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LINEE GUIDA
TECNICO-GIURIDICHE
PER L’EFFICACE
UTILIZZO DEI
SISTEMI DI
BIGLIETTAZIONE
ELETTRONICA
Edizione ottobre 2012
grafica a cura dell’ Ufficio Sistemi Informativi e Attività Grafiche - ASSTRA
LINEE GUIDA TECNICO-GIURIDICHE
PER L’EFFICACE UTILIZZO DEI
SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA
RINGRAZIAMENTI
Il presente lavoro è stato reso possibile dall’impegno assicurato dalle presenti Aziende di Trasporto
Pubblico Locale
Brescia BT S.p.A.; Cagliari ARST S.p.A.; Cagliari CTM S.p.A.; Cesena START ROMAGNA S.p.A. Firenze
ATAF S.p.A.; Genova AMT S.p.A.; Napoli ACAM S.p.A.; Napoli ANM S.p.A.; Napoli EAV S.p.A.; Napoli
CIRCUMVESUVIANA S.r.l.; Napoli CTP S.p.A.; Napoli UNICOCAMPANIA; Milano ATM Servizi S.p.A.;
Modena STA S.p.A.; Padova APS HOLDING S.p.A.; Parma TEP S.p.A.; Perugia UMBRIA MOBILITA’
S.p.A.; Roma ATAC S.p.A.; Roma COTRAL S.p.A.; Taranto CTP; Torino GTT S.p.A.; Torino 5T S.p.A.;
Trento TT S.p.A.; Venezia ACTV S.p.A.; Verona ATV S.r.l.
che hanno fornito una partecipazione diretta alla redazione del documento, in altri casi, una verifica
applicativa sullo stato di avanzamento del documento assumendone, quindi, la paternità dei
contenuti.
ASSTRA e CLUB ITALIA ringraziano calorosamente e sono sicuri di poter contare per il futuro sulla
partecipazione delle Aziende e sulla collaborazione dei Rappresentanti di queste ultime.
Edizione ottobre 2012 – Rev 11
Pagina 1
SOMMARIO
1.
ANALISI DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO ............................................................................................. 3
1.1
1.2
1.3
2.
CONTESTO NORMATIVO-AMMINISTRATIVO ................................................................................ 3
CONTESTO GEOGRAFICO .............................................................................................................. 9
CONTESTO MODALE TRASPORTO E ALTRI SERVIZI ................................................................. 10
ANALISI E STUDIO DELLA STRUTTURA TARIFFARIA ..........................................................................11
2.1
ANALISI DELLE ESIGENZE DEGLI UTENTI CONNESSE ALLA STRUTTURA TARIFFARIA ....... 12
ANALISI DELLE ESIGENZE AZIENDALI CONNESSE ALLA INTEGRAZIONE TARIFFARIA ........ 14
2.2
Analisi delle esigenze gestionali connesse al sistema di bigliettazione elettronica .................... 15
2.2.1
COMPATIBILITÀ CON I SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE ................................................................. 15
2.3
NFC ......................................................................................................................................................... 17
2.3.1
QR code: l’evoluzione del codice a barre .......................................................................................... 18
2.3.2
MODALITÀ DI VALIDAZIONE .......................................................................................................... 18
2.4
CLEARING ....................................................................................................................................... 19
2.5
Il Soggetto gestore e le sue competenze .......................................................................................... 19
2.5.1
Regole e gestione ................................................................................................................................. 20
2.5.2
SISTEMI TARIFFARI INTEGRATI IN ITALIA ................................................................................... 21
2.6
Regione Campania: UNICOCAMPANIA ........................................................................................... 21
2.6.1
Regione Emilia Romagna: STIMER ................................................................................................... 22
2.6.2
Regione Toscana: PEGASO ............................................................................................................... 23
2.6.3
Provincia di Milano: SITAM ................................................................................................................. 23
2.6.4
Provincia di Roma: METREBUS ......................................................................................................... 24
2.6.5
Provincia di Torino: FORMULA........................................................................................................... 25
2.6.6
VALUTAZIONE DA PARTE DEGLI ENTI COMPETENTI SULLA STRUTTURA TARIFFARIA .........26
3.
3.1
3.2
3.3
4.
VALIDAZIONE OBBLIGATORIA PER TUTTI I TITOLI DI VIAGGIO ........................................................29
4.1
4.2
4.3
4.4
5.
IMPATTO SUL CLIENTE .................................................................................................................. 26
IMPATTO SULL’AZIENDA ............................................................................................................... 27
IMPATTO SULLA GESTIONE DA PARTE DELL’ENTE ................................................................... 28
AMBITI APPLICATIVI ....................................................................................................................... 29
NORMATIVA A SUPPORTO ............................................................................................................ 29
ASPETTI TECNICO-GESTIONALI ................................................................................................... 29
RAPPORTI CON LE ISTITUZIONI E CON LA CLIENTELA ............................................................. 29
PIANO DI COMUNICAZIONE ........................................................................................................................31
5.1
5.2
COMUNICAZIONE INTERNA .......................................................................................................... 31
COMUNICAZIONE ESTERNA ......................................................................................................... 34
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................................................38
ALLEGATI ...............................................................................................................................................................39
ALLEGATO 1: QUADRO SINOTTICO LEGGI REGIONALI......................................................................... 40
Pagina 2
1.
ANALISI DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO
Come evidenziato nelle "Linee guida per la promozione e realizzazione nel settore del trasporto pubblico
locale di Sistemi di Bigliettazione Elettronica" (Asstra/Club Italia, 2011), il contesto in cui si opera ed in cui si
intende realizzare o si e' realizzato un Sistema di Bigliettazione Elettronica assume particolare rilevanza.
Se l'obiettivo é, infatti, quello di adottare sistemi tecnologicamente avanzati di ticketing, occorre individuare
le condizioni normative, amministrative, finanziarie e tecniche perché questi sistemi siano realmente e
pienamente efficaci.
Certamente gran parte delle condizioni che garantiscono la piena funzionalità dei sistemi in questione attiene
aspetti e profili squisitamente tecnici, ma non va sottovalutata l'importanza che l'introduzione di simili
innovazioni tecnologiche, incidendo sulla vita degli utenti e sull'organizzazione aziendale, si sviluppi
all'interno di un contesto amministrativo e normativo, finanziario, geografico e modale ottimale.
Il presente capitolo intende, quindi, evidenziare, anche sulla scorta delle esperienze condotte nelle diverse
realtà, l’incidenza del contesto in cui si opera sulla realizzabilità e sulla piena efficacia dei Sistemi di
Bigliettazione Elettronica.
Ad esempio, operare in un contesto isolato, nel quale, cioè, non è presente né richiesta alcuna integrazione,
piuttosto che in un contesto integrato, determina, infatti, rilevanti differenze. La realizzazione di un Sistema di
Bigliettazione Elettronica in un contesto “integrato” richiede, come si vedrà dettagliatamente più avanti, che
siano soddisfatti i seguenti requisiti: quello della integrazione infrastrutturale, quello dell’integrazione modale
1
e, da ultimo, quello dell’integrazione tariffaria .
Di interesse poi è il ruolo che possono svolgere i Sistemi di Bigliettazione Elettronica rispetto al tema dei
costi e ricavi standard e più in generale del federalismo fiscale.
1.1
CONTESTO NORMATIVO-AMMINISTRATIVO
Si è già evidenziato, nel documento sopra citato, come i contesti normativo-amministrativi e finanziari di
riferimento siano oggi differenti.
Ora, si è già detto come un percorso ideale di approccio alla realizzazione di un Sistema di Bigliettazione
Elettronica parta dall’adozione di atti regionali di definizione degli indirizzi in materia tariffaria nonché di atti
regionali di definizione degli standards tecnici obbligatori per la completa interoperabilità dei Sistemi di
Bigliettazione Elettronica, seguita dalla previsione dell’impegno della Regione a sostenere finanziariamente
la realizzazione dei sistemi suddetti. Percorso ideale questo, tuttavia, più facilmente perseguibile in quelle
realtà in cui ci si trovi, per così dire, “all’anno zero”.
La realtà italiana è, come si accennava, oggi più variegata. Alcune Regioni, infatti, oltre ad esercitare le
proprie competenze in materia di indirizzi tariffari, hanno adottato linee guida complete per l'adozione di
Sistemi di Bigliettazione Elettronica che diano garanzie di interoperabilità all'interno del territorio di propria
competenza; altre Regioni hanno provveduto esse stesse alle procedure di gara per la realizzazione dei
suddetti sistemi; altre ancora non hanno fornito alcuna indicazione in materia ed altre che, a fronte di sistemi
già realizzati, si trovano a dover affrontare il problema di garantire, ex post, la loro interoperabilità.
Analoghe differenziazioni si riscontrano sul piano dei finanziamenti necessari per la realizzazione dei sistemi
in questione.
Ulteriori differenziazioni attengono, invece, il tema delle politiche tariffarie e dell'integrazione tariffaria,
variamente disciplinato nelle disposizioni di Legge Regionale.
1
Ricerca Hermes – Esperienze di integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale in Italia – 2003
Pagina 3
Appare chiaro, quindi, come il contesto normativo-amministrativo e finanziario di riferimento assuma
un'importanza rilevante ai fini dell'individuazione delle politiche e delle scelte da adottare, non solo per la
realizzazione di sistemi siffatti, ma anche per garantire un efficace utilizzo degli stessi.
Prima di analizzare quali siano le condizioni normativo-amministrative atte ad assicurare l'efficace
implementazione ed utilizzo dei Sistemi di Bigliettazione Elettronica, vale la pena accennare brevemente al
sistema delle competenze in materia.
La disciplina tariffaria e dell'evasione tariffaria é, infatti, di competenza delle Regioni che adottano, in
materia, atti di indirizzo e regolazione. Ad esse, infatti, compete l’attività di indirizzo in materia tariffaria, la
determinazione dei criteri che regolano il sistema tariffario, la determinazione dei criteri per l’integrazione
tariffaria, l'individuazione delle tipologie di titoli di viaggio e dei corrispondenti livelli tariffari massimi,
l’individuazione dei comportamenti sanzionabili e la determinazione dell’entità delle sanzioni, l’individuazione
le categorie degli aventi diritto alle agevolazioni tariffarie, ecc.
Agli Enti Locali compete la definizione delle tariffe o dei livelli tariffari da adottare per ciascuna tipologia di
titolo di viaggio, l’individuazione di eventuali ulteriori beneficiari di agevolazioni tariffarie (con oneri a carico
dei bilanci degli Enti Locali).
Gran parte delle Regioni ha emanato disposizioni normative in materia nei primi anni '80, a seguito del
trasferimento alle stesse delle competenze in materia di trasporti, avvenuto con le leggi degli anni '70
(Decreto del Presidente della Repubblica 616/1977 ecc..): leggi regionali ossequiose, per quel che attiene il
procedimento sanzionatorio, delle prescrizioni contenute nella Legge 689/1981 (nota come legge Gozzini) in
materia di sanzioni amministrative. Disposizioni aggiornate nel corso degli anni successivi e poi trasfuse,
nella gran parte dei casi, nelle disposizioni regionali attuative del Decreto Legislativo n. 422/1997 che, in
attuazione della legge “Bassanini” (legge n. 59/1997), completò il processo di regionalizzazione, intesa come
trasferimento delle competenze normative, amministrative e finanziarie in materia di Trasporto Pubblico
Locale (TPL) alle Regioni.
Le disposizioni di legge regionale sono state, quindi, aggiornate nel corso degli anni soprattutto per
assicurare maggiore coerenza del quadro normativo locale con quello, a dire il vero piuttosto mutevole,
nazionale. Ma le disposizioni nella materia che qui interessa non hanno subito, salvo alcuni casi, modifiche
rilevanti.
Per una disamina completa ed esaustiva delle disposizioni regionali vigenti in materia si rinvia al quadro
sinottico allegato (Allegato 1: Quadro sinottico Legislazione Regionale)
Come può evincersi da una rapida analisi delle disposizioni regionali in materia, esse appaiono, nella quasi
totalità dei casi, coerenti con quanto sopra illustrato in ordine al riparto ed all’esercizio delle competenze in
materia nonché nell’attribuzione dei poteri di accertamento e contestazione delle infrazioni e delle irregolarità
al personale aziendale addetto all'esercizio e giurato nelle forme di legge. Ad oggi sono poche, nonostante le
sollecitazioni avanzate dall'Associazione e dalle aziende, le Regioni che consentono espressamente la
possibilità di delegare i suddetti poteri di accertamento e contestazione anche alle guardie particolari giurate.
La procedura di accertamento e contestazione é quella prevista dalla legge 689/1981 e, quanto alla tipologia
di infrazioni sanzionabili la maggior parte delle disposizioni regionali, punisce la mancanza del titolo di
viaggio o la irregolarità dello stesso (titolo scaduto, titolo invalido, alterato o contraffatto ecc.). Sono poche le
Regioni che, coerentemente con l’introduzione di sistemi innovativi di ticketing, abbiano previsto, come è
auspicabile, l’obbligo di validazione di tutte le tipologie di titoli di viaggio (abbonamenti compresi) ad ogni
salita sul mezzo. I proventi delle sanzioni sono, generalmente, attribuiti all'azienda esercente i trasporti, ma
sul punto incide la natura, net cost piuttosto che gross cost, dei relativi contratti di servizio.
Una volta realizzato ed adottato un Sistema di Bigliettazione Elettronica quali sono, allora, le condizioni
normativo-amministrative di supporto ad un'efficace e completa utilizzazione di tali sistemi?
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1) Atti regionali di indirizzo su Sistema di Bigliettazione Elettronica
La prima condizione atta a garantire quanto sopra sarebbe, ovviamente, la presenza di disposizioni, lineeguida, atti di indirizzo della Regione su standard e requisiti tecnici dei sistemi necessari per garantirne la
perfetta e totale interoperabilità nel territorio considerato.
Appare chiaro, tuttavia, come, tale condizione, piuttosto facile da realizzare ed auspicabile in quelle realtà
regionali in cui le aziende non abbiano ancora adottato Sistemi di Bigliettazione Elettronica e nelle quali si
possa, quindi, partire da zero, presenti, al contrario, elementi di difficoltà realizzativa oltre che finanziaria in
quelle realtà nelle quali, invece, al contrario, vi siano aziende che già dotate di propri Sistemi di
Bigliettazione Elettronica.
2) Sistema tariffario semplice e flessibile
L’adozione di un Sistema di Bigliettazione Elettronica non comporta di per sé la necessità di un cambio
tariffario ma può essere l’occasione per la razionalizzazione/semplificazione del sistema tariffario sia per
eliminare l’eccesso di regole che si sono stratificate nel tempo sia per arrivare a regole che possano essere
agevolmente riprodotte dalle tecnologie (vedi cap. 2). Una condizione che assicurerebbe maggiore efficacia
nell'utilizzo di Sistemi di Bigliettazione Elettronica è, quindi, data da disposizioni e criteri tariffari semplici e
flessibili.
Un'articolazione delle tipologie dei titoli di viaggio semplificata consentirebbe, senza dubbio, agli Enti Locali
ed alle aziende di disporre della necessaria flessibilità organizzativa che é presupposto indispensabile per
adeguare con facilità i propri sistemi tecnologici di ticketing e per assicurare l'integrazione tariffaria.
L’adozione di un Sistema di Bigliettazione Elettronica è facilitata qualora il sistema tariffario sia “a zona”
invece che “a tratta”, perché è possibile stabilire tariffe più semplici in relazione ai percorsi; sicuramente il
modello misto crea una situazione di ulteriore complessità in relazione alle regole tariffarie. Una delle
difficoltà che emergono nell’adozione di un Sistema di Bigliettazione Elettronica è che non è facile cambiare
modello della struttura tariffaria, perché questo vorrebbe dire una pesante revisione del servizio.
3) Validazione obbligatoria di tutte le tipologie di titolo di viaggio
Altra condizione, a dire il vero piuttosto dibattuta e discussa, é costituita dall'esistenza di disposizioni di legge
regionale che prevedano espressamente l'obbligo di validazione di ciascuna tipologia di titolo di viaggio ad
ogni salita sul mezzo.
La validazione obbligatoria dei titoli di viaggio (anche abbonamenti o titoli di viaggio giornalieri, settimanali
ecc.) apporta una serie di vantaggi sotto il profilo organizzativo e di lotta all'evasione. Consente, infatti, di
poter disporre dei dati necessari alla ripartizione dei ricavi tariffari nelle ipotesi di integrazione tariffaria;
consente di disporre di dati attendibili sui flussi della domanda; consente un maggior controllo dell'utenza da
parte dei conducenti dei mezzi considerata anche la necessaria imposizione dell'obbligo di salita dalla porta
anteriore (in corrispondenza del posizionamento delle validatrici); attiva una sorta di controllo sociale da
parte degli altri passeggeri; può rivelarsi strumento utile per la verifica dei diritti degli utenti in caso di
attivazione di contenzioso o di class-action.
Ai fini di un efficace utilizzo di un Sistema di Bigliettazione Elettronica, la legislazione regionale deve essere
integrata con l’obbligo di validazione perché, se è vero che da una parte il controllo sociale è uno strumento
di lotta all’evasione, dall’altra la disponibilità di dati relativi agli spostamenti permette di adeguare i servizi alla
domanda quindi in definitiva di offrire un servizio più efficiente. Sicuramente l’obbligo di validazione, almeno
in ingresso, è una condizione necessaria alla realizzazione di un sistema di trasporto integrato che veda
coinvolti più operatori.
Nonostante i vantaggi sopra evidenziati apportati dalla previsione dell'obbligo di validazione obbligatoria di
tutte le tipologie di titoli di viaggio ad ogni salita sul mezzo, sono ad oggi poche le Regioni che hanno
adottato disposizioni chiare in tal senso. E ciò deve attribuirsi alla resistenza dell'utenza a siffatti
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adempimenti nonché, alcune volte, anche dall'errata convinzione che tale validazione violi il proprio diritto
alla privacy.
Ora, sgomberando il campo da qualsiasi equivoco in materia di tutela della privacy, che é assolutamente e
completamente garantita dall'osservanza delle prescrizioni del Garante in materia che conducono
necessariamente alla anonimizzazione dei dati rilevati, l'ulteriore ostacolo della resistenza dell'utenza, che é
un fatto puramente culturale e di abitudine a determinate regole, può essere efficacemente superato
attraverso campagne di comunicazione atte ad illustrare ai cittadini i vantaggi, in termini di miglioramento del
servizio e di lotta all'evasione, derivanti dall'introduzione di siffatti obblighi. Si ritiene pertanto indispensabile
e imprescindibile che la legislazione regionale regolamenti l’impiego delle porte dei bus (in particolare la
salita nella parte anteriore), la validazione di tutti i titoli di viaggio (anche a forfait) e le relative sanzioni nei
casi di mancata convalida (una proposta potrebbe essere, per esempio, quella di applicare la medesima
sanzione prevista in caso di dimenticanza dell’abbonamento).
Se previsto, l’unico titolo non convalidabile sarebbe il titolo emesso in vettura (dal conducente o dalle
emettitrici automatiche), sottoforma di scontrino cartaceo di corsa semplice, che deve riportare data e ora di
inizio validità del titolo al fine del controllo. Viceversa in altre realtà si può acquistare a bordo un titolo di
viaggio (con eventuale sovraprezzo) che ha tutte le caratteristiche del titolo ordinario, pertanto deve essere
validato (per l’obbligo di validazione si veda l’Allegato 1: Quadro sinottico Legislazione Regionale).
In tema di validazione obbligatoria si dibatte circa l’introduzione di analoghe prescrizioni anche in fase di
discesa dal mezzo (cosiddetto check-out). Ora, se è vero che solo l’introduzione di un sistema fondato sul
check-in/check-out consentirebbe di disporre di dati fondamentali per la più completa analisi dei flussi della
domanda anche ai fini del miglioramento dell’offerta dei servizi, è altrettanto vero che detti sistemi appaiono
possibili e praticati (sia pure ancora in poche realtà) in sistemi chiusi, quali metropolitane, o in sistemi in cui
vi siano tariffe “a scalare”.
In ogni caso, esattamente come per l’obbligo di check-in, l’obbligo di check-out, là dove ritenuto opportuno e
praticabile, deve essere sostenuto da apposita e specifica disposizione regionale che preveda anche la
sanzionabilità dell’inadempimento.
Norma tipo
Validazione obbligatoria e sanzione
1. Gli utenti dei servizi di Trasporto Pubblico Regionale e Locale, in qualsiasi modalità esercitati (*), sono
tenuti a munirsi di valido titolo di viaggio, a convalidarlo all’inizio del viaggio in conformità alle apposite
prescrizioni previste dal gestore, a conservarlo per la durata del percorso e ad esibirlo su richiesta degli
agenti accertatori.
2. Per i titoli di viaggio connessi a tariffazione elettronica nonché per i titoli di viaggio specificamente
individuati dal gestore, la convalida deve essere effettuata, in conformità alle apposite prescrizioni previste
dal gestore, anche in occasione di ogni singolo accesso ai mezzi di trasporto utilizzati. La violazione
dell’obbligo previsto dal presente comma comporta l’applicazione di una sanzione pecuniaria in misura
fissa pari a ……Euro.
(*) eventualmente, qualora soggetti a regole differenti, “con esclusione dei sevizi ferroviari di interesse
regionale”
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4) Sistemi di controllo degli accessi dei passeggeri a bordo dei mezzi
I dispositivi per il controllo degli accessi dei passeggeri a bordo dei mezzi si stanno diffondendo in Europa, in
particolar modo in Germania, con il duplice obiettivo di:
 contenere l’evasione tariffaria;
 migliorare le condizioni di comfort nell’area antistante la cabina dell’autista.
I sistemi sono solitamente costituiti da barre mobili, morbide (una o due semibarre) poste in corrispondenza
della porta anteriore degli autobus (adibita alla salita dei passeggeri), realizzate in modo tale da non
costituire alcuna situazione di pericolo o danno per i passeggeri o cose, in relazione sia alla modalità di
utilizzo che a forma, materiale e dimensioni. Il funzionamento prevede l’apertura del dispositivo verso
l’interno del veicolo consentendo l’ingresso delle persone; i passeggeri obliterano il titolo di viaggio e
successivamente transiteranno verso l’interno del veicolo. In caso di non validità del titolo di viaggio, saranno
attivati dei dispositivi di segnalazione luminosi e/o sonori i quali fungeranno da deterrenti psicologici per
eventuali evasori, l’ingresso all’interno del veicolo superando il dispositivo per il controllo degli accessi sarà
comunque possibile indipendentemente dalla validità del titolo di viaggio.
L’utilizzo di tali sistemi in Europa ha fatto registrare, da parte delle Aziende, una diminuzione dell’evasione
tariffaria ed un contestuale aumento della percezione di sicurezza e comfort da parte degli Utenti.
5) Poteri dei verificatori di titoli di viaggio
Uno degli argomenti più dibattuti tra gli addetti ai lavori attiene la qualificazione giuridica, come “pubblico
ufficiale” piuttosto che come “incaricato di pubblico servizio”, del personale aziendale incaricato delle funzioni
di accertamento e contestazione delle infrazioni in materia, nonché l’individuazione dei poteri agli stessi
attribuiti. Le due questioni sono strettamente connesse in quanto, a parte l’identità dei poteri ad essi attribuiti
dall’art. 13 della Legge 689/81, la qualificazione come “pubblico ufficiale” piuttosto che come “incaricato di
pubblico servizio” incide sulla rilevanza penale o meno di alcuni comportamenti. Ad esempio i reati di cui
all’art. 651 (rifiuto di indicazioni sulla propria identità personale) e 496 (false dichiarazioni sull’identità
personale) del Codice Penale sono realizzabili solo nei confronti di un “pubblico ufficiale”. Ma sul punto la
questione appare risolta favorevolmente dalla giurisprudenza che riconosce ai verificatori la qualifica di
“pubblico ufficiale”.
Il problema più serio attiene i poteri di accertamento dell’identità personale dei trasgressori riconosciuti dalla
legge. Non rivestendo, infatti, i verificatori la qualifica di agenti di pubblica sicurezza o di ufficiali di polizia
giudiziaria, ad essi sono preclusi tutti i poteri per così dire “coercitivi” che consentirebbero di trattenere e
perquisire i trasgressori o di accompagnarli agli uffici di polizia per la necessaria identificazione. Sotto tale
profilo sarebbe, pertanto, quanto mai opportuno un intervento normativo atto, innanzitutto, ad imporre agli
utenti dei mezzi pubblici l’obbligo di esibizione di un documento di identità, e ad attribuire chiaramente ai
verificatori i poteri necessari per procedere all’identificazione dei trasgressori e ridurre così il fenomeno, che
assume proporzioni estremamente gravose per il sistema del TPL e per la collettività in generale (media
nazionale del tasso di evasione pari a circa il 20% per un danno economico annuo pari a circa 500 milioni di
euro). Una proposta potrebbe essere quella di consentire espressamente ai verificatori, nel rispetto di tutte le
prescrizioni e garanzie in materia di tutela della riservatezza e della privacy, di fare una fotografia al
trasgressore che non accompagni la declinazione delle proprie generalità da un documento di identità. Tale
previsione potrebbe risultare coerente con l’attribuzione, espressamente prevista dall’art. 13 della legge
689/81, agli agenti accertatori del potere di effettuare, nelle loro attività di accertamento, “rilievi fotografici”.
Si ritiene utile (come deterrente e prevenzione) l’impiego periodico del personale impiegatizio aziendale,
debitamente autorizzato, a supporto delle attività di verifica dei titoli di viaggio a bordo dei mezzi (Iniziativa
Bus Qualità del Bacino di Modena). In ogni caso, esattamente come per l’obbligo di check-in, l’obbligo di
check-out, là dove ritenuto opportuno e praticabile, deve essere sostenuto da apposita e specifica
disposizione regionale che preveda anche la sanzionabilità dell’inadempimento.
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Norma tipo
Agenti accertatori (guardie giurate e poteri agenti accertatori)
1. Alle attività di prevenzione, accertamento e contestazione sull’osservanza delle disposizioni per la cui
violazione è prevista la sanzione amministrativa del pagamento di una somma di denaro, provvede il
personale dipendente dai soggetti affidatari dei servizi di trasporto pubblico in possesso della relativa
autorizzazione ed a ciò espressamente incaricato.
2. Al fine di assicurare a bordo dei mezzi e nei locali di esercizio maggiore sicurezza all'utenza, i gestori
dei servizi di trasporto pubblico possono affidare le attività di prevenzione, accertamento e contestazione
delle violazioni di cui alla presente legge anche a guardie particolari giurate o a personale con la stessa
qualifica appartenente a istituti di vigilanza privata, nominati ed autorizzati secondo le modalità previste
dalle vigenti leggi in materia di pubblica sicurezza.
3. Per lo svolgimento delle funzioni loro affidate, gli agenti accertatori esibiscono apposito tesserino di
riconoscimento rilasciato dall’azienda o dall’ente competente e rivestono, nell’esercizio delle funzioni loro
affidate, la qualifica di agente di polizia amministrativa.
4. Gli agenti accertatori sono abilitati a effettuare i controlli previsti dall'articolo 13 della legge 24 novembre
1981, n. 689 (Modifiche al sistema penale), compresi quelli necessari per l'identificazione del
trasgressore, ivi compreso il potere di richiedere l’esibizione di valido documento di identità, nonché tutte
le altre attività istruttorie previste dal capo I, sezione II, della stessa legge.
Ai fini della corretta identificazione del trasgressore, gli agenti accertatori, in caso di declinazione delle
generalità non accompagnata dall’esibizione di valido documento di identità, possono, in conformità all’art.
13 della legge 689/81 e nel rispetto delle vigenti normative in materia di tutela della riservatezza dei dati
