autorama - Hub Comunicazione

01.Autorama524 COVER OK copia:Layout 1 24/11/11 15:37 Pagina 1
AUTORAMA
Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori
huBcomuNicazioNe
in onDA tutti i VenerDÌ
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LA primA AgenziA stAmpA
AutomobiListicA itALiAnA
a
Nº 524/NovemBRe 2011- € 3,00
citroën Ds5
la prima ibrida
della casa francese
ha prestazioini
sportive grazie
al turbodiesel e
al motore elettrico
che , insieme,
sfoderano ben 200 cv
a pag. 16 e 17
rivoluzione frAncese
Peugeot 208
Arriverà nella primavera
del 2012 con nuovi
motori a tre cilindri,
finiture impeccabili
e un posto guida
che cambia le regole
dell’ergonomia
a pag. 2 e 3
LA GUIDA
quale evoque
acquistare?
l’Audi A1
diventa sportback
ANTEPRIMA
A poco meno di due anni dal lancio, la famiglia
della piccola tedesca “premium” si amplia
con l’arrivo della più versatile versione a 5 porte
La nuova suv britannica sta riscuotendo in Italia un successo che
neppure i vertici dell’Azienda si attendevano. Nel servizio all’interno
trovate tutte le indicazioni per effettuare una scelta calibrata tra le
numerose versioni e le infinite personalizzazioni disponibili
a pag. 11
L’A1 a cinque porte verrà commercializzata in primavera e nelle previsioni dell’Audi diventerà la
più richiesta della gamma, con il
70/80% delle vendite. A differenza di quanto accaduto nel caso
delle precedenti trasformazioni
Sportback, l’estetica è rimasta
quasi invariata rispetto alla versione di partenza, anche se il lunotto un po’ più verticale ha permesso di aumentare leggermente
l’altezza interna in corrispondenza del sedile posteriore e la lunghezza dell’abitacolo. All’interno
lo spazio è buono (la vettura ha 4
le prove
BMW M5
Mercedes s e Ml 250 cDi Mazda3
Troppi cv! serve un piccolo turbodiesel Pochi ritocchi,
tanta elettronica per tutte le stagioni
grandi risultati
a pag. 15
a pag. 20 e 21
a pag. 22 e 23
posti di serie e il quinto è offerto
come optional gratuito) e solo
l’accessibilità posteriore viene un
po’ limitata dalle dimensioni contenute delle portiere. Le finiture
sono molto curate e i prezzi, che
partono da 17.830 euro, sono più
alti di 1.000 euro rispetto alle corrispondenti versioni a tre porte.
I motori, tutti turbo e a iniezione
diretta, sono sette: quattro a benzina di 1.2 e 1.4 litri con potenze
da 86 a 185 CV; tre diesel di 1.6 e
2 litri con potenze da 90 a 140 CV.
Questi ultimi richiameranno il
90% della clientela.
SPECIALE
gomme invernali:
perché la scelta
è vincente
a pag. 8 e 9
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A
UTORAMA
2
Novembre 2011
N E W S
Peugeot 208
Ci vuole
un fisiCo bestiale
(e lei Ce l’ha)
Arriverà nella primavera del 2012,
sarà più compatta e leggera della
207 e avrà un posto di guida
impostato secondo criteri
ergonomici innovativi.
Si comincerà con le 3 e 5 porte,
poi arriveranno la SW,
la coupé-cabrio e la crossover
La 208 adotta il nuovo family
feeling anteriore portato
al debutto dalla sorella
maggiore 508. L’aspetto
più innovativo, però, è
rappresentato dall’ergonomia
del posto di guida,
caratterizzato dal volante
insolitamente piccolo, dalla
strumentazione sopraelevata
e dalla voluminosa consolle
che si protende verso
il centro dell’abitacolo.
La vettura sarà disponibile
da subito sia nella
versione a cinque porte
che in quella a tre porte
la 908 hYbrid4
scende in pista
Lo scorso 16 ottobre sul tracciato portoghese dell’Estoril è scesa in pista
per la prima volta, per un test privato, la 908 HYbrid4, la vettura da corsa
firmata Peugeot che proverà ad aggiudicarsi la 24 Ore di Le Mans 2012.
La Casa del Leone, che ha conquistato tre successi nella gara di durata
più famosa del mondo (1992, 1993, 2009), punterà sulla tecnologia
ibrida/diesel (motore a gasolio più uno elettrico) già vista a bordo della SUV 3008 HYbrid4 per centrare il poker. «Più che accumulare molti
chilometri in pista, il nostro obiettivo era verificare che le principali funzionalità fossero operative», ha dichiarato il direttore tecnico di Peugeot
Sport Bruno Famin. In occasione del primo test la 908 HYbrid4 ha percorso più di 300 km (una distanza simile a quella di un Gran Premio di
Formula 1) ed è stata guidata dall’austriaco Alexander Wurz (vincitore di due 24 Ore nel 1996 e nel 2009, campione tedesco Formula Ford 1600
1992 e campione austriaco Formula 3 1993, 8° nel Mondiale F1 1998) e dai francesi Stéphane Sarrazin (2° a Le Mans nel 2007 e nel 2009,
una presenza in F1 nel 1999) e Nicolas Minassian (2° a Le Mans 2008 e vicecampione Formula 3000 nel 2000).
A UTORAMA n.524 / Novembre 2011
Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori fondato nel 1958
Direttore responsabile: Cristina Altieri
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Direttore eDitoriale: Saverio Villa
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Hanno collaborato: Michele Orfino (grafica), Marco Coletto, Adriano Tosi,
Mattia Eccheli, Renato Gallo, Massimiliano Campanella, Andrea Rapelli
consulente Di Direzione: Paolo Altieri
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La Peugeot 208 debutterà al prossimo Salone di Ginevra (in programma dall’8 al 18 marzo del 2012),
a sei anni di distanza dal lancio della 207, battezzata anch’essa nella Confederazione Elvetica. Sei anni durante i quali è passata tanta acqua sotto i ponti ma, soprattutto, c’è stata una crisi economica che
ha fatto cambiare direzione al mondo dell’automobile. La 207 era nata nel 2006, in un momento in
cui tutto tendeva al gigantismo, mentre la 208 sarà
il primo modello della sua categoria a compiere un
deciso passo indietro in termini di dimensioni esterne e pesi. Rispetto alla 207 è più corta di 7 centimetri, più bassa di 1 ma, soprattutto, molto più leggera. Secondo la Casa di Sochaux, il dimagrimento
medio è stato di 110 chilogrammi, ma con una
punta di - 173 kg. Va da sé che questo, oltre a rendere la 208 più agile e parcheggiabile, influirà molto anche su consumi ed emissioni: tutta la gamma
turbodiesel (cinque motori di 1.4 e 1.6 litri, quattro
dei quali con il sistema start&stop e-HDi di ultima
generazione) avrà emissioni di anidride carbonica
inferiori ai 99 grammi per chilometro (con punte
minime di 87) e percorrenze medie superiori ai 26
chilometri con un litro.
Sul versante benzina, poi, debutteranno le nuove
unità a tre cilindri VTi di 1 e 1.2 litri, con consumi
ed emissioni a partire da 23 km/litro e 99 g/km di
CO2. Tutta questa leggerezza verrà sfruttata anche
ai fini prestazionali, perché la versione GTI monterà il 1600 turbo progettato con BMW, probabilmente nella sua variante più “cattiva” da circa 210
cavalli, simile a quella della Mini John Cooper
Pubblicazione registrata presso il Tribunale
di Milano n. 133 del 3/4/1969.
Una copia Euro 3,00; arretrati Euro 6,00.
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non si restituiscono.
Tutti i diritti riservati © by AUTORAMA.
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3
Novembre 2011
a volkswagen
manca molto
poco per diventare
la padrona del mondo
Works e della Citroën DS3 Racing. E con questo la
Peugeot sembra determinata a rinverdire finalmente i fasti della 205 GTI, al punto da adottare sul
montante posteriore della 208 a tre porte un fregio
che richiama quello delle piccole “bombe” degli
Anni ’80.
Quanto all’estetica, l’assenza di sbalzo posteriore dà
subito un’idea di compattezza e va riconosciuto che
gli stilisti hanno saputo dare alla vettura un’evidente aria di casa senza rinunciare a elementi ormai generalizzati come i proiettori a freccia e i gruppi ottici posteriori a “boomerang”. La tre porte è caratterizzata da una nervatura che sottolinea l’andamento cuneiforme della fiancata, mentre entrambe le
versioni ripropongono il design anteriore della 508,
con il portatarga che prova a mascherare l’inevitabi-
le traversa anteriore, destinata a incrementare la sicurezza in caso d’urto.
All’interno, infine, troviamo una specie di rivoluzione nel posto di guida, definito dal volante piccolo,
dal quadro strumenti montato molto in alto e da un
grande display centrale che si protende verso il conducente e il passeggero anteriore. E secondo la Peugeot è una configurazione sorprendentemente intuitiva e confortevole. Concludiamo con un accenno
all’abitabilità: nonostante il “compattamento”, l’abitabilità è aumentata rispetto alla 207 e i passeggeri posteriori hanno a disposizione circa 5 centimetri
in più all’altezza delle ginocchia. Il miglioramento
nella capacità del bagagliaio è, invece, appare meno
rilevante: + 15 litri.
Saverio Villa
ZIE VERDI•NOTIZIE VERDI•NOTIZIE VERDI•NOTIZIE•NOTIZIE VERDI
Alla fine del 2011 il Gruppo Volkswagen
diventerà il più grande costruttore di auto
al mondo con 8,1 milioni di vetture
prodotte in un anno. Una cifra che le
permetterà di superare GM (7,55 milioni)
e Toyota (7,27 milioni). Questo emerge
dalle previsioni di alcuni analisti finanziari
interpellati dal quotidiano britannico
Financial Times. Se queste ipotesi
venissero confermate dai fatti, il colosso
di Wolfsburg raggiungerebbe con ben
sette anni di anticipo un obiettivo
inizialmente programmato per il 2018.
Sono numerosi i fattori che stanno
permettendo questo clamoroso sorpasso
dei tedeschi ai danni degli americani e dei
nipponici. Primo su tutti il terremoto che
ha colpito il Giappone lo scorso marzo,
che ha rallentato il lavoro nelle fabbriche
della Toyota (si prevede un - 9% rispetto
allo scorso anno). Da non sottovalutare
inoltre le alluvioni che hanno coinvolto
gran parte della Thailandia, Paese dove
sono presenti numerosi impianti della
Casa giapponese. Per i marchi General
Motors è previsto invece un aumento
delle immatricolazioni pari all’8%: un
risultato buono (grazie soprattutto alla
joint venture con la SAIC, che ha
permesso alla multinazionale “yankee”
di espandersi dalle parti di Pechino) ma
non sufficiente per pensare di tornare a
ricoprire immediatamente il ruolo
di leader mondiale nel settore.
Gran parte del merito dell’exploit va,
naturalmente, anche ai brand che fanno
parte della galassia VW, che hanno fatto
registrare crescite impressionanti su
mercati emergenti (primo su tutti quello
cinese, territorio in cui VW costruì i suoi
primi impianti già trent’anni fa, dove ci si
attende un + 20% rispetto al 2010), su
quelli dove fino a poco tempo fa non
brillavano particolarmente (USA) e in
Europa dove - nonostante la crisi in atto
e un trend stazionario delle
immatricolazioni - Audi (che ha
recentemente superato Mercedes),
Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat,
Skoda e VW chiuderanno l’anno con
un + 8% nelle vendite.
Il dominio planetario potrebbe però
interrompersi nel 2012: sempre secondo
gli analisti, una volta superate
le vicissitudini dovute alle catastrofi
naturali, la Toyota potrebbe riconquistare
la vetta già nel prossimo anno. Istituti
come IHS hanno addirittura previsto
il numero di vetture che usciranno
dai suoi stabilimenti (8,4 milioni) mentre
altri, come J.D. Power, pronosticano
ancora un successo VW.
Audi
tante
novità
peR la a1
Nel 2012 vedremo la sportiva S1 e la Sportback a 5 porte
È un autunno ricco di novità per la piccola
Audi A1. Oltre all’allargamento della
gamma legato all’arrivo della versione
Sportback a cinque porte, che presentiamo
in copertina, la “segmento B” dei quattro
anelli si presenta con una gamma più
completa ed una serie di “chicche”
interessanti per chi cerca
il massimo della sportività. L’innovazione
più importante è il debutto del propulsore
2.000 TDI da 143 CV già visto su A4 e Q5.
Grazie a questa unità turbodiesel la piccola
di Ingolstadt (ma assemblata in Belgio, a
Bruxelles) riesce a raggiungere i 217 km/h
di velocità massima, ad accelerare da 0 a
100 km/h in soli 8,2 secondi e a consumare
4,1 litri di gasolio ogni cento chilometri (pari
a 108 grammi di anidride carbonica emessa
per chilometro). Merito soprattutto dello
Start&Stop e del sistema per il recupero
dell’energia in frenata. La A1 2.0 TDI,
disponibile esclusivamente nel più ricco
allestimento Ambition, è già in listino e la si
porta a casa con 23.700 euro. L’accessorio
più interessante tra gli optional è invece
il cambio a doppia frizione S tronic a sette
rapporti, ora abbinabile anche al propulsore
1.600 TDI da 90 CV. La nuova trasmissione
implica un sovrapprezzo di circa 1.770 euro
(20.730 euro in totale per la versione
Attraction, 22.190 per la Ambition),
le prestazioni sono invariate - 182 km/h,
0-100 km/h in 11,4 secondi - mentre i
consumi aumentano leggermente: 4,2 l/100
km (anziché 3,8) ed emissioni di anidride
carbonica pari a 110 g/km.
Ultimo, ma non meno importante,
il pacchetto di accessori Competition Line
per gli amanti del look sportivo. Comprende
il competition kit aerodynamics, lo spoiler
posteriore competition kit e l’arco del tetto,
tutti con colore a contrasto, e gli specchietti
retrovisori nel colore dell’arco del tetto.
Il prezzo di tutto questo ammonta a 1.900
euro: una cifra che è inferiore del 33% a
quella necessaria per entrare in possesso
degli stessi accessori acquistati
singolarmente.
M.C.
la nissan leaf
arriva in italia:
ecco il prezzo
37.990 euro: questa è la cifra
necessaria per portarsi a
casa la Nissan Leaf, l’Auto
dell’Anno 2011. La compatta elettrica nipponica, dotata di un
propulsore da 108 CV e caratterizzata da un unico allestimento
molto ricco (navigatore satellitare, telecamera posteriore
e sistema di connessione tramite smartphone che permette
di comandare il climatizzatore da remoto), è già ordinabile
ma per le prime consegne bisognerà attendere aprile 2012.
Renault fluence Z.e.
La variante elettrica della berlina a quattro porte transalpina
basata sul pianale della Mégane sbarca nel nostro Paese:
monta un propulsore da 95 CV, raggiunge i 135 km/h di velocità
massima e ha un’autonomia
dichiarata di 185 km. Il
prezzo di 28.200 euro non
comprende la batteria, che va
noleggiata a cifre variabili da
un minimo di 82 euro al mese
(per contratti di 3 anni/10.000
km annui) a 168 euro al mese
(1 anno/30.000 km all’anno).
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4
Novembre 2011
BMW Serie 3
l’eleganza
a tutto
turbo
La sesta generazione della berlina
bavarese è più grintosa rispetto al
passato: sia nel design, soprattutto nel
frontale, che nei motori, ora tutti
sovralimentati. Già in listino, ha prezzi
compresi tra 37.050 e 48.750 euro.
Tra gli accessori disponibili
sulla nuova BMW Serie 3
segnaliamo l’head-up display
(che proietta sul parabrezza
le informazioni utili), il Park
Assistant (che manovra
la vettura negli spazi di
parcheggio), la regolazione
della velocità con funzione di
Stop & Go e l’Active
Protection, che in caso
di collisione chiama
automaticamente i soccorsi
e comunica loro la posizione
esatta del veicolo
La linea della nuova BMW Serie 3 - giunta alla sesta generazione - si ispira a quella
della versione precedente, soprattutto se si
osserva la vettura di profilo. Eppure l’ultima evoluzione della berlina bavarese, le cui
origini risalgono al 1975, rappresenta un
importante passo in avanti rispetto alla serie passata. Il design è più aggressivo (nella
parte frontale, caratterizzata da due prese
d’aria laterali e da due piccole aperture verticali denominate Air Curtain che migliorano l’aerodinamica e riducono i consumi
alle alte velocità) e curato (nella zona posteriore, ora più simile alla sorella maggiore
Serie 5), c’è più tecnologia a bordo (quattro
modalità di guida - Comprezzi gamma Serie 3
fort, Sport, Sport+ ed E328i
38.950 € co Pro - e numerosi acces328i Sport
40.950 € sori hi-tech) e le dimen328i Modern
38.950 € sioni esterne cresciute
328i Luxury
40.950 € hanno permesso di offrire
335i
41.850 € una maggiore abitabilità.
