monitoraggio acustico - APPA Trento

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Provincia Autonoma di Trento
VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO GENERATO
DALL’ESERCIZIO DELL’INFRASTRUTTURA
FERROVIA DEL BRENNERO
- T RE NT O CE NT RO -
MONITORAGGIO ACUSTICO
RELAZIONE TECNICA
A cura di
Luciano Mattevi Daniele Segata
Con il contributo di
Francesco Manica Comune di Trento
Ufficio Piani Urbanistici
DICEMBRE 2015
(Rif. richiesta Dipartimento Infrastrutture e Mobilità prot. 248597 dd. 11.05.2015)
Agenzia provinciale per la protezione dell’ambiente
U.O. Giuridico-ispettiva
VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO GENERATO
DALL’ESERCIZIO DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA
DELLA FERROVIA DEL BRENNERO – TRENTO CENTRO
Versione 1.0
Relazione tecnica
Autori
Luciano Mattevi
Daniele Segata
Elenco dei contributi
Francesco Manica
Provincia autonoma di Trento
Servizio opere stradali e ferroviarie
Ufficio Piani Urbanistici
Comune di Trento
Diritti riservati
Provincia Autonoma di Trento
Agenzia Provinciale per la Protezione dell’Ambiente
U.O. Giuridico-Ispettiva
Piazza Vittoria, 5 – 38122 Trento (TN)
Web site: www.appa.provincia.tn.it
RINGRAZIAMENTI
Si rivolge un sentito ringraziamento a quanti, attraverso il loro prezioso contributo, hanno
permesso la realizzazione di questo lavoro e hanno favorito lo svolgimento della presente
attività, ai quali è stata dedicata opportuna citazione nell’Elenco dei contributi, e a Luca Chistè
e Giuseppe Dalprà della Sezione di Polizia Giudiziaria – Settore ambiente della Procura della
Repubblica c/o il Tribunale di Trento per il supporto fornito. Un ulteriore apprezzamento viene
rivolto ai censiti che hanno offerto accesso alle loro abitazioni per i rilievi del presente caso.
INDICE
1.
Premessa ................................................................................................................................4
2.
Riferimenti normativi ............................................................................................................5
3.
Caratterizzazione delle aree di interesse................................................................................8
4.
Criteri operativi....................................................................................................................11
4.1.
Strumentazione impiegata nella rilevazione del rumore......................................................12
4.2.
Sistema di rilevamento del transito dei treni .......................................................................13
5.
Modalità di misura ...............................................................................................................15
5.1.1. Punto di misura n. 1 – Via Giuseppe Canestrini..................................................................16
5.1.2. Punto di misura n. 2 – Via Lavisotto ...................................................................................16
6.
Analisi dei dati .....................................................................................................................17
6.1.1. Le principali sorgenti del rumore ferroviario ......................................................................18
6.1.2. Le possibili cause delle differenze di rumore rilevate nei due punti di misura analizzati...20
6.1.3. Velocità di transito dei convogli ferroviari nei pressi della stazione ferroviaria.................23
6.2.
Confronto con i valori del progetto preliminare del 2000 di APPA....................................24
7.
Valutazione dei risultati .......................................................................................................26
7.1.1. Stazionamento dei convogli lungo la linea ..........................................................................28
8.
Ordine di esecuzione degli interventi di mitigazione acustica ............................................31
9.
Conclusioni ..........................................................................................................................32
Bibliografia ..........................................................................................................................37
Monitoraggio acustico della linea ferroviaria del Brennero nell’abitato di Trento
1. Premessa
Nell’ambito del quadro delle intenzioni promosse dalla Provincia Autonoma di Trento (d’ora in
avanti semplicemente PAT), volte a offrire riscontro a quanto avanzato, oramai da tempo, da un
gruppo di cittadini dell’abitato di Trento centro, i quali lamentano il rumore prodotto
dall’infrastruttura ferroviaria del Brennero, con nota prot. n. 248597 di data 11 maggio 2015 del
Dipartimento Infrastrutture e Mobilità della PAT è stato chiesto all’Agenzia provinciale per la
protezione dell’ambiente (nel seguito solo APPA) di “…effettuare un ulteriore monitoraggio che
dia conto dell’attuale situazione dell’inquinamento acustico sulla tratta verificandone la coerenza
con i risultati rilevati da RFI S.p.A. nell’ultima mappatura effettuata e con gli interventi
proposti”.
Tale richiesta prospetta quindi un cambio delle priorità degli interventi di mitigazione previsti
dalla deliberazione della Giunta provinciale n. 579 del 01 aprile 2011 con la quale la PAT ebbe
occasione di modificare l’elenco delle priorità degli interventi, ricomprendendovi la tratta
cittadina di Trento, precedentemente esclusa per l’ipotesi di interramento della linea ferroviaria
nella tratta cittadina.
Nel rivedere il quadro delle priorità degli interventi per il contenimento del rumore prodotto
dall’infrastruttura della linea ferroviaria del Brennero, è stata altresì preannunciata una particolare
attenzione alla zona di Corso Buonarroti e di Via Lavisotto, nonché nella zona di Canova e
Roncafort, anche in ragione delle protratte lamentele da parte della popolazione esposta al rumore
di tale infrastruttura, apparsi in recenti articoli della cronaca locale.
Articoli della stampa locale
apparsi in concomitanza delle operazioni di misura
eseguite
Ciò considerato, è stato approntato, in due punti della città di Trento, una stazione di rilevamento
“in continuo” della rumorosità, ponendo attenzione a quelle situazioni in cui possano attendersi
livelli di rumore maggiormente elevati e una rilevante densità abitativa, allo scopo di poter
intercettare le situazioni più critiche, per le quali attendersi un maggiore impegno nella
definizione delle priorità cui attribuire un “ordine degli interventi”.
Attraverso la collaborazione del personale tecnico del Servizio Opere Stradali e Ferroviarie della
PAT ed il Servizio Urbanistica e pianificazione della mobilità – Ufficio Piani Urbanistici del
Comune di Trento è stato inoltre possibile riscontrare circa la distribuzione del numero di abitanti
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e ricettori sensibili (scuole, asili, ospedali, case di cura) presenti all’interno del tronco di linea
ferroviaria analizzata nel corso della presente valutazione.
Le analisi svolte hanno permesso di offrire una valutazione dei livelli di rumorosità di tipo
“puntuale”, rivolta a caratterizzare l’entità del rumore presso i due edifici analizzati. I risultati
espressi e le relative considerazioni maturate non vanno comunque a sovrapporsi ai termini
assunti dal gestore dell’infrastruttura nel Piano di contenimento del rumore e dal Piano di azione
quali adempimenti imposti al gestore a riscontro delle vigenti disposizioni normative, cui è fatta
menzione nel successivo Capitolo 2 – Riferimenti normativi.
Inoltre, durante l’attività di verifica, è stato manifestato interesse, sia da parte della Procura della
Repubblica c/o il Tribunale di Trento – Sezione di Polizia giudiziaria (rif. nota prot. n. 256/2015
S.A. del 7 settembre 2015 – prot. APPA n. 454490 di pari data) che dell’Ufficio del Difensore
Civico del Consiglio della PAT (rif. nota prot. n. 3124 del 12.11.2015 e relativo sollecito prot. n.
3460/P del 17.12.2015), di ricevere informazioni in merito ai risultati delle verifiche in corso di
svolgimento. Questo ha determinato un’opportuna differente elaborazione dei contenuti del
presente documento, volta a soddisfare anche tali preminenti esigenze.
2. Riferimenti normativi
L’inquinamento acustico in ambiente di vita è un fattore di pressione che causa notevoli e
differenti impatti sulle persone e sull’ambiente. La normativa di riferimento nazionale in materia
di inquinamento acustico (1) è rappresentata dalla Legge 26 ottobre 1995, n. 447, recante “Legge
quadro sull’inquinamento acustico”, la quale definisce il campo delle competenze e delinea i
principi di salvaguardia dagli effetti cagionati dal rumore, demandando ai relativi decreti attuativi
il compito di disciplinare nel dettaglio i valori limite di rumore e le relative metodologie di
rilevamento al quale devono essere ricondotte le diverse sorgenti sonore (2).
Per quanto riguarda il rumore generato dall’esercizio di infrastrutture ferroviarie, la
prevenzione ed il contenimento sono demandati dal d.P.R. 18 novembre 1998, n. 459, recante
“Regolamento recante norme di esecuzione dell’articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447,
in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”, il quale stabilisce per le
infrastrutture esistenti e per quelle di nuova realizzazione soglie limite al rumore, a seconda della
fascia acustica di pertinenza nella quale sono inseriti i ricettori (3) esposti al rumore.
Per le infrastrutture esistenti e di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a
200 km/h (articolo 5), quale quella oggetto del presente esame, i valori limite assoluti di
immissione del rumore prodotto dall’infrastruttura sono i seguenti:
a) 50 dB(A) Leq diurni (06-22) e 40 dB(A) Leq notturni (22-06) per scuole, ospedali, case di
cura e di riposo (per le scuole si applica solamente il limite diurno);
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2
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Introduzione di rumore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al
riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, dei
monumenti, dell’ambiente abitativo dell’ambiente esterno o tale da interferire con le legittime fruizioni degli
ambienti stessi.
Sorgente sonora selettivamente identificabile che costituisce la causa del potenziale inquinamento acustico.
Qualsiasi edificio adibito ad ambiente abitativo comprese le relative aree esterne di pertinenza, o ad attività
lavorativa o ricreativa; aree naturalistiche vincolate, parchi pubblici ed aree esterne destinate ad attività ricreative ed
allo svolgimento della vita sociale della collettività; aree territoriali edificabili già individuate dai vigenti piani
regolatori generali e loro varianti generali.
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b) 70 dB(A) Leq diurni (06-22) e 60 dB(A) Leq notturni (22-06) per gli altri ricettori presenti
all’interno della fascia A, più vicina all’infrastruttura, della larghezza di 100 metri;
c) 65 dB(A) Leq diurni (06-22) e 55 dB(A) Leq notturni (22-06) per gli altri ricettori presenti
all’interno della fascia B, più distante dall’infrastruttura, della larghezza di 150 metri.
La verifica dei predetti valori è eseguita a 1 metro dalla facciata degli edifici esposti ed in
corrispondenza dei punti di maggiore esposizione, attraverso misure “in continuo” sull’intero
periodo di riferimento considerato, corrispondente alle 16 ore del periodo diurno (06-22) e alle 8
ore di quello notturno (22-06).
Per l’esecuzione delle misure viene fatto riferimento alla metodologia di misura del rumore
ferroviario indicata dal punto 1), dell’allegato C, del D.M. 16 marzo 1998, recante “Tecniche di
rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico”. In particolare, l’acquisizione dei livelli
di pressione sonora con costante di tempo “Fast” (125 ms.) deve consentire la determinazione del
profilo sonoro di ogni singolo transito dei convogli, in relazione al quale è necessario determinare
i valori di livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata “A” relativo al tempo di
riferimento (LAeq,TR), secondo la seguente relazione:
n
L Aeq,TR = 10 * log ∑ (T0 )10
0,1( L AE )i
-k
i =1
dove TR è il periodo di riferimento diurno (06-22) o notturno (22-06), n è il numero di transiti avvenuti nel periodo di
riferimento TR, k è pari a 47,6 dB(A) nel periodo diurno (06-22) e pari a 44,6 dB(A) nel periodo notturno (22-06).
Qualora i predetti valori limite non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a
valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l’opportunità di procedere
ad interventi diretti sui ricettori, ai sensi dell’articolo 4, comma 5, del menzionato d.P.R. dovrà
perlomeno venire assicurato, all’interno degli ambienti abitativi (4) esposti al rumore con le
finestre chiuse, il rispetto dei seguenti valori:
a) 35 dB(A) Leq notturno (22-06) per ospedali, case di cura e di riposo;
b) 40 dB(A) Leq notturno (22-06) per tutti gli altri ricettori;
c) 45 dB(A) Leq diurno (06-22) per le scuole.
L’articolo 2, comma 1, del D.M. 29 novembre 2000, recante “Criteri per la predisposizione, da
parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative
infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”, attribuisce al
gestore dell’infrastruttura ferroviaria il compito di individuare le aree nelle quali si abbia il
superamento dei limiti, nonché presentare al comune e alla regione, o all’autorità da essa indicata,
il piano di contenimento ed abbattimento del rumore, il quale deve contenere:
a) l’indicazione degli interventi e le relative modalità di realizzazione;
b) le eventuali altre infrastrutture dei trasporti concorrenti all’immissione nelle aree in cui si
abbia il superamento dei limiti;
c) i tempi di esecuzione e i costi previsti per ciascun intervento;
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Ogni ambiente interno ad un edificio destinato alla permanenza di persone o comunità ed utilizzato per le diverse
attività umane, fatta eccezione per gli ambienti destinati ad attività produttive.
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d) il grado di priorità di esecuzione di ciascun intervento;
e) le motivazioni per eventuali interventi sui ricettori.
Gli obiettivi di risanamento previsti dal piano elaborato da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (d’ora
in avanti solamente RFI), per il caso in esame di valutazione, devono essere conseguiti entro 15
anni dalla data di approvazione da parte della Conferenza unificata Stato Enti locali (intervenuta il
1° luglio 2004), ossia entro luglio 2019.
In tale ambito, il citato D.M. 29 novembre 2000 prevede (all’articolo 3, comma 3) che la regione
o l’autorità da esse indicata possa stabilire, d’intesa con i comuni interessati, un ordine di priorità
degli interventi anche diverso da quello previsto all’interno del piano allo scopo di fronteggiare a
specifiche esigenze locali.
La riduzione sistematica del numero di persone esposte è il principale obiettivo delle attuali
politiche comunitarie, perseguito mediante gli strumenti di prevenzione e mitigazione del rumore
ambientale, insieme alla tutela delle aree caratterizzate da una buona qualità acustica, per questo
le norme comunitarie hanno posto a carico dei soggetti gestori di infrastrutture altri tipi di
adempimenti che fanno riferimento alla Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale,
la quale è stata recepita dallo Stato italiano con il D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194 recante
“Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione alla gestione del rumore
ambientale”.
In particolare, per gli assi ferroviari principali su cui transitano ogni anno più di 30.000 treni,
come quello della linea ferroviaria del Brennero, il gestore è tenuto a redigere la mappatura
acustica, la quale rappresenta la situazione del rumore esistente in una determinata area nella
quale sono indicati il superamento dei valori limite (5) vigenti e il numero di abitazioni esposte a
determinati valori di rumore, e i relativi piani di azione (6), attraverso i quali gestire i problemi di
rumore, allo scopo di contenere i possibili effetti sulla popolazione esposta.
Il menzionato D.Lgs. 194/05, prevedere inoltre l’impiego di nuovi descrittori acustici, quali Lden
(livello giorno-sera-notte) e Lnight (livello notte, relativo al periodo dalle ore 22:00 alle ore 06:00),
i quali sono determinati, mediante calcolo nei punti di misurazione, sull’insieme dei periodi
giornalieri (Lden) e notturni (Lnight) di un anno solare.
Ciò tuttavia, tali descrittori non hanno ancora trovato riscontro cogente, in mancanza
dell’avvenuta adozione del preannunciato d.P.C.M. di conversione dei valori limite vigenti con i
predetti descrittori acustici, i quali dovranno altresì conformarsi alle disposizioni, entro il 31
dicembre 2018, alla recente Direttiva (UE) 2015/996 della Commissione del 19 maggio 2015 che
stabilisce metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio.
5
6
Un valore di Lden o Lnight e, se del caso, di Lday e Levening il cui superamento induce le autorità competenti a esaminare
o applicare provvedimenti di attenuazione del rumore; i valori limite possono variare a seconda della tipologia di
rumore, dell’ambiente circostante e del diverso uso del territorio; essi possono anche variare riguardo a situazioni
esistenti o nuove come nel caso in cui cambi la sorgente di rumore o la destinazione d’uso dell’ambiente
circostante.
Il Piano d’azione per assi ferroviari principali con più di 30.000 convogli all’anno, ai sensi del D.Lgs. n. 194 del
19.08.2005, è stato concluso da Rete Ferroviaria Italiana nel giugno 2012 e ha portato all’individuazione di 4.402
interventi di risanamento acustico, di cui 3.091 barriere antirumore, per una estensione di 2.208 km di opere, e
1.311 interventi diretti sui ricettori.
