campo di volo di Marcon

LA STORIA DEL CAMPO DI VOLO DI MARCON
Il campo di volo di Marcon fu tra i più grandi e più importanti
campi di volo edificati al di qua del Piave e per questo motivo
sede di numerosi attacchi da parte dell’aviazione austriaca.
Sul campo ha operato uno dei reparti più antichi e gloriosi
dell’Aereonautica Militare Italiana, il XIII Gruppo, che in 90
anni di esistenza ha percorso non solo la storia dell’Arma
Azzurra, ma la storia dell’aviazione militare da caccia,
passando dai lenti biplani in legno e tela della Prima Guerra
Mondiale ai primi veloci monoplani in metallo della Seconda e
dai primi e insicuri aviogetti del dopoguerra ai più moderni e
prestanti AM-X.
Del XIII Gruppo hanno fatto parte alcuni dei più valorosi piloti
italiani della specialità caccia della I Guerra Mondiale, tra i
quali spiccano i nomi di Ernesto Cabruna, Giovanni Ancillotto,
Ferruccio Ranza, Pier Ruggero Piccio, Amedeo Benati e altri
presenti anche nel campo di Marcon, da dove hanno scritto
alcune delle pagine più belle della storia dell’Aviazione
militare italiana.
Non si può però dimenticare il nome di Italo Luigi Urbinati.
Nato nel 1891, entrò volontario nell’esercito come già
avevano fatto i suoi fratelli. Mosse i primi passi della carriera
militare nel nuovo corpo degli autieri, dove incontrò il barone
Cillario, un alto ufficiale dei carabinieri che, notando la sua
alta statura di oltre due metri, lo fece entrare nel corpo dei
Corazzieri. Allo scoppio della guerra Urbinati non nascose la
propria irrequietezza. Orgoglioso di far parte di un corpo di
élite, era deluso dalla circostanza di trovarsi lontano dal
fronte. Ottenne il trasferimento nell’aviazione, e poco tempo
più tardi divenne un ricognitore marittimo. Dal campo di
aviazione di Marcon, Urbinati si levò più volte in volo di
ricognizione dall’alba al tramonto con una squadriglia Caproni
per individuare lungo la costa istriana i movimento della flotta
austriaca.
Il campo di volo fu costruito nell’estate 1917, nel quadro della
politica di potenziamento della forza aerea della marina voluto
dall’ammiraglio Thaon de Revel, capo di stato maggiore della
marina e da sempre fermo sostenitore della necessità di uno
sviluppo dell’aviazione che tra il 1917 e il 1918 avrebbe
dovuto trovare compimento attraverso il “Programma
dell’organizzazione dell’aviazione da svilupparsi nell’anno
finanziario 1917-1918”. Il piano, molto ambizioso, prevedeva
che entro la primavera del 1918 dovessero essere disponibili
48 idrovolanti da bombardamento, 155 da ricognizione
lontana, 102 da caccia, 96 da ricognizione tattica e 56
aeroplani terrestri da caccia e 32 terrestri da bombardamenti.
Il compito principale cui dovevano essere destinati i
bombardieri terrestri della marina era secondo Thaon de
Revel quello di colpire le principali basi del nemico a Pola e
Cattaro.
Il 22 luglio del 1917 entrò in servizio sul campo di volo di
Marcon la 201° squadriglia di bombardieri Caproni alle
dipendenze dei Servizi Aeronautici della Regia Marina
venendo subito impegnata in missioni di sorveglianza ed
avvistamento lungo le coste istriane.
Il 21 agosto, al ritorno da una di queste missioni, la
squadriglia registrò la sua prima perdita in operazioni di
guerra quando, per un incidente, l’aereo pilotato dallo stesso
comandante della squadriglia precipitò presso Favaro
provocando la morte di tutti e quattro gli uomini
dell’equipaggio.