personali, effettuare rilievi fotografici del trasgressore ed allegarli al verbale di cui formano parte
integrante.
5. Il rifiuto di fornire le proprie generalità o la declinazione di false generalità agli agenti accertatori
integrano i reati di cui agli articoli 651 e 496 del codice penale e sono punibili ai sensi sei medesimi
articoli.
6.Gli agenti accertatori possono accertare e contestare anche le altre violazioni in materia di trasporto
pubblico contenute nel D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 e per le quali sia prevista la irrogazione di una
6) Utilizzo delle guardie giurate per attività di prevenzione ed accertamento
Ulteriori vantaggi in termini di lotta all’evasione potrebbero, poi, derivare da previsioni regionali che
consentano l’impiego di guardie particolari giurate per lo svolgimento di attività di prevenzione, accertamento
e contestazione delle infrazioni in materia.
In un’ottica di generale tutela della sicurezza, sarebbero quanto mai opportune previsioni di legge regionale
atte a consentire che le attività indicate possano essere svolte anche da guardie particolari giurate o da
personale con la stessa qualifica appartenente ad istituti di vigilanza privata cui le aziende gerenti pubblici
servizi di trasporto abbiano affidato lo svolgimento di servizi di sicurezza sussidiaria. Tale previsione, oltre a
soddisfare esigenze di sicurezza, consentirebbe, peraltro, la realizzazione di economie da parte delle
imprese che decidano di affidare detto servizio, oltre che di disporre di figure da utilizzare anche a supporto
dell’attività svolta dal personale aziendale addetto alle funzioni di accertamento e contestazione.
Ad oggi sono ancora poche le Regioni che hanno adeguato in tal senso la propria disciplina regionale e ciò
nonostante il Consiglio di Stato, in un parere reso ad un’azienda gerente servizi di TPL, ed il Ministero degli
Interni abbiano dato evidenti segnali di apertura sul punto.
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7) Cessione beni in caso di gara per l’affidamento del servizio TPL e conseguenze sui sistemi
bigliettazione elettronica
Altro problema la cui risoluzione appare rilevante, specie in vista dell’avvicinarsi di una nuova stagione di
gare, attiene la qualificazione o meno dei Sistemi di Bigliettazione Elettronica realizzati nelle diverse realtà
come “beni essenziali” da mettere a disposizione del gestore del servizio scelto con gara. Il tema è
complesso e di non facile soluzione, in quanto condizionato da una serie di elementi quali la presenza o
meno di contribuzioni pubbliche per la realizzazione dei sistemi in questione, la proprietà di mezzi e dei
Sistemi di Bigliettazione Elettronica, le scelte operate in ordine ai mezzi, al materiale rotabile (se cioè siano
essi stessi beni essenziali o meno) ed alla duplicabilità o meno a costi socialmente sostenibili dei mezzi e dei
Sistemi di Bigliettazione Elettronica.
Trattandosi di argomento delicato e complesso, sarebbero opportune disposizioni normative e/o contrattuali
chiare in materia, atte a prevenire ed evitare ogni forma di contenzioso.
1.2
CONTESTO GEOGRAFICO
I soci di un’azienda di trasporto possono essere uno o più enti pubblici che non coincidono necessariamente
con gli enti che erogano i finanziamenti. Questo può creare una situazione nella quale il soggetto erogatore
del finanziamento è diverso dal decisore del sistema tariffario.
In presenza di più enti gestori, questi tendono ad influenzare le scelte in relazione al proprio bacino di
competenza, mentre la società deve operare delle scelte che riguardano l’intera area geografica sulla quale
si sviluppa il servizio.
Quindi si deve tener conto delle interrelazioni, dei poteri e degli equilibri tra tutti i soggetti coinvolti. Al
momento attuale, l’ambito territoriale di svolgimento dei servizi appare essere piuttosto diversificato.
L’individuazione dell’ambito territoriale ottimale di svolgimento dei servizi è competenza delle Regioni che, ai
sensi della normativa vigente, sono chiamate ad individuare i cosiddetti “servizi minimi” sulla scorta di
valutazioni territoriali e socio-economiche nonché, ovviamente, sulla base di una compiuta analisi della
domanda.
Nello stabilire le regole di finanziamento dei sistemi di bigliettazione da parte delle regioni, si notano
comportamenti estremamente diversificati: ci sono infatti Regioni che danno linee guida generali per la
realizzazione di sistemi interoperabili, Regioni che danno indicazioni specifiche relativamente ai sistemi in
modo da renderli interoperabili e Regioni che, invece, impongono l’acquisto di un unico sistema. Ciascuna
impostazione ha un’influenza sia sul sistema tariffario e sulle sue regole sia sulle scelte di base legate alle
tariffe. Come già detto, infatti, il sistema tariffario può essere sviluppato “a tratta”, “a zona” o un misto di
questi. E’ evidente quindi che le scelte citate avranno una forte influenza sia sul sistema tariffario che sulle
sue modalità di erogazione.
A seconda delle scelte di base delle Regioni si può sviluppare un servizio di tipo complementare, che
prevede, cioè, più vettori consecutivi per collegare un’origine ed una destinazione; oppure un servizio di tipo
sostitutivo che prevede la possibilità di scegliere vettori alternativi sulla medesima tratta.
Nel realizzare un sistema tariffario integrato è importante porre attenzione al numero di corse sostitutive, in
modo da limitare il numero di duplicazioni abbattendo i costi ed aumentando il grado di efficienza del
sistema. Contemporaneamente, però, occorre porre attenzione ai ricavi dei vari gestori. D’altro canto è
importante mantenere elevate le possibilità di scambio e annullare le rigidità che vengono a sussistere
qualora l’utente sia costretto a seguire percorsi vincolati, senza la possibilità di scegliere.
Pagina 9
1.3
CONTESTO MODALE TRASPORTO E ALTRI SERVIZI
Nell’ambito del quadro di riferimento sopra descritto, l’attivazione di un Sistema di Bigliettazione Elettronica
all’interno di un sistema di integrazione tariffaria, genera l’esigenza di stabilire relazioni con i differenti attori
organizzativi, quali, ad esempio, altri operatori locali o nazionali e/o le agenzie della mobilità.
Inoltre, lo scenario delineato porta con sé la necessità che ogni operatore debba considerare diversi
elementi al fine di garantire una corretta gestione dei servizi. In particolare:
 lo sviluppo del Sistema di Bigliettazione Elettronica all’interno del più complesso sistema della mobilità;
 il coordinamento con altri gestori della mobilità pubblica/privata;
 il sostegno organizzativo e finanziario dello sviluppo tecnologico.
Le aree di approfondimento verso le quali indirizzare l’analisi dovranno essere quelle relative alle differenti
tipologie di integrazione tariffaria, quali:
 struttura tariffaria (flat, chilometrica,…);
 articolazione delle zone;
 progressione delle tariffe;
 copertura degli operatori;
 grado di integrazione dell’offerta;
 criteri di ripartizione dei ricavi.
Non solo: nell’indagine di tali aree dovrà essere portata particolare cura nello studio dei modelli di
governance utilizzati, quali:
 modalità di coordinamento tra gli operatori;
 ruolo degli enti regolatori.
Ulteriore elemento di ricerca può essere costituito da un’analisi critica in merito alle implementazioni dei
Sistemi di Bigliettazione Elettronica realizzati in ambiti caratterizzati da una prospettiva comune di
integrazione tariffaria (Lazio, Campania, Milano, Piemonte). In questi contesti si rende indispensabile una
attenta ed articolata preparazione preliminare, che consenta di prevedere in anticipo eventuali necessità
inizialmente non manifeste (es. la possibilità di procedere ad una futura integrazione delle tariffe), evitando
lunghi e costosi processi successivi di adeguamento dei sistemi. Per l’effettiva riuscita dei progetti di
integrazione dei servizi e di innovazione tecnologica si pongono come condizione necessaria – sebbene non
sufficiente – l’opportunità di un ruolo forte svolto dall’amministrazione pubblica (a livello di guida
dell’iniziativa) ed il coordinamento tra i vari soggetti.
Parallelamente all’integrazione tariffaria, si deve parlare anche di integrazione dei servizi che implichi una
pianificazione dei servizi intermodali fondata sulle corrispondenze fra vettori differenti che garantiscano la
qualità degli spostamenti in un ambito determinato. Va, a tal proposito, considerata anche la necessità di
una programmazione delle infrastrutture per una efficiente rete di servizi per la mobilità pubblica e privata.
In questo contesto si stanno sviluppando nuovi progetti finalizzati all’integrazione intermodale, cioè dei
servizi tipici della mobilità pubblica e privata (TPL, car e bike sharing, sosta, punti di ricarica auto elettriche,
ecc.). L’obiettivo di migliorarne l’accesso anche attraverso nuove piattaforme multicanale che non saranno
più solamente le card elettroniche multi servizio (pagamento + TPL + car/bike sharing + sosta + turismo,
ecc.), ma anche altre soluzioni che dovranno tendere ad utilizzare tecnologie per la smaterializzazione dei
titoli di viaggio e del mobile payment.
Pagina 10
2.
ANALISI E STUDIO DELLA STRUTTURA TARIFFARIA
Il Trasporto Pubblico Locale (TPL) ha assunto, per l’opinione pubblica e per le Amministrazioni, il ruolo
fondamentale di fattore di sviluppo e di miglioramento dell’economia e delle condizioni di vita, non solo per i
pendolari, che hanno necessità di mobilità sul territorio, ma per tutti i cittadini residenti nelle grandi aree
metropolitane.
L’aspetto che maggiormente va curato, al fine di aumentare la competitività del TPL, è quello della “qualità
del servizio”. Infatti, l’utente richiede sempre più servizi integrati tra i vari modi (linee, orari, parcheggi di
interscambio), tariffe integrate, affidabilità, sistemi di controllo d’informazione in tempo reale, comfort,
sicurezza.
Uno dei principali e, sicuramente imprescindibile, strumenti di sviluppo del TPL è l’integrazione tariffaria, che
consente di:
 aggregare e razionalizzare l’offerta di TPL;
 recuperare quote di trasporto pubblico rispetto all’utilizzo del mezzo privato;
 incrementare la fidelizzazione dell’utente;
 accrescere e migliorare i servizi erogati mediante l’adozione delle nuove soluzioni tecnologiche;
 realizzare un immediato aumento dell’offerta di trasporto a costo zero, perché l’utente può viaggiare
sull’intera rete di trasporto nell’area integrata secondo i propri bisogni e necessità, con la massima
accessibilità al sistema, acquistando mobilità sul territorio e non sulle singole aziende.
L’integrazione tariffaria, ossia l’opportunità di usufruire di più servizi offerti da aziende diverse o dalla stessa
azienda con lo stesso titolo di viaggio, è una condizione essenziale affinché l’utilizzo combinato delle diverse
2
modalità di trasporto sia valutato come vantaggioso dal punto di vista dell’utente .
Al contrario, per l’utente, alla coesistenza di differenti tipologie di titoli per i diversi modi e operatori utilizzati è
associato il disagio, in termini monetari, psicologici e temporali, derivante dalle inevitabili code agli sportelli e
alle fermate dei mezzi che si generano in assenza di adeguate forme di coordinamento inter-modale e intervettoriale. In sintesi, si ritiene che, in mancanza di un Sistema Tariffario Integrato, la concatenazione dei
diversi servizi possa essere vista dall’utente come un aggravio di costi e una perdita di tempo rispetto ad un
3
servizio porta a porta .
Per le aziende di TPL, invece, è elemento propedeutico e imprescindibile l’armonizzazione dell’integrazione
tariffaria con la razionalizzazione e l’efficientamento dei servizi, e quindi dei costi, specialmente in questo
momento in cui le risorse per il trasporto pubblico sono state notevolmente ridotte.
La prima caratteristica tecnica che deve possedere uno Sistema Tariffario Integrato, per essere definito tale,
è che sia necessariamente non opzionale, ovvero esclusivo, quindi non preveda la coesistenza dei titoli
emessi da ciascun operatore unitamente ai documenti di tipo integrato.
Ciò in considerazione di due effetti: uno legato alla comodità e alla semplificazione per gli utenti del trasporto
pubblico di possedere fisicamente un unico titolo di viaggio, a cui va immediatamente collegato il risparmio in
termini di tempo che si genera a seguito dell’acquisto di un documento integrato; l’altro è il forte effetto di
compensazione, tale per cui lo sconto che di fatto viene concesso agli utenti ad elevato utilizzo ricade
interamente su coloro che se ne servono poco.
In particolare, qualora venisse lasciata all’utente l’opzione di scelta tra documento integrato e titoli singoli,
l’effetto di compensazione cesserebbe di esistere e, come conseguenza, il sistema si troverebbe ad operare
2
Asstra-Ermes – Livello delle tariffe e le strutture tariffarie nel TPL – 2010
3
Ricerca Hermes – Esperienze di integrazione tariffaria metrò trasporto pubblico locale in Italia – 2003
Pagina 11
in perdita, dal momento che lo sconto applicato ai passeggeri ad elevato utilizzo non sarebbe più
controbilanciato da un maggiore onere a carico degli altri utenti. Detto in altri termini, la coesistenza di
entrambe le tipologie di titoli implicherebbe un monte introiti complessivo inferiore alla somma dei proventi
da traffico dei singoli operatori in assenza di integrazione. Questo si verificherebbe in quanto, dal momento
che il prezzo dei titoli integrati per una certa relazione è tipicamente minore della somma dei prezzi dei titoli
singoli richiesti per effettuare la medesima relazione, gli utenti che necessitano di combinare diversi tipi di
servizio (es. treno-bus-metropolitana) acquisterebbero tutti i documenti integrati, mentre coloro che non
traggono benefici significativi da tali combinazioni continuerebbero a comprare soltanto i titoli di viaggio
(mono-modali) relativi al servizio di interesse prevalente.
Inoltre, il vincolo di esclusività di un Sistema Tariffario Integrato ha anche l’obiettivo di incentivare la
collettività all’utilizzo dei mezzi pubblici in sostituzione dei veicoli privati, con conseguenti benefici in termini
di incremento dei ricavi da traffico, sfruttamento delle economie da densità della rete e riduzione dei costi
esterni del trasporto. Infatti, poiché tutti gli utenti possiedono un titolo valido per più mezzi di trasporto, essi
saranno incentivati a sfruttare quanto più possibile il titolo integrato, al fine di ‘ammortizzare’ maggiormente
la spesa sostenuta.
2.1
ANALISI DELLE ESIGENZE DEGLI UTENTI CONNESSE ALLA STRUTTURA TARIFFARIA
Dall’analisi delle esigenze degli utenti connesse alla struttura tariffaria, si evince che, tra le necessità più
sentite, c’è il desiderio di muoversi in libertà, pagando una tariffa equa, ignorando l’esistenza di diversi
gestori del servizio; invece, il passeggero mal tollera modifiche al proprio comportamento giustificate non da
vantaggi personali ma da vantaggi di tipo generale se non addirittura delle singole aziende. Per l’analisi delle
esigenze degli utenti è fondamentale l’individuazione dei sistemi di relazioni sul territorio.
Queste relazioni rientrano in una struttura che configura rapporti gerarchici tra i diversi centri:
Individuazione dei Sistemi di Relazioni
Localizzazione delle Attività
(attuale e futura)
Individuazione dei
Poli di Attrazione
Capacità di Attrazione
Autonomia Funzionale
Centralità
Aree Gravitazionali
sui Poli
(Relazioni tra Comuni)
Domanda di trasporto
Offerta di trasporto
Schema 1: Struttura sistemi relazionali
La struttura esistente va quindi ricostruita attraverso un’analisi sui dati degli spostamenti di cui si è in
possesso (matrice o/d), che devono essere disaggregati almeno a livello comunale:
1. analisi dei comuni generatori e comuni attrattori, cioè comuni che gravitano sugli altri per trovare risposta
alle esigenze di lavoro e studio per i propri residenti, e comuni che offrono questa opportunità, oltre che ai
propri, anche ai residenti di altri comuni;
2. definizione dei confini delle aree gravitanti sui comuni attrattori sulla base delle entità delle relazioni;
Pagina 12
3. conferma della zonizzazione così ottenuta, valutando l’accessibilità dei singoli comuni e verificando la
coerenza con i confini delineati.
L’analisi dei sistemi tariffari già introdotti in Europa ed in Italia mette in evidenza la tendenza ad assoggettare
le aree metropolitane, provinciali, regionali, ad un unica struttura tariffaria. Il fattore comune, tra le varie
realtà analizzate, è l’adozione di un sistema tariffario a zone.
La tariffazione per zone (semplici o complesse) si è, infatti, largamente sviluppata, visto che rappresenta non
solo un mix tra l’esigenza di semplicità e quella di equità tra prezzo e costo, ma anche una facile struttura
per l’integrazione tariffaria.
Gli obiettivi fondamentali del sistema tariffario a zone, al contempo, sono:
 la facilitazione dell’uso del trasporto pubblico da parte degli utenti.
 la semplificazione dei criteri gestionali e di funzionamento del sistema;
Il primo obiettivo si riferisce alle condizioni esterne con cui il servizio viene percepito e utilizzato dagli utenti
(efficacia); il secondo attiene alle modalità di funzionamento dell’impresa o delle imprese che eserciscono il
servizio (efficienza).
Per quanto riguarda i criteri di zonizzazione, due sono gli schemi fondamentali cui riferirsi: schemi a zone
alveolari e schemi a zone circolari concentriche. Entrambi sono giustificati quando rispondono a esigenze di
funzionalità e di agevole comprensione da parte dell’utenza: la scelta dell’uno o dell’altro dipende dalle
caratteristiche prevalenti della mobilità.
 Il criterio per zone circolari concentriche è giustificato quando gli spostamenti sono prevalentemente
radiocentrici (sistema relazionale monocentrico) e quindi vi è l’individuazione di un centro attrattore
principale, da cui hanno origine e destinazione la gran parte degli spostamenti. In questo caso,
l’estensione dell’area di applicazione del sistema tariffario integrato dipende dalla popolazione insediata,
dalla quantità di spostamenti, dalla destinazione degli spostamenti, dall’offerta di trasporto.
 Il criterio alveolare, che prevede la costruzione di subaree di dimensioni simili, è giustificato quando la
mobilità è fortemente diffusa o i centri gravitazionali sono numerosi e sostanzialmente equivalenti.
L’alveolo iniziale (≡ origine viaggio) rappresenta, ogni volta, il centro da cui prende vita la suddivisione in
zone tariffarie, le quali si diramano da esso, rappresentando i vari livelli di prezzo. Quindi, in opposizione
alle tariffe per zona, organizzate in maniera monocentrica, il “centro tariffario itinerante” si basa su una
struttura policentrica, o meglio su un orientamento multiplo dei servizi di trasporto. Per facilitare la
comprensione del sistema all’utente, esso può essere schematizzato sotto forma di maglia regolare
(esagonale), sulla quale l’utente individua l’origine e la destinazione.
Per quanto attiene l’implementazione di un Sistema di Bigliettazione Elettronica a supporto dell’integrazione
tariffaria, se è vero che la semplificazione viene tollerata quando riguarda direttamente il cliente, sicuramente
non viene accettato l’aumento della complessità e maggiormente di quella derivante dall’interazione del
passeggero con le tecnologie, ad esempio:
• obbligo della validazione anche per gli abbonamenti e necessità della “doppia obliterazione”, in caso di
sistemi di check-in/check-out.
• scelta del contratto al momento della validazione (qualora nella tessera fossero presenti più titoli validi
per il percorso).
Per quanto attiene la scelta delle tipologie di titolo da adottare, si ritiene importante il confronto tra filosofie
diverse sul tema della bigliettazione.
Si prenda ad esempio la filosofia francese incoraggiante la vendita di titoli “a forfait”, contrapposta alla
politica dei titoli a scalare con scontistiche crescenti in funzione dell’uso.
Pagina 13
Come sarà descritto in seguito, in questa seconda ipotesi, che ha il pregio di sfruttare maggiormente le
potenzialità della bigliettazione elettronica, si corre il rischio di aumentare la complessità del sistema tariffario
e di causare, per buona o cattiva fede degli utenti, un calo degli introiti delle aziende.
2.2
ANALISI DELLE ESIGENZE AZIENDALI CONNESSE ALLA INTEGRAZIONE TARIFFARIA
Le problematiche connesse all’attuazione e gestione di un sistema di integrazione tariffaria sono legate
prevalentemente a:
1. timori di flessione degli introiti;
2. scelta della forma giuridica della struttura operativa che deve gestire l’integrazione tariffaria;
3. individuazione dei criteri di ripartizione degli introiti tra le diverse aziende aderenti all’integrazione.
Relativamente ai punti 2 e 3 si darà ampia trattazione nel paragrafo 2.5.
Per quanto attiene al punto 1, la determinazione dei livelli tariffari dei vari titoli di viaggio disponibili per
l’utenza può avvenire attraverso la definizione di una funzione obiettivo, legata agli obiettivi che si vogliono
raggiungere, alle variabili di progetto, tra le quali troviamo di sicuro le tariffe, nonché ai vincoli che, nel caso
specifico, comprendono anche quello normativo relativo al raggiungimento di un rapporto ricavi - costi del
35%.
Per fare ciò, occorre avere a disposizione un modello di simulazione del sistema domanda-offerta e cioè:
• un modello di offerta, che rappresenti i servizi di trasporto messi a disposizione tra le diverse zone,
attraverso delle reti (ovvero insiemi di nodi, archi e funzioni di costo), e che consenta di calcolare le
prestazioni delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, ovvero gli attributi di livello di servizio, quali tempi
e costi, variabili di ingresso per i modelli di domanda, nonché i principali impatti esterni che il trasporto
può causare (inquinamento, consumi energetici, incidentalità);
• un modello di domanda che simuli, nel periodo di riferimento, il numero di spostamenti e la loro
distribuzione fra le varie zone dell’area di studio, le diverse modalità di trasporto e i diversi itinerari, in
funzione delle caratteristiche del sistema di attività e delle prestazioni del sistema di offerta;
• un modello di assegnazione che simuli come la domanda o-d ed i flussi sui vari percorsi impegnano i
differenti elementi del sistema di offerta; essi consentono di calcolare i flussi di traffico, ovvero il numero
di utenti che, in prefissati periodi di tempo, utilizzano ciascun arco della rete rappresentativa dell’offerta di
trasporto (modelli di carico della rete).
La dipendenza tra la zonizzazione tariffaria e le tariffe che si generano consente la costruzione di più scenari
tariffari, ovvero l’individuazione di più zonizzazioni tariffarie e delle corrispondenti tariffe (massimizzazione
della funzione obiettivo).
La scelta tra i vari scenari può essere effettuata privilegiando l’alternativa che genera in assoluto, tra le altre,
il massimo valore della funzione obiettivo.
L’approccio analitico illustrato è sicuramente condizionato anche dagli aspetti normativi, che individuano
negli Enti territoriali (Regioni, Provincie, Comuni) i soggetti competenti in tema di definizione delle tariffe e
del loro livello. Pertanto, come si illustrerà anche nel cap. 3, molto spesso la scelta del livello tariffario
“ottimale” è influenzata anche da valutazioni di carattere più generale.
Si ritiene importante e auspicabile, però, che sia garantito un corretto rapporto istituzionale tra Enti locali e
aziende di TPL per “equilibrare” le esigenze politiche con quelle tecniche-gestionali, nell’ottica di sostenibilità
del sistema tariffario integrato.
L’introduzione di un sistema tariffario integrato, invece, è l’elemento principale se si vuole realizzare una
reale integrazione modale, eliminando sovrapposizioni di linee e creando gli opportuni interscambi tra servizi
(es. gomma-ferro, extraurbano-urbano, etc.).
Pagina 14
Ciò porta ad una razionalizzazione dei servizi e soprattutto ad una diminuzione dei costi. Proprio
quest’ultimo aspetto assume una valenza ancora più significativa, vista la drastica diminuzione dei fondi
destinati al TPL in tutto il panorama italiano.
Tutto ciò in linea di principio. Nel promuovere sistemi di integrazione tariffaria occorre, infatti, tenere in
considerazione l’incidenza di detti sistemi sull’organizzazione aziendale e soprattutto sulla dimensione dei
ricavi da traffico e sulla organizzazione dei servizi. Pur nella convinzione dell’importanza dell’introduzione di
tali sistemi specie per i vantaggi arrecati all’utenza che possono determinare incrementi nella domanda, si
ritiene opportuno porre particolare attenzione nella costruzione dei suddetti sistemi al fine di evitare il rischio
che ciò possa determinare una riduzione complessiva dei ricavi delle aziende, prevedendo, là dove ciò
dovesse verificarsi, adeguati sistemi di compensazione economica qualora vi fosse un’incidenza su contratti
in essere.
2.2.1
Analisi delle esigenze gestionali connesse al sistema di bigliettazione elettronica
Partendo dal presupposto che la complessità genera complessità, è evidente che, a fronte di una struttura
più semplice, corrisponde un’organizzazione aziendale più semplice e un utilizzo da parte dei clienti meno
ostile. Tutto ciò comportante quindi meno possibilità di contenziosi.
Anche sulla struttura di vendita la semplificazione tariffaria ha effetti positivi poiché si generano meno errori e
si ha un influenza positiva sui tempi di vendita.
L’effetto della semplificazione attraverso, per esempio, l’accorpamento di più tariffe può generare dei
maggiori ricavi e può essere uno strumento di lotta all’evasione, andando ad interessare le persone che
evadono non per volontà ma per complessità di approccio alla tecnologia.
E’ altresì evidente che tale semplificazione è estremamente importante per ciò che riguarda la rete di vendita
indiretta: nelle realtà più ampie e complesse, infatti, la moltitudine di tipologie di biglietti e abbonamenti
diversi viene sostituita da un supporto unico (o al massimo due), in grado di caricare, in formato elettronico,
tutti i titoli di viaggio.
Di contro, per la rete di vendita indiretta, la formazione è sicuramente più complessa e le novità vanno
introdotte attraverso negoziazione: è logico infatti che il concessionario, a fronte di una modifica più o meno
pesante della propria attività, chieda un aumento dell’aggio, mentre l’azienda, offrendo maggiore sicurezza,
ne propone la diminuzione.
Nella maggior parte dei casi, dove gli esercizi commerciali pre-acquistano i titoli di viaggio, la maggiore
sicurezza è sicuramente da evidenziare per negoziare una diminuzione dell’aggio. In caso di furti o rapine,
infatti, non verrebbero sottratti valori pre-acquistati dall’esercente, ma semplicemente supporti vuoti; inoltre, il
riversamento all’azienda delle somme incassate non sarebbe anticipato ma posticipato, in quanto
avverrebbe all’atto della rendicontazione (in genere settimanale).
2.3
COMPATIBILITÀ CON I SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE
L’introduzione di un Sistema di Bigliettazione Elettronica innovativo è lo strumento a supporto di un qualsiasi
sistema tariffario.
Esso ha lo scopo da un lato di facilitare all’utente l’accessibilità alla rete di trasporto, permettendogli di
usufruire di sistemi tariffari di vario tipo e in relazione alla specifica ed individuale domanda di trasporto,
dall’altro di realizzare strutture tariffarie maggiormente articolate, incrementando la velocità e la sicurezza
delle operazioni di pagamento, offrendo opportunità di integrazione con altri servizi, riducendo al minimo i
costi di vendita e di controllo dei titoli di viaggio, diminuendo il numero di frodi, riducendo al minimo le
transazioni in moneta per l’utente e permettendo la raccolta dei dati.
Quindi, in sintesi, la riqualificazione del sistema di bigliettazione, persegue tre obiettivi:
Pagina 15
 proporre all’utente una metodologia di tariffazione integrata oltre che all’interno del trasporto collettivo,
anche tra i vari modi della rete di trasporto;
 fornire al pianificatore uno strumento per misurare la domanda effettiva, registrando i percorsi di ciascun
utente, al fine di calibrare l’offerta di trasporto sulla domanda reale;
 fornire alle aziende uno strumento efficace per gestire e ridistribuire gli introiti da tariffa, sulla base
dell’effettivo trasportato e non sulla base tradizionale di rilievi statistici periodici.
Le tecnologie attualmente esistenti sono quella cartacea, magnetica od elettronica.
Un aspetto fondamentale per la scelta del supporto dei titoli di viaggio riguarda il numero di dati
immagazzinabili: le crescenti esigenze di disporre di dati dettagliati, sui flussi di viaggiatori e sui dati
contabili, portano a richiedere un supporto in grado sia di essere letto che scritto numerose volte e dotato di
memoria sufficiente.
Per quanto riguarda i titoli cartacei, la tendenza attuale si orienta verso la completa sostituzione del biglietto
cartaceo con un supporto in grado di immagazzinare informazioni sufficienti per essere compatibile con
strategie tariffarie complesse. Il titolo di viaggio con banda magnetica, invece, permette una convalida
automatica e sistematica anche dell’eventuale abbonamento e quindi aiuta a ridurre le frodi.
I principali pregi del supporto magnetico sono:




