Trasporto intermodale - ICampus

Corso di
Progettazione di Sistemi ed Infrastrutture di Trasporto
Intermodalità
Appunti a cura di
Sergio d’Elia
Demetrio Festa
Giuseppe Guido
(BOZZA)
Testi di riferimento
Dalla Chiara Bruno, Marigo Danilo, Benzo Gianfranco, Interporti e
terminali intermodali, ed. HOEPLI
Musso Antonio, Dispense dal corso di Terminali e impianti di trasporto (su
e-campus)
Le slide non sostituiscono il libro di testo, possono solo costituire un
riepilogo degli argomenti trattati.
Motivazioni per scegliere
l’intermodalità
• Previsioni di futura crescita della domanda di
trasporto
– Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed
ambientale
• Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed
economici delle diverse modalità di trasporto
• Attraverso la promozione dell’intermodalità
– si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità
– si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti
Cos’è l’intermodalità
• È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse
modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non
più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi
vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di
origine a quello di destinazione, in una visione globale del
processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di
catena logistica integrata
• È un sistema di trasporto che sfrutta al meglio il vettore più
conveniente su ognuno dei segmenti che compongono il
tragitto da porta a porta, controllandone la rottura di carico. A
tal fine, la tecnica più utilizzata è la cosiddetta unitizzazione
dei carichi, che non viaggiano più sfusi ma contenuti in una
unità di carico, che rimane la stessa da origine a destinazione.
Le logiche dell’intermodalità
• Logica politica
– Il sistema dei trasporti è un sistema integrato e ogni
modalità è un segmento intercambiabile all’altro
• Logica economica
– Ogni modalità possiede un diverso rapporto distanzapeso che la rende più idonea delle altre ad effettuare
una determinata tipologia di servizi di trasporto
• Massimizzazione delle economie di scala
• Minimizzazione dei costi
Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale
• L’utilizzo di una o più modalità di trasporto;
• Il caricamento della merce in unità
standardizzate o su veicoli stradali;
• Il trasferimento delle unità di carico da una
modalità all’altra;
• L’assenza di trattamento della merce stessa
(“no freight handling”) nel cambio di modalità.
Tipologie di trasporto intermodale
• Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare che il
trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del viaggio è
effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie
navigabili interne, e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è
effettuata tramite modalità stradale
• Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano al loro interno in base
alle unità di carico utilizzate
Benefici e costi dell’intermodalità (1)
• L’intermodalità è possibile solo se i benefici
compensano i costi connessi:
– Benefici:
• realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale
(per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi,
riduzione dei costi
• utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche
del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia
della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione
dei costi-opportunità
• minori costi fissi (d’investimento)
• minor transit time
Benefici e costi dell’intermodalità (2)
– Costi
•
•
•
•
•
costi delle operazioni terminali
costi di organizzazione
costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate
aumento dei tempi di viaggio
probabile minor qualità del servizio (in termini di minor
affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del
servizio)
Margini di competitività dell’intermodalità (1)
• Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, l’intermodale offre
la possibilità di raggiungere economie di scala
– Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che presenta
costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della
quantità trasportata
• L’area di competitività del trasporto intermodale aumenta:
– al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al
crescere delle economie di scala sopra indicate
– al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la
standardizzazione delle unità di trasporto)