Tra settembre ed ottobre l’unità fu impegnata a Venezia anche
nella sperimentazione del trasporto e del lancio di siluri;
quest’ultima attività fu testata in azione la notte tra il 2 e il 3
ottobre, quando il Caproni decollò con agganciato un siluro di
700 Kg. Giunto a Pola mancò il bersaglio per un errore
dell’equipaggio.
Il 3 ottobre la squadriglia perse un altro aeroplano colpito
sopra Pola dalla contraerea e costretto ad un atterraggio di
emergenza oltre le linee nemiche. Un’altro ne perse il 2
novembre quando venne abbattuto dal fuoco delle
mitragliatrici sul Tagliamento, provocando la morte di tre dei
quattro membri dell’equipaggio.
A differenza di altri campi riutilizzati o realizzati in fretta per
dare immediato appoggio alle varie squadriglie basate in
Friuli, tra i quali anche gli altri due campi “mestrini” di Cà
Tessera e di Malcontenta, il campo di volo di Marcon era
dotato non solo di hangar smontabili tipo “Sarzotto” e
“Bessoneau” ma anche di hangar permanenti con strutture
miste in laterizio e legno e tetti ricoperti di tegole piatte
disposte sui lati est e nord della pista. Completavano le
strutture del campo una palazzina comando con gli alloggi per
gli ufficiali e i piloti, cucina, le mense per i sottufficiali e la
truppa, lavatoi in cemento, due casermette. L’intera area del
campo si estendeva per 1500 metri quadrati, dedicati
soprattutto alla pista.
La 201° squadriglia lasciò il campo di Marcon il 6 novembre
per trasferirsi a Ghedi nel quadro della ricollocazione seguita
1
2
3
4
la rotta di Caporeto che comportò anche la cessione del
campo alle squadriglie del Regio Esercito.
In questo periodo, lasciate le loro basi nel Friuli, passarono
brevemente per Marcon la 10° e la 7° squadriglia di
bombardieri Caproni: la prima arrivò il 28 ottobre del 1917 da
Campoformio e la seconda da Aviano. Furono spostate quasi
subito anche queste a Ghedi rispettivamente il 2 e il 7
novembre per lasciare il posto a ridosso del fronte alle più utili
squadriglie da ricognizione e da caccia.
Il 3 Novembre del 1917 occupò il campo la 39° squadriglia da
ricognizione che diventò operativa solo dopo lo spostamento
al campo di Cà Tessera l’11 novembre.
Il 7 novembre arrivò per rimanervi fino al 22 marzo del 1918 la
23° squadriglia da ricognizione, ridotta dopo la ritirata a due
soli Savoia Pomilio S.P.3. Nei mesi di permanenza al campo
la squadriglia venne rinforzata potendo continuare la preziosa
opera di ricognizione fotografica sul fronte del Piave,
registrando in questo periodo la perdita in azione di tre
apparecchi di cui uno sul campo di Marcon per un incidente in
fase di decollo.
Il 9 novembre arrivò a Marcon con i suoi tre aerei superstiti
anche la 28 squadriglia da ricognizione e vi rimarrà fino alla
fine del mese di luglio 1918 per trasferirsi poi al nuovo campo
di Malcontenta.
In questo periodo, su 7 perdite registrate dalla squadriglia, 6
furono dovute ad incidenti dei quali quattro si registrarono in
fase di atterraggio o decollo direttamente sul campo. Tra
questi si cita quello di un SIA 7b che il 16 maggio 1918 urtò
un abitazione in fase di atterraggio.
Dal 27 novembre del 1917 al 20 marzo 1918 troviamo a
Marcon anche la 118° squadriglia con i suoi aerei SAML per il
servizio di artiglieria e di collegamento con la fanteria. Tra le
squadriglie da ricognizione presenti a Marcon sono da
ricordare anche la 62°, presente dal 10 marzo al giugno del
1918, periodo durante il quale perse due dei suoi Savoia
Pomilio S.P 4 di cui uno schiantatosi proprio a Marcon il 17
aprile per avaria al motore con la perdita di tutti e tre i
componenti dell’equipaggio.
