Page 38 - 39 - La Repubblica

la Repubblica
la Repubblica
MARTEDÌ 2 MARZO 2010
MARTEDÌ 2 MARZO 2010
@
■ 38
Il Glossario
Da battistrada a tubeless
la tecnica senza segreti
Battistrada
Parte superficiale del pneumatico a contatto con il fondo stradale che assicura la trazione, resiste
all’usura e protegge la carcassa
sottostante. Il suo disegno è l’elemento distintivo più appariscente del pneumatico e ne influenza la rumorosità e la capacità smaltimento dell’acqua.
Carcassa
Intelaiatura interna molto resistente del pneumatico percorsa
da sottilissimi fili di acciaio vulcanizzati nel caucciù e formata
da più tele sovrapposte ed incrociate le une rispetto alle altre
(struttura diagonale) oppure disposte in senso radiale.
Cintura
Strati multipli di cavetti d’acciaio disposti in modo angolato
che rinforzano la gomma, stabilizzano la zona di contatto ed impediscono a corpi estranei di penetrare nella carcassa.
Radiale
Struttura della carcassa nella
quale i fili della trama dell’unica
tela presente sono disposti perpendicolarmente al senso di rotazione del pneumatico. La maggiore rigidità così ottenuta riduce la deformazione della struttura rispetto a quella coperture tradizionali e garantisce quindi una
maggiore impronta al suolo.
Ricostruito
Pneumatico usato e reso riutilizzabile applicando sulla sua carcassa un battistrada nuovo.
Rim-guard
Speciale bordo di protezione,
realizzato strato di gomma dura
e posto sul fianco del pneumatico per proteggere la flangia della
ruota da urti e sfregamenti contro ostacoli (ad esempio il bordo
di un marciapiede durante le
manovre di parcheggio).
Disegno
Aspetto del battistrada formato
dall’alternanza di superfici piene che vanno contatto con il fondo stradale e spazi vuoti creati
dalle scolpiture.
Fascia
Elemento interno del pneumatico formato da uno o più strati di
fibre per garantirne stabilità e resistenza.
Fianco
Componente laterale esterna
del pneumatico che collega il
battistrada al tallone. Protegge la
sua struttura contrastando gli effetti prodotti dalla flessione e
dall’azione degli agenti atmosferici.
Invernale
Pneumatico progettato per garantire maggiore aderenza in
presenza di temperature ambientali inferiori a +7°C.
M+S (Mud and Snow)
Sigla che indica la presenza di un
battistrada di tipo invernale,
cioè progettato espressamente
per la marca su fondi particolari.
Marcatura
Combinazione alfanumerica
impressa sul fianco dello
pneumatico contenente tutte le caratteristiche dello stesso.
Mescola
Miscela di
gomme naturali e sintetiche con determinati
prodotti chimici utilizzata per la fabbricazione.
Tubeless
Pneumatico privo di camera d’aria interna. La tenuta dell’aria è
assicurata da un sottile rivestimento in gomma impermeabile
che ricopre tutta la parte interna
della copertura e del tallone.
(p. f.)
© RIPRODUZIONE RISERVATA
M
questione
PAOLO FERRINI
onde e nere. Solitamente sporche. Le gomme
non hanno certo l’immagine e l’appeal di una
raffinata supercar. Eppure, come le competizioni sportive insegnano, rivestono un’importanza fondamentale ai fini del comportamento di
qualsiasi autoveicolo. Per non parlare della sicurezza.
Perché, alla fine dei conti, la loro impronta sull’asfalto
è l’unico punto di contatto che anche il più sofisticato
autoveicolo del mondo ha con il fondo stradale. Dalle
loro condizioni dipende gran parte del comportamento dell’auto e del comfort degli occupanti. Nondimeno, in genere, gli automobilisti dedicano scarsa attenzione ai pneumatici: controllano raramente lo stato dei fianchi e si preoccupano dello spessore del battistrada solo quando è troppo tardi.
Si tratta chiaramente di un atteggiamento poco re-
T
molti anni addietro (pensiamo,
ad esempio, al Lifeguard del 1934)
e hanno cominciato a proporre
sul mercato pneumatici in grado
di marciare anche con pressioni
interne di gonfiaggio pari a zero.
Parliamo dei “run-flat” ovvero di
pneumatici in grado di garantire
all’utente la mobilità necessaria
per raggiungere in sicurezza un
gommista dove riparare o alla sostituire il pneumatico forato.