– all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder
• Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un
unico operatore
Margini di competitività dell’intermodalità (2)
• Ulteriori margini di competitività per
l’intermodalità possono venire:
– dalla politica infrastrutturale
• possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale
attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto
(fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni
intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali)
– dall’assunzione di normative specifiche
• stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a
normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta
Terminologia generale relativa
al trasporto intermodale delle merci
– Trasporto multimodale: utilizzo di almeno due differenti modi di
trasporto in sequenza nel quale il cambio modale avviene con la
manipolazione della merce
– Trasporto intermodale: il trasferimento di merce mediante una
medesima unità di caricamento o un medesimo veicolo stradale
utilizzando due o più modi di trasporto e senza la manipolazione della
merce
– Trasporto combinato: il trasporto intermodale, in cui la maggior parte
del tragitto si effettua per ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre i
percorsi iniziali e finali, i più corti possibili, sono realizzati su strada
– Trasporto combinato strada-mare: trasporto combinato che coinvolge
le modalità stradale e marittima
– Trasporto combinato ferrovia-mare: trasporto combinato che
coinvolge le modalità ferroviaria e marittima
– Trasporto combinato strada-rotaia: trasporto combinato che coinvolge
le modalità stradale e ferroviaria
Terminologia generale relativa
al trasporto intermodale delle merci
– Autostrada viaggiante: tipologia di trasporto combinato che prevede il
caricamento di veicoli stradali completi, con o senza conducente a
bordo, su vagoni ferroviari; i veicoli sono talvolta a pianale ultrabasso o
ultra-ribassato per rendere la sagoma del carro completo compatibile
con la sagoma limite dell’infrastruttura
– Trasporto accompagnato: trasporto accompagnato dal conducente di
un complesso veicolare stradale su una modalità differente da quella
stradale
– LOLO (lift on – lift off): movimentazione verticale per l’imbarco o lo
sbarco di carichi basata sull’impiego di apparecchi di sollevamento
– RORO (roll on – roll off): caricamento orizzontale di un veicolo dotato
di ruote su un altro mezzo di trasporto (nave, treno) utilizzando la
trazione del veicolo stesso, se esiste, o una trazione di servizio
Unità di trasporto intermodale
ed unità utilizzate per il caricamento
– Cassa mobile: unità di trasporto intermodale concepita per il trasporto
combinato strada-rotaia, adatta alla movimentazione verticale ed in
alcune versioni sovrapponibile (se scarica)
– Container aereo: container adatto alle norme per il trasporto aereo
– Container marittimo: unità di trasporto intermodale concepita per il
trasporto marittimo, su navi cellulari, con estensioni intermodali
terrestri, ferroviarie e stradali, adatta alla movimentazione verticale
– Container terrestre: container rispondente alle norme fissate dalla
Union Internationale des Chemins de fer, per un utilizzo prevalente nel
trasporto combinato strada-rotaia
– Semirimorchio: veicolo adatto ad essere accoppiato ad un veicolo a
motore in modo che una sua parte si appoggi sul veicolo a motore ed
una parte prevalente del suo peso e del peso del carico sia sopportata
dal veicolo stesso
Unità di trasporto intermodale
ed unità utilizzate per il caricamento
– Unità di caricamento (container o casse mobili): contenitori senza assi
di rotolamento utilizzati per il carico della merce
– Unità di carico: carico disposto su pallet o unità preimballata la cui
superficie al suolo sia conforme alle dimensioni dei pallet e sia adatta
ad essere caricata all’interno di una unità di trasporto intermodale.
– Unità di Trasporto Intermodale (UTI): i container, le casse mobili ed i
semirimorchi adatti al trasporto intermodale
Unità di trasporto intermodale
ed unità utilizzate per il caricamento
– Pallet: piattaforma, generalmente in legno, sulla quale vengono
impilati i colli di merci, utile per facilitare le operazioni di carico,
scarico e magazzinaggio. Può essere a due o quattro vie, a seconda
della possibilità di essere inforcato su due o su tutti i quattro lati.