il basso costo di produzione del supporto;
la possibilità di consentire validazioni successive, in caso di titoli orario, giornalieri, ecc;
la possibilità di fornire dati di vendita e validazione;
una “sufficiente” sicurezza antifalsificazione (rispetto al cartaceo).
Tra le criticità del supporto magnetico possiamo citare:




l’elevato costo di acquisto e manutenzione degli apparati di emissione e validazione;
la scarsa flessibilità per l’introduzione di tariffe “a consumo” e multiservizio;
la necessità di adozione di un ologramma antifalsificazione;
un’elevata deteriorabilità del supporto fisico e della banda magnetica, che causa elevate criticità per titoli
di tipo abbonamento (mensile e annuale).
Il supporto attualmente più diffuso nelle maggiori realtà italiane per i titoli di tipo “biglietto” è il titolo di viaggio
con banda magnetica.
Per quanto riguarda gli abbonamenti e, in generale. tariffe per utenti fidelizzati, è ormai largamente utilizzata
la smart card contactless. Essa, infatti, consente di superare tutte le criticità del supporto magnetico, in
quanto:
 ha un’elevata sicurezza antifalsificazione;
 il supporto è fisicamente più resistente ed è utilizzabile almeno per 3-5 anni;
 consente la massima flessibilità per l’introduzione di tariffe “a consumo” e multiservizio, semplificando le
attività di distribuzione e vendita;
 il costo di acquisto e manutenzione degli apparati di emissione e soprattutto validazione è di gran lunga
inferiore rispetto ai sistemi a banda magnetica;
 consente di definire e gestire in maniera flessibile una serie di regole tariffarie legate alla tipologia di
utente, di servizio e di tariffa.
Il progressivo abbattimento dei costi anche dei chip-on-paper, inoltre, rende sempre più competitiva
economicamente l’adozione di un sistema full contactless. E tutto ciò va a verificarsi specialmente in
situazioni ad elevata percentuale di utenza fidelizzata e, dunque, con un basso numero di biglietti, o in realtà
Pagina 16
a forte vocazione turistica, dove è possibile introdurre tariffe che compensano anche il maggior costo del
supporto.
Come già evidenziato, però, la grande flessibilità del supporto elettronico non deve trasformarsi in
un’eccessiva complessità di utilizzo da parte dell’utente.
4
Infine, come già indicato nei precedenti documenti prodotti si ritiene indispensabile la definizione dello
standard di riferimento e dei parametri di interscambio, allo scopo di garantire l’interoperabilità dei titoli di
viaggio tra operatori diversi di bacini continui sia in ambito regionale che interregionale, con le opportune
regole di clearing volte a preservare gli introiti tariffari delle singole aziende.
2.3.1
LA NEAR FIELD COMMUNICATION (NFC)
L’evoluzione dei Sistemi di Bigliettazione Elettronica è legata allo sviluppo di nuove tecnologie e sistemi di
ticketing e di pagamento e all’integrazione tra i diversi strumenti utilizzati (carte di credito contactless, telefoni
cellulari).
In quest’ottica, le tecnologie a supporto dei servizi di pagamento, in particolare per la gestione dei
micropagamenti (inferiori a 20-30 euro), sono giunte ad un elevato grado di maturità e rappresentano per i
servizi di mobilità una interessante opportunità. Tra le tecnologie più interessanti, l’ampia diffusione in Italia
del “mobile” rappresenta un terreno fertile per l’introduzione della “Near Field Communication” (NFC). Si
tratta di una tecnologia, sviluppata congiuntamente da Philips e Sony nel 2004 e standardizzata dalla
ISO/IEC 18092, che fornisce connettività wireless (RF) bidirezionale tra due apparecchi dotati di tecnologia
NFC quando questi vengono accostati entro un raggio di circa 4-5 cm. In queste condizioni viene creata una
rete peer-to-peer tra i due dispositivi ed entrambi possono inviare e ricevere informazioni. La connettività
NFC opera su una frequenza di 13,56 MHz e questo la rende interessante per le applicazioni di
bigliettazione elettronica nel trasporto pubblico. La connettività NFC non è specifica di un sistema operativo
particolare ma è comune a tutti gli O.S. più diffusi. Finora il limite alla diffusione dell’NFC è stata la scarsa
disponibilità di dispositivi sul mercato, ma nell’ultimo anno si è registrata una sempre maggiore presenza di
questa tecnologia negli smartphone e tablet di ultima generazione e ci sono avvisaglie di un fortissimo
incremento entro breve.
Ci sono poi le cosiddette bridging technologies, cioè soluzioni alternative, ad es. sottoforma di sticker, che
non richiedono un cellulare NFC, ma trasformano i dispositivi in cellulari NFC.
L’interoperabilità tra i dispositivi rispetto alla parti non coperte dalle norme ISO è garantita da organismi
come l’NFC Forum, che conta più di 150 membri tra operatori del mondo bancario e della telefonia.
Nel trasporto pubblico la tecnologia NFC è stata sperimentata per la prima volta in Europa nel 2007
dall’operatore Tedesco RMV e a Oulu (Finlandia) nell’ambito del progetto Smart Touch (2006-2008).
Successivamente molti progetti si sono sviluppati in varie parti del mondo. Particolarmente interessante il
progetto di Nizza per il numero di soggetti coinvolti. In Italia progetti di bigliettazione con tecnologia NFC nel
trasporto pubblico sono stati avviati in diverse realtà quali, ad esempio, Milano e Ravenna ed a breve
partiranno altre iniziative analoghe. La caratteristica che rende particolarmente interessante l’NFC per il
trasporto pubblico è la possibilità di emulare la card dei trasporti con il telefono cellulare. In definitiva il
telefono cellulare diventa lo strumento con cui l’utente può pagare il biglietto dell’autobus o validare
l’abbonamento e ciò può avvenire senza modificare la validatrice in quanto il compito di emulare è affidato al
cellulare. L'NFC ha tre modalità di funzionamento peer-to-peer, emulation-mode e read and write:
• peer-to-peer: avvicinando due apparati con questa tecnologia verrà attivato un canale di trasmissione
dati; si pensi ad esempio allo scambio di biglietti da visita digitali, foto, piccoli filmati, documenti ecc;
4
ASSTRA-CLUB ITALIA – Linee guida per la promozione e realizzazione nel settore del TPL di sistemi di bigliettazione
elettronica – 2011
Pagina 17
• emulation-Mode: l'apparato con tecnologia NFC, in questa modalità, fa in modo di emulare una
smartcard contactless;
• Read and Write: il telefono o il tablet che possiedono questa tecnologia danno la possibilità di acquisire
informazioni o di scrivere su un tag NFC o su smartcard contactless.
Oltre alla smaterializzazione del titolo di viaggio attraverso l’emulazione della smartcard, è di interesse
predominante la possibilità di acquisto e di scrittura sul telefono del contratto di trasporto. Si realizza, in tal
modo, una sorta di biglietteria virtuale aperta 24h e sempre disponibile. Per questa funzionalità stanno
nascendo le prime piattaforme che realizzano un’interfaccia tra le aziende di trasporto e gli operatori
telefonici mentre sono ancora in fase embrionale i modelli di business tra le parti.
Infine, la modalità Read and Write è stata sperimentata da alcune aziende poiché, utilizzando gli smart
phone, è possibile sviluppare applicazioni in grado di controllare i titoli di viaggio elettronici. Si abbattono
così, significativamente, i costi di acquisto di terminali di controllo e, soprattutto, si adotta uno strumento di
facile utilizzo come il telefono cellulare. Occorre tuttavia segnalare che con l’implementazione di questa
nuova tecnologia, va posta particolare attenzione sul rapporto tra cliente ed azienda TPL.
Dal punto di vista dei modelli implementativi, si possono usare sostanzialmente due approcci :
• quello di inserire i titoli di viaggio all’interno del secure element della SIM dell’operatore telefonico;
• quello di inserire i titoli di viaggio nel chip set del telefono o all’interno di memorie removibili (SD).
Nel primo approccio è importante che tutti gli operatori telefonici, o almeno i maggiori, siano in grado di poter
offrire SIM con un secure element separato in grado di ospitare l’applicazione trasporti. Diversamente, il
pagamento NFC, anziché diventare uno strumento diffuso, verrebbe riservato soltanto ai clienti
dell’operatore A o dell’operatore B. Rimangono poi da valutare i costi di commissione e di sviluppo. Le
aziende di TPL potrebbero negoziare i costi di cui sopra o con gli operatori telefonici o con piattaforme
proprietarie di pagamento. Nel secondo l’applicazione trasporti si renderebbe indipendente dalla SIM, ma
resterebbe inevitabilmente legata al tipo di hardware e al sistema operativo del terminale. In tal caso occorre
sviluppare un’applicazione declinabile sulle diverse famiglie di prodotti presenti sul mercato. Le aziende di
TPL potrebbero negoziare i maggiori costi di sviluppo rispetto al primo approccio con i costruttori dei
terminali o parimenti con piattaforme proprietarie di pagamento.
In questi anni l’evoluzione tecnologica degli apparati (smartphone) ha portato gli utenti a cambiare sempre
più spesso il terminale rispetto alla sim card. È indubbio che il secondo approccio garantisce una maggiore
flessibilità per l’utenza e la non esposizione del cliente del TPL ad altri soggetti economici.
2.3.2
QR code: l’evoluzione del codice a barre
Il QR code viene impiegato per memorizzare informazioni ed è un utile strumento che permette di accedere
a diverse informazioni e contenuti che arrivano da internet direttamente sullo schermo del telefonino. Tale
sistema può essere utilizzato anche per l’attivazione della transazione di pagamento dei biglietti attraverso la
scansione del codice stesso. L'utilizzo del codice QR nel trasporto pubblico è recente, sia in Europa che in
Italia. Attraverso l'utilizzo del codice QR è possibile avere informazioni sulle linee o attivare la transazione di
acquisto del biglietto. Il servizio dovrà prevedere un’associazione del numero di cellulare del cliente ad uno
strumento di pagamento su cui si vogliono addebitare gli acquisti.
2.4
MODALITÀ DI VALIDAZIONE
Ancorché la modalità check-in check-out sia la preferibile, perché consente la definizione di una esatta tariffa
“a consumo” per l’utente e contemporaneamente fornisce alle aziende un’informazione completa su tragitti
rigorosamente anonimi delle tipologie di passeggeri, da utilizzare in sede di pianificazione del servizio e
ripartizione degli introiti, tale modalità è difficilmente applicabile nella maggior parte dei contesti. In
particolare, può essere più facilmente adottata in un ambito urbano/suburbano con spostamenti che
Pagina 18
avvengono in larga maggioranza su rete metropolitana. Numerose, invece, risultano le criticità che si
incontrerebbero, ad esempio, in un contesto urbano basato su spostamenti su gomma, nel quale è più
difficile far accettare la salita e la discesa dalle porte corrette e, con un elevato grado di affollamento, diventa
difficilmente proponibile esigere la doppia validazione. Ancora, fuori dall’ambito urbano risulta fondamentale
l’adozione a bordo bus di un sistema AVM che consenta, in ciascuna fermata, l’individuazione della zona
tariffaria di ingresso/uscita e il calcolo della tariffa da adottare, prevedendo gli opportuni accorgimenti in caso
di assenza di segnale gps. Tali criticità fanno sì che, in Italia, non siano stati ancora completamente
implementati sistemi di trasporto basati su modalità check-in check-out, con tariffe variabili in relazione alla
percorrenza.
Come esempio di tale tecnologia, possiamo citare il Mini-Metrò di Perugia che non prevede, però, variazioni
tariffarie in relazione alla coppia origine-destinazione. L’introduzione del check-out è stata voluta per limitare
i fenomeni di scambio del titolo: il biglietto è, infatti, riutilizzabile, nell’arco della validità, solo 20 min. dopo la
validazione in uscita. Come esempi europei, invece, possiamo citare Londra e Dublino, con la OYSTER
Card e la LEAP Card. Qui il sistema check-in check-out consente di effettuare un controllo anti elusione,
verificando che la stazione di uscita sia compresa nella zona tariffaria del titolo posseduto, ovvero è possibile
utilizzare un borsellino elettronico che scala l’importo del biglietto corrispondente alla tratta effettivamente
percorsa “pay as you go”. Se, invece, si adottano delle tariffe predeterminate (ad esempio titoli a zone),
occorre, invece, prevedere un’attenta analisi delle regole tariffarie e delle compatibilità tra titoli di viaggio.
Tale analisi può portare a scoprire che esistono titoli di viaggio validi contemporaneamente sullo stesso
tracciato: ad esempio un tratto urbano percorso da autobus/treni extraurbani, nel quale abbiano validità sia i
biglietti con tariffa urbana che extraurbana, costringerebbe il cliente a scegliere il titolo di viaggio (scelta
contratto, poiché l’apparato non ha le informazioni per fare questa scelta in automatico). Ciò può portare ad
una mancata o errata validazione e, in definitiva, ad un’evasione/elusione involontaria. Qualora l’azienda non
abbia previsto questa eventualità potrebbe trovarsi di fronte a dover affrontare ulteriori investimenti
importanti come il cambio della validatrice se quella originaria fosse sprovvista di tasti.
2.5
CLEARING
5
Come indicato nei precedenti studi , in un sistema tariffario integrato il clearing è necessario per regolare i
rapporti di tipo economico tra i diversi soggetti che erogano il servizio. Al tempo stesso risulta una delle
maggiori criticità nell’attivazione e gestione di un sistema integrato e, in molti casi, ne pregiudica, sin
dall’inizio, l’introduzione. Per superare tale criticità è necessario definire tra i soggetti coinvolti regole certe e
condivise che si basino anche sui dati forniti dal sistema di bigliettazione elettronica.
2.5.1
Il Soggetto gestore e le sue competenze
Preliminarmente, è necessaria l’individuazione di un soggetto super partes accettato da tutti che svolga il
ruolo di raccolta delle informazioni di bigliettazione comuni ai diversi vettori e che funga da “stanza di
compensazione” per il calcolo degli introiti e da distributore di tali informazioni verso i soggetti vettori.
Il soggetto di clearing deve possedere competenze di natura di innovazione tecnologica, ma non solo: dovrà
infatti padroneggiare la complessa normativa del settore e tutta la contrattualistica che ne consegue. Nel
caso in cui i soggetti interessati non si occupassero solo di trasporti ma siano fornitori di servizi di natura
svariata, la complessità della normativa tra fornitori di servizi e tra fornitori e clienti implicherebbe l’esigenza
di avere a livello di clearing competenze giuridiche, amministrative e finanziarie ancora più forti. I modelli di
gestione possono essere diversi, in base alle scelte ed alle caratteristiche peculiari della realtà oggetto
dell’integrazione. È possibile definire:
5
ASSTRA-CLUB ITALIA – Linee guida per la promozione e realizzazione nel settore del TPL di sistemi di bigliettazione
elettronica – 2011
Pagina 19
1. un ente sovraordinato (formato da comuni, province, regione) super partes;
2. un’unica azienda a cui delegare i compiti di gestione;
3. un consorzio/società di integrazione tariffaria tra tutte le aziende aderenti.
I compiti che possono essere delegati al soggetto gestore sono molteplici: dipendono dalla natura dello
stesso, ma consentono anche alle aziende aderenti all’integrazione di realizzare una forte economia di scala
per tutte le attività afferenti il settore commerciale e la bigliettazione. Inoltre, può essere interessante
analizzare come il soggetto gestore possa restituire alle società che afferiscono al sistema di clearing
informazioni sulle provenienze e le destinazioni di viaggiatori di una rete più complessa della singola rete
aziendale, nonché informazioni sull’utilizzo dei titoli di viaggio e dei servizi integrati; tali dati sono
potenzialmente utili alla pianificazione del servizio e alle possibili iniziative commerciali. Il soggetto gestore,
quindi, può essere portavoce delle aziende nei rapporti con gli Enti Locali per tutte le proposte inerenti il
Sistema Tariffario Integrato. Tra i principali compiti possiamo citare:
1. la promozione ed il coordinamento delle attività idonee a determinare tra le aziende aderenti
un’integrazione delle tariffe, degli orari e dei percorsi dei mezzi di trasporto;
2. la promozione ed il coordinamento delle attività idonee all’implementazione di un sistema di bigliettazione
automatica a supporto dell’integrazione tariffaria;
3. la rilevazione/concentrazione dei dati di traffico;
4. la gestione degli incassi connessi alla vendita dei titoli di viaggio;
5. la ripartizione degli introiti;
6. il coordinamento delle attività di validazione e verifica dei titoli sui mezzi di viaggio;
7. le attività di promozione, pianificazione e progettazione di nuovi interventi volti a favorire, attraverso
accordi e intese con enti, imprese, associazioni, pubblici e/o privati lo sviluppo del Sistema Tariffario
Integrato;
8. la cura della stampa e la distribuzione dei titoli di viaggio;
9. le attività di promozione, informazione e comunicazione al pubblico dell’offerta integrata, delle sue
caratteristiche, dei suoi vantaggi.
La gestione di una tariffa integrata prevede un’intesa ampia ed innovativa che sia rispettosa delle
prerogative dei soggetti interessati e che fornisca allo stesso tempo autonomia e snellezza di gestione.
Di rilevante importanza, quindi, è:
• la trasparenza delle informazioni;
• l’autonomia decisionale accettata e definita di comune accordo;
• che i rapporti fra le Aziende e l’Ente Gestore siano regolati tra loro da specifici atti statutari e regolamenti.
2.5.2
Regole e gestione
Come affermato nei principali studi di settore, la ripartizione degli introiti in una comunità tariffaria è uno dei
momenti più importanti in un processo di integrazione. Essa può essere effettuata:
• sulla base dei ricavi storici (precedenti all’integrazione tariffaria) di ciascun gestore di servizi di TPL;
• sulla base dell’offerta, storica o effettiva, di ciascun gestore (solitamente in termini di posti*km);
• sulla base della domanda servita, storica o effettiva.
Mentre il primo criterio è normalmente utilizzato nella fase di attivazione di un sistema tariffario integrato, il
terzo criterio è quello che produce molteplici effetti positivi:
• aumenta la qualità dei servizi: per avere più passeggeri, infatti, le aziende debbono offrire servizi
qualitativamente migliori;
Pagina 20
• ridistribuisce equamente l’introito del sistema ad ogni azienda aderente all’integrazione.
La ripartizione degli introiti col criterio a consumo, utilizzando come parametro-guida i passeggeri paganti
trasportati e il loro contributo al monte introiti, richiede, per una corretta applicazione, una continua
disponibilità dei dati di traffico dei diversi gestori. Questi possono essere ottenuti implementando, quindi, un
Sistema di Bigliettazione Elettronica con tecnologie di bigliettazione e controllo (per rilevare l’ingresso e
l’uscita dei viaggiatori dai mezzi di trasporto), oppure mediante indagini campionarie.
Relativamente al clearing, dunque, la situazione ideale di validazione è quella di check-in/check-out, che
fornisce l’informazione più completa in termini di utilizzo del sistema integrato; di contro, come evidenziato in
precedenza, tale condizione risulta difficilmente adottabile nella grande maggioranza dei casi. In ogni caso, è
indispensabile almeno introdurre la validazione obbligatoria in check-in oltre che dei biglietti e dei titoli a
consumo, anche dei titoli a forfait (abbonamenti), perché questo agevola la ripartizione degli introiti, che
altrimenti dovrebbe essere valutata solo in modo statistico.
Dal punto di vista “giuridico”, ossia di rapporti tra le aziende all’interno del Ente Gestore, è necessario che
siano definite e condivise le regole di trasmissione dei dati aziendali al sistema di clearing dell’ente gestore,
(modalità, tempi, tipologia e struttura dei dati, ecc.). Inoltre, devono essere preventivamente condivise le
regole da applicare per “integrare” i dati forniti dal sistema di bigliettazione con ulteriori parametri che il
sistema non fornisce ed, eventualmente, i dati “mancanti”, ossia dati che il sistema, per un qualsiasi tipo di
inconveniente tecnico, può non aver restituito al gestore. Dal punto di vista “tecnico”, invece, il sistema di
bigliettazione aziendale, che può essere “distinto” da quelle di altre aziende e/o del gestore (in termini di
fornitore, anno di adozione, ecc), deve essere comunque in grado di fornire i dati necessari secondo i
protocolli condivisi. Soprattutto nella prima fase di messa a regime del sistema, è opportuno integrare e
validare i dati forniti dal sistema di bigliettazione, con tutta una serie di indagini statistiche e di controllo, per
analizzare sia la correttezza e la completezza dei dati restituiti dal sistema, sia l’aspetto comportamentale
legato all’utilizzo del sistema di bigliettazione da parte dell’utente. Questo per monitorare eventuali
comportamenti errati da parte dell’utente, che, in buona o cattiva fede, possano causare un generale calo di
introiti del sistema, ovvero una diminuzione della quota di ripartizione della singola azienda. Sono state già
evidenziate, infatti, le criticità legate all’obbligo di validazione dei titoli a forfait che, per le aziende che
effettuano servizi urbani su gomma, possono causare un notevole sottodimensionamento del dato di validato
restituito dal sistema.
2.6
SISTEMI TARIFFARI INTEGRATI IN ITALIA
All’inizio del 2007 in Italia si contavano 43 forme di sistemi integrati. Di essi solo 13 sono integralmente
sostituitivi dei sistemi preesistenti mentre i restanti risultano alternativi ai precedenti che sono quindi rimasti
in vigore. In quest’ultimo caso non si può parlare propriamente di sistemi integrati. Tra i 13 sistemi integrati
veri e propri si menzionano in particolare i sistemi della Regione Campania, Emilia Romagna e Toscana e i
sistemi della Provincia di Torino, Roma e Milano.
2.6.1
Regione Campania: UNICOCAMPANIA
Il Consorzio UnicoCampania coordina e gestisce il Sistema di Tariffazione Integrata nella Regione
Campania ed una realtà innovativa in piena espansione. L’obiettivo del Consorzio è quello di offrire agli
utenti la massima accessibilità alla rete del trasporto pubblico locale, utilizzando un unico biglietto.
Attualmente il Consorzio UnicoCampania racchiude 14 aziende del trasporto pubblico campano (Air, Amts,
Anm, Circumvesuviana, Clp, Ctp, Cti/Ati, Cstp, EavBus, MetroCampania Nordest, Metronapoli, Sepsa, Sita,
Trenitalia). Il Consorzio in questione riesce a movimentare, ogni giorno, più di 1,5 milioni di passeggeri con
25 mila corse bus e 2.540 treni, vale a dire, una copertura del 100% per il trasporto su ferro e il 78% di
quello su gomma. La peculiarità del sistema UnicoCampania è rappresentata dal fatto che l’intero sistema
ha natura regionale e quindi anche la struttura tariffaria è unica per tutta la regione. L’introduzione del
Pagina 21
sistema integrato, con una notevole riduzione di costi da parte dell’utenza, ha portato ad un considerevole
aumento dell’utilizzo del TPL all’interno dell’area napoletana e non solo. I titoli di viaggio disponibili
comprendono: il biglietto orario giornaliero e weekend, ed abbonamenti mensili ed annuali. L’impegno del
Consorzio UnicoCampania inoltre si espleta anche nella promozione dell’utilizzo del trasporto pubblico
attraverso mirate iniziative di marketing e comunicazione; lotta all’evasione e all’elusione; stampa e
distribuzione dei titoli di viaggio affinché l’utenza scelga il mezzo pubblico per la sua comodità e
convenienza, oltre che per il rispetto dell’ambiente. L’obiettivo di UnicoCampania può essere sintetizzato
come quello di favorire l’utilizzo del mezzo di trasporto pubblico mediante diverse forme di facilitazione
tariffaria e la più significativa è, per l’appunto, la possibilità di utilizzare più mezzi (autobus, tram,
metropolitane, treno).
La Struttura Tariffaria Integrata prevede la seguente suddivisione: UnicoNapoli (per spostamenti nell’area
urbana di Napoli), UnicoCampania Urbano (per spostamenti tra un qualsiasi comune della Regione
Campania e Napoli); UnicoCampania Extraurbano (per spostamenti tra due qualsiasi comuni della Regione
Campania diversi da Napoli e non appartenenti alla medesima area suburbana); UnicoAvellino (per
spostamenti tra Avellino e 14 comuni limitrofi); UnicoBenevento (per spostamenti tra Benevento e 13 comuni
limitrofi); UnicoCaserta (per spostamenti tra Caserta e 12 comuni limitrofi) e infine UnicoSalerno (per
spostamenti tra Salerno e 11 comuni limitrofi). Le tipologie tariffarie offerte da il Sistema Integrato Campano
tengono conto della segmentazione dell’utenza si abituale che occasionale, in particolare il biglietto si
suddivide in “Orario”, “Giornaliero” e “Week-end”, mentre gli abbonamenti in “Settimanale”, “Mensile”,
“Annuale”, per “Studenti” e per “Pensionati”.
2.6.2
Regione Emilia Romagna: STIMER
L’integrazione tariffaria ha, da sempre, rappresentato un forte valore per la Regione Emilia-Romagna,
soprattutto in risposta alla crescente richiesta degli utenti di poter disporre di un sistema coordinato che
unisca le diverse modalità di accesso al trasporto pubblico. Si è trattato quindi di realizzare un Sistema di
Bigliettazione Elettronica regionale in grado di incentivare l’uso dei mezzi pubblici attraverso un servizio
all’utenza più semplificato e flessibile. E non solo: offrire agli utenti trasparenza, facilitazione e
semplificazione nell’accesso e nell’uso del trasporto pubblico stesso. La Regione ha perciò avviato il
progetto STIMER (Sistema Tariffazione Integrata della Mobilità Emilia-Romagna), un Sistema di Tariffazione