335i Sport
41.850 € La lunghezza è aumenta335i Modern
45.850 € ta di 9 centimetri (4,62
335i Luxury
47.850 € metri, come una M3
320d Efficient Dynamics
48.750 € Coupé), la larghezza è di
320d Efficient Dynamics Sport 48.750 € 1,81 metri (identica a
320d Efficient Dynamics Modern 37.050 € quella di una Toyota
320d Efficient Dynamics Luxury 39.050 € Avensis) mentre l’altezza
320d
39.950 € (1,43 metri) e il bagagliaio
320d Sport
39.950 € più capiente di 20 litri
320d Modern
37.050 € (480 in totale) sono ugua320d Luxury
39.050 € li alla rivale diretta Audi
A4. C’è, inoltre un centimetro e mezzo in più a disposizione per le
ginocchia dei passeggeri posteriori: merito
anche del passo allungato di cinque centimetri (2,81 metri, lo stesso dell’Audi A4 allroad). Il piacere di guida è invece garantito dalla carreggiata allargata (+ 3,7 cm davanti, + 4,7 dietro), dal peso diminuito (fino a 40 chilogrammi), dall’assetto sportivo
e da una gamma di propulsori sovralimentati abbinabili anche ad una trasmissione
automatica a doppia frizione a sette rapporti in grado di offrire prestazioni elevate
e consumi contenuti. I motori al lancio sono quattro: due a benzina - 328i (2.000 da
245 CV, 250 km/h di velocità massima, 5,9
secondi per accelerare da 0 a 100 km/h,
6,4 l/100 km) e 335i (3.000 da 306 CV, 250
km/h, 5,5 secondi sullo “0-100” e 7,9
l/100 km) - e due turbodiesel da due litri. Il
primo, il 320d Efficient Dynamics da 163
CV, permette alla berlina bavarese di raggiungere i 230 km/h di velocità massima,
di accelerare da 0 a 100 km/h in otto secondi e di consumare solo 4,1 litri di gasolio ogni cento chilometri mentre il secondo,
il 320d da 184 CV, è rivolto a chi vuole divertirsi senza spendere troppi soldi in car-
burante: 235 km/h, “0-100” in 7,5 secondi
e 4,5 l/100 km. Nel 2012, poi, arriveranno
altre tre unità da due litri - una a benzina
(320i da 184 CV) e due turbodiesel (316d
da 116 CV e 318d da 143 CV) - e la variante ibrida ActiveHybrid. L’unione tra il
propulsore 3.000 a benzina da 306 CV e
e intanto bMW
torna allo
scooter con
C600 e C650
Dopo il C1 (prodotto dal
1999 al 2003) la BMW
torna a cimentarsi nel
segmento degli scooter
con due proposte: il C600
Sport e il C650 GS, presentati all’EICMA di Milano e dotati di un bicilindrico 647 cc
da 60 CV e di cerchi da 15”. Sono numerose le differenze tra i due modelli: lo Sport
(a destra nella foto), come dice il nome, ha uno stile più aggressivo (le pedane
poggiapiedi per il passeggero sono di derivazione motociclistica) mentre il GS (a
sinistra) è rivolto a chi cerca il massimo comfort in città e nei lunghi viaggi: la sella
è più bassa e comoda e il faro offre un’illuminazione migliore. Il C650 ha inoltre
uno spazio sottosella più grande che ospita due caschi integrali, mentre il C600 ha
un vano a soffietto e offre questa possibilità solo quando il mezzo è posteggiato.
un’unità elettrica da 54 CV garantirà una
potenza complessiva di 340 CV e un consumo inferiore a 6,4 l/100 km. Quest’ultima potrà anche viaggiare ad emissioni zero con un’autonomia di circa tre chilometri
e una velocità massima di 160 km/h. La
nuova BMW Serie 3 (sigla di progetto F30)
è già in listino ed è disponibile in quattro allestimenti diversi. Oltre alla versione “base” troviamo tre varianti destinate ad altrettante tipologie di automobilisti: la Sport
(2.000 euro in più della base) offre elementi esterni in nero lucido, sedili sportivi e interni in nero/rosso, la Luxury (900 euro
più della Sport) risponde con elementi in
cromo lucido sia all’interno che all’esterno,
mentre la Modern (stesso prezzo della
Luxury, ma con dettagli in alluminio satinato) è dedicata ad un pubblico giovane ed
elegante. L’attesissimo (dagli appassionati
della guida aggressiva) pacchetto M Sport con cerchi in lega da 18” (19” optional), assetto sportivo M ed elementi nero lucido verrà invece svelato solamente nell’estate
del 2012.
M.C.
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N E W S
AUTORAMA
5
Novembre 2011
Mini Roadster
dIvertIMento sCoperto
Due posti “secchi”, motori fino a 211 CV
e capote in tessuto ad apertura manuale.
La famiglia della Mini by BMW si allarga
ancora ma, comunque, non finisce qui...
Ci risiamo: ecco una nuova Mini. Dopo
la “normale” (hatchback a tre porte), la
station wagon Clubman, la Coupé, la
Cabrio e la suv Countryman, è ora la
volta della Roadster, una spider biposto
che si distingue dalla Coupé dalla quale
deriva, svelata pochi mesi fa, per una capote in tessuto nera ad apertura manuale e per il roll-bar in acciaio inossidabile
lucidato. Tutto in lei nasce per esaltare
alla guida, compreso il design: il parabrezza è più inclinato di 13 gradi rispetto alle Mini tradizionali e la zona posteriore è caratterizzata dal bagagliaio sporgente (240 litri, poco più di una Seat Ibiza 3 porte FR o Cupra) e dallo spoiler attivo, che alzandosi automaticamente a
80 km/h, genera alla velocità massima
una deportanza supplementare di circa
40 chilogrammi, per poi rientrare nell’alloggiamento quando si scende sotto i
60 km/h. L’assetto è ribassato di 2 centimetri rispetto alla Cabrio a quattro posti
ma volendo è possibile averne uno ancora più “cattivo”, con una taratura caratteristica degli ammortizzatori più rigida,
barre stabilizzatrici più robuste e molle
più tenaci. Ma non è tutto: il pulsante
Sport (optional su tutta la gamma, di serie sulla John Cooper Works) integrato
nella consolle centrale consente al guidatore di variare le regolazioni caratteristiche dello sterzo e del pedale dell’acceleratore e i sedili sportivi (sempre di serie
tranne che sulla Cooper) e il differenzia-
In breve
I prezzi della Mini Roadster partono
da 24.950 euro per la Cooper “base”.
La Cooper S ne costa 29.950 mentre
ce ne vogliono 1.000 in più (30.950)
per entrare in possesso della
turbodiesel Cooper SD da 143 CV.
La sportivissima John Cooper Works
costa invece 34.800 euro
le elettronico (standard solo sulla John
Cooper Works) contribuiscono ad incrementare le emozioni. La gamma motori
comprende quattro unità: tre 1.600 a
benzina - Cooper da 122 CV (199 chilometri orari di velocità massima, 9,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri all’ora e un consumo pari a 5,7 litri
ogni cento chilometri), Cooper S da 184
CV (227 km/h, 7 secondi sullo “0-100”
e 6 l/100 km) e John Cooper Works da
211 CV (237 km/h, da 0 a 100 km/h in
6,5 secondi e 7,3 litri ogni 100 chilometri) - e un due litri turbodiesel da 143 CV
(Cooper SD) capace di far raggiungere
alla vettura i 212 km/h, di farla accelerare da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi e di
farle consumare solo 4,5 litri di gasolio
ogni cento chilometri. Tutti i propulsori
sono abbinati ad un cambio manuale a
sei marce, ma chi non ama il pedale della frizione può optare per la trasmissione
automatica a sei rapporti Steptronic.
Nei prossimi mesi, comunque, la Mini ci
regalerà altre novità: nel 2012 dovrebbero arrivare sul mercato la Paceman (variante trendy a tre porte della sport utility Countryman) e, forse, la piccola
Rocketman. Quest’ultima, caratterizzata
da una lunghezza di circa tre metri e da
tre posti a sedere, intende rappresentare
un’alternativa sfiziosa alla Smart fortwo
e alla Toyota iQ
M.C.
takeri, la berlina
Mazda del futuro
Nonostante manchi ancora qualche tempo all’arrivo della
Mazda6 (il debutto del nuovo modello è, infatti, previsto tra
il 2013 e il 2014) si conoscono già molti dettagli della terza
generazione della berlina giapponese. Le linee e i contenuti,
infatti, saranno molto simili a quelli mostrati dalla concept
Takeri, che verrà presentata al prossimo Salone di Tokyo
(aperto al pubblico dal 3 all’11 dicembre). L’ultima creazione
della casa di Hiroshima ha uno stile seducente, elegante e
sportivo, basato sul nuovo linguaggio di design KODO (portato
al debutto dalla sport utility compatta CX-5), mentre sotto la
carrozzeria si nasconde l’innovativa tecnologia Skyactiv,
finalizzata alla riduzione dei consumi.
Un sistema di frenata rigenerativa converte l’energia cinetica
FOrD e
La TeCNOLOgia
Dal 2012 le Ford saranno più
tecnologiche: il nuovo sistema
multimediale SYNC vedrà
la collaborazione di aziende
del calibro di Microsoft, Navteq,
Sony e ViaMichelin mentre
la chiave MyKey, che debutterà
sulla Focus, permetterà ai
genitori di monitorare alcuni
parametri del veicolo (per
poterlo lasciare ai figli senza
ansie) come il limitatore di
velocità e l’Emergency
Assistance, che in caso
di incidente telefona
automaticamente ai soccorsi
pSa véLv: SOLO
per La CiTTà
Il Gruppo PSA, costituito da
Peugeot e Citroën, ha presentato
la VéLV (Véhicule électrique
Léger de Ville, veicolo elettrico
leggero da città) realizzata con
i finanziamenti dello Stato
francese. È una vetturetta
ecologica a tre posti con portiere
ad ali di gabbiano. Pesa 650 kg
e ha un motore da 27 CV che
permette di percorrere 100 km
e di raggiungere i 130 km/h
iL prOFUmO
merCeDeS
Bergamotto ed essenza di
limone e mandarino: queste le
note di testa di “Mercedes-Benz
Perfume”, la fragranza maschile
della Stella disponibile dal 2012.
iL FUTUrO eCO
DeLLa SeaT
in energia elettrica in fase di decelerazione, la conserva
in condensatori e la usa per alimentare le apparecchiature
elettriche del veicolo senza coinvolgere il motore.
Un ulteriore aumento dell’efficienza sarà merito dell’inedito
propulsore SKYACTIV-D diesel e della riduzione del peso:
elemento, quest’ultimo, che consentirà anche di aumentare
l’agilità su strada e, conseguentemente, il piacere di guida.
La Seat ha annunciato di voler
commercializzare nel 2015
un’ibrida plug-in e, l’anno
seguente, un’elettrica. Le due
auto sono prefigurate oggi da
altrettanti concept. La Leon
TwinDrive da 1,7 l per 100 km
(con un motore termico più uno
elettrico da 37 kW/50 CV,
autonomia ad emissioni zero di
52 km e 120 km/h di velocità)
e l’Altea XL Electric Ecomotive,
con motore elettrico da 86 kW
(117 CV), 135 km/h e 135 km
di autonomia.
04-07.Autorama 524-Newsmc-Pubb copia:Layout 1 24/11/11 15:51 Pagina 3
N E W S
A
UTORAMA
6
Novembre 2011
Nissan Juke-R
suv olTrE ogNi limiTE
Due esemplari con
motore 3.800 V6
da 480 CV derivato
da quello della
supercar GT-R.
Elogio della follia...
Per trovare una sport utility
di serie con una potenza
superiore a quella del
prototipo Nissan Juke-R
bisogna spingersi verso
modelli più grandi
e appartenenti a Case
“premium”. Qualche
esempio? La Porsche Cayenne
Turbo (4.800 V8 da 500 CV),
la Land Rover Range Rover
Sport (5.000 V8 da 510 CV)
e, soprattutto, le BMW X5 e X6
M (4.400 V8 da 555 CV)
L’ultima follia degli ingegneri Nissan si
chiama Juke-R ed è la variante estrema di
una delle suv più vendute in Italia (la prima
nel suo segmento, quello delle “baby sport
utility”). Osservandola dall’esterno si potrebbe rischiare di scambiarla per una semplice versione “tunizzata”, caratterizzata
da qualche marcata modifica estetica: cerchi in lega da 20”, freni by Brembo, minigonne, passaruota bombati, prese d’aria
sul cofano e nella parte inferiore del paraurti, alettone posteriore e due terminali
di scarico.
Niente di più sbagliato. Sotto la pelle, infatti, è nascosta una tecnologia d’avanguardia
presa in prestito nientepopodimeno che
dalla supercar GT-R. Di Juke-R esistono,
per ora, solo due esemplari (uno con la guida a sinistra, l’altro con la guida a destra)
costruiti dalla Ray Mallock Limited, il
team britannico che, tra l’altro, gestisce le
Chevrolet Cruze che hanno vinto il cam-
pionato Mondiale Turismo WTCC. Naturalmente tutto il lavoro di costruzione e
messa a punto è avvenuto sotto la supervisione del Nissan Technology Centre Europe. Il motore biturbo 3.800 a sei cilindri a
V è stato leggermente “depotenziato” da
530 a 480 CV e abbinato ad un cambio
automatico a doppia frizione a sei rapporti. Mentre vi state chiedendo come sia stato possibile infilare un propulsore così voluminoso in un vano che non ha mai ospita-
to niente di più grande di un quattro cilindri 1.600, proseguiamo elencando i dettagli interni. Nell’abitacolo spiccano i sedili
sportivi con cinture a quattro punti e, soprattutto, una strumentazione presa anch’essa in prestito dalla GT-R e caratterizzata da un tachimetro con il fondoscala fissato a ben 340 km/h.
Nonostante molti facoltosi appassionati
abbiano manifestato il loro interesse nei
confronti di questo prodotto, la Casa giap-
ponese ha ribadito che questa vettura non
andrà mai in produzione.
La Nissan Juke-R è funzionante e avremo
presto la possibilità di provarla, ma resterà
un prototipo, creato per verificare le potenzialità di una soluzione tanto estrema e originale. E anche - perché no? - per mettere
alla prova le competenze (oltre alla pazzia
e alla voglia di innovare) dei propri ingegneri, che saranno sicuramente soddisfatti
R.G.
del risultato finale.
Nissan Evalia: sette posti a basso costo
Sopra la Evalia standard e, a destra, la versione scelta come taxi di New York: entrerà in
servizio nel 2013 e garantirà quotiodianamente la mobilità a 600.000 persone
Toyota iQ Trend:
più ricca e meno cara
Si chiama Trend il nuovo allestimento “base” della Toyota iQ.
Disponibile solo con il motore 1.000 da 68 CV e in abbinamento al
cambio automatico a variazione continua Multidrive, costa 12.100
euro ma, grazie al contributo dei concessionari Toyota, è
possibile portarsela
a casa con 10.950
euro. Presenta
specchietti
retrovisori e
tetto con
finitura “carbon
look”,
copricerchi
dedicati, badge
“Trend” sui
montanti e comandi audio al
volante: facile distinguerla dalle
altre versioni presenti in listino. Tre i
colori disponibili: rosso pastello, bianco perla e l’inedito argento
metallizzato. Due i “buchi” nella dotazione: il climatizzatore è
optional (900 euro) e non è possibile avere il pacchetto Fashion
(riscaldamento per i sedili parzialmente in pelle e gli specchietti
retrovisori e sedile guidatore regolabile in altezza).
La Nissan ha presentato la Evalia, una vettura multispazio
derivata dal veicolo commerciale NV 200, eletto European Van
Of The Year nel 2010. È dedicata a chi cerca tanto spazio ma
non ha un grosso budget a disposizione. In soli 4,40 metri
di lunghezza la Casa giapponese offre infatti sette posti
(optional a 800 euro, da aggiungere ad un listino che parte
da 16.900 euro e arriva a 20.750 euro), 14 vani portaoggetti
e un bagagliaio gigantesco: anche con tutti e sette i posti
occupati la capienza è di un metro cubo, valore che sale a 2
con cinque sedili montati e addirittura a 3 in configurazione
a due posti. La versatilità è garantita anche dalla posizione
di guida più alta del segmento e dalla soglia di carico più
bassa, che agevola il trasporto di colli pesanti ed ingombranti.
La gamma motori comprende tre unità: un 1.600 a benzina da
110 CV (165 km/h e 7,3 l/100 km) e due 1.500 turbodiesel dCi
da 90 CV (lo stesso della piccola monovolume Note, 158 km/h
e 5,3 l/100 km) e da 110 CV (già visto su Juke e Qashqai, 160
Prepararsi
all’inverno
conviene
L’inverno si sta avvicinando: la vostra vettura è pronta ad affrontarlo? Presso la rete
di officine Bosch Car Service è possibile effettuare un controllo tecnico gratuito dell’auto chiamato “Winter check up”. Ma
non è tutto: nel caso si rendesse necessaria
la sostituzione di un ricambio come le
spazzole tergicristallo, le lampadine, i filtri
aria/olio/carburante/abitacolo, le candele
o le candelette, chi sceglierà di utilizzare
prodotti Bosch verrà “premiato” con uno
sconto del 20% sul prezzo di listino di questi prodotti. L’offerta è valida in tutte le
1.500 officine del brand tedesco dislocate
sul territorio nazionale.
chilometri orari e 5,5 l/100 km). La Evalia è servita coma base
anche per la realizzazione del nuovo taxi per la città di New
York, che verrà utilizzato nel decennio 2013-2023. In questo
caso il motore utilizzato è un 2 litri a benzina.
Thule Easy-fit:
la catena
si monta in 12”
Montare una catena da neve non è mai
semplice, soprattutto su strade
innevate con poca luce e condizioni
meteorologiche avverse. Per ovviare
a questo problema la Thule, azienda
svedese specializzata in accessori per
auto, ha realizzato Easy-fit: la catena
più semplice da montare al mondo.
