GIACOMO AGOSTINI Il “CAMpIONISSIMO”

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NAZ/223/2008
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periodico semestrale di auto e moto d’epoca
GIACOMO AGOSTINI
Il “Campionissimo”
Mancava un libro che
ripercorresse, soprattutto
attraverso le immagini, la
storia di uno fra i più fulgidi
campioni dello sport di tutti
i tempi. Ora c’è.
C
’è stata un’epoca
grande e famigerata del motociclismo in cui la frase “il
Motorsport è pericoloso”
assumeva un significato
ben diverso da oggi, quando appare solo in piccoli caratteri nascosti sui
biglietti di ingresso, più a
scaricare la responsabilità
degli organizzatori che a
inquadrare le gesta eroiche
dei centauri. Anche quando, appena oltre la rete,
sfrecciano a trecento e più
chilometri all’ora.
C’è stata un’epoca in cui le
tute proteggevano più dal
vento che dalle cadute ed
in cui i caschi non erano
neppure integrali. La stessa epoca in cui i piloti ringraziavano di aver conclu-
so la stagione e le immagini del Tourist Trophy
incutevano timore anche
a quelli che ne parlavano,
tranquilli, dietro al bancone del Bar Sport di turno.
Giacomo Agostini è stato
in sella ai massimi livelli
dal 1962 al 1977 per poi
fare una rapida incursione, non priva di acuti, nel
mondo delle quattro ruote,
calarsi nei panni di team
manager, e quindi, tornare ad inforcare le “sue”
moto d’epoca, attività che
lo vede impegnato ancora
oggi. Ed il Tourist Trophy?
Già, il terribile TT. “Ago”
l’ha sfidato 8 volte, ogni
volta in due classi diverse.
Per chiunque abbia almeno un po’ di “benzina” che
scorre nelle vene, questi
numeri da soli bastano a
definire qualcosa di straordinario. Quando poi
pensiamo che in quegli
anni “Ago” di mondiali
ne ha vinti quindici e per
dieci volte è stato re del
Mountain circuit, allora
entriamo nella leggenda.
Una leggenda, quella del
“Campionissimo”, che è
stata molte volte descritta, spiegata, raccontata.
Spesso usata come termine di paragone per
qualche giovane talento, ma mai eguagliata. E,
come tutte le belle storie,
è costellata di momenti
decisivi, di aneddoti indimenticabili, dentro e fuori i
campi di gara.
Agli albori, c’è un Agostini
appena diciottenne, già
travolto dalla passione
per le due ruote, scalpitante all’idea di partecipare a qualche gara ufficiale, dopo anni di sfide
fra amici, di gimcane di
provincia. Ma serve ancora l’autorizzazione del
padre che, incerto, chiede consiglio ad un saggio
ed anziano notaio, amico
di famiglia: sarà la piccola
confusione fra “motociclismo” e “ciclismo”, niente
di più che un piccolo lapsus, a spalancare le porte
di una grande carriera.
Non sono passati nemmeno dieci anni da quando il
piccolo Giacomo, sull’Airone 250 “preso in prestito” dal padre, non arrivava
coi piedi a terra, che già
iniziano le sfide con una
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Semestrale - 2° semestre 2013 - Anno XVII - N° 34 - In caso di mancato recapito
inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi.
n° 34 • II semestre 2013
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liano Velocità Juniores
ma, soprattutto, riesce a
debuttare nel Mondiale.
Si dice sia stato il grande Carlo Ubbiali a raccomandare “Ago” al conte
Domenico Agusta; e si
narra di un personaggio
burbero, di un incontro
difficile, ma anche della
grande opportunità di fare
una prova: il risultato sarà
un ingaggio alla MV per la
stagione 1965.
Poi arrivano le sfide con
Mike Hailwood, inizialmente compagno di squadra
e, come tale, il più temibile degli avversari. Read,
Ivy e molti altri, in quattordici stagioni al vertice. Le vittorie, i Mondiali.