La 131°, che arrivò a Marcon il 31 maggio, fu duramente
impegnata durante la battaglia del Piave anche in azioni di
bombardamento e mitragliamento oltre che di osservazione
prima di rientrare al campo di Fossalunga il 7 luglio.
La 5° sezione SVA, a Marcon dal 2° luglio 1918 alla fine di
novembre, fu l’ultima squadriglia ad operare nel campo.
A Marcon operano però anche le più famose, e osannata dalla
propaganda, squadriglie da caccia.
La prima a giungervi l’8 novembre 1917 fino alla fine della
guerra fu la 77° squadriglia SPAD, che compì tra l’1 novembre
1917 e il 4 novembre 1918, 372 voli di caccia, 667 voli di
scorta, 1466 di crociera, 44 ricognizioni fotografiche e 47
missioni contro Drachen sostenendo 108 combattimenti con
l’abbattimento di 25 aerei e 5 Dachen nemici. Ta questi ultimi
abbattimenti va ricordato quello rimasto famoso per essere
stato immortalato nel Corriere della Sera di Beltrame
effettuato il 5 dicembre 1917 da Giannino Ancillotto, uno degli
assi della squadriglia con le sue 11 vittorie.
L’8 novembre arrivò, con i suoi 10 Nieuport Ni 17, l’80°
squadriglia da caccia, dotata dei più moderni Hanriot con i
quali terminò la guerra sempre sul campo di Marcon.
L’11 novembre giunse anche l’83° squadriglia che, assieme
alle precedenti, andò a costituire il XIII Gruppo Aeroplani al
servizio della III Armata e vi rimase fino al 18 marzo del 1918.
L’attività aerea del campo di Marcon, a testimonianza della
sua importanza, fece registrare anche la presenza di reparti
speciali come la prima sezione della 24° squadriglia, a
Marcon da marzo a maggio del 1918 ed adibita al servizio di
fanteria in funzione di collegamento e appoggio a bassa
quota, anche allo scopo di supportare il morale delle truppe.
Ma la più famosa è la 9° squadriglia dotata di bombardieri
Caproni che, per un breve periodo, dal 15 settembre al mese
di ottobre del 1918, fu alle dipendenze del Gruppo “I” –
Informazioni- presso il campo di Marcon incaricata di rifornire
con lanci notturni di viveri, armi e piccioni viaggiatori gli
informatori portati oltre la linea di Piave con più leggeri aerei
tipo Voisin o idrovolanti. Le operazioni in realtà partirono dal
più vicino campo di Cà Tessera dove i Caproni venivano
portati in volo da Marcon, e proprio durante uno dei
trasferimenti, il 21 settembre 1918, il Caproni 2342 venne
distrutto subito dopo il decollo da Marcon per il
malfunzionamento di uno dei motori che ne provoca lo
scivolamento dell’ala e la conseguente caduta.
Anche se attivo solo per 15 mesi, il campo di Marcon fu
dunque uno dei più importanti sul fronte italiano dopo lo
sfondamento di Caporetto. Tale importanza si lega
sicuramente alla sua precedente predisposizione che lo fece
trovare pronto ad accogliere le squadriglie in ritirata dal Friuli
senza ricorrere a realizzazioni provvisorie. Condizione questa
che ne ha permesso fino ad oggi la sopravvivenza resa
precaria dallo stato di degrado ed abbandono nel quale versa.
5
6
8
7
9
INQUADRAMENTO TERRITORIALE E DESCRIZIONE DEI
LUOGHI
L’ex campo di volo di Marcon si trova nella parte più a nord
del Comune, in località di Gaggio, quasi a confine con il
Comune di Mogliano Veneto; è delimitato a nord dal fiume
Zero ed ad est dal canale consortile denominato “Collettore
Acque Alte Zuccarello”; è accessibile da sud da via Fornace.