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3. Caratterizzazione delle aree di interesse
Nell’individuazione dei punti di misura, si è ritenuto utile dare priorità a quelle aree con una
maggiore densità abitativa, cui può essere associato un numero significativo di persone esposte al
rumore prodotto dall’infrastruttura ferroviaria e che, in conseguenza della loro vicinanza alla
linea, si prevede possano essere interessati da livelli di rumore elevati. Per fare questo, grazie al
supporto del Servizio Urbanistica e pianificazione della mobilità – Ufficio Piani Urbanistici del
Comune di Trento si è potuto individuare, all’interno del tronco ferroviario considerato, la
distribuzione della popolazione residente, in relazione alla quale poter offrire un grado di
priorità nella definizione degli interventi di contenimento del rumore. A tal fine, il tronco
ferroviario compreso fra il sottopasso ferroviario di Via Monte Baldo a Sud ed il cavalca ferrovia
di Via dei Caduti di Nassiriya a Nord, è stato suddiviso in 130 poligoni ciascuno della lunghezza
di 50 metri e della larghezza di 100 metri, corrispondente alla larghezza della fascia “A” di
pertinenza acustica della ferrovia, ossia di quella più vicina ai binari. All’interno di ciascun
rettangolo della maglia reticolare sopra indicata è stata successivamente elaborata la relativa
distribuzione del numero di abitanti e di ricettori sensibili (scuole, asili, ospedali, case di cura).
Per quanto riguarda la determinazione del numero di abitanti (allegati A, B e C), sono stati
considerati unicamente gli abitanti residenti riferiti al periodo di elaborazione dei dati, relativo al
mese di agosto 2015. Pertanto non sono stati considerati né gli abitanti non residenti né gli abitanti
potenzialmente localizzabili nelle previsioni di PRG non ancora attuate, quali le zone dell’ex
Scalo Filzi, inserite in zone soggette ad interventi di riqualificazione urbana (C5). In particolare,
nell’allegato A, ogni poligono è stato incrociato con i numeri civici. Così facendo, tuttavia, il
numero civico potrebbe trovarsi all’esterno del poligono (ad esempio sul cancello di accesso)
mentre l’edificio corrispondente ricadere all’interno e viceversa.
Per ovviare a tale possibile incongruenza si è proceduto a incrociare i poligoni con i sedimi degli
edifici (allegato B). In questo caso può anche accadere che, se un edificio è compreso solo
parzialmente nel poligono (ad esempio il cosiddetto “Serpentone” di Corso degli Alpini), a
quest’ultimo è stato associato il numero di residenti complessivo dell’edificio. Nel caso in cui un
edificio si trovi a cavallo di due poligoni, inoltre, il numero di abitanti si duplica in quanto diventa
una scelta discrezionale attribuire i residenti a una porzione o all’altra dell’edificio. A tale fine,
nell’allegato C sono riportati i sedimi degli edifici intercettati dalla maglia reticolare e il
corrispondente numero di residenti, per favorire eventuali altri chiarimenti.
Nell’allegato D è stato operato l’incrocio fra la maglia reticolare e le zone per servizi del PRG.
Per la descrizione delle sigle riportate nell’elaborato, si rinvia alle norme di attuazione del PRG
del Comune di Trento. Si fa presente che le previsioni di PRG contemplano servizi sia esistenti
che di progetto. Non si esclude, inoltre, che ci possano essere servizi (ad esempio asili privati) che
ricadono al di fuori delle zone per servizi di PRG.
Gli allegati A, B, C e D citati sono riportati in fondo al presente documento.
Attraverso una siffatta elaborazione è stato dunque possibile definire i poligoni con la maggiore
densità abitativa, all’interno dei quali sono state individuate dapprima le aree e poi i ricettori
(edifici) già oggetto di una precedente valutazione da parte di APPA nel corso del Progetto
preliminare datato gennaio 2000, utile per rendere possibile un confronto.
I poligoni interessati dal più alto valore di censiti residenti sono quelli di Via Lavisotto (a Ovest
della ferrovia) con un valore complessivo di 1614 abitanti residenti, seguito da quello di Via
Giuseppe Canestrini e Via Tommaso Gar (ad Est della ferrovia) con un valore complessivo di
1211 abitanti residenti, come risulta dalla elaborazione dei dati dell’allegato B ripresi in tabella.
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Area
Lato ferrovia
N. di poligoni
N. di popolazione residente
Via del Caduti di Nassiriya e Via Luigi Senesi
Ovest
7
153
Via Lavisotto e Via Fontana (2)
Ovest
7
1614
Via Brennero e Via Jacopo Aconcio
Est
8
345
Corso Michelangelo Buonarroti
Ovest
12
653
Via Tommaso Gar e Via G. Canestrini (1)
Est
7
1211
Via Roberto da Sanseverino
Ovest
9
374
Via Giuseppe Verdi e Via di Briamasco
Est
7
280
Via Corso del Lavoro e della Scienza
Ovest
4
48
Via Torquato Taramelli
Est
5
694
Tabella 1.3 Aree nelle quali sono stati intercettati i poligoni con presenza di popolazione residente.
Questo ha portato all’individuazione dell’edificio di Via Giuseppe Canestrini n. 21 (punto di
misura n. 1) e di quello di Via Lavisotto n. 7 (punto di misura n. 2). Presso i due ricettori
selezionati sono state avviate le relative misurazioni di lungo periodo (7), installando una
centralina di rilevamento della rumorosità sulla facciata più vicina alla linea ferroviaria, nel punto
di maggiore esposizione al rumore.
Figura 1.3
Estratto dell’elaborato A nel quale sono stati incrociati i poligoni con i numeri civici rappresentati dal
punto di colore “azzurro” al fine di individuare le aree con maggiore densità abitativa.
Linea ferroviaria Trento-Venezia
Linea ferroviaria del Brennero
Figura 2.3
7
Rappresentazione del punto di misura n. 1, individuato presso l’edificio di Via Giuseppe Canestrini n.
21 a Trento (immagine estratta da Google Maps).
Livello di rumore relativo a tutto il periodo di riferimento rappresentato che per il periodo diurno è pari a 16 ore
(dalle 06:00 alle 22:00) e per il periodo notturno è pari a 8 ore (dalle 22:00 alle 06:00).
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Figura 3.3
Rappresentazione del punto di misura n. 2, individuato presso l’edificio di Via Lavisotto n. 7 a Trento
(immagine estratta da Google Maps).
L’approccio metodologico utilizzato non intende sovrapporsi, né tantomeno sostituirsi, al criterio
seguito per la definizione dell’indice di priorità degli interventi di risanamento (8), indicato
dall’allegato 1, al D.M. 29 novembre 2000, ancorché si sia inteso basarsi su criteri oggettivi
grazie ai quali orientare le analisi fonometriche nei luoghi di maggiore interesse pubblico, al
fine di salvaguardare, per primo, quelle situazioni che presentano il più elevato impatto sulla
popolazione esposta al rumore, al fine di supportare la definizione del piano di risanamento
acustico dell’infrastruttura.
Stazione ferroviaria di Trento
Figura 4.3
8
Foto aerea dell’area interessata dalle misure di rumore nei due punti analizzati (Via Canestrini a
sinistra e Via Lavisotto a destra). L’immagine è estratta da Bing Mappe.
Il grado di priorità degli interventi di risanamento all’interno delle aree da risanare ricavato dal valore numerico
dell’indice di priorità P dell’area A suddivisa in aree Ai che è determinato dalla formula indicata dal punto 4),
dell’allegato 1, del D.M. 29.11.2000.
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Come emerge nella foto aerea sopra riportata, la linea ferrovia del Brennero attraversa da Sud a
Nord l’abitato di Trento. Lungo tale percorso intercetta aree edificate (9) a ridosso
dell’infrastruttura che sono destinate a uso abitativo. Ciò ha determinato, col passare del tempo,
un continuo incremento del numero di persone esposte al rumore prodotto dal transito dei
convogli ferroviari.
4. Criteri operativi
Fatti salvi i risultati emersi in adempimento alla Direttiva 2002/49/CE in merito alla mappatura
acustica, posta a carico del gestore dell’infrastruttura, e alla mappatura acustica strategica (10),
posta a carico di quelle Amministrazioni con conglomerati urbani che superano i 100.000 abitanti,
è parso utile voler individuare due punti di misura significativi (sia per la loro vicinanza alla linea
ferroviaria, sia per l’alta concentrazione di edifici presenti) nei quali poter assumere delle
valutazioni dei livelli di rumore di tipo “puntuale”.
La scelta di voler procedere a misure in campo, al posto di utilizzare una modellizzazione delle
aree di interesse, deriva dal fatto che le misure in campo risultano essere più precise e che per
la linea ferroviaria del Brennero si è già provveduto, nel corso del Progetto preliminare datato
gennaio 2000 redatto dall’APPA (11), a offrire una rappresentazione dei livelli di rumore
sull’intero tratto di attraversamento della provincia per le aree comprese all’interno della fascia di
pertinenza acustica “A”, della larghezza di 100 metri per ciascun lato dell’infrastruttura.
Ripetere una siffatta modellizzazione, oltre ad essere particolarmente oneroso in termini di tempo
e di risorse impiegate, non avrebbe modificato gli obiettivi espressi all’interno della menzionata
nota prot. n. 248597 di data 11 maggio 2015 del Dipartimento Infrastrutture e Mobilità della PAT
fra cui è ricompresa l’esigenza di disporre di un “monitoraggio acustico” allo scopo di poter
ridefinire i termini di priorità degli interventi di risanamento acustico dell’infrastruttura
ferroviaria, con particolare riguardo all’abitato di Trento.
A tal fine, sono state prese in esame, primariamente, quelle aree nelle quali è presente una
maggiore densità abitativa e dove sono preventivabili i più alti livelli di rumore, considerando i
ricettori presenti all’interno della sola fascia “A”.
Le misure sono state estese a più giorni infrasettimanali, sia per considerare l’eventuale variabilità
giornaliera, sia per offrire ai risultati una maggiore “stabilità”, ossia una maggiore indipendenza
statistica del dato fornito. Ciò ha portato ad analizzare i giorni compresi fra i martedì e i venerdì,
nei quali è possibile affermare che si registrano i livelli più elevati, questo anche grazie
all’esperienza maturata nel corso dell’indagine preliminare, condotta nel corso del mese di agosto
2015 nel punto di misura n. 1 di Via Giuseppe Canestrini, nella quale sono state intercettate le
giornate di sabato e domenica, i cui valori sono apparsi significativamente inferiori alla media dei
livelli dei giorni infrasettimanali rilevati nel corso delle misure alle quali si riferisce la presente
valutazione.
In attesa del riordino della normativa sull’inquinamento acustico, da armonizzare con le direttive
comunitarie, i valori limite cui ricondurre il rumore generato dalle infrastrutture ferroviarie
9
10
11
Raggruppamento continuo di edifici, anche se intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non
meno di 25 edifici adibiti ad ambiente abitativo o ad attività lavorativa o ricreativa.
Mappa finalizzata alla determinazione dell’esposizione globale al rumore in una certa zona a causa di varie
sorgenti di rumore ovvero alla definizione di previsioni generali per tale zona.
Valutazione dell’impatto acustico e dimensionamento degli interventi passivi di mitigazione del rumore prodotto
dalla Ferrovia del Brennero nel tratto di attraversamento della Provincia di Trento.
Pagina 11
restano quelli indicati dal d.P.R. 459/98 che, per le infrastrutture esistenti e di nuova realizzazione
con velocità di progetto non superiore a 200 km/h (articolo 5), i valori limite assoluti di
immissione del rumore – per i ricettori situati all’interno della fascia di pertinenza acustica “A” –
sono pari a 70 dB(A) diurni (06-22) e pari a 60 dB(A) notturni (22-06).
La misura dei predetti valori è stata verificata con misure di lungo periodo che coprono gli interi
periodi di riferimento diurno (06-22) e notturno (22-06), ponendo l’unità microfonica in facciata
agli edifici esaminati, nei punti di maggiore esposizione, secondo quanto previsto dal punto 1,
dell’allegato C, del D.M. 16 marzo 1998 (Tecniche di rilevamento e di misurazione
dell’inquinamento acustico), escludendo dai calcoli i transiti dei convogli ferroviari che sono
avvenuti in condizioni meteorologiche avverse, ossia in presenza di precipitazioni atmosferiche o
con velocità del vento superiore a 5 m/s, così come indicato dal punto 7, dell’allegato B, del
menzionato D.M. 16 marzo 1998.
La serie dei dati meteorologici storici relativa ai giorni nei quali sono stati eseguiti i rilievi è stata
estratta dal sito internet di Weather Underground (12) (sito web: www.wunderground.com) che
utilizza una diffusa rete di dati meteorologici da tutto il mondo. In ambito locale, il sito propone
una fitta rete di centraline di rilevamento che forniscono i
dati di temperatura, precipitazioni, pressione, velocità e
Punto di misura n. 1
direzione del vento e altro anche in forma tabellare.
Stazione meteo
I dati utilizzati nel corso della presente campagna di
rilevamento del rumore si riferiscono alla stazione di Via
Tommaso Gar [ITRENTO23] a Trento, la cui posizione è
indicata nel riquadro a sinistra, poiché più vicina al punto
di misura di Via G. Canestrini (1). La stessa è stata
parimenti impiegata anche per i rilievi svolti nel punto di
misura di Via Lavisotto (2), potendo in tal modo avvalersi
dei medesimi parametri.
I parametri estratti sono riportati all’interno dei relativi fogli di calcolo Excel allegati al presente
documento.
Oltre ai dati meteo, in contemporanea alle rilevazioni dei livelli di rumore, si è proceduto al
conteggio del transito di convogli attraverso l’ausilio di apposite telecamere, poste in prossimità
della linea ferroviaria, che hanno permesso di rilevare i singoli passaggi, evitando di attribuire
l’evento sonoro ad altri tipi di fenomeni non riconducibili all’utilizzo dell’infrastruttura
ferroviaria. Per la descrizione del sistema impiegato, si rinvia al successivo Capitolo 4.2 – Sistema
di rilevamento del transito dei treni.
4.1. Strumentazione impiegata nella rilevazione del rumore
I rilievi sono stati eseguiti impiegando l’apparecchiatura di precisione del tipo 01dB DUO Smart
Noise Monitor (del tipo nella foto di sinistra) avente le caratteristiche stabilite dal D.M. 16 marzo
1998 (Tecniche di rilevazione e di misurazione dell’inquinamento acustico). Il sistema di misura è
conforme alle norme:
12
Fondato nel 1995 fornisce soluzioni di dati meteo attraverso le loro applicazioni mobili e il sito web
wunderground.com. Con oltre 140.000 stazioni meteo in tutto il mondo è in grado di fornire dati meteorologici
significativi e affidabili in tempo reale.
Pagina 12
̶
EN 60652/1994 e EN 60804/1994 relativamente alla classe 1 (strumenti di precisione);
̶
EN 61094-2/1993, EN 61094-3/1995 e EN 61094-4/1995 per il microfono alle norme;
̶
EN 61260/1995 (IEC 1260) e EN 61094-1/1994) per i filtri alle norme.
La memorizzazione delle misure e la successiva elaborazione è stata effettuata utilizzando il
programma dBTrait – ver. 5.5.2 direttamente acquisito dal fornitore dello strumento di misura.
L’analizzatore 01-Db tipo DUO - Smart Noise Monitor è stato
sottoposto alle prove di taratura presso il centro di taratura L.A.T.
n. 068 della L.C.E. S.r.l. (www.lce.it) che ha emesso i certificati di
taratura n. LAT 068 34864-A (analizzatore) e LAT 068 34865-A
(filtri 1/3 ottave) di data 05.12.2014. Analogamente il calibratore
Larson Davis CAL200 (s.n. 11567) è stato sottoposto alle prove di
taratura presso il Centro di Taratura LAT n. 163 della Spectra S.r.l.
di Milano che ha emesso il certificato n. 2014002881 di data
22.09.2014.
Copia dei certificati di taratura relativi alla strumentazione
impiegata è consultabile c/o la sede operativa dell’U.O. Giuridicoispettiva dell’AP.P.A., sita in Via Lidorno n . 1 a 38123 Trento
(TN), presente all’interno del Settore Laboratorio.