Ma anche gli amici persi:
Bergamonti, Pasolini,
Saarinen; fino a Gilberto
Parlotti, ennesima vittima del Tourist Trophy.
Quest’ultima spingerà
“Ago” al gran rifiuto del
1972: non avrebbe mai
più corso il TT. Un tracciato infernale fra marciapiedi, alberi, muri e burroni. Poco più di 60 Km
di strada sull’Isola di Man
che hanno visto 240 piloti
perdere la vita, terrificante
dato aggiornato al giugno
2013.
Solo un grande campione avrebbe potuto sfidare
le consuetudini e gli organizzatori in questo modo.
E così, come a Le Mans,
pochi anni prima, la plateale protesta di Jacky
Ickx aveva fatto abolire la
partenza di corsa della 24
Ore, la presa di posizione
di “Ago” contribuirà a far
togliere validità mondiale a
quella storica corsa a partire dal 1977.
Ma la carriera di Giacomo
Agostini non si chiuderà
in quell’anno, alla decisione di abbandonare le due
ruote: gli “abboccamenti”
con il mondo delle automobili erano già iniziati dieci
anni prima, quando Enzo
Ferrari lo aveva invitato a cimentarsi sulla pista
dell’Autodromo di Modena
al volante di una Dino 206 S:
si narra che, ottenuti tempi
tutt’altro che trascurabili,
sia stato proprio il Drake
ad incoraggiare Agostini
a compiere il grande salto
ma poi, dopo un po’ di
rumore sulla stampa, non
se ne fece nulla. Al contrario, una volta chiusa la
carriera di motociclista e
appoggiato dal consueto sponsor “tabaccaio”,
nel 1979 debutterà in
Formula 2 al volante di
una Chevron-BMW, per
poi passare, l’anno successivo, alla Formula 1
Aurora con una Williams
FW06. Si ritirerà nel 1980
dopo essere anche riuscito a salire sul podio.
Due momenti della Coppa Shell a Imola nel 1964. “Ago”, in sella alla
Morini n. 2, è ripreso alla partenza e durante una fase di gara assieme a Grassetti (n. 23) e Mandolini (n. 50).
“Ago” (MV n. 1) e Hailwood (Honda n. 2)
impegnati nel GP d’Olanda ad Assen nel
1967 nella corsa delle 500 dove alla fine sarà
il campione inglese a prevalere.
25 aprile 1965. Una data storica nella carriera di “Ago” che, sulla
pista del Nürburgring, porta al successo la nuova MV 3 cilindri, al
debutto, cogliendo la sua prima vittoria in una prova valida per il
Mondiale.
Moto Morini privata.
Fra i primi avversari,
Attilio Damiani, lo “scoiattolo della montagna”: ci
vorrà un po’ per vincere,
ma tanto basta ad attirare
l’attenzione della Morini,
che gli offre una moto ufficiale. È il 1963 e Giacomo
Agostini conquista sia il
Campionato italiano della
Montagna che quello ita-
Il GP delle Nazioni del 1968 a Monza è appena scattato e “Ago” (MV n. 1) pare già avere qualche spanna di vantaggio sugli avversari.
3
GIACOMO
AGOSTINI
immagini di una
vita/a life in
pictures
di Giacomo Agostini
e Mario Donnini
Formato 28x30 cm, pagine
208, foto in b/n e a colori,
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testo italiano-inglese
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I compagni di squadra
e amici nella vita Agostini
(n. 1) e Bergamonti (n. 6)
impegnati a Imola nel 1970
in una prova valida per il
Campionato italiano.
“Ago” e l’MV volano letteralmente
sul circuito di Cadwell Park nel 1971
verso il successo nella classe 500.