Attualmente il campo di volo, con la sua pista e le sue
costruzioni, è difficilmente leggibile nel territorio. La pista
infatti è stata quasi interamente sostituita da terreno agricolo
coltivato ed i resti degli edifici sono circondati da una
superficie pertinenziale recintata di circa mq 47.760 a forma
di sette, come risulta evidente dalla foto aerea.
Con decreto interministeriale n. 305 del 13 gennaio 1987,
pubblicato nella G.U. n. 40 del 18 febbraio 1987, è stato
disposto il passaggio dell’ex campo di volo dalla categoria dei
beni del Demanio Pubblico Militare a quella dei beni
Patrimoniali dello Stato, infatti oggi è gestito dell’Agenzia del
Demanio, Filiale del Veneto, che non ha provveduto alla
manutenzione degli immobili, attualmente in evidente stato di
degrado ed abbandono.
L’unico hangar ancora parzialmente visibile è quello
posizionato nella parte più a sud del sette. La struttura è
fatiscente in quanto parte della copertura in tegole piane è
crollata ma conserva intatta la struttura portante in cemento
armato, i tamponamenti esterni in mattoni e le originali
capriate in ferro e cemento.
Degli altri hangar ubicati più a nord restano solo alcuni
elementi strutturali verticali, consistenti in una successione di
portali in cemento armato e tratti di muratura in mattoni di
separazione interna.
Ancor meno tracce si trovano dell’hangar ubicato nella parte
superiore del sette, del quale rimane solamente qualche
pilastro e traversa in cemento.
Non sono ancora crollati gli edifici per servizi posizionati nella
parte angolare del sette: gli alloggi per la truppa (nello stabile
più a sud), gli uffici ed alloggi per ufficiali, i garage, la cucina,
la mensa per sottufficiali e i lavatoi.
A causa delle pessime condizioni statiche e della fitta
vegetazione che li circonda è difficoltoso l’accesso agli
immobili, che nel caso degli uffici ed alloggi per ufficiali è
totalmente impedito.
Degli alloggi per la truppa, ubicati nello stabile più a nord, e
delle cabine idrovore non resta più nulla.
La struttura relativa agli edifici detinati ad alloggi e uffici è in
legno e mattoni, mentre quella delle cucine dell'autorimessa e
degli hangars è in cemento armato. I tamponamenti esterni e
le tramezze interne sono in mattoni e le coperture in tegole.
Alcuni furono utilizzati come abitazioni fino agli anni ‘70,
motivo per cui sono state apportate nel tempo piccole
modifiche volte a renderne adeguato l’utilizzo ai fini
residenziali
(installazione
impianti
e
realizzazione
tamponamenti, controsoffittatture e bagni).
VINCOLI E PREVISIONI URBANISTICHE
Con decreto del Ministero per i Beni e le attività Culturali del
26 luglio 2011 è stato dichiarato l’interesse culturale ai sensi
dell’art. 10 del D.Lgs. 42/2004 (Codice dei beni paesaggistici
e culturali), volto alla tutela e valorizzazione del bene. Come
emerge dal provvedimento il valore culturale è legato alla
testimonianza dell’identità e della storia politica e militare più
che all’aspetto architettonico, tipologico e costruttivo dei
singoli manufatti. L’istituzione del vincolo comporta la
necessità di subordinare qualsiasi tipo di intervento di
trasformazione degli edifici esistenti all’autorizzazione della
Soprintendenza per i beni architettonici, soggetto preposto al
controllo di una corretta manutenzione o ricostruzione, nel
rispetto dei valori storici da tutelare.
Anche lo strumento di pianificazione territoriale di cui il
Comune di Marcon si sta dotando, il piano di assetto del
territorio, individua l’area come idonea per il miglioramento
della qualità territoriale. In particolare è previsto il recupero
ambientale e la riqualificazione paesaggistica dell’intero
ambito attraverso il coordinamento e la promozione di quegli
interventi in grado di rappresentare una forma di contrasto al
degrado attuale, valutando la possibilità di operare con
programmi complessi o di applicare gli strumenti della
perequazione urbanistica, del credito edilizio o della
compensazione urbanistica.