Prima e dopo ciascuna delle campagne di rilevamento effettuate, è stata operata la calibrazione
dell’intera catena strumentale il cui scostamento è risultato pari a -0,04 dB durante il
monitoraggio relativo al periodo dal 29 settembre al 03 ottobre 2015, e pari a +0,02 relativo al
periodo fra il 5 e 10 ottobre 2015, quindi entrambi compresi nell’intervallo di ±0,5 dB indicato
dall’articolo 2, comma 3, del D.M. 16 marzo 1998, recante “Tecniche di rilevamento e di
misurazione dell’inquinamento acustico”.
4.2. Sistema di rilevamento del transito dei treni
Per il conteggio dei convogli che transitano sulla linea ferroviaria, è stata impiegata una coppia di
telecamere dotate del sistema con tecnologia “Motion Detection”, basata per l’appunto su concetti
di rilevazione del movimento, una funzionalità avanzata che, grazie ad un particolare algoritmo, è
in grado di rilevare determinati segnali catturati all’interno dell’inquadratura. In questo caso, ogni
transito di convogli ferroviari, è stato registrato su apposito supporto dati, consentendone la
visione in una fase successiva di elaborazione e confronto con i dati relativi al rumore.
Il sistema è stato in grado di rilevare per ciascun evento registrato la
data e l’ora in cui questo si è manifestato, consentendo un
corrispondente confronto con gli eventi riconosciuti all’interno del
profilo sonoro dal sistema di rilevamento “in continuo” della
rumorosità.
Pur tuttavia, v’è da rilevare una significativa discrepanza fra i valori
rilevati dal sistema video (n.b. la foto a sinistra è puramente
indicativa) e quelli ricavati dal sistema di rilevamento del rumore, per i periodi di riferimento
notturni (22-06), registrati in occasione del monitoraggio eseguito nel punto di misura n. 1,
relativo a Via Giuseppe Canestrini n. 21.
Pagina 13
Pare probabile che tali differenze siano da imputare alla difficoltà del sistema di videoripresa di
riconoscere i transiti in condizioni di scarsa illuminazione o a causa di una non corretta
individuazione dell’area di cattura degli eventi. Per contro, è stata constatata una pressoché
corrispondenza con il conteggio relativo ai periodi diurni (06-22) di entrambi i punti di misura
(Via G. Canestrini e Via Lavisotto) ed al periodo notturno (22-06) di Via Lavisotto.
Nella seguente tabella, sono riportati i valori rilevati dal sistema video e quelli assunti attraverso
l’elaborazione del profilo sonoro registrato durante il monitoraggio “in continuo” della
rumorosità.
Data
Intervallo
orario
Valori ricavati dal
profilo sonoro
Valori rilevati dalla
Telecamera ID002
Telecamera ID005
29/09/2015
22.00 - 06.00
48
23
17
30/09/2015
06.00 - 22.00
191
198
180
30/09/2015
22.00 - 06.00
50
39
15
01/10/2015
06.00 - 22.00
197
183
168
01/10/2015
22.00 - 06.00
54
30
19
02/10/2015
06.00 - 22.00
196
178
179
02/10/2015
22.00 - 06.00
42
14
16
Punto di misura n. 1 – Via Giuseppe Canestrini
Tabella 1.4.2 Numero di transiti rilevati presso il ricettore n. 1 di Via G. Canestrini attraverso
l’analisi del profilo sonoro e con il sistema di rilevamento automatico con doppia
telecamera (ID002 e ID005).
Data
Intervallo
orario
Valori ricavati dal
profilo sonoro
Telecamera ID002
Telecamera ID005
Punto di misura n. 2 – Via Lavisotto
05/10/2015
22.00 - 06.00
44
36
n.r.
06/10/2015
06.00 - 22.00
137
116
n.r.
06/10/2015
22.00 - 06.00
47
43
42
07/10/2015
06.00 - 22.00
128
127
126
07/10/2015
22.00 - 06.00
43
47
42
08/10/2015
06.00 - 22.00
122
115
119
08/10/2015
22.00 - 06.00
33
41
30
09/10/2015
06.00 - 22.00
128
125
124
09/10/2015
22.00 - 06.00
41
36
42
Tabella 2.4.2 Numero di transiti rilevati presso il ricettore n. 2 di Via Lavisotto attraverso
l’analisi del profilo sonoro e con sistema di rilevamento automatico con doppia
telecamera (ID002 e ID005).
Al termine delle operazioni di rilevamento, è stato riscontrato che il conteggio dei transiti
attraverso l’analisi del profilo sonoro registrato ha restituito un numero di convogli maggiore che,
tuttavia, può essere generato dal fatto che nell’analisi del rumore sono stati considerati anche
alcuni transiti delle linee ferroviarie secondarie della Trento-Venezia (presente nel punto di
misura n. 1 di Via G. Canestrini) e della Trento-Malé (presente nel punto di misura n. 2 di
Via Lavisotto). Inoltre, nel profilo sonoro sono stati altresì conteggiati gli eventi caratterizzati dal
transito dei soli locomotori o mezzi di servizio, oltre alle fasi di stazionamento dei convogli con
motori accesi.
Pagina 14
Appare peraltro importante evidenziare che, nell’ambito dell’analisi dei livelli di rumore –
usufruendo della metodologia che sarà descritta nei successivi capitoli –, variazioni del numero di
transiti nell’ordine del 10-15% determinano variazioni dei livelli di rumore inferiori a 1 dB,
quindi contenute al di sotto della minima variazione percepibile da un soggetto normoudente.
Pertanto, non si è ritenuto utile provvedere ad una ridefinizione del numero di transiti su ciascun
periodo di riferimento considerato, avendo restituito i due sistemi di rilevamento impiegati
variazioni contenute, facendo quindi ritenere che l’errore di misura possa essere tale da rientrare,
in ogni caso, in tale ristretto margine di errore.
5. Modalità di misura
Come richiamato nel corso dei precedenti capitoli, la metodologia di misura del rumore
ferroviario è definita dal punto 1, dell’allegato C, al D.M. 16 marzo 1998 (Tecniche di
rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico), la quale prevede la determinazione dei
valori di livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata “A” (LAeq) relativi a ciascuno
dei periodi di riferimento diurni (06-22) e notturni (22-06) considerati, ricavato a partire dai livelli
sonori di ciascun singolo transito dei convogli [LAE – SEL Single Event Level (13)], secondo la
seguente relazione:
SEL = LAE
 1 t2 p 2 (t ) 
= 10 * log  ∫ A 2 dt  dB(A)
 t0 t1 p0

dove t2 – t1 è un intervallo di tempo sufficientemente lungo da comprendere l’evento e t0 è la durata di riferimento
pari a 1 s.
I valori di LAE rilevati in occasione di eventi meteorologici difformi da quanto previsto dal punto
7, dell’allegato B, del menzionato D.M. sono stati invalidati e sostituiti con la media dei restanti
transiti rilevati all’interno di ciascun periodo di riferimento considerato.
120
LAeq transito = 94,9 dB(A)
Tempo = 44 s.
SEL transito = 111,3 dB(A)
Tempo = 1 s.
100
80
60
Durata
Livello di pressione sonora variabile
40
09h23
09h24
09h25
09h26
Figura 1.5 Profilo sonoro rilevato durante il transito di un convoglio ferroviario in Via Lavisotto.
Le misure di rumore sono state eseguite per mezzo di apposita apparecchiatura fonometrica in
grado di registrare i Livelli continui equivalenti di rumore ponderati “A” (LAeq) con un
campionamento di 0,125 secondi (short LAeq) al fine di poter descrivere adeguatamente
l’andamento temporale del fenomeno rumoroso controllato, i livelli percentili (L%), la
distribuzione cumulativa dei livelli di rumore registrati (LN), oltre l’analisi spettrale per bande in
1/3 d’ottava nel campo delle frequenze dai 20 Hz ai 20 kHz.
13
Il parametro SEL (Single Event Level) rappresenta il livello di segnale continuo della durata di un secondo che
possiede lo stesso contenuto energetico dell’evento sonoro considerato (COSA, 1990).
Pagina 15
5.1.1. Punto di misura n. 1 – Via Giuseppe Canestrini
Unità microfonica
Linea ferroviaria
del Brennero
La misura del rumore è stata eseguita nei pressi
dell’angolo Nord-Ovest dell’edificio corrispondente al
civico n. 21 di Via G. Canestrini (1), all’interno di una
pertinenza ad uso condominiale, chiusa da un cancelletto
per limitare l’accesso a persone estranee.
L’unità microfonica, adeguatamente provvista di ogiva, è
stata posta in posizione verticale, come raccomandato dal
fornitore dello strumento per impieghi in ambienti esterni,
durante i quali la strumentazione può essere sottoposta a
pioggia e umidità, ed è stato attivato il relativo fattore
correttivo per misure a 90°.
Il microfono, che è solidale con l’analizzatore di spettro, è
stato fissato su di un’asta telescopica e collocato a 4 metri
di altezza dal suolo ed è stato posto ad una distanza
orizzontale dalla facciata dell’edificio pari a 1 metro, in
conformità a quanto previsto dal punto 1, dell’allegato C,
del D.M. 16.03.1998.
L’intera apparecchiatura è stata alimentata attraverso un pacchetto di batterie esterne alloggiate
all’interno di uno speciale box collocato alla base del palo telescopico.
La facciata Ovest dell’edificio è situata a circa 11 metri dalla mezzeria del binario più esterno
della linea ferroviaria del Brennero e a circa 7 metri dalla mezzeria del binario della linea TrentoVenezia.
5.1.2. Punto di misura n. 2 – Via Lavisotto
Ferrovia
Trento-Malé
Ferrovia del
Brennero
Unità microfonica
Presso l’edificio di Via Lavisotto, diversamente da quanto
invece operato nel punto di misura n. 1 di Via G.
Canestrini, non è stato possibile posizionare il palo
telescopico in facciata all’edificio, in carenza di una
pertinenza esterna, fronte ferrovia, sufficientemente ampia
e presidiata, da consentire di lasciare incustodita la
strumentazione.
Questo è uno dei motivi per cui si è deciso di posizionare
lo strumento sul poggiolo dell’abitazione del 2° piano, a
un’altezza da terra di circa 7 metri, ossia a poco più di 4
metri dal piano del ferro dei binari della linea ferroviaria
del Brennero, dal momento che, in questo tratto, la
ferrovia è stata realizzata in rilevato.
Anche in questa circostanza, lo strumento è stato posto in
posizione verticale nell’angolo Sud del poggiolo ad una distanza dalla facciata di circa 1 metro,
utilizzando un cavalletto che ha portato l’altezza del microfono a circa 1,20 metri dal pavimento.
L’edificio utilizzato per le misure presenta la facciata Est, prospiciente la linea ferroviaria del
Brennero, ad una distanza dalla mezzeria del binario più esterno di circa 18 metri. La distanza
Pagina 16
dalla mezzeria del binario più esterno della linea ferroviaria Trento-Malé è invece di circa 47
metri.
Posizione unità microfonica
Altezza del microfono dal piano del
ferro dei binari
Foto 1.5.1.2 Raffigurazione della posizione assunta dall’unità microfonica nel punto di misura n. 2 di Via Lavisotto
rispetto al piano del ferro dei binari della linea ferroviaria del Brennero.
6. Analisi dei dati
La valutazione del rumore ferroviario richiede l’impiego di una particolare tecnica di acquisizione
ed elaborazione dei livelli di rumore, i quali devono essere ricondotti in via esclusiva alla sola
infrastruttura ferroviaria (14). A tal fine, è necessario procedere all’acquisizione dei livelli di
rumore con un tempo di campionamento fitto, corrispondente alla costante di tempo “FAST” che è
pari a 125 ms. Inoltre, la normativa di riferimento in capo al D.M. 16 marzo 1998 prevede che il
tempo di misura (TM) non possa essere inferiore alle 24 ore.
Tali specifiche hanno richiesto di esaminare, per entrambi i punti di misura, il profilo sonoro
registrato per gli interi periodi di misura considerati, corrispondenti a 4 giorni di misura nel punto
n. 1 di Via G. Canestrini n. 21 e a 5 giorni di misura nel punto n. 2 di Via Lavisotto n. 7,
suddivisi nei due periodi di riferimento, diurno (06-22) e notturno (22-06). Ciò ha comportato
l’esame di un consistente numero di eventi (oltre 1.700) ciascuno dei quali può essere associato ad
un transito di un convoglio ferroviario e, in taluni particolari contesti, allo stazionamento dello
stesso con motore e impianti tecnici di servizio accesi, come è stato possibile verificare, seppur
con frequenza e durate differenti, in entrambi i siti di misura analizzati.
Per ciascun evento, è stato quindi determinato il livello di LAE o SEL (Single Event Level) che è
stato riportato all’interno di apposito foglio di calcolo Excel, nel quale sono indicati: il numero
progressivo di eventi nel periodo di riferimento considerato, la data e l’ora nella quale si è
manifestato l’evento, la durata, il livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata “A”
(LAeq), il livello massimo (Lmax), oltre alla data e all’ora nella quale si è rilevato il livello massimo,
e il SEL.
14
L’infrastruttura è costituita dall’insieme del materiale rotabile, binari, stazioni, scali, parchi, piazzali e sottostazioni
elettriche (articolo 1, comma 1, lettera a), del d.P.R. n. 459/1998).
Pagina 17
A partire dai singoli livelli di SEL è stato calcolato il valore medio dei SEL dal quale sono stati
determinati i valori di LAeq,(06-22) diurni e i LAeq,(22-06) notturni per tutti i giorni interessati dal
monitoraggio.
I fogli di lavoro Excel nei quali sono state eseguite le elaborazioni, sono allegati al presente
documento. Di seguito, tuttavia, è riportata la tabella con la sintesi dei livelli misurati.
TABELLA DEI RISULTATI
Periodo DIURNO (06-22)
Data
Giorno
Livello
(LAeq)
Limite
fascia
A
Differenza
Periodo NOTTURNO (22-06)
Numero
transiti
Livello
(LAeq)
Limite
fascia
A
Differenza
Numero
transiti
Punto di misura n. 1 – Via Giuseppe Canestrini n. 21
29.09.15
Martedì
30.09.15
Mercoledì
01.10.15
Giovedì
02.10.15
Venerdì
Valori medi
--75,7
74,9
75,0 (*)
70
70
70
70
--5,7
4,9
5,0
--191
197
196
77,1
77,1
77,1
75,2 (*)
60
60
60
60
17,1
17,1
17,1
15,2
48
50
54
42
75,2 ±1,2
70
5,2
195
76,7 ±1,5
60
16,7
49
Punto di misura n. 2 – Via Lavisotto n. 7
05.10.15
Lunedì
06.10.15
Martedì
07.10.15
Mercoledì
08.10.15
Giovedì
09.10.15
Venerdì
Valori medi
--79,5
79,2
79,3
79,2 (*)
70
70
70
70
70
--9,5
9,2
9,3
9,2
--137
128
122
128
80,4
80,4 (*)
80,6
78,4
80,7
60
60
60
60
60
20,4
20,4
20,6
18,4
20,7
44
47
43
33
41
79,3 ±1,2
70
9,3
129
80,2 ±1,6
60
20,2
42
Tabella 1.6 Valori medi di rumore misurati in facciata agli edifici di Via Canestrini (punto di misura n. 1) e Via
Lavisotto (punto di misura n. 2) con relativa incertezza della misura determinata secondo la UNI/TR
11326: 2009.
(*) livello calcolato escludendo i periodi in cui è stata registrata pioggia.
Le differenze dei livelli di rumore misurati nei due punti di misura analizzati sono apparse assai
significative. Infatti, malgrado che nel punto di misura n. 1 di Via G. Canestrini sia stato registrato
un numero di eventi (transiti) maggiore, imputabili al transito dei convogli sulla linea ferroviaria
della Trento-Venezia, i livelli di rumore rilevati, sia diurni (06-22) che notturni (22-06), sono
risultati mediamente inferiori di 4,1 dB(A) durante il periodo di riferimento diurno e di 3,5
dB(A) durante quello notturno, rispetto agli analoghi livelli rilevati nel punto di misura n. 2
di Via Lavisotto.
6.1.1. Le principali sorgenti del rumore ferroviario
Prima di dare spiegare sui motivi per i quali si siano potuti riscontrare livelli di rumore diversi,
malgrado le condizioni del traffico siano apparse pressoché costanti nei due punti di misura
analizzati, è utile voler fornire alcuni cenni sulle origini del rumore ferroviario, pur riconoscendo
Pagina 18
che tali argomenti meriterebbero una maggiore e ben più dettagliata analisi che, tuttavia, esula dal
presente contesto.