L’operazione richiede infatti solo dodici
secondi e non comporta alcun tipo
di sforzo fisico (se non un normalissimo
movimento del piede): merito di un
nuovo dispositivo in alluminio composto
da una barra centrale (formata da un
pedale di tensione pre-regolato,
da pulsanti di rilascio e da un
dispositivo elastomerico) e da un arco
rigido di serraggio posto all’esterno del
pneumatico. La procedura di montaggio
si può suddividere in tre rapide fasi: si
allarga l’arco rigido interno, si appoggia
la catena sul pneumatico e si abbassa
il pedale per attivare il sistema
di serraggio. Lo scorso ottobre la Thule
Easy-fit si è aggiudicata il Premio
dell’Innovazione nella categoria
“Accessori e AfterMarket” al
prestigioso salone Equip Auto 2011 di
Parigi, esposizione internazionale degli
equipaggiamenti per tutti i veicoli.
Una giuria composta da ottanta
giornalisti ha riconosciuto il valore
della tecnologia svedese ma anche,
e soprattutto, di quella italiana: questa
innovativa catena è stata infatti
progettata presso il centro ricerca
e sviluppo della Thule, situato in quel
di Molteno, paese di circa 3.500 abitanti
in provincia di Lecco.
www.hubcomunicazione.it
04-07.Autorama 524-Newsmc/Pubb copia:Layout 1 23/11/11 10:23 Pagina 4
IL MONDO DELL’AUTO
INTREDIMENSIONI
Dalla sezione del nostro sito dedicata
ad Autorama è possibile consultare
e scaricare tutti i numeri della rivista
L’area listini
contiene
il materiale
commerciale
fornito dalle
Case nella
forma originale
e più dettagliata
L’agenzia Asapress.net fornisce
aggiornamenti quotidiani su tutto
ciò che avviene nel mercato
Nello spazio dedicato al settimanale
Yellow potete rivedere i servizi delle
puntate trasmesse in TV al venerdì
08-09.Autorama 524 Pneumatici SAV copia:Layout 1 23/11/11 10:27 Pagina 1
attualità
A
UTORAMA
8
Novembre 2011
È il momento dei pneumatici invernali
NoN aspettate Neve e ghiaccio
per correre dal gommista
• Le caratteristiche tecniche: silice e lamelle soC’è ancora molta confusione nei confronti
no le “armi” delle coperture invernali contro
gelo e neve. La prima, in grande concentraziodelle cosiddette gomme “winter”, che non hanno
ne nella mescola, assicura grip anche in caso di
nulla a che vedere con i pneumatici chiodati
temperature rigide. Le seconde - piccoli intagli
superficiali sui tasselli - intrappolano la neve sul(peraltro vietati in Italia): sono coperture usabili
la superficie della ruota. In questo modo si innesca il legame neve-neve (quella che si trova
anche tutto l’anno, che comportano solo un lieve
sul battistrada e quella depositata sul fondo
decadimento del comfort acustico e che diventano
stradale), più solido di quello gomma-neve.
• I vantaggi: l’aderenza non è nemmeno paradeterminanti dovunque non appena la temperatura gonabile,
rispetto ai pneumatici estivi, sui fondi
innevati
e
a scarsa aderenza. Secondo alcune
arriva a 7 gradi o scende sotto questo livello
ecco dove
vince
l’invernale
Strada asciutta
Strada bagnata
Comfort ottimale / bassa rumorosità
Usura ottimale / chilometraggio
Neve
Ghiaccio
CONVENIENZA PNEUMATICI
STANDARD
sopra 7° C
si
si
si
si
si
si
sotto 7° C
si
si
no
no
no
no
CONVENIENZA PNEUMATICI
INVERNALI
sotto 7° C
si
si
si
si
si
si
Case, sulla neve gli spazi di frenata si riducono
addirittura del 50%. Su asfalto asciutto, quando la temperatura dell’aria scende sotto i 7°C,
il miglioramento è del 20% circa.
• Dove e quando sono obbligatori: innanzitutto ci si deve informare sull’esistenza di una prescrizione predisposta dalle autorità, nelle località in cui si è diretti, visto che in Italia non esiste una normativa nazionale. Prima di partire,
dunque, una telefonata alle amministrazioni interessate (o una panoramica su Internet) non
guasta mai. In generale, comunque, vale la “regola dei 7°C”: Se la temperatura scende al di
sotto di tale soglia, la gomma invernale è imbattibile per sicurezza e prestazioni. Si tenga presente che, per il Codice della Strada, catene da
In condizioni estreme, come nel caso di ghiaccio,
le “invernali” non possono fare miracoli, quindi occorre
sempre grande prudenza però, permettono all’auto di
conservare la direzionalità e parte delle capacità frenanti
neve e pneumatici invernali sono equivalenti.
In caso di controlli da parte delle Forze dell’Ordine, dunque, non ci sono “sorprese”. Detto
questo, se si viaggia in zone particolarmente
difficili, con salite molto ripide, un paio di catene nel bagagliaio non guastano.
• Le normative all’estero: www.viaggiaresicuri.
it, sito gestito dal Ministero Affari Esteri e dall’ACI, dà informazioni sull’obbligatorietà dei
pneumatici invernali (o delle catene da neve). È
sufficiente selezionare la nazione di interesse
tramite il comando “I Paesi” e poi cliccare su
“viabilità” alla destra dello schermo.
INVERNO
ES
TA
TE
08-09.Autorama 524 Pneumatici SAV copia:Layout 1 23/11/11 10:27 Pagina 2
attualità
AUTORAMA
9
Novembre 2011
Spazio di frenata su strade ghiacciate da 30 km/h
Spazio di frenata su strade innevate da 50 km/h
I tre grafici mostrano i vantaggi in frenata delle coperture
invernali rispetto a quelle estive, non solo in caso di
ghiaccio e neve, ma anche sul bagnato già in presenza di
una temperatura esterna di 7 gradi centigradi: una
situazione che nella stagione fredda è frequente in molte
zone dell’Italia, non necessariamente montagnose
Spazio di frenata su strada bagnata da 100 km/h
come si scelgono
• I simboli convenzionali come i fiocchi di neve e le piccole
montagne stilizzate (icone poste sulla parte esterna del
pneumatico, quella perpendicolare al suolo) variano da un
costruttore all’altro. Sono indicatori importanti, ma non ancora
codificati. Ciò significa che il pneumatico invernale, riconosciuto
come tale dal Codice, è quello contrassegnato dalle sigle M+S,
MS, M&S, M-S. Acronimi che possono però ingannare. Le
gomme invernali “vere” sono caratterizzate da tasselli più
pronunciati e dalle preziosissime lamelle. Sul mercato esistono
poi delle coperture “intermedia”, che si fregiano delle sigle di cui
sopra, ma sono prive di lamelle e hanno anche una
concentrazione inferiore di silice.
Quanto costano
e come montarli
Misura
PREZZI A CONFRONTO
155/80 R13
205/60 R16
205/55 R16
205/50 R17
205/50 R17
225/55 R16
235/35 R19
Modello
auto
Fiat Panda 1.2
Audi A4 2.0 TDI
Ford C-Max 1.6 TDCi
VW Golf 1.4 TSI
Nissan Qashqai 1.6
Mercedes E220 CDI
Porsche 911 Carrera S
Estivi
(euro)
62
172
118
218
154
206
349
Invernali
(euro)
87
231
145
247
195
233
419
• I cerchi: se gomme estive e invernali hanno le stesse
dimensioni, si possono conservare le ruote standard. In
queste circostanze, però, si è costretti ad andare in officina
due volte all’anno per far smontare/rimontare i pneumatici.
Investendo una piccola somma di denaro per un set di
cerchi aggiuntivo, però, la sosta in officina sarà molto più
Ecco le differenze di prezzo di alcune misure di gomme
breve ed economica. Addirittura, con un semplice crick e
molto diffuse (con esempi di auto che le utilizzano)
tra la versione estiva e l’invernale. Sono prezzi “pieni”,
una chiave specifica, si può anche provvedere da soli alla
soggetti solitamente a sconti consistenti.
sostituzione.
Per omogeneità abbiamo considerato coperture
• Il costo del “treno”: dipende dalle dimensioni dei
prodtte da un unico marchio (Micheli9
pneumatici. Gli invernali più piccoli costano fino al 50% in
più dei rispettivi estivi. Al crescere delle dimensioni, la
differenza si assottiglia fino a circa il 15%. Se non si dispone di uno spazio per riporre il treno di
pneumatici non utilizzati, bisogna inoltre mettere in conto il deposito: circa 120 euro all’anno. Alla voce
costi bisogna aggiungere circa 18-25 euro a ruota nel caso di smontaggio-montaggio pneumatici sullo
stesso set di cerchi, da sostenere due volte all’anno (circa 200 euro, tutto compreso). Non si sborsano più
di 25 euro se si hanno due treni di cerchioni.
• Mai in coppia: il Codice lo consente, ma montare pneumatici invernali sul solo asse di trazione è
assolutamente sconsigliabile. L’equilibrio dinamico della vettura risulterebbe infatti alterato: montandoli
esclusivamente davanti, l’auto tende a chiudere la curva con le ruote posteriori e il testacoda è dietro
l’angolo; montandoli solo dietro, la direzionalità è scarsissima.
due leggende da sfatare
• «I pneumatici invernali sono più rumorosi e peggiorano le percorrenze».
FALSO. La rapidità di riscaldamento della mescola, insieme alla flessibilità delle
lamelle, conferisce una maggiore morbidezza al battistrada (ovviamente, in caso di
freddo). Peggiora solo la rumorosità di rotolamento a causa dei numerosi intagli
del battistrada. Capitolo consumi: i "lamellari" non aumentano la resistenza
all'avanzamento, se usati nel periodo giusto.
• «Con la trazione integrale si può fare a meno di catene e coperture specifiche».
FALSO. Le 4WD migliorano notevolmente la motricità, senza dubbio. Alla prima
frenata, però, potrebbe essere doloroso scoprire che il grip è praticamente nullo.
Da tenere presente, inoltre, che la legge obbliga tutti - dove previsto - al montaggio
di catene o equivalenti. Anche i proprietari di auto 4WD.
Le gomme invernali sono
equiparate dal Codice della
strada alle catene da neve.
La loro praticità, però,
è di gran lunga superiore:
si montano verso la fine
dell’autunno e si smontano
all’inizio della primavera.
Gli svantaggi sono minimi
a fronte di un’aumento di
sicurezza davvero importante
10-15.Autorama 524-Bmw-Guida Evoquemc-BMW M5CRI OK copia:Layout 1 24/11/11 14:40 Pagina 1
attualità
A
UTORAMA
10
Novembre 2011
BMW ActiveE
il futuro
ecologico
di monaco...
La variante ad emissioni zero della
Serie 1 Coupé non arriverà mai
sul mercato, ma un compito ce l’ha: sviluppare
la base tecnica della i3, ovvero
la baby-MPV a batterie attesa nel 2013
MONACO DI BAVIERA - La ActiveE, presentata al
1 - Batteria agli ioni di litio
2 - Motore elettrico
3 - Elettronica di potenza
Salone di Detroit 2010 e da noi provata sotto una pioggia torrenziale in Germania, è
una delle auto più importanti della storia della BMW, nonostante non sia destinata ad andare in vendita. A partire dal prossimo mese
di dicembre, infatti, oltre 1.000 esemplari
della variante elettrica della Serie 1 Coupé
verranno spediti in Cina, in Europa e negli
Stati Uniti, e affidati ad automobilisti selezionati che verranno utilizzati come tester. La
loro opinione, unita ai numerosi chilometri
percorsi da queste vetture durante la fase di
sperimentazione, permetterà ai tecnici di
Monaco di sviluppare al meglio la piccola
monovolume ad emissioni zero i3, che monterà lo stesso motore e debutterà nelle concessionarie nel 2013. Facile distinguere la ActiveE dalla versione normale: il cofano presenta un vistoso rigonfiamento, il bagagliaio
è più piccolo e nella zona posteriore mancano i terminali di scarico. Ma non è tutto: per
ridurre i consumi di energia, i pneumatici sono a bassa resistenza al rotolamento e abbinati a cerchi in lega da 16 o 17 pollici, mentre negli interni si nota chiaramente la consolle centrale modificata per aumentare lo
spazio destinato alle batterie (che sono davanti, mentre il motore è dietro) e il cruscotto con indicatori supplementari che hanno il
compito di monitorare lo stato di carica degli accumulatori. L’elettromotore sincrono
da 125 kW (170 CV), con una coppia di 250
Nm, è capace di spingere la coupé bavarese
fino a 145 km/h di velocità massima (autolimitata) e di accelerarla da 0 a 100 chilometri
orari in soli nove secondi. La spinta, come
sempre quando si parla di auto elettriche, è
pronta fin da zero giri ma non così vivace come ci si potrebbe aspettare da un modello firmato BMW (seppure alimentato da batterie). Escludendo questo dettaglio poco rilevante - considerando che stiamo pur sempre
parlando di una vettura creata principalmente per chi ha a cuore il rispetto dell’ambiente e non è alla ricerca di prestazioni elevate - va detto che la ActiveE riesce comunque ad offrire qualcosa in più del semplice
spostarsi dal punto A al punto B. Il piacere di
guida è garantito dalla trazione posteriore,
da un assetto inchiodato all’asfalto ma non esageratamente rigido, da uno sterzo precisissimo e da una frenata potente (merito anche
del propulsore che si trasforma in alternatore e rallenta la vettura in fase di decelerazio-
ne). La posizione di guida bassa e sportiva
unita alla linea di cintura alta crea qualche
problema durante le manovre di parcheggio
ma fa dimenticare di trovarsi al volante di
un’auto che gioca la carta dell’ecologia. L’abitacolo - realizzato in maniera impeccabile
come solo i tedeschi sanno fare, con materiali di alta qualità e assemblaggi perfetti - non
è particolarmente spazioso: i passeggeri anteriori stanno molto comodi mentre quelli
posteriori devono fare i conti con pochi centimetri per le gambe e con un divano su cui
non è semplice accomodarsi. Naturalmente
permangono tutte le limitazioni legate al
possesso e all’utilizzo di un’automobile ad
emissioni zero: l’autonomia è di 160 chilometri e si ottiene dopo una ricarica di quattro/cinque ore. Non che le rivali se la cavino
meglio, ma se si vuole davvero un futuro elettrico, bisogna tener conto di tutto questo.
Marco Coletto
... e quello tecnologico
Il sistema “Dynamic Light Spot”
migliora la sicurezza durante la guida
notturna. Il dispositivo consiste in una
serie di sensori che individuano al buio
le persone e i possibili ostacoli sulla
strada e ne comunicano la posizione
a una centralina che orienta il fascio
luminoso emesso dai fari
In Baviera - oltre ad aver provato la ActiveE - abbiamo
partecipato all’Innovation Day, un evento organizzato
dalla BMW per esibire le novità tecnologiche
che vedremo nei prossimi anni. Il tema dell’ultimo
incontro è stato “Connected Drive”, un insieme di
meeting focalizzati sul collegamento in rete, ma non
solo. Il Dynamic Light Spot, ad esempio, individua
e illumina persione e oggetti avvolti nell’oscurità.
La connessione LTE (Long-Term Evolution), poi,
permetterà di sopperire ai limiti imposti dalla ridotta
ampiezza di banda dell’attuale standard UMTS. La
copertura di rete spesso insufficiente e la qualità dei
media trasmessi via streaming portano ad avere
video e musica interrotti, mentre in futuro tutti questi
problemi saranno dimenticati. La tecnologia LTE,
infatti, raggiunge una velocità in downlink dieci volte
superiore a quella offerta attualmente dai dispositivi
di telefonia mobile, ha una copertura maggiore, visto
che per la trasmissione dati usa anche le basse
frequenze (800 MHz) oltre a quelle alte (2,6 GHz),
e i tempi di latenza sono più ridotti di quelli di un
collegamento Internet attraverso una linea fissa. Gli
ingegneri tedeschi stanno lavorando anche su altri
progetti: tra i più importanti segnaliamo quelli relativi
all’illuminazione laser e all’evoluzione del sistema
head-up display, che proietta sul parabrezza le
informazioni principali sul funzionamento della
vettura. I proiettori al laser anziché a LED aumentano
la sicurezza e il comfort riducendo allo stesso tempo
il consumo di energia e di carburante. Il fascio
di raggi luminosi emesso è mille volte più intenso, ma
viene trattato per non creare rischi per l’uomo o altri
esseri viventi. Non solo: un diodo laser consente
anche di risparmiare spazio e di avere maggiore
libertà nel design dei gruppi ottici, visto che misura
solo un centesimo di millimetro contro il millimetro
di un’unità LED tradizionale.
L’head-up display, infine, è molto importante per
BMW, che ha utilizzato per la prima volta i colori nel
2004. L’ultima evoluzione del sistema, ancora in fase
sperimentale, anziché limitarsi a proiettare i
pittogrammi del navigatore, evidenzierà, colorandola,
la strada da seguire, “illuminerà” i cartelli stradali
e visualizzerà la distanza dal veicolo che precede.
Per ottenere questo risultato, però, l’area
del parabrezza interessata dall’head up display deve
essere aumentata di circa quattro volte rispetto
a quella normale e proprio questo aspetto sta
assorbendo gli sforzi dei tecnici BMW, impegnati
ad evitare che il conducente possa esserne confuso.
La connessione LTE (in alto) consentirà velocità di download
incredibilmente elevate e la possibilità di godersi nel migliore dei
modi i contenuti streaming. L’evoluzione dell’Head-Up Display
(sotto) renderà più immediate le indicazioni del navigatore.