Quindici titoli mondiali
nelle classi 350 e 500, 18
titoli italiani (175, 250,
350 e 500 cc), 311 vittorie di cui 123 con validità mondiale e 10 affermazioni nel mitico TT. Questo è l’incredibile palmarès messo assieme da
Giacomo Agostini fra il 1962, anno in cui conquistò il suo primo successo
alla Bologna-San Luca in sella alla Morini Settebello, e il 1977 quando, a
Hockenheim, fu primo con la Yamamoto fra le 750 cc.
Agostini, per tutti solo e soltanto “Ago”, è stato il più grande centauro di
sempre e, oggi, ha deciso di ripercorrere la sua immensa carriera mettendo
assieme, in un libro, gli scatti più belli e significativi di una vita. Il debutto
con la Morini, gli anni d’oro alla MV e quelli non meno fulgidi in sella alla
Yamaha, l’esperienza da team manager ma anche la famiglia, gli amici e
la fugace apparizione sulle quattro ruote, sono i capitoli che scandiscono
quest’opera mai tentata in precedenza. È proprio il caso di dire: Agostini
come non lo avete mai visto.
Agostini impegnatissimo lungo il terribile tracciato del TT nel
1971 porta la sua MV al successo nella classe 500.
Sempre in sella alla
sua inseparabile MV
durante un’esibizione
ad Assen nel 1986.
Una delle vittorie più importanti nella straordinaria carriera di
Agostini è il successo nella 200 Miglia di Daytona nel 1974, al
debutto in sella alla Yamaha.
Nel 1982 inizierà infine la terza vita sportiva
di Agostini, come team
manager della squadra
Yamaha-Marlboro, che
accompagnerà per undi-
ci anni fino alla conquista di 6 Mondiali, prima
di passare alla Cagiva,
dove trionferà un’ultima
volta nel 1995 con Doriano
Romboni.
Ma, quello appena narrato, è solo uno dei lati del
grande campione: c’è un
secondo “Ago” che si
districherà per anni fra vita
privata e gossip, divenen-
do protagonista delle pubblicità come dei fotoromanzi e addirittura di alcuni film, e – i rotocalchi ne
sono stati colmi per anni
– soprattutto di un numero pressoché incalcolabile
di flirt con donne sempre
bellissime.
Le “vite” di Ago hanno
ispirato molti racconti,
molti libri. Ma non bastano le parole a raccontare
quella che è stata un’epoca: meglio riescono le
immagini, raccolte ora in
un libro ricco ed inedito
che ripercorre con una
serie incredibile ed affascinante di scatti tutta
una vita, dentro e fuori
le piste, disegnando, o
meglio, fotografando, un
Giacomo Agostini così
come – davvero – non si
era mai visto.
Piedino PROMO_GNE:Piedino_PROMO_GNE 15/03/13 11:45 Pagina 1
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di spedizione
4
Un grande sogno
americano
A proposito
di America...
Nello sterminato
universo delle
automobili USA,
la Corvette è stata,
sin dal suo primo
apparire, una delle
più iconiche. Tutta la
sua storia in un libro.
LE GRANDI
AUTO
AMERICANE
di Craig Cheetham
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JEEP STORY
1944-2004
sessant’anni di
onorato servizio
L
a prima, vera automobile sportiva americana ha compiuto
sessant’anni. La Corvette
è una pietra miliare, una
bandiera negli Stati Uniti
e un’icona inconfondibile
per gli europei che guardano oltreoceano.
Finalmente un libro racconta, con bellissime
immagini e un testo rigoroso e approfondito,
l’evoluzione di questa
vettura: la sua nascita –
tormentata, ovviamente,
come per tutte le grandi auto – e la sua crescita attraverso gli anni, le
epoche, le normative, i
gusti del pubblico. Fino
ad arrivare, oggi, alla settima generazione, senza
mai aver perso il fascino,
l’identità ed il successo
che l’hanno contraddistinta fin dagli esordi.