A tal fine, è utile considerare che il rumore ferroviario è un fenomeno principalmente legato al
movimento di un convoglio su dei binari. Questo implica l’analisi d’innumerevoli fattori, i
principali dei quali possono essere così definiti:
̶
̶
̶
̶
̶
̶
̶
̶
̶
̶
tipo di convoglio (merci, passeggeri, etc.);
tipo di armamento (tranviario, ferroviario, etc.);
velocità di transito;
presenza di curve a piccolo raggio;
presenza di scambi/incroci;
stato di manutenzione delle ruote;
stato di conservazione della rotaia;
tipo di trazione (elettrica e, meno diffusa, diesel);
tipo e condizione dell’impianto frenante;
presenza di stazioni di smistamento merci;
Il compito maggiore, e spesso più difficile, è proprio quello di isolare le singole componenti di
rumore emesso, in modo da poter pianificare interventi mirati, frutto di un’attenta analisi che
abbia cura di ben bilanciare i costi con i benefici.
L’Unione Europea dal canto suo ha posto da tempo al centro dell’agenda lo sviluppo di nuove
tecniche e la ricerca di soluzioni per migliorare la gestione del rumore esistente attraverso
iniziative e progetti pilota volti a ridurre le emissioni di rumore e sviluppare la rete ferroviaria
europea.
I risultati maturati evidenziano che per velocità di esercizio sotto i 100 km/h, la componente di
rumore prevalente prodotta dal treno risulta essere quella meccanica, che ha origine attraverso il
contatto ruota-rotaia, lo strisciamento del pantografo e la catena di alimentazione (per convogli a
trazione elettrica) oltre al rumore prodotto dai motori e dalle apparecchiature interne alle
locomotive, come rappresentato nella seguente figura.
Figura 1.6.1 Componenti di rumore dominati per differenti velocità dei convogli ferroviari
(fonte: Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale).
Pagina 19
6.1.2. Le possibili cause delle differenze di rumore rilevate nei due punti di
misura analizzati
Come evidenziato all’inizio di questo capitolo, nei due punti di misura analizzati sono state
riscontrate differenze significative dei livelli di rumore prodotti dal tratto ferroviario prospiciente
ciascun edificio. Questo, nonostante i due punti di misura siano situati a diverse distanze, ossia a
11 metri dalla linea ferroviaria, nel caso del punto di misura n. 1 (Via G. Canestrini), ed a 18
metri, nel caso del punto di misura n. 2 (Via Lavisotto) e che entrambi i punti di misura si trovino
all’interno dell’ambito della stazione di Trento, dove le velocità di avvicinamento alla stazione
possono ritenersi pressoché simili, sia per i convogli che provengono da Sud, che intercettano il
punto di misura n. 1 (Via G. Canestrini), sia per quelli che provengono da Nord, che intercettano
il punto di misura n. 2 (Via Lavisotto), così come espresso nelle Divisioni Passeggeri Regionale,
Long Haul e Cargo dalla Direzione Affari Legali e Societari – Penale di Trenitalia S.p.A., riprese
nel dettaglio all’interno del presente capitolo. Perciò, tali fattori non giustificherebbero, da soli,
una così marcata disparità dei livelli misurati.
Per la definizione delle velocità di percorrenza lungo la linea ferroviaria può essere fatto
riferimento ai fascicoli circolazione linee (FCL) consultabili all’interno del sito web di RFI
all’indirizzo: https://normativaesercizio.rfi.it/Default.aspx, selezionando Verona (41-50) e,
successivamente, Fiancata di Linea 43 – Trento.
Per contro, un elemento che, invece, differenzia significativamente i due tratti è principalmente
legato al fatto che, mentre i binari nel tratto prospiciente il punto di misura n. 1 di Via G.
Canestrini seguono una linea curva ad ampio raggio e si trovano su un piano orizzontale, nel
tratto prospiciente il punto di misura n. 2 di Via Lavisotto i binari seguono una linea curva a
stretto raggio e, inoltre, sono disposti su un piano inclinato.
Nelle curve a stretto raggio, il convoglio genera una componente di rumore meccanico per
sfregamento laterale e trascinamento delle ruote sui binari, le quali durante la percorrenza di curva
tenderebbero a mantenere una linea tangente alla curva stessa. Questa condizione è causa del
tipico stridio (squeal noise) provocato dal contatto metallico ruota-rotaia. Tale fenomeno è
chiaramente percepito soggettivamente dalla presenza di componenti in alta frequenza (8-16 kHz)
che è stata riscontrata anche all’interno del campo delle frequenze analizzate nel corso delle
misure eseguite.
Per circoscrivere tale fenomeno, sono stati elaborati gli spettri medi lineari relativi all’insieme di
tutti i transiti rilevati in ciascuno dei due punti di misura considerati, al fine di limitare l’errore
generato dalla diversa tipologia di convogli (quota dei convogli passeggeri e quella dei carri
merci) in transito sulla linea.
All’interno del profilo sonoro sono stati quindi considerati i soli eventi sonori contraddistinti dal
transito dei convogli ferroviari. Successivamente, è stato calcolato lo spettro medio, espresso
come livello continuo equivalente di pressione sonora lineare (Leq), alle diverse bande di
frequenza di un’ottava.
Nei grafici a seguire sono riportati i valori energetici medi (15), rilevati nel campo delle
frequenze di un’ottava, del rumore generato dall’insieme dei transiti rilevati in ciascuno dei due
punti di misura considerati.
15
Livello continuo equivalente di rumore (Leq) che corrisponde al livello medio di rumore, su un periodo
rappresentativo delle condizioni locali, o altrimenti definito come un livello sonoro costante che ha un contenuto
energetico pari al contenuto energetico medio del rumore in esame.
Pagina 20
PUNTO DI MISURA N. 1 – Via Giuseppe Canestrini, 21
Analisi di spettro
90
80
70
livello (DB)
60
50
40
30
8 Hz 16 Hz
Serie1 63,8
64,2
31,5
125
63 Hz
Hz
Hz
250
Hz
500
16
1 kHz 2 kHz 4 kHz 8 kHz
Hz
kHz
67,2
70,5
72,6
68,8
71
71,6
68,2
64,7
59,2
48,2
frequenza
Grafico 2.6 Spettro medio lineare per bande a un’ottava dei treni rilevato
durante l’intero periodo di misura nel punto di misura n. 1 di
Via Giuseppe Canestrini n. 21.
PUNTO DI MISURA N. 2 – Via Lavisotto, 7
Analisi di spettro
90
80
70
livello (DB)
60
50
40
30
8 Hz 16 Hz
Serie1 56,6
61,7
31,5
125
63 Hz
Hz
Hz
250
Hz
500
16
1 kHz 2 kHz 4 kHz 8 kHz
Hz
kHz
64,5
81,8
77,8
66,1
72,8
73,8
69,5
67,3
64,4
57,5
frequenza
Grafico 3.6 Spettro medio lineare per bande a un’ottava dei treni rilevato
durante l’intero periodo di misura nel punto di misura n. 2 di
Via Lavisotto n. 7.
Il confronto dei relativi spettri, i cui valori sono stati calcolati in post-elaborazione, sono riportati
all’interno della seguente tabella, dove sono indicate anche le relative differenze.
Pagina 21
Bande di frequenza a un’ottava
Punto
16
31,5
63
125
250
500
1.000
2.000
4.000
8.000
16.000
1
64,2
67,2
68,8
71,0
70,5
72,6
71,6
68,2
64,7
59,2
48,2
2
61,7
64,5
66,1
72,8
81,8
77,8
73,8
69,5
67,3
64,4
57,5
Differenza
2,5
2,7
2,7
-1,8
-11,3
-5,2
-2,2
-1,3
-2,6
-5,2
-9,3
Tabella 2.6 Valori energetici medi dei livelli rilevati alle diverse bande di frequenza a un’ottava nei punti di misura
n. 1 (Via G. Canestrini) e n. 2 (Via Lavisotto) relativi a tutti i treni transitati per tutto il tempo di
misura considerato in ciascun sito.
Nelle bande di frequenza a un’ottava (16) considerate, è emersa una spiccata differenza, pari a 11,3
e 5,2 dB nell’intervallo delle medio-basse frequenze (250 e 500 Hz – probabile zona del carrocarrello) e pari a 5,2 e 9,3 dB delle alte (8 e 16 kHz – squeal noise). Valori così importanti in
contesti in cui il materiale rotabile e le velocità di percorrenza possono ritenersi paragonabili per
entrambi i punti di misura, pone in chiara evidenza come tali incrementi possano essere attribuiti
alla componente meccanica di rumore, provocata dal transito del treno in una curva a stretto
raggio nella quale viene maggiormente sollecitata la zona di contatto carrello-rotaia il che può
determinare un aumento della trasmissione delle vibrazioni dalla ruota alla struttura (cassa o
carro) dei vagoni.
Lo studio condotto all’interno del progetto CALM (G4RT-CT-2001-05043) ha mostrato che il rumore da
rotolamento, misurato in bande di 1/3 d’ottava, assume valori significativi tra i 250 e i 4.000 Hz; in particolare le
frequenze dominanti per i binari sono tra i 600 e i 1.000 Hz, per le traversine sono circa tra i 250 e i 400 Hz,
mentre per le ruote dominano le frequenze comprese tra 1.500 e 4.000 Hz (fonte: ISPRA – Contestualizzazione del
Progetto STAIRRS).
Per questo, pare utile considerare che, nell’ambito di eventuali future valutazioni eseguite
attraverso l’impiego di appositi modelli di calcolo, possa essere debitamente valutato tale
specifico contributo nell’analisi del rumore generato dall’esercizio dell’infrastruttura, anche ai
fini del relativo dimensionamento delle opere di contenimento del rumore. Per tale ragione,
potrà essere ricercata una specifica e distinta definizione delle soluzioni al rumore per i due casi
esaminati, volendo suffragare le ipotesi espresse all’interno del presente elaborato, circa la natura
e l’origine del rumore, anche avvalendosi del supporto delle nuove tecnologie offerte dai sistemi
di acustica per immagini (17) (beamforming o olografia).
Figura 3.6.1 Visualizzazione tramite cartogramma delle varie fonti di rumore dovute
al passaggio di un convoglio ferroviario (fonte ISPRA).
16
Gli spettri per banda di un’ottava o per banda di 1/3 d’ottava (sottomultipla) sono caratterizzati da ampiezza
percentuale costante dove ogni banda è il doppio della precedente.
17
Sistema in grado di identificare le diverse sorgenti che costituiscono un determinato evento sonoro, permettendo di
ricostruire il rumore totale dell’evento stesso.
Pagina 22
6.1.3. Velocità di transito dei convogli ferroviari nei pressi della stazione
ferroviaria
Il parametro della “velocità” è uno dei fattori preponderanti nella definizione del rumore generato
dal transito di un convoglio ferroviario. A tal fine, sembra utile voler riprendere le informazioni
fornite da Trenitalia S.p.A. – Direzione Affari Legali e Societari – Penale per le Divisioni
Passeggeri Regionale, Long Haul e Cargo (18) alla Sezione di Polizia Giudiziaria – Settore
ambiente della Procura della Repubblica c/o il Tribunale di Trento nel corso del procedimento
penale istituito d’innanzi alla medesima Autorità Giudiziaria, la quale ha acconsentito all’utilizzo
di tali informazioni ai fini del presente lavoro, volendo rinviare alla medesima A.G. le opportune
valutazioni del caso.
DIVISIONI PASSEGGERI REGIONALE (DPR): la velocità massima da rispettare ambito
stazione di Trento è:
̶
per le provenienze da SUD di 70 km/h per i treni di Rango A, 75 km/h per i treni Rango
B e C e 80 km/h per quelli di Rango P. (Fonte FL 43);
̶
per le provenienze da NORD è di 70 km/h per i treni di Rango A, 75 km/h per i treni di
Rango B e C e di 80 km/h per quelli di Rango P. (Fonte FL 43).
I transiti in stazione a Trento per le due provenienze possono avvenire alle velocità massime sopra
indicate. I treni si portano alle predette velocità circa 1800 metri prima della stazione, per le
provenienze da Sud, e circa 2200 metri prima della stazione, per le provenienze da Nord.
Per l’ingresso da lato Bassano la velocità massima è di 60 km/h per i treni di Rango A e di 65
km/h per quelli di Rango B (FL 49). Le velocità sono da rispettare a circa 3 km prima della
stazione.
Per tutti i treni e, in particolare, per quelli che hanno fermata nella stazione di Trento il personale
di condotta è tenuto al rispetto delle velocità più basse imposte dalla segnaletica incontrata e dalle
Apparecchiature di Sicurezza installate a bordo (SCMT) in funzione del binario di ricevimento
del treno che può prevedere l’impiego di eventuali deviatoi (velocità massima 30 km/h). La
velocità di approccio alla stazione con fermata è di 30 km/h.
MANOVRE: per tutti gli spostamenti in manovra (ingresso dal binario 8 per l’Impianto
Manutenzione Corrente – IMC di Trento e in ambito stazione) le apparecchiature di sicurezza
installate a bordo di tutti i rotabili non consentono velocità superiori a 30 km/h.
Manovre all’interno del IMC Trento (ex deposito locomotive) la velocità massima è di 6 km/h
come da normativa in vigore e da segnaletica esposta.
DIVISIONI PASSEGGERI E LONG HAUL (DPLH): le DPLH con i propri treni fermi nella
stazione di Trento con numero 4 coppie di treni.
La velocità della linea in quel tratto è di 80 km/h per i treni ETR Frecciargento e 75 km/h per i
treni in Servizio Universale, i treni si adeguano a questa velocità circa 2 km prima del punto di
fermata.
18
Altri dettagli sono disponibili sul Fascicolo di Circolazione della Ferrovia del Brennero nella cartella Fascicolo di
linea 43 della Direzione Territoriale Produzione Verona pubblicato sul sito di RFI
(https://normativaesercizio.rfi.it/Default.aspx)
Pagina 23
La velocità con cui i treni approcciano la fermata in stazione è funzione del segnalamento ed è
controllata dall’apparecchiatura di sicurezza di Controllo Marcia Treno e può variare tra 50-60
km/h per i treni ricevuti sui binari che non impongono deviazioni per scambi e 30 km/h per i treni
che sono ricevuti in un binario deviato e si riduce progressivamente fino all’arresto del treno.
I treni ordinari DPLH, non compiono movimenti di manovra programmata nella stazione di
Trento.
CARGO: i treni della Divisione Cargo non svolgono attualmente attività presso la stazione di
Trento, fatta eccezione per il transito in entrata ed in uscita nel rispetto dei limiti imposti dai
segnali e dalle prescrizioni del Gestore dell’Infrastruttura.
Oltre alla definizione delle velocità, è possibile risalire alla lunghezza, al tipo e alla composizione
del convoglio in transito sulla linea attraverso le apposite schede in possesso del gestore. Tali
informazioni potranno essere utili nell’impiego di modelli di calcolo per la definizione dei sistemi
di contenimento del rumore.
6.2. Confronto con i valori del progetto preliminare del 2000 di APPA
Nel corso del 1999, l’APPA ha eseguito, in collaborazione e con il supporto e assistenza
dell’Istituto Sperimentale delle Ferrovie dello Stato, la valutazione del rumore prodotto dalla linea
ferroviaria del Brennero per il tratto di attraversamento della provincia, tra l’abitato di Borghetto e
quello di Mezzocorona, per complessivi 70 km circa, in relazione al quale è stato possibile
individuare le aree nelle quali stimare il supero dei valori limite previsti dal d.P.R. 459/98 e le
relative opere di contenimento del rumore che, all’epoca, sono state ricondotte alla realizzazione
di adeguati schermi protettivi o altrimenti definiti barriere antirumore (19).
Tale valutazione è stata eseguita avvalendosi di un modello analitico previsionale (software
denominato MITHRA sviluppato dal Centre Scientifiche et Technique du Batiment di Grenoble in
Francia) che opera in ambiente tridimensionale e che è basato sulla tecnica del “ray tracing”, con
il quale è stato possibile fornire la previsione dei livelli di pressione sonora diurni (06-22) e
notturni (22-06), presenti prima e dopo la realizzazione degli interventi di mitigazione del rumore.
