Guida al settore navale

Sommarioȱ
1. ASPETTI GENERALI DEL SETTORE NAVALE ..................................................................................2
1.1 GLOBALITÀ .....................................................................................................................2
1.2 CICLICITÀ .......................................................................................................................3
1.3 INTENSITÀ DI CAPITALE ......................................................................................................4
2. LA CANTIERISTICA COMMERCIALE ..........................................................................................5
3. I TRASPORTI MARITTIMI ............................................................................................................6
3.1 TRASPORTO DI PRODOTTI PETROLIFERI E CHIMICI ................................................................6
3.2 TRASPORTO DI CARICHI SECCHI E CONTAINERS .................................................................6
3.3 IL CABOTAGGIO ..............................................................................................................8
4. L’ANDAMENTO DEGLI SCAMBI ...............................................................................................9
5. LE PROSPETTIVE DEI MERCATI ................................................................................................11
6. LA COMPETITIVITÀ DELLA FLOTTA ITALIANA ............................................................................13
7. GLOSSARIO ........................................................................................................................16
Guidaȱalȱsettoreȱnavaleȱ
Supportoȱall’attivitàȱdiȱconsulenzaȱalleȱimpreseȱdelȱsettoreȱNavaleȱ
1.ȱAspettiȱgeneraliȱdelȱsettoreȱnavaleȱ
Il settore navale, uno dei più importanti e complessi dell'economia in genere,
abbraccia un numero elevato di segmenti, ognuno dei quali caratterizzato da una
propria struttura e da autonome dinamiche di domanda e offerta.
Tali segmenti possono tuttavia essere raggruppati in due macroambiti: la cantieristica
ed il trasporto marittimo. Il presente studio si focalizza principalmente sui trasporti
marittimi e, con cenni più sintetici, anche sul connesso settore della cantieristica
commerciale. Non viene analizzata la cantieristica da diporto (molto sviluppata in Italia
ma destinata principalmente a un utilizzo non commerciale da parte di privati).
Al di là delle specifiche peculiarità dei diversi comparti di cui si compone, il settore del
trasporto marittimo presenta le seguenti tipiche caratteristiche:
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x
x
globalità: i trasporti marittimi, fatta eccezione per il cabotaggio, sono generalmente
svolti su base internazionale;
ciclicità: il comparto è intimamente legato alla domanda di trasporto e all’offerta di
tonnellaggio che, a loro volta, risentono dell’andamento dell’economia e del
volume degli scambi internazionali;
intensità di capitale: con un livello fisiologicamente alto di indebitamento e con
maturity prevalentemente di medio/lungo periodo. Ciò spinge gli operatori ad
allargare la propria attività sulle piazze finanziarie internazionali.
1.1ȱGlobalitàȱȱ
La valuta tradizionale del settore marittimo è, a tutt’oggi, il dollaro americano. Per le
navi che commerciano in ambito internazionale, i ricavi sono generalmente realizzati in
dollari, così come i contratti di compravendita dei natanti. Di conseguenza anche i
contratti di finanziamento avvengono in valuta americana al fine di circoscrivere i rischi
di cambio. Operazioni in altre valute, principalmente euro, sono prevalentemente
circoscritte alle imprese che si occupano di cabotaggio nazionale, come i gestori dei
traghetti e dei rimorchiatori portuali.
Il secondo elemento di globalità/internazionalità riguarda la diffusa applicazione della
Common Law (ossia il modello di ordinamento giuridico anglosassone) ai principali
rapporti giuridici che interessano il settore (contratti di finanziamento, assicurazioni,
contratti di noleggio, etc.). Il diritto inglese ha storicamente esercitato una grande
influenza nel comparto marittimo e Londra resta uno dei principali centri mondiali dello
shipping. Nonostante i grandi armatori inglesi oggi siano pochi e in maggior parte
organizzati in società di capitali, un’ampia parte della flotta mondiale è assicurata, o
riassicurata, attraverso il mercato inglese e le banche del Regno Unito mantengono
un ruolo di grande rilevanza nel finanziamento al settore. La legislazione inglese, ed il
foro di Londra, sono spesso scelte dalle controparti nei contratti marittimi anche
quando i soggetti non hanno nessun legame con l’Inghilterra.
1.2ȱCiclicitàȱ
La ciclicità è diretta conseguenza dell’andamento dei noli, il cui trend risulta a sua
volta influenzato dalla domanda di trasporto e dall’offerta di tonnellaggio. La
domanda dipende strettamente dall’andamento dell’economia globale. Soprattutto
per le navi che si occupano di trasporti internazionali la variabile di riferimento è
rappresentata dalle dinamiche del PIL mondiale e dal volume degli scambi
commerciali. Il “livello di fiducia” dei consumatori e la dinamica del loro reddito
disponibile di fatto influenzano, invece, la domanda di trasporto turistico.
L’offerta di tonnellaggio o di stazza (non facilmente modificabile nel breve periodo),
oltre che al numero di navi in esercizio, è connessa al tasso di demolizione delle
vecchie navi e al quantitativo delle navi in “order book”.
In linea generale pertanto, pur sussistendo un ovvio stretto legame tra trasporto
marittimo e cantieristica, si rileva che le “fasi” dei due comparti possono essere
comunque disallineate temporalmente. La dinamica dei cicli può essere infatti
schematizzata partendo da una fase che coincide tipicamente con una congiuntura
favorevole dell’economia, con il conseguente incremento del commercio
internazionale che crea un eccesso di domanda di trasporto rispetto all’offerta per sua
natura più rigida. L’aumento della domanda può verificarsi anche per cause diverse
da quelle specificamente economiche, per esempio in conseguenza dell’emanazione
di nuove norme che indirizzano la richiesta di trasporto verso particolari tipologie di navi
(attualmente, nel settore petrolifero, verso le navi a doppio scafo).
Nella seconda fase, la profittabilità presente nel settore induce gli operatori ad investire
massicciamente nella costruzione di nuove navi. In questa fase il livello dei noli è
ancora piuttosto elevato anche se nella parte finale la crescita si é già arrestata.
La mancanza di flessibilità, tipica del settore, che non consente di adeguare (nel breve
termine) l’offerta di trasporto, è alla base dell’inversione di tendenza che caratterizza la
terza fase. La discesa dei noli può essere ancora più brusca se all’eccessivo aumento di
offerta di trasporto si accompagna una riduzione della domanda causata dal
negativo andamento delle variabili macroeconomiche. In questa fase si verifica un
aumento delle demolizioni delle navi e, in generale, un disinvestimento degli operatori
dal settore.