Qual è l’anima, dunque,
della Corvette? Al di là
del suo ruolo sul mercato
e nell’immaginario collettivo, la sportiva per antonomasia della Chevrolet
è lo specchio dell’in dustria automobilistica
americana, così diversa
da quella europea ma
anche così affascinata
da quest’ultima.
Se in Europa le vetture
sportive si ostinano a
mantenere una vocazione artigianale e, solo a
volte, si “piegano” all’industrializzazione, al contrario, per la Chevrolet,
quella di costruire una
sportiva è stata una
decisione presa al tavolo
delle strategie aziendali,
pensando fin da subito
ai costi, alle economie di
scala, al posizionamento
sul mercato e all’inter-
no della gamma. E così,
una scocca in vetroresina nasce non solo per
ridurre il peso, ma anche
i tempi, i costi di produzione. Allo stesso modo,
la scelta del propulsore
all’interno della “banca
organi” del marchio è inizialmente subordinata a
rigide gerarchie, che solo
dopo il palese sottodimensionamento del sei
cilindri vengono aggirate
in favore del V8. Un capitolo a parte è invece lo
stile, e troppo complessa sarebbe anche solo
una panoramica sul car
design a stelle e strisce:
il risultato però è sotto
gli occhi di tutti. Per gli
CORVETTE
SESSANT’ANNI
di Randy Leffingwell
Formato 31x25,5 cm, pagine 256,
foto in b/n e a colori, rilegato con
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€ 40,00
americani è esattamente la linea attesa da tutti,
mentre per gli europei,
così abituati ad un rigoroso approccio funzionale, è abbastanza esotica
e particolare da turbare
i sogni di molti appassionati.
Vi è poi un ultimo fattore, per nulla trascurabile
sul mercato d’oltreoceano: il prezzo. La Corvette
rientra in una categoria
molto ben definita, ha un
suo ruolo preciso nella
gamma e sul mercato.
Cosa che spesso non si
può dire delle “fuoriserie”
europee.
Riuscire a rientrare, ogni
volta, con ogni genera-
Il vasto e poliedrico mondo delle
automobili americane è costellato
da una miriade di modelli che, con
alterne fortune, hanno lasciato una
traccia indelebile nella storia della
motorizzazione. Fra quelli più iconici vi è certamente la Corvette, più
che una vettura, un’autentica opera
d’arte sia per le sinuose e accattivanti forme delle carrozzerie che si
sono avvicendate negli anni sia per
i poderosi propulsori che l’hanno
equipaggiata accrescendone l’innata impronta sportiva su strada come
in pista.
Nel sessantesimo anniversario dalla
sua nascita (la Corvette fu presentata all’inizio del 1953 per poi
entrare in produzione alla fine dello
stesso anno), non poteva mancare
un volume che ne ripercorresse la
lunga storia industriale, tecnica e,
perché no, di costume, avvalendosi
di un testo puntuale e rigoroso ma
anche di un’impressionante repertorio iconografico proveniente degli
archivi della General Motors.
Il motore “Blue Flame Special”
Il progetto di Harley Earl battezzato “Opel” era previsto per una
vettura spinta da un motore 8V Cadillac oppure Buick; il primo, con
potenza di 188 CV, era stato progettato da Ed Cole, ex-direttore
tecnico Cadillac, e da Harry Barr, specialista di motori presso la stessa
Division. Scelta che non trovò effetto a causa della forte rivalità fra le
diverse marche della Corporation; la gerarchia fra di esse era basata
sulle cifre di vendita anziché sul prestigio percepito dal pubblico, e fu
il successo conseguito da Cole alla Cadillac che lo designò a dirigere il
reparto progettazione della Chevrolet. Egli si fece affiancare da Harry
Barr e la squadra che aveva concepito il potente 8V Cadillac si trovò a
lavorare intorno a un motore simile, ma al momento la nuova macchina
sportiva di Earl dovette ripiegare sull’affidabile e tranquillo 6 cilindri
di produzione Chevrolet.