10-15.Autorama 524-Bmw/Guida Evoquemc/BMW M5CRI OK copia:Layout 1 23/11/11 10:36 Pagina 2
laGuida
AUTORAMA
11
Novembre 2011
RANGE ROVER EVOQUE
NONSOLOMODA
A parità di motorizzazione
e allestimento, la modaiola
Evoque a tre porte costa circa
1.000 euro in più della
versatile cinque porte
La nuova 4x4 inglese è la suv più trendy del momento
ma anche un mezzo capace di affrontare il fuoristrada
più duro. Migliaia di persone l’hanno prenotata
a scatola chiusa, noi vi consigliamo quale scegliere...
Sono già migliaia in tutta Europa i
clienti che hanno prenotato la Range Rover Evoque (i primi ad averlo
fatto la stanno ricevendo in queste
settimane): tutti automobilisti rimasti talmente affascinati dall’ultima
creazione della Land Rover da decidere di tirare fuori il libretto degli assegni prima ancora di aver avuto la
possibilità di provare, o anche solo di
toccare con mano, la vettura. La più
compatta sport utility presente nel li-
L’auto trendy
che piace ai VIP
Il rapporto della Evoque con
il mondo della moda e del jet
set è molto stretto: lo scorso
anno Victoria Beckham (sopra)
ha partecipato al lancio del
modello a Londra ma ha anche
contribuito alla realizzazione
del design degli interni. Un paio
di mesi fa, invece, diversi
esemplari della suv inglese
sono stati consegnati
a testimonial d’eccezione: tra
i quattro vip scelti per l’Italia
c’era Francesca Versace (figlia
di Santo e nipote di Gianni,
sotto) che ha optato per
una candida tre porte .
stino del brand britannico, basata
sul collaudato pianale della Freelander ma più corta di quattordici centimetri (4,36 metri di lunghezza anziché 4,50), è indubbiamente un’auto trendy, un veicolo capace di attirare gli sguardi come pochi altri: la
vedremo frequentemente scorrazzare lungo le vie più esclusive delle
grandi città. Ma i suoi pregi non si limitano all’estetica e all’apparenza:
contrariamente a quello che si può
pensare, infatti, la Evoque è anche
un veicolo che ama il “lavoro sporco”. Grazie ad un raffinato sistema
di trazione integrale gestito dal Terrain Response (dispositivo che modifica la risposta del motore, della trasmissione, del sistema antibloccaggio dei freni e dei controlli elettronici di stabilità e trazione a seconda
del fondo stradale) può avventurarsi
praticamente ovunque, a differenza
di molte sue colleghe che vanno in
crisi appena avvistano un terreno
lievemente sconnesso. Nella guida
all’acquisto di questo mese vi mostriamo tutti i dettagli della vettura e
vi forniamo i nostri consigli sulla
versione da scegliere. Motori sovralimentati a benzina (2.000 da 241
CV) o diesel (2.200 da 150 e 190 cavalli)? Per quale dei tre allestimenti Pure, Dynamic e Prestige - optare?
E soprattutto, quali optional mettere
in conto? Le pagine seguenti serviranno da aiuto a tutti quelli che non
hanno ancora ordinato la nuova suv
Land Rover ma da tempo le hanno
messo gli occhi addosso. Persone
che, rispetto a quelle che hanno acquistato a scatola chiusa, desiderano
prima scoprire se le prerogative della vettura sono paragonabili al suo
indiscutibile appeal. Insomma, po-
tenziali clienti che non si accontentano di un prodotto di tendenza ma
cercano qualcosa in più. Coco Chanel diceva «La moda passa, lo stile
resta»: la Range Rover Evoque è indubbiamente un oggetto di piacere
ricco di fascino, e difficilmente smetterà di essere trendy dopo un paio
d’anni. Detto questo anticipiamo
che i contenuti ci sono. Scopriamoli
insieme.
Marco Coletto
LA GAMMA 3 PORTE
Prezzo
Modello
(euro)
2.0 Si4 Pure
41.745
2.0 Si4 Dynamic
50.114
2.0 Si4 Prestige
50.921
2.2 TD4 Pure
36.703
2.2 TD4 Dynamic
45.073
2.2 TD4 Prestige
45.879
2.2 SD4 Pure
39.527
2.2 SD4 Dynamic
47.896
2.2 SD4 Prestige
48.703
In rosso le motorizzazioni diesel
Potenza
CV/kW
241/177
241/177
241/177
150/110
150/110
150/110
190/140
190/140
190/140
Velocità
(km/h)
217
217
217
185
185
185
200
200
200
Prezzo
Modello
(euro)
2.0 Si4 Pure
40.737
2.0 Si4 Dynamic
49.106
2.0 Si4 Prestige
49.913
2.2 TD4 Pure
35.695
2.2 TD4 Dynamic
44.064
2.2 TD4 Prestige
44.871
2.2 SD4 Pure
38,518
2.2 SD4 Dynamic
46.888
2.2 SD4 Prestige
47.694
In rosso le motorizzazioni diesel
PotenzaL Velocità
CV/kW
(km/h)
241/177
217
241/177
217
241/177
217
150/110
185
150/110
185
150/110
185
190/140
200
190/140
200
190/140
200
Accelerazione da 0 a Consumo combinato
100 km/h (secondi)
(l/100 km)
7,6
8,7
7,6
8,7
7,6
8,7
10,8
5,7
10,8
5,7
10,8
5,7
10
5,7
10
5,7
10
5,7
Emissioni
CO2 (g/km)
199
199
199
149
149
149
149
149
149
LA GAMMA 5 PORTE
Accelerazione da 0 a Consumo combinato
100 km/h (secondi)
(l/100 km)
7,6
8,7
7,6
8,7
7,6
8,7
10,8
5,7
10,8
5,7
10,8
5,7
10
5,7
10
5,7
10
5,7
Emissioni
CO2 (g/km)
199
199
199
149
149
149
149
149
149
QUANTE PORTE?
La Evoque a cinque porte è indubbiamente la
soluzione più razionale, oltre ad essere quella da
noi consigliata. Tanto per cominciare il bagagliaio
è più capiente di quello offerto dalla versione
Coupé: 575 litri (anziché 550) che diventano 1.445
(1.350) quando si abbattono i sedili posteriori.
Poi la presenza delle portiere dietro consente a
chi “tiene famiglia” o anche solo a chi carica
spesso persone a bordo di offrire una migliore
accessibilità alla seconda fila. Ma non è tutto:
contrariamente a quanto enunciato da una delle
regole non scritte più conosciute del mercato
dell’auto (a parità di modello più porte ci sono
più si paga) la Range più versatile è anche
quella più economica. Chi è interessato
alla variante Coupé deve mettere infatti in conto
un sovrapprezzo di poco superiore a 1.000 euro
(1.008, per essere precisi). Senza dimenticare che
la cinque porte dovrebbe mantenere, per via della
sua maggiore sfruttabilità, un valore residuo più
elevato sul mercato dell’usato. A chi è rivolta
allora la Range Rover Evoque Coupé, con le sue
dinamiche prese d’aria sul cofano? Agli amanti
delle linee sportive e a chi viaggia in coppia e
probabilmente non ha in progetto di ingrandire
la famiglia. Nei prossimi anni, inoltre,
le fuoristrada dotate esclusivamente di ingressi
anteriori saranno più numerose di adesso - oltre
alle Jeep Wrangler, Mitsubishi Pajero e Suzuki
Grand Vitara e Jimny a due porte arriveranno
anche le Mini Paceman (variante sportiva della
Countryman) e la BMW X2 (una specie di X1
Coupé): insomma, cosa c’è di meglio, anche in
campo automobilistico che anticipare le tendenze?
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A
UTORAMA
12
Novembre 2011
LaGUIDA
EVOQUE PURE
La Evoque nella sua forma più essenziale: finitura High Gloss Black della fascia
di rivestimento laterale, calotte degli specchietti retrovisori in tinta con
la carrozzeria, cerchi in lega da 17” Sparkle Silver, sedili in pelle e tessuto,
volante in pelle e finitura degli inserti interni in alluminio spazzolato.
La dotazione di serie è già abbastanza completa: autoradio CD/Mp3 con otto
altoparlanti e amplificatore da 80W, climatizzatore automatico, hill holder
(partenza in salita assistita), sensori di parcheggio posteriori, specchietti
retrovisori regolabili elettricamente e riscaldabili, Start&Stop (esclusivamente
per le versioni turbodiesel abbinate al cambio manuale a sei marce) e Terrain
Response. Passiamo ai prezzi. Ci vogliono 40.737 euro (41.745 per la Coupé) per
portarsi a casa la Si4. Una via di mezzo tra la “cugina” Land Rover Freelander
3.2 S e la BMW X1 xDrive28iA Eletta. La TD4 costa invece 35.695 euro (36.703
la tre porte): un prezzo simile a quello della BMW X1 xDrive18d Attiva, più elevato
se paragonato ad una Land Rover Freelander Td4 S o ad una Volkswagen
Tiguan 2.0 TDI 170 CV e più economico rispetto ad una Honda CR-V i-DTEC
Exclusive. La SD4 - 38.518 euro - mantiene un listino paragonabile ad una BMW X1
(la xDrive20d Attiva), è più cara di una Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Style e di
una Jeep Cherokee CRD Limited ed è più economica di un’Audi Q5 2.0 TDI 170 CV.
La Coupé (39.527 euro) costa invece come una Mitsubishi Pajero Intense a tre porte.
EVOQUE PRESTIGE
La versione più lussuosa ed esclusiva
(nonché più cara) della compatta Sport
Utility “made in England” costa 807
euro in più dell’allestimento Dynamic a
parità di carrozzeria e motorizzazione
e si distingue esteticamente dalle altre
varianti per le calotte degli specchietti
retrovisori in tinta con la carrozzeria,
per la griglia frontale Atlas, per i cerchi
in lega da 19 pollici dal design specifico
(Diamond Turned Stile 5), per gli inserti
in alluminio satinato spazzolato e per
gli eleganti sedili in pelle Oxford resi
più funzionali dalla regolazione
elettrica. La dotazione di serie è
pressoché identica a quella della
versione sportiva: l’unica aggiunta
riguarda gli sfiziosi tappetini Premium
con bordi a contrasto, che sulla
Dynamic si pagano a parte (101 euro).
La Evoque meno economica di tutte,
la 2.000 Si4 da 241 CV - l’unica dotata
di un propulsore a benzina e del
cambio automatico di serie - si porta a
casa con 49.913 euro mentre ce ne
vogliono 50.921 per entrare in
possesso della Coupé. Questa somma
è più alta rispetto a quella che ci vuole
per acquistare una BMW X1 xDrive
28iA Futura con 245 cavalli o una Land
Rover Freelander 3.2 HSE con 233
equini nel motore, mentre è più
abbordabile se paragonata ai listini
dell’Audi Q5 3.2 (271 cavalli) e della
BMW X3 xDrive28iA Eletta (258 CV).
Il prezzo della turbodiesel meno
potente della gamma - la 2.200 TD4 da
150 cavalli (44.871 euro per la cinque
porte, 45.879 per la configurazione a
tre porte) - è allineato a quello della
concorrenza: l’Audi Q5 2.0 TDI 143 CV
Advanced Plus, la Honda CR-V 2.2
i-DTEC Advance da 150 CV e la Volvo
XC60 D3 AWD R-design da 163 CV
richiedono più o meno la stessa
somma per essere acquistate in
concessionaria. Lo stesso discorso vale
per la versione a gasolio con quaranta
cavalli in più: la 2.200 SD4 da 190 CV.
Il suo listino recita 47.694 euro (48.703
per la più aggressiva Coupé): un valore
molto vicino a quelli proposti dall’Audi
per la Q5 2.0 TDI Advanced Plus
da 170 CV e dalla BMW per la X3
xDrive20d Futura, che di puledri sotto
il cofano ne ospita 184.
EVOQUE DYNAMIC
L’allestimento dedicato
agli amanti della sportività caratterizzato da paraurti e
terminali di scarico più aggressivi,
spoiler, protezione soglie
cromate, calotte degli specchietti
retrovisori Gloss Black, cerchi in
lega da 19 pollici e sedili in pelle
pieno fiore traforata con
regolazione elettrica - prevede
un sovrapprezzo di 8.369 euro
rispetto alla versione “base”
Pure. La dotazione di serie si
arricchisce inoltre con
il Bluetooth (prima optional a 545
euro), i fari allo xeno (948 euro),
i fendinebbia (303 euro)
e i retrovisori riscaldabili e
ripiegabili elettricamente (282
euro). La 2.0 turbo a benzina Si4
da 241 CV - 217 chilometri orari di
velocità massima, 7,6 secondi per
accelerare da 0 a 100 km/h e
un consumo pari a 8,7 litri ogni
cento chilometri - costa 49.106
euro (50.114 la Coupé): più di
una BMW X1 xDrive28iA Futura e
di una Land Rover Freelander 3.2
HSE, meno di un’Audi Q5 3.2 e di
una BMW X3 xDrive28iA Eletta.
La 2.2 turbodiesel TD4 da 150
cavalli - 185 km/h, 10,8 secondi
sullo “0-100” e 5,7 l/100 km - si
porta a casa invece con 44.064
euro (45.073 la variante con due
porte in meno): una cifra
superiore a quella necessaria
per entrare in possesso
di una Honda CR-V i-DTEC
Advance e di una Land Rover
Freelander Td4 HSE e in linea con
quelle proposte da Audi (Q5 2.0
TDI 143 CV Advanced Plus)
e Volvo (XC60 D3 AWD R-design).
Per acquistare una 2.2
turbodiesel SD4 da 190 cavalli
(200 km/h di velocità massima,
accelerazione da 0 a 100 km/h
in dieci secondi e 5,7 litri ogni
cento chilometri di gasolio) ci
vogliono 46.888 euro (47.896
per la Coupé): un prezzo
leggermente inferiore a quello
di Sport Utility “premium”
come l’Audi Q5 2.0 TDI 170 CV
Advanced Plus e
la BMW X3 xDrive20d Futura.
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LaGUIDA
AUTORAMA
13
Novembre 2011
LEGGERA, TECNOLOGICA, INTELLIGENTE
Imbattibile
su strada
e fuori
La Range Rover Evoque
è eccellente in
fuoristrada. Può
affrontare guadi
profondi cinquanta
centimetri, ha
un angolo di attacco di
25° (19° la Dynamic),
un angolo di dosso di
22° e un angolo di
uscita di 33° (30° per
la variante Dynamic).
La luce libera dell’asse
anteriore è di 21,5 cm
mentre quella
posteriore di 24
centimetri
La Evoque è la Range Rover più leggera
di sempre: un risultato ottenuto grazie
alle dimensioni compatte ma anche ad
una serie di materiali che contribuiscono
a contenere il peso come l’alluminio
(utilizzato per il cofano e il tetto) e
il magnesio (per la barra trasversale).
I paraurti anteriori e il pannello del
portellone posteriore sono realizzati in
composito mentre lo spessore del
parabrezza è stato ridotto per migliorare
i consumi e le prestazioni. Un’altra
soluzione per abbassare le emissioni è
lo Smart Regenerative Charging, che
ricarica la batteria in fase di
decelerazione. Gli amanti del piacere di
guida non potranno non apprezzare
il sistema Adaptive Dynamics (1.250 euro
su Dynamic e Prestige) che limita il rollio
e regola il comportamento delle
sospensioni in base allo stato della
strada e, soprattutto, il Terrain
Response. Questo dispositivo prevede
quattro impostazioni - Guida generica,
Erba/Ghiaia/Neve, Fango e Solchi e
Sabbia (una quinta configurazione,
Dynamic, è disponibile solo se presente
l’Adaptive Dynamics) - e ottimizza
il motore, la trasmissione e i sistemi
elettronici per massimizzare la
maneggevolezza, la trazione e il comfort.
Chi affronta spesso le superfici sterrate
può inoltre contare sul controllo
automatico della velocità in discesa HDC
(che mantiene costante la velocità
applicando i freni separatamente ad ogni
ruota) e sull’Hill Start Assist, il cui
compito è quello di evitare che il veicolo
scivoli all’indietro durante una partenza
in salita. Non mancano inoltre altri
gadget interessanti come l’assistenza al
parcheggio (696 euro, esegue posteggi in
parallelo in spazi larghi 1,2 volte
la lunghezza del mezzo) e il Surround
Camera System (1.432 euro, non
disponibile sulla versione “base” Pure),
un sistema composto da cinque
telecamere esterne - due davanti, una
su ciascun lato del veicolo e una dietro che consentono di avere sul touchscreen presente in plancia una visuale di
quasi 360 gradi. Per quanto riguarda
la sicurezza, invece, è impossibile non
citare il Blind Spot System (403 euro, ma
solo per gli allestimenti Dynamic e
Prestige), che utilizza radar laterali per
monitorare la presenza di vetture
nell’angolo cieco del guidatore. In caso di
pericolo si accende una spia color ambra
posizionata nello specchietto retrovisore
esterno. Basta infine una rapida occhiata
al lunghissimo elenco degli optional per
trovare altre “chicche” tanto sfiziose
quanto utili. Ad esempio lo schermo da
8” Dual View Touch Screen (817 euro)
permette di visualizzare due contenuti
diversi contemporaneamente:
il guidatore può osservare le indicazioni
provenienti dal navigatore mentre
il passeggero può gustarsi un film
guardando lo stesso display. Il segreto è
la tecnologia “Parallax Barrier”:
uno strato di materiale con una serie di
fenditure che consente di guardare solo
determinati pixel a seconda della
posizione. Sugli esemplari dotati di
cambio automatico (di serie sulle
versioni a benzina, 2.370 euro su quelle a
gasolio) ogni volta che si accende
il motore si assiste ad uno spettacolo
affascinante: il selettore rotante delle
marce Drive Select si solleva
dalla console centrale e va incontro al
guidatore e tutte le lancette del cruscotto
descrivono un arco completo.