Al riguardo va rilevato che, in particolare per il trasporto commerciale (rinfuse secche,
container e petrolio), il mercato ha attraversato una fase di circa 4 anni di elevato
livello sia dei noli che delle quotazioni dell’usato e dei volumi delle nuove commesse ai
cantieri. Inoltre, si è assistito a un notevole allungamento, mai registrato in passato,
della fase di espansione del ciclo conseguente alla forte domanda di trasporto di
materie prime proveniente dai paesi emergenti e, in particolare, dalla Cina.
Tuttavia, nell’ultimo trimestre 2008, anche il settore navale ha iniziato a risentire della
recente crisi dei mercati finanziari e dal rallentamento delle economie mondiali, con
ripercussioni sul livello dei noli di alcune tipologie di trasporti (in particolare carichi
secchi e portacontainer), in parte traslate anche sul valore delle navi. Per i suddetti due
settori, interessati anche da un consistente orderbook di nuove costruzioni, la
cancellazione di diversi ordinativi di navi (anche, tra l’altro, per difficoltà, da parte delle
Banche, ad assicurare la copertura finanziaria), unitamente ad un aumento del livello
delle demolizioni, potrebbe positivamente contribuire, nel medio periodo, al
contenimento della crescita dell’offerta di trasporto e, conseguentemente, ad una
ripresa del livello dei noli.
1.3ȱIntensitàȱdiȱcapitaleȱ
L’industria dello shipping è caratterizzata da un’elevata intensità di capitale che si
traduce in un livello fisiologicamente alto del grado di indebitamento (il rapporto
standard fra mezzi propri e capitale di terzi quasi sempre arriva ad 1 su 4).
Oltre che dall’elevato costo d’acquisto delle navi, il massiccio uso della leva finanziaria
é favorito dal cospicuo valore cauzionale del bene-nave, rispetto ad altre tipologie di
immobilizzazioni tecniche. Va anche sottolineato che, soprattutto in Italia, l’assetto
proprietario delle società armatoriali è caratterizzato da modelli di proprietà a ristretta
base azionaria, spesso di tipo familiare.
Quanto alla cantieristica, è da notare che il settore, in particolare nei segmenti a più
alta intensità tecnologica, necessita di competenze specialistiche non facilmente
reperibili sul mercato. Un know-how adeguato é conseguentemente un fattore critico
di successo per lo svolgimento proficuo dell’attività. Sussistono, pertanto, forti barriere
all’entrata, di tipo tecnologico e finanziario.
2.ȱLaȱcantieristicaȱcommercialeȱ
Segue la principale classificazione della produzione cantieristica commerciale in base
alla destinazione di utilizzo e ai contenuti tecnologici incorporati:
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Standard: navi destinate al trasporto di rinfuse secche (cereali, soia, minerale di
ferro, bauxite, fosfati e carbone) e liquide (petrolio; prodotti raffinati come
benzene, gasolio, nafta, prodotti chimici quali benzolo, solventi, ammoniaca e
metanolo) così suddivisibili: oil tankers (petroliere), product tankers (nave
cisterna), bulk (portarinfuse secche e liquide), container e general cargo. Tali
tipologie di navi assumono una diversa denominazione in relazione alla
dimensione dello scafo (espressa in Tonnellate di Portata Lorda - TPL) e al tipo di
prodotto trasportato (si veda la Tabella che segue per i dettagli).
Prodotto trasportato
Rinfuse liquide
Rinfuse solide
Tipologia
Tonnellate di Portata
Lorda (TPL)
PRODUCT
20.000 - 60.000
PANAMAX
60.000 - 80.000
AFRAMAX
80.000 - 120.000
SUEZMAX
120.000 - 200.000
VLCC
200.000 - 320.000
HANDYSIZE
10.000 - 35.000
HANDYMAX
35.000 - 60.000
PANAMAX
60.000 - 80.000
CAPESIZE
Oltre 80.000
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High-tech: include tutta la produzione cantieristica con elevati contenuti
tecnologici. Si tratta in particolare delle navi: ship cruise (navi da crociera),
ferries (traghetti roll-on/roll-off, aliscafi), LPG e LNG ship (gasiere), militari.
3.ȱIȱtrasportiȱmarittimiȱ
Il settore dei trasporti marittimi si divide in specifici sottosettori, ognuno dei quali
caratterizzato da una propria struttura e da autonome dinamiche di domanda ed
offerta. I principali sono: trasporto di prodotti petroliferi e chimici, trasporto di carichi
secchi, trasporto di containers, trasporto crocieristico e trasporto nazionale di merci e
passeggeri di cabotaggio.
3.1ȱTrasportoȱdiȱprodottiȱpetroliferiȱeȱchimiciȱ
Il mercato del trasporto marittimo di petrolio e prodotti derivati, a sua volta, può essere
suddiviso nei seguenti segmenti: trasporto di petrolio greggio (crude oil), trasporto di
prodotti raffinati (refined products), trasporto di prodotti chimici (bulk chemicals),
trasporto di gas di petrolio liquefatti (LPG).
Il trasporto marittimo di petrolio greggio è, in genere, effettuato da navi di medie e
grandi dimensioni, dai luoghi di estrazione ai punti di raffinazione. Per i prodotti raffinati
(quali benzene, gasolio, nafta, ecc.) vengono, invece, impiegate cisterne di medie
dimensioni per collegare i siti di raffinazione ai depositi costieri. I trasporti di prodotti
chimici (quali benzolo, solventi, ammoniaca, metanolo, ecc.), infine, utilizzano navi
cisterne generalmente di piccole dimensioni appositamente costruite con materiali
resistenti all’attacco degli acidi.
I principali fattori che influenzano la domanda nei segmenti del trasporto marittimo di
petrolio greggio e di prodotti raffinati sono i seguenti:
x
x
x
produzione mondiale di petrolio greggio (principalmente condizionata dalle
quote fissate periodicamente dall’OPEC);
consumo di petrolio greggio e di derivati, direttamente connesso all’andamento
della crescita economica mondiale, alla concorrenza di altre fonti energetiche
(principalmente gas naturale e carbone) e ai cambiamenti stagionali (i consumi
raggiungono i livelli più elevati durante i periodi invernali);
numero di raffinerie e relativa ubicazione rispetto ai luoghi di produzione.