L’Europallet è stato standardizzato nelle dimensioni 800 x 1000 mm,
800 x 1200 mm, 1000 x 1200 mm (standard ISO) ed è compatibile,
come sottomultiplo, con le UTI europee, non con i container ISO
– TEU/EVP (Twenty feet Equivalent Unit/Equivalent vingt pieds): unità
equivalente ad un container avente lato maggiore lungo 20’ (circa 6,10
m) utilizzata per il conteggio di container di differente lunghezza ed
atta a valutare le movimentazioni effettuate in un terminal, la capacità
di una nave o un’area di deposito. Un container da 30’ ISO equivale a
1,5 TEU, mentre uno da 40’ equivale a 2 TEU
Unità di trasporto intermodale
ed unità utilizzate per il caricamento
8’ 6’’ (259 cm)
20’ (610 cm)
Container
8’ (244 cm)
Unità di trasporto intermodale
ed unità utilizzate per il caricamento
1200 mm
1000 mm
Pallet
Unità di trasporto intermodale
ed unità utilizzate per il caricamento
Trasporto intermodale e unità di carico
Tipologie di trasporto
intermodale
Trasporto intermodale
ferroviario
Trasporto intermodale
marittimo
Trasporto intermodale per vie
navigabili
Trasporto intermodale
aria-ferrovia
Specializzazioni del trasporto Unità di carico intermodale
intermodale
utilizzata
Trasporto intermodale
Casse mobili
strada-rotaia
Semirimorchi
Trasporto intermodale marerotaia
“Autostrada viaggiante”
Container marittimi
Roll on-Roll off (Ro-Ro)
Semirimorchi
Veicoli completi
Veicoli completi
Lift on-Lift off (Lo-Lo)
Container marittimi
Lift on-Lift off (Lo-Lo)
Container marittimi
Trasporto intermodale aria
ferrovia
Air-container
Le operazioni di un ciclo di trasporto
intermodale
• Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal
intermodale sono:
– stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI);
– ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto stradale;
– trasferimento al terminal intermodale;
• Le operazioni compiute da terminal a terminal sono:
– trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria,
marittima o fluviale;
– compimento tratta principale e trasferimento al terminal di destinazione;
• Le operazioni compiute dal terminal di destinazione al punto di
consegna sono:
– ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla modalità
non stradale a quella stradale;
– trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).
Gli operatori del trasporto intermodale
• Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico soggetto si
assume nei confronti del committente l’obbligazione di
organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a
porta
• Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di
spedizione, armatori marittimi)
– Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto
– Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed organizzative
• Importanza delle società di traffico
– Hanno il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione
ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto
intermodale (MTO)
– Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le
ferrovia
Le infrastrutture intermodali
• Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto
intermodale:
– infrastrutture adibite alla conservazione delle
merci in appositi magazzini
• i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali
– infrastrutture adibite alla massimizzazione della
velocità di transito delle merci nel canale logistico
• piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal
ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali
Le piattaforme logistiche
• Due tipologie di piattaforme
– Integrate
• strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata,
altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono
dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e
quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci.
– Semplici
• si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di particolari
catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a
bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla
razionalizzazione dei flussi di merce nell’intera catena logistica
“produttore-consumatore”, e operano sia come centri di stoccaggio sia
come centri di cross-docking
• Esempi di piattaforme logistiche sono:
– I district-park
– I CDU
Piattaforme logistiche integrate
Marghera
Piattaforme logistiche integrate
Benevento
Gli interporti (1)
• È un complesso organico di strutture e servizi integrati e
finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di
trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario
idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento
con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione
• Obiettivi (l.240/90)
– incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario
– aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la concentrazione
di più attività in un’unica località
• L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica
– logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo;
– logistica time-definite in cui è importante la precisione e l’affidabilità
del servizio
Gli Interporti (2)
• Le principali caratteristiche dell’interporto sono:
–
–
–
–
–
l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico;
il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto;
l’offerta integrata di servizi logistici;
la presenza di servizi alle imprese e alle persone;
il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche presenti
sul territorio (coordinamento territoriale);
– la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle
potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale);
– lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni;
– il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile
dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie
interaziendali.
• Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono
diverse e legate alle strutture in esso operanti
Gli interporti (3)
• Condizioni di competitività dell’interporto
– raggiungimento di una certa scala dimensionale
ed operativa (per realizzare economie di scala nei
servizi offerti);
– offerta di un’ampia gamma di servizi sia di
trasporto che di logistica (ovvero una multifocalizzazione dei servizi offerti);
– coordinamento con altre strutture logistiche, sia
orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri
interporti, centri merci), sia verticalmente con
nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche);
– attrazione degli operatori logistici al fine di
razionalizzare i flussi di traffico
Fattori negativi degli Interporti (1)
• Fattori diretti
– i costi delle aree interportuali, sia di acquisto che di locazione;
– un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto
alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale);
– un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali
determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee;
– una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di
nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione
prevista o effettuata di nuovi assi stradali;
– le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei
servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli
operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti;
– la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei
servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove
Fattori negativi degli Interporti (2)
• Fattori indiretti
– Strategia degli operatori logistici di seguire la “propria
domanda”
• Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più
importante la collocazione nei luoghi di produzione
• Vantaggi relativi degli operatori logistici locali
– integrazione dei flussi e degli stock a livello locale;
– fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali;
– localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze del
distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale)
– Pertanto l’interporto da una parte deve mantenere la
sua funzione di infrastruttura territoriale di
riferimento e dall’altra garantire servizi ad alto valore
aggiunto specifici per le imprese locali
Il trasporto intermodale ferroviario
• Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto-strada
I fattori di sviluppo del TIF
• l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni;
• l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica Hub&Spoke;
• l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni operatori
intermodali;
• lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi di
prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce (tracking and
tracing);
• la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e proprie
fusioni tra gli operatori;
• l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo trasporto
intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-ferrovia e al
trasporto intermodale posizionamento container .