Ultimo, ma non meno importante, il tetto
panoramico: costa 666 euro, è
composto da un vetro rinforzato oscurato
per proteggere gli occupanti e
gli interni dai raggi del sole e prevede
una tendina interna, utile quando
si desidera un po’ di privacy a bordo.
LA PREFERITA DI A UTOR AM A
2.2 TD4 PURE 5 porte
La versione più economica presente nella gamma della Sport Utility
compatta britannica è anche quella che ci sentiamo di consigliare.
Il propulsore 2.200 turbodiesel a quattro cilindri da 150 cavalli è adatto a chi
vuole il giusto mix tra prestazioni, consumi e costi di esercizio e permette di
risparmiare poco meno di 3.000 euro (2.823, per l’esattezza) rispetto alla
versione più potente (e non molto più scattante: “0-100” in dieci secondi
anziché in 10,8) da 190 CV. L’allestimento “base” Pure non è raffinato come
il Dynamic o il Prestige, ha una dotazione di serie ridotta e anche l’elenco
degli optional non è ricco come quello disponibile sulle versioni più costose:
eppure noi opteremmo per quello, visto che oltre 8.000 euro in meno sul
prezzo di listino non sono da sottovalutare. Acquistare una Range Evoque
“nuda e cruda” non è però la scelta migliore: consigliamo di integrare la lista
degli accessori standard con una serie di dispositivi tutti piuttosto utili.
Qualche consiglio? Le barre per assicurare il carico nel bagagliaio (202
euro), le bocchette posteriori del climatizzatore (121 euro), ideali se
trasportate spesso passeggeri sul divano della seconda fila, l’indispensabile
climatizzatore automatico (202 euro), i fari fendinebbia (303 euro), i sedili
anteriori riscaldabili (383 euro), i sensori di parcheggio anteriori (393 euro),
la connessione Bluetooth (545 euro), i tergicristalli con sensori pioggia (161
euro), il terzo poggiatesta posteriore (50 euro) e gli sfiziosi vetri oscurati
(424 euro). Nonostante la presenza di così tanti accessori il conto finale dal
concessionario resta abbondamente dentro la soglia psicologica dei 40.000
euro (38.479) e permette di avere una vera suv “premium” nei contenuti e
nelle dimensioni esterne, elegante e tutt’altro che spoglia.
Un mezzo ideale per percorrere le più esclusive vie dello shopping e, se
necessario, per avventurarsi sulle strade di montagna innevate.
Il motore (in alto a sinistra)
è il cuore della Range Rover
Evoque ma non vanno
dimenticati gli innumerevoli
dispositivi tecnologici
presenti a bordo. Il computer
di bordo (in alto) permette di
visualizzare le varie
configurazioni del programma
Adaptive Dynamics e segnala
anche la quantità istantanea
di emissioni di anidride
carbonica. Il Park Assist (in
alto) aiuta in fase di
parcheggio (a patto che ci
siano non meno di 5,23 metri
di spazio libero).
A sinistra le quattro modalità
di funzionamento del
Terrain Response, più sotto
i tasti del controllo della
velocità in discesa e della
disattivazione del controllo
elettronico di stabilità
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PERSONE
A
UTORAMA
14
Novembre 2011
Intervista a Daniele Maver
Un boom inatteso
Il successo della Evoque ha sorpreso tutti, anche gli stessi vertici dell’Azienda, come
ci racconta il presidente di Land Rover Italia, insieme a qualche altra curiosità
anche per questo modello le attese sono di sei, sette mesi. Per
la verità avevamo previsto un
calo della domanda a causa di
Evoque, e invece non c’è stato.
Quali sono l’allestimento e
la motorizzazione più richiesti su Evoque?
L’allestimento Dynamic richiama circa il 40% dei clienti, Pure e Prestige si ripartiscono
equamente il resto. Quanto alle motorizzazioni, diciamo che
i due turbodiesel rappresenta-
“
Non credo in una Evoque
4x2: arriverà ma
sarà estranea alla
nostra immagine.
Sono richiesti i suv 2WD
di marchi che non hanno
tradizione fuoristrada.
E all’estero?
L’Italia è all’avanguardia ma la
vettura sta andando bene dovunque. Noi, comunque, siamo
il secondo mercato per Evoque
dopo la Gran Bretagna.
daniele maver
Come sta andando la Range Rover
Evoque in Italia?
Molto bene. Abbiamo acquisito più di 4
mila contratti e considerando la situazione
complessiva di mercato è un risultato che
va oltre le nostre aspettative. Evoque è in
controtendenza e siamo stupiti
anche noi. Tanto è vero che orLA SCHEDA
mai abbiamo tempi di attesa di
DATA DI NASCITA 30/1/1957
sei, sette mesi.
Due parole sulla Jaguar...
Stiamo andando bene. Molti invidiano la
storia e la tradizione della Jaguar, ma per
alcuni anni il marchio è rimasto troppo legato alla sua storia. Quando sono arrivato
in azienda c’erano solo modelli retrò.
Adesso, invece, è cambiato tutto e abbiamo
in gamma auto moderne. Poi ci sono il piccolo turbodiesel della XF, che è stato accolto molto bene, e la XK-RS - cattivissima che sta piacendo molto agli sportivi. E
adesso aspettiamo la coupé derivata dalla
concept C-X16, con un sistema ibrido che
funziona come il kers della F1.
PROVENIENZA è nato e vive a Roma
SPOSATO con Anna
FIGLI Martina (22), Giovanni (19) ed Eva (9)
SPORT windsurf e golf
HOBBY legge saggi in inverno e romanzi
d’estate, ascolta musica rock
(principalmente Anni ’70 e ’80,
ma anche più recente) e classica
AUTO Discovery e Jaguar XK Cabrio
MOTO Suzuki 650
Evoque può cambiare
l’immagine di Land Rover?
Direi che più che cambiarla la aggiorna.
Viene vista come un animale cittadino ma
se la portiamo fuoristrada è all’altezza delle altre Land Rover e quindi decisamente
superiore alla concorrenza. Il DNA rimane quello. Solo ha un design più moderno
e incisivo e dimensioni più compatte.
Quanti degli acquirenti di Evoque
vengono da altre marche?
Parliamo di una percentuale di circa
l’80%, un livello di conquista molto interessante, in linea con quelli che erano i nostri obiettivi. I nuovi clienti arrivano soprattutto da marchi tedeschi, ma anche da
Fiat e Ford. C’è un po’ di tutto.
E quelli che vengono da Land Rover,
quali modelli lasciano?
In egual misura Freelander e Range Sport.
I primi perché cercano un’auto diversa ma
di dimensioni simili. I secondi perché sono
stati assaliti dalla voglia di “downsizing”.
no oltre l’80% delle richieste, e anche in
questo caso la suddivisione è 50 e 50. Il
motore a benzina resta sotto il 10%: è un
propulsore performante ma Land Rover
ha un’immagine più legata al gasolio. Ci
ha sorpreso invece la richiesta del cambio
automatico: sulle nostre ammiraglie è di
serie, ma su Freelender non va oltre il
35/40%. Su Evoque raggiunge il 72%. Ne
siamo soddisfatti ma questo ha anche un
po’ spiazzato le nostre previsioni, tanto è
vero che i tempi di attesa per le versioni
automatiche vanno oltre quelli delle manuali. Il prezzo medio degli esemplari che
vendiamo è di 45 mila euro. Un fatto importante, poi, è il gradimento del pubblico
femminile che, per tradizione, non ha mai
frequentato molto il nostro marchio. Le
donne costituivano finora in media solo il
15/20% degli acquirenti totali. Al massi-
“
Se finora le Land Rover
sono state scelte
quasi esclusivamente
C’è pericolo di cannibalizzazione
da uomini, quasi
con la Freelander?
No. Devo dire anzi che dopo il rilancio di la metà degli acquirenti
un anno fa le vendite di Freelander sono della Evoque sono signore
“
andate oltre le nostre previsioni, tanto che
“
Numero uno delle filiali italiane di Land
Rover e Jaguar da maggio 2007, Daniele Maver ha diretto la sede romana dei
due marchi anche in momenti delicati
come l’acquisizione da parte di Tata.
Un passaggio di proprietà, quello da
Ford agli indiani, in seguito al quale vendite e immagine hanno risalito la china.
mo arrivavano al 20/25% per la Freelander. Con la Evoque siamo al 42%.
Che quote vi aspettate dalla annunciata versione a trazione anteriore e
quando arriverà?
Sinceramente: il Freelander 4x2 è disponibile su qualche mercato, però la domanda
è bassa perché il DNA Land Rover è più
legato alla trazione integrale. I suv a due
ruote motrici sono richiesti soprattutto nel
caso di marchi che non hanno una grande
tradizione in fuoristrada. La Evoque 4x2
inizierà ad essere prodotta a breve, però la
vedo un po’ estranea alla nostra immagine.
Se e quando il mercato italiano la chiederà
in modo significativo la introdurremo.
Molti dei nostri concessionari - spesso persone che vendono Land Rover da 30 anni
- non ne vogliono neanche sentire parlare.
È possibile che, prima o poi, Land
Rover si occupi anche di segmenti
più bassi per controbattere le future
piccole Jeep?
A breve no. Ma sicuramente non abbiamo
alcuna pregiudiziale per il futuro.
Vede il marchio Land Rover più in
concorrenza con Mercedes, Jeep o
con i giapponesi?
Dipende dai segmenti di appartenenza.
Con Freelander siamo in concorrenza con
Volkswagen, Jeep e qualche giapponese.
Per Range ora non ci sono concorrenti vere e proprie, però quando arriveranno i
suv di Bentley e Maserati si vedrà.
Sarà difficile sostituire il Defender?
Il Defender è un’icona perché da 60 anni è
uguale a sé stesso. Stiamo valutando il problema. Il riscontro che ha avuto la concept
DC100 di Francoforte, ad esempio, è stato
duplice: da una parte ha suscitato entusiasmo, perché percorre nuove strade; dall’altra ci sono i fedelissimi del modello che
vorrebbero che non venisse mai cambiato.
Comunque nei i prossimi tre o quattro anni non ci saranno novità sostanziali.
Quali sinergie potrebbero essere
possibili tra Land Rover e Jaguar?
Sinergie a livello produttivo ci sono già, anche se i reparti di ricerca e sviluppo sono
separati e sotto alcuni aspetti quasi in concorrenza tra loro. A livello distributivo invece i due marchi convivono bene nello
stesso showroom. Ma un’automobile mezza Land Rover e mezza Jaguar non nascerà mai: i due brand vanno protetti nella
loro specificità agli occhi del pubblico. Una
Jaguar un po’ più crossover ci potrà essere,
ma sarà chiaramente una Jaguar.
La proprietà indiana quanto influisce sulle scelte dell’Azienda?
Ford era più presente nella gestione, Tata
invece fa l’azionista: ha investito capitali
(7,5 miliardi di sterline per i prossimi cinque anni per lo sviluppo di quaranta prodotti nuovi), ha nominato il top management e chiede dei risultati. È un riconoscimento del valore dei marchi ma, soprattutto, dell’azienda, e ne siamo molto felici.
Quale modello finora le ha dato più
soddisfazione?
Sarebbe facile rispondere Evoque, ma in
realtà è Freelander. Nonostante sia stato
lanciato nel lontano 2007 è ancora apprezzatissimo dal pubblico.
Da quale Land Rover, invece, si sarebbe aspettato migliori risultati?
Forse il Discovery. Lo uso spesso e secondo
me, per un viaggio, non esiste niente di meglio al mondo. Ne vendiamo un migliaio
l’anno, che è un risultato soddisfacente,
però potremmo anche fare meglio.
Se potesse chiedere alla Casa madre
di realizzare un modello appositamente per il mercato italiano, che tipo di auto vorrebbe?
Una piccola Land Rover. Con tutto il
DNA Land o Range ma più piccola di
Freelander ed Evoque. Ne stiamo parlando. Non c’è nelle previsioni immediate ma
Saverio Villa
io ci spero.
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LaPROVA
AUTORAMA
15
Novembre 2011
Bmw M5
festival dell’elettronica
La M5 si converte alla sovralimentazione
e per tenere a bada la quantità incredibile
di CV che ne deriva, le occorre
una gestione computerizzata sopraffina
perchÉ vale la pena di pensarci
pensarci
Ha una doppia anima: sa essere
confortevole come una vera
ammiraglia e in pista diventa
una belva imprendibile
BmW m5
SIVIGLIA - Ogni volta che arriva sul mercato una nuova M è una festa per chi ama le
auto sportive. Perché, inutile nasconderlo, i
tecnici della Motorsport sanno lavorare. E
conoscono perfettamente i gusti degli appassionati più sanguigni. Tutto ciò s'intuisce fin dal primo momento in cui gli occhi
si posano sulle linee della M5. Testosteroniche sì, ma non troppo. Perché i passaruota pompati, le grosse prese d'aria e i quattro scarichi posteriori costituiscono un aggiornamento digeribile anche dal più fine
esteta. Che si emozionerà davvero quando
sarà informato sulla scheda tecnica: questa
M5 – la quinta dal 1984 – è la più potente
di sempre. I ligi tecnici tedeschi hanno preso un V8 e gli hanno aggiunto due turbo
twin-scroll, per tirarne fuori 560 CV totali.
Accordando tutto il resto come il miglior
direttore d'orchestra: la trazione è rigorosamente posteriore e la grossa novità è costituita dall'enorme quantità di elettronica.
Necessaria, prima di tutto, per gestire la
mandria di CV e le notevoli prestazioni
che ne derivano. Si parla di 4,4 secondi per
raggiungere i 100 km/h da fermo e una
velocità, con l'M Driver's Package (2.520
euro), pari a 305 km/h, altrimenti limitati
a 250. Il bello è che tutto, sull'M5, è regolabile. Dall'assetto alla risposta di sterzo e
pedale del gas, alla velocità di cambiata
dell'automatico a 7 rapporti. Non bastasse,
le regolazioni sono totalmente indipendenti l'una dall'altra. Così, se viaggiate su una
strada con asfalto difficile, potete tenere sospensioni relativamente morbide pur senza
perdere nemmeno una stilla di potenza dal
V8. Che, quasi inutile ricordarlo, è magistrale. Forse poco intonato nella tonalità di
scarico, ma si tratta pur sempre di una berlina: da 2.000 a 7.000 giri è fenomenale,
magari non esplosivo come il vecchio V10
aspirato, ma sempre inebriante. E clamorosamente veloce, con un'accelerazione
che stacca la testa, specie in modalità Sport
Plus. Tutto dipende da come vi sentite.
Calmi e rilassati? Mettete tutto in Comfort
e godetevi le sospensioni (ammorbidite ma
non troppo) e l'insonorizzazione molto curata, perfetta per i lunghi trasferimenti. Se,
invece, volete divertirvi, il consiglio è quello di costruirvi il setup ideale: se ne possono memorizzare fino a tre, per poi richiamarli con un tasto. Il terreno di caccia di
questa super M5 è il misto veloce, con curvoni ampi e traiettorie da disegnare. Qui,
con piede pesante e parecchio pelo sullo
stomaco, si possono raggiungere velocità
siderali senza nemmeno accorgersene, con
margini di sicurezza e tenuta di strada qua-
PREZZO: 106.681 €
i numeri
Il testosterone in eccesso
traspare da passaruota
bombati, dai cerchi in lega
da 19 pollici e dai quattro
scarichi posteriori. Gli interni
sono da berlina d'alta classe,
con finiture e materiali
all'altezza del Marchio.
La posizione di guida, grazie
alle ampie regolazioni
di volante e sedile,
è facilmente adattabile a piloti
di tutte le taglie
MOTORE: benzina biturbo, 8 cilindri a V
CILINDRATA: 4.395 cc
POTENZA: 412 kW/560 CV
COPPIA: 680 Nm
CAMBIO: automatico a 7 rapporti
TRAZIONE: posteriore
LUNG./LARG./ALT.: 4,91/1,89/1,45 mt
CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 520 litri
0/100 KM/H: 4,4 secondi
VELOCITÀ: 250 km/h
CONSUMO COMBINATO: 9,9 l/100 km
EMISSIONI CO2: 232 g/km
cosa c’è e cosa si paga
6 AIRBAG
ASSETTO REGOLABILE
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IMPIANTO STEREO
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con chi se la gioca
Cadillac CTS 6.2 Supercharged
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Jaguar XFR 5.0 V8 Supercharged
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Mercedes E 63 AMG
da 113.250 €
si infiniti per i comuni mortali. Sullo stretto, i tanti chili (1.870 in ordine di marcia) si
sentono un po' e la M5 non è proprio leggiadra nei cambi di direzione, tuttavia le
informazioni che giungono da sterzo e assetto sono ampie e dettagliate. Il primo –
servoassistito idraulicamente – è un po' pesante ma vivo e preciso tra le mani, mentre
il secondo nella modalità Sport offre poco
rollio e una resistenza tenace al sottosterzo,
che compare solo forzando molto gli inserimenti. La pista, nella fattispecie il circuito
differenziale
intelligente
per domare
tutti i cv
Ascari Resort, offre l'opportunità di scoprirne più a fondo l'indole. Affilata, precisa, esagerata. Soprattutto se si decide di
escludere i controlli di trazione e stabilità: i
560 CV sono tutti sotto il vostro piede destro e richiedono un domatore attento, che
sappia sempre esattamente ciò che sta facendo. Perché esibirsi in lunghi traversi a
ruote fumanti è roba da piloti, capaci (anche) di controllare sapientemente le reazioni con volante e gas. Per gli altri, c'è sempre la modalità MDM: basta premere bre-
vemente il tasto del DSC per evitare inutili pattinamenti e, adottando una guida il
più possibile rotonda e precisa, la M5 sa regalare giri epici, con responsi cronometrici
degni di nota. Così come il cambio, velocissimo sia in salita sia in scalata, e i freni,
davvero migliorati: dopo sei giri tirati il pedale affondava un po' ma senza mai perdere efficacia. E il bello è che ci potete anche
andare in ufficio (o in vacanza) con la stessa disinvoltura. Vi par poco?