3.2ȱTrasportoȱdiȱcarichiȱsecchiȱeȱcontainersȱ
Il trasporto marittimo di carichi secchi, invece, riguarda sostanzialmente commodities:
cereali, soia, minerale di ferro, bauxite, fosfati e carbone per i quali il costo del
trasporto, considerato il loro basso valore unitario, ha una notevole incidenza
percentuale.
Il settore del trasporto marittimo di container, sviluppatosi a partire dagli anni ’70,
presenta diverse peculiarità rispetto ai segmenti del trasporto di carichi liquidi e secchi.
Le navi portacontainer, a differenza delle petroliere e delle bulkcarrier, operano
generalmente nell’ambito di servizi di trasporto di linea gestiti da pochi grandi gruppi
internazionali. La relativa domanda di trasporto dipende dal commercio di manufatti e,
conseguentemente, dall’andamento delle produzioni industriali nelle economie
mondiali. Il costante e notevole sviluppo dei traffici containerizzati ha determinato,
negli anni, un progressivo aumento della dimensione delle navi (misurata in unità teu 1 )
che consentono alle compagnie di navigazione di realizzare sempre maggiori
economie di scala.
La domanda di trasporto di carichi secchi e di containers è influenzata,
rispettivamente, dal commercio di materie prime e manufatti e, conseguentemente,
dall’andamento delle produzioni industriali nelle economie mondiali. Per i carichi secchi
sono importanti anche i flussi di prodotti agricoli (principalmente grano e soia) tra i
luoghi di produzione e quelli di consumo.
Per tutti i settori di merci, la relativa offerta di trasporto (o di stiva) risulta, invece,
condizionata dai seguenti elementi:
x
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nuove costruzioni (order book), dipendenti anche dai prezzi praticati dai cantieri e
dai relativi tempi di consegna, nonché dalle previsioni di evoluzione dei noli;
demolizioni delle navi, influenzata dall’età della flotta e, specialmente in questi
ultimi tempi, dalle normative nazionali ed internazionali sulla sicurezza dei trasporti.
Anche il livello dei noli influisce sulla decisione dell’armatore di far demolire una
nave (un elevato livello dei noli può rendere ancora conveniente mantenere in
esercizio una nave vecchia nonostante i più alti costi di gestione).
I noli, caratterizzati da una ciclicità connessa al continuo riequilibro delle variabili di
mercato e alla evoluzione della congiuntura economica globale, rappresentano il
corrispettivo del servizio di trasporto. Essi sono definiti e pubblicati continuamente in
modo trasparente e riflettono la domanda e l’offerta di trasporto. Le compagnie
armatoriali, oltre a noleggiare navi di proprietà, spesso impiegano sul mercato navi
prese a noleggio da terzi con contratti passivi sia di breve che di media/lunga durata.
In genere, l’utilizzo di navi di terzi (“trading”) determina per le società un sensibile
sviluppo, in tempi relativamente brevi, dei propri volumi di attività.
In particolare, i noli a viaggio (spot) riflettono la quantità e la qualità di navi disponibili in
un certo momento a trasportare carichi su determinate rotte. I noli “time charter”,
invece, oltre ad essere condizionati dall’andamento del mercato in un dato momento,
1
“Twenty foot Equivalent Unit” pari ad un container tipo di lunghezza pari a 20 piedi.
dipendono anche dalle previsioni di evoluzione del commercio internazionale e
dell’offerta di trasporto nel medio/lungo periodo.
3.3ȱIlȱcabotaggioȱ
Infine, per quanto riguarda il settore dei trasporti di cabotaggio (collegamenti marittimi
tra porti nazionali), si individuano i seguenti segmenti:
x
x
il cabotaggio obbligato, ossia i servizi di trasporto marittimo di collegamento con
le isole;
il cabotaggio alternativo, ossia i trasporti marittimi di collegamento tra i porti
nazionali che costituiscono un’alternativa al trasporto su strada e/o ferrovia.
Dal 1 gennaio 1999, con l’entrata in vigore della direttiva UE sulla liberalizzazione dei
servizi di cabotaggio tra i paesi dell’Unione Europea, possono effettuare servizi di
navigazione tra i porti nazionali dei singoli Stati tutte le navi registrate in uno Stato
membro dell’UE che soddisfino le condizioni per svolgere il cabotaggio nel Paese di
appartenenza.
Nel cabotaggio nazionale, ed in particolare nel segmento passeggeri, sono fattori
critici di successo:
x
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x
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l’immagine della compagnia in relazione al target di clienti prescelto e la
differenziazione rispetto ai competitors di riferimento: immagine intesa come
standard qualitativi del servizio di bordo, estensione dei servizi offerti ed
affidabilità tecnologica del naviglio impiegato;
le tariffe applicate: nei collegamenti con le isole le agevolazioni tariffarie
applicate da Tirrenia ai residenti, in base alla Convenzione con lo Stato, limitano,
in alcuni casi, la possibilità di agire sulla leva prezzo;
la capillarità della rete distributiva e la disponibilità di agenti e/o filiali nei
principali Paesi europei;
la pubblicità a sostegno dell’immagine dell’azienda e le iniziative promozionali
rivolte direttamente al cliente finale.
Nel cabotaggio alternativo, condizionato dalla forte concorrenza del trasporto stradale
e dalla frammentazione del settore dell’autotrasporto, i principali fattori critici di
successo sono rappresentati dalla frequenza e regolarità delle partenze, dai tempi
totali di resa (durata della traversata, operazioni di imbarco/sbarco, attesa sulle
banchine) e dai prezzi.
L’industria armatoriale da lungo tempo richiama l’attenzione sull’opportunità per il
nostro Paese di un maggiore utilizzo della navigazione marittima di cabotaggio come
risposta alla crescente domanda di trasporto e di protezione ambientale. In
particolare, le cosiddette “autostrade del mare” rappresentano uno strumento
concreto ed economico per risolvere i problemi posti dal transito alpino, dalla
congestione stradale e dallo squilibrio tra i sistemi di trasporto, per il cui concreto
sviluppo è necessaria la attiva partecipazione di tutti i soggetti coinvolti: gli operatori
marittimi, cui si chiede il trasporto sulla tratta più lunga; gli operatori terrestri (stradale e
ferroviario), per le due tratte più brevi (iniziale e finale) e gli operatori infrastrutturali,
affinché facilitino il passaggio da un sistema di trasporto all’altro. Con la legge
Finanziaria 2008 si è finalmente dato avvio all’’ecobonus attraverso lo stanziamento di
77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008 e 2009 al fine di sostenere la scelta
della nave da parte degli autotrasportatori in alternativa alla strada.