Esso era nato nel 1941 come propulsore di autocarro e nel 1950
era stato accoppiato al cambio automatico Powerglide per manifestare
il temperamento elastico ma non brillante in una vettura di grande
diffusione; con un alesaggio di 90,5 mm e una corsa di 100 mm, aveva
la cilindrata di 3747 cc e sviluppava – grazie ai pistoni in alluminio,
alla lubrificazione forzata e alle bielle in acciaio (tutte novità per
il 1953) – la potenza massima di 115 CV a 3600 giri/minuto, con
un rapporto di compressione di 7,5:1. Si rivelò onesto per spingere
una berlina e una station-wagon, ma insufficiente per una macchina
sportiva. Cole e Barr lo riprogettarono interamente modificando
l’alimentazione da carburatore singolo a tre carburatori Carter con
starter manuale, l’anticipo mediante l’impiego di un albero a camme
più spinto e di punterie meccaniche provviste di doppie molle, ed
inoltre l’impianto di scarico con valvole di maggior diametro; il
rapporto di compressione venne elevato a 8,0:1. Tali interventi fecero
lievitare la potenza a 150 CV a 4200 giri/minuto e la coppia motrice
passò da 20,8 kgm a 2000 giri/minuto a 22,8 kgm a 2400 giri/minuto.
Harley Earl si era prefisso di raggiungere l’obiettivo rappresentato
dalla Jaguar XK 120 mossa da un 6 cilindri in linea di 3442 cc con
distribuzione a doppio albero a camme in testa e alimentata da due
carburatori orizzontali SU (sviluppava 180 CV a 5300 giri/minuto
con un rapporto di compressione di 9,0:1); essa poteva raggiungere
la velocità massima di 193 km/h, valore che la pose in testa alla
graduatoria delle più brillanti vetture di serie del momento. La
condizione che perseguitò i progettisti Chevrolet fu quella di proporre
una vettura sportiva nella sola versione con cambio automatico
Powerglide, soluzione imposta dal fatto che la fabbrica non disponeva
di un cambio manuale a quattro rapporti; la leva di comando al
pavimento, di aspetto più sportivo, avrebbe comunque rappresentato un
problema sul piano costruttivo, perché la tiranteria di raccordo sarebbe
stata ostacolata dalla presenza del carburatore posteriore. Con un
rapporto al ponte di 3,55:1, la nuova vettura fu capace di raggiungere
184 km/h di velocità massima al regime di 4800 giri/minuto.
Il 6 cilindri in linea “Blue Flame” non fu il
motore che Harley Earl e Ed Cole avevano
pensato per la loro auto sportiva, ma le
Division del gruppo che disponevano di un
8V nelle rispettive gamme di modelli non
furono disposte a condividere le proprie
innovazioni tecniche con il nuovo modello
Chevrolet. GM Media Archive
Sopra: Harley Earl e i suoi collaboratori
non lesinarono sforzi a tener vivo
l’interesse verso la Corvette attraverso
nuove proposte al Motorama 1954. La
Chevrolet deliberò per la produzione la
versione con coda fastback fino a quando
Ed Cole non si rese conto dei deludenti
risultati di vendita rilevati nel 1954 per il
modello roadster. GM Media Archive
A sinistra: Nel dicembre 1953
l’assemblaggio della Corvette si avviò
nello stabilimento di St. Louis, Missouri,
con l’obiettivo ambizioso di produrre mille
vetture al mese. Si noti la finestratura
laterale di tipo smontabile.
GM Media Archive
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(Text) (RAY)
(Fogra 39) Job:01-28010 Title:MBI-194715 Corvette Sixty Yrar
02-C66231 (204) #175 DTP:225 Page:28
(Text) (RAY)
(Fogra 39) Job:01-28010 Title:MBI-194715 Corvette Sixty Yrar
02-C66231 (204) #175 DTP:225 Page:29
L’indimenticabile Corvette con la sua linea
grintosa e inconfondibile.
di Maurizio Mauro
e Renato Pujatti
Formato 23x22 cm, pagine 226,
foto a colori e in b/n, brossura,
testo: italiano
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zione, all’interno di tutti
questi parametri è stato
senza dubbio il segreto del successo di questa grande vettura. Ma
il “come” la Chevrolet ci
sia riuscita è una lunga e
grande storia, costellata
da aneddoti, da uomini,
da grandi soluzioni.