Andrea Rapelli
Gli ingegneri BMW hanno scelto di comandare
il differenziale a lamelle della M5 elettronicamente,
per farlo “chiacchierare” facilmente con gli altri
sistemi di gestione della dinamica di marcia.
La centralina dialoga via FlexRay (trasmissione ad alta
velocità) con il controllo di stabilità, confrontando
i dati rilevati dai propri sensori con le informazioni
fornite dal DSC e calcolando la coppia di bloccaggio –
variabile da 0 a 100% – ideale, per la massima
trazione. I benefici si sentono tutti soprattutto in pista,
dove l'azione di questo dispositivo è molto simile
a quella di un classico differenziale meccanico.
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LaPROVA
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UTORAMA
16
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Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic
Buona
la Terza
La nuova declinazione dell’idea “diesse”,
che arriva dopo DS3 e DS4, è
la più innovativa della famiglia.
Si tratta di una “quasi crossover” versatile,
divertente, costruita con molta attenzione
e interessante anche al di là della raffinata
e celebrata versione con motorizzazione
ibrida/diesel e trazione integrale
1 - Motore diesel
2 - Start & Stop
3 - Motore elettrico
Massima potenza disponibile:
Ad ogni avviamento, la centralina elettronica della DS5 163 CV (diesel), 37 CV (elettrico)
Hybrid4 seleziona automaticamente la modalità
200 CV (totale)
“auto” nella quale i due motori si combinano
Massima velocità solo
con motore elettrico: 70 km/h
variamente in funzione del massimo rendimento
nalmente la terza declinazione della
gamma “fuoriserie” DS che, tra tutte,
è sicuramente la più originale sia dal
punto di vista dello stile che dei contenuti tecnologici. Fiore all’occhiello
della nuova gamma DS5 è, ovviamente, la versione Hybrid4 Airdream,
spinta da un 2 litri turbodiesel che agisce sull’avantreno, attraverso un cambio elettroattuato, e da un motore elettrico che muove le ruote posteriori, facendone, di fatto, una 4x4.
Lo schema è lo stesso utilizzato anche
dalla cugina Peugeot 3008 Hybrid4,
presentata con qualche settimana di
anticipo. Su questa versione la Citroën
eTouch: un amico che si fa in quattro
Nella dotazione di serie di tutte le DS5 c’è anche il sistema eTouch,
composto da 4 servizi.
CHIAMATA D’EMERGENZA LOCALIZZATA: in caso di incidente o
malore il tasto “SOS” mette in contatto con Citroën Emergenza.
Un operatore identifica e localizza la chiamata e invia gli eventuali
soccorsi. Se l’incidente è più serio, con l’attivazione di almeno
un airbag, la chiamata viene inviata automaticamente dalla vettura.
CHIAMATA D’ASSISTENZA LOCALIZZATA: in caso di panne,
il tasto contraddistinto dal marchio Citroën col “doppio chevron”
mette in contatto con Citroën Assistance. Un operatore
localizza la chiamata e recupera le prime informazioni di diagnosi
della vettura. Questo riduce i tempi di intervento e rende
più rapida l’assistenza.
ECODRIVING: le informazioni relative
ai consumi di carburante vengono trasmesse direttamente
dall’auto allo spazio personale MyCitroën su Internet, che propone
(anche tramite iPhone) consigli e suggerimenti per ridurre
i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2.
CARNET DI MANUTENZIONE VIRTUALE: sempre attraverso
lo spazio personale MyCitroën su Internet la vettura comunica
all’utilizzatore le future scadenze di manutenzione e le operazioni
di manutenzione da effettuare; informa anche su eventuali
anomalie di funzionamento in tempo reale.
PERCHÉ valE la PEna di PEnsaRCi
PEnsaRCi
Perché ha una dotazione completa
in tutti gli allestimenti,
prestazioni molto elevate
e consumi davvero ridotti
CitRoËn ds5 HybRid4 sPoRt CHiC
CAP FERRAT - Dopo DS3 e DS4, ecco fi-
PREZZO: 43.750 €
i numERi
MOTORE: turbodiesel + elettrico
CILINDRATA: 1.997 cc
POTENZA TOTALE: 147 kW/200 CV
COPPIA TOTALE: 650 Nm
CAMBIO: robotizzato a 6 rapporti
TRAZIONE: integrale permanente
LUNG./LARG./ALT.: 4,53/1,87/1,51 mt
CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 325/1.145 litri
0/100 KM/H: 8,6 secondi
VELOCITÀ: 211 km/h
CONSUMO COMBINATO: 4,1 l/100 km
EMISSIONI CO2: 107 g/km
Cosa C’è E Cosa si Paga
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CERCHI IN LEGA DA 18”
CLIMA AUTOMATICO BIZONA
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BMW 320d XDrive
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da 37.950 €
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da 41.350 €
ha costruito l’immagine della DS5 fin
dalla presentazione del prototipo allo
scorso salone di Shanghai, ma la gamma di lancio è ben più articolata: ha
prezzi che partono da 29.300 euro e
comprende anche soluzioni meccaniche più convenzionali, con i turbodiesel 1600 da 112 o 2000 da 163 CV e i
1600 turbobenzina da 156 o 200 CV
(frutto di quel progetto congiunto con
la BMW dal quale sono nati anche i
motori della Mini) abbinati alla sola
trazione anteriore.
Derivata dalla concept C-Sport Lounge del 2005, la DS5 propone caratteristiche eterogenee, perché ha una carrozzeria quasi monovolume ma molto
filante (a questo collaborano le “sciabole” lucide laterali che uniscono i
proiettori alla base dei montanti anteriori), un’altezza da terra maggiore
della norma per garantire un effetto
crossover agli occupanti e interni elaborati e curatissimi, che possono diventare addirittura opulenti negli allestimenti alto di gamma. L’abitacolo è
molto accogliente anche dietro, dove
l’altezza interna resta buona nonostante l’andamento spiovente del tetto.
L’arredamento della zona anteriore è
di gusto vagamente aeronautico, con
una plancia alta, fittissima di strumenti (gli allestimenti più ricchi prevedono
anche l’head up display) e comandi, alcuni dei quali sono montati in alto, sul
rivestimento del tetto.
La Hybrid4 può funzionare anche in
modalità solo elettrica (ZEV) entro i
70 km/h, può contare su 27 CV e le
batterie convenzionali al nichel-metal-
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LaPROVA
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Novembre 2011
Volendo c’è anche
la “microibrida”
Alla base della gamma c’è la versione 1.6 e-HDi che, pur
essendo la meno potente, offre prestazioni molto interessanti
ed emissioni di anidride carbonica ridotte. In particolare
adotta un sistema microibrido di ultima generazione che sfrutta
la combinazione di diverse tecnologie: il motore turbodiesel
HDi, un sistema start&stop con alternatore reversibile (cioé
funziona anche come motorino d’avviamento), un dispositivo
e-booster che permette la riaccensione immediata del motore,
una gestione elettronica dell'alternatore che recupera
l'energia in fase di decelerazione, un cambio robotizzato con
rapporti ottimizzati e pneumatici a bassa resistenza di
rotolamento. Questa soluzione, adottata anche su altri modelli
Citroën, da C3 a C5, è stata oggetto di numerose modifiche
per rispettare la norma Euro 5, ridurre l’impatto ecologico e
migliorare le prestazioni. Con una cilindrata di 1.560 cc
e una potenza massima di 112 CV a 3.600 giri, la coppia massima
si attesta a 270 Nm (285 con l’overboost disponibile
temporaneamente durante le riprese più “ vigorose” ) a
un regime di 1.750 giri. Le modifiche apportate alla
meccanica (riduzione del rapporto di compressione a 16:1,
aumento della pressione massima del common rail
a 1.650 bar, nuovi iniettori a 5 fori, nuova elettrovalvola EGR,
nuovi pistoni, ecc.) hanno ridotto le emissioni inquinanti e
i consumi, e hanno incrementato la potenza e la coppia
disponibili. Il consumo nel ciclo misto è di 4,4 litri/100 km
con emissioni pari a 114 g/km di CO2.
1
1a
1b
2
3
lo idruro garantiscono fino 3 km di autonomia, ma le massime prestazioni si
ottengono in “Sport” quando i due
motori danno il massimo (163 CV il
turbodiesel, 37 l’elettrico) e garantiscono una spinta molto energica e pronta,
quasi sportiva. Nella posizione “Auto”,
che si inserisce automaticamente al
momento della messa in moto, il turbodiesel e l’elettrico si combinano variamente per ottenere la massima efficienza, ma la potenza totale del sistema è limitata a 163 CV. In questo caso le prestazioni sono più tranquille e
rilassate, anche se il cambio robotizzato non ha la stessa pastosità di un automatico tradizionale. C’è infine la soluzione “4WD” nella quale i due motori funzionano sempre insieme: l’elettrico, in questo caso, viene alimentato
direttamente dall’alternatore per non
dipendere dalla carica delle batterie e
rimane attivo fino a 120 km/h.
Per la più complessa Hybrid4 occorrono tra 37 e 44 mila euro secondo l’allestimento, ciononostante Citroën Italia prevede che rappresenterà circa il
30% delle vendite nel nostro Paese, ri-
tenendo che possa essere un opportunità interessante anche per flotte e
aziende.
Secondo le previsioni della Casa, però,
la versione più richiesta sul mercato
italiano dovrebbe essere la 2.0 Hdi 160
automatica, con prezzi da 32.100 a
38.800 euro. Il suo turbodiesel è piuttosto potente, sebbene non silenziosissimo quando lo si sfrutta ai regimi più
alti, e fornisce prestazioni molto interessanti anche per quanto riguarda i
consumi, mentre il cambio automatico, che in questo caso è di tipo tradizionale, è morbido e rapido quanto
basta.
Lo sterzo diretto e le sospensioni piuttosto rigide (di tipo convenzionale,
perché il pianale è quello della C4 che
non ospita le idrattive) donano alla
DS5 compostezza e un temperamento
divertente e preciso anche sul misto veloce, mentre sullo stretto dimensioni e
peso si fanno sentire un po’ di più.
La frenata, che sulle versioni più potenti si affida a dischi anteriori da ben
340 mm, è decisamente potente e la
“strana” posizione di guida, allungata
e-Booster
Elettronica di potenza
Supercondensatore 5V
Batteria 12 V 70Ah
Centralina Start&Stop
4 Alternatore reversibile
5 Motore HDi
-- Linea di controllo
-- Linea di potenza
RitRatto di Famiglia
5 porte
1.6 THP 155 Chic automatica
1.6 THP 155 So Chic automatica
1.6 THP 200 So Chic
1.6 THP 200 Sport Chic
1.6 e-HDi 110 FAP Chic automatica
1.6 e-HDi 110 FAP So Chic autom.
1.6 e-HDi 110 FAP Business autom.
2.0 HDi 160 FAP Chic
2.0 HDi 160 FAP Chic automatica
2.0 HDi 160 FAP So Chic
2.0 HDi 160 FAP So Chic automatica
2.0 HDi 160 FAP Business
2.0 HDi 160 FAP Business automatica
2.0 HDi 160 FAP Sport Chic
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Hybrid4 Chic
Hybrid4 So Chic
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29.300 €
32.000 €
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37.200 €
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32.000 €
33.000 €
30.600 €
32.100 €
33.300 €
34.800 €
34.300 €
35.800 €
37.300 €
38.800 €
37.050 €
39.750 €
40.750 €
43.750 €
come su una coupé ma sopraelevata,
offre una sensazione piacevole e coinvolgente di controllo.
La DS5 è già ordinabile nelle concessionarie, ma le consegne inizieranno
nel prossimo mese di febbraio.
Saverio Villa
L’allestimento Sport Chic
comprende l’head-up display,
che proietta la velocità,
le indicazioni del navigatore
e altro, su una lamina
trasparente che emerge
dalla plancia (sotto) ed evita
al conducente di spostare
lo sguardo dal parabrezza
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PerchÉ VaLe La Pena di Pensarci
Pensarci
è una regina dell’understatement,
ad iniziare dal nome con l’iniziale
minuscola, e risponde con stile
alle esigenze urbane
Volkswagen up! 1.0 75 CV
Nel mese
di dicembre va
in vendita la nuova
citycar Volkswagen.
Colpisce per il suo
stile essenziale
e l’indiscutibile
agilità di marcia
ROMA - I tedeschi, si sa, preferiscono farsi notare per la sostanza delle loro vetture che adescare acquirenti con fronzoli e
artifizi ad effetto, ma questa volta la Volkswagen ha voluto proprio esagerare e ha
scritto con il minor numero di parole
possibile la sua personale intepretazione
del concetto city car. Sì perché per confezionare la nuova up! il costruttore tedesco
ha impiegato sicuramente più la gomma
che la matita. Risultato: la semplicità è il
carattere che emerge con maggior vigore
dal progetto, anche se questo non ha
comportato tagli indiscriminati: nulla è
stato sacrificato all'altare del risparmio a
tutti i costi, quello che manca è solo il superfluo. Il discorso vale innanzitutto per
il design. Nessuna svirgolata a distrarre
l’occhio, le linee, poche e ben definite,
riescono ad imporre la loro personalità.
L’unica vezzosa - se così si può chiamare
- concessione è il portellone posteriore,
d’impatto con i suoi tre strati di vetro. Girando per Roma a bordo della up! ci si
sente seguiti con lo sguardo, e non solo
perché la vettura è nuova: linee anonime,
per quanto inedite, restano sempre nel
cono d’ombra dell’indifferenza. Stesse
considerazioni per la qualità percepita all’interno dell’abitacolo: anche solo chiu-
ora è sola ma vuole
farsi una famiglia
Che questa up! inauguri una famiglia lo si è intuito allo scorso
Salone di Francoforte, dove la tre porte tedesca era
accompagnata da uno stuolo di simpatiche declinazioni in chiave
concept. E se la variante “dune buggy” e quella “da spiaggia”
La Cross up!
rimarranno esercizi di stile, le altre proposte metteranno prima
o poi le ruote sull’asfalto. Innanzitutto la Cross up!, con altezza
da terra maggiorata e barre portatutto sul tetto, e poi la sportiva GT up! e soprattutto le ecologiche Eco up!
e E-up! per le quali addirittura c’è già una data di lancio. La Ecofuel a metano debutterà il prossimo anno e
si sa già che potrà percorrere 100 km con 3,2 kg di gas; nel 2013 sarà invece la volta dell’elettrica per
la quale si parla di 130 km di autonomia. Senza contare che a giugno arriveranno il cambio automatico e
nel 2012 sarà la volta della 5 porte, anticipata proprio dal prototipo Cross up!
VoLKsWagen uP! 1.0 75 cV
Come si conviene la up! è
personalizzabile: otto colori
per la carrozzeria, cinque
possibilità per i cerchi, due
allestimenti interni, sei
tonalità per il dash pad e otto
rivestimenti per i sedili.
A richiesta: tetto scorrevole,
hi-fi e assetto sportivo
una scatoletta
che ti conquista
PREZZO da 10.600 €
i numeri
MOTORE: benzina, 3 cilindri
CILINDRATA: 999 cc
POTENZA: 55 kW/75 CV
COPPIA: 95 Nm
CAMBIO: manuale a 5 rapporti
TRAZIONE: anteriore
LUNG./LARG./ALT.: 3,54/1,64/1,48 mt
CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 251/951 litri
0/100 KM/H: 13,2 secondi
VELOCITÀ: 171 km/h
CONSUMO COMBINATO: 4,7 l/100 km
EMISSIONI CO2: 108 g/km
con chi se La gioca
Chevrolet Spark 1.0 da 68 CV
Fiat 500 0.9 da 85 CV
Toyota Aygo 1.0 da 68 CV
da 9.000 €
da 13.120 €
da 9.250 €
dendo la portiera si avverte - insieme con
un rumore deciso e croccante - il divario
che separa la up! dalla maggior parte della concorrenza. Una volta dentro si ha
modo di apprezzare l’abitabilità della
piccola tedesca: grazie ad un passo considerevole (2,42 metri), il migliore della categoria, tutte le postazioni sono in grado
di accogliere con agio i loro occupanti, e
anche il bagagliaio, con il suo doppio
fondo, offre una volumetria ai vertici del
segmento. È un punto di forza, quello
dello spazio interno, su cui il marchio insiste parecchio, e si pensi che per dare
un’immagine visiva dell’idea, sedici dipendenti sono riusciti a stiparsi all’interno dell’auto! I comandi sono posizionati
con grande senso pratico, unici nei, l’assenza dalla postazione del guidatore del
comando per aprire il finestrino del passeggero e la rinuncia alle bocchette di
ventilazione centrali, sostituite da una feritoia, purtroppo non orientabile, sotto il
parabrezza. Ma parliamo di guida. Il
1.000 benzina da 75 CV è quanto di meglio possa equipaggiare una city car:
brioso, reattivo ad ogni cambio di marcia, mostra qualche piccola incertezza so-
lo quando concorrono pieno carico e salita. La visibilità è ottima, il raggio di sterzata contenuto, insomma è un piacere
sfidare il congestionato traffico romano
con questa vetturetta sprintosa e agilissima. Che riesce tra l’altro ad assorbire con
disinvoltura perfino un asfalto spesso tormentato, tra lavori in corso e “sampietrini” ballerini. La versione che verrà venduta in Italia sarà equipaggiata di serie
con il dispositivo Maps and More, che
gestisce navigazione e infotainment. A
proposito di tecnologia, la up! sarà la prima della sua classe ad essere dotata su richiesta della frenata di emergenza City,
che in un intervallo di velocità compreso
tra i 5 e i 30 km/h frena la vettura quando la distanza dal veicolo che precede si
riduce eccessivamente. Il prezzo di
10.600 euro è indicativo e non tiene conto di tutti quei dispositivi che ancora non
sappiamo se saranno opzionali o di serie:
alla fine dei conti la up! verrà a costare
qualcosa in più rispetto a questa prima
indicazione, ma a Wolfsburg fanno spallucce perché “il cliente VW non vuole
un’auto basica purché economica: è disposto a spendere per una vettura ricca di
contenuti”. Noblesse oblige.