4.ȱL’andamentoȱdegliȱscambiȱ
Il trasporto merci tramite nave ha sperimentato per oltre un ventennio una fase di
notevole espansione, caratterizzata da un significativo incremento dei volumi
movimentati, da una rilevante crescita dell’offerta di trasporto, in termini di capacità di
stiva e di numero di navi, e da una progressiva ascesa della redditività complessiva del
comparto. Il settore ha beneficiato della continua crescita del commercio
internazionale conseguente anche agli accordi del WTO che hanno facilitato la
crescita economica e l’interscambio con le economie di nuova industrializzazione.
Analizzando in maggior dettaglio l’evoluzione degli scambi, è possibile individuare nel
periodo 1985-2007 tre fasi distinte:
x
x
x
il periodo 1985-1996, in cui il commercio via mare ha registrato un tasso
d’incremento medio annuo pari al 3,7% in termini di tonnellate;
il periodo 1996-2002, caratterizzato da un rallentamento del tasso di crescita dei
commerci marittimi per effetto del trend negativo della congiuntura economica
internazionale, indotto dalle crisi asiatiche e dagli eventi terroristici dell’11
settembre. In questo orizzonte temporale, il trasporto merci via nave ha,
comunque, sperimentato incrementi annui pari in media al 2,9%;
il periodo 2002-2007, che ha visto una nuova fase di accentuata espansione in
coincidenza della ripresa del ciclo economico internazionale, testimoniata ad
esempio dalla significativa accelerazione dei traffici sia del greggio che delle
rinfuse secche (in particolare carbone e minerali di ferro). Il trasporto mondiale di
merci via mare è cresciuto ad un tasso medio annuo di oltre il 5% in termini di
tonnellate. Il principale driver di questa dinamica è stata la performance delle
economie asiatiche, in particolare Cina ed India, che hanno registrato un
incremento sostanziale del loro contributo al commercio internazionale. Le
esigenze di sviluppo di questi ed altri Paesi di nuova industrializzazione hanno
spinto la domanda di servizi di trasporto, determinando una crescita
esponenziale dei traffici marittimi principalmente sulle direttrici con
origine/destinazione Far East.
Per quanto riguarda il 2008, come di seguito meglio precisato, la nota crisi dei mercati
finanziari e il generale rallentamento delle economie mondiali ha determinato,
nell’ultimo trimestre, il passaggio ad una quarta fase, caratterizzata da un
rallentamento della crescita del commercio internazionale e, conseguentemente, in
particolare per alcuni settori (carichi secchi e container), da un ridimensionamento del
livello delle quotazioni dei noli.
In particolare, per quanto riguarda l’andamento, nell’ultimo quinquennio e fino alla
scorsa estate, dei traffici marittimi negli specifici segmenti, significativa è stata la
crescita dei trasporti con navi portacontainer, riconducibile principalmente all’infittirsi
della rete mondiale produttiva e distributiva di manufatti tra le economie asiatiche ed il
resto del mondo, che ha dato un forte impulso allo sviluppo di nuove direttrici di
traffico. Analoghe considerazioni valgono anche per il trasporto delle principali
tipologie di rinfuse liquide (petrolio e gas) e solide (carbone e minerali di ferro 2 ), dove
Cina e India, nel corso degli ultimi anni, grazie allo sviluppo economico particolarmente
accentuato, sono divenuti tra i più rilevanti importatori di materie prime.
Tale forte incremento della domanda di trasporto, non essendo stato sempre seguito
da un pari aumento dell’offerta di stiva, ha determinato un notevole sviluppo delle
quotazioni medie dei noli a partire dal 2003/2004. In particolare, nel settore del
trasporto marittimo di carichi secchi sono stati raggiunti livelli record sia nel 2004 che
nella seconda metà del 2007 e fino alla scorsa estate. A partire dal successivo mese di
settembre,
si è registrato un sensibile calo dei noleggi delle navi bulkcarrier,
accentuato anche da due eventi contingenti (contenzioso tra il maggiore esportatore
brasiliano di ferro e gli importatori cinesi produttori di acciaio, difficoltà per le Banche a
rilasciare le lettere di credito a garanzia delle spedizioni). Quest’ultima flessione dei noli
è imputabile, in modo preponderante, alla notevole contrazione dei consumi globali di
acciaio a seguito del rallentamento delle economie mondiali e alla conseguente
riduzione della domanda di minerale di ferro, principalmente importato via mare dal
Brasile e dall’Australia, da parte delle acciaierie asiatiche, in particolare cinesi, che, fino
alla scorsa estate, avevano rappresentato il mercato più grande ed a più rapida
crescita. Alla ripresa dell’industria siderurgica cinese, nel medio periodo, potrebbe
contribuire il recente piano varato dal governo cinese e destinato a nuovi investimenti,
in particolare ad infrastrutture rurali e reti di trasporti, da realizzarsi entro il 2010.
Analogo andamento è stato riscontrato anche per le navi container, seppure con rialzi
meno marcati durante la fase di espansione registratasi fino alla scorsa estate.
Nell’ultimo trimestre, sul traffico containerizzato sta pesando, in particolare, il
rallentamento delle esportazioni dall’Asia verso UE e USA.
Per il trasporto marittimo di prodotti petroliferi, invece, dopo la fase di notevole crescita
registratasi nel biennio 2003/2004, i noli si sono successivamente attestati, seppure con
una certa variabilità, su livelli più contenuti ma, comunque, molto remunerativi per gli
armatori. Tale ridimensionamento è stato, in gran parte, determinato da una crescita
2
carbone e ferro rappresentano attualmente oltre il 50% dei trasporti marittimi di carichi secchi
più contenuta 3 delle importazioni di petrolio da parte della Cina conseguente, fino alla
scorsa estate, anche agli alti prezzi del greggio. Nell’ultimo trimestre del 2008 la crisi ha
colpito solo limitatamente le petroliere con una riduzione limitata al 10/15% dei noli e
dei valori delle navi moderne con timidi segnali di ripresa nelle ultime settimane di
dicembre.