Il trasporto intermodale ferroviario
Logica Hub & Spoke
Il trasporto intermodale ferroviario
Tracking and tracing
Il trasporto intermodale ferroviario
Tracking and tracing
Comunicazione
satellitare
Localizzazione
satellitare
Centro di gestione
della rete di
comunicazione
Terminale
mobile per
messaggeria
Linea di carico
Azienda di
trasporto
Il trasporto intermodale ferroviario
RFID
TAG
Lettori
Hardware e
software
Rete di
comunicazione
Le criticità del TIF
• Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia)
– Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci
• Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni e
difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle
terminazioni stradali)
• Mancanza di interoperabilità
– Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel
materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale)
– Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle
limitazioni in altezza del gabarit ferroviario
– Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica
fra i diversi partner della catena intermodale
– Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle direttive
europee
• Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto
intermodale strada-ferrovia
Le prospettive future del TIF
•
•
rafforzamento del processo di privatizzazione
delle imprese ferroviarie
allargamento e qualificazione dei servizi
ferroviari. In questo senso sono tre le strategie
perseguibili:
– fornitura di servizi per i traffici seaborne
– fornitura di servizi completi ma relativi a determinati
prodotti e determinate linee di traffico
– fornitura di servizi “geograficamente concentrati”
•
realizzazione di accordi strategici tra le imprese
ferroviarie nazionali
Scelte modali in funzione della
distanza
Aereo
Ferrovia
CTa
Mare
Strada
CTm
CTf
CTs
Distanza
Soglie di traffico per le tipologie di intermodale
Tipologia Mezzo di
trasporto
Principale
Portata
Media
netta
Utile
Frequenza
Minima
richiesta
dal mercato
Soglia minima di merci
scambiate via
intermodale fra i due
bacini
di traffico
di riferimento
Soglia minima di merci
scambiate
totale fra i due bacini di
traffico di
riferimento
Int. Ferr.
280 ton.
Treno
Nette
5 giorni la
completo con Medie
settimana
40 TEU
per
Tratta
Int. Marit. Nave
Ro-Ro con
1150 ton.
1460
3 partenze
nette per
metri lineari di
settimanali
tratta
stiva
Effettiva
Int.Fluv. Chiatta con
840 ton.
portata
3 partenze
Per
utile di 160
settimanali
Tratta
TEU
112.000 ton. annue
224.000 ton. annue
322.000 ton. annue
644.000 ton. annue
235.000 ton. annue
470.000 ton. annue
La formazione del prezzo del trasporto combinato strada-rotaia
Trasporto esclusivamente stradale
Pst = prezzo del trasporto stradale
Ds = distanza stradale in km
Psk = prezzo di mercato del trasporto stradale in euro/km
Pst = Ds x Psk
Trasporto combinato strada-rotaia
Ptc = prezzo del trasporto combinato strada-rotaia
Pts = prezzo della trazione stradale iniziale (Ptsi) e finale (Ptsf)
Ptf = prezzo della trazione ferroviaria tra terminal
Ptg = prezzo delle operazioni nei terminal iniziale (Ptgi) e finale (Ptgf)
Pnc = onere per i carri (può essere compreso in Ptf)
Puti = onere per l’utilizzo dell’UTI
Pof = competenze per l’operatore ferroviario
N = numero di UTI corrispondenti al Break Even Point del treno
Df = distanza ferroviaria tra terminal in km
Pfk = costo chilometrico del treno in euro/km
La formazione del prezzo del trasporto combinato strada-rotaia
Break Even Point
E’ un valore che indica la quantità, espressa in volumi di produzione o fatturato, di
prodotto venduto necessaria per coprire i costi precedentemente sostenuti, al fine
dunque di chiudere il periodo di riferimento senza profitti né perdite.