Cristina Altieri
La curiosità
IN 16 DENTRO LA UP! La vettura è omologata per
quattro, ma lo spazio interno è abbondante.
Per sottolineare questo concetto, i collaboratori del
reparto comunicazione della VW hanno voluto stabilre
un record: ci sono saliti in 16: 15 donne e 1 uomo...
18-19.Autorama 524-Up!-Thema-Audi s8 CRI ok copia:Layout 1 24/11/11 15:17 Pagina 2
LaPROVA
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Lancia Thema 3.0 Mjet II Executive
Muscoli in aBito scuRo
Il nuovo corso italo-americano
del marchio Fiat ripesca il nome
Thema per un’ammiraglia
confortevole e ben equipaggiata
PerchÉ VaLe La Pena di Pensarci
Pensarci
Più economica delle tedesche,
a parità di equipaggiamento,
costituisce una scelta appetibile
per le flotte aziendali
thema 3.0 mjet ii eXecutiVe
TORINO - È con la nuova Thema, in arrivo
questo mese in concessionaria con un listino prezzi che parte da 41.100 euro, che
Lancia prova a fare lo sgambetto alle ammiraglie di Audi, BMW e Mercedes. Figlia dell’accordo tra Torino e Detroit,
prende le mosse dalla Chrysler 300C - è
da questo modello che eredita le sue forme
muscolose e soprattutto quella trazione
posteriore che ancora mancava nel libro
degli ingredienti di casa Fiat - per rivederne i contenuti in chiave tutta nostrana. Un
corpo vettura di oltre cinque metri di lunghezza, tempestato nella sua imponenza
tutta americana da scenografiche cromature, racchiude un ambiente che, punto
d’orgoglio del marchio Lancia, è il trionfo
del made in Italy: materiali pregiati e gradevoli al tatto, sedili e plancia Poltrona
Frau, inserti in legno, ma anche tecnologia
di alto livello, con lo schermo touchscreen
da 8,4 pollici di serie, l’immancabile possibilità di connettere i dispositivi elettronici
ed equipaggiamenti che fanno la differenza nelle lunghe percorrenze come il vano
portabevande raffreddato/riscaldato.
L’argomento propulsori esemplifica molto
bene il doppio passaporto del modello. Si
parte a “stelle e strisce” con il benzina
3006 V6 da 286 cavalli in alluminio: la derivazione è Chrysler e l’unità lavora insieme ad un cambio automatico a 8 rappor-
Promozione: a fronte di un noleggio 36 mesi
o 90.000 km di una Thema 239 CV Platinum,
il canone mensile di 960 euro include l'utilizzo
per un anno di una Ypsilon 1.2 Start&Stop Gold
PREZZO: 50.900 €
i numeri
MOTORE: turbodiesel, 6 cilindri a V
CILINDRATA: 2.987 cc
POTENZA: 176 kW/239 CV
COPPIA: 550 Nm
CAMBIO: automatico a 5 rapporti
TRAZIONE: posteriore
LUNG./LARG./ALT.: 5,07/1,90/1,49 mt
CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 492 litri
0/100 KM/H: 7,8 secondi
VELOCITÀ: 230 km/h
CONSUMO COMBINATO: 7,2 l/100 km
EMISSIONI CO2: 191 g/km
ti. Italiano il diesel, un 3000 V6 costruito
da VM e sviluppato con Fiat Powertrain,
disponibile in versione da 239 e 190 CV.
Abbiamo voluto sottoporre ad un breve
test proprio la declinazione più potente e
l’abbiamo scoperta ottima nella sua capacità di gestire la mole della vettura, nonostante qualche ritardo dato dall’automatico a sole 5 marce. Il propulsore scatena
una notevole coppia che cresce in allungo
senza strappi e gestisce invece l’alternarsi
delle andature con grande elasticità. Il tutto agisce su un autotelaio messo a punto
per adeguare la guidabilità alle strade e alle esigenze dei clienti europei. L’aspetto
meglio riuscito di tutto il progetto è comunque il comfort, quello assicurato da
sospensioni capaci di ottimizzare l’aderenza e l’assorbimento delle imperfezioni
stradali, e quello relativo al silenzio che regna sovrano all’interno dell’abitacolo, anche a velocità sostenute. L’insonorizzazione è stata infatti affrontata con la massima
diligenza: il parabrezza e i finestrini presentano inserti in PVC, ci sono guarnizioni supplementari sulle portiere e i passaruota sono foderati. Ampia la gamma, generata dal le possibili combinazioni tra i
motori e tre livelli d’allestimento, tutti
equipaggiati con generosità.
Paolo Altieri
Audi S8 4.0 520 CV
potentissiMa Ma con
(tRoppa) nonchalance
audi s8 4.0 520 cV
PAMPLONA - Premessa necessaria: la S8 è
PREZZO: 113.000 €
pensata per i ricchi americani, cinesi e russi.
Qualsiasi ragionamento di ordine economii numeri
co è dunque meglio lasciarlo da parte. In
MOTORE: benzina, V8 biturbo
compenso, gli sforzi degli ingegneri di IngolCILINDRATA: 3.993 cc
POTENZA: 382 kW/520 CV
stadt per rendere ecosostenibile la vettura
COPPIA: 650 Nm
sono generosi e sortiscono effetti innegabili
CAMBIO: automatico a 8 rapporti
(uno su tutti, il “taglio” di 4 cilindri, quando
TRAZIONE: integrale
si viaggia a gas costante e leggero). Tuttavia,
LUNG./LARG./ALT.: 5,14/1,95/1,46 mt
da una berlina lunga circa 5 metri, a trazioCAPACITÀ BAGAGLIAIO: 290/980 litri
0/100 KM/H: 5,2 secondi
ne integrale e con un 4.0 V8 biturbo da 520
VELOCITÀ: 250 km/h
CV sotto il cofano non ci si possono attendeCONSUMO COMBINATO: 10,2 l/100 km
re miracoli. Non solo, il mercato delle amEMISSIONI CO2: 237 g/km
miraglie è marginale, in Italia: il segmento F
premium totalizza lo 0,3% del mercato. Più
nel dettaglio, il modello precedente della S8 (la S contrad- te, sviluppa limiti di tenuta elevatissimi e si muove da dedistingue la versione più sportiva) ha raccolto solo 420 or- stra a sinistra con pochissimi movimenti di volante, grazie
dini in 4 anni. Detto questo, la S8 merita sempre un’atten- anche allo sterzo dinamico. Ci si ritrova così a velocità inezione particolare perché rappresenta lo stato dell’arte dei narrabili su strade una volta terreno di caccia di sportive
“Quattro Anelli” in termini di tecnologia. Lo dimostra la autentiche. Il tutto, senza che i freni mostrino segni di faticapacità di coniugare cattiveria e fluidità (sponda propul- ca. L’esemplare in prova era infatti dotato di dischi carbosore), divertimento e comfort (telaio). Quanto al V8, non ceramici, capaci di fornire la stessa risposta anche dopo
vibra, è silenzioso e riprende sempre con estrema rapidità. parecchi km di maltrattamenti. Roba da smontare, una a
Se invece si seleziona la modalità sportiva e si affonda il gas una, le certezze di tutti quelli che hanno sempre pensato
con decisione, i 5 metri di alluminio della S8 vengono spa- che peso elevato (2.050 kg) e dinamismo fra le curve fosserati in avanti con una cattiveria quasi brutale. Ma il bello ro inconciliabili. Anzi, una certezza rimane: per quanto
deve ancora venire. Perché è quando si incontrano le cur- forte si vada, il divertimento è praticamente nullo. Precisisve che la tedesca dà il meglio di sé: piatta sulle quattro ruo- sima nel seguire la traiettoria impostata, sicurissima, “per-
PerchÉ VaLe La Pena di Pensarci
Pensarci
Prestazioni da Porsche, comfort
da Audi A8, sicurezza da bunker
svizzero. Ma “svizzero” deve
essere anche il conto in banca
fetta”, la S8 non riesce però mai a coinvolgere. Si possono
tenere ritmi impensabili, ma ci si sente sempre passeggeri,
più che protagonisti. Tornando alla modalità Comfort dell’Audi Drive Select, l’isolamento dalle asperità è totale, sulle piccole “rotture” dell’asfalto, come negli avvallamenti.
Elevatissima la qualità dei materiali e l’accuratezza degli
assemblaggi. L’unico appunto che si può muovere, all’abitacolo della S8, riguarda l’ergonomia: bene i comandi
principali, troppo complesso il funzionamento di tutti gli
altri dispositivi: per quanto ottimizzato, l’MMI risulta molto macchinoso, dato che tutto è affidato solo a una manopola e a pochi tasti.
Adriano Tosi
A sinistra e sopra, le luci
a LED, il top per la sicurezza.
A proposito: niente più
tamponamenti grazie anche
al cruise control con funzione
Stop&Go, niente più
"sbandamenti" con side assist
(telecamera angolo cieco) e
lane assist (mantenimento
corsia). Ancora: l’S8 offre
pure il sistema di ausilio alla
guida notturna, l'indicatore
di stanchezza, l'indicatore
del limite di velocità...
20-21.Autorama 524-Mercedes S-MLmc ok copia:Layout 1 24/11/11 15:26 Pagina 1
LaPROVA
A
UTORAMA
20
Novembre 2011
Mercedes 250 CDI BlueEFFICIENCY
Un motore
per tUtte
Le stagioni
Solo 2,1 litri di cilindrata, 204 CV, tanta coppia,
prestazioni sorprendenti e consumi quasi
da utilitaria. Il biturbodiesel “made in Stoccarda”
viene utilizzato sui più disparati modelli
Mercedes: berline, ammiraglie, SUV e perfino sportive...
Mercedes S 250 CDI Avantgarde
Lusso responsabile
perchÉ vale la pena di pensarci
pensarci
Elegante e raffinata, è l’auto
ideale per chi vuole il massimo
del lusso ma non ama
sprecare i soldi dal benzinaio
andature rilassate.
Con questo motore la classe S si rivolge a
chi vuole una tra le migliori superberline
del mondo ma, al tempo stesso, è attento ai
costi di gestione (consumi pari a 5,7 litri
ogni 100 chilometri, lo stesso valore fatto
registrare dalla piccola suv GLK 200 CDI
a trazione posteriore) ma può anche rappresentare un’alternativa più esclusiva e
non molto più cara per i clienti della Classe E che vogliono salire di livello.
L’abitabilità è come sempre eccezionale,
così come il livello delle finiture a bordo. Il
bagagliaio è talmente grande da poter soddisfare anche le esigenze di una famiglia
numerosa, mentre il guidatore può beneficiare di una posizione di seduta comoda e,
soprattutto, ampiamente regolabile. Per
portarsi a casa una S 250 CDI Avantgarde
come quella del test occorrono meno di
90.000 euro (89.157, per la precisione)
mentre per la versione “base” Elegance
(che fa pagare a parte i sensori di parcheggio e i rivestimenti in pelle) ne bastano
77.278. La cifra, però, va integrata con
una serie di accessori indispensabili come i
sedili anteriori riscaldabili (498 euro), il
sensore di riconoscimento del seggiolino
per bambini nel sedile passeggero (49 euro)
e il sistema di controllo della pressione dei
pneumatici (389 euro). Volendo, è inoltre
possibile personalizzare al massimo la vettura con tanti optional più o meno utili.
Chi desidera il massimo del prestigio (e della versatilità, perché no?) può optare per la
versione Lunga, che richiede un sovrapprezzo di poco più di 5.000 euro: ha un ingombro longitudinale di ben 5,23 metri
(anziché 5,10), un passo più lungo di tredici centimetri per aumentare lo spazio destinato alle gambe di chi si accomoda dietro
e il tetto apribile e basculante elettrico in
cristallo brunito. Se avete un box grande e
se vi capita frequentemente di percorrere
tanti chilometri seduti sul divano posteriore (una vettura di rappresentanza di questo
tipo richiede necessariamente la presenza
dell’autista al volante) nulla vi vieta di farci
M.C.
un pensierino...
mercedes s 250 cdi avantgarde
Nonostante i sei anni di
presenza sul mercato (è nata
nel 2005 ed è stata ristilizzata
nel 2009) la quinta serie della
Mercedes Classe S sotto molti
aspetti è ancora superiore
alle concorrenti più moderne.
Il bagagliaio, ad esempio, ha
una capienza di 560 litri:
nessuna rivale è in grado di
offrire un vano così ampio.
Per non parlare della plancia
e dell’abitacolo: ancora oggi
è difficile trovare
nel segmento delle grandi
ammiraglie interni così ben
assemblati e con materiali
di qualità paragonabile
MILANO - Quando si osserva per la prima
volta una Mercedes S 250 CDI sorge spontanea una domanda: come possono quattro cilindri smuovere un’auto così grossa?
Per avere la risposta sono sufficienti pochi e
semplici gesti: mettersi al volante, accendere il motore, schiacciare il pedale dell’acceleratore e partire. La versione “entry-level”
della grande ammiraglia della Stella non è
certo adatta a chi ama le emozioni forti 240 km/h di velocità massima e 8,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri
orari (come una C 200 a benzina da 184
CV) - ma è perfetta per chi preferisce l’elasticità alle sfide al semaforo. Il compatto
propulsore di Stoccarda sorprende anche
alla voce “comfort”: la differenza di sound
rispetto alle più pregiate unità a sei e otto
cilindri a V è evidente, ma l’ottimo lavoro
di insonorizzazione dell’abitacolo compiuto dagli ingegneri tedeschi consente di affrontare lunghi viaggi autostradali senza
che il 2.100 biturbodiesel da 204 CV, abbinato ad un eccellente cambio automatico a
sette rapporti (rapido nei passaggi marcia
pur non essendo a doppia frizione), risulti
fastidioso. Ad aumentare il piacere di guida contribuiscono un comportamento
stradale sicuro, sospensioni nate per assorbire qualsiasi sconnessione presente sull’asfalto, un impianto frenante talmente efficace da poter essere montato su una AMG
senza particolari modifiche, una visibilità
ottima a dispetto delle dimensioni esterne
ingombranti e uno sterzo che predilige le
PREZZO: 89.157 €
i numeri
MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri in linea
CILINDRATA: 2.143 cc
POTENZA: 150 kW/204 CV
COPPIA: 500 Nm
CAMBIO: automatico a 7 rapporti
TRAZIONE: posteriore
LUNG./LARG./ALT.: 5,10/1,87/1,48 mt
CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 560 litri
0/100 KM/H: 8,2 secondi
VELOCITÀ: 240 km/h
CONSUMO COMBINATO: 5,7 l/100 km
EMISSIONI CO2: 149 g/km
cosa c’è e cosa si paga
9 AIRBAG
CERCHI IN LEGA DA 18”
CLIMATIZZATORE AUT. BIZONA
FARI BI-XENO
INTERNI IN PELLE
NAVIGATORE SATELLITARE
SEDILI ANTERIORI RISCALDABILI
SENSORI DI PARCHEGGIO
TETTO APRIBILE
VERNICE METALLIZZATA
di serie
di serie
di serie
di serie
di serie
di serie
498 €
di serie
1.518 €
1.202 €
con chi se la gioca
Audi A8 3.0 TDI quattro
BMW 730d Futura
Jaguar XJ 3.0D Premium Luxury
79.356 €
88.582 €
87.000 €
20-21.Autorama 524-Mercedes S-MLmc ok copia:Layout 1 24/11/11 15:27 Pagina 2
LaPROVA
Aumentare le prestazioni e al tempo stesso
ridurre i consumi è possibile, ma per conciliare questi due obiettivi apparentemente
in contrasto occorre il “downsizing”. Realizzare motori dalla cilindrata più contenuta, ma non meno potenti grazie all’utilizzo
della sovralimentazione, permette di offrire unità più parche, più economiche da gestire (la cubatura ha ancora il suo peso
quando si parla di RC Auto) e più efficiente (più vivaci e meno assetate) nella guida
di tutti i giorni, cioé ai bassi regimi. Uno
dei migliori esempi di questa tendenza è il
propulsore 250 CDI della Mercedes, svelato nel 2008 sulla berlina Classe C e oggi
presente sotto il cofano di oltre la metà dei
modelli del listino della Casa della Stella.