La sensibile riduzione del prezzo del greggio registratasi negli ultimi mesi a seguito del
rallentamento dei consumi mondiali (con la conseguente decisione dell’OPEC di ridurre
la propria produzione al fine di risollevare le quotazioni), in un orizzonte di medio lungo
periodo, dovrebbe contribuire positivamente alla ripresa dei consumi, nonostante un
prevedibile effetto negativo sui trasporti marittimi di petrolio nel prossimo anno. Infatti,
nel medio lungo periodo, è previsto un aumento del consumo mondiale di petrolio,
spinto dai fabbisogni energetici di paesi in via di sviluppo quali Cina, India e Brasile.
Infine, la forte crescita della domanda di prodotti petroliferi registratasi negli ultimi anni
ha avuto un effetto positivo anche sul segmento dell’assistenza alle piattaforme
petrolifere offshore 4 , dove si sono raggiunti livelli record delle rate giornaliere di nolo dei
rimorchiatori. Gli alti prezzi del greggio avevano, infatti, spinto le compagnie petrolifere
ad intensificare notevolmente le proprie attività esplorative ed estrattive, con
percentuali di utilizzazione delle piattaforme petrolifere attualmente comprese tra il 95%
ed il 100%, valori eccezionali considerato che normalmente almeno un 20% delle
piattaforme sono ferme per normali lavori di manutenzione e riclassifica. Per ogni
piattaforma petrolifera in funzione ci sono almeno 6-8 rimorchiatori/supply vessel
impegnati nelle connesse operazioni di assistenza ed appoggio. A tutt’oggi la
domanda delle società petrolifere per natanti di questo genere, seppure più
contenuta a seguito della recente flessione del prezzo del greggio e
conseguentemente alle attività estrattive ed esplorative, supera l’offerta di
rimorchiatori oceanici e naviglio offshore disponibile.
5.ȱLeȱprospettiveȱdeiȱmercatiȱ
A partire dal 2003 e fin oltre la metà del 2008, la congiuntura mondiale si era
progressivamente rafforzata ed il commercio internazionale aveva continuato a
crescere a ritmi sostenuti, determinando un aumento della domanda di trasporto
marittimo, con un generale sostenuto incremento anche del livello medio dei noli, ed
un significativo incremento degli investimenti da parte degli armatori per il
potenziamento ed il rinnovamento della flotta. La forte accelerazione degli ordini ed la
saturazione delle capacità dei cantieri, unitamente ad un significativo aumento dei
prezzi delle materie prime (in particolare dell’acciaio) impiegate da questi ultimi, aveva
innescato una tendenza al rialzo del costo delle navi.
3
4
+31% nel 2003, +35% nel 2004, +3% nel 2005, +14% nel 2006, +12% nel 2007, +11% 1° sem.2008 (rispetto al 1°sem. 2007).
trattasi di un comparto di nicchia, caratterizzato da un’operatività altamente specializzata ad elevato valore aggiunto.
L’elevato livello dei noli registratosi negli ultimi anni ha permesso agli operatori marittimi
di accumulare importanti profitti, che sono stati in larga misura reinvestiti nello stesso
settore, attraverso l’ordinazione di navi nuove e conformi alle più recenti normative. A
fronte di tale consistente aumento delle commesse, i cantieri del Far East (Corea del
Sud, Cina e Giappone), che detengono oltre l’87% degli ordinativi mondiali, hanno
pressoché saturato la propria capacità produttiva per almeno un triennio. Alla fine del
2007, nel carnet degli ordini mondiali per nuove costruzioni risultavano 10.055 navi per
490 milioni di dwt, più di cinque volte il livello degli ordini registrato nel 2000. Gli alti livelli
dei noli avevano determinato anche un significativo rallentamento delle demolizioni
del naviglio più vetusto.
Per quanto riguarda le previsioni di evoluzione dell’offerta di trasporto nei principali
segmenti dei trasporti marittimi di merci, si può osservare quanto segue:
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x
l’orderbook di petroliere in costruzione al 31/12/2007, pari a circa 159 milioni di
tonn., rappresenta circa il 41% della flotta esistente (a fine 2006 erano 144,5
milioni pari al 36,9%). Circa il 25% delle navi ordinate verranno consegnate entro
la fine del 2009;
a fine 2007 le ordinazioni per la costruzione di nuove navi bulkcarrier
ammontavano a 222,5 milioni di tonn. corrispondenti al 56,8% della flotta
esistente (a fine 2006 erano 82,4 milioni pari al 22,3%). Nel corso del 2007 sono
state ben 1630 le navi ordinate, contro le 621 dell’anno precedente. Le nuove
consegne sono previste prevalentemente nel biennio 2009/2010;
A fine 2007 gli ordini ai cantieri mondiali per la costruzione di nuove navi
portacontainer sono pari a 6,5 milioni di teu e rappresentano il 61% della flotta
esistente.
Si deve, comunque, osservare che tale consistente orderbook registra, già oggi, una
significativa riduzione ed uno slittamento nei tempi previsti di consegna per problemi
organizzativi (insufficiente disponibilità di motori e mancanza di manodopera
specializzata, in particolare di ingegneri) e, in quest’ultimo periodo, principalmente
finanziari sia di diversi cantieri, in particolare cinesi di più recente costituzione, che degli
armatori. A quanto risulta da recenti indagini, le nuove costruzioni cancellate dai
carnet dei cantieri sarebbero circa 400 (di cui 250 bulkcarrier, 90 petroliere, 30
portacontainer e 30 altri tipi di navi). Nella prima metà del 2008, inoltre, si era già
registrata una significativa riduzione degli ordinativi di nuove navi rispetto a quanto
registratosi nel 2007, con un prevedibile ridimensionamento, fino al 60%, nel 2009. Per lo
specifico segmento delle petroliere, la relativa offerta di stiva dovrebbe beneficiare
anche della rigida applicazione delle normative di sicurezza dei trasporti (il
regolamento IMO prevede l’eliminazione delle petroliere a scafo singolo entro il 2010,
con demolizioni stimate in 13 milioni di tonn. nel 2009 e 63 milioni di tonn. nel 2010).