Una storia raccontata
finalmente in un libro, un
omaggio ad un mito su
quattro ruote.
Le origini della genealogia Corvette.
Corvette, un mito senza tempo...
Rallisti...
che gente
5
Cesare Fiorio,
storico “patron”
dell’HF.
Sandro Munari e
Mario Mannucci
dopo lo storico trionfo al
“Monte” 1972
con la Fulvia HF.
Ripercorrere l’evoluzione dei rally attraverso un collage di storie, di episodi che vedono
protagonisti alcuni fra i più grandi piloti italiani di tutti i tempi è impresa mai tentata in
precedenza. Ora sta tutto in questo appassionante romanzo...
I
rally erano di là. Di là
della frontiera, una
decina di chilometri da
Ventimiglia, oppure passavano sui passi dolomitici nel corso dell’estate o ancora si potevano
seguire sulle stradine delle
Alpi svizzere o austriache.
Montecarlo, Liegi-RomaLiegi, Coppa delle Alpi...
Orfani della Mille Miglia, la
corsa su strada di velocità più famosa, che riuniva
e appassionava un intero
Giorgio Pianta in azione sugli sterrati dell’Acropoli con la la Lancia
Flavia coupé nel 1965.
Uomini e macchine
“di traverso”
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di Carlo Alberto
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L’UOMO CHE ATTIRO’
SENNA ALLA FERRARI
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Paese, un mito che tutto il
mondo ci invidiava, sfogo
e passione erano stati
rivolti alle corse in salita.
Belle, bellissime ma brevi.
Veder gareggiare invece
macchine, spesso usate
tutti i giorni per andare al
lavoro, su strade innevate, su mulattiere impossibili, per giorni e notti,
con piloti sfigurati dalla
fatica e dalla stanchezza,
era stata una scoperta,
una sorpresa. Fu questo
a far scattare quell’emozione per l’avventura, quella sottile ebbrezza e fame di libertà, che
erano latenti nelle generazioni figlie della guerra.
Erano appena di là, bastava la scintilla. Oltre i confini erano i percorsi a fare la
differenza e presto il vento
cambiò.
Prima in Liguria con il rally
dei Fiori a Sanremo, poi
pian piano in tutta l’Italia
del Nord, all’inizio degli
Anni Sessanta, a far conoscere la specialità, fu un
fiorire di gare su tracciati
sempre più impegnativi.
La scelta di strade fuori
dagli itinerari consueti,
suggestive, lontane da
città e paesi, che mettessero a dura prova piloti
e macchine, il comandamento numero uno.
Anche in Italia, eccoli i rally. Ebbero inizio
nel 1961 con il primo
Campionato nazionale. Il
punto di partenza di quella che sarebbe diventata
una straordinaria avventura. Nel dicembre 1964
la svolta ufficiale, sancita
nel corso del Convegno
delle Commissioni sportive a Perugia. I rally, finalmente, furono separati
dalle gare di regolarità.
Sanremo, San Martino di
Castrozza, Alpi Orientali,
Isola d’Elba, Quattro
Regioni, Alpe della
Luna, 999 Minuti, Medio
Adriatico, Campagnolo,
San Marino, Targa Florio,
un timido inizio prima
dell’esplosione.
In questo libro che, fra
le altre, raccoglie storie
legate alla “stirpe” dei
rallisti italiani compresi fra il 1960 e il 1979,
come dire gente del calibro di Frescobaldi, Cella,
Cavallari, Pianta, Munari,
Ballestrieri, Pinto, Verini,
Fassina e tanti altri, si racconta di vittorie e sconfitte, di gioie e lacrime, di
applausi e polemiche.
