Una Carrera volante - Il Cenacolo di Giuliano

Una Carrera volante - Il Cenacolo di Giuliano
Scritto da Giuliano Tolentino
La vocazione di volare i motori Porsche l’hanno avuta fin dai primi anni. Diversi costruttori
europei di aeroplani leggeri infatti utilizzarono per motorizzare i loro aeromobili degli esemplari
adattati allo scopo dei motori Porsche boxer a quattro cilindri. Negli anni dal 1957 al 1963 la
Porsche collaborò direttamente con alcuni di questi costruttori, fornendo loro dei motori (1)
derivati da quelli per la produzione automobilistica, ma adattati all’uso aeronautico.
La seconda era dell’esperienza aeronautica della Casa inizia nel 1984 e dura fino al 1991.
L’iniziativa sembra dovuta a Peter Schutz, amministratore della Società dal 1981 e fautore del
rilancio della 911 che prima di lui era stata condannata ad una fine prematura, con la versione
SC come canto del cigno. Con Schutz invece la 911 rinasce a nuova vita con la Carerra 3,2 ed
Il nuovo motore di 3164 cc di questa versione della 911 è così equilibrato, ben alimentato,
affidabile, insomma “PERFETTO” che viene del tutto naturale pensare ad un suo impiego in
campo aeronautico, dove l’affidabilità è davvero la prima caratteristica richiesta.
Il motore fu poi in effetti sostanzialmente reingegnerizzato nella parte relativa all’alimentazione,
che ora è fornita da due sottosistemi completamente separati ed indipendenti, ognuno dei quali
dotato anche di separati alternatore e batteria. Il tutto onde fornire un sicuro backup in caso di
deprecabile guasto “nelle altezze”. Un'altra parte potenzialmente soggetta a problemi di
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affidabilità era stata individuata nella distribuzione a catena. Ed ecco allora che questa viene
sostituita con un sistema, davvero a tutta prova, basato su cascate di ingranaggi.
Il motore (2) era progettato per essere utilizzato, a velocità di crociera, ad un regime di 5300 giri
al minuto, erogando 217 CV, aveva un rapporto di riduzione all’elica di 0,442 e quest’ultima, a
motivo dell’elevata potenza disponibile, era prevista a tre pale anziché a due. Contrariamente a
molti concorrenti, questo motore era dotato di un sistema di silenziamento dell’emissione dei
gas di scarico, proprio come in un’automobile ed anche della ventola di raffreddamento tipica
dei motori Porsche raffreddati ad aria, del tutto sconosciuta questa su ogni altro motore per
aereo, dal momento che si presume che l’aria per tale raffreddamento sia fornita in quantità
sufficiente dal movimento dell’aereo nell’aria stessa a velocità dell’ordine dei 400 km/h.
Per rispondere ad esigenze maggiori in termini di prestazioni e/o di dimensioni dell’aeromobile,
anche una versione Turbo (3) di questo motore aeronautico fu resa disponibile. Accoppiato ad
un compressore Garrett dotato di un sistema per la compensazione della pressione in base alla
densità dell’aria decrescente con l’altitudine di volo, questo propulsore erogava 241 CV a 5300
giri al minuto.
La presentazione di questi motori destò viva impressione nel mondo dell’aeronautica leggera
degli anni 80. Magari gli aerei dotati di questi motori costavano di più, magari pesavano anche
di più ed erano un po’ meno veloci… ma vuoi mettere VOLARE SU UNA PORSCHE !?!
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