Se l'azienda è monoprodotto la formula del punto di pareggio è
in cui QBep è la quantità di produzione venduta necessaria al raggiungimento del
pareggio, CFT il totale dei costi fissi sostenuti dall'azienda e Mdcu il margine di
contribuzione unitario del prodotto dell'azienda in analisi, pari cioè al prezzo di
vendita unitario del prodotto cui sono stati sottratti i costi variabili per unità.
Per trovare il fatturato di pareggio di un'azienda monoprodotto è sufficiente
moltiplicare QBep per il prezzo del prodotto.
La formazione del prezzo del trasporto combinato strada-rotaia
Break Even Point
Se l’azienda è pluriprodotto, la formula è
in cui FBep è il fatturato di pareggio, CFT il totale dei costi fissi aziendale e con
Mdc% il rapporto tra margine di contribuzione totale aziendale e fatturato totale
aziendale.
In questo caso, trovare la quantità di pareggio è privo di significato in quanto il
Mdc% è un margine "ipotetico" di un determinato mix di prodotti.
La formazione del prezzo del trasporto combinato strada-rotaia
Break Even Point
La formazione del prezzo del trasporto combinato strada-rotaia
Ptfu = Ptf/N = (Df x Pfk) / N
Costo di trazione ferroviaria per una UTI
Ptc = Ptsi + Ptsf + Ptf/N + Ptgi + Ptgf + Pnc + Puti + Pof
Distanza ferroviaria di convenienza (equilibrio economico)
Pst = Ptc
Ds x Psk = Ptsi + Ptsf + (Df x Pfk)/N + Ptgi + Ptgf + Pnc + Puti + Pof
Ptsi + Ptsf + Ptgi + Ptgf = K
Ds x Psk = (Df x Pfk)/N + K + Pof
Semplificando
Ds=Df=D
Psk = Pfk/N + (K + Pof)/D
Trasporto intermodale strada-ferrovia
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Trasporto stradale
Trasporto
ferroviario
Impresa di trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
ferroviario
Spedizioniere
(Fonte: Musso, 2005)
Terminal
Trasporto stradale
Impresa di trasporto
stradale
Destinatario
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale strada-mare
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Terminal
Porto
Trasporto
marittimo
Impresa
terminalista
Porto
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
marittima
Spedizioniere/Agenzia Marittima
(Fonte: Musso, 2005)
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale ferrovia-mare
Terminal
ferroviario
Trasporto
marittimo
Impresa
terminalista
Porto
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
marittima
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
(Fonte: Musso, 2005)
Terminal
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Porto
Ferroviario
Impresa di
trasporto
stradale
Terminal
ferroviario
Trasporto
ferroviario
Trasporto
stradale
Trasporto
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale aero-ferrovia
Terminal
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Terminal
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
aerea
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
(Fonte: Musso, 2005)
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Impresa
terminalista
Aeroporto
Ferroviario
Impresa di
trasporto
stradale
Aeroporto
Trasporto
ferroviario
Trasporto
stradale
Trasporto
Caricatore
Trasporto
aereo
Area di competitività del trasporto intermodale
•
Costi complessivi del tutto strada OD
(per unità di carico)
– C + tm1 · OD + S
•
Costi complessivi dell’intermodale
marittimo OABD (per unità di carico)
A
– C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 ·
BD + S
•
Il ciclo complesso è conveniente
quando:
– C + tm1 · OD + S > C + tm1 · OA + T +
tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S
– tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0
•
Posto
– AB = X e (OD-OA-BD) = Y
•
La condizione di convenienza è
– Y > (tm2/ tm1)X – 2T/tm1
(Fonte: Musso, 2005)
m2
m1
B
m1
O
m1
D