Inoltre, il già inziato sensibile aumento delle demolizioni (oltre che di vecchie petroliere
a scafo singolo anche di navi bulkcarrier e portacontainer) dovrebbe sicuramente
avere un impatto positivo sul mercato. La flessione dei noli rende, infatti, ora la
demolizione un’opzione conveniente per quegli armatori che, durante il boom del
mercato, avevano tenuto in attività le loro vecchie navi oltre la normale data massima
In conclusione, la crisi finanziaria in corso e l’attuale fase di rallentamento delle
economie mondiali dovrebbe determinare, almeno fino a tutto il 2009, una crescita più
contenuta del commercio mondiale e della domanda di trasporti marittimi, con
conseguente ridimensionamento del livello dei noli, per alcuni settori (navi bulkcarrier e
portacontainer) già registratosi in maniera significativa. Per questi ultimi, la
cancellazione di diversi ordinativi di navi, unitamente ad un aumento del livello delle
demolizioni, nel medio periodo dovrebbe comunque contribuire positivamente al
contenimento della crescita dell’offerta di trasporto e, conseguentemente, ad una
ripresa del livello dei noli stessi
Per il trasporto di prodotti petroliferi, invece, le previsioni sono più ottimistiche tenuto
conto che l’orderbook di nuove navi risulta più contenuto e che molte navi obsolete a
scafo singolo saranno messe al bando nel 2010 e, come detto, il consumo mondiale di
petrolio è comunque previsto che aumenti nel medio lungo periodo.
6.ȱLaȱcompetitivitàȱdellaȱflottaȱitalianaȱ
La flotta mercantile di proprietà italiana si posiziona ai primi posti nella graduatoria nelle
diverse tipologie di navi 5 , dimostrandosi concorrenziale, innovativa e moderna, grazie
agli ingenti investimenti delle imprese italiane di navigazione, con oltre 480 navi
consegnate dal 1998 al 2007 ed ulteriori 97 unità in costruzione, a fine 2007, in cantieri
italiani o esteri.
Al 31/12/2007 risulta composta da 1.535 navi per circa 14 milioni di tonnellate di stazza
lorda (a livello mondiale circa 97.500 navi per 775 milioni di tonn.), con un aumento del
tonnellaggio di circa il 6,5% rispetto alla fine del 2006. Si conferma come una flotta
giovane, sia in assoluto che rispetto alla media mondiale: il 57% del naviglio ha meno di
10 anni ed il 33% ha meno di 5 anni.
Tra le flotte di bandiera dell’Unione Europea, in termini di tonnellate di stazza lorda,
l’Italia si colloca al quinto posto dopo la Grecia (36 mil. tonn), Malta (28 mil. tonn.),
Cipro (19 mil. tonn.) e Regno Unito (14 mil. tonn.) mentre a livello mondiale occupa la
13° posizione.
Il rilancio competitivo della flotta italiana è iniziato nel 1998 con l’istituzione del Registro
Internazionale Italiano che ha indotto la gran parte degli armatori nazionali a riscrivere
5
Si riportano di seguito, per le diverse tipologie di navi, le posizioni della flotta italiana rispetto a quella mondiale: 2^ come navi
traghetto, 4^ come navi da crociera; 4^ come navi chimichiere, 14^ come petroliere per prodotti raffinati; 15^ come navi
portarinfuse, 17^ come navi gassiere, 21^ come petroliere per greggio, 26^ come navi portacontainer;
le proprie navi in Italia (attualmente l’89% della flotta italiana risulta essere iscritta in tale
Registro).
La L. 30/1998 ha istituito il Registro Internazionale (o Doppio Registro) che consente alle
navi in esso iscritte di beneficiare di agevolazioni sia di natura contributiva (sgravio
degli oneri contributivi previdenziali ed assistenziali, a carico sia del datore di lavoro che
del prestatore d’opera, per il personale italiano o comunitario imbarcato) che fiscale
(esenzione dall’IRAP ed applicazione dell’IRES ad una base imponibile pari al 20% del
reddito prodotto).
L’armamento italiano ha inoltre beneficiato, negli ultimi anni, dell’introduzione anche in
Italia del sistema della cosiddetta tonnage-tax (tassazione forfettaria, estremamente
contenuta, del reddito dell’impresa armatoriale parametrata al tonnellaggio delle
navi), che ha garantito una certezza impositiva sul reddito armatoriale derivante dalle
navi di proprietà e di parte di quelle noleggiate da terzi. Per esempio, per una nave
portarinfuse di tipo panamax da 75.000 tonn. la tonnage tax comporta una tassazione
mediamente non superiore ad Euro 30.000.
Il settore armatoriale italiano è andato, pertanto, assumendo, da qualche anno, le
dimensioni di un comparto industriale di primaria grandezza. Rispetto ai competitor
internazionali, principalmente quelli nord-europei, gli operatori italiani del trasporto
marittimo di merci presentano ancora una caratterizzazione marcatamente “familiare”
con riferimento agli assetti proprietari. Si rileva, infatti, la prevalenza di Gruppi
consolidati legati ad alcune famiglie di armatori di tradizione. Negli ultimi anni è stata
sempre più forte la positiva tendenza degli armatori italiani, oltre a diversificare le
proprie flotte nei vari settori di trasporto (al fine di compensare l’eventuale diverso
andamento dei relativi cicli di mercato), ad ampliare la propria area di operatività in
comparti collaterali al trasporto marittimo, con un processo di graduale differenziazione
del business attraverso la costituzione/acquisizione di società di logistica o la definizione
di partnership. Tra le strategie degli operatori attivi, in particolare, nel trasporto di
petrolio e carichi secchi rientra anche la partecipazione, per l’utilizzo commerciale
delle proprie navi, a pool, in genere esteri, di gestione di navi, che consente il
raggiungimento di una massa critica funzionale al rafforzamento dell’immagine della
società, all’acquisizione di nuove fasce di clientela, al conseguimento di economie di
costi e a un ulteriore attenuazione del rischio di mercato.
Oltre ai suddetti pool di gestione di navi con armatori esteri, negli ultimi anni si sta
registrando in Italia anche un fenomeno di associazionismo (in particolare sotto forma
consortile) tra società esclusivamente nazionali (attualmente di piccola/media
dimensione), con accentramento in strutture organizzative flessibili dei propri servizi sia
tecnici che commerciali.
Ad oggi il quadro competitivo internazionale dell’industria marittima evidenzia la
tendenza da parte delle imprese di navigazione a divenire, come tra l’altro richiesto
dal mondo industriale, sempre più “operatori logistici globali”, capaci di offrire un
servizio ad alto valore aggiunto che comprenda il maggior numero di fasi della catena
del trasporto intermodale. In quest’ottica si inserisce il processo di concentrazione,
attualmente in corso nei settori armatoriali e terminalistico, che interessa
principalmente il comparto dei servizi di linea. Principale esempio di tale tendenza è il
network internazionale realizzato dal Gruppo Grimaldi di Napoli. Gli armatori, pertanto,
tendono sempre di più ad integrarsi con i processi industriali dei propri clienti,
adeguandosi all’evoluzione dei relativi bisogni.