A questo primo volume ne
seguirà poi un secondo, in
uscita nel 2014, che coprirà il periodo compreso fra
il 1980 e i nostri giorni.
SOTTO IL SEGNO
DEI RALLY
di Beppe Donazzan
data di pubblicazione
metà ottobre
€ 24,00
Volti, vite e storie accomunate da
un’unica passione: i rally. Questo
libro, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti
da alcuni fra i piloti italiani che
sono entrati nella storia della specialità, dagli Anni Cinquanta fino
alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani vi vita” raccontati da personaggi dal grande
spessore umano e sportivo; gente
che ha lasciato tracce importanti,
in alcuni casi dimenticate. Villoresi,
Cella, Patria, Cavallari, Giunti,
Ceccato, Barbasio, Carello,
Pinto, De Adamich, Ballestrieri,
Pregliasco, Pianta, Montezemolo,
Tony Fassina, Verini, fino ad
arrivare a colui che è entrato nella
leggenda, che è diventato per
tutti l’emblema dei rally, Sandro
Munari, sono soltanto alcuni dei
nomi racchiusi in quest’autentica
antologia. Un’opera che raccoglie
le imprese di 60 personaggi che
hanno lasciato un segno indelebile
nella storia dei rally. Nel secondo
volume, la cui uscita è prevista per
l’autunno 2014, sarà la volta dei
grandi piloti italiani che hanno
corso dagli anni Ottanta sino ad
oggi, come dire, gente del calibro
di Vudafieri, Zanussi, Bettega,
Tabaton, Tognana e Miki Biasion,
per due volte campione del
mondo. All’opera ha collaborato
Gianti Simoni, storico navigatore
di Arnaldo Cavallari.
6
Nell’ormai lunga collana di titoli della
serie “Vite da corsa” non poteva mancare
un libro dedicato all’indimenticato
Lorenzo Bandini, una grande promessa
volata via troppo presto.
Un campione
di nome
Lorenzo...
Forghieri, a sinistra, Enzo Ferrari, al
centro, e Bandini, discutono fra loro.
sempre un campione.
É rispettato e amato: tutti
tifano per lui. Qualcuno
lo vorrebbe un nuovo
Alberto Ascari, altri ne
ammirano il temperamento pacato mentre il matrimonio con
Margherita, che lo segue
dai box con il crono metro in mano, assume
spesso i romantici tratti
della favola.
Fino a quel terribile 7
maggio 1967. Bandini
parte bene, ma una
chiazza d’olio gli fa perdere due posizioni ed
i doppiati rendono difficile la rimonta. Il pilota
pare stanco, non lucido,
e all’82° giro arriva troppo forte alla chicane del
BANDINI_cop
Bandini impegnato in
corsa nel fatidico GP
di Monaco del 1967
con la 312 F1.
15-05-2013
14:05
porto; si dice in quinta marcia, invece che in
terza. Urta una bitta, poi
le balle di paglia, un palo
metallico. Ed il fuoco.
É ancora un’epoca in cui
vedere un pilota perdere la vita è una macabra consuetudine. Ma
quel rogo impressiona
il pubblico, commuove
i tifosi, finisce in prima
pagina su tutti i giornali.
E consacra Bandini nella
leggenda. Il palmarès
non sarà mai quello dei
grandi campioni, ma in
un’altra classifica, quella scritta nel cuore degli
appassionati, sicuramente è nelle prime posizioni. In compagnia di
altri grandi piloti, gran-
di personaggi. Forse,
il paragone con Gilles
Villenueve, non è poi così
impossibile.