I risultati espressi dal menzionato studio hanno considerato i volumi di traffico ferroviario relativi
all’anno in cui questo è stato condotto, ossia relativo allo scenario 1999 (diurni 86 e 44 notturni) e
di quello che, all’epoca di redazione dello studio, veniva considerato il potenziamento della linea
ferroviaria, rappresentato dallo scenario 2010 (diurni 136 e 98 notturni).
Nel corso delle presenti valutazioni è parso quindi utile voler cercare di porre in correlazione i
livelli di rumore stimati all’epoca dello studio, prendendo a riferimento lo scenario 2010, con
quelli assunti a completamento delle rilevazioni eseguite nei due punti di misura analizzati nel
corso del presente lavoro. Ciò, sia per quantificare le eventuali differenze, da estendere anche
agli altri ricettori presenti lungo la linea ferroviaria, attualmente esclusi dalle verifiche pur
risentendo anch’essi dei problemi generati dal rumore, sia per supportare le future fasi di
definizione degli eventuali interventi di risanamento acustico, le quali potranno usufruire di tali
19
La barriera antirumore è un sistema costruttivo composto generalmente da uno schermo di dimensioni (altezza e
lunghezza) tali da creare un’ombra acustica che blocca il passaggio libero delle onde sonore, riducendo la
propagazione dei rumori verso uno o più soggetti sensibili (ricettori). Tale sistema è utilizzato principalmente per
proteggere i luoghi abitati dall’inquinamento acustico prodotto da sorgenti lineari (strade, autostrade, ferrovie) o
puntiformi nuclei industriali.
Pagina 24
importanti informazioni derivate dall’analisi delle misure “in campo”, eseguite nei due punti
considerati.
A tal fine, nell’individuare i punti di misura è stato necessario selezionare quei ricettori (edifici)
che, presenti all’interno delle aree con maggiore densità abitativa, sono già stati oggetto di una
precedente valutazione all’interno dell’analisi previsionale del Progetto preliminare del 2000.
Precisamente, il punto di misura n. 1 di Via Giuseppe Canestrini, corrisponde al ricettore
identificato con la sigla R2004 della tavola n. 10-A e scenario 2010 – tavola n. 05 del predetto
studio; mentre, il punto di misura n. 2 di Via Lavisotto, corrisponde al ricettore identificato con la
sigla R1003 della tavola n. 9-A e scenario 2010 – tavola n. 02. Per entrambi i ricettori possono
essere presi a riferimento i livelli di rumore calcolati relativi al piano n. 1.
Transiti
Livello
LAeq
Transiti
(22-06)
Livello
LAeq
NOTTURNO
(06-22)
Transiti
DIURNO
(22-06)
Livello
LAeq
NOTTURNO
(06-22)
Transiti
DIURNO
(22-06)
Livello
LAeq
NOTTURNO
(06-22)
Transiti
DIURNO
Livello
LAeq
R1003/2
(Via Lavisotto)
Differenze
(2015-2000)
Misure APPA 2015
Transiti
R2004/1
(Via Canestrini)
Progetto preliminare
APPA 2000
(scenario 2010)
Livello
LAeq
Ricettore/Punto di
misura
Nella tabella a seguire sono riportati, per entrambi i punti di misura, i livelli di rumore misurati, i
livelli di rumore calcolati (relativi allo scenario 2010) e i rispettivi flussi di traffico.
79,1
136
81,7
98
75,2(*)
195(*)
76,7
49
-3,9
+59
-5,0
-49
70,9
136
73,5
98
79,3
129
80,2
42
+8,4
-7
+6,7
-56
Tabella 1.6.1 Differenze di livello e di numero di convogli in transito rilevati nelle misure del 2015 con quelle
relative allo scenario 2010 calcolate nel corso del Progetto preliminare di APPA datato gennaio
2000.
(*) Valori comprensivi dei circa 49 transiti della linea ferroviaria Trento-Venezia.
Dal confronto emerge un dato assai importante e, forse, inaspettato. In primo luogo, i livelli di
rumore calcolati nel corso del 1999 – relativi allo scenario 2010 – presentano differenze assai
significative, sia per il periodo di riferimento diurno che per quello notturno. A parziale
giustificazione, pare utile precisare che, per tratti ferroviari contraddistinti da fasi di accelerazione
o rallentamento, quali quelli in entrata e uscita dalle stazioni ferroviarie, risulta difficile poter
rappresentare tramite l’ausilio di un modello di calcolo un’adeguata e sufficiente precisione dei
livelli espressi, a causa delle innumerevoli variabili che contraddistinguono le caratteristiche
del materiale rotabile in tali particolari condizioni di utilizzo della linea, che includono molti
parametri, fra i quali: tipo di freni, velocità, tipo di trazione, composizione, caratteristiche dei
singoli convogli, stato di efficienza dei mezzi, lunghezza dei convogli, caratteristiche dei binari e
altro ancora.
A ciò si deve aggiungere che, nei software di simulazione acustica (20), l’incertezza ineliminabile
del modello matematico può rappresentare da sola una valore nell’ordine dei 2-3 dB(A). Ciò
nondimeno, i valori rilevati sono così differenti da quelli stimati che pare utile una loro particolare
spiegazione.
20
I software di simulazione sono strumenti che permettono, inserendo specifici dati di input, di ottenere valori dei
livelli di pressione sonora sui ricettori acustici inseriti nel modello di calcolo.
Pagina 25
Innanzitutto, appare evidente che le previsioni assunte dallo scenario 2010 del Progetto
preliminare di APPA datato 2000 sono state disattese, almeno per il periodo di riferimento
notturno (22-06), poiché il traffico in questo periodo circolante sulla linea risulta all’incirca della
metà rispetto a quello prospettato. Durante il periodo diurno (06-22), nel punto di misura n. 1 di
Via G. Canestrini, pur avendo rilevato un numero di eventi sensibilmente superiore, questi sono
da imputare alla linea ferroviaria Trento-Venezia. Escludendo tale contributo (45 transiti diurni e
4 transiti notturni circa), i valori risultano comparabili per entrambi i punti di misura.
A fronte di un numero di transiti pressoché costanti nei due punti, i livelli di rumore sono risultati
significativamente diversi, registrando un sensibile aumento dei valori nel punto di misura n. 2
di Via Lavisotto. Ciò può essere imputabile alle particolari caratteristiche dell’infrastruttura,
considerato che nei pressi di tale punto di misura, la ferrovia percorre un tratto in rilevato con una
curva a stretto raggio, peraltro contraddistinta da una fase di decelerazione, per i convogli in
entrata alla stazione – durante la quale può intervenire il sistema frenante, a ceppi o a disco a
seconda del tipo di convoglio – che di accelerazione, per i convogli in uscita dalla stazione.
In ogni caso, a fronte di un numero di transiti pressoché corrispondente durante il periodo diurno e
addirittura della metà in quello notturno, rispetto ai valori preventivati dallo scenario 2010 nel
Progetto preliminare del 2000, i livelli di rumore misurati sono risultati rispettivamente superiori
di +8,4 dB(A) (diurno) e +6,7 dB(A) (notturno).
Invece, nel punto di misura n. 1 di Via Giuseppe Canestrini, a fronte dei pressoché medesimi
transiti rilevati sulla linea ferroviaria del Brennero, i livelli misurati sono risultati rispetto a quelli
calcolati nel progetto del 2000, rispettivamente di -3,9 dB(A) durante il periodo diurno e di -5,0
dB(A) durante quello notturno.
Siffatte differenze sono giustificate dal fatto che, in particolare nel punto di misura n. 2, il modello
di calcolo utilizzato nel 2000 non teneva in sufficiente considerazione la parte di rumore generata
dal passaggio dei treni in un tratto con stretto raggio di curvatura. Attraverso queste ultime
rilevazioni, è stato invece costatato che tale particolarità della linea incide in misura considerevole
sui livelli di rumore prodotti dalla ferrovia.
7. Valutazione dei risultati
I dati rilevati nel corso del monitoraggio “in continuo” della rumorosità nei due punti di misura
esaminati, hanno presentato importanti spunti di valutazione che possono permettere di aiutare
nella definizione delle priorità di intervento delle opere di mitigazione acustica e nella loro
definizione.
A dispetto di quanto prospettato attraverso l’impiego di modelli di calcolo previsionale, le misure
“in campo” offrono un margine di errore più contenuto e questo ha permesso di offrire dei livelli
di riferimento del rumore ai quali è effettivamente esposta la popolazione che risiede nei pressi
della linea ferroviaria del Brennero, almeno nei due punti di misura situati all’interno del tratto
esaminato di attraversamento dell’abitato di Trento centro. Ciò allo scopo di offrire adeguato
supporto agli intendimenti espressi dal Dipartimento Infrastrutture e Mobilità della PAT, sia alle
questioni sollevate da un gruppo di censiti del quartiere di Cristo Re che per questo hanno inteso
presentare il caso all’attenzione dell’Autorità Giudiziaria da cui ne è scaturita una puntuale azione
di verifica.
Pagina 26
Ciò considerato, appurato che del problema connesso al rumore prodotto dalla linea ferroviaria del
Brennero se ne era già occupato l’APPA nel corso del 1999 con la definizione del Progetto
preliminare datato gennaio 2000, i livelli di rumore rilevati sono stati messi in relazione ai
risultati espressi da tale studio anche per definire eventuali differenze legate all’evoluzione di
utilizzo della linea e, nel contempo, cercare di fornire un utile supporto nella definizione dei
prossimi già prospettati interventi di mitigazione acustica. A tal fine, non deve stupire il fatto che
anche nel corso delle presenti analisi si siano riscontrati livelli eccedenti i limiti previsti dalla
vigente normativa di settore, in capo al d.P.R. 459/98 relativa al rumore da traffico ferroviario,
quanto piuttosto che, nel tempo, la linea ferroviaria abbia mantenuto o, come di fatto accertato,
espresso livelli di rumore significativamente superiori a quelli stimati all’interno della predetta
analisi del 1999.
Sulla scorta di tali preliminari considerazioni, viene osservato che i livelli di rumore rilevati nei
due punti di misura analizzati offrono valori medi superiori ai limiti di 5,2 (±1,2) dB(A) durante il
periodo diurno (06-22) e di 16,7 (±1,5) dB(A) durante quello notturno (22-06) per il punto di
misura n. 1 di Via Giuseppe Canestrini n. 21; mentre, nel punto di misura n. 2 di Via Lavisotto n.
7, i superamenti sono risultati rispettivamente di 9,3 (±1,2) dB(A) e di 20,2 (±1,6) dB(A), rispetto
ai valori limite previsti per le infrastrutture esistenti e di nuova realizzazione con velocità di
progetto non superiore a 200 km/h, quale quella oggetto del presente esame, i cui limiti all’interno
della fascia di pertinenza acustica “A” sono pari a 70 dB(A) diurni e 60 dB(A) notturni.
Livelli di rumore misurati nei punti 1 e 2
85
Livello dB(A)
80
75
Punto n. 1
70
Punto n. 2
limite notturno
65
limite diurno
60
55
Diurno (06-22)
Notturno (22-06)
Diurno (06-22)
MISURE APPA 2015
Notturno (22-06)
PROGETTO APPA 2000
Periodi di riferimento
Grafico 1.7 Raffronto tra i livelli medi (LAeq) rilevati durante il periodo diurno (06-22) e il periodo notturno (2206) nelle misure eseguite da APPA nei mesi di settembre-ottobre 2015 con i corrispettivi livelli
calcolati nel corso del Progetto preliminare datato 2000 di APPA.
I livelli misurati, tuttavia, si discostano significativamente dai rispettivi valori stimati nel corso del
Progetto preliminare del 2000, relativi allo scenario del traffico ferroviario ipotizzato per l’anno
2010, in cui vennero predetti livelli di rumore di -3,9 e -5,0 dB(A) rispetto agli analoghi attuali
livelli rilevati nel punto di misura n. 1 di Via G. Canestrini, e di +8,4 e +6,7 dB(A) rispetto a
quelli misurati nel punto di misura n. 2 di Via Lavisotto.
Pur tuttavia, è noto che l’impiego di modelli previsionali si presti ad errori di calcolo e di
precisione dei dati in ingresso al sistema che, come tali, relegano le analisi predittive alla funzione
di poter illustrare una “mappa delle criticità”, piuttosto che definire un termine di riferimento
preciso ai limiti di rumore. Il confronto con i limiti, invece, è preferibile volerlo demandare ai
Pagina 27
risultati di misure “in campo” ove la precisione e l’affidabilità dei risultati sono chiaramente
superiori, come il caso in esame ha dimostrato.
Considerato inoltre che variazioni positive (+) o negative (–) dei livelli di rumore di 3 dB(A)
equivalgono, a parità di condizioni (velocità, composizione e tipologia, condizioni di
conservazione dei convogli, etc.), rispettivamente ad un raddoppio o ad un dimezzamento dei
volumi di traffico circolante, l’individuazione dei sistemi di contenimento e abbattimento del
rumore previsti, nei tratti linea nei quali sono stati eseguiti i rilevamenti, dal Progetto preliminare
del 2000 e parimenti assunti da RFI nei successivi Piano di contenimento ed abbattimento del
rumore dell’aprile 2004 e Piano di azione del giugno 2012, è utile che tengano in adeguata
considerazione i livelli di rumore misurati, introducendo nel dimensionamento degli schermi i
relativi e opportuni correttivi, al fine di assicurare alle opere di contenimento del rumore un
adeguato e proporzionato dimensionamento, al fine di assicurare un sufficiente mascheramento
del rumore generato durante l’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria.
7.1.1. Stazionamento dei convogli lungo la linea
Durante l’elaborazione dei profili sonori registrati nei
due punti di misura, sono stati evidenziati degli eventi
contraddistinti dallo stazionamento dei convogli
ferroviari con motore acceso. Tali eventi sono in
particolar modo attribuibili ai convogli passeggeri del
tipo “Minuetto” dotati di trazione diesel che restano
fermi lungo i binari per le fasi di manovra all’interno
della stazione o per le fasi di riscaldamento. La durata
di siffatti eventi è variabile da qualche minuto a qualche
decina di minuti, a seconda delle diverse esigenze richieste dal servizio.
Dal momento che tali episodi sono stati in più occasioni lamentati da parte della popolazione
esposta ai rumori, si è inteso voler dedicare una specifica, seppur limitata, quantificazione di tali
fenomeni, al fine di poterne “pesare” il contributo all’interno della componente complessiva di
rumore prodotta dalla linea ferroviaria del Brennero.
Al riguardo, la normativa di riferimento, in capo al richiamato d.P.R. 459/98 del rumore
ferroviario, prevede che il rumore dell’infrastruttura sia comprensivo delle diverse componenti:
materiale rotabile, binari, stazioni, scali, parchi, piazzali e sottostazioni elettriche. Pertanto, nella
determinazione dei valori limite assoluti di immissione propri dell’infrastruttura esaminata, tali
particolari eventi sono stati inclusi nel calcolo dei livelli medi (LAeq). Pur tuttavia, nei fogli di
calcolo allegati al presente documento, per ciascun evento esaminato, è stato indicato se riferito al
transito di un convoglio, contrassegnato dalla lettera “T”, o piuttosto allo stazionamento di un
convoglio, contrassegnato dalla lettera “S”.
Tabella 1.7.1
Estratto di uno dei fogli di calcolo Excel riportati in allegato relativo alle misure eseguite nel punto di
misura n. 2 nel quale è stato registrato lo stazionamento del treno “S”.
Pagina 28
100
90
Transito 1
Transito 3
80
70
Transito 2
60
50
40
Stazionamento convoglio
04h35
04h40
04h45
04h50
04h55
05h00
Grafico 1.7.1.1 Profilo sonoro registrato nel punto di misura n. 2 di Via Lavisotto il giorno 07 ottobre 2015 alle ore
04:46 all’interno del quale è stato rilevato lo stazionamento del treno per una durata di 5’ 47’’.
Uno dei metodi per confrontare eventi sonori contraddistinti da livelli con intensità e durate
differenti è quello di analizzare i valori di LAE o SEL (Single Event Level), poiché tale parametro
rappresenta il contenuto energetico dell’evento considerando attraverso la medesima base
temporale, pari a 1 secondo.
Per il caso sopra raffigurato, è stato estratto il profilo sonoro registrato nella mattinata del 7
ottobre 2015, in cui è stato registrato il passaggio di 3 convogli merce e lo stazionamento di un
convoglio diesel.