Alla luce del fatto che le risorse pubbliche probabilmente non
saranno in futuro sufficienti neppure per interventi manutentivi
degli edifici, ridotti oramai a ruderi, sarà necessario ricorrere
a forme di parternship pubblico-privato, come per esempio gli
accordi di pianificazione previsti dall’art. 6 della L.R. Veneto
n. 11/2004.
10
11
12
13
14
15
LA RICOSTRUZIONE DEL CAMPO DI VOLO
Essendo rimasto ben poco dell’originale impianto del campo
di volo per la sua ricostruzione è stato necessario avvalersi di
fotografie, disegni storici e mappe rinvenuti negli archivi
dell'ISCAG, dell'AUSSME, dell'USSM, dell'USSMA, del fotomuseo
Panini di Modena, del Genio di Treviso e del Kriegsarchiv di
Vienna.
La fonte principale è rappresentata dai disegni delle piante e
dei prospetti di quasi tutti gli edifici provenienti dall’Archivio
del Genio Militare di Treviso risalenti al periodo post bellico
(1919-20), e dalle due foto aeree del Fotomuseo Panini
Modena – Fondo D’AMI 1918.
Gli hangar principali erano cinque, di cui tre sul lato lungo del
sette e due su quello corto. Quattro di questi avevano una
dimensione in pianta pari a m.42,20 per m.36,50 per una
altezza media di circa 7,60m. mentre il quinto, più piccolo,
misurava in pianta m.32,80 per m.30,00 per una altezza
media di circa 7,30m.. I più grandi erano realizzati con una
struttura mista C.A., legno e mattoni, mentre il più piccolo
aveva una struttura mista C.A. e mattoni. I portoni erano
realizzati con ante in legno scorrevoli su binari appesi sul
frontone, pure questo in legno, eccetto l’hangar più a sud che
sul fronte aveva una capriata in cemento tamponata da
mattoni.
Nel campo c’erano alcuni hangar provvisori, del tipo
“Bessoneau”. Erano strutture modulari smontabili e facilmente
trasportabili, costruite in elementi lignei reticolari e tela, il cui
perimetro rettangolare punteggiato dalle tracce a terra dei
montanti è facilmente rinvenibile nella parte più a sud del
sette. Immagini di questi hangar si possono vedere nella
fotografia del 1918 trovata presso l'USSM (n.17) e nella
planimetria del 1918, recuperata all’Istituto Storico Cultura
Arma del Genio a Roma (n.21).
Altre strutture oggi completamente scomparse sono degli
hangar fissi di piccole dimensioni sparpagliati nella zona a
nord della pista, ben rappresentati nei disegni rinvenuti
presso l'ISCAG di Roma (n.51), probabilmente utilizzati
solamente a Marcon, nel numero di 13, come indicato nel
documento rinvenuto all'ISCAG (n.18), erano dotati di una
intelaiatura di legno, sorretta lateralmente da terra, ed
avevano una copertura di cartone incatramato appoggiato ad
una orditura di listelli di legno; fitti garticci li chiudevano
posteriormente.
Dopo l’aprile 1918 alcuni di questi furono sostituiti da hangar
provvisori tipo “Sarzotto”, più piccoli dei capienti hangar
“Bessoneau” erano monoposto e ricalcavano la forma
dell’aereo che dovevano ospitare; anche questi erano
smontabili ed in struttura lignea tirantata e chiusi sul fronte da
tela.
Significative sono le tracce che si riscontrano nella pista.
Alcune, in corrispondenza degli accessi degli hangar, erano
degli scivoli su cui scorrevano gli aerei più ingombranti (Foto
Museo Panini, 1915 -immagine dello scivolo di entrata
all’hangar di un bombardiere Caproni del campo di volo di
Aviano).
Altre
tracce
riguardavano
presumibilmente
i
segni
convenzionali che dovevano favorire l’atterraggio dei velivoli.