Integrata dei trasporti a “biglietto unico” basato sulla suddivisione del territorio regionale in zone e su un
sistema tecnologico di gestione. “Sistema” perché vale per tutti gli operatori; “integrato” e della “mobilità”
perché i viaggiatori possono usare i diversi modi di trasporto (autobus urbani ed extraurbani, treni regionali e
locali, su tutto il territorio della regione) con lo stesso titolo di viaggio, costituito da una card elettronica,
pagando il prezzo del biglietto in base alla tratta percorsa e non ai vettori utilizzati.
Il 1° settembre 2008 è partita la prima fase di avvio di STIMER e si è dato inizio ad un processo che si è
concluso quest’anno (2010), quando il Sistema di Tariffazione Integrata regionale è entrato a regime.
Questa prima fase del progetto è stata contraddistinta da tre titoli di viaggio di abbonamento annuale
integrato regionale, identificati con nome e logo “Mi Muovo”, “Mi Muovo studenti” e "Mi Muovo Tutto Treno".
Nella realizzazione del progetto STIMER sono coinvolti la Regione Emilia-Romagna, gli Enti locali, le
Agenzie locali per la mobilità, i Gestori autofiloviari pubblici e privati del Trasporto Pubblico Regionale ed il
Consorzio Trasporti Integrati (Trenitalia SpA, Fer Srl, ACT – Reggio Emilia, ATCM – Modena), che da giugno
2008 eroga il servizio di trasporto ferroviario regionale a seguito dell’aggiudicazione della gara per
l’affidamento del servizio. Come detto in precedenza, STIMER introduce i seguenti principi: l’utente decide
zona di origine e di destinazione del viaggio e la tariffa dipende esclusivamente dal numero di zone
attraversate, indipendentemente dai vettori utilizzati, inoltre possono essere utilizzati liberamente, senza
aggravi aggiuntivi, i servizi di trasporto pubblico nella zona di partenza utili a raggiungere il vettore
extraurbano che conduce l’utente nella zona di destinazione e ancora, giunto nella zona di destinazione
Pagina 22
l’utente può, rimanendo entro un determinato arco temporale, proseguire il viaggio con altro mezzo
all’interno della medesima zona senza un ulteriore esborso. Da ciò deriva l’esigenza di ripartizione degli
introiti tra i diversi gestori che contribuiscono al servizio. L’obbligo per l’utente di “validare” il titolo di viaggio
ad ogni salita sul mezzo (bus o, per i treni, in stazione) consente di registrare con precisione la sequenza di
vettori utilizzati in ogni spostamento. Su tali registrazioni si basano i criteri di ripartizione degli introiti
individuati.
2.6.3
Regione Toscana: PEGASO
Il Sistema Tariffario Integrato “PEGASO” è stato introdotto il 1/4/2001. Il progetto nasce come obiettivo della
regione Toscana di creare un sistema di integrazione tariffaria ad estensione regionale che coinvolgesse tutti
i gestori di TPL presenti sul territorio e le rispettive modalità: ferro e gomma, a livello sia urbano che
extraurbano. L’abbonamento Pegaso consente di utilizzare qualsiasi vettore disponibile che collega due
località scelte dal cliente nell’ambito della rete dei trasporti regionali. L’offerta tariffaria prevede anche un
abbonamento di tipo combinato, mirante ad incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico attraverso
l’applicazione di sconti variabili tra il 5% ed il 20% della somma dei prezzi degli abbonamenti ordinari. E’
inoltre possibile estendere la validità dell’abbonamento alle reti di trasporto urbano della città di partenza e/o
arrivo del viaggio usufruendo di uno sconto sul prezzo ordinario di questi. Per acquistare l’abbonamento
mensile o annuale Pegaso è necessario possedere la Tessera Pegaso (€ 6,00 valida 3 anni) rilasciata dalle
aziende di trasporto extraurbano aderenti all’iniziativa. Sull’abbonamento Pegaso è sempre specificata la
tratta scelta dal cliente e gli eventuali abbonamenti urbani a cui è abbinato, il numero della tessera Pegaso, il
periodo di validità ed il prezzo. Il prezzo dell’abbonamento varia a seconda delle opzioni scelte dal cliente. I
titoli Pegaso sono i seguenti:
• abbonamento annuale valido 12 mesi solari a partire dal mese di riferimento;
• abbonamento mensile valido il mese solare di riferimento;
• abbonamento giornaliero valido dalle ore 0.00 alle ore 24.00 del giorno di convalida.
Le tariffe Pegaso variano in base allo spostamento richiesto ed al eventuale abbinamento alla tratta
extraurbana di uno o due abbonamenti urbani. Rimane comunque importante ricordare che l’introduzione dei
Sistemi di Integrazione Tariffaria in molte regioni d’Italia, ha contribuito e contribuisce tutt’ora a diffondere la
cultura secondo cui il mezzo pubblico deve essere considerato una valida risposta ai problemi sociali e
ambientali del paese.
2.6.4
Provincia di Milano: SITAM
Il sistema tariffario a zone in vigore nell'area metropolitana milanese è denominato SITAM (Sistema
Integrato Trasporti Area Milanese), è gestito dall'ATM e vi aderiscono la maggior parte delle linee di
trasporto pubblico su gomma che si muovono nella della Provincia di Milano. I biglietti e gli abbonamenti
interurbani e cumulativi sono a tariffa progressiva, in funzione della distanza da percorrere. A questo scopo
Milano è stata divisa in due corone; il territorio circostante a Milano è stato suddiviso in corone circolari
concentriche, che progressivamente diventano più ampie e sono identificate via via dai colori giallo, verde,
rosso, azzurro, marrone, arancione. Ogni corona è divisa in più parti. Ogni parte così individuata è chiamata
in gergo “semizona”. Ne deriva che le tariffe richieste per raggiungere una determinata località sono definite
in base al numero di semizone attraversate per giungere dalla località di origine alla località di destinazione.
In linea generale, il risultato è che le tariffe aumentano man mano che si percorre una distanza maggiore.
Seguono questo principio i biglietti ordinari, i settimanali e gli abbonamenti mensili per studenti, che vengono
contraddistinti con la stessa progressione di colori utilizzata per le corone. Altri tipi di documenti interurbani e
cumulativi hanno invece tariffe che procedono per “aree”, ossia raggruppamenti di corone. Infatti le corone
descritte sopra vengono accorpate per maggior semplicità in aree concentriche, sulla base delle quali,
sempre secondo il principio della distanza percorsa, vengono definiti i prezzi degli abbonamenti. Per quanto
Pagina 23
riguarda la struttura dell’offerta tariffaria SITAM, si possono distinguere tre principali tipologie di documenti
integrati:
• documenti urbani, per chi si sposta in città solo sulle linee urbane di Milano. Per essi è prevista una tariffa
piatta comunale, indipendentemente dal numero di linee utilizzate;
• documenti interurbani, per chi si sposta solo al di fuori della città, con la possibilità di accedere
radialmente anche alle zone suburbane della città;
• documenti interurbani cumulativi, per chi si sposta sia all’interno dell’area urbana che al di fuori della
città. La particolarità di questi documenti è che la tariffa non è data dalla somma delle tariffe applicate alle
due tipologie di relazioni (urbana + interurbana): la tariffa è calcolata come somma del prezzo del
percorso urbano e del prezzo del percorso interurbano “puro”, scontato cioè del costo di accesso in
Milano dalla linea interurbana (in pratica, tali documenti consentono di non pagare le sovrapposizioni di
percorso).
Infine, all’interno delle categorie sopra descritte si individuano varie tipologie di biglietti e abbonamenti, come
per esempio: biglietto ordinario, integrato, carnet, oppure abbonamento giornaliero, settimanale, mensile e
annuale.
2.6.5
Provincia di Roma: METREBUS
Il sistema tariffario integrato denominato “METREBUS” è stato introdotto con la Deliberazione della Giunta
Regionale del Lazio n. 8171 del 18/10/1994. Questo sistema permette di viaggiare in modo integrato sui
mezzi pubblici su gomma e su rotaia. Ad oggi, aderiscono al sistema di integrazione ATAC, Cotral e
Trenitalia. Il sistema Metrebus si articola in due sub-sistemi, dei quali il primo riguarda l’area metropolitana di
Roma (Metrebus Roma) e consente ai passeggeri di muoversi con i mezzi pubblici sul territorio della
Capitale, mentre il secondo (Metrebus Lazio) si riferisce all’intero territorio regionale, ed include, quindi, tutti
gli spostamenti a carattere extraurbano all’interno della Regione Lazio.
Il sistema di integrazione tariffaria interessa l’intera area regionale e si
estende su di una superficie di 17.203 kmq servendo tutta la popolazione
della regione, che conta circa 5.300.000 abitanti. Il prezzo del biglietto
integrato dipende unicamente dal numero di zone che si attraversano, non
dalla quantità dei mezzi che si utilizzano o dalla lunghezza dei percorsi.
Come detto sopra, le tipologie di titoli offerti sono riconducibili a due grandi
categorie: “Metrebus Roma” e “Metrebus Lazio”. Per quanto riguarda la prima
i documenti integrati esistenti sono il biglietto integrato a tempo (impersonale)
e il biglietto integrato giornaliero (impersonale), oppure abbonamenti quali il
Fig. 1 Organizzazione territoriale
settimanale, il mensile e l’annuale. A queste categorie si aggiungono una
tariffaria del sistema Metrebus
serie di abbonamenti ridotti per varie tipologie di utenti. Per quanto riguarda
Metrubus Lazio la tipologia di biglietti e abbonamenti offerti includono quelli giornalieri, mensili e annuali, tutti
nominativi. Come per Metrubus Roma, anche gli abbonamenti per il Lazio ne includono alcuni agevolati,
come per esempio per gli studenti. La legge regionale di riforma del trasporto locale ha conferito alcune
specificità al sistema di mobilità della Regione Lazio:
• la Regione ha assunto compiti di indirizzo e controllo generale, ricopre funzioni di programmazione e
amministrazione dei servizi ferroviari, assegna ed eroga alle Province e alla Città metropolitana di Roma
le risorse finanziarie per i servizi minimi svolti nel territorio di competenza;
• fino alla costituzione della Città metropolitana di Roma, le funzioni e le risorse finanziarie relative alla
programmazione e amministrazione dei servizi minimi sono attribuite dalla Regione al Comune di Roma;
• la Regione ha delegato alle Province i compiti di programmazione e amministrazione relativamente ai
servizi automobilistici provinciali e regionali;
Pagina 24
• sono delegate ai Comuni, con popolazione non inferiore a 10.000 abitanti, le funzioni di programmazione
e amministrazione dei servizi minimi automobilistici, urbani e interurbani individuati d’intesa con la
Provincia di competenza;
• al fine di dotare la Regione e gli enti locali di un idoneo strumento di supporto tecnico-operativo per
l’attività di programmazione e pianificazione del trasporto pubblico locale, la Regione ha costituito un’
agenzia regionale della mobilità.
Dall’analisi del sistema Metrebus emerge con chiarezza il fatto che il sistema tariffario sia stato strutturato sul
modello del criterio di ripartizione territoriale a zone, ma è opportuno sottolineare che alcune tipologie di titoli
di viaggio (sia biglietti sia abbonamenti) sono state realizzate anche in considerazione del limite temporale
entro il quale hanno validità. In questo contesto tecnico-organizzativo, la Giunta Regionale nel 2006 ha
approvato il completamento del Sistema di Bigliettazione Elettronica relativo al Trasporto Pubblico
Regionale, per la parte riguardante la rete di trasporto gestita da Cotral, finanziandone l’attuazione e
affidandone ad Atac la realizzazione.
2.6.6
Provincia di Torino: FORMULA
In Piemonte coesistono diverse realtà di integrazione tariffaria. La più importante di esse è rappresentata dal
sistema “FORMULA”, che interessa un’estesa area avente come polo centrale la città di Torino.
L’integrazione tariffaria Formula è nata il 1° aprile 1996 dall’intesa tra Regione Piemonte, Provincia di Torino,
Comune di Torino, ATM e SATTI (oggi GTT), Fs (oggi Trenitalia) per offrire nell’area provinciale torinese un
servizio di trasporto efficiente e funzionale alle esigenze della clientela. Con un solo abbonamento è quindi
possibile viaggiare nell’area FORMULA indifferentemente sui mezzi di tutte le Aziende: tram, autobus,
metropolitana automatica, treni. Successivamente al 2002 il sistema Formula è stato allargato con l’ingresso
di 27 nuove aziende private. Formula risponde all’esigenza di adeguare l’offerta ad un contesto che va
rapidamente mutando: si tratta infatti di soddisfare le esigenze della clientela. Il sistema Formula costituisce
il primo passo di innovazione e miglioramento della qualità del trasporto pubblico per dotare il Piemonte di
un sistema di trasporto a livello europeo. I vantaggi per la clientela di traducono principalmente in maggiore
servizio e opportunità di viaggio, maggiori soluzioni di trasporto in relazione alle proprie esigenze, maggiore
semplicità di utilizzo del servizio, maggiore utilizzo del servizio in ogni ora del giorno, in tutti i gironi dell’anno.
Anche i vantaggi che il sistema apporta alle aziende di trasporto sono importanti in quanto consente l’avvio
di un processo di revisione globale dei trasporti con la progressiva ottimizzazione della rete, e inoltre perché
stimola l’innovazione.
In concreto, con il nuovo abbonamento Formula, non si acquistano percorsi ma zone di mobilità, usufruendo
del diritto di viaggiare all’interno delle zone scelte sui mezzi GTT e Trenitalia, senza vincoli di percorso e di
frequenza, e con un numero illimitato di corse e fermate intermedi. L’area interessata all’integrazione
comprende Torino e un’area metropolitana circostante, estesa per circa 40 chilometri di raggio, articolata in
aree concentriche suddivise in 19 zone contrassegnate ognuna con una lettera. Per quanto riguarda la
tariffa, quest’ultima si calcola contando le zone interessate dal percorso scelto (contando anche le zone di
partenza e di arrivo). In merito alla ripartizione degli introiti dei titoli di viaggio integrati, la Convenzione
prevede la realizzazione di indagini di mercato per stabilire, con i dati raccolti, una ripartizione determinata
dalla domanda soddisfatta da ogni Azienda. Il Campione di indagine è determinato sulla base di un universo
di riferimento costituito dalla popolazione degli abbonati al sistema integrato Formula.
Pagina 25
3.
VALUTAZIONE DA PARTE DEGLI ENTI COMPETENTI SULLA STRUTTURA TARIFFARIA
Partendo dalla considerazione che occorre distinguere tra struttura tariffaria - che comprende la definizione
delle zone tariffarie e dei titoli di viaggio disponibili per l’utente – e livello tariffario adottato, è bene
evidenziare che la scelta della struttura tariffaria più idonea discenderà da un mix di fattori (interesse dei
cittadini; obbiettivi di natura politico/sociale; sviluppo del servizio, etc.) e, quindi, potrà essere facilmente
fonte di conflitto. Le proposte formulate, seguendo anche le indicazioni di cui al paragrafo 2.1, dovranno
tener conto di questo scenario.
Dal punto di vista degli introiti aziendali, come indicato nel paragrafo 2.2, fissata la struttura tariffaria, è
possibile definire un livello delle tariffe scegliendo tra i vari scenari e privilegiando l’alternativa che genera in
assoluto, tra le altre, il massimo valore della funzione obiettivo.
Secondo le volontà dell’Ente competente sulla struttura tariffaria è possibile definire un livello tariffario che
consenta di:
 mantenere l’attuale introito aziendale;
 aumentare l’attuale introito aziendale;
 diminuire l’attuale introito aziendale (con integrazione dell’Ente).
Questa scelta dipende dalla sensibilità politica dell’Ente competente, rispetto alla volontà di agire sulla leva
tariffaria per:
 mantenere l’equilibrio economico delle aziende;
 apportare maggiori risorse economiche al sistema di TPL;
 favorire economicamente l’utilizzo del TPL rispetto all’auto privata.
Ovviamente, in tali simulazioni bisogna tener conto dei range di elasticità della domanda di TPL e che, come
indicato, la terza ipotesi deve prevedere necessariamente un sostegno economico dall’Ente verso le aziende
esercenti.
Per quanto attiene le scelte in merito all’implementazione tecnologica nel TPL, in sintesi di quanto indicato al
capitolo precedente, si deve adottare un’opzione legata alle specificità del area di integrazione e agli aspetti
“pratici” del trasporto pubblico.
3.1
IMPATTO SUL CLIENTE
Una volta note le tariffe che occorrono, i clienti si occuperanno relativamente poco della struttura tariffaria,
mentre saranno fortemente interessati a:
•
i tempi di emissione dei titoli di viaggio, quindi l’attesa in coda;
•
alle modalità di ricarica degli stessi e alle possibilità di evitare l’acquisto in biglietteria;
•
utilizzo del sistema, ad esempio per le modalità di validazione e la scelta contratto da effettuare sulla
validatrice;
•
la conoscenza del contenuto della tessera (scadenza abbonamento, viaggi residui, ecc.).
In effetti, per la definizione della struttura tariffaria e del sistema di bigliettazione a supporto, bisogna
prevedere anche il livello di interazione a cui saranno sottoposti gli utenti. Con l’introduzione di una nuova
struttura tariffaria ma anche, più semplicemente, di un nuovo supporto tecnologico, gli aspetti da focalizzare
sono legati a:
1. start-up del sistema: periodo durante il quale bisogna dare “informazione” sulle novità introdotte, ma
anche fornire ciascun utente del nuovo strumento tariffario (es. tessera c-less personalizzata con foto);
2. livello di interazione quotidiano tra utente e Sistema di Bigliettazione Elettronica per la vendita e la
validazione dei titoli.
Pagina 26
Nello specifico del punto 1, nelle realtà in cui la platea di abbonati sia già interamente in possesso di una
tessera personale obbligatoria, anche se solo plastificata o cartacea, le aziende possiedono già il database
dei propri abbonati. Pertanto, possono sostituire, anche con qualche mese di anticipo rispetto all’attivazione
del nuovo sistema di bigliettazione, la vecchia tessera cartacea con il nuovo supporto intelligente. In caso
contrario, la registrazione obbligatoria di tutti gli abbonati, che accompagnerà l’introduzione del nuovo
sistema, può costituire un primo fattore di diffidenza/criticità da parte degli utenti. Questi più che percepire
l’innovazione del nuovo supporto, sono soggetti ad un’attività non richiesta fino ad allora.
Parallelamente alla “dotazione” dei supporti elettronici, è necessaria l’effettuazione di una capillare
campagna di comunicazione per evidenziare il funzionamento ed i benefici introdotti dal nuovo sistema.
Per quanto riguarda il punto 2, per la vendita dei titoli è da prevedere sicuramente una capillare rete di
vendita/ricarica dei supporti intelligenti, che abbia un’elevata automazione e consenta a tutti gli addetti di
effettuare le operazioni nel modo più semplice e immediato, per limitare gli errori e le code in biglietteria.
Di maggiore interesse per il decisore pubblico, perché legate direttamente alle scelte tariffarie, sono le
interazioni con il sistema di validazione. Si ritiene opportuno che le aziende interessate illustrino
espressamente all’Ente competente, le interazioni tra utente e Sistema di Bigliettazione Elettronica, in
relazione a ciascuna scelta tariffaria, per evitare forti criticità che possono avere come conseguenza ultima il
calo degli introiti rispetto a quelli stimati con l’adozione del sistema.
Come evidenziato nel capitolo precedente, prevedere un numero elevato di iterazioni tra sistema e utente,
come nel caso di scelta contratto e, soprattutto, nei sistemi check-in/check-out, può generare un elevato
numero di proteste da parte degli utenti e un’evasione/elusione indotta da un errato utilizzo del Sistema di
Bigliettazione Elettronica. Da non sottovalutare che le proteste, sempre presenti di fronte all’introduzione di
nuovo sistema, possono generare delle forti pressioni nel decisore politico che, se non sono state
adeguatamente valutate, possono indurre a modificare, con il sistema ormai attivato, le scelte di progetto
effettuate, andando ad inficiare tutti i benefici auspicati.
Infine, per introdurre aspetti positivi nell’utente, è indispensabile che l’amministrazione, una volta definito lo
standard di riferimento ed implementato il sistema di bigliettazione elettronica, usi lo stesso anche per
integrare tutti i servizi al cittadino, così che egli percepisca la reale portata innovativa del Sistema di
Bigliettazione Elettronica. E’ possibile, infatti, implementare il sistema per utilizzare lo stesso supporto oltre
che per l’accesso al trasporto, anche per i parcheggi, il car/bike sharing, i musei, i servizi pubblici, ecc. Si
realizza così una carta multiservizio che il cittadino percepisce in tutte le sue potenzialità e ciò aumenta
maggiormente la propensione dello stesso al corretto utilizzo anche sul sistema di TPL.
3.2
IMPATTO SULL’AZIENDA
Per quanto attiene i molteplici impatti del sistema sulle aziende, in questo paragrafo si sottolineano quelli
legati alla lotta all’evasione. Infatti, posto che all’interno della popolazione che evita il pagamento del titolo di
viaggio ci sia una componente di passeggeri che evade occasionalmente, l’implementazione di un Sistema
di Bigliettazione Elettronica consente apportare anche i seguenti benefici in termini di lotta all’evasione:
1. In primis, si adotta un supporto difficilmente falsificabile, che consente di abbattere i fenomeni di
falsificazione/alterazione che possono verificarsi con i titoli su supporto cartaceo e magnetico;
2. sugli autobus, la validazione obbligatoria di tutti i titoli di viaggio consente di realizzare un controllo
sociale: chi non convalida è sicuramente un evasore; inoltre, soprattutto sulle linee extraurbane, il
posizionamento del validatore vicino all’autista consente di realizzare un capillare controllo anche da
parte del personale aziendale;
3. nelle stazioni, l’introduzione di titoli contact-less consente di velocizzare il sistema di accessi e superare
le criticità legate agli abbonamenti su supporto cartaceo/magnetico, consentendo l’eliminazione totale del
Pagina 27
“varco abbonati”, che, senza un effettivo e oneroso presenziamento, è la via d’accesso preferenziale
degli evasori;
4. grazie al supporto elettronico, è possibile realizzare facilmente dei titoli (es. carnet di biglietti) che l’utente
può utilizzare in qualsiasi momento, limitando notevolmente l’evasione “non volontaria”, ma causata dalla
mancanza di una biglietteria disponibile; è il caso che si verifica soprattutto nei giorni festivi e nelle ore
serali, con la chiusura dei punti vendita ordinari (giornalai, tabacchi, bar, ecc.); questo grazie anche alla
presenza di emettitrici automatiche sul territorio;
5. la semplificazione della struttura tariffaria e dell’utilizzo del sistema, infine, come precedentemente
indicato, porta a pagare il biglietto anche a quei passeggeri che evadono non per volontà manifesta ma
perché di fronte ad una barriera tecnologica o tariffaria (es. anziani).
Le aziende, ovviamente, per il controllo dei titoli di viaggio, devono implementare dei sistemi in grado di
leggere il contenuto delle smart card e verificare il possesso di un regolare titolo di viaggio.
Così come gli utenti, anche il personale di controllo può recepire negativamente l’adozione di uno strumento
di verifica complesso. Infatti, nella maggior parte delle realtà aziendali, il personale di verifica ha un’età
media elevata e si trova ad operare a bordo di vettori affollati e in condizioni di scarso equilibrio. Pertanto, è
sconsigliabile l’utilizzo di un terminale di lettura che richieda, da parte del personale, elevata interazione con
dispositivi tecnologici.
Per quanto riguarda il controllo delle card, dunque, è opportuno dotare i verificatori di un terminale robusto
strutturalmente ma non ingombrante e di facile e intuitivo utilizzo, che dia immediatamente le informazioni
utili alla verifica (es. presenza di un contratto valido e convalidato), e che fornisca in un secondo livello di
approfondimento un controllo più specifico (es. zona tariffaria, linea, corsa di andata/ritorno, ecc). E’
fondamentale, dunque, automatizzare l’impostazione dei parametri di verifica del terminale (es. azienda,
linea, ecc.) attraverso l’interazione con le validatrici, per non rallentare le operazioni di verifica.
Una valutazione attenta va dedicata alla possibilità di integrare nel terminale di verifica anche le funzionalità
connesse all’emissione delle sanzioni amministrative. Infatti, risulta maggiormente critico, per quanto
rappresentato, l’inserimento dei dati anagrafici dei trasgressori, sia per la maggiore interazione richiesta con
il terminale (maggiori tempi di elevazione), sia per la necessità di prevedere un terminale che integri anche
una stampante per l’emissione del verbale.
3.3
IMPATTO SULLA GESTIONE DA PARTE DELL’ENTE
La realizzazione del Sistema di Bigliettazione Elettronica consente all’Ente regolatore di presiedere e
ottimizzare le proprie competenze relativamente alla tariffazione, attraverso l’attività di gestione della politica
tariffaria e svolgendo una funzione di “Monitoraggio e Supervisione dei dati”. In particolare, l’Ente regolatore,
oltre alle proprie competenze in merito alla politica tariffaria ed ai servizi di TPL, può avocare o meno a sé
anche la gestione degli incassi e la ripartizione tra le aziende degli stessi.
In relazione alle scelte effettuate, dunque, si ottengono impatti diversi, in termini di gestione da parte
dell’Ente. In tutti i casi, può essere implementato un sistema da esso governato che, direttamente o in
collegamento con i sistemi aziendali, riceva e consolidi i dati per:
1. presidiare efficacemente le attività di gestione della politica tariffaria;
2. raccogliere i dati relativi alla validazione dei titoli di viaggio, per il monitoraggio della domanda di TPL e la
definizione dei conseguenti interventi di pianificazione dell’offerta;
3. presidiare/gestire/monitorare la rete di vendita dei titoli di viaggio e gli incassi derivanti;
4. presidiare/gestire/monitorare la ripartizione dei ricavi provenienti dalla vendita dei titoli di viaggio: clearing.
Pagina 28
4.
VALIDAZIONE OBBLIGATORIA PER TUTTI I TITOLI DI VIAGGIO
4.1
AMBITI APPLICATIVI
La necessità di operare la validazione obbligatoria nasce da considerazioni legate al maggior numero di
informazioni riguardanti il viaggio ai fini del miglioramento del servizio, dalla necessità di suddividere i ricavi
in presenza di più gestori e dalla volontà di lotta all’evasione innescando tra i passeggeri il così detto
controllo sociale.
E’ evidente come in relazione al tipo di servizio erogato questo concetto sia più o meno applicabile: ad
esempio è sicuramente più semplice da adottare in servizi extraurbani che non nei servizi urbani dove
l’utilizzo improprio delle porte dedicate alla discesa dei passeggeri, per motivi di congestione, è frequente.
Più in generale comunque questa direttiva va integrata in un più ampio progetto di organizzazione dei flussi
di accesso ai mezzi di superficie e può essere resa più efficace se utilizzata all’interno di sistemi tariffari a
zone o con utilizzo di e-purse.
4.2
NORMATIVA A SUPPORTO
Una delle problematiche da affrontare, alla base del complesso normativo, è la possibilità di elevare una
sanzione in presenza di un titolo di viaggio in corso di validità ma non convalidato per quella corsa (caso
tipico i biglietti a tempo); una delle possibili soluzioni del problema può essere verificare se il validatore può
essere assimilato ad un verificatore elettronico, partendo dal concetto che di fronte ad un verificatore in
carne ed ossa il passeggero è obbligato ad esibire qualsiasi titolo di viaggio anche gli abbonamenti.
4.3
ASPETTI TECNICO-GESTIONALI
Per agevolare la validazione bisogna posizionare le validatrici in modo che siano vicine alle porte di entrata,
questo può portare un leggero aumento del tempo di incarrozzamento negli orari di maggior afflusso almeno
in fase iniziale; se la porta di entrata è solo quella anteriore il conducente può verificare direttamente
l’avvenuta validazione.
Dal punto di vista del controllo l’obbligo di validazione può avere un influsso sui tempi di verifica perché i
controlli degli abbonati che andavano tutti a buon fine prima dell’introduzione dell’obbligo, con la sua
introduzione possono riscontrare la mancata validazione e quindi provocare la conseguente sanzione.
Constatato che la clientela, per motivi non ancora del tutto chiari, tollera più facilmente l’obbligo di
validazione in presenza di un tornello, esistono realtà nelle quali si sta valutando la possibilità di introdurli
anche a bordo dei bus. In questo contesto, operando a posteriori un’analisi dei dati di validazione
eventualmente comparata con altri sistemi quali il conteggio passeggeri e la localizzazione dei mezzi, si può
potenziare lo strumento di lotta all’evasione orientando il controllo su vere e proprie mappe geograficotemporali dell’evasione.
Altro aspetto significativo è legato alla conoscenza degli spostamenti della clientela; pur utilizzando dati
anonimi si possono studiare i comportamenti dei passeggeri in funzione di parametri di profilo ed in definitiva
migliorare la progettazione del servizio.
4.4
RAPPORTI CON LE ISTITUZIONI E CON LA CLIENTELA
L’obbligo di validazione può essere percepito come un’inutile coercizione da parte di chi ha pagato il titolo di
viaggio anticipatamente; i passeggeri che ricadono in questa tipologia sono tutti i possessori di biglietti a
tempo ed i titolari di abbonamenti mensili o annuali che sono anche clienti abituali. Da considerare che
stiamo quindi parlando in massima parte di residenti e quindi cittadini elettori incentivati a fare pressione
sulle istituzioni sicuramente sensibili alle loro richieste.
Pagina 29
La gestione dell’obbligo di validazione non deve inoltre prescindere dalla corretta gestione delle categorie
protette con modalità facilmente comprensibili dalla popolazione normodotata.
Sicuramente in questo contesto le società di trasporto devono attrezzarsi per gestire un contenzioso più
rilevante in relazione a quest’obbligo.
Non va infine sottovalutato il tema della privacy. E’ opportuno conformarsi alle sentenze del garante, già
emesse ormai in un discreto numero di casi, in modo da anticipare le critiche e le rivendicazioni della
clientela; nonostante questo è altresì opportuno organizzare campagne di comunicazione mirate sul tema in
modo da spiegare i motivi alla base dell’obbligo e dichiarare la propria conformità alla normativa quanto
prima possibile.
Pagina 30
5.
PIANO DI COMUNICAZIONE
Si ritiene strategico e di fondamentale importanza un adeguato piano di comunicazione durante la fase di
cambiamento di comportamento nell’accesso ai servizi di TPL (salita solo anteriore e validazione
obbligatoria volontaria di tutti i titoli di viaggio), come già evidenziato nel documento “Linee guida per la
promozione e realizzazione nel settore del TPL di sistemi di bigliettazione elettronica” (ASSTRA-CLUB ITALIA –
2011).
5.1
COMUNICAZIONE INTERNA
Molto importante è la comunicazione interna in quanto gli addetti presenti sul campo possono farsi promotori
del sistema e, dal momento che comunque comunicano con la clientela, è bene lo facciano secondo linee
guida definite dall’azienda invece che spontaneamente, con tutti i rischi del caso.
Si deve tenendo conto che fornire le conoscenze ai lavoratori dell’azienda può fungere da cassa di
risonanza di quanto l’azienda sta realizzando se opportunamente gestito, cassa di risonanza che, se fuori
controllo, bene che vada trasmetterà informazioni sbagliate e difficilmente a favore dei processi di
innovazione che l’azienda sta promuovendo.
L’introduzione dei Sistemi di Bigliettazione Elettronica hanno un impatto notevole sull’organizzazione interna
e coinvolgono gran parte del personale di movimento, manutenzione e commerciale. Non deve perciò
essere trascurata la formazione e devono essere comunicati chiaramente gli obiettivi dell’azienda rispetto
alle nuove tecnologie installate.
Azienda: BOLOGNA - TPER S.p.A.
DESTINATARI
•
•
•
•
Autisti;
addetti al movimento;
verificatori;
operatori biglietteria e call center;
STRUMENTI/CANALI UTILIZZATI
•
•
•
•
•
Mappe della rete, con la nuova zonizzazione;
nuove Polimetriche;
manualistica;
info sulla intranet aziendale;
corsi di formazione.
BENEFICI OTTENUTI
Conoscenza del nuovo sistema tariffario e sensibilizzazione sui vantaggi.
CRITICITÀ
La formazione agli autisti è sempre difficoltosa viste le problematiche a distaccarli dalla guida: è stato deciso
di fare formazione non in aula ma in punti dislocati nel territorio (depositi, aree di cambio) a gruppi di 10-15
autisti.
Azienda: NAPOLI - UNICOCAMPANIA S.p.A.
DESTINATARI
Comunicazione interna: Aziende consorziate, personale del Consorzio, personale di controlleria.
Formazione: rivolta al personale di front office, alla controlleria e alle hostess incaricate di promuovere la
sottoscrizione della Jamme card all’interno delle stazioni.
Pagina 31
Realizzazione di n° 2 vademecum, uno per gli operatori di stazione e il personale di controlleria e uno per il
personale di front office. Il primo contiene una descrizione del prodotto Jamme card, le norme di utilizzo
dello stesso e le indicazioni per il personale di controlleria in materia di sanzioni.
Il secondo spiega, step by step, le attività che il personale di front office deve svolgere per consentire
all’utente la sottoscrizione della Jamme card - dalla consegna e compilazione dell’apposita modulistica,
all’acquisto/ricarica dell’abbonamento, all’eventuale richiesta di duplicato.
I vademecum sono stati stampati in formato A4 fronte/retro su carta rigida.
Corsi di formazione destinati al personale di front office, alle hostess e alla controlleria - distinti in corsi
tecnici per l’utilizzo dei nuovi dispositivi in dotazione alla controlleria e i nuovi programmi di inserimento delle
pratiche di richiesta – e corsi di comunicazione per sensibilizzare l’utenza alla scelta del nuovo prodotto
Jamme card.
BENEFICI OTTENUTI
Capillare informazione di tutto il personale addetto alla diffusione e al controllo del nuovo prodotto Jamme
card. Trasmissione di contenuti semplici e diretti in grado di far assimilare rapidamente le caratteristiche del
nuovo prodotto e rendere, quindi, il personale in grado, a sua volta, di diffondere correttamente informazioni
all’utenza.
CRITICITÀ
Resistenza verso l’innovazione tecnologica e le nuove procedure informatizzate.
Azienda: PADOVA - APS Holding S.p.A.
DESTINATARI
• Personale a diretto contatto con la clientela:
 430 autisti
 15 bigliettai
 50 controllori
 10 addetti al call center
• Personale di deposito e manutenzione (60 persone)
• Tutti gli altri (amministrativi, …): 25 persone
Sessioni di formazione specifica per bigliettai, controllori, addetti alla manutenzione, addetti al call center;
Video tutorial e comunicazioni informative per gli autisti e tutto il personale.
BENEFICI OTTENUTI
L’introduzione del nuovo sistema di bigliettazione elettronica e la relativa comunicazione interna è avvenuta
per step successivi e ciò ha permesso al personale di metabolizzare con i tempi necessari le novità. Si è
creata una aspettativa positiva verso il nuovo sistema.
CRITICITÀ
La criticità principale ha riguardato l’impossibilità, per esigenze di servizio, di effettuare una formazione
diretta in aula agli autisti. Il video tutorial utilizzato si è dimostrato in alcuni casi insufficiente a sensibilizzare
positivamente il personale di guida.
Azienda: ROMA - ATAC S.p.A.
DESTINATARI
Strutture aziendali coinvolte sono i front office di Commerciale, Customer, linee operative dell’esercizio,
servizio clienti tramite centralino/sito web.
Pagina 32
La formazione del personale viene attuata tramite comunicazioni interne descrittive delle attività, ovvero
manuali dettagliati, ovvero attraverso procedure operative. Gli strumenti/canali utilizzati sono costituiti
principalmente dalla pubblicazione dei materiali di dettaglio nelle pagine Intranet dell’Azienda, sotto forma di
procedure, disposizioni operative e gestionali, ecc.
In taluni casi, la formazione è effettuata in aula, qualora occorressero interventi più specifici e che
necessitano di supporto, oltre che tecnico, didattico.
BENEFICI OTTENUTI
Circolarizzazione delle informazioni, uniformità delle stesse anche verso l’esterno.
CRITICITÀ
Dispersione delle sedi/impianti di lavoro del personale, con conseguente difficoltà, a volte, nel raggiungere
rapidamente ed efficacemente tutti.
Azienda: VENEZIA - VELA S.p.A. per ACTV S.p.A.
DESTINATARI
180 venditori dipendenti diretti, addetti al call center, controllori e tutti gli operativi.
• Sessioni di formazione specifica per bigliettai, controllori, addetti alla manutenzione, addetti al call center
• video tutorial e comunicazioni informative per gli autisti e tutto il personale
BENEFICI OTTENUTI
L’introduzione del nuovo sistema di bigliettazione elettronica e la relativa comunicazione interna è avvenuta
per step successivi e ciò ha permesso al personale di metabolizzare con i tempi necessari le novità.
CRITICITÀ
La criticità principale per alcuni bigliettai è stato l’approccio con un sistema elettronico e quindi l’uso di nuovi
strumenti (es. pc, mouse) a cui non erano assolutamente abituati.
Azienda: VERONA - ATV S.r.l.
DESTINATARI
Strutture aziendali coinvolte sono i front office di Biglietteria, URP, linee operative di Movimento, centralini e
marketing per la gestione del sito web.
La formazione del personale avviene tramite comunicazioni interne descrittive delle attività, ovvero
attraverso procedure operative definiti con avvisi e/o ordini di servizio. Gli strumenti utilizzati sono costituiti
principalmente dalla pubblicazione dei materiali di dettaglio nelle bacheche aziendali e con formazione a
gruppi limitati di addetti all'esercizio.
Si utilizzano occasioni plenarie per rinnovare la formazione già effettuata.
BENEFICI OTTENUTI
Collaborazione e uniformità delle comunicazioni rese.
CRITICITÀ
Difficoltà nel raggiungere tutti gli addetti e nel riunirli per somministrare la formazione adeguata.
Pagina 33
5.2
COM UNI CAZI ONE ESTERNA
L’obiettivo è realizzare una campagna in modo da trasmettere serenità e motivazione nei confronti del
cambiamento caratterizzato dal Sistema di Bigliettazione Elettronica. Un cambiamento che deve essere
percepito in modo più indistintamente favorevole, facilitando la comprensione, essenziale al processo di
convinzione, sulle molteplici risultanti del nuovo servizio e sulle sue derivazioni operative, economiche e di
utilizzo. L’atto di comunicare deve essere dunque dotato di concretezza, perciò, radicato nell’esistenza
individuale e proiettato in un ambito collettivo, divenendo appunto concreto per poi essere influente. Il
comunicatore non deve dimenticare l’oggetto della sua comunicazione ossia deve tener conto che con poca
probabilità il passeggero del TPL è spinto all’uso dei mezzi pubblici da motivi di gratificazione personale al
contrario in genere lo fa mal volentieri e per motivi di necessità. Questo implica che il messaggio da inviare
deve tener conto di questa situazione.
L’esperienza dimostra che l’introduzione dei Sistema di Bigliettazione Elettronica, specie se associati all’obbligo
di validazione per gli abbonati, necessita di un piano di comunicazione efficace nel motivare i clienti a essere
parte attiva del sistema. In particolare vanno chiariti i vantaggi a cui può portare la validazione obbligatoria.
Azienda: BOLOGNA - TPER S.p.A.
DESTINATARI
Utenti del trasporto pubblico, bacini di Bologna e Ferrara.
•
•
•
•
•
•
Mappe della rete, con la nuova zonizzazione (punti vendita aziendali, URP Comuni delle due province);
depliant illustrativi del sistema e delle novità (idem c.s.);
locandine, formato A3 (a bordo bus, alle pensiline, nei punti vendita);
sito web (atc.bo.it);
avvertenze (formati A5, A6) sulle criticità di utilizzo (presso i validatori);
materiali e listini per rete di vendita.
BENEFICI OTTENUTI
Diffusione capillare delle informazioni.
CRITICITÀ
Gestione del transitorio problematica: convivenza sui mezzi di dispositivi di tipo diverso e biglietti in
circolazione di vecchio e nuovo tipo.
LINK - http://www.atc.bo.it/tariffe/mi-muovo
Azienda: NAPOLI - UNICOCAMPANIA S.p.A.
DESTINATARI
• Utenza;
• stampa.
Conferenza stampa di presentazione del prodotto Jamme card alla presenza dell’Assessore ai Trasporti
della Regione Campania nella nuova stazione Bovio di Metronapoli.
Per la conferenza:
• realizzazione di un roll up con l’immagine del prodotto che punta sul claim “la città in tasca” ed evidenzia
i plus del prodotto: comoda, veloce, affidabile, sicura, ecologica e ricaricabile;
• realizzazione di cartelle stampa per i giornalisti con comunicato e depliant informativo sul prodotto;
• per l’occasione, allestimento di una postazione in grado di stampare le Jamme card con foto realizzate
Pagina 34
attraverso una web cam, di cui è stato fatto omaggio ai giornalisti presenti.
Campagna di comunicazione declinata attraverso i seguenti strumenti:
• pubblicità sulla mezza pagina di Leggo, freepress distribuito a Napoli;
• stampa e distribuzione all’utenza di 60.000 depliant che evidenziano i plus del prodotto e, in particolare,
la possibilità di rilascio di un duplicato in caso di smarrimento;
• realizzazione di una sezione dedicata sul sito internet del Consorzio;
• affissioni nei punti vendita, nelle stazioni nei capolinea e a bordo bus/treni delle aziende consorziate;
• promostand personalizzato con personale abbigliato con t-shit Jamme card per la distribuzione di
materiale informativo e la sottoscrizione degli abbonamenti Jamme.
BENEFICI OTTENUTI
Capillare e diretta informazione a tutta l’utenza del TPL, evidenziando le peculiarità del nuovo prodotto
rispetto alle criticità del precedente abbonamento magnetico.
CRITICITÀ
Resistenza verso l’innovazione tecnologica e le nuove procedure informatizzate, derivante soprattutto
dall’iniziale coesistenza del doppio supporto.
LINK - http://www.unicocampania.it/
Azienda: PADOVA - APS Holding S.p.A.
DESTINATARI
• 500 rivenditori
• 40.000 clienti abbonati e 30.000 occasionali
• stake-holders: autorità e persone rappresentative della città
• Flyers informativi da distribuire al pubblico;
• manifesti 70x100 affissi nelle bacheche della città;
• comunicazioni presso gli impianti aziendali quali autobus, paline di fermata, pensiline, biglietterie,
monitor;
• video trasmessi sui monitor gestiti dall’azienda alle fermate ed all’interno degli autobus
• articoli sui giornali locali;
• incontri informativi e di formazione per i rivenditori.
BENEFICI OTTENUTI
La comunicazione ha creato una certa aspettativa positiva verso il nuovo sistema e si è dimostrata
discretamente efficace nell’abituare alla validazione obbligatoria, che era uno dei principali obiettivi del
piano di comunicazione.
CRITICITÀ
Le criticità emerse sono:
• difficoltà di far percepire ai clienti abbonati i vantaggi della validazione obbligatoria;
• in qualche caso, rispetto a malfunzionamenti o a ritardi di implementazione di alcune funzionalità, c’è
stata una difficoltà di gestione della comunicazione;
• si è sottovalutato il canale internet, soprattutto i social network, che hanno acquisito una capacità non
trascurabile di creare opinione in larghe fasce di clientela.
Azienda: ROMA - ATAC S.p.A.
DESTINATARI
Utenti del Trasporto Pubblico di Roma e del Lazio.
Pagina 35
• Circuito informativo Atac (sito web, pagina Trasporti e Mobilità su free press, schermi su bus,
metropolitana, banchine, affissioni in metro e su autobus, radio, twitter); personale di front line; mailing
agli utenti “conosciuti” sia via web che con invio corrispondenza a domicilio;
• fidelizzazione dell’utenza tramite distribuzione di card elettroniche.
BENEFICI OTTENUTI
Rapido ed efficace raggiungimento degli utenti.
CRITICITÀ
Alcune categorie di utenti sono di più complessa raggiungibilità (anziani, categorie sociali particolari), e le
azioni messe in campo rivolte a loro devono essere migliorate.
Azienda: VENEZIA – VELA S.p.A. per ACTV S.p.A.
DESTINATARI
• Clienti abbonati, pendolari, turisti e occasionali, cioè i 180 milioni di passeggeri/anno trasportati da Actv
spa;
• 650 rivenditori autorizzati;
• stake-holders: autorità e persone rappresentative della città.
•
•
•
Creazione e costruzione logo e marchio;
fase di lancio: conferenza stampa;
fase di lancio: fase 1 - campagna di comunicazione con teaser utilizzando il canale distributivo delle
edicole, stampa locale; Fase 2 – sostegno/informazione con uso dei testimonial (Sindaco di Ve,
Presidente della Provincia e Presidente dell’azienda) – uso della stampa locale; Fase 3: comunicazione
mirata divisa in 2 parti: prima in navigazione e poi in automobilistico con stampa locale; lo stesso
supporto del biglietto è diventato uno strumento comunicazionale;
materiale adesivo per rivenditori;
supporto siti aziendali: actv.it e hellovenezia.com; minisito imob.com;
video info sul social network youtube per uso della validatrice;
flyers informativi distribuiti al pubblico;
installazione tabelle A3 sulle validatrici con info-istruzioni per l’uso delle stesse;
manifesti 70x100 affissi nelle agenzia di vendita, nelle bacheche degli approdi e nelle pensiline
dell’automobilistico;
adesivi in formato A3 a bordo mezzi navali e automobilistici;
comunicazioni presso il circuito LCD aziendale;
incontri informativi e di formazione per i rivenditori;
•
campagne promo-informative mirate (quale quella dell’abbonamento studenti).
•
•
•
•
•
•
•
•
•
BENEFICI OTTENUTI
L’attività di comunicazione, di informazione e di formazione prodotte, la creazione di un marchio apposito,
hanno ottenuto l’effetto di far conoscere l’innovazione introdotta, che per Actv ha voluto significare passare
dal sistema solo cartaceo al sistema solo elettronico e spingere, al di là delle naturali resistenze, alla
conoscenza e all’uso del nuovo sistema di utilizzo dei supporti per l’accesso al servizio di trasporto.
CRITICITÀ
Le criticità emerse sono:
• difficoltà di far percepire ai clienti abbonati i vantaggi della validazione obbligatoria;
• difficoltà nell’uso della validatrice da parte dei clienti;
• difficoltà da parte dei clienti ad avere “empatia” per un supporto elettronico che non è “leggibile”
Pagina 36
visivamente.
Azienda: VERONA - ATV S.r.l.
DESTINATARI
Utenti del TPL di Verona e provincia.
• Circuiti informativi gestiti direttamente da ATV quali il sito web, il periodico aziendale “prima corsa”,
conferenze stampa;
• depliant illustrativi del sistema e delle novità;
• personale di biglietteria di front line e addetti alle fermate per l'assistenza al cliente;
• spot televisivi, per le emittenti locali, con il coinvolgimento di personaggi del territorio veronese;
• avvisi su nuove bacheche a bordo bus.
BENEFICI OTTENUTI
Ampia divulgazione e copertura con elementi mirati ai clienti registrati.
CRITICITÀ
Complessità della struttura tariffaria (soprattutto dei bonus e agevolazioni) e di alcuni elementi innovativi,
che si rendono “difficili” per alcune categorie.
LINK - www.atv.verona.it
Pagina 37
BIBLIOGRAFIA
2011
ASSTRA, Club Italia – “Linee guida per la promozione e realizzazione nel settore del TPL di sistemi
di bigliettazione elettronica”
2010
ASSTRA, Hermes – “Il livello delle tariffe e strutture tariffarie nel Trasporto Pubblico Locale”
2003
Hermes – “Esperienze di integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale in Italia”
2003
Giunta Regionale Lombardia – D.g.r. VII/12646 “Indirizzi e specifiche tecniche per la realizzazione
dei sistemi di bigliettazione elettronica nel trasporto pubblico locale”
Pagina 38
ALLEGATI
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ALLEGATO 1: QUADRO SINOTTICO LEGGI REGIONALI
Regione: ABRUZZO (L.R. n. 152/1998 (artt. 5, 6, 7, 23) L.R. n. 13/2008)
Enti Competenti: la Regione definisce i criteri per l’applicazione della politica tariffaria da parte degli enti
delegati e realizza di concerto con gli enti locali e le aziende di trasporto interessate, sentite le
organizzazioni sindacali, un sistema di integrazione tariffaria.
La provincia è competente sull’applicazione della politica tariffaria sulla base dei principi stabiliti dalla
Regione e sull’applicazione del sistema delle agevolazioni stabilite dalla leggi regionali.
Il Comune è compente sull’applicazione della politica tariffaria sulla base dei principi stabiliti dalla Regione.
Tariffe:
 Nel rispetto dei principi di integrazione ed uniformità tra i diversi sistemi, modi e tipi di trasporto, la Giunta
Regionale stabilisce i criteri di politica tariffaria, tenuto conto dei costi del servizio e della necessità di
assicurare, a partire dal l° gennaio 2000, il conseguimento del rapporto dello 0,35 tra ricavi da traffico e
costi operativi al netto dei costi di infrastruttura.
 Le tariffe dei servizi di trasporto pubblico locale sono specificatamente determinate, in armonia con i
criteri di cui al primo comma, nell'ambito dei contratti di servizio.
Nell'ambito degli aggiornamenti periodici delle tariffe stabilite dalla Giunta Regionale, le Aziende di
Trasporto, in relazione alle caratteristiche e consistenza del traffico interessato, possono richiedere ad essa
l'applicazione o meno degli aumenti stabiliti. Per poter essere applicata, tale deroga deve essere autorizzata
dalla Giunta Regionale. Le agevolazioni tariffarie sono determinate nell'ambito del contratto di servizio in
base alla legislazione regionale relativa.
Gli oneri derivanti dalle predette agevolazioni, o esenzioni tariffarie, trovano copertura nell'ambito del
contratto di servizio.
È vietato il rilascio di titoli di viaggio gratuiti.
Il sistema tariffario urbano è deliberato dai singoli Comuni per i servizi di competenza, tenendo conto dei
limiti minimi e dei vincoli fissati con la presente legge.
Accertamento e contestazione:
 Le attività di prevenzione, accertamento e contestazione delle violazioni sono effettuate dagli agenti
accertatori espressamente incaricati dalle aziende di Trasporto Pubblico Locale. Gli agenti accertatori
prestano giuramento ai sensi del D.P.R. 3 luglio 1997, n. 288 (Regolamento concernente le modalità di
giuramento del personale delle ferrovie in concessione) e successive modificazioni, e devono essere
muniti, durante l'effettuazione del servizio, di apposito documento di riconoscimento, nel quale oltre le
proprie generalità deve essere indicata la qualità di agente accertatore.
 Gli agenti accertatori sono abilitati ad effettuare i controlli previsti dall'articolo 13 della legge 24 novembre
1981, n. 689 (Modifiche al sistema penale), compresi quelli necessari per l'identificazione del
trasgressore, e provvedono anche a contestare le altre violazioni in materia di trasporto pubblico
contenute nel D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 e successive modificazioni per le quali sia prevista
l'irrogazione di una sanzione amministrativa.
Validazione e obblighi dei passeggeri: gli utenti dei servizi di Trasporto Pubblico Locale sono tenuti a
munirsi di valido e idoneo titolo di viaggio, ovvero del titolo che dà diritto alla libera circolazione, a
conservarlo per la durata del percorso e ad esibirlo su richiesta degli agenti di cui all'art. 4.
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Comportamenti sanzionati e sanzioni:

Le violazioni degli obblighi di cui all'art. 1 comportano per i servizi automobilistici urbani:
a) il pagamento dell'importo relativo alla tariffa ordinaria;
b) la sanzione amministrativa non inferiore a quaranta e non superiore a centocinquanta volte la tariffa
ordinaria in vigore. L'importo della sanzione è arrotondato a 0,50 euro superiori.

Le stesse violazioni per i servizi ferroviari, i servizi automobilistici suburbani ed interurbani comportano:
a) il pagamento della tariffa ordinaria in vigore calcolata dal capolinea di partenza per il percorso già
effettuato e che, dichiaratamente, l'utente intende ancora effettuare;
b) la sanzione amministrativa non inferiore a quaranta e non superiore a centocinquanta volte la tariffa
in vigore riferita alla prima fascia chilometrica afferente alla tipologia del servizio utilizzato. L'importo
della sanzione è arrotondato a 0,50 euro superiori.

Nei casi di alterazione o di utilizzo di titoli falsificati, oltre alle sanzioni di cui al comma 1, lett. b), per i
servizi urbani, e al comma 2, lett. b), per i servizi ferroviari, i servizi automobilistici suburbani e
interurbani, si applicano le sanzioni amministrative pecuniarie previste rispettivamente dagli articoli 465
e 466 del Codice penale, così come modificati dagli articoli 41 e 42 del decreto legislativo 30 dicembre
1999, n. 507 (Depenalizzazione dei reati minori e riforma del sistema sanzionatorio, ai sensi dell'art. 1
della L. 25 giugno 1999, n. 205).
Proventi: l’importo delle sanzioni amministrative è devoluto all’azienda.
Regione: BASILICATA (L.R. n. 22/1998 (artt. 5, 7 22-28)
Enti Competenti: la Regione stabilisce le modalità per la determinazione delle tariffe, anche al fine di
realizzare l’integrazione tariffaria tra i vari modi di trasporto.
I comuni, in relazione ai servizi di T.P.R.L. di propria competenza, determinano, d’intesa con la Regione, i
servizi minimi di propria competenza e le relative tariffe (…).
Le Comunità locali, nel territorio di propria competenza, predispongono e aggiornano, sulla base degli
indirizzi regionali, i piani urbani del traffico; determinano, d’intesa con la Regione ed in base a quanto
stabilito nel proprio statuto, i servizi minimi di propria competenza e le relative tariffe (…).
Tariffe: il piano regionale dei trasporti contiene i lineamenti generali di politica tariffaria e di determinazione
del costo dei servizi tendenti all’integrazione modale e tariffaria.
Le tariffe fissate nei contratti di servizio potranno essere adeguate annualmente in funzione del
raggiungimento del rapporto dello 0,35 tra ricavi da traffico e costi di esercizio.
Le imprese esercenti il trasporto pubblico di competenza provinciale e regionale sono tenute a rilasciare, a
richiesta degli utenti, i seguenti titoli di viaggio:

biglietti di corsa semplice, validi per l'effettuazione di una sola corsa, che consentano fermate
intermedie con prosecuzione del viaggio su autolinee dello stesso gestore o di gestore con il quale c'è
stata preventiva intesa sull'organizzazione del servizio;

abbonamenti settimanali ordinari, validi per sei giorni alla settimana;

abbonamenti mensili ordinari, validi per l'intero mese solare.
Gli abbonamenti previsti sono nominativi e sono validi per effettuare un numero illimitato di corse giornaliere.
I comuni adottano le misure per l'organizzazione e la vendita a terra dei titoli di viaggio in forma integrata per
tutti i servizi a livello regionale sulla base delle modalità e dei criteri da definirsi con successivo
provvedimento da parte della Giunta Regionale.
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Accertamento e contestazione: all'accertamento delle irregolarità di cui al comma precedente provvedono
le imprese mediante gli agenti applicati all'esercizio.
A tale fine le imprese devono disporre che gli agenti assumano la qualità di “agenti giurati” nelle forme
prescritte dalla legge.
Il verbale di accertamento, da redigersi sul formulario predisposto dall'ente affidante, deve in ogni caso
contenere l'esatto ammontare della tariffa evasa con l'irregolarità riscontrata. La contestazione dell'infrazione
è effettuata immediatamente attraverso la consegna di una copia del verbale.
Validazione e obblighi dei passeggeri: obbligo di validazione del titolo di viaggio.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: i viaggiatori di autolinee sprovvisti di documento di viaggio o muniti
di documento di viaggio scaduto, o comunque non valido, sono tenuti al pagamento, oltre che del normale
biglietto di corsa semplice, anche di una sanzione amministrativa di £. 50.000.
Proventi: l’importo della sanzione amministrativa spetta all’impresa e non può essere destinata a ripartizione
tra gli organi accertatori delle relative infrazioni.
Regione: CALABRIA (L.R. n. 15/1986 (art. 28) L.R. n. 23/1999)
Enti Competenti: la Regione stabilisce le modalità per la determinazione delle tariffe, anche allo scopo di
completare la realizzazione dell’integrazione tariffaria tra i vari modi di trasporto.
Tariffe: il programma del TPL prevede le modalità di determinazione delle tariffe.
Accertamento e contestazione: all'accertamento delle irregolarità di cui al comma precedente provvede il
personale delle aziende esercenti iscritto al libro matricola. La contestazione dell'infrazione è effettuata
immediatamente attraverso la consegna di una copia del verbale.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: i viaggiatori dei mezzi di Pubblico Trasporto sprovvisti di valido
documento di viaggio sono tenuti, oltre al pagamento del normale biglietto a tariffa ordinaria, anche al
pagamento di una sanzione amministrativa pari a tre volte il costo del biglietto, con un minimo non inferiore a
lire 10.000 qualora il pagamento avvenga sul mezzo di trasporto ed a lire 20.000 negli altri casi.
tra gli organi accertatori delle relative infrazioni.
Regione: CAMPANIA L.R. n. 13/1998 L.R. n. 3/2002 (art. 7, 17) L.R. n. 1/2008 (art. 38)
Enti Competenti: la Regione, al fine di garantire l’integrazione e l’uniformità fra i diversi sistemi e modi di
trasporto, con il supporto dell’Agenzia Regionale della Mobilità e d’intesa con il Consiglio delle autonomie
locali, determina i criteri che regolano il sistema tariffario del Trasporto Pubblico Regionale e Locale,
definisce la politica tariffaria e le sue modalità di applicazione, stabilisce le diverse tipologie di titoli di viaggio
e i corrispondenti livelli tariffari massimi, definisce le azioni di promozione del trasporto pubblico, fondate su
incentivi anche tariffari e sulla diffusione dell’informazione. Il livello tariffario da adottare per ogni titolo di
viaggio è demandato agli enti locali competenti per la stipulazione dei relativi contratti di servizio.
Gli enti locali possono individuare eventuali beneficiari di agevolazioni tariffarie definendone le relative
condizioni e modalità, con oneri a carico dei propri bilanci.
Tariffe: la Regione, le città metropolitane o gli altri enti locali, ognuno per i servizi di propria competenza,
approvano programmi triennali di Trasporto Pubblico Locale contenenti:

le proposte di integrazione modale e tariffaria per i sevizi di propria competenza;

le modalità di determinazione delle tariffe per i servizi di propria competenza.
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A decorrere dall’esercizio finanziario 2008 le tariffe per il trasporto pubblico di interesse regionale e locale
sono, all’inizio di ogni anno, automaticamente adeguate secondo il meccanismo del price cap e comunque
in misura non inferiore al tasso programmato di inflazione nazionale per l’anno di riferimento. Ogni tariffa
sarà adeguata è arrotondata, ove necessario, ai 10 centesimi di euro superiori.
Accertamento e contestazione: alla contestazione delle violazioni provvede il personale appositamente
incaricato dall'Ente o dall'Azienda esercente il trasporto pubblico e che abbia ottenuto dal Presidente della
Giunta Regionale la qualifica di “agente di polizia amministrativa”.
Gli agenti provvedono anche a contestare violazioni in materia di trasporto pubblico contenute nel D.P.R.11
luglio 1980, N° 753 (Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell'esercizio delle ferrovie e
degli altri servizi di trasporto) per le quali sia prevista l'irrogazione di una sanzione amministrativa.
Validazione e obblighi dei passeggeri: gli utenti dei servizi del Trasporto Pubblico Locale sono tenuti a
munirsi di valido titolo di viaggio, a conservarlo per la durata del percorso e ad esibirlo su richiesta.


Le violazioni degli obblighi di cui sopra comportano per i trasporti urbani:
-
il pagamento della tariffa ordinaria;
-
la sanzione amministrativa pari a 100 volte l'importo del titolo di viaggio dovuto e comunque non
inferiore a L. 150.000 (centocinquantamila) oltre la spesa di notificazione.
Le stesse violazioni per i trasporti extraurbani comportano:
-
il pagamento della tariffa ordinaria calcolata dal capolinea di partenza per il percorso già effettuato e
che, dichiaratamente, il viaggiatore intende ancora effettuare;
-
la sanzione amministrativa pari a 100 volte la tariffa minima tassabile riferita alla prima fascia
chilometrica della tabella regionale e comunque non inferiore a L. 150.000 (centocinquantamila),
oltre la spesa di notificazione.

La sanzione non si applica qualora il viaggiatore titolare di regolare abbonamento sia venuto meno al
solo obbligo di recare con sé il documento di viaggio e quindi non sia in grado di esibirlo all'agente
accertante, a condizione che lo stesso, entro i tre giorni successivi, venga esibito ai competenti uffici
aziendali. Qualora la presentazione non avvenga nel termine previsto si applicano di conseguenza le
sanzioni ordinarie di cui ai commi precedenti.

Il viaggiatore ha diritto all'oblazione, pagando, oltre al prezzo del biglietto evaso, una somma pari ad un
terzo della sanzione amministrativa prevista dai commi 1 e 2.

Il pagamento della somma dovuta per l'oblazione di cui al comma precedente può essere effettuato,
all'atto della contestazione, nelle mani dell'agente accertante con rilascio di una ricevuta del pagamento
numerata, recante le denominazione dell'Azienda il nominativo, il numero di matricola, la qualifica e la
firma dell'accertante, oppure entro 60 giorni dall'accertamento a mezzo di conto corrente postale
intestato all'Azienda esercente il servizio di Trasporto Pubblico o presso la sede aziendale.

Nel caso in cui il pagamento non abbia luogo, così come disposto al comma 5, l’Azienda interessata
emette direttamente l'ordinanza-ingiunzione (che costituisce titolo esecutivo) al pagamento della
sanzione amministrativa comminata, aumentata del 20%, da effettuarsi nel termine di 60 giorni dalla
notifica. Per eventuale opposizione all'ordinanza-ingiunzione valgono le disposizioni di cui all'articolo 22
della legge 24 novembre 1981, n. 689.
Proventi: i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie sono introitati dagli Enti o Aziende esercenti i
servizi di Trasporto Pubblico e vengono iscritti nei bilanci di esercizio come proventi del traffico, con obbligo
di rendicontazione separata rispetto a quella dei proventi ordinari.
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Regione: EMILIA ROMAGNA L.R. n.8/2003 (art.37) L.R. 20/2011 (art. 21) L.R. n. 30/2010 (Art. 23-24) Del.
Giunta Reg. n. 8/2012
Enti Competenti: l’azione regionale in materia di Trasporto Pubblico Regionale e Locale si ispira al
seguente principio generale: confronto tra i costi interni ed esterni dei diversi modi di trasporto individuali e
collettivi, sulla base dell’unità di prodotto “persona trasportata per chilometro”, al fine di rendere possibile ed
incentivare la scelta delle modalità di trasporto meno costose per la collettività in termini ambientali, sociali
ed economici, anche tramite l’adozione di apposite politiche tariffarie, fiscali e dei prezzi.
La Regione persegue l’armonizzazione delle tariffe e dei titoli di viaggio al fine di conseguire, anche
attraverso il sistema tariffario, la massima integrazione tra i diversi modi di trasporto.
La Giunta regionale determina i criteri che regolano il sistema tariffario del Trasporto Pubblico Regionale e
Locale e progressivamente attua la riforma del sistema tariffario caratterizzato dalla zonizzazione del
territorio regionale e dall’applicazione di sistemi tecnologici gestionali flessibili e integrati. La Giunta
regionale, inoltre, stabilisce i tipi dei titoli di viaggio e i corrispondenti livelli tariffari di riferimento da applicarsi
ai servizi di Trasporto Pubblico Regionale e Locale.
Le province e i comuni regolano le tariffe autofilotranviarie tenendo conto dei livelli di cui al comma 3, con
riferimento anche al vincolo di mantenimento dell’equilibrio economico delle imprese di gestione. Qualora
comunque le entrate da tariffe non raggiungano il 35% dei costi dei servizi del bacino provinciale o i costi
risultino superiori alle previsioni, province e comuni sono tenuti a integrare le entrate per garantire il pareggio
del bilancio sulla base di contratti di servizio e degli accordi sottoscritti.
Tariffe: la Regione Emilia-Romagna persegue le seguenti finalità e obiettivi:

garantire un costante miglioramento qualitativo e quantitativo dei servizi sulla base dei criteri
appositamente definiti periodicamente;

attuare un sistema tariffario che assicuri l’accessibilità universale dei servizi e garantisca un livello delle
tariffe coerente con la qualità e quantità di cui al punto precedente;

favorire lo sviluppo di un solido e qualificato sistema di imprese operanti nel settore.
La Regione promuove l’introduzione di un unico sistema tariffario integrato sull’intero territorio regionale. A
tal fine essa definisce, sentite le Province e i Comuni, le modalità per la necessaria articolazione tariffaria di
bacino (…).
Accertamento e contestazione: l’accertamento e la contestazione immediata delle violazioni sono svolti
dagli agenti accertatori, incaricati dai soggetti responsabili dell’emissione dei titoli di viaggio. Gli autisti, se
previsto dai regolamenti aziendali, possono svolgere anche le funzioni di accertatori.
Gli agenti accertatori sono abilitati a effettuare i controlli compresi quelli necessari per l’identificazione del
trasgressore, nonché tutte le altre attività istruttorie. L’agente che ha accertato l’inadempimento deve
inoltrare, nella più vicina sede di esercizio, il rapporto completo di processo verbale di accertamento al
soggetto responsabile dell’emissione dei titoli di viaggio per i conseguenti adempimenti di legge.
L’ordinanza-ingiunzione è emessa dal soggetto responsabile dell’emissione dei titoli di viaggio.
Il pagamento delle somme dovute può essere effettuato nella misura minima se avviene immediatamente
nelle mani dell’agente accertatore all’atto della contestazione, ovvero entro i successivi 5 giorni nella sede
del soggetto responsabile dell’emissione dei titoli di viaggio o anche a mezzo di versamento in conto
corrente postale. Qualora non sia stato effettuato il pagamento in misura ridotta l’agente che ha accertato
l’inadempimento deve inoltrare, nella più vicina sede di esercizio, rapporto completo di processo verbale di
accertamento al soggetto responsabile dell’emissione dei titoli di viaggio per i conseguenti adempimenti di
legge.
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Validazione e obblighi dei passeggeri: gli utenti dei servizi di Trasporto Pubblico Regionale e Locale sono
tenuti a munirsi di valido titolo di viaggio, ad obliterarlo, a conservarlo per la durata del percorso e ad esibirlo
su richiesta degli agenti accertatori.

Tariffazione elettronica relativa alla mobilità multimodale delle persone (tariffazione “Mi muovo”):
l’obbligo di validazione è previsto in occasione di ogni salita su un mezzo di trasporto aderente al
sistema.

Abbonamento di tipo forfettario magnetico/elettronico (“Mi muovo anno”, “MI muovo mese”, Mi muovo
city” ecc.): fatto salvo l’obbligo di validazione dell’abbonamento in occasione del primo giorno di
accesso al servizio, essa potrà essere disposta dalle autorità competenti (Comuni capoluogo e Province
il TPL su gomma, Regione per il trasporto ferroviario regionale) in occasione di tutte le salite successive
per l’intera validità dell’abbonamento (mese, anno).
Comportamenti sanzionati e sanzioni: a seguito della mancanza del titolo di viaggio si applicano le
seguenti sanzioni:

tariffa corsa semplice più sanzione amministrativa non inferiore a 50 e non superiore a 200 volte la
tariffa ordinaria in vigore relativa alla prima fascia tariffaria (considerato una tariffa pari a 1,20 €, la
sanzione sarà compresa tra 60 e 240 €);

mancata validazione del titolo magnetico/elettronico in occasione del primo accesso al servizio:
sanzione prevista pari a 60 €;

mancata validazione ad ogni successiva salita sul mezzo: sanzione prevista misura fissa e pari a 6 €.
Ad eccezione dell’obbligo di validazione in occasione del primo giorno di validità dell’abbonamento, la cui
mancanza è sanzionata con 60 €, la mancanza di validazione in occasione di tutte le salite successive, se
espressamente disposta dalle suddette autorità competenti, è sanzionata in misura fissa pari a 6 euro.
Stessa sanzione in misura fissa si applica anche quando l’utente, titolare di abbonamento personale
(cartaceo/elettronico), non sia in grado di esibirlo all’agente accertatore, a condizione che l’utente stesso
presenti il documento di viaggio valido entro i successivi cinque giorni lavorativi. Qualora, tramite terminali
elettronici, risulti all’agente accertatore il regolare possesso dell’abbonamento, il pagamento della sanzione
di 6 euro potrà essere effettuata nelle mani dell’agente stesso, senza che l’utente debba successivamente
esibire nei 5 giorni previsti, il regolare documento di viaggio. Decorsi i 5 giorni lavorativi dall’accertamento
dell’irregolarità in mancanza di esibizione del titolo, si applicano le sanzioni di cui al comma 9).
Il pagamento delle somme dovute potrà essere effettuato nella misura minima (50 volte la tariffa ordinaria in
vigore relativa alla prima zona tariffaria: 60 Euro) immediatamente nelle mani dell’agente accertatore, ovvero
entro i successivi cinque giorni lavorativi. Decorso tale termine, resta ferma la possibilità del pagamento in
misura ridotta (80 Euro) ai sensi dell’art. 13 comma 1 della L.R. 21/84 che dispone: «È ammesso il
pagamento di una somma in misura ridotta pari alla terza parte del massimo della sanzione prevista per la
violazione commessa o, se più favorevole, al doppio del minimo della sanzione stessa, oltre alle spese del
procedimento, entro il termine di sessanta giorni dalla contestazione immediata o, se questa non vi è stata,
dalla notificazione degli estremi della violazione».
Proventi: i proventi delle sanzioni, nonché i rimborsi del prezzo del servizio non pagato dall’utente, fino alla
conclusione dell’eventuale contenzioso, sono trattenuti dai soggetti responsabili dell’emissione dei titoli di
viaggio e registrati in apposita separata voce di contabilità.
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Regione: FRIULI VENEZIA GIULIA L.R. n. 23/2007 (artt. 6, 9, 35) L.R. n. 24/2009 (art. 4) L.R. n. 12/2010
(art. 4)
Enti Competenti: la Regione svolge in materia di Trasporto Pubblico Regionale e Locale funzioni e compiti
di pianificazione, programmazione e indirizzo e in particolare definisce il sistema tariffario del Trasporto
Pubblico e dei suoi adeguamenti.
Tariffe: la Regione persegue l’obiettivo della integrazione tariffaria e della bigliettazione elettronica. La
Provincia rilascia titoli di viaggio agevolati per determinate categorie di utenti.
Accertamento e contestazione: il controllo e l’accertamento delle violazioni competono alle aziende
esercenti, nell’ambito dei servizi dalle stesse esercitati, mediante personale dipendente a ciò espressamente
incaricato, munito di apposito documento di riconoscimento rilasciato dall’azienda.
La violazione è contestata immediatamente e personalmente al trasgressore oppure a chi era tenuto alla
sorveglianza. All’atto della contestazione è ammesso pagamento, nelle mani dell’agente accertatore, della
somma complessiva dovuta, verso il rilascio di apposita ricevuta. Qualora non sia stata possibile l’immediata
contestazione personale o in caso di mancato pagamento al momento della contestazione, l’agente
accertatore inoltra il verbale di contestazione all’ufficio da cui dipende, che provvede a notificare
all’interessato copia del medesimo. In questo ultimo caso, l’obbligato deve effettuare il pagamento della
somma dovuta entro 15 giorni dalla notifica stessa. Qualora non sia stato effettuato il pagamento nei modi e
nei tempi previsti il soggetto incaricato del controllo che ha accertato la violazione inoltra il rapporto completo
del processo verbale di accertamento al direttore dell’azienda di trasporto o al responsabile della
competente struttura dell’ente.
Validazione e obblighi dei passeggeri: sussiste obbligo di validazione del titolo di viaggio.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: tariffa ordinaria tra i capolinea della corsa effettuata più sanzione
amministrativa da un minimo di 20 € ad un massimo i 126 € con possibilità di pagamento in misura ridotta.
Sanzione amministrativa pecuniaria ridotta del 50%.
Proventi: le somme riscosse per l’applicazione della sanzione amministrativa sono devolute all’azienda che
gestisce il servizio.
Regione: LAZIO L.R. n.16/2003 (art. 42) L.R. n. 1/1991 (art. 16) L.R. n. 37/1990 (art. 5) L.R. 14/1/2005 n. 3
(art. 1 che ha variato testo norma prescrittiva L.R. 3/12/82 n.52 art.10) L.R. n. 30/1998 (art. 1, 9, 10, 33) L.R.
n. 16/2003 (art. 45) Del. Giunta Comunale 29 febbraio 2012
Enti Competenti: la Regione promuove lo sviluppo ed il miglioramento del sistema del Trasporto Pubblico
Locale, inteso quale trasporto pubblico regionale, provinciale e comunale, riconoscendo al medesimo un
ruolo fondamentale per assicurare la mobilità nel proprio territorio attraverso:

il rafforzamento dell’integrazione modale e tariffaria, contribuendo alla definizione dei meccanismi
incentivanti l’integrazione stessa;

la promozione, anche attraverso le aziende di trasporto, di campagne istituzionali a livello regionale
volte a sensibilizzare i cittadini all’utilizzo del trasporto pubblico ed al rispetto dei beni e dei mezzi
impiegati nell’espletamento del servizio.
I servizi di Trasporto Pubblico Locale, in considerazione delle caratteristiche del percorso, si distinguono in
servizi di linea: Comunali, Provinciali, Regionali. Le Province provvedono a stabilire le tariffe relative ai
servizi di cui sopra.
Tariffe: l’adeguamento delle tariffe non integrate viene richiesto dalle imprese esercenti agli enti affidanti
entro il 30 settembre di ogni anno. L’ente affidante si pronuncia sulla richiesta entro novanta giorni, sulla
base delle modalità stabilite dalla Regione ai sensi dell’articolo 6 comma g) (…).
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L’ente affidante adegua le tariffe non integrate con il metodo del price cap inteso come limite massimo della
variazione di prezzo vincolata per il periodo di durante all’affidamento (…).
A partire dal 1° gennaio 1999 la Regione si assume l’onere di corrispondere all’impresa affidataria del
servizio l’ammontare del minor introito derivante dal rilascio dei titoli di viaggio a tariffa agevolata.
Accertamento e contestazione: le violazioni amministrative previste a carico degli utenti dei servizi pubblici
di trasporto sono accertate e contestate dal personale a ciò espressamente incaricato dai soggetti gestori
del servizio. Al personale di cui sopra è attribuita la qualifica di “agente di polizia amministrativa” con decreto
del Presidente della Regione, su richiesta dei soggetti gestori dei servizi di trasporto.
E' fatto obbligo alle aziende ed imprese esercenti il servizio di Trasporto Pubblico Locale di sottoporre al
controllo circa il possesso dell’idoneo titolo di viaggio un numero di corse non inferiore all'uno per cento del
totale delle corse costituente il programma di esercizio. Le aziende e le imprese sono, comunque, tenute ad
effettuare il controllo medesimo sulle corse per le quali questo sia richiesto, anche senza preavviso, dai
funzionari regionali addetti ai servizi di vigilanza ed ispezione ed a ciò abilitati da leggi regionali o da
deliberazioni della Giunta regionale.
Le aziende e le imprese sono inoltre tenute a trasmettere all'amministrazione regionale una relazione
mensile sulle risultanze dell'attività di controllo, di cui sopra, con l'indicazione del numero delle operazioni di
verifica eseguite, delle linee e degli orari in relazione ai quali è stata svolta la vigilanza, del numero delle
infrazioni rilevate, del numero e dell'ammontare delle sanzioni amministrative applicative.
Validazione e obblighi dei passeggeri: l’obliterazione obbligatoria, a bordo dei mezzi di superficie, nonché
di tutti gli abbonamenti supportati da card elettronica. Su questa iniziativa verrà predisposta apposita
campagna di informazione.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: tariffa ordinaria più sanzione amministrativa pecuniaria da € 100 a
€ 500 (in caso di pagamento contestuale all’accertamento si applica la sanzione minima ridotta della metà).
Proventi: le somme introitate a titolo di pagamento in misura ridotta sono incamerate dal soggetto gestore
del servizio. Le somme introitate a titolo di sanzione potranno essere utilizzate dalla Regione per il
finanziamento di programmi attinenti alla materia del Trasporto Pubblico Locale di persone con le modalità
previste dalla normativa statale e regionale. Il complessivo importo pari alle entrate di cui al precedente
primo comma sono iscritte in apposito capitolo nello stato di previsione della spesa del bilancio regionale con
la seguente denominazione: “Finanziamento di programmi relativi al trasporto pubblico locale di persone”.
Regione: LIGURIA L.R. n. 19/2003 L.R. n. 31/1998 (art. 1, 3, 9)
Enti Competenti: la Regione persegue gli obiettivi (…) avviando iniziative atte a garantire l’integrazione
tariffaria tra i modi, i tipi ed i vettori del trasporto, anche favorendo l’introduzione di tecnologie innovative.
Il Consiglio regionale (…) approva un programma triennale dei servizi di trasporto pubblico locale. Il
programma triennale individua le modalità di determinazione delle tariffe e i criteri per l’integrazione tariffaria.
Tariffe:

Nel rispetto dei principi di integrazione ed uniformità tra i diversi modi, tipi e vettori di trasporto, la
Regione stabilisce i criteri di politica tariffaria, tenuto conto:
-
dell’utilizzazione del trasporto da parte dell’utente;
-
della lunghezza dei percorsi, ove possibile;
-
del confort dei servizi offerti, ove possibile;
-
dei costi del servizio, a fronte degli obblighi relativi.
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
A partire dal 1° gennaio2000, deve essere assicurato il conseguimento del rapporto dello 0,35 tra
ricavi da traffico e costi operativi al netto dei costi di infrastruttura. Tale rapporto può variare in relazione
a particolari obblighi si servizio individuati nel contratto di servizio.

Le tariffe dei servizi di trasporto pubblico locale e le agevolazioni tariffarie sono determinate in armonia
con i criteri di cui al comma 1 e sulla base di quanto stabilito nel contratto di servizio.
Accertamento e contestazione: all’accertamento e alla contestazione delle violazioni provvede il personale
dipendente appositamente incaricato dalla società esercente il trasporto pubblico e che sia stato autorizzato
dal Dirigente regionale competente in materia di trasporti. Le persone incaricate dell’accertamento e delle
violazioni acquisiscono la qualifica di agente di polizia amministrativa.
Il pagamento della somma dovuta per la violazione nella misura minima, può essere effettuato nelle mani
dell'agente all'atto della contestazione o entro i primi tre giorni successivi non festivi dalla data della stessa.
Qualora si sia proceduto alla notificazione del processo verbale di accertamento della violazione, il
pagamento nella misura minima può essere effettuato entro tre giorni successivi non festivi dalla data di
notifica del processo verbale. Qualora il pagamento non sia effettuato nei modi di cui sopra è ammesso il
pagamento in misura ridotta. L'effettuazione del pagamento della somma dovuta può avvenire presso la
sede della società esercente il servizio o secondo le modalità previste dalla società esercente il servizio
stesso.
Validazione e obblighi dei passeggeri: gli utenti dei servizi di Trasporto Pubblico Locale sono tenuti a
munirsi di valido e idoneo titolo di viaggio, a conservarlo per la durata del percorso e ad esibirlo su richiesta.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: agli utenti sprovvisti di valido e idoneo titolo di viaggio, in caso di
violazione commessa nell'ambito di pubblici autoservizi urbani, si applica:

tariffa ordinaria più sanzione amministrativa da 40 a 200 volte la tariffa minima regionale del primo
scaglione chilometrico;

tariffa orinaria, calcolata da capolinea di partenza per il percorso già effettuato fino alla destinazione
dichiarata dal viaggiatore, più sanzione amministrativa da 40 a 200 volte la tariffa minima regionale del
primo scaglione chilometrico;

doppio della tariffa regionale ordinaria relativa alla tratta chilometrica di riferimento se, entro le 48 ore
successive alla contestazione, presenta il titolo di viaggio ai competenti uffici aziendali (qualora la
presentazione dell’abbonamento non avvenga nel termine previsto, si applicano le sanzioni ordinarie di
cui sopra).

