dal Piemonte sono una
decinaleaziende dicomponentistica che hanno lì produzione
diretta o assistenza tecnica.
Spostandosi in Europa i numeri crescono, con almenoun cen-
tinaio di impianti gestiti direttamente da componentisti italiani tra Polonia, Romania, Repubblica Ceca e Serbia.
Proprio in Serbia, a Kragujevac, a fianco dell’impianto
Fiat sono arrivati quattro stabilimenti di altrettanti fornitori
italiani: Johnson Control Seats,
Proma, HT&L Fitting e la stessa Sigit. Produrranno dai sedili
alle sospensioni, passando per
l’assemblaggio di pneumatici e
le componenti in plastica della
nuova monovolume che il Lingottosiaccinge arealizzare.Aggiungendo tre società di Magneti Marelli si arriva a sette
fornitoriitaliani,per un investimento di 100 milioni e un migliaio di nuovi posti di lavoro.
«In Serbia investiamo 27 milioni – spiega ancora Decisi – per
fornire il 60% delle componenti plastiche della nuova vettura
Fiat, abbiamo aperto il 12 marzo
l’impianto da 12mila metri quadri, con 150 persone impegnate
nella produzione. E non escludiamo di "raddoppiare" con un
altro impianto per le componenti in gomma. La crescita internazionaleormaièunanecessità anche perché in Italia investire è quasi impossibile: da un
lato i mercati si spostano ed è
necessario localizzarsi dove ci
sono i volumi, dall’altro qui la
burocraziaètalmenteasfissiante da scoraggiare chiunque».
Ma al di là della burocrazia
sono anche gli incentivi a fare
la differenza: per dieci anni in
Serbiale aziende che si insediano non pagano imposte, ottengono 5mila euro di bonus per
ogni assunzione, sfruttano le
agevolazioni della zona franca
per ciò che importano o esportano. Difficile resistere.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
2.027
2.721
1.827
1.664
Russia
Regno Unito
Spagna
3.315
2.990
660
745
Turchia
1.164
1.535
Slovacchia
3.980
3.202
382
557
Francia
Romania
1.598
1.384
Italia
Fonte: stime PriceWaterhouseCoopers
L’ATTRATTIVITÀ
DEI PAESI
REPUBBLICA CECA
SERBIA
TURCHIA
RUSSIA
Èil«cortiledicasa»incuiha
investitoVolkswagenattraverso
Skoda.IlPaeserestacompetitivo,
insiemeallaSlovacchia.
Fiatvi staper aprireuno
stabilimentoa Kragujevace
diversiproduttoridell’indotto
sonopronti aseguirla
Lasuacapacitàproduttivaha
ormairaggiuntoquota1,5milioni.
Moltigrandigruppi,daFiata
Renault,producononelPaese
IlpolointornoaPietroburgoe
quellodiTogliattiospitanoi
grandicostruttorichepuntano
soprattuttosulmercatointerno
9,2
4,2
6,6
5
Praga resiste alla concorrenza
Costoorariodellavoro
nell’industriamanifatturieraceca
Nuova frontiera
Costoorariodellavoronelsettore
autoinSerbiaperFiat
Un quarto dell’Italia
Ilcostoorariodellavoro
nelsettoreautoinTurchiaperFiat
Mercato interno
Costoorariodellavoroineuro
nelsettoreautoinRussia
RATING MONDO & MERCATI
RATING MONDO & MERCATI
RATING MONDO & MERCATI
RATING MONDO & MERCATI
ALTO
MEDIO
MEDIO
MEDIO