Questo propulsore - un 2.100 turbodiesel a
quattro cilindri - sorprende per la potenza
(204 cavalli, cioé quasi 100 CV/litro) ma
soprattutto per la coppia di 500 Nm a soli
1.600 giri, un valore di poco inferiore a
quello offerto dal fratello 320 V6 CDI, di 3
litrri di cilindrata, da 224 CV. Il sistema di
sovralimentazione a doppio stadio è composto da due turbocompressori: uno piccolo che interviene ai bassi regimi, l’altro - più
grande - agli alti. Questo consente di avere
una risposta sempre pronta e consumi pa-
Consuma (e inquina) come
un’utilitaria di qualche anno fa
ma è molto divertente da
guidare: su strada e fuori
KITZBÜHEL - Detrattori delle suv, ricredetevi! La terza generazione della Mercedes
Classe M è amica dell’ambiente, esattamente come chi considera le sport utility
inutili ed estremamente inquinanti. L’ultima 4x4 della Stella, se motorizzata con il
propulsore protagonista di queste pagine,
consuma infatti come una vettura compatta di qualche anno fa (sei litri ogni cento
chilometri dichiarati, è tutto vero), e può
percorrere quasi 1.200 km con un pieno di
carburante (che salgono addirittura a
1.550 se si opta per il serbatoio maggiorato, che costa 121 euro e può contenere 93
litri di gasolio anziché 70). Nella configurazione adottata su quest’auto, poi, il 2.100
turbodiesel da 204 CV rispetta già oggi le
normative anti-inquinamento Euro 6, alle
quali dovranno obbligatoriamente adeguarsi tutte le vetture immatricolate a partire dall’1 gennaio 2016.
Insomma, un’off-road “cattiva” solo ed
esclusivamente per quanto riguarda l’aspetto: in modo particolare nel frontale,
che trasuda aggressività da tutti i pori. Per
essere una grande sport utility l’ultima nata della Casa di Stoccarda non è particolarmente ingombrante (quattro metri e ottanta centimetri di lunghezza: con molte
rivali trovare un parcheggio è meno semplice) e questo ha permesso di ottenere una
massa relativamente ridotta, al pari delle
emissioni di anidride carbonica. Nessun
problema per quanto riguarda lo spazio: ce
n’è a sufficienza per la testa di chi si accomoda dietro e per i bagagli (soprattutto
quando si abbatte il divano posteriore). La
spinta del motore diventa vigorosa intorno
ai 1.500 giri (merito della coppia impressionante di 500 Nm) e prosegue ben oltre
quota 4.000, mentre i nove secondi necessari per accelerare da zero a cento chilometri orari sono più che adeguati alla tipologia e alla stazza della vettura. Sono da
dieci e lode i freni, mai in difficoltà neanche dopo un uso intenso, e lo sterzo (leggero alle basse velocità e duro quando si cerca un po’ di brio). A differenza della Classe S - più ricca di materiali fonoassorbenti
Novembre 2011
Le “curve”
del motore Mercedes
COPPIA (Nm)
POTENZA (Kw)
REGIME (giri/min x 1000)
ragonabili a quelli di un’utilitaria: con questa unità sotto il cofano la berlina Classe C
consuma solo 4,8 litri di gasolio ogni cento
chilometri, un valore migliore, ad esempio,
di quello della piccola A180 CDI. Tante le
innovazioni tecniche che hanno permesso
al 250 CDI Mercedes di diventare il miglior motore diesel (secondo i giurati del
premio “International Engine of the
Year”) nella categoria tra 2 e 2,5 litri: il comando della distribuzione spostato nella
parte posteriore per consentire un profilo
del cofano più funzionale alla protezione
dei pedoni in caso d’urto, la testata dei cilindri in alluminio, i due contralberi di
equilibratura e il comando elettrico variabile per le pompe acqua e olio. Per scoprire le qualità e la versatilità di questo propulsore lo abbiamo testato su due vetture
molto diverse tra loro: la grande ammiraglia classe S e la suv “premium” Classe M
(quest’ultima, grazie alla tecnologia BlueTEC, rispetta addirittura le normative anti-inquinamento Euro 6). E sul prossimo
numero di Autorama troverete la prova
anche della spider SLK 250 CDI, che debutta in un segmento poco abituato ad accogliere motori a gasolio.
Marco Coletto
Come si può vedere dalle
curve caratteristiche,
il motore Mercedes dà
il meglio di sé nella fascia
compresa tra 1.600 giri
(regime di coppia massima)
e 4.200 giri (regime di potenza
massima). Un propulsore
particolarmente elastico,
reattivo alle accelerate
e anche con discrete
capacità di allungo
Mercedes ML 250 BlueTEC Premium
La sport utility
che ama
la natura
mercedes ml 250 bluetec premium
perchÉ vale la pena di pensarci
pensarci
AUTORAMA
21
PREZZO: 67.084 €
i numeri
MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri in linea
CILINDRATA: 2.143 cc
POTENZA: 150 kW/204 CV
COPPIA: 500 Nm
CAMBIO: automatico a 7 rapporti
TRAZIONE: integrale permanente
LUNG./LARG./ALT.: 4,80/1,93/1,80 metri
CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 551/2.050 litri
0/100 KM/H: 9,0 secondi
VELOCITÀ: 210 km/h
CONSUMO COMBINATO: 6,0 l/100 km
EMISSIONI CO2: 158 g/km
cosa c’è e cosa si paga
7 AIRBAG
CERCHI IN LEGA DA 20”
FARI BI-XENO
INTERNI IN PELLE
NAVIGATORE SATELLITARE
SEDILI ANTERIORI RISCALDABILI
SENSORI DI PARCHEGGIO
SOSPENSIONI PNEUMATICHE
TETTO APRIBILE
VERNICE METALLIZZATA
di serie
di serie
1.888 €
1.512 €
di serie
411 €
di serie
2.057 €
1.512 €
1.053 €
con chi se la gioca
Audi Q7 3.0 TDI 204 CV quattro ed.
Toyota Land Cruiser D-4D 5p. aut.
Volvo XC90 D5 AWD Executive
64.080 €
65.350 €
61.550 €
nell’abitacolo - la voce del quattro cilindri
si fa sentire, anche se non arriva mai a
creare fastidi particolari. Il cambio automatico a sette rapporti è abbastanza rapido e fluido.
La Mercedes ML 250 BlueTEC Premium
costa 67.074 euro (non pochi, a dire il vero) ma se volete avere il massimo piacere di
guida consigliamo un paio di accessori che
potrebbero esservi utili: le sospensioni
pneumatiche Airmatic Dual Control
(2.057 euro) che - oltre ad incrementare
l’agilità - permettono di avere ammortizzatori in grado di adattarsi a qualsiasi condizione stradale e, se prediligete il fuoristrada, il pacchetto ON&OFFROAD. Con
2.299 euro in più rispetto al prezzo di listino ci si porta a casa la trasmissione con riduttore, il differenziale centrale bloccabile
al 100%, il sistema di gestione della marcia
con sei programmi di funzionamento, la
modalità manuale per il cambio automatico, la protezione metallica del sottoscocca
e le sospensioni pneumatiche con regolazione specifica per l’offroad. Se invece siete interessanti ad arricchire la dotazione in
altro modo potete puntare su alcuni optional riguardanti la sicurezza (411 euro per
gli airbag laterali posteriori, 369 per il sistema di controllo della pressione dei pneumatici, 1.888 per i fari bi-xeno), il comfort
(sedili anteriori riscaldabili, 411 euro) e la
mobilità negli spazi stretti (telecamera poM.C.
steriore, 484 euro).
Il bagagliaio della Mercedes
Classe M ha una capienza
di 690 litri, che diventano
ben 2.010 quando si
abbattono i sedili posteriori.
La versione più lussuosa
Premium è facilmente
riconoscibile dalla forma dei
paraurti anteriori e
posteriori, più aggressivi
rispetto a quelli della
variante “base” Sport.
Gli interni sono caratterizzati
dalla presenza di materiali
nobili come la pelle e il legno
22-23.Autorama 524-MazdaCRI OKKEY copia:Layout 1 23/11/11 11:05 Pagina 1
LaPROVA
A
UTORAMA
22
Novembre 2011
Mazda3 1.6 MZ-CD Advanced
Alla compatta giapponese lanciata nel 2009 sono bastate poche
e semplici modifiche per stare al passo con i tempi: paraurti
rinnovati, più stabilità su strada e propulsori meno assetati
mazda3 1.6 mz-cd advanced
cambiamenti di sostanza
PREZZO: 22.900 €
i numeri
MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri,
CILINDRATA: 1.560 cc
POTENZA: 85 kW/116 CV
COPPIA: 270 Nm
CAMBIO: manuale a sei rapporti
TRAZIONE: anteriore
LUNG./LARG./ALT.: 4,46/1,76/1,47 mt
CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 340/1.360 litri
0-100 KM/H: 12,0 secondi
VELOCITÀ MASSIMA: 186 km/h
CONSUMO COMBINATO: 4,3 l/100 km
EMISSIONI CO2: 115 g/km
cosa c’è e cosa si paga
AIRBAG A TENDINA
CERCHI IN LEGA DA 17”
CRUISE CONTROL
FARI ALLO XENO
INTERNI IN PELLE
NAVIGATORE SATELLITARE
RETROVISORI RIPIEGABILI ELETTRICI
SENSORI PARCHEGGIO POSTERIORI
TETTO APRIBILE
VERNICE METALLIZZATA
di serie
di serie
di serie
n.d.
n.d.
di serie
di serie
di serie
n.d.
500 €
con chi se la gioca
Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTD-m da 21.990 €
Opel Astra 1.7 CDTI 110 CV S&S da 21.450 €
Volkswagen Golf 1.6 TDI 5p.
da 21.250 €
Il paraurti posteriore
è caratterizzato dai
catarifrangenti posizionati
alle estremità laterali mentre
il bagagliaio (a destra)
continua ad essere poco
capiente in configurazione
a cinque posti ma gigantesco
quando si abbattono i sedili
dietro. Il sistema RVM (sotto),
disponibile solo sugli
allestimenti Sport e MPS,
monitora la presenza di
veicoli in arrivo da dietro
SISTEMA DI MONITORAGGIO ANGOLO CIECO
VENEZIA - Auto che vince non si cambia.
Devono aver pensato a questo concetto
gli ingegneri della Mazda quando, a due
anni dal lancio dell’ultima generazione,
hanno rimesso mano al progetto della 3.
Alla compatta nipponica, già nella versione precedente una vettura ricca di sostanza e capace di tenere testa per i suoi
contenuti a rivali più blasonate come
Alfa Romeo Giulietta, Opel Astra e
Volkswagen Golf, sono bastate infatti
poche e semplici modifiche per stare al
passo con i tempi e, soprattutto, con la
concorrenza.
Cominciamo dalla tecnica: la maggior
rigidità del sottoscocca e dei cerchi in lega (di serie da 17” sull’allestimento Advanced da noi provato) ha consentito di
aumentare la stabilità, mentre gli interventi in materia di insonorizzazione
hanno alzato i voti in pagella alla voce
comfort. Per quanto riguarda il design,
invece, il nuovo stile dei paraurti anteriori e posteriori ha permesso di migliorare l’aerodinamica e di ridurre quindi i
consumi su alcuni propulsori. Come il
1.600 turbodiesel MZ-CD da 116 CV
del nostro test, ad esempio, capace di
“bere” 4,3 litri di gasolio ogni cento chilometri anziché 4,4 come faceva prima.
Un’unità tra le più potenti disponibili in
questa categoria che sorprende soprattutto per l’elasticità che sa offrire: la
anche la “due”
si rinfresca per il 2012
La Casa di Hiroshima ha approfittato del restyling
della Mazda3 per dare una rinfrescata anche alla bestseller
Mazda2, proposta ora con una dotazione di serie più ricca,
che comprende sull’intera gamma l’autoradio CD Mp3
con connettore Sound Jack (per collegare lo smartphone
all’impianto audio) e il climatizzatore. Il Model Year 2012 della
piccola nipponica (già in listino con prezzi a partire da 11.950
euro) porta al debutto due nuovi allestimenti - Start+ ed
Energy - abbinati esclusivamente al motore a benzina “base”
1.300 da 75 cavalli, tra l’altro migliorato nei consumi: da 5,1
a 5 litri ogni 100 chilometri. La variante turbodiesel 1.600 da
95 CV è invece ora più accessibile grazie all’arrivo dell’inedita
versione “entry-level” Trendy, proposta a 16.250 euro.
22-23.Autorama 524-MazdaCRI OKKEY copia:Layout 1 13/01/12 10:43 Pagina 2
LaPROVA
AUTORAMA
23
Novembre 2011
PERCHÉ valE la PEna di PEnsaRCi
PEnsaRCi
Ha una dotazione di serie molto
ricca, un motore potente
ed elastico e una garanzia di tre
anni o 100.000 chilometri
Per gli sportivi c’è
una sorella
da 260 CV
La versione più cattiva della gamma Mazda3, la MPS,
ha conservato le caratteristiche che l’hanno resa una
delle compatte con il miglior rapporto
prezzo/prestazioni. Le leggere modifiche al design
hanno riguardato i paraurti anteriori e posteriori,
mentre i contenuti tecnici sono rimasti praticamente
invariati. Il motore 2.300 turbo quattro cilindri
a benzina da 260 CV con la sua coppia di 380 Nm
Tante le novità negli interni: la parte inferiore della
consolle centrale, ora di colore nero, l’illuminazione bianca
della strumentazione e il navigatore TomTom con schermo
da 5,8 pollici (non disponibile però sulla base e sulla Active)
spinta è immediata fin dai regimi più
bassi. Le prestazioni (186 chilometri
orari di velocità massima e 12 secondi
netti per accelerare da 0 a 100 chilometri orari) sono invece nella norma. La
prima novità che salta agli occhi quando ci si accomoda a bordo si trova sulla
plancia (che resta molto ergonomica):
gli inserti in finto alluminio che ricoprivano la zona inferiore sono stati rimpiazzati da elementi in plastica nera che
contribuiscono a dare un look “total
black” alla vettura. L’abitacolo è invece
rimasto logicamente invariato: spazioso
per i passeggeri anteriori, un po’ meno
(in modo particolare in larghezza) per
quelli posteriori. Basta percorrere qualche chilometro per farsi conquistare dalla “segmento C” nipponica: l’assetto contraddistinto da ammortizzatori duri
ma non troppo - è un giusto compromesso tra sportività e comodità, alle alte
velocità i rumori provenienti dall’esterno sono attenuati e il cambio ha una leva piacevole da manovrare. Anche sterzo e freni svolgono il loro lavoro con sufficiente diligenza. Solo le fasi di parcheggio restano problematiche: la Mazda3 era e resta un’auto piuttosto ingombrante (è lunga quasi quattro metri e
mezzo, 4,46 metri per la precisione) con
una visibilità di tre quarti posteriore penalizzata dai voluminosi montanti po-
Mazda CX-5: l’anti-Nissan Qashqai
Bisognerà aspettare i primi mesi del 2012 per vedere nelle
concessionarie la Mazda CX-5. La SUV compatta nipponica, sorella
minore della CX-7, ha tutte le carte in regola per rubare clienti alle
“fuoristrada” più amate dagli italiani. Lunga 4,54 metri (esattamente
come una Nissan Qashqai+2) e disponibile a trazione anteriore
o integrale, ha dalla sua una gamma motori a quattro cilindri
che comprende un 2.000 a benzina SkyActiv-G da 165 CV (160 per
la quattro ruote motrici) e un 2.200 turbodiesel SkyActiv-D (evoluzione
del propulsore presente sotto il cofano di Mazda3, Mazda6 e CX-7) da
150 e 175 cavalli. Il suo punto di forza dovrebbe essere lo spazio
interno: il passo di 2,70 metri (lo stesso di una Hyundai Santa Fe)
promette bene così come il bagagliaio di 500 litri, una capienza che può
soddisfare le esigenze di tutti i cinque passeggeri.
permette alla pepata due volumi nipponica
di raggiungere i 250 chilometri orari di velocità
massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,1
secondi. Nel prezzo di 32.500 euro sono compresi
il differenziale a slittamento limitato,
gli ammortizzatori speciali, i cerchi in lega da 18”
e i sedili anteriori sportivi. Accessori indispensabili
per divertirsi su strada e, soprattutto, in pista.
steriori. Per fortuna la ricca dotazione di
serie comprende i sensori di parcheggio,
oltre ad una lista di altri accessori che
contribuiscono a rendere questa vettura
accattivante per tutti coloro che cercano
un rapporto favorevole tra prezzo e contenuti. La Mazda3 1.6 MZ-CD Advanced (la versione più ricca disponibile con
questo propulsore) costa infatti 22.900
euro e comprende il cruise control, un
nuovo navigatore satellitare TomTom
con un ampio display da 5,8 pollici e il
dispositivo in grado di rilevare gli ostacoli posteriori. Da non sottovalutare
inoltre la garanzia di tre anni o 100.000
km: una vera chicca in un panorama
automobilistico composto dalle compatte più blasonate che si accontentano della copertura minima di due anni prevista per legge. Un plus quindi molto importante per chi vuole viaggiare nella
massima sicurezza (cinque stelle nei crash test Euro NCAP e 84% nella protezione del pedone) ma anche nella massima tranquillità.
Renato Gallo
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