Detta così sembra l’uovo di Colombo. E invece no: l’atteso e tutto sommato logico “boom” degli
pneumatici run-flat non c’è ancora stato, né si riesce a prevede-
sponsabile, non solo dal punto di vista della sicurezza,
ma anche da quello economico. Perché rappresentano un investimento importante (un treno di gomme di
una berlina di classe media come una Golf costa all’incirca 450 euro) e come tale merita la giusta attenzione.
Oggi si stima che in Italia si vendano ogni anno circa 30 milioni di pneumatici di secondo equipaggiamento, per un giro d’affari di 5 miliardi di euro. Un
mercato che, oltre a fabbricanti ed importatori, dà lavoro a qualcosa come 6.500 gommisti. Che presto
avranno a che fare anche con l’ultima tendenza, quella dei pneumatici puliti. Come, ad esempio, quelli costruiti con la tecnologia Super Nanopower brevettata
dalla Yokohama: in pratica si aggiunge estratto di agrumi alla mescola, il che permette di ridurre dell’80% sul
peso della gomma l’utilizzo di petrolio e derivati. La
mobilità eco-friendly applicata ai pneumatici.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
I Ricostruiti
arrivato il momento di
mettere da parte i luoghi
comuni legati ai pneumatici ricostruiti, ancora oggi a torto considerati dall’opinione pubblica un prodotto
economico, ma di scarsa qualità. Anche in questo campo infatti la tecnologia ha fatto passi
da gigante e, se è pur vero che il
ricostruito resta un’alternativa
economica al pneumatico nuovo, in fatto di qualità, sicurezza
ed affidabilità non gli è affatto
inferiore. Tanto per cominciare,
ad esempio, dal 2006 i ricostruiti devono essere certificati ECE
ONU 108 ed ECE ONU 109 (a seconda che siano destinati ad autovetture oppure a veicoli commerciali). Ciò vuol dire che devono superare le stesse prove di
resistenza, affidabilità e durata
previste per gli pneumatici nuovi.
Fondamentale è a tale proposito il processo di ricostruzione
che può essere effettuato a caldo
presso grandi impianti oppure a
freddo presso gommisti specializzati, utilizzando macchinari e
strumenti appositi. In entrambi
i casi l’aspetto fondamentale è la
selezione delle carcasse da rico-
È
Ecologia e risparmio
la seconda vita
dei vecchi pneumatici
struire, poiché è a questo punto
che entrano in gioco l’esperienza, le attrezzature e la serietà del
ricostruttore. Solo le carcasse
sane possono essere avviate alla
ricostruzione: raspare il batti-
Ancora oggi
resistono molti
luoghi comuni su
questo particolare
tipo di coperture
strada consumato ed applicarne uno nuovo su una carcassa
logora sarebbe infatti come rifare il tetto ad una casa nella quale
fondamenta, piloni e travi portanti presentano danni irreparabili. Forse non entrerà più ac-
qua dal tetto, ma prima o poi la
casa è destinata a crollare.
Le considerazioni economiche non sono però le uniche a far
sì che i ricostruiti siano oggi di
grande attualità. Ogni anno nell'Unione Europea, la sostituzione degli pneumatici degli autoveicoli genera mediamente 225
milioni di gomme da smaltire,
alle quali si aggiungono i milioni
di pneumatici montati sui veicoli avviati alla rottamazione. Il
problema del loro impatto sull'ambiente è molto serio: occorrono circa cento anni perché un
pneumatico a fine vita immesso
nell’ambiente si deteriori completamente.
La ricostruzione rallenta
quindi il problema dello smaltimento di un materiale potenzialmente inquinante ridando
Ruota di scorta addio
ecco i mille modi
per non rimanere a terra
L’evoluzione di
questa tecnologia
ha portato a una
vasta gamma
di proposte
gomma
Tallone
Estremità molto rigida del pneumatico destinata ad inserirsi nel
cerchio e realizzata in modo da
assicurare l’assoluta impermeabilità. Formato da robusti fili
d’acciaio immersi nel caucciù a
forma di anelli, si adatta alla base
del cerchio ed evita che la gomma giri a vuoto.
Tela
Elemento realizzato con cordicelle di fibre (nylon, rayon, ecc)
che costituisce la carcassa dello
pneumatico. La tela radiale (90°)
consente la trasmissione di tutte
le forze di carico, di frenatura e di
sterzatura tra la ruota ed il terreno e resistono a scarichi di scoppio del pneumatico alla temperatura d’esercizio.
escole sempre più sofisticate e complessi
disegni di battistrada
hanno migliorato negli ultimi anni le prestazioni generali dei pneumatici. Anche
quelli più costosi e specialistici
conservano però ancora oggi un
vecchio tallone d’Achille: la possibile foratura. Un piccolo chiodo
od un pezzetto di rete metallica
sparso sull’asfalto possono essere sufficienti per “azzoppare” indifferentemente la più raffinata
granturismo come la più modesta utilitaria.