tariffa ordinaria (o nel caso di abbonamento contraffatto la tariffa relativa al titolo di viaggio esibito) più
sanzione amministrativa pecuniaria calcolata da un minimo di 51 € a un massimo di 309 €.
Proventi: i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie sono introitati dalle società esercenti i servizi di
trasporto pubblico e vengono iscritti nei bilanci di esercizio come proventi del traffico.
Regione: LOMBARDIA L.R. n. 6/2012
Enti Competenti: la Regione definisce le politiche tariffarie, ivi compreso lo sviluppo dei relativi supporti
tecnologici, e disciplina, anche mediante regolamenti, il sistema tariffario integrato regionale.
Le province esercitano compiti riguardanti la determinazione, nel rispetto dell'unitarietà del sistema tariffario
integrato adottato dall'agenzia per il Trasporto Pubblico Locale, di tariffe inferiori a quelle stabilite dalle
agenzie, con l'obbligo di corrispondere ai gestori i mancati introiti, nonché di definirne l'entità in accordo con
le agenzie e gli altri enti locali interessati;
I comuni esercitano in forma associata con gli altri enti locali, nell'ambito delle agenzie per il Trasporto
Pubblico Locale, le funzioni e i compiti riguardanti:
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
l'approvazione del sistema tariffario integrato per i servizi di propria competenza, nonché la
determinazione delle tariffe, in conformità al regolamento di cui all'articolo 44, e la trasmissione dei
relativi atti alla Regione, che ne verifica la coerenza con gli indirizzi e la programmazione regionali;

le agenzie costituiscono lo strumento per l'esercizio associato delle funzioni degli enti locali di cui agli
articoli 4, comma 2, e 6, comma 2, e svolgono le funzioni ed i compiti seguenti: approvazione del
sistema tariffario di bacino, nonché la determinazione delle relative tariffe, in conformità al regolamento
di cui all'articolo 44 e previa intesa, per i titoli integrati con i servizi ferroviari, con la Regione.
Tariffe:


la Regione promuove la realizzazione e lo sviluppo di un sistema tariffario regionale che garantisca
l'osservanza dei seguenti principi generali:
-
la definizione di livelli tariffari atti a concorrere, in relazione alle risorse a carico dei bilanci pubblici,
l'equilibrio economico- finanziario del sistema, nel rispetto dei principi di efficacia, efficienza ed
economicità della gestione, nonché l'equità del livello tariffario rispetto alla quantità e qualità del
servizio di trasporto pubblico erogato, anche in proporzione all'effettiva lunghezza del tratto di
percorso effettuato;
-
l'adeguamento delle tariffe secondo parametri che tengano conto della dinamica inflattiva dei costi
generalizzati e di settore e dell'incremento dell'offerta e qualità del servizio di trasporto pubblico
erogato, misurato attraverso la definizione di idonei indicatori;
-
l'integrazione dei sistemi tariffari, con l'obiettivo di incentivare il coordinamento tra i diversi modi e
gestori di trasporto pubblico, anche con riferimento ai servizi complementari di cui all'articolo 2,
comma 6;
-
lo sviluppo di sistemi tariffari innovativi che promuovano l'utilizzo del trasporto pubblico locale, anche
attraverso l'introduzione di tariffe variabili in relazione al tipo di fascia oraria, alla frequenza e alla
continuità d'uso del servizio;
-
la semplificazione dei sistemi tariffari nei confronti degli utenti, anche attraverso lo sviluppo di sistemi
innovativi di vendita improntati a criteri di accessibilità, capillarità e diversificazione;
-
l'omogeneizzazione delle condizioni di trasporto fra i diversi vettori;
-
la promozione di sistemi di bigliettazione tecnologicamente innovativi compatibili con la Carta
regionale dei servizi e volti a favorire l'utilizzo integrato dei servizi.
La Giunta Regionale disciplina con regolamento i criteri e le modalità di applicazione del nuovo sistema
tariffario integrato regionale, caratterizzato dai seguenti elementi:
-
l'adozione, ai sensi dell'articolo 7, comma 13, lettera c), di sistemi tariffari di bacino aventi
caratteristiche uniformi sul territorio regionale, che prevedano, per ciascuna categoria di titolo di
viaggio, integrazioni tariffarie obbligatorie tra i servizi comunali, di area urbana, interurbani e
ferroviari;
-
l'adozione di una tariffa unica regionale che consenta i collegamenti tra i bacini, salvi gli accordi di
cui al comma 2;
-
titoli di viaggio integrati che favoriscano l'utilizzo di diversi mezzi di trasporto pubblico situati anche in
bacini diversi.
La Regione e le agenzie per il trasporto pubblico locale territorialmente competenti possono concordare
l'inclusione dei servizi che attraversano il territorio di più bacini nel sistema tariffario di uno dei bacini
interessati.
Il sistema tariffario integrato regionale persegue l'integrazione con i sistemi tariffari relativi ai servizi ferroviari
interregionali, nazionali ed internazionali; a tal fine, la Giunta regionale intraprende le azioni necessarie,
Pagina 49
anche concordando con le imprese ferroviarie che erogano servizi nazionali ed internazionali sul territorio
lombardo termini e modalità dell'integrazione tariffaria.
La Giunta regionale, con il regolamento di cui al comma 1, disciplina altresì, previa consultazione della
Conferenza regionale per il Trasporto Pubblico Locale:

i titoli di viaggio obbligatori validi per gli spostamenti interbacino e a livello di bacino, ivi compresi i
servizi su impianti fissi e a guida vincolata e su impianti a fune, i servizi non convenzionali e i servizi di
navigazione di linea;

le linee guida per la determinazione, da parte delle agenzie per il trasporto pubblico locale e dell'ente di
cui all'articolo 40, previa intesa con la Regione per i servizi ferroviari, della zonizzazione, dei livelli
tariffari e dei titoli di viaggio aggiuntivi per quanto riguarda i sistemi tariffari di bacino di cui al comma 1,
lettera a);

i livelli tariffari applicabili e le modalità di individuazione della polimetrica per il computo delle tariffe dei
titoli di viaggio validi per gli spostamenti di cui al comma 1, lettere b) e c);

i criteri per lo sviluppo dei sistemi di bigliettazione tecnologicamente innovativi e la loro compatibilità con
l'utilizzo della Carta regionale dei servizi;

le forme obbligatorie di governo e di gestione del sistema tariffario regionale e le conseguenze in caso
di mancata adesione, ivi inclusa la previsione della sospensione, per il periodo di inadempimento,
dell'erogazione delle risorse regionali a favore delle agenzie o dei corrispettivi a favore degli operatori;

le linee guida per il riparto degli introiti derivanti dai titoli di viaggio utilizzati per le relazioni tra i diversi
bacini;

le caratteristiche minime obbligatorie delle reti di vendita;

le modalità di adeguamento delle tariffe che tengano conto della dinamica inflattiva dei costi
generalizzati e di settore e dell'incremento dell'offerta e della qualità del servizio, misurato attraverso la
definizione di idonei indicatori, anche a livello del singolo bacino, per i servizi di cui al comma 1, lettera
a);

le condizioni di trasporto minime comuni per quanto concerne l'utilizzo dei titoli di viaggio;

le modalità per l'erogazione di indennizzi a favore dell'utenza e per l'adozione di forme di agevolazione
straordinarie a carattere temporaneo;

le modalità di determinazione della quota degli introiti tariffari destinata a concorrere alla copertura dei
costi di istituzione e di funzionamento delle agenzie;

i tempi e le modalità per l'introduzione del sistema tariffario regionale, le norme transitorie da applicare
nella fase di adeguamento dei sistemi tariffari vigenti al nuovo sistema tariffario integrato regionale e le
eventuali conseguenze in caso di mancato rispetto della tempistica, ivi inclusa la possibilità di
sospendere gli adeguamenti tariffari e di prevedere livelli tariffari mediamente superiori negli ambiti in
cui è maggiore il livello di integrazione tariffaria;

le categorie di utenti beneficiari delle agevolazioni di cui all'articolo 45.
Accertamento e contestazione: fermo restando quanto previsto dal comma 1-bis, le violazioni
amministrative previste a carico degli utenti dalla presente legge sono applicate ai sensi della legge 24
novembre 1981, n. 689 (Modifiche al sistema penale) ed accertate e contestate dal personale delle aziende
di trasporto a ciò espressamente incaricato. L’ordinanza-ingiunzione di cui all’articolo 18 della legge
689/1981 è emessa dal direttore dell’azienda di trasporto all’uopo nominato. Per le ferrovie di cui all’articolo
8 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 (Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e
compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell’articolo 4, comma 4, della L. 15 marzo 1997, n.
59), competente all’emissione dell’ordinanza-ingiunzione di cui all’articolo 84 del decreto del Presidente della
Pagina 50
Repubblica 11 luglio 1980, n. 753 (Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio
delle ferrovie e di altri servizi di trasporto) è il direttore dell’azienda all’uopo nominato.
Validazione e obblighi dei passeggeri: gli utenti dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale sono
tenuti a munirsi di idoneo e valido titolo di viaggio, a conservarlo per la durata del percorso e sino alla
fermata di discesa, nonché ad esibirlo a richiesta del personale di vigilanza.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: l'inosservanza di tali obblighi comporta l'applicazione della
sanzione amministrativa da un minimo di dieci ad un massimo di cinquanta volte il costo del biglietto
ordinario di corsa semplice di classe minima In caso di reiterazione della violazione entro tre anni, la
sanzione è raddoppiata. Qualora l'utente sia sanzionato per mancato possesso di idoneo e valido titolo di
viaggio, la sanzione deve essere annullata da parte dell'azienda di trasporto se l'utente dimostra, entro
cinque giorni dalla data della sanzione, il possesso di un abbonamento in corso di validità al momento della
sanzione.
Salva l'eventuale responsabilità penale, i beneficiari delle agevolazioni regionali previste all'articolo 45 sono
puniti con la sanzione pecuniaria da euro 500,00 ad euro 1.000,00 nel caso di accertamento del mancato
possesso di uno o più dei requisiti stabiliti nel provvedimento di cui all'articolo 45 per il riconoscimento del
beneficio Il beneficiario cui viene applicata la sanzione è tenuto a restituire il titolo agevolato entro dieci
giorni dall'irrogazione della sanzione In caso di mancata restituzione, è irrogata un'ulteriore sanzione
pecuniaria nella stessa misura di quella già applicata.
Salvo quanto previsto dal comma 2, le violazioni amministrative previste a carico degli utenti dalla presente
legge sono applicate secondo i criteri previsti dalla legge 24 novembre 1981, n. 689 (Modifiche al sistema
penale) e accertate e contestate contestate da personale e/o soggetti a ciò espressamente incaricati delle
aziende di trasporto nel rispetto della normativa vigente. L'ordinanza-ingiunzione di cui all'articolo 18 della
legge 689/1981, è emessa dal direttore dell'azienda di trasporto incaricato. Per le ferrovie di cui all'articolo 8
del D.Lgs. 422/1997 competente all'emissione dell'ordinanza-ingiunzione di cui all'articolo 84 del D.P.R.
753/1980 è il direttore dell'azienda incaricato.
Salvo quanto previsto dal comma 2, i proventi delle sanzioni applicate agli utenti dei servizi di trasporto
pubblico regionale e locale sono devoluti interamente alle aziende di trasporto.
La Carta della qualità dei servizi adottata dai gestori dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, in
conformità allo schema di cui all'articolo 3, comma 1, lettera h), disciplina i diritti degli utenti, le modalità per
proporre reclamo e adire le vie conciliative, nonché i casi di riduzione o esenzione dal pagamento delle
sanzioni di cui al comma 1 a favore degli utenti titolari di abbonamento che, sprovvisti del titolo di viaggio,
presentino l'abbonamento in originale entro termini prestabiliti.
Proventi: i proventi delle sanzioni applicate agli utenti dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale
sono devoluti interamente alle aziende di trasporto.
Regione: MARCHE L.R. n. 12/2009 (artt. 1-12) L.R. n. 45/1998 (art. 24)
Enti Competenti: la Giunta regionale, tenuto conto del costo dei servizi, disciplina il sistema delle tariffe
nell'ambito del programma triennale dei servizi.
Tariffe: la giunta regionale, tenuto conto del costo dei servizi, disciplina il sistema delle tariffe nell’ambito del
programma triennale dei servizi e sulla base dei seguenti criteri:

sistema tariffario a zone con integrazione tariffaria tra servizi urbani e regionali. Fino all'attivazione di
tale sistema viene utilizzato il sistema tariffario regionale costituito su tariffa chilometrica crescente
distinta per classi di distanza e per modi di trasporto, con tipologia omogenea di titoli di viaggio;

unicità di tariffa per il titolo di viaggio nell'ambito del territorio comunale urbano e suburbano;

determinazione delle tariffe massime applicabili da parte delle imprese affidatarie dei servizi;
Pagina 51

raggiungimento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi fissato nel contratto di servizio, al netto
dei costi di rete per i servizi ferroviari;

agevolazioni tariffarie per categorie di utenti socialmente deboli, su appositi titoli di viaggio per i trasporti
pubblici di cui all'articolo 5 con rimborso a carico della Regione.
Accertamento e contestazione: competente all'irrogazione delle sanzioni di cui alla presente legge è
l'impresa esercente il trasporto pubblico, che provvede all'accertamento e alla contestazione delle violazioni
tramite personale appositamente incaricato che, per il trasporto su gomma, sia stato autorizzato dalla
Provincia competente per territorio. All'accertamento delle violazioni possono provvedere, altresì, i soggetti
indicati all'articolo 5 della legge regionale 10 agosto 1998, n. 33. Art. 5:

l'accertamento delle violazioni di cui all'articolo 1 è di competenza degli organi di polizia municipale e
forestale e di ogni altro organo di polizia a cui la legge statale e le leggi regionali attribuiscono tale
competenza;

per l'accertamento delle violazioni di disposizioni contenute in singole leggi, gli organi di cui al comma 6
dell'articolo 3 possono incaricare guardie giurate di cui agli articoli 133 e 134 del t.u. delle leggi di
pubblica sicurezza 18 giugno 1931, n. 773, con provvedimenti recanti l'indicazione delle norme rispetto
alle quali è conferito il potere di accertamento;

i soggetti di cui ai commi 1 e 2 debbono essere muniti di documento che ne attesti la legittimazione ad
effettuare l'accertamento rilasciato salvo diversa indicazione di legge, dall'organo di cui al comma 6
dell'articolo 3.
Gli agenti accertatori sono abilitati a effettuare i controlli previsti dall'articolo 13 della legge 24 novembre
1981, n. 689 (Modifiche al sistema penale) compresi quelli necessari per l'identificazione del trasgressore.
Gli agenti accertatori provvedono anche a contestare le altre violazioni in materia di trasporto pubblico
contenute nel D.P.R. n. 753/1980, per le quali sia prevista l'irrogazione di una sanzione amministrativa.
Per il trasporto su gomma, l'autorizzazione all'accertamento e alla contestazione è rilasciata dalla Provincia
al personale di cui sopra:

presentazione della dichiarazione sostitutiva redatta ai sensi del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445
(Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di documentazione amministrativa),
attestante il godimento dei diritti politici e il non aver subito condanna a pena detentiva per delitto non
colposo e non essere stato sottoposto a misura di prevenzione;

frequenza con esito favorevole del corso di abilitazione di cui all'articolo 8;

ottenuta l'autorizzazione le persone incaricate dell'accertamento e della contestazione delle violazioni
acquisiscono la qualifica di agente di polizia amministrativa valida per l'espletamento della funzione nel
territorio regionale.
È istituito presso la Provincia l'elenco dei soggetti autorizzati ad accertare e contestare le violazioni nei
servizi di autotrasporto pubblico. La Provincia organizza, di norma ogni anno, un corso, con relativi esami,
per il conseguimento dell'abilitazione per l'accertamento e la contestazione delle violazioni.
Validazione e obblighi dei passeggeri: gli utenti dei treni classificati regionali e dei servizi di autotrasporto
pubblico di cui alla legge regionale 24 dicembre 1998, n. 45 (Norme per il riordino del trasporto pubblico
regionale e locale nelle Marche), sono tenuti a munirsi di valido ed idoneo titolo di viaggio, ad obliterarlo e a
conservarlo per la durata del percorso nonché ad esibirlo su richiesta al personale incaricato.

mancanza o inidoneo titolo di viaggio per autoservizi urbani: pagamento della tariffa ordinaria più
sanzione amministrativa da 40 a 200 volte il prezzo minimo del biglietto riferito al primo scaglione
chilometrico;
Pagina 52

mancanza o inidoneo titolo di viaggio per autoservizi extraurbani e servizi ferroviari: pagamento della
tariffa ordinaria calcolata dal capolinea o stazione di partenza per il percorso già effettuato fino alla
destinazione dichiarata dal viaggiatore più sanzione amministrativa da 40 a 200 volte la tariffa minima
regionale del primo scaglione chilometrico rispettivamente per la gomma e per il ferro;

possesso di regolare abbonamento nominativo, ma non in grado di esibirlo all’agente: sanzione pari al
doppio della tariffa regionale ordinaria relativa alla percorrenza di riferimento, se entro i tre giorni
successivi alla contestazione presenta il titolo di viaggio ai competenti uffici dell'impresa di trasporto
pubblico, purché il documento non risulti regolarizzato successivamente all'accertamento dell'infrazione.
Qualora la presentazione dell'abbonamento non avvenga nel termine previsto, si applicano le sanzioni
di cui sopra;

salita a bordo senza biglietto senza biglietto con avviso all’agente prima della salita: per i treni regionali
si paga il biglietto a tariffa ordinaria con la maggiorazione di euro 5,00; per l'autotrasporto pubblico la
maggiorazione è determinata dalla Giunta Regionale con la deliberazione di cui all'articolo 24 della L.R.
n. 45/1998. La maggiorazione non è dovuta per i viaggiatori che salgono da località sprovviste di
biglietteria, di emettitrici self-service attive e funzionanti o di punti vendita a terra, purché l'utente
provveda ad avvisare, all'atto della salita, il personale incaricato; la maggiorazione di cui sopra è
applicata con le modalità ivi previste anche all'utente di un treno regionale con biglietto non convalidato
salva l'ipotesi di obliteratrice non funzionante.
Proventi: i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie sono introitati dalle imprese esercenti i servizi di
trasporto pubblico e vengono iscritti nei bilanci di esercizio come proventi del traffico, con obbligo di
rendicontazione separata rispetto a quella dei proventi ordinari.
Regione: MOLISE L.R. n. 35/2004 (art. 1) L.R. n. 19/1984 (artt. 38, 81) L.R. 19/2000
Enti Competenti: la Regione esercita i compiti e le funzioni amministrative che attengono ad esigenze di
carattere unitario a livello ragionale e, in particolare, stabilisce le modalità per la determinazione delle tariffe
realizzando l’integrazione tariffaria dei diversi modi di trasporto uniformando, per quanto possibile , il costo
dei biglietti e degli abbonamenti per tutti i trasporti urbani regionali, anche tenendo conto delle fasce deboli,
nonché l’ammontare delle sanzioni amministrative per i viaggiatori trovati sprovvisti di valido documento di
viaggio
Sono di competenza dei comuni:
f) l’applicazione della politica tariffaria sulla base dei principi e dei criteri stabiliti dalla Regione;
h) l’applicazione del sistema delle agevolazioni tariffarie stabilite dalle leggi regionali e nel piano regionale
dei trasporti
Tariffe: il sistema tariffario urbano è determinato annualmente, per i servizi di competenza, dal Comune
interessato, tenuto conto delle direttive impartite dalla Giunta regionale.
I documenti di viaggio dei servizi pubblici automobilistici di competenza comunale devono coordinarsi con
quelli dei servizi interurbani (di bacino e di interbacino) secondo le seguenti tipologie:

di corsa semplice;

di abbonamento settimanale, valido dal lunedì al sabato ovvero dal lunedì al venerdì, per una o più linee
rilasciabile a chiunque ne faccia richiesta;

di abbonamento mensile per una o più linee rilasciabile a chiunque ne faccia richiesta.
Possono essere previsti abbonamenti speciali per lavoratori, studenti, portatori di handicap e pensionati con
trattamento pensionistico non superiore al minimo corrisposto dall'INPS e privi di altro reddito.
Le tariffe sui servizi di pubblico trasporto interurbano vengono stabilite annualmente con il concorso degli
Enti locali. Sulle linee interurbane è prevista la seguente tipologia di documenti di viaggio:
Pagina 53

di corsa semplice;

di andata e ritorno valido per il solo giorno di rilascio;

di abbonamento settimanale valido dal lunedì al sabato;

di abbonamento settimanale valido dal lunedì al venerdì;

di abbonamento mensile valido per tutti i giorni del mese richiesto, esclusi i festivi ed i sabato.
Gli abbonamenti sono «a vista» e consentono di eseguire un numero illimitato di corse nei giorni di validità e
sulle relazioni per le quali sono stati rilasciati.
Accertamento e contestazione: all’accertamento dell’irregolarità provvede il personale delle aziende
esercenti iscritto al libro matricola. La contestazione dell’infrazione è effettuata immediatamente attraverso la
consegna di una copia del verbale.
Validazione e obblighi dei passeggeri: i viaggiatori dei mezzi di pubblico trasporto, compresi i servizi
ferroviari di competenza regionale sono tenuti a munirsi di valido e idoneo titolo di viaggio.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: i viaggiatori dei mezzi di pubblico trasporto, compresi i servizi
ferroviari di competenza regionale, sprovvisti di valido documento di viaggio sono tenuti, oltre al pagamento
del normale biglietto a tariffa ordinaria, anche al pagamento di una sanzione amministrativa pari ad Euro 10
qualora il pagamento avvenga sul mezzo di trasporto e ad Euro 15 negli altri casi. La sanzione
amministrativa non è dovuta se il viaggiatore dimostri, entro due giorni dal riscontro, di essere in possesso di
valido documento di abbonamento.
fra gli organi accertatori delle relative infrazioni.
Regione: PIEMONTE L.R. n. 1/2000 (art. 20)
Enti Competenti:

Comma 1: la Giunta regionale definisce, d’intesa con gli enti locali delegati , la politica tariffaria e le sue
modalità di applicazione in coerenza con i principi di integrazione ed uniformità tra i diversi sistemi, modi
e tipi di trasporto ed in coerenza con gli obiettivi in materia di rapporto tra ricavi e costi dei servizi fissati
dalla presente legge e nel rispetto dei parametri dell’inflazione programmata (…).

Comma 1 bis: le norme per l’eventuale revisione delle tariffe di trasporto pubblico locale devono essere
previste nei contratti di assegnazione dei servizi medesimi.

Comma 2: le tariffe dei servizi di trasporto pubblico locale sono indicate , in armonia con i criteri di cui ai
commi 1 e 1 bis, nell’ambito dei contratti di servizio.
Accertamento e contestazione: le violazioni amministrative sono accertate e contestate da l personale
delle aziende di trasporto a ciò espressamente incaricato. A tal fine ogni azienda segnala all’ente
competente all’esercizio delle funzioni amministrative relative ai servizi eserciti, i nominativi dei propri
dipendenti incaricati del controllo. Essi devono essere muniti di apposito documento di riconoscimento
rilasciato dall’azienda.
E' ammesso il pagamento di una somma in misura ridotta pari alla terza parte del massimo della sanzione
prevista per la violazione commessa o, se più favorevole, al doppio del minimo della sanzione edittale, oltre
alle spese del procedimento, se l'utente estingue l'illecito entro sessanta giorni dalla contestazione, o, se
questa non è avvenuta, dalla notificazione. L'ente competente provvede ad emanare le opportune
disposizioni per l'applicazione delle sanzioni.
Validazione e obblighi dei passeggeri: i viaggiatori dei servizi pubblici di trasporto sono tenuti a munirsi di
valido titolo di viaggio, a conservarlo per la durata dell'intero percorso ed a esibirlo al personale dell'azienda
esercente o dell'Ente competente.
Pagina 54
Comportamenti sanzionati e sanzioni: chiunque, senza averne dato preavviso al personale di bordo, risulti
sprovvisto del prescritto titolo di viaggio, è tenuto, oltre al pagamento del normale biglietto a tariffa ordinaria,
anche al pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria. L'entità della sanzione non può essere
inferiore a venti volte e superiore a centoventi volte il prezzo del biglietto a tariffa ordinaria per il percorso
minimo di cui alla tabella tariffaria autorizzata.
Proventi: il ricavato delle sanzioni applicate agli utenti dei servizi di trasporto pubblico locale costituisce
provento del traffico dell’azienda che ha irrogato la sanzione.
Regione: PUGLIA L.R. n. 18/2002 (art. 32)
Enti Competenti:

Comma 1: la Giunta Regionale stabilisce, sentite le rappresentanze dell’ANCI, dell’ UPI, dell’UNCEM,
delle imprese di trasporto, delle organizzazioni sindacali confederali e federali del trasporto e delle
associazioni dei consumatori presenti sul territorio, le basi tariffarie chilometriche minime dei servizi di
trasporto pubblico interurbani e i prezzi minimi dei biglietti di corsa semplice dei servizi urbani e
suburbani con l’obiettivo del raggiungimento del rapporto minimo tra ricavi e costi previsto dalla vigente
normativa e di promuovere l’integrazione tariffaria tra i vari servizi.

Comma 2: le basi tariffarie sono, di norma, incrementate annualmente applicando l’indice dell’inflazione
reale.

Comma 4: la Giunta Regionale può disporre prezzi più alti di quelli minimi per i servizi di TPRL
interurbano. Analoga facoltà compete ai comuni per servizi di propria competenza.

Comma 5: la Giunta Regionale e i comuni, secondo le competenze di cui al comma 4, possono
autorizzare tariffe più alte alle imprese di trasporto che ne fanno richiesta allo scopo di raggiungere,
tenuto conto della elasticità della domanda, il rapporto contrattualmente stabilito tra ricavi e costi dei
servizi (…).
Tariffe:

Le imprese di trasporto sono tenute a rilasciare, a richiesta degli utenti, i seguenti titoli di viaggio:
-
biglietti di corsa semplice, validi per effettuare una sola corsa;
-
abbonamenti settimanali, validi per la settimana di convalida;
-
abbonamenti mensili, validi per il mese di convalida;
-
abbonamenti settimanali e mensili ridotti, validi per la settimana o mese di convalida,
-
per eventuali servizi utilizzabili per non più di cinque giorni alla settimana.

Le imprese di trasporto possono con proprio regolamento limitare la validità degli abbonamenti
settimanali e mensili, ferma restando la validità temporale per la settimana o il mese di convalida, a un
numero di corse non inferiore rispettivamente a dodici e cinquantadue corse, ridotte a dieci e
quarantadue corse per gli abbonamenti ridotti.

Le imprese di trasporto possono adottare, previa autorizzazione della Regione o dei comuni, secondo le
competenze di cui all'articolo 26, altre tipologie dei titoli di viaggio in relazione a particolari esigenze dei
servizi gestiti.
Accertamento e contestazione: per l’accertamento e la contestazione degli illeciti le imprese di trasporto
abilitano i propri agenti nelle forme di legge. Qualora il pagamento delle sanzioni non sia effettuato nelle
forme previste dalla presente legge, il direttore dell’impresa di trasporto ricevuto il rapporto dell’agente che
ha accertato l’infrazione è competente a emettere l’ordinanza-ingiunzione.
Pagina 55

Comma 1: gli utenti dei servizi di trasporto pubblico che all'atto dei controlli risultino sprovvisti di valido
titolo di viaggio sono tenuti al pagamento, oltre che del biglietto di corsa semplice, anche di una
sanzione amministrativa pecuniaria di Euro 100,00, ridotta a Euro 50,00 se l'utente estingue l'illecito
entro i trenta giorni successivi a quello della contestazione o della sua notifica.

Comma 2: l'importo della predetta sanzione amministrativa compete all'impresa esercente il servizio.

Comma 3: il mancato rispetto da parte degli utenti dei servizi delle norme contenute nel regolamento
aziendale di vettura comporta l'applicazione di sanzioni amministrative pecuniarie da Euro 55,00 a Euro
250,00, ridotte al 50 per cento se l'utente estingue l'illecito entro i trenta giorni successivi a quello della
contestazione o della sua notifica. L'importo della predetta sanzione amministrativa compete
all'esercente il servizio.