7.ȱGlossarioȱ
Œ
Aframax
Nave cisterna da 80-120.000 dwt.
Œ
Avaria Generale
L’istituto dell’avaria generale riguarda tutti gli
interessati alla spedizione marittima (proprietario
della nave e del carico e noleggiatore) e copre gli
esborsi di denaro (p.e. sosta forzata in un porto,
spese per rimorchiare o salvare la nave in pericolo)
e/o i sacrifici volontari (p.e. getto di parte del carico
o danni provocati allo stesso nel corso di operazioni
di spegnimento di un incendio, danneggiamento
volontario di parti della nave, danni subiti durante
operazioni di disincaglio) che nel corso del viaggio
sono assunti dal comandante per la salvezza
comune.
Œ
Œ
Avaria Particolare
Esprime il danno subito dalla sola nave oppure
dalle sole merci, in seguito a evento fortuito e
straordinario verificatosi indipendentemente dalla
volontà umana.
B/B - Bare Boat Charter
Contratto con cui la nave è messa nella
disponibilità del Noleggiatore, senza equipaggio,
per un determinato periodo di tempo; oltre ai costi
di viaggio (combustibili, portuali, transito canali,
ecc.), sono a carico del noleggiatore anche tutti i
costi
operativi
(equipaggio,
manutenzioni,
riparazioni, lubrificanti, provviste, assicurazioni),
con l'eccezione o meno dei lavori di riclassifica. Per
la sua natura il Bare Boat copre normalmente
periodi di tempo piuttosto lunghi.
Œ
Ballast - zavorrata o viaggio in zavorra
Viaggio senza carico, necessario per posizionare la
nave al prossimo porto di caricazione o di bacino.
Œ
Ballast tanks - cisterne di zavorra
Cisterne o altri spazi esclusivamente destinati
all'imbarco di acqua marina, per provvedere alla
necessaria stabilità della nave nei viaggi senza
carico.
Œ
Barrel - barile
Unità di misura per greggio e prodotti petroliferi; un
barile equivale a circa 159 litri ed occorrono circa
7,1 barili per una tonnellata.
Œ
Bulk - carrier
Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa,
prevalentemente minerali, carbone, granaglie,
bauxiti.
Œ
Bunkers – combustibili
Combustibili necessari per l'esercizio della nave.
Œ
CAP - Condition Assessment Program
Gestito dai Registri di Classificazione, è uno
schema
con
cui
l'Armatore
sottopone
volontariamente la nave ad un programma molto
severo di analisi e controllo dello standard
dell'unità, in aggiunta alle certificazioni obbligatorie.
Œ
Capesize
Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa
eccedente le 80.000 dwt, non in grado per la sua
dimensione di transitare attraverso il Canale di
Panama.
Œ
C/P - Charter Party - Contratto di Noleggio
Contratto tra Armatore e Noleggiatore per fissare i
termini e le condizioni che regolano il trasporto. Il
contratto può essere per uno o più viaggi o per
determinati periodi di tempo.
Œ
Charterer - Noleggiatore
La parte contrattuale che paga per il trasporto del
carico; normalmente proprietario, fornitore o
ricevitore del carico.
Œ
Classification Societies
Organizzazioni indipendenti per il controllo e la
verifica delle condizioni tecniche della costruzione e
dell'esercizio delle navi, in conformità a regole
fissate dallo stesso Registro o da Autorità nazionali.
Œ
Clean Carrier
Nave con le cisterne del carico opportunamente
pitturate e trattate, utilizzata prevalentemente per il
trasporto
di
prodotti
petroliferi
raffinati,
generalmente con portata tra le 20 e le 55.000 dwt.
Œ
COA - Contract of Affreightment
Contratto tra Armatore e Noleggiatore per il
trasporto, in un dato periodo di tempo, di
determinati quantitativi di carico, tra aree di
caricazione e di discarica predeterminate, con un
certo numero di viaggi effettuati da navi non
identificate all'atto della stipula contrattuale, ma
rientranti in una tipologia predeterminata.
Œ
COFR - Certificate of Financial Responsibility
Certificazione richiesta dalle autorità americane per
poter entrare nelle acque USA con carichi di
greggio o prodotti petroliferi.
La certificazione deve confermare l'idoneità
dell'armatore o dei suoi assicuratori a coprire
finanziariamente ogni responsabilità per il caso di
contaminazione ambientale.
Œ
Light weight – dislocamento
Peso della nave scarica, costituito da scafo e
macchinari.
Œ
LPG-Liquefied Petroleum Gas e LNG
Navi idonee al trasporto di gas. (Gasiere)
Œ
IMO - International Maritime Organization
E' un’agenzia dell'ONU incaricata di formare
accordi e convenzioni su argomenti marittimi, aventi
forza di legge.
Œ
M/C - M/T
Motocisterna, motor tanker.
Œ
M/N - M/V
Motonave, motor vessel.
Œ
Multipurpose carrier
Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa, di
grandi manufatti, di tubi, di contenitori ed altri
carichi di grandi dimensioni.
Œ
Nautical mile - miglio marino
Corrisponde a 1.852 metri.
Œ
OBO - Ore Bulk Oil Carrier
Nave idonea al trasporto alternativo sia di carichi
liquidi che di carichi secchi alla rinfusa.
Œ
Off-hire - fuori nolo
Periodo in cui la nave non genera nolo,
normalmente perché impegnata nell'effettuazione di
riparazioni o manutenzioni.
Œ
Floating Production Storage and Offloading unit
Nave posizionata su un campo petrolifero in mare
aperto, attrezzata per la produzione, la prima
lavorazione, lo stoccaggio ed il trasbordo su altre
unita del greggio.
Operating Costs (running costs)
Costi per l'esercizio della nave quali equipaggio,
assicurazioni,
provviste,
manutenzioni,
certificazioni, lubrificanti. Sono esclusi i costi
operativi quali combustibili, spese portuali, transito
canali.
Œ
Heavy-Lift
Nave idonea ai trasporto ed alla messa in opera di
carichi eccezionali.
Order Book
Volume degli ordini per nuove costruzioni a
disposizione dell'industria cantieristica.