Nel definire il “peso” dello stazionamento del treno rispetto al rumore generato dal transito di
convogli, assunti in un periodo ravvicinato, sono stati selezionati ed elaborati gli eventi racchiusi
nel grafico 1.7.1.1, i cui valori sono riportati all’interno della seguente tabella, la quale riporta per
ciascun evento la durata, il livello energetico medio (LAeq), il SEL (LAE) e il livello massimo
(Lmax) rilevato durante il manifestarsi dell’evento considerato.
Treno
Durata
LAeq
LAE
Lmax
Transito 1
43’’
92,2
108,6
96,3
Transito 2
41’’
94,7
110,8
98,7
Stazionamento
5’ 08’’
70,8
95,7
90,1
Transito 3
42’’
93,8
110,0
97,9
Tabella 1.7.1.1 Confronto fra il transito di alcuni convogli registrati nella mattinata del
07.10.2015 e la fase di stazionamento del treno con motore diesel acceso.
Per poter stabilire una qualche relazione fra la “dose” e gli “effetti” del rumore, ai fini delle
possibili ripercussioni sulla salute umana, è utile poter disporre di adeguati indicatori.
Nel contesto analizzato, si è inteso voler esprimere una qualche, ancorché semplice, indicazione di
come uno degli eventi contestati dalla popolazione interessata dal rumore della ferrovia, legato
allo stazionamento dei convogli con motore acceso, possa trovare un termine di confronto con gli
altri eventi “più tipici” che sono riconducibili al transito dei convogli sulla linea.
Per fare questo, è stato preso, a mero titolo di esempio, la fase di stazionamento del treno, con
motore diesel acceso, registrato nel corso della mattinata del 7 ottobre 2015. Tale evento è stato
contraddistinto da un periodo di permanenza di oltre 5 minuti, rispetto ai 40 secondi circa dei
restanti transiti. Il contributo energetico da questo espresso (LAE) è pari a 95,7 dB(A), a fronte di
un livello di circa 110 dB(A) prodotto del transito dei convogli. Ciò equivale a dire che, per
questo specifico caso, lo stazionamento del treno contribuisce energeticamente – inteso come
Pagina 29
“dose” di rumore (21) – nella misura di circa 32 volte inferiore rispetto al transito di un treno
merce o, in altri termini, il transito di un treno merci equivale all’energia sonora generata durante
lo stazionamento del convoglio ferroviario esaminato per una durata di circa 160 minuti.
Nelle tabelle a seguire sono riportati gli eventi registrati associabili allo stazionamento dei
convogli nei pressi dei punti di misura esaminati. Tali fenomeni possono essere ricondotti allo
stazionamento per esigenze di servizio, comunque diverse da quelle di riscaldamento delle motrici
diesel oggetto della vertenza richiamata nel proseguo del presente capitolo.
N.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Periodo
29/09/15 16:30:10
29/09/15 20:52:00
29/09/15 23:33:44
30/09/15 05:49:34
30/09/15 06:14:00
30/09/15 07:43:11
30/09/15 09:04:07
30/09/15 18:45:21
30/09/15 20:57:07
01/10/15 07:41:25
01/10/15 11:32:22
01/10/15 21:02:43
01/10/15 22:35:13
02/10/15 00:02:37
02/10/15 06:16:33
02/10/15 08:59:10
02/10/15 11:30:15
02/10/15 13:51:54
02/10/15 18:48:06
02/10/15 18:56:20
02/10/15 22:41:43
03/10/15 04:49:36
03/10/15 05:15:34
03/10/15 05:44:09
03/10/15 06:50:31
03/10/15 08:05:48
03/10/15 08:34:17
Durata
0:10:01:000
0:04:21:500
0:04:11:250
0:04:29:000
0:04:17:750
0:03:23:500
0:04:01:000
0:07:25:000
0:04:11:250
0:10:01:000
0:03:26:000
0:04:40:000
0:04:27:000
0:06:34:000
0:06:04:000
0:04:44:750
0:04:06:375
0:04:35:500
0:02:43:000
0:10:21:500
0:03:16:625
0:04:57:750
0:05:17:250
0:04:28:750
0:04:35:500
0:03:04:875
0:04:50:250
Leq
67,8
68,2
65,5
67,4
66
76
72,2
76,5
84,1
72,9
75,2
73,7
68,6
72,4
62,1
70,9
77,5
66,2
69,7
61,3
68,2
83,9
65,3
66,9
64,5
71,4
71,1
Lmax
90,1
84,4
90,6
87,5
85,4
92
91,1
90,6
96,9
92,5
95
92,9
92
93,3
80,2
91,4
94,3
82,5
88,9
81,5
87
97,7
80,3
85,4
79,6
88,3
89,5
LAE - SEL
95,6
92,4
89,5
91,7
90,1
99,1
96
103
108,1
100,7
98,3
98,2
92,9
98,4
87,7
95,4
101,5
90,6
91,8
89,2
91,2
108,6
90,3
91,2
88,9
94
95,8
Tabella 2.7.1.1 Eventi caratterizzati dallo stazionamento dei convogli con motore
diesel acceso nel punto di misura n. 1 di Via Giuseppe Canestrini n.
21.
N.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Periodo
06/10/15 04:42:41
06/10/15 18:28:42
07/10/15 04:46:24
07/10/15 07:31:46
08/10/15 04:42:03
09/10/15 07:42:54
09/10/15 12:19:24
10/10/15 04:43:10
10/10/15 05:10:00
Durata
0:03:07:250
0:01:14:250
0:05:05:500
0:03:12:000
0:05:46:250
0:05:42:750
0:03:52:000
0:05:02:500
0:04:48:000
Leq
85,7
70
70,9
82,3
70,2
67,8
70,7
72,6
73,1
Lmax
96,9
91,7
90,5
97,7
90,3
87,8
90
91,9
91
LAE - SEL
108,5
88,7
95,7
105,2
95,6
93,1
94,4
97,4
97,7
Tabella 3.7.1.1 Eventi caratterizzati dallo stazionamento dei convogli con motore
diesel acceso nel punto di misura n. 2 di Via Lavisotto n. 7.
21
energia sonora, accumulata in un determinato intervallo di tempo, generata da un livello stazionario che ha la
medesima energia di un livello variabile. Ad esempio, una dose di rumore di 70 dB per 8 ore (corrispondenti al
periodo di riferimento notturno (22-06)) equivale a una dose di 67 dB per le 16 ore relative al periodo di
riferimento diurno (06-22). Ogni raddoppio o dimezzamento del tempo di esposizione determina quindi una
diminuzione o un aumento di 3 dB.
Pagina 30
Appare pertanto evidente che, nonostante lo stazionamento prolungato dei treni con trazione
diesel possa rappresentare un importante fattore di disturbo per la popolazione esposta al rumore,
anche per i disagi provocati dalle emissioni dei gas di scarico, tali fenomeni, rispetto al contributo
dei passaggi dei convogli registrati sulla linea, rappresentano una componente di rumore
secondaria.
A tal riguardo, grazie al prezioso contributo reso dalla Sezione di Polizia Giudiziaria – Settore
ambiente della Procura della Repubblica c/o il Tribunale di Trento, pare comunque utile voler
richiamare le limitazioni poste a carico del gestore della ferrovia, assunte nell’ambito dei
procedimenti civili, promossi dal gestore dell’infrastruttura, che hanno determinato i termini
esecutivi imposti dalla sentenza n. 1048/2012 del 11.12.2012 del Tribunale civile di Trento
(confermata dalla Corte di Appello di Trento, II Sez. civile, n. 109/15 del 24.03.2015) con la quale
è stato inibito a TRENITALIA S.p.A. di “…mettere in funzione treni o locomotori nei pressi dei
tre binari più vicini all’abitazione dei convenuti (…) sia nelle ore diurne che nelle ore notturne e
di mettere in funzione dalle ore 22.30 alle 7.00 di treni e locomotori negli altri binari (1 TD, 2
TD, Tronchetto e Gasolio) per la parte che fuoriesce dal fabbricato p.ed. 3329 e non schermata
da esso”. Tali limitazioni, sono state maturate dai risultati del ricco elaborato peritale, redatto
attraverso Consulenza Tecnica d’Ufficio (CTU) resa da figura esperta cattedratica, la quale ha
suffragato per mezzo di rilievi tecnici, accompagnati anche da riprese video, il superamento dei
limiti di rumorosità indicati dal d.P.R. 459/98 in materia di inquinamento acustico da traffico
ferroviario, rilevato con misure sull’arco delle 24 ore. Tale criticità è stata ricondotta al
funzionamento dei motori diesel dei treni che stazionano fermi in prossimità dell’abitazione dei
censiti convenuti (situata nei pressi della stazione ferroviaria – Via Gregorio Fontana), sia durante
il periodo diurno che in periodo notturno.
Tale azione inibitoria può dunque rappresentare un primo e peraltro utile riferimento per cercare
di contenere una parte del disagio per il rumore prodotto dall’esercizio dell’infrastruttura
ferroviaria, intervenendo almeno a protezione di quei ricettori vicini alla ferrovia situati nei pressi
della stazione di Trento (Corso Buonarroti, Via Fontana e Via Lavisotto)
8. Ordine di esecuzione degli interventi di mitigazione
acustica
Le aree interessate dai presenti rilevamenti, sono comprese all’interno di specifica valutazione
assunta dapprima all’interno del Progetto preliminare datato gennaio 2000 dell’APPA e
successivamente riprese dai relativi Piani di intervento e contenimento del rumore ripresi dal
gestore della linea ferroviaria del Brennero (RFI).
Ciascuno dei due riferimenti, riporta un indice di priorità sviluppato sulla scorta dell’intera tratta
di attraversamento del territorio della PAT.
Il menzionato Progetto preliminare di APPA, indica l’intervento di Via Lavisotto con il codice ID
9 – per il tratto compreso tra il campo sportivo “Coni” e l’ex scalo “Filzi”, lungo 450 metri e
altezza di 4 metri, e con il codice ID 11 – per il tratto tra il cavalcaferrovia di S.Lorenzo e la zona
ex Aziende agrarie della lunghezza di 550 metri e dell’altezza di 4 metri, i quali occupano
rispettivamente la posizione n. 5 e n. 12 nell’ordine delle priorità.
Nelle schede del Piano degli interventi per la realizzazione di barriere antirumore lungo la linea
ferroviaria del Brennero del 2004 di RFI, l’intervento di Via Lavisotto, identificato dal codice
intervento C.I. 022205050 ha una lunghezza di 1426 e delle altezze variabili da 2,0 a 7,5 metri e
Pagina 31
con N. RFI 10/17 è situato al 3/54 posto (indice di priorità 28.328,30); mentre quello di Via G.
Canestrini, identificato dal codice intervento C.I. 022205057 ha una lunghezza di 887 metri e
delle altezze variabili da 2,0 a 7,5 metri con N. RFI 17/17 è situato al 4/54 posto nell’ordine degli
interventi (indice di priorità 15.076,30).
Nell’allegato A, della delibera N. 579 del 01 aprile 2011, avente ad oggetto “Realizzazione di
interventi per la mitigazione dell’inquinamento acustico nel territorio della provincia di Trento,
lungo la linea ferroviaria Verona Brennero. Revisione dell’ordine di priorità previsto dallo studio
APPA del 2000, per tenere conto degli interventi nel frattempo in corso di realizzazione,
finanziati o programmati”, tali interventi venivano indicati al 1° e al 7° posto del IV gruppo di
interventi da programmare, ovvero al 1° e 3° posto degli interventi previsti all’interno dell’abitato
di Trento.
Entrambi i suindicati riferimenti riportano dunque come prioritaria l’esecuzione dell’intervento
corrispondente al tratto di barriera antirumore posta a protezione della popolazione di Via
Lavisotto, rappresentato dal punto di misura n. 2. A seguire, quello di Via G. Canestrini/Via T.
Gar, rappresentato dal punto di misura n. 1. Ciò trova sostanziale conferma nelle considerazioni
espresse all’interno del presente elaborato nel quale, per l’entità dei livelli misurati e per numero
di persone esposte, trova preminente l’esigenza di intervenire dapprima nella protezione degli
abitanti di Via Lavisotto.
Ordine di
intervento proposto
1°
Via Lavisotto
2°
Via Canestrini
Popolazione
residente
Livello
diurno
Livello
notturno
Supero
diurno
Supero
notturno
Codice
intervento RFI
ID intervento
APPA 2000
1614
79,3±1,2
80,2±1,6
+9,3 (±1,2)
+20,2 (±1,6)
022205050
9
1211
75,2±1,2
76,7±1,5
+5,2 (±1,2)
+16,7 (±1,5)
022205057
11
Tabella 1.8 Ordine di priorità di esecuzione degli interventi di mitigazione acustica in relazione all’entità del
supero ed al numero di abitanti residenti.
9. Conclusioni
Il presente lavoro ha avuto compimento a seguito della richiesta prot. n. 248597 di data 11 maggio
2015 del Dipartimento Infrastrutture e Mobilità (DIM) della PAT, ancorché nelle settimane e
mesi successivi siano intervenuti, a diverso titolo, altri organismi interessati a ricevere risposta ai
disagi lamentati dagli abitanti prossimi alla linea ferroviaria, i quali invocano da tempo la
realizzazione di adeguati sistemi di contenimento del rumore, prospettati all’interno del Progetto
preliminare datato gennaio 2000 dell’APPA ed in seguito ripresi dal gestore dell’infrastruttura
ferroviaria (Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. – RFI) nell’ambito della redazione del Piano di
contenimento e abbattimento del rumore dell’aprile 2004 e nel successivo Piano di Azione del
2013, previsto per gli assi principali della rete infrastrutturale ferroviaria nazionale su cui
transitano più di 30.000 convogli/anno. Tali elaborati ricalcano sostanzialmente i termini di
valutazione e le priorità degli interventi assunti nel menzionato progetto del 2000, seppur
adeguatamente rivisti e aggiornati anche con riguardo agli adempimenti successivamente
introdotti dalla Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 25 giugno 2002
relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, recepita dallo Stato italiano
con il D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194, recante “Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla
determinazione e alla gestione del rumore ambientale”.
Pagina 32
Le valutazioni poste a corredo dei richiamati elaborati hanno permesso di quantificare l’impatto
sonoro generato dalla linea ferroviaria del Brennero, per l’intero tratto di attraversamento del
territorio trentino, individuando gli interventi di protezione (barriere antirumore), necessari per
assicurare il rispetto dei valori limite di immissione previsti dal d.P.R. 459/98 (Regolamento
recante norme di esecuzione dell’articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di
inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario).
Gli interventi sono stati elencati in ordine di priorità ricavati con le modalità indicate dall’allegato
1, del D.M. 29 novembre 2000 (Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti
gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di
contenimento e abbattimento del rumore), allo scopo di offrire prioritaria protezione a quanti
ricadono all’interno della fascia di pertinenza acustica “A”, più vicina all’infrastruttura, della
larghezza di 100 metri. Tuttavia, una serie di ostacoli, principalmente di carattere economico,
hanno modificato, limitandola, la fase di completamento degli interventi in programma.
La Provincia Autonoma di Trento, dal canto suo, ha inteso da tempo supportare il gestore della
ferrovia concorrendo agli oneri di spesa nella percentuale del 35% del costo risultante dai progetti
degli interventi e finanche in misura superiore, come prospettato già con la L.P. 9 luglio 1993, n.
16, recante “Disciplina dei servizi pubblici di trasporto in provincia di Trento” (articolo 16) e
nelle deliberazioni della Giunta provinciale n. 7247 del 09.11.1999 avente ad oggetto
“Approvazione protocollo d’intenti per la realizzazione di barriere fonoassorbenti sulla tratta
trentina della linea ferroviaria del Brennero”, da ultimo definito dalla deliberazione n. 1665 del
28 settembre 2015 – Approvazione dello schema di Protocollo di intesa tra la Provincia
autonoma di Trento e la Società R.F.I. SpA – Rete ferroviaria Italiana SpA e relativo alla
realizzazione degli interventi per la mitigazione inquinamento acustico lungo la linea ferroviaria
Verona Brennero nel territorio della Provincia: tratta interessante la stazione ferroviaria di
Trento. Impegno di spesa 100.000,00=. Questo ha altresì permesso alla PAT di intervenire nella
definizione e modifica dell’ordine di priorità degli interventi, nell’ambito di quanto previsto
dall’articolo 3, comma 3, del menzionato D.M. del 2000.