Per questo motivo da una decina di anni a questa parte i maggiori costruttori del settore hanno
ripreso in mano progetti avviati
La
Struttura
Serie di elementi disposti ad arco
continuo, opportunamente collegati, atti a formare un involucro in grado di resistere alla pressione interna dell’aria necessaria per sopportare il carico previsto e in grado di trasmettere tutte le forze e le coppie agenti sul
pneumatico stesso.
■ 39
I Runflat
Pochi le controllano, nessuno conosce
le differenze fra un modello
e l’altro. Eppure dal contatto con
la strada dipende tutta la sicurezza
di ogni automobile
Run-flat
Pneumatico utilizzabile (per un
breve periodo ed a velocità limitata) anche con pressione interna di gonfiaggio pari a zero.
PER SAPERNE DI PIÙ
www.pirelli.it
www.goodyear.com
vita alla struttura portante del
pneumatico che ne rappresenta
grosso modo l’80%. L’Airp (Associazione Italiana Pneumatici
Ricostruiti) calcola che il risparmio ecologico in termini di peso
delle coperture sottratte alla discarica sia di circa 46.000 tonnellate.
In Italia, i ricostruiti non sono
molto diffusi: 37% contro il 48%
della Scandinavia ed il 50% degli
Stati Uniti, nel settore autocarro
che è il più attivo e sensibile in tal
senso. Figuriamoci per le autovetture! E pensare che proprio
noi italiani siamo all’avanguardia in questo settore ed esportiamo tecnologia e macchinari in
tutto il mondo. Marangoni, per
esempio, ha creato un piccolo
impero in questo settore. Alla ricostruzione pura e semplice dei
pneumatici ha affiancato negli
ultimi sessant’anni tecnologie
innovative come la ricostruzione a freddo tramite bande di battistrada prestampate e la produzione di macchinari specifici per
la ricostruzioni che sono venduti in tutto il mondo.
(p.f.)
© RIPRODUZIONE RISERVATA
re quando arriverà. Per molte ragioni. Tanto per cominciare, non
c’è un solo tipo di run-flat. I ricercatori battono due strade principali: una essenzialmente “meccanica”, che prevede l’inserimento di parti speciali tra il pneumatico e il cerchio oppure un particolare
accoppiamento
ruota/pneumatico, ed una “autoportante”, che interviene invece sulle mescole e sulla costruzione del pneumatico vero e proprio.
Tutto ciò ha portato finora alla
presentazione di proposte molto
diverse tra loro che, pure nella loro singola validità, hanno forse
disorientato il pubblico e soprattutto le case automobilistiche
che, adottandoli in primo equipaggiamento su modelli di grande diffusione, potrebbero consentire l’avvio dei necessari livelli
di produzione e di un interessante mercato del ricambio.
A frenare una maggiore diffu-
sione dei run-flat ha contribuito
anche una notevole confusione
nella comunicazione. Alcuni costruttori raccomandano di non
superare determinate velocità e
percorrenza con la gomma a terra, altri forniscono dati differenti.
Alcuni dicono che i run-flat forati
vanno eliminati e sostituiti, altri
sostengono che sono facilmente
riparabili e completamente riutilizzabili. Un piccolo caos, insomma, in cui non è davvero facile
orientarsi.
Noi però una certezza l’abbiamo. Se non altro perché ne siamo
stati testimoni. Il 30 Aprile 2003
una Mini, equipaggiata con quattro Goodyear Eagle NCT-5 con
tecnologia run-flat EMT, ha percorso 553 chilometri sul circuito
Stradale di Monza (praticamente
la distanza da Milano a Roma)
con i pneumatici anteriori forati e
riparati cinque volte sul posto.
Per il resto non possiamo che
prendere per buone le affermazioni dei vari costruttori che certamente avranno fatto le loro prove in pista ed in laboratorio.
Alla luce di tutte queste considerazioni, oggi è davvero difficile
dire quale o quali delle molte tecnologie fin qui proposte sia la più
valida. Una cosa è però chiara.
Dobbiamo abbandonare l’idea
che il run-flat sia solo una soluzione per non sporcarsi le mani e
non sudare in caso di foratura, ma
che al contrario è un importante
dispositivo di sicurezza di stradale (quanto, ad esempio, lo ESP) e
soprattutto di incolumità personale.
(p.f.)
© RIPRODUZIONE RISERVATA