S’è visto infatti quanto frequenti erano gli incidenti, spesso
mortali, legati alla fase d’atterraggio, tanto più difficile quanto
più avverse erano le condizioni atmosferiche. Tuttavia
potrebbe trattarsi anche di piccole corsie in terra battuta,
utilizzate per il decollo, distinguibili per il diverso colore dal
resto della pista in manto erboso.
L’esatto dimensionamento della pista (lunghezza pari a
m.600) del campo di volo è stato ricavato dal disegno
riportante il sistema di raccolta delle acque meteoriche
(immagine scolo acque rinvenuta all’ISCAG di Roma n.3). La
pista risultava essere interessata da una fitta rete di tubazioni
destinate al drenaggio dei suoli funzionale a mantenere
asciutta la pista durante le manovre di decollo ed atterraggio
in caso di pioggia.
L’accesso via terra al campo di volo, avveniva da via Fornace,
un stretta strada posta ad est e parallela al lato lungo del
sette. La strada piegava verso ovest in corrispondenza dello
spazio libero tra l’hangar a nord del sette e gli edifici per i
servizi degli addetti. Quest’ultimo tratto oggi non è percorribile
in quanto occupato da una fitta vegetazione fatta di arbusti ed
alberature.
16
17
18
19
20
21
22
E
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
alloggiamenti truppa
uffici ed alloggio ufficiali
garage
cabina idrovora
hangars a due capannoni
cucina
cucina e mensa ufficiali
lavatoi
hangars "sarzotto"
hangars in arelle
ponte di accesso
cisterna carburante
3
7 2
8
1
5
1
5
5
9
5
O
N
5
planimetria
4
68
4
NO
11
SO
NE
S
SE
1
12
23
10
5
24
25
26
16
27
5. Hangar
a due capannoni
28
29
30
31
32
5. Hangar
a due capannoni
33
34
35
36
37
2.
uffici ed alloggio ufficiali
38
39
40
41
42
1.
alloggiamenti truppa
43
44
45
46
47
48
3. 4. 6. 7. 8.
garage. cabina idrovora. cucina. lavatoio.
1
2
13
14
15
23
32
42
5
4
3
43
16
17
24
33
25
34
44
35
45
7
6
26
48
41
52
Campo di volo di Marcon, garage - Rilievo fotografico 2012
45.
Campo di volo di Marcon, lavatoio - Rilievo fotografico 2012
Marcon, aereo da ricognizione Pomilio P.D. Senza data ma 1918 - USMM
secondo conflitto mondiale di Mariano Ranisi Tomo Primo edito dall'ufficio storico areonautica militare
46.
Campo di volo di Marcon, cabina idrovora - Rilievo fotografico 2012
47 .
Campo di volo di Marcon, cucine - Archivio del Genio (Treviso)
48 .
Campo di volo di Marcon, lavatoio e garage - Archivio del Genio (Treviso)
1 6.
Dettaglio del sistema di inserimento degli aerei all'interno dell'hangar - Foto museo Panini (Modena)
27.
1 7.
4.
Corografia, campo di volo di Marcon - ISCAG (Roma)
1 8.
Documento relativo agli hangar monoposto provvisori - ISCAG (Roma)
(Roma 1998)
5.
Campo di volo di Marcon, vista dell'hangar n.5 a due capannoni - USMM
1 9.
Hangar smontabile monoposto in legno tipo "Sarzotto" - archivio Varriale (tratto dal libro IL FRONTE
28.
hangar n.5 in costruzione - USMM
Campo di volo di Marcon, vista dell'hangar n.5 a due capannoni - Rilievo fotografico 2012
Campo di volo di Marcon, ponte di accesso al campo - Rilievo fotografico 2012
DEL CIELO Guida all'Aviazione nel Veneto durante la Grande Guerra 1915-1918 di Renato Callegari
29. 30. 31 .
edito dall'Istituto per la Storia del Risorgimento Italiano Comitato di Treviso)
32.