Nell’ambito di tale seppur succinto scenario, il Dipartimento Infrastrutture e Mobilità della PAT
ha inteso usufruire del supporto dell’APPA per lo svolgimento di adeguate misure del rumore
lungo la tratta cittadina, con particolare riferimento alla zona di Corso Buonarroti e di Via
Lavisotto, nonché alla zona di Canova e Roncafort, al fine di offrire risposta alle lamentele
espresse dalla popolazione di Trento, preannunciando anche la volontà di rivedere il predetto
ordine delle priorità con una valutazione prioritaria per il tratto ferroviario di Trento-centro.
Per definire i punti nei quali procedere alla misurazioni indicate dal caso, è stato quindi deciso di
seguire un “ordine di importanza”, ossia di avvalersi di specifici indicatori oggettivi che possano
indirizzare le misurazioni in quelle situazioni che, per numero di popolazione esposta e livelli di
rumore prodotti dall’infrastruttura ferroviaria, necessitano di prioritari interventi, favorendo se del
caso l’opera di revisione dell’ordine delle priorità degli interventi invocata dal DIM.
Grazie quindi al prezioso contributo dell’Ufficio Piani Urbanistici – Servizio Urbanistica e
pianificazione della mobilità del Comune di Trento, è stato possibile definire i poligoni nei quali è
insediato il maggior numero di popolazione residente, all’interno dei quali sono stati selezionati
quei ricettori già oggetto di una precedente valutazione da parte dell’APPA nel corso della
definizione del Progetto preliminare del gennaio 2000. Ciò, per correlare i risultati dei livelli di
rumore calcolati attraverso modello matematico con i livelli rilevati nelle misure fonometriche “in
campo”, oltre che per fornire un quadro aggiornato dei livelli in relazione ad eventuali differenti
utilizzi della linea.
Pagina 33
Ciò ha portato a individuare i due punti di misura, nei quali sono state eseguite le rilevazioni del
rumore e, attraverso il supporto del Servizio opere stradali e ferroviarie della PAT, di eseguire il
conteggio dei transiti, utilizzando un sistema di rilevamento video per identificare il numero di
passaggi e i momenti di stazionamento dei convogli.
Le rilevazioni hanno interessato il periodo compreso tra il 29 settembre e il 03 ottobre 2015 nel
punto di misura n. 1, corrispondente al civico n. 21 di Via Giuseppe Canestrini, e il periodo tra il
05 e il 10 ottobre 2015 nel punto di misura n. 2, corrispondente al civico n. 7 di Via Lavisotto.
In entrambi i ricettori esaminati, l’unità microfonica è stata posta ad un’altezza di 4 metri circa e
ad una distanza dalla facciata dell’edificio di almeno 1 metri, nel punto di maggiore esposizione al
rumore, così come indicato dall’allegato C, punto 1, del D.M. 16 marzo 1998 (Tecniche di
rilevamento e misurazione dell’inquinamento acustico).
Al termine di un’articolata elaborazione degli eventi registrati nel corso delle rilevazioni “in
continuo” della rumorosità, contraddistinta da un significativo numero di eventi analizzati
(superiore a 1700) – suddivisi nei due periodi di riferimento considerati (diurno e notturno) – sono
stati calcolati i livelli di immissione diurni (06-22) e notturni (22-06) da porre a confronto con i
rispettivi valori limite indicati per la fascia di pertinenza acustica “A” dall’articolo 5, comma 1,
lettera b), del d.P.R. 459/98, fissati in 70 dB(A) diurni e 60 dB(A) notturni. Dal computo, sono
stati esclusi i transiti rilevati in condizioni meteorologiche avverse, ossia in presenza di pioggia o
di vento con velocità superiore a 5 m/s.
In entrambi i punti di misura sono stati rilevati livelli di rumore superiori ai predetti limiti.
In particolare, nel punto di misura n. 1 (edificio di Via G. Canestrini) i livelli medi calcolati
hanno ecceduto i predetti valori limite in misura di +5,2 (±1,2) dB(A) durante il periodo
diurno (06-22) e di +16,7 (±1,5) dB(A) durante quello notturno (22-06); mentre, nel punto di
misura n. 2 (edificio di Via Lavisotto) il supero accertato è risultato rispettivamente di +9,3
(±1,2) e +20,2 (±1,6) dB(A).
I livelli maggiori sono stati misurati nel punto di misura n. 2 (Via Lavisotto n. 7) poiché, in
corrispondenza di tale edificio, i convogli percorrono un tratto della linea ferrovia con uno stretto
raggio di curvatura che provoca un marcato stridio (squeal noise) chiaramente percepibile,
generato dallo “sfregamento” fra la ruota e la rotaia. Di questo particolare fenomeno è stato
fornito riscontro esaminando i livelli energetici medi degli spettri per bande di frequenza a
un’ottava, i quali sono stati ricavati considerando l’insieme dei convogli in transito sulla linea per
l’intero periodo di misura considerato in ciascuno dei due punti analizzati (rif. capitolo 6 – Analisi
dei dati).
Le presenti analisi non offrono riscontro al problema delle vibrazioni che, seppur oggetto di
lamentale da parte della popolazione che risiede in prossimità della linea ferroviaria, non è stata
ad oggi definita, con l’individuazione di appropriati valori limite, da specifica normativa
pubblicistica. Tale problematica, invece, resta relegata nell’ambito di specifica normativa tecnica
in capo alle ISO 2631 e UNI 9614 (22) per la valutazione del disturbo alle persone – eseguita in
conformità alla UNI 11048: Metodo di misura delle vibrazioni negli edifici al fine della
22
Metodo di misurazione per le vibrazioni di livello costante immesse negli edifici a opera di sorgenti esterne o
interne agli edifici stessi (Attualmente è al vaglio dell’UNI il documento U20022620 – Misura delle vibrazioni
negli edifici e criteri di valutazione del disturbo che definisce un nuovo approccio nella valutazione degli effetti
delle vibrazioni sull’uomo: le misure sono espresse con un solo indice – corrispondente al livello di accelerazione
ponderato in frequenza secondo la curva Wm).
Pagina 34
valutazione del disturbo – e alle normative ISO 4688 e UNI 9916 (23) per la valutazione degli
effetti sulle strutture, le quali vengono solitamente assunte a riferimento per dirimere eventuali
controversie giudiziali. Tali questioni potranno tuttavia essere valutate nella definizione dei
prossimi sistemi di abbattimento del rumore e nel dimensionamento degli eventuali schermi
protettivi (barriere antirumore) posti a protezione delle abitazioni esposte al rumore, benché
richiedano di un’appropriata fase di studio e di altrettanti specifici interventi (es. sistemi di massa
flottante, trincee antivibrazione, interventi di consolidamento al ricettore, etc.).
Questo elaborato, si limita piuttosto a definire un utile elemento di raffronto fra i livelli stimati
attraverso il modello di calcolo (MITHRA), impiegato nel corso delle valutazioni operate in
occasione del Progetto preliminare datato gennaio 2000 dell’APPA, e i corrispondenti livelli
misurati nel corso della presente campagna di rilevamento del rumore prodotto dalla linea
ferroviaria del Brennero, al quale è stato dedicato l’intero capitolo 6.2 – Confronto con i valori del
progetto preliminare del 2000 di APPA.
Le considerazioni espresse, non si limitano solamente a ricalcare il supero dei valori limite,
essendo questo già noto nei risultati delle elaborazioni condotte nel corso delle valutazioni
previsionali condotte dal Progetto preliminare dell’APPA nel corso del 1999 e dalle successive
valutazioni eseguite dal gestore dell’infrastruttura (RFI) nel Piano di contenimento e abbattimento
del rumore del 2004 e nel Piano d’azione del 2012, quanto piuttosto voler cercare di supportare la
definizione della nuova priorità degli interventi prospettati dal DIM, anche alla luce della stipula
del recente accordo di programma, sottoscritto tra la Provincia Autonoma di Trento e RFI
(gestore dell’infrastruttura ferroviaria), nel quale si rappresenta l’imminente ripresa dei lavori per
la realizzazione di almeno due tratti di barrieramento in corrispondenza dei punti esaminati, le cui
valutazioni verranno assunte nel corso della progettazione degli interventi.
Nell’attuazione dei piani di risanamento acustico della infrastruttura, tuttavia, la graduatoria delle
priorità degli interventi sarebbe propizio potesse essere elaborata anche attraverso l’ausilio di altri
e differenti parametri, non strettamente acustici, che includano valutazioni fondate su criteri di
urgenza, efficienza e opportunità, parimenti a quanto invocato da ISPRA.
Pur tuttavia, avuto riguardo del numero di popolazione residente presente all’interno delle due
aree esaminate e all’entità del supero rilevato nel corso delle misure di lungo periodo eseguite, si
ritiene di poter confermare l’ordine di priorità degli interventi prospettati dal Progetto
preliminare del gennaio 2000, identificati dal N. 9 e 11, e richiamati all’interno dei piani di RFI,
identificati dai codici intervento (CI) 022205050 e 022205057, dall’allegato A, della
deliberazione della Giunta provinciale n. 579 del 01 aprile 2001, avente ad oggetto “Realizzazione
di interventi per la mitigazione dell’inquinamento acustico nel territorio della provincia di
Trento, lungo la linea ferroviaria Verona Brennero. Revisione dell’ordine di priorità previsto
dallo studio APPA del 2000, per tenere conto degli interventi nel frattempo in corso di
realizzazione, finanziati o programmati”, i quali rivestono il 1° e 7° posto del IV gruppo interventi
da programmare, ovvero al 1° e 3° posto dei soli interventi previsti all’interno dell’abitato di
Trento.
A ogni buon conto, giacché i livelli misurati nel punto di misura n. 2 di Via Lavisotto sono stati
sensibilmente superiori a quelli stimati attraverso l’impiego di apposito modello di calcolo,
utilizzato nel corso del Progetto preliminare dell’APPA, pare altresì utile che il
dimensionamento degli schermi protettivi (barriere antirumore) in tale area debba essere
opportunamente aggiornato al fine di assicurare adeguata protezione a tutti gli edifici
23
La norma fornisce una guida per la scelta di appropriati metodi di misura, di trattamento dei dati e di valutazione
dei fenomeni vibratori per permettere la valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici, con riferimento alla
loro risposta strutturale ed integrità architettonica.
Pagina 35
esposti, prioritariamente compresi all’interno della fascia di pertinenza acustica “A”. Ciò per
assicurare il rientro nei valori limite indicati dal menzionato d.P.R. 459/98, usufruendo, laddove
possibile, di appropriati sistemi di contenimento direttamente sulla sorgente rumorosa, così come
previsto dall’articolo 5, comma 3, del D.M. 29 novembre 2000 (Criteri per la predisposizione, da
parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto delle relative infrastrutture,
dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore). Infatti, le caratteristiche
acustiche indicate dal Disciplinare Tecnico di RFI per le barriere antirumore (perdita per
inserzione: almeno 22 dB(A) a 3 m; 18 dB(A) a 10 m e 16 dB(A) a 25 m) non sembrano adatte per
soddisfare, da sole, il pieno rispetto dei limiti fissati dalla legge.
Le analisi condotte non riferiscono circa i livelli di rumore nelle zone di Canova e Roncafort, non
essendo queste state ritenute prioritarie nell’ambito della valutazione richiesta dal DIM e, in ogni
caso, avendo il gestore (RFI) già attribuito a tali interventi (CI 022205052 e 022205054) un
“indice di priorità” più basso rispetto a quello associato alle due aree esaminate.
Infine, essendo oramai noto che le problematiche legate all’inquinamento acustico sono numerose
e possono coinvolgere diversi aspetti della vita delle persone, si ritiene utile, a fronte dei livelli
medi (Leq) misurati durante il periodo di riferimento notturno (22-06), registrati in particolare nel
punto di misura n. 2 di Via Lavisotto – i quali hanno restituito valori assai superiori al limite dei
60 dB(A) fissato dal d.P.R. 459/98, rappresentando valori nell’ordine degli 80 dB(A) –, voler
estendere i risultati del presente documento all’attenzione dell’Azienda Provinciale per i Servizi
Sanitari della PAT per un’eventuale valutazione circa i possibili effetti nocivi (24) scaturiti
dall’esposizione cumulativa al rumore – sulla scorta di quanto promosso dall’OMS nel Night
noise guidelines for Europe – WHO Regional Office for Europe (25) e recentemente rappresentata
nei risultati dello studio NORAH (26) –, quale azione indubbiamente utile per poter implementare
la definizione degli interventi di mitigazione acustica, presumendo di intervenire, laddove
richiesto, anche nell’ordine delle priorità.
Nell’ambito della gestione del rumore, il gestore dell’infrastruttura rappresenta certamente l’attore
principale nella definizione delle procedure di risanamento, ed è quindi indicato che questi possa
essere debitamente informato dei risultati maturati all’interno del presente lavoro, affinché tale
opera possa trarre gli opportuni spunti di supporto.
Elenco degli allegati:
̶
̶
̶
̶
24
25
26
censimento abitanti (allegati A, B e C);
dati monitoraggio punto di misura n. 1 dal 29 settembre al 03 ottobre 2015;
dati monitoraggio punto di misura n. 2 dal 05 al 10 ottobre 2015;
dati meteo per ciascuno dei due periodi interessati dalle misure fonometriche.
effetti negativi per la salute umana provocati dal rumore. L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS)
definisce la salute come uno «stato di completo benessere fisico, psichico e sociale».
Documento che illustra gli effetti sulla salute causati dall’esposizione al rumore di notte. Prende in esame la dose
con i rapporti degli effetti e presenta valori indicativi intermedi e finali di esposizione al rumore notturno, per
offrire ai responsabili politici una guida per ridurre l’impatto sulla salute provocato dal rumore notturno, sulla base
della valutazione degli esperti di evidenza scientifica internazionale.
NORAH (Noise Related Annoyance, Cognition and Health) è uno studio condotto in Germania che esamina gli
effetti a lungo termine del rumore da traffico su salute, qualità della vita e sviluppo intellettivo dei bambini delle
scuole elementari nella regione del Reno – Meno.
Pagina 36
Bibliografia
Valutazione dell’impatto acustico e dimensionamento degli interventi passivi di
mitigazione del rumore prodotto dalla Ferrovia del Brennero nel tratto di attraversamento
della Provincia di Trento (Progetto preliminare gennaio 2000), Agenzia Provinciale per la
Protezione dell’Ambiente di Trento;
Rapporto Ambientale 2006, Rete Ferroviaria Italiana – Gruppo Ferrovie dello Stato
(maggio 2007);
̶
̶
̶
Il risanamento acustico in Italia: interventi, strategie, novità, Salvatore Curcuruto (1),
Delio Atzori (1), Giuseppe Marsico (1), Francesca Sacchetti, Rosalba Silvaggio, Massimo
Stortini (Atti 35° Convegno Nazionale dell’Associazione Italiana di Acustica – Milano,
11-13 giugno 2008);
̶
Linee Guida per il controllo e il monitoraggio acustico ai fini delle verifiche di
ottemperanza delle prescrizioni VIA – Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca
Ambientale (ISPRA), Delibera del Consiglio Federale, seduta del 20.10.2012 – DOC. N.