Pagina 2
CESARE DE AGOSTINI (a destra nella foto) e GIANNI CANCELLIERI, due
fra i più noti scrittori di automobilismo, da molti anni integrano parte delle rispettive attività in un fecondo sodalizio professionale che
ha prodotto numerose opere di differente tipologia. Alcune, firmate
congiuntamente, sono state scritte a quattro mani: Le leggendarie Auto Union
(1979); Maserati. Tutta la storia (1981); F.1/33 anni di Gran Premi iridati
(1982); F.1/Storia del Mondiale 1950-1957 (1991); Polvere e gloria. La Coppa d’Oro delle Dolomiti 1947-1956 (2000). Molte altre sono nate da uno
schema di lavoro che ha visto De Agostini autore della parte narrativa e Cancellieri responsabile del progetto e della cura dell’opera, della ricerca iconografica, degli apparati filologici e di documentazione. Questa «formula» ha
dato vita a: Gilles vivo (1983); Tazio vivo (1987); Castellotti. Un cuore rubato (2001); Nuvolari. La leggenda rivive (2003); La saga dei Marzotto (2003);
Villoresi. Il «Gigi nazionale» (2004); Ascari. Un mito italiano (2005); Musso.
L’ultimo poeta (2005); Monti. Il «Rosso volante» (2006); Tenni. L’antenato di
Valentino (2007); Farina. Il primo «iridato» (2007); Baracca. L’eroe del Cavallino (2008); Rosemeyer. L’asso invincibile (2009).
Gianni Cancellieri ha firmato inoltre Maserati Days (1999); Ferrari Glory
(2001); Fiat 500. Ieri, oggi, domani (2007, con Lorenzo Ramaciotti), e ha
curato la realizzazione di opere collettive fra cui spiccano Ferrari 1947/1997
(1997, tradotto in quattro lingue); il volume Motori dell’Enciclopedia Treccani dello Sport (2003) e Targa Florio. Un’epopea del Novecento, libro ufficiale del centenario della grande corsa (2006). Con Giorgio Terruzzi ha realizzato Varzi. L’ombra oscura di Nuvolari (2010).
Cesare De Agostini ha scritto, fra l’altro, Antonio e Alberto Ascari (1968);
Anime e motori (1969); L’antileggenda di Nuvolari (1972); Cisitalia (1980,
con Nino Balestra); La Ferrari in tuta (1980, con Giulio Borsari); La coda
del Drago (1981, con Sandro Munari); È questione di cuore (1983, con Clay
Regazzoni, Premio Bancarella Sport e Premio CONI); Ferrari, il sceriffo
(1985); E la corsa continua (1988, con Clay Regazzoni); Morandi, il primo
della Mille Miglia (2009, con Fabrizio Rossi).
E
• BANDINI La speranza d’Italia
Freddi è anche padre di
Margherita, futura moglie
di Lorenzo Bandini e fra
le massime icone di quella categoria affascinante
e sventurata di donne che
vivono accanto ai piloti. Un argomento che da
solo meriterebbe molte
più che le poche righe di
un articolo.
Per descrivere il Lorenzo
Bandini che vive impresso nell’immaginario di
molti, la strada è però
inversa: le prime immagini
descritte sono quelle di
Lorenzo Bandini a bordo della Ferrari 512 F1 discute
con i meccanici nei box di Monza durante una sessione di prove in vista del Gran Premio d’Italia del 1965.
CESARE DE AGOSTINI
U
na
qualunque biografia
dovrebbe iniziare
con le parole: “Lorenzo
Bandini nasce a Barce
il 21 dicembre 1935…”
e poi proseguire con i
primi esordi sulle quattro
ruote che, nello specifico, riguardano una 1100
TV messa a disposizione da Goliardo Freddi,
titolare dell’officina dove
il giovane lavora per
mantenere la famiglia,
orfano del padre, morto
in guerra. Ma il signor
un terribile rogo, quindi si
procede a ritroso. Si racconta di una curva affrontata a una velocità esagerata, di un inseguimento
stremante, di una pista
pericolosissima, quella
fra le vie di Montecarlo.