Comma 4: per l'accertamento e la contestazione degli illeciti di cui ai commi 1 e 3 le imprese di
trasporto abilitano i propri agenti nelle forme di legge. Qualora il pagamento delle sanzioni non sia
effettuato nelle forme di cui ai commi 1 e 2, il direttore dell'impresa di trasporto, pubblica o privata,
ricevuto il rapporto dell'agente che ha accertato l'infrazione, è competente, ai sensi dell'articolo 18 della
legge 24 novembre 1981, n. 689, a emettere l'ordinanza - ingiunzione con le procedure di cui al
medesimo articolo 18.
Proventi: l’importo della sanzione amministrativa compete all’impresa esercente il servizio.
Regione: SARDEGNA L.R. n. 9/1996 (art..84) L.R. n. 2/1994 (art. 29) L.R. 21/2005
Enti Competenti: la Regione vigila sul mantenimento, a tutela dei diritti della domanda di trasporto, di
adeguati standard qualitativi dei servizi e sull’adozione, da parte delle imprese di trasporto, degli
adeguamenti tecnologici, delle modalità di gestione dei servizi di mobilità, dei sistemi d’informazione e
tariffazione atti a soddisfare anche le esigenze degli utenti disabili.
Spetta in particolare ad essa l’indicazione delle tariffe anche allo scopo di realizzare l’integrazione tariffaria
tra le diverse modalità di trasporto.
Tariffe:

la Regione stabilisce la politica tariffaria dei servizi di trasporto pubblico locale, nel rispetto dei principi di
integrazione tra le diverse modalità di trasporto, tenuto conto del costo dei servizi, a fronte degli obblighi
di servizio e della necessitò di assicurare il graduale conseguimento tendenziale del rapporto dello 0,
35 tra ricavi da traffico e costi operativi al netto del costo delle infrastrutture;

le tariffe sono specificamente previste negli atti di gara o comunque determinate prima della
stipulazione del contratto di servizio. Il loro aggiornamento è effettuato con cadenza annuale, tenuto
conto del tasso d’inflazione, di variazioni significative del costo medio di produzione del servizio e del
conseguimento dell’obiettivo della concorrenzialità del mezzo pubblico rispetto al mezzo privato.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: tra 20 e 60 volte la tariffa evasa.
Regione: SICILIA DPR 1113/53
Enti Competenti:

La Regione siciliana esercita, nell’ambito del proprio territorio, tutte le attribuzioni degli organi centrali e
periferici dello Stato nelle materie concernenti le comunicazioni e i trasporti regionali di qualsiasi
genere.
Pagina 56

La Regione siciliana esercita nell’ambito del territorio tutte le attribuzioni degli organi periferici dello
Stato in materia di motorizzazione, con l’esclusione delle competenze dei centri prova Autoveicoli (…).
Tariffe:

Sono da considerarsi regionali tutti i servizi pubblici di comunicazione e di trasporto, di persone e di
merci, di interesse regionale e locale.

Essi riguardano l’insieme dei sistemi di mobilità terrestri, navali ed aerei che operano in modo
continuativo o periodico, con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite e ad accesso generalizzato,
con qualsiasi modalità o tecnologia espletati ed in qualsiasi forma affidati, con esclusione dei servizi
pubblici di trasporto nazionale, quali risultano tassativamente individuati dalla normativa statale di
settore.
Regione: TOSCANA L.R. 42/1998 L.R. n. 33/2003 (art. 23) L.R. 42/1998 (art.25) L.R. 47/1993 (art.4)
L.R.55/2004 (art.4 – eliminate sanzioni per abbonamenti dimenticati)
Enti Competenti:

la Regione Toscana, con la presente legge (…) persegue l’ottimizzazione e la razionalizzazione del
sistema di trasporto pubblico, realizzando un sistema coordinato e integrato dei servizi, anche tra le
diverse modalità di trasporto, a cui corrispondano sistemi tariffari integrati, nonché favorendo il
superamento delle barriere che limitano l’accessibilità di tutti i cittadini ai servizi;

la Giunta regionale, con riferimento alle risorse regionali per il TPL individuate nel documento di
programmazione economica e finanziaria, formula la proposta di programma regionale (…);

il programma definisce gli obiettivi da perseguire con riferimento alla determinazione delle discipline
tariffarie integrate da applicare ai servizi di competenza regionale e degli enti locali.
Tariffe:

Comma 1: la Giunta regionale istituisce, con propria deliberazione, un sistema tariffario integrato di
livello regionale, per l’accesso ai servizi di ogni modalità di trasporto e per l’integrazione tra servizi
urbani ed extraurbani.

Comma 2: la Giunta regionale definisce inoltre con deliberazione le procedure e le modalità per:
-
l’accessibilità ai titoli di viaggio da parte dell’utenza;
-
il recepimento nei capitolati e nei contratti di servizio dell’obbligo da parte dell’affidatario dell’utilizzo
della struttura tariffaria regionale in aggiunta alla struttura tariffaria prevista dall’ente competente per
lo specifico lotto;
-
la ripartizione degli introiti secondo il principio dell’effettivo utilizzo da parte dell’utenza;
-
la valutazione ed il controllo dei risultati delle politiche tariffarie e della redditività dei servizi.

Comma 3: la provincia definisce un sistema tariffario integrato per i servizi urbani ed extraurbani valido
per i lotti in cui è suddivisa la rete provinciale dei servizi e ne prevede il recepimento nei relativi
capitolati di gara e nei contratti di servizio unitamente ai criteri per la ripartizione degli introiti tra i
gestori, secondo il principio dell’effettivo utilizzo da parte dell’utenza.

Comma 4: la Regione e le province, per i sistemi tariffari di competenza di cui ai commi 1 e 3,
determinano: a) le tabelle polimetriche unificate per i titoli aventi validità di percorso; b) le tariffe da
applicare per i titoli integrati di cui ai commi 1 e 3.

Comma 5: gli enti competenti definiscono nei contratti di servizio il sistema tariffario e gli eventuali
meccanismi di modificazione dello stesso.
Accertamento e contestazione: gli illeciti amministrativi commessi dagli utenti dei servizi di trasporto, ivi
compresi quelli concernenti làlterazione dei titoli di viaggio e lùso di titoli di viaggio contraffatti o alterati,
Pagina 57
sono accertati e contestati dal personale delle aziende di trasporto a ciò espressamente incaricato, munito di
apposito documento di riconoscimento rilasciato dallàzienda. I nominativi dei dipendenti incaricati del
controllo sono comunicati allènte competente.
Il pagamento delle somme dovute per le violazioni può essere effettuato, nella misura minima
rispettivamente indicata, direttamente nelle mani del personale incaricato del controllo all’atto della
contestazione, o comunque nei cinque giorni successivi. Resta ferma la possibilità di pagamento in misura
ridotta. Qualora non sia effettuato il pagamento, il dipendente incaricato del controllo che ha accertato la
violazione inoltra il rapporto completo di processo verbale di accertamento a prova delle eseguite
notificazioni, al direttore dell’azienda di trasporto pubblica o privata, da cui il medesimo dipende, o, in caso di
servizi gestiti in economia, al responsabile del competente servizio dell’ente.
Gli utenti dei servizi di trasporto pubblico che all'atto dei controlli risultino sprovvisti di valido titolo di viaggio
sono tenuti al pagamento,di una tariffa ordinaria più una somma di 10 € nel caso di pagamento contestuale o
di 15 € negli altri casi. La sanzione non è dovuta se il viaggiatore dimostri, entro 2 giorni dal riscontro, di
essere in possesso di valido documento di abbonamento.
Proventi: i proventi delle sanzioni amministrative di cui al presente articolo sono devoluti interamente alle
aziende di trasporto.
Regione: UMBRIA L.R. n. 37/1998 (art. 3, 28) (L.10/1995 e L. 42/1997: abrogate)
Enti Competenti: la Regione disciplina il Trasporto Pubblico Locale conferendo agli enti locali le funzioni
che non richiedano l’esercizio unitario su base regionale e a tal fine:

regola l’esercizio del trasporto pubblico locale mediante contratti di servizio e criteri di trasparenza, di
economicità ed efficienza al fine di assicurare una piena corrispondenza fra oneri e risorse disponibili al
netto dei proventi tariffari;

determina l’integrazione tariffaria fra modi, tipi e vettori del trasporto pubblico locale.
Tariffe: la Giunta Regionale promuove l'istituzione di un sistema tariffario integrato che consente all'utente
l'utilizzo di tutti i servizi di trasporto pubblico regionale e locale con il pagamento di un unico titolo di viaggio e
ne individua le modalità di attuazione.
Accertamento e contestazione: in caso di mancato pagamento della sanzione all'atto della contestazione,
gli utenti dei servizi di trasporto pubblico sono tenuti a esibire un documento idoneo a comprovare la loro
identità, contenente, per i minori, il cognome e il nome del soggetto tenuto alla sorveglianza, ai sensi dell'art.
2 della legge 24 novembre 1981, n. 689. All'accertamento delle infrazioni provvedono gli esercenti del
servizio pubblico di trasporto mediante propri agenti giurati, indipendentemente dall'ambito dei servizi
rispettivamente gestiti.

Per gli utenti sprovvisti di titolo di viaggio, ovvero di titolo di viaggio non adeguato, oltre al pagamento
del biglietto a tariffa ordinaria tra i capolinea della corsa effettuata, la sanzione pecuniaria è fissata da
un minimo di lire 30.000 ad un massimo di lire 180.000.

La sanzione amministrativa per i possessori di regolare abbonamento, i quali al momento del controllo
ne risultino sprovvisti, è fissata da un minimo di lire 4.000 ad un massimo di lire 12.000, a condizione
che il possesso dell'abbonamento venga dimostrato presso gli uffici dell'esercente del servizio pubblico
di trasporto entro 48 ore dalla contestazione.
Pagina 58
Regione: VALLE D’AOSTA L.R. n. 29/1997 (art. 20, 22, 33)
Enti Competenti:

Comma 1: la Regione promuove la creazione di un sistema integrato di gestione tariffaria e dei dati
relativi all’esercizio dei servizi.

Comma 2: il sistema, di cui al comma 1, avvalendosi delle più avanzate tecnologie informatiche, deve
consentire principalmente:
-
l’istituzione di un sistema tariffario univoco ed indipendente dal mezzo di trasporto utilizzato;
-
l’utilizzo da parte dell’utente di un unico titolo di viaggio che permetta di usufruire di pìù mezzi di
trasporto;
-
la gestione integrata dei dati statistici ed economici di interesse regionale;
-
il trattamento automatizzato delle fatture relative alle tariffe agevolate.
Al fine di assicurare una gestione unitaria del sistema di cui all'art. 20, nonché delle attività di cui all'art. 8,
comma 2, lettera c), e di consentire altre attività di interesse comune, le imprese di trasporto costituiscono
un'apposita struttura unitaria, o centro di gestione, incaricata di svolgere il complesso delle operazioni di
raccolta e trattamento dei dati di gestione finanziaria e di manutenzione ed aggiornamento del sistema
integrato di gestione tariffaria.
La Regione può partecipare al centro di gestione in quanto soggetto gestore di impianti di trasporto pubblico,
ente interessato alla diffusione di carte di pagamento multiservizio ed ente interessato a disporre dei dati
statistici ed economici relativi al sistema dei trasporti pubblici.
Le società esercenti concorrono alla copertura delle spese di esercizio del centro di gestione nella misura
del trentacinque per cento, secondo modalità stabilite con deliberazione della Giunta regionale.
Il centro di gestione può prevedere la partecipazione di altri soggetti o l'espletamento di servizi a favore di
terzi purché ciò consenta la riduzione dei costi imputabili alla gestione e manutenzione del sistema integrato
relativo al trasporto pubblico richiesto dalla Regione.
In caso di mancato accordo fra le imprese di trasporto per la costituzione della struttura unitaria di cui al
comma 1, provvede la Regione imputando il quarantacinque per cento dei costi alle società esercenti il
trasporto pubblico suddiviso sulla base dell'ammontare degli introiti gestiti dal centro stesso a favore delle
singole imprese. Allo stesso modo può provvedersi nel caso in cui la struttura unitaria di cui al comma 1 non
risulti in grado di raggiungere gli obiettivi di cui all'articolo 20, comma 2.
Tariffe:

In attuazione delle indicazioni di politica tariffaria contenute nel piano di bacino di traffico, la Giunta
regionale, su proposta dell'Assessore competente in materia di trasporti, sentite le società
concessionarie e le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative, stabilisce e modifica, ove
occorra, nel corso dell'anno, le tariffe ordinarie e agevolate, nonché i documenti di viaggio dei servizi
pubblici di trasporto urbano, extraurbano e relativi alle tratte ferroviarie facenti capo al sistema tariffario
integrato regionale.

Le tariffe ordinarie sono stabilite in relazione alla distanza percorsa.

La Giunta regionale è autorizzata a stabilire condizioni particolari per l'acquisto, l'utilizzazione,
l'obliterazione e il controllo dei documenti di viaggio.

Le tariffe sono indicate nella fase procedurale che precede la stipulazione del contratto di servizio e
possono successivamente essere aggiornate, con scadenze annuali, tenuto conto:
-
dell'eventuale inflazione;
-
di variazioni significative del costo medio di produzione del servizio e sue variazioni;
Pagina 59
-
del perseguimento della concorrenzialità del mezzo pubblico rispetto al mezzo privato;
-
della necessità di omogeneizzazione e semplificazione.
Accertamento e contestazione: all'accertamento delle irregolarità ed alla riscossione degli importi delle
relative sanzioni provvede il personale ispettivo, di controllo e di verifica dell'azienda o dell'ente esercente,
munito di idoneo documento di riconoscimento rilasciato dall'esercente, nell'ambito delle linee di trasporto
gestite.
valido titolo di viaggio, quando prescritto dall'atto che stabilisce le condizioni di esercizio, a conservarlo per la
durata dell'intero percorso e ad esibirlo al personale dell'azienda od ente.

Chiunque, senza averne dato preavviso al personale di bordo, risulti sprovvisto del prescritto titolo di
viaggio è tenuto, oltre al pagamento del normale biglietto a tariffa ordinaria, anche al pagamento di una
sanzione amministrativa pecuniaria. L'entità della sanzione, fermi restando i limiti di cui all'art. 10 della
legge 24 novembre 1981, n. 689 (Modifiche al sistema penale), non può essere inferiore a venti volte e
superiore a cento il prezzo del biglietto a tariffa ordinaria per il percorso minimo tassabile della tabella
tariffaria regionale autorizzata.

È ammesso il pagamento di una somma in misura ridotta pari alla terza parte del massimo della
sanzione prevista per la violazione commessa, oltre alle spese del procedimento, se l'utente estingue
l'illecito entro sessanta giorni dalla contestazione o, se questa non è avvenuta, dalla notificazione.
Proventi: l’importo della sanzione amministrativa, quale prodotto fuori traffico, viene incamerato dall'azienda
esercente, la quale conserva per almeno tre anni la documentazione probativa.
Regione: VENETO L.R. n. 25/1998 (art. 27- 44) L.R. n. 8/2005
Enti Competenti: la Regione stabilisce le tariffe dei servizi minimi anche allo scopo di realizzare
l'integrazione tariffaria tra le diverse modalità di trasporto.
Le Province stabiliscono le tariffe per i servizi aggiuntivi. Ai comuni spetta la determinazione delle tariffe dei
servizi aggiuntivi.
Tariffe: la Giunta regionale, sentiti gli enti locali interessati, stabilisce i criteri della politica tariffaria dei servizi
minimi di trasporto pubblico locale, nel rispetto dei principi di integrazione tra le diverse modalità di trasporto,
tenuto conto del costo dei servizi, a fronte degli obblighi di servizio, e della necessità di assicurare dal 1°
gennaio 2000 il conseguimento del rapporto dello 0,35 tra ricavi da traffico e costi operativi al netto del costo
delle infrastrutture. Le tariffe sono determinate dalla Giunta regionale prima della stipulazione dei contratti
relativi ai servizi minimi.
L'aggiornamento delle tariffe può essere effettuato con cadenza annuale, tenuto conto dell'eventuale tasso
d'inflazione, di variazioni significative del costo medio di produzione del servizio, del conseguimento della
concorrenzialità del mezzo pubblico rispetto al mezzo privato.
Accertamento e contestazione:

Comma 1: all'accertamento e alla contestazione delle violazioni di cui all'articolo 37 provvede il
personale dipendente dai soggetti affidatari dei servizi di trasporto pubblico in possesso della relativa
autorizzazione. Gli stessi gestori del servizio possono affidare il controllo, l'accertamento e la
contestazione delle stesse violazioni anche a guardie particolari giurate allo scopo autorizzate, secondo
le modalità di cui al regio decreto 18 giugno 1931, n. 773 "Approvazione del testo unico delle leggi di
pubblica sicurezza" e del regio decreto 6 maggio 1940, n. 635 "Approvazione del regolamento per
l'esecuzione del testo unico 18 giugno 1931, n. 773 delle leggi di pubblica sicurezza".
Pagina 60

Comma 2: le funzioni amministrative relative al rilascio dell'autorizzazione, di cui al comma 1, sono
delegate alla provincia nel cui territorio rientra in parte prevalente l'unità di rete.

Comma 3: per lo svolgimento delle funzioni loro affidate gli agenti accertatori esibiscono apposito
tesserino di riconoscimento rilasciato dal Presidente della provincia competente.

Comma 4: gli agenti accertatori, di cui al comma 1, possono accertare e contestare anche le altre
violazioni in materia di trasporto pubblico contenute nel D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 e per le quali sia
prevista la irrogazione di una sanzione amministrativa.

Comma 5: gli agenti accertatori, nell'esercizio delle funzioni di cui alla presente legge, hanno la qualifica
di agente di polizia amministrativa.
Validazione e obblighi dei passeggeri: obliterarlo e convalidarlo anche all'inizio di ogni singola tratta del
viaggio, in conformità alle apposite prescrizioni previste dal gestore, a conservarlo per la durata del percorso
e ad esibirlo su richiesta degli agenti accertatori di cui all'articolo 41.
Gli utenti dei servizi ferroviari di interesse regionale sono tenuti a munirsi di valido titolo di viaggio, ad
obliterarlo e convalidarlo all’inizio del viaggio in conformità a quanto previsto dal presente articolo, a
conservarlo per la durata del percorso e ad esibirlo su richiesta degli agenti accertatori di cui all’articolo 71
del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 e successive modificazioni.

mancanza del titolo di viaggio (trasporto urbano): tariffa ordinaria in vigore più sanzione amministrativa
da 40 a 150 volte la tariffa ordinaria regionale;

mancanza del titolo di viaggio (trasporto extraurbano): tariffa ordinaria calcolata dal capolinea di
partenza , per il percorso già effettuato, fino alla località di destinazione che l’utente dichiara di voler
raggiungere più una sanzione amministrativa da 40 a 150 volte la tariffa ordinaria regionale relativa al
primo scaglione chilometrico o alla prima fascia tariffaria;

titolare di abbonamento nominativo non in grado di esibirlo: medesime sanzioni di cui sopra. Nel caso in
cui l’utente presenti il documento di viaggio entro i successivi cinque giorni agli uffici del soggetto
affidatario del servizio di trasporto pubblico locale si applica una sanzione pecuniaria di 6 euro purché il
documento non risulti regolarizzato successivamente all'accertamento della violazione. La stessa
sanzione pecuniaria di 6 euro si applica nel caso in cui l'utente non abbia provveduto, in conformità alle
apposite prescrizioni previste dal gestore, a convalidare il titolo di viaggio anche all'inizio di ogni singola
tratta del viaggio.
In particolare, per i servizi ferroviari vengono applicate le seguenti sanzioni:

mancanza di titolo di viaggio: il pagamento della tariffa ordinaria in vigore per la classe di viaggio
occupata dal trasgressore, calcolata dalla stazione di origine, per il percorso già effettuato, fino alla
stazione di destinazione dichiarata dal viaggiatore + sanzione amministrativa di:
-
euro 30,00 se pagata immediatamente nelle mani degli agenti accertatori all’atto della contestazione
ovvero entro i successivi dieci giorni presso le stazioni ferroviarie abilitate o secondo le altre modalità
previste dal gestore;
-
euro 150,00 se pagata dopo il sessantesimo giorno dalla contestazione.

Titolare di abbonamento nominativo non in grado di esibirlo: le stesse sanzioni si applicano anche
all’utente titolare di abbonamento nominativo che non sia in grado di esibirlo all’agente accertatore al
momento della richiesta, ovvero entro i successivi dieci giorni, presso una qualsiasi biglietteria del
soggetto gestore, purché l’abbonamento non risulti regolarizzato dopo l’accertamento.

Salita a bordo senza biglietto con avviso all’agente prima della salita prima della stazione successiva:
regolarizzazione con il pagamento del biglietto, limitatamente al percorso servito dal treno stesso,
corrispondendo una maggiorazione pari a euro 5,00.
Pagina 61
Il viaggiatore sprovvisto di biglietto, che sale su un treno regionale da una stazione o una fermata sita
nel territorio della Regione del Veneto ed avvisa il personale di bordo all’atto della salita o subito dopo la
salita e comunque entro la stazione successiva, corrisponde il solo prezzo del biglietto, senza
applicazione di alcuna maggiorazione, nel caso in cui si verifichino tutte le condizioni seguenti:


-
biglietteria di stazione chiusa o stazione priva di biglietteria;
-
assenza o mancato funzionamento delle emettitrici automatiche di biglietti;
-
chiusura o assenza di punti vendita alternativi di titoli di viaggio situati nel raggio di 300 metri e
raggiungibili a piedi.
Il viaggiatore in possesso del titolo di viaggio non convalidato, che sale su un treno regionale, non è
soggetto a sanzione amministrativa se in alternativa:
-
richiede al personale di bordo la convalida del titolo di viaggio all’atto della salita o subito dopo la
salita e comunque entro la stazione successiva;
-
procede, subito dopo la salita, all’auto-convalida scrivendo sul titolo di viaggio a penna, in modo
chiaro e leggibile, la stazione di partenza, la data e l’ora e strappando lo stesso in modo che non sia
più possibile riutilizzarlo.
Ai viaggiatori con capacità motoria ridotta, derivante da causa fisica anche temporanea, o psichica, non
si applica la maggiorazione di cui al comma 5 qualora all’atto dell’accertamento l’incapacità risulti
evidente ovvero sia prodotta adeguata certificazione entro i successivi quindici giorni presso una
qualsiasi biglietteria del soggetto gestore.
L’importo delle sanzioni è aggiornato periodicamente dalla Giunta regionale sentita la competente
commissione consiliare. Il soggetto gestore provvede a dare adeguata pubblicità alle modalità di acquisto e
convalida dei titoli di viaggio, alle sanzioni applicabili e ad ogni altra informazione utile per l’utente del
servizio. Dette informazioni sono esposte, all’interno delle stazioni ferroviarie e dei treni, almeno in lingua
italiana ed inglese.
Per quanto non espressamente previsto dal presente articolo, si applica la disciplina dettata dal D.P.R. 11
luglio 1980, n. 753.
Proventi: i proventi relativi alle sanzioni di cui al presente articolo sono introitati dal soggetto affidatario dei
servizi ferroviari di interesse regionale e costituiscono un apposito fondo destinato esclusivamente ad
investimenti non previsti dal contratto stipulato tra Regione e soggetto gestore e funzionali al miglioramento
della qualità del servizio offerto e del benessere degli utenti; le risorse di tale fondo sono impiegate secondo
un piano di investimenti definito annualmente dal soggetto gestore in accordo con la Giunta regionale.
Sarebbero da considerare anche i proventi TPL ex art. 40 LR 25/98:

incasso diretto;

trattenuta del 30% da parte dell'ente per attività di riscossione.
Provincia: BOLZANO L.P. n. 10/2005 (art. 26) L.P. 16/1985
Enti Competenti:

Comma 1: la Giunta provinciale approva annualmente, su proposta dell’assessore provinciale
competente in materia e sentito il parere del comitato provinciale per i trasporti pubblici su strada, il
programma di intervento nel settore dei trasporti pubblici di persone.

Comma 2: il programma si compone di tre parti: una relazione generale sullo stato dei trasporti pubblici
di persone. La relazione comprende: il rendiconto annuale della spesa pubblica nel settore per
destinazione della stessa, l’evoluzione dell’offerta e della domanda dei servizi, l’analisi delle modalità di
utilizzo del trasporto pubblico da parte degli utenti sulla base delle informazioni derivanti dalla gestione
Pagina 62
del sistema tariffario provinciale, l’evoluzione dei dati significativi della gestione delle imprese di
trasporto; un quadro della politica di settore e degli interventi dell’amministrazione, che comprende le
linee di politica tariffaria.
Tariffe: le tariffe dei servizi di trasporto sono stabilite con deliberazione della Giunta provinciale. Esse si
distinguono in:

tariffe ordinarie: si applicano agli utenti che acquistano titoli di viaggio al portatore;

tariffe preferenziali: si applicano agli utenti residenti o che svolgono attività lavorativa o di studio nella
provincia;

tariffe speciali: si applicano a categorie di utenti , stabilite in leggi provinciali o con deliberazione della
Giunta.
Le tariffe sono stabilite sulla base della distanza coperta. La rete dei servizi con le distanze effettive tra le
fermate da frazionamento tariffario e con i limiti delle eventuali zone tariffarie è approvata con decreto
dell’Assessore provinciale. Le tariffe dei servizi di trasporto pubblico sono adeguate all’inizio di ogni anno
solare al tasso di inflazione programmato.
Accertamento e contestazione: all’accertamento dell’infrazione provvedono gli agenti accertatori
dipendente dell’azienda concessionaria incaricato del controllo.
Il pagamento delle somme dovute per le violazioni di cui alla presente legge può essere effettuato
immediatamente nelle mani dell'agente accertatore all'atto della contestazione o, entro i successivi cinque
giorni, nella sede dell'azienda concessionaria del servizio di trasporto. Se il pagamento non ha avuto luogo il
dipendente dell'azienda concessionaria incaricato del controllo, che ha accertato e contestato la violazione,
inoltra il verbale di accertamento al legale rappresentante dell'azienda di trasporto concessionaria da cui
dipende, il quale è competente a emettere l'ordinanza ingiunzione.
valido titolo di viaggio, a conservarlo per la durata dell'intero percorso e ad esibirlo su richiesta.
Comportamenti sanzionati e sanzioni: chiunque risulti sprovvisto del prescritto titolo di viaggio è tenuto,
oltre al pagamento dell’importo relativo al servizio usufruito più una sanzione amministrativa pecuniaria di 50
€.
Proventi: i proventi delle sanzioni amministrative spettano alle aziende di trasporto, che li impiegano per
attività idonee a migliorare le informazioni relative al servizio e ai punti vendita, secondo un programma
approvato dall'assessore provinciale alla mobilità.
Provincia: TRENTO L.P. n. 16/1993 (artt. 32- 36) L.P. 16/1993
Tariffe: la Giunta provinciale, sentito il comitato tecnico consultivo dei trasporti, approva annualmente le
tariffe, ordinarie ed agevolate, nonché i titoli di viaggio dei servizi pubblici di trasporto extraurbani. La
determinazione delle tariffe dei servizi pubblici di trasporto deve essere idonea ad assicurare il grado di
copertura dei costi fissato nell’accordo di programma ed è effettuata attenendosi ai seguenti principi:

concorrenzialità del mezzo pubblico rispetto al mezzo privato;

classificazione degli utenti secondo le tipologie di agevolazione tariffaria a ciascuno applicata;

valutazione dello stato di bisogno degli utenti;

omogeneizzazione delle tariffe fra i diversi sistemi di trasporto e semplificazione ai fini di una più
agevole conoscibilità ed economicità di applicazione.
Accertamento e contestazione: all'accertamento ed alla contestazione immediata dell'infrazione
provvedono gli agenti dipendenti dalle società che esercitano i servizi di trasporto, nonché i dipendenti
assegnati al servizio comunicazioni e trasporti, individuati con deliberazione della Giunta provinciale ovvero,
Pagina 63
per i servizi urbani a decorrere dal 1° gennaio 1996, i dipendenti comunali a ciò autorizzati. Copie dei verbali
delle infrazioni accertate dagli agenti della società esercenti i servizi di trasporto devono essere inviati al
servizio comunicazioni e trasporti e, per i servizi urbani, ai competenti uffici comunali.
Validazione e obblighi dei passeggeri: obbligo di validazione del titolo di viaggio. Titolo di viaggio
elettronico valido ma non validato.

prezzo della corsa + sanzione amministrativa da 15 € a 105 €;

sanzione amministrativa 10 €.
Proventi: i proventi delle sanzioni amministrative sono devoluti alle società che esercitano i servizi di
trasporto, con esclusione delle sanzioni amministrative dovute per le infrazioni accertate sui servizi speciali
per il trasporto degli alunni, che sono devolute alla provincia.
Pagina 64

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