25/12;
̶
Convenzioni ISPRA/ARPA/APPA in materia di rumore ambientale – Verifica
dell’efficacia degli interventi di risanamento acustico delle infrastrutture di trasporto –
studi su casi campione. FASE A.2 – Contestualizzazione del Progetto STAIRRS;
̶
Piano d’azione per gli assi ferroviari principali con più di 30.000 convogli all’anno ai
sensi del D.Lgs. n. 194 del 19/08/05 – Sintesi non tecnica, Rete Ferroviaria Italiana –
Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (luglio 2013);
̶
Studio dell’inquinamento acustico da traffico ferroviario mediante modelli di simulazione
– applicazione a casi reali, Alessandro Brigo (Tesi di Laurea – Anno accademico 20132014)
̶
Relazione Informativa al Contratto di Programma 2012-2016 – Parte investimenti, Rete
Ferroviaria Italiana – Gruppo Ferrovie dello Stato (agosto 2014);
̶
Sentenza n. 1048/12 del 11.12.2012 del Tribunale Civile di Trento nella causa promossa
da Trenitalia S.p.A. c/Veronesi e Antonelli;
̶
Sentenza n. 109/15 del 24.03.2015 della Corte di Appello di Trento, II Sez. civ., ricordo
promosso da Trenitalia S.p.A. c/Veronesi e Antonelli
̶
Annuario dei dati ambientali 2015, Istituto Superiore per la Protezione e al Ricerca
Ambientale (ISPRA), Salvatore Curcuruto, Francesca Sacchetti (anno 2015);
Pagina 37
DATI CENSIMENTO
CARTOGRAFIA
ALLEGATI
A–B–C–D
Agenzia provinciale per la protezione dell’ambiente – U.O. Giuridico–Ispettiva
DATI RUMORE
FOGLIO DI CALCOLO EXCEL
PUNTO DI MISURA N. 1
Via Giuseppe Canestrini n. 21
Via Giuseppe Canestrini n. 21 - Trento (TN)
File
Ubicazione
Sorgente
Tipo dati
Pesatura
Unità di misura
Inizio
Fine
Transito treno
Stazionamento
N.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
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35
36
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39
40
41
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43
44
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47
48
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50
51
52
53
54
55
56
57
Presenza
29/09/15 11:36:39:625
29/09/15 11:55:29:250
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29/09/15 12:34:36:625
29/09/15 12:36:44:125
29/09/15 12:38:44:375
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29/09/15 13:06:40:375
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29/09/15 13:16:41:000
29/09/15 13:23:18:000
29/09/15 13:25:39:875
29/09/15 13:26:37:875
29/09/15 13:34:12:000
29/09/15 13:37:02:250
29/09/15 13:45:36:875
29/09/15 13:58:55:125
29/09/15 14:01:25:750
29/09/15 14:05:48:000
29/09/15 14:07:27:500
29/09/15 14:08:46:000
29/09/15 14:27:34:875
29/09/15 14:28:47:500
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29/09/15 14:39:11:250
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29/09/15 14:50:36:375
29/09/15 14:55:15:375
29/09/15 15:01:53:375
29/09/15 15:05:39:750
29/09/15 15:06:31:000
29/09/15 15:08:55:000
29/09/15 15:12:45:625
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29/09/15 15:24:36:125
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29/09/15 15:29:13:875
29/09/15 15:30:57:750
29/09/15 15:34:08:875
29/09/15 15:36:48:875
29/09/15 15:39:01:250
29/09/15 15:44:29:625
29/09/15 15:58:11:375
29/09/15 15:58:28:625
29/09/15 16:01:06:000
29/09/15 16:05:45:500
29/09/15 16:07:10:375
29/09/15 16:07:25:500
20150929_113357_000000-globale_29-03_10_...
Via Giuseppe Canestrini n. 21 a Trento (TN) - altezza 4 metri
Treni
Leq
A
dB
data 29/09/15 - ora 11:33:57
data 03/10/15 - ora 10:12:34
Transito NON considerato causa avverse condizioni METEO
T
S
Durata
0:04:14:375
0:00:17:625
0:00:11:125
0:00:13:750
0:00:11:500
0:00:18:500
0:00:12:125
0:00:22:500
0:00:12:000
0:00:10:500
0:00:15:000
0:00:11:625
0:00:08:125
0:00:45:000
0:00:15:750
0:00:30:625
0:00:09:375
0:00:13:375
0:00:36:500
0:00:25:375
0:00:07:250
0:00:14:250
0:00:09:625
0:00:11:250
0:01:27:250
0:00:08:625
0:00:20:875
0:00:19:875
0:00:14:500
0:00:18:625
0:00:11:250
0:00:13:750
0:00:10:875
0:00:51:000
0:00:40:000
0:00:15:000
0:00:09:250
0:00:10:875
0:00:12:125
0:00:11:500
0:00:11:125
0:00:16:125
0:00:18:500
0:00:10:125
0:00:17:375
0:00:17:250
0:00:11:625
0:00:11:250
0:01:00:625
0:00:15:375
0:00:17:000
0:00:12:500
0:00:21:750
0:00:23:875
0:00:18:125
0:00:09:625
0:00:18:375
Agenzia Provinciale per la Protezione dell'Ambiente
Leq
70,8
91,5
79,9
84,7
80,2
83,5
72,5
70,1
74,3
74,4
82,2
84,8
83,3
92,2
82,6
91,8
83,7
85,8
91,4
87,9
82,1
83,3
82,8
73,9
83,5
82,8
86
82,5
78
86,5
72,8
83,8
84,5
92,1
90,8
84,7
82,9
82,6
85,1
74,1
73,4
79,2
78,3
81,1
79,7
84,8
74
86,1
86,1
77,5
83,1
75
71,9
82,7
85
83,8
77,7
Lmax
92,4
107,6
86,6
89,7
88
90,5
80,9
77
80,5
80
88,4
91,2
89,8
97
88,7
97
90,4
92
97,3
95,6
89,8
91,8
89,1
80,3
89
88,5
92,5
88,2
84,8
92,8
78,5
91,1
91
96,9
96,8
91,4
90,4
90,4
92,3
80,3
80
84,5
92,8
90,6
91,3
97,8
80,8
99,1
95,2
87,2
89,9
84,5
79
90,2
90,7
90,8
83,8
Orario Lmax
29/09/15 11:40:41:125
29/09/15 11:55:32:250
29/09/15 12:03:50:375
29/09/15 12:05:53:250
29/09/15 12:06:54:000
29/09/15 12:09:57:500
29/09/15 12:11:55:625
29/09/15 12:15:03:625
29/09/15 12:16:18:750
29/09/15 12:26:38:625
29/09/15 12:27:25:125
29/09/15 12:34:42:000
29/09/15 12:36:47:125
29/09/15 12:39:10:000
29/09/15 12:57:56:125
29/09/15 13:01:05:375
29/09/15 13:06:43:625
29/09/15 13:12:16:875
29/09/15 13:16:56:375
29/09/15 13:23:30:750
29/09/15 13:25:44:000
29/09/15 13:26:46:750
29/09/15 13:34:18:375
29/09/15 13:37:10:500
29/09/15 13:46:15:375
29/09/15 13:59:01:125
29/09/15 14:01:33:500
29/09/15 14:06:03:875
29/09/15 14:07:32:250
29/09/15 14:08:52:250
29/09/15 14:27:38:000
29/09/15 14:28:55:750
29/09/15 14:34:57:250
29/09/15 14:39:45:500
29/09/15 14:43:15:625
29/09/15 14:50:42:250
29/09/15 14:55:21:500
29/09/15 15:01:55:875
29/09/15 15:05:42:375
29/09/15 15:06:39:250
29/09/15 15:08:57:375
29/09/15 15:12:49:125
29/09/15 15:13:51:250
29/09/15 15:24:40:875
29/09/15 15:25:36:000
29/09/15 15:29:17:000
29/09/15 15:31:03:875
29/09/15 15:34:13:625
29/09/15 15:37:30:875
29/09/15 15:39:04:250
29/09/15 15:44:42:875
29/09/15 15:58:20:250
29/09/15 15:58:35:125
29/09/15 16:01:10:125
29/09/15 16:05:55:375
29/09/15 16:07:13:500
29/09/15 16:07:33:500
SEL
94,9
104
90,4
96,1
90,8
96,1
83,4
83,6
85,1
84,6
93,9
95,5
92,3
108,7
94,6
106,6
93,4
97
107,1
101,9
90,7
94,9
92,6
84,4
102,9
92,2
99,2
95,5
89,6
99,2
83,3
95,2
94,9
109,2
106,8
96,5
92,6
92,9
95,9
84,7
83,9
91,2
91
91,1
92,1
97,1
84,6
96,6
103,9
89,3
95,4
86
85,2
96,5
97,6
93,7
90,3
3090295433
25118864315
1096478196
4073802778
1202264435
4073802778
218776162,4
229086765,3
323593656,9
288403150,3
2454708916
3548133892
1698243652
74131024130
2884031503
45708818961
2187761624
5011872336
51286138399
15488166189
1174897555
3090295433
1819700859
275422870,3
19498445998
1659586907
8317637711
3548133892
912010839,4
8317637711
213796209
3311311215
3090295433
83176377110
47863009232
4466835922
1819700859
1949844600
3890451450
295120922,7
245470891,6
1318256739
1258925412
1288249552
1621810097
5128613840
288403150,3
4570881896
24547089157
851138038,2
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T
T
T
131,2
Pagina 14 di 14
DATI RUMORE
Via Lavisotto n. 7
Via Lavisotto n. 7 - Trento (TN)
File
Ubicazione
Sorgente
Tipo dati
Pesatura
Unità di misura
Inizio
Fine
Transito treno
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Treni
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A
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135,8
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DATI METEO
Via Giuseppe Canestrini n. 21
DATI METEOROLOCICI
Stazione:
Sep 29
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14.4 °C
14.6 °C
14.2 °C
13.9 °C
13.6 °C
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13.2 °C
13.2 °C
13.2 °C
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13.1 °C
13.1 °C
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12.7 °C
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12.1 °C
12.3 °C
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13.5 °C
13.9 °C
14.5 °C
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20.3 °C
21.3 °C
21.4 °C
21.4 °C
21.1 °C
20.6 °C
19.6 °C
19.2 °C
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18.6 °C
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17.3 °C
17.1 °C
17 °C
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16.8 °C
16.7 °C
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Temperature
15.6 °C
15.4 °C
15.2 °C
15 °C
14.7 °C
14.3 °C
13.7 °C
13.3 °C
12.9 °C
12.4 °C
Trento ITRENTIN23
Dew Point
7.5 °C
7.7 °C
7.6 °C
7.8 °C
7.7 °C
7.6 °C
7.5 °C
6.4 °C
5.7 °C
5.7 °C
5.1 °C
5.1 °C
5.1 °C
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4.2 °C
4 °C
3.8 °C
3.6 °C
3.1 °C
3.3 °C
3.3 °C
3.4 °C
3.4 °C
3.8 °C
3.6 °C
3.9 °C
4.3 °C
4.8 °C
4.2 °C
4.2 °C
3.8 °C
4.4 °C
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6.6 °C
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6.3 °C
6.3 °C
6.3 °C
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5.6 °C
5.1 °C
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5.3 °C
5.2 °C
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5 °C
5.5 °C
5.3 °C
Dew Point
5.7 °C
5.6 °C
5.6 °C
6 °C
5.9 °C
6.1 °C
6.1 °C
6.1 °C
5.8 °C
6 °C
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62%
62%
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58%
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54%
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40%
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NNE
North
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North
ENE
NW
NNE
NNE
NE
NNW
NNE
NW
NNW
ESE
NNW
WSW
NNW
SSW
South
WNW
SSE
NW
SE
SE
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ENE
SE
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South
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SE
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SW
SW
WSW
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WSW
NE
NNE
NE
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NE
NE
NNE
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4.8 kph
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3.2 kph
1.6 kph
8 kph
12.9 kph
3.2 kph
4.8 kph
1.6 kph
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6.4 kph
3.2 kph
8 kph
9.7 kph
8 kph
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3.2 kph
3.2 kph
0 kph
Speed
1.6 kph
1.6 kph
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Gust
6.4 kph
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6.4 kph
6.4 kph
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8 kph
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9.7 kph
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11.3 kph
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12.9 kph
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11.3 kph
16.1 kph
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16.1 kph
14.5 kph
17.7 kph
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16.1 kph
11.3 kph
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Gust
3.2 kph
3.2 kph
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1025.3 hPa
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1026 hPa
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1026 hPa
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1022.9 hPa
1022.6 hPa
1022.9 hPa
1022.9 hPa
1022.9 hPa
1023.2 hPa
1023.6 hPa
1023.9 hPa
1024.6 hPa
1024.6 hPa
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1024.9 hPa
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1025.6 hPa
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1026.3 hPa
1026.3 hPa
Pressure
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1026.3 hPa
1026.3 hPa
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1026.3 hPa
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10.8 °C
10.9 °C
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19.3 °C
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Temperature
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11.6 °C
11.6 °C
11.3 °C
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11.3 °C
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11.2 °C
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11.1 °C
10.9 °C
10.9 °C
11.3 °C
11.3 °C
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17.1 °C
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5.7 °C
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5.5 °C
5.7 °C
5.5 °C
5.4 °C
5.4 °C
5.6 °C
5.3 °C
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5.7 °C
5.8 °C
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4.8 °C
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4.7 °C
4.9 °C
6.8 °C
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Dew Point
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7.6 °C
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8 °C
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7.5 °C
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NNE
6.4 kph
9.7 kph 1026.3 hPa
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NNE
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8 kph
1026 hPa
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SSW
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43%
SSE
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43%
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South 9.7 kph 11.3 kph 1023.2 hPa
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South 11.3 kph 17.7 kph 1023.2 hPa
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SSE
6.4 kph 12.9 kph 1022.9 hPa
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SSE 16.1 kph 16.1 kph 1023.2 hPa
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SSW 11.3 kph 16.1 kph 1023.2 hPa
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SSE 19.3 kph 19.3 kph 1023.2 hPa
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SSE 16.1 kph 16.1 kph 1023.6 hPa
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SSE 17.7 kph 29 kph 1023.9 hPa
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SE
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47%
SSW 9.7 kph
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SSE 14.5 kph 16.1 kph 1024.6 hPa
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NW
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NNE
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NNE
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Gust
Pressure
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NNE
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NNW 6.4 kph
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North 3.2 kph
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NNW 4.8 kph
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NNE 11.3 kph 14.5 kph 1026.6 hPa
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9.7 kph
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North 9.7 kph
9.7 kph
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NNE
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8 kph
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NE
8 kph
8 kph
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NW
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0 mm
0 mm
0 mm
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0 mm
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0 mm
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0 mm
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0 mm
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0 mm
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0 mm
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0 mm
0 mm
0 mm
0 mm
0 mm
Precip. Rate.
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0 mm
0 mm
0 mm
0 mm
0 mm
0 mm
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0 mm
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0 mm
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Precip. Accum.
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Solar
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Temperature
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13.9 °C
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Temperature
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8.9 °C
7.6 °C
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8.7 °C
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Dew Point
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9 °C
9.1 °C
9.1 °C
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9 °C
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9.1 °C
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11 °C
11.1 °C
10.9 °C
11 °C
11.2 °C
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11 °C
10.8 °C
Dew Point
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58%
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61%
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58%
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66%
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80%
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84%
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86%
86%
86%
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88%
87%
88%
88%
Humidity
89%
North
NNE
West
West
NE
NNW
SSW
South
ESE
SE
NNE
North
NNE
Wind
NNE
North
NNE
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North
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Speed
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DATI METEO
Via Lavisotto n. 7
DATI METEOROLOCICI
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14.3 °C
14.3 °C
14.3 °C
14.3 °C
14.4 °C
14.5 °C
14.7 °C
14.9 °C
15 °C
15.3 °C
Trento ITRENTIN23
Dew Point
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10.6 °C
10.6 °C
10.3 °C
10.1 °C
10 °C
9.8 °C
9.6 °C
9.5 °C
9.3 °C
9.2 °C
9 °C
9.1 °C
9.1 °C
9 °C
8.9 °C
8.7 °C
9 °C
9.1 °C
9.3 °C
9.3 °C
9.2 °C
10.4 °C
9.6 °C
10.1 °C
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10.9 °C
10.7 °C
10.9 °C
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10.8 °C
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10.9 °C
11.3 °C
11.4 °C
11.4 °C
11.4 °C
11.5 °C
11.6 °C
11.6 °C
11.5 °C
11.9 °C
Dew Point
11.6 °C
11.8 °C
11.9 °C
11.8 °C
11.7 °C
11.6 °C
11.7 °C
11.9 °C
11.7 °C
11.6 °C
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11.6 °C
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11.8 °C
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Temperature
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15.7 °C
15.6 °C
15.7 °C
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15 °C
14.8 °C
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15.8 °C
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12.3 °C
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13.5 °C
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13.7 °C
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Dew Point
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12.4 °C
12.4 °C
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11.7 °C
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11.9 °C
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SSE
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East
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8 kph
9.7 kph
8 kph
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11.3 kph
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9.7 kph
14.5 kph
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9.7 kph
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3.2 kph
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12.9 kph
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6.4 kph
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3.2 kph
1.6 kph
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1014.4 hPa
1014.8 hPa
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Pressure
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1012.8 hPa
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1012.1 hPa
1012.1 hPa
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1011.1 hPa
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1006 hPa
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0 mm
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594 w/m²
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Solar
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107 w/m²
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