Campo di volo di Marcon, hangar n.5 a due capannoni - Archivio del Genio (Treviso)
51 .
Documento relativo agli hangar monoposto provvisori - ISCAG (Roma)
49 . 50 .
20.
Planimetria del campo di volo di marcon - Archivio del Genio (Treviso)
33.
Campo di volo di Marcon, uffici ed alloggi ufficiali - Rilievo fotografico 2012
52 .
Campo di volo di Marcon, ponte di accesso al campo - Archivio del Genio (Treviso)
. Planimetria del campo di volo di Marcon - ISCAG (Roma)
21 .
Planimetria del campo di volo di marcon - ISCAG (Roma)
3 4.
Campo di volo di Marcon, uffici ed alloggi ufficiali - Rilievo fotografico 2003
53 .
Campo di volo di Marcon, cisterna carburante e cabina idrovora - Archivio del Genio (Treviso)
Planimetria del campo di volo di Marcon - ISCAG (Roma)
22.
7.
8
40
Interno di un Hangar con dettaglio delle capriate - tratta da libro Aereoporto italiano, dalle origini al
(Treviso)
fornace - Museo Centrale Risorgimento (Roma)
51
9.
Davanti ad un aereo P.D. Marcon luglio 1918 - Museo Italiano della Guerra (Rovereto)
1 0.
Ex campo di volo di Marcon, decreto di interesse culturale ai sensi dell'art. 10 del D.Lgs. 42/2004 -
Ministero per i beni e le attività culturali 2011
Hangar «Bessoneau» in tela all’idroscalo di Gorgo (Grado) - Archivio Costa (tratto dal libro IL
3 5. 3 6.
Campo di volo di Marcon, uffici ed alloggi ufficiali - Archivio del Genio (Treviso)
FRONTE DEL CIELO Guida all'Aviazione nel Veneto durante la Grande Guerra 1915-1918 di Renato
37.
Foto aerea del campo di volo di Marcon 1918, ritaglio - Foto museo Panini (Modena)
Callegari edito dall'Istituto per la Storia del Risorgimento Italiano Comitato di Treviso)
38.
Alloggiamenti truppa dopo unbombardamento - USMM
Campo di volo di Marcon, Alloggiamenti truppa - Rilievo fotografico 2003
11 .
Ortofoto Raven 1978 - Archivio on-line della Regione Veneto
23.
Veduta d'insieme del campo di volo di Marcon - USMM
3 9 . 40 .
1 2.
Estratto del P.R.G. del Comune di Marcon approvato nel 2001
2 4.
Campo di volo di Marcon, vista dell'hangar n.5 a due capannoni - USMM
41 .
Alloggiamenti truppa dopo unbombardamento - USMM
1 3.
Ortofoto del 1999 - Archivio on-line della Regione Veneto
2 5.
Campo di volo di Marcon, vista dell'hangar n.5 a due capannoni - Rilievo fotografico 2012
42 .
Campo di volo di Marcon, Alloggiamenti truppa - Archivio del Genio (Treviso)
22
31
Campo di volo di Marcon, cucine - Rilievo fotografico 2012
2 6.
Foto satellitare Ikonos del 13.09.2006
Campo di volo di Marcon, vista dell'hangar n.5 a due capannoni e sullo sfondo la ciminiera della
50
12
30
44.
Estratto del Piano di Assetto del Territorio adottato dal Comune di Marcon nell'ottobre del 2012
1 5.
6.
39
21
43 .
1 4.
Foto aerea del campo di volo di Marcon 1918 - Fondo d'Ami
ISCAG (Roma)
38
Campo di volo di Marcon, hangar n.5 a due capannoni, struttura della copertura - Archivio del Genio
Foto aerea del campo di volo di Marcon 1918 - Foto museo Panini (Modena)
2.
Planimetria del campo di volo di Marcon con la traccia dei canali e della condotta di drenaggio -
29
49
11
20
28
37
47
10
19
27
1.
3.
9
18
36
46
8
53