Œ
Off - shore
Attività marittima svolta in mare aperto per la
ricerca e la produzione di petrolio.
Œ
Panamax
Nave cisterna o bulk-carrier idonea a transitare il
Canale di Panama, quindi con larghezza massima
di 32,24 metri. Normalmente unità non superiore a
80.000 dwt.
Œ
Pool
Œ
Crudo
Derivazione dall'inglese Crude Oil; petrolio greggio
Œ
DB - Double Bottom - doppio fondo
Nave costruita con un doppio scafo limitatamente al
fondo; l’altezza del doppio fondo è di 2 - 3 metri ed
il relativo volume è normalmente utilizzato per
contenere acqua di zavorra pulita.
Œ
Œ
Œ
Œ
Œ
Œ
Œ
Œ
Misura di velocità in mare. Un nodo equivale ad un
miglio nautico o 1.852 metri per ora.
DH - Double Hull - doppio scafo
Nave costruita con doppio scafo per ridurre il
rischio di fuoriuscita di carico in caso di incagli o
collisioni; la distanza tra i due scafi è generalmente
di circa 1 metro e lo spazio relativo è utilizzato per
zavorra pulita.
Dry bulk cargo - carico secco alla rinfusa
Carico completo di granaglie, carbone, minerali,
bauxite, prodotti di acciaio, ecc.
Drydock - bacino
Messa in bacino di una nave per ispezione,
riparazione e pitturazione della parte sommersa
dello scafo. In condizioni normali viene effettuato
ogni 2,5 - 3 anni.
DS - Double Side - doppio fasciame
La nave costruita con doppio scafo limitatamente ai
fianchi; la distanza tra i due scafi è di 2 - 3 metri ed
il relativo volume è normalmente utilizzato per
contenere acqua di zavorra pulita.
I.A.C.S.
Acronimo
di
International
Association
of
Classification Societies (in italiano Associazione
Internazionale delle Società di Classificazione), è
l'associazione internazionale delle società di
classificazione navale; appartengono ad esso le
dieci più affidabili società di classifica al mondo.
Knot – nodo
Accordo di cooperazione tra Armatori per l'esercizio
commerciale in comune di navi similari, con
ripartizione dei risultati.
Œ
Œ
Phasing out
Radiazione
obbligatoria
(e
conseguente
demolizione) di navi, a motivo delle caratteristiche
di costruzione dello scafo e/o dell'età.
Œ
Register Tonn · tonnellata di stazza
Misura di volume equivalente a 100 piedi cubi o
2,83 m³. Il Gross Register Tonnage (GRT) Tonnellate di Stazza Lorda (TSL) - è
essenzialmente il volume della parte chiusa della
nave, con eccezione di alcuni spazi quali ponti di
comando, cucina ed altri. Il Net Register Tonnage
(NRT) - Tonnellate di Stazza Netta (TSN) - è dato
dal Tonnellaggio di Stazza Lorda diminuito degli
spazi necessari per l'operatività della nave quali
sovrastrutture, sala macchine, ecc.
RO/RO
Abbreviazione di Roll on Roll off. Nave traghetto
che permette la movimentazione di mezzi terrestri
imbarcandoli e sbarcandoli alternativamente dal
portellone di prua a quello di poppa.
Œ
SBT - Segregated Ballast Tanks
Cisterne dedicate esclusivamente all'imbarco di
acqua di zavorra pulita.
Œ
Second Hand Market
Mercato per la vendita e l'acquisto di tonnellaggio di
seconda mano.
Œ
TBN - To be named
Indica una nave in costruzione, ancora senza nome
Œ
T/C rate - Time Charter Rate
Rata di nolo per la messa a disposizione della
nave, con costi di combustibili, spese portuali,
transito canali ed altri oneri relativi al viaggio a
carico del noleggiatore. Normalmente espressa in
dollari per giorno di disponibilità della nave.
Œ
Time Charter Equivalent
Trasformazione del nolo in termini corrispondenti
alla rata di Time Charter (dollari/giorno). Il
procedimento è utilizzato per consentire analisi
economiche e valutazioni di mercato in termini
omogenei.
Œ
Ton-mile - tonnellata miglio
Misura dei volumi di traffico derivante dalla
moltiplicazione delle tonnellate trasportate per le
distanze percorse.
Œ
TPL · tonnellate di portata lorda - DWT
Capacità di trasporto della nave, misurata in
tonnellate, comprensiva del carico, dei combustibili,
delle provviste e dell'equipaggio.
Œ
TSL Tonnelata di Stazza Lorda -(GRT)
Rappresenta il volume della parte chiusa della
nave con eccezione di alcuni spazi quali ponti di
comando, cucina ed altri.
Œ
TSLC -Tonnellata di Stazza Lorda Compensata
E’ pari alla TSL rettificata in base ad un parametro ,
generalmente inferiore all’unità, dipendente dalle
particolari caratteristiche progettuali di ciascuna
tipologia di nave.
Œ
ULCC - Ultra Large Crude Carrier
Nave cisterna superiore a 300.000 dwt.
Œ
VLCC - Very Large Crude Carrier
Nave cisterna tra le 200 e le 300.000 dwt.
Œ
Voyage Costs - Costi di Viaggio
Costi direttamente correlati al viaggio, quali
combustibili, spese portuali, transito canali, ecc.
Œ
World Scale
Sistema internazionale indicante una rata base di
nolo per il trasporto di greggio o di prodotti
petroliferi tra ogni possibile punto di caricamento ed
ogni possibile punto di discarica. La rata effettiva di
nolo, per un determinato viaggio, è espressa quale
percentuale della rata base.
Product Carrier
Nave cisterna idonea al trasporto di prodotti
petroliferi (quali nafta, gasolio, benzina) e di olii
vegetali.
Le cisterne di queste navi sono trattate con pitture o
prodotti speciali.
Œ
Œ
Special Survey - visita speciale
Ciclo di sorveglianza di scafo, macchinari ed
equipaggiamento della nave da essere completato
ogni cinque anni, secondo verifiche ed ispezioni a
scadenze prefissate da parte dei Registri di
Classificazione.
Œ
Spot Market
Impiego della nave con viaggio singolo, sulla base
dei noli di volta in volta correnti sul mercato.
Œ
Suezmax
Nave cisterna in grado di transitare il Canale di
Suez a pieno carico; normalmente compresa tra le
120 e le 200.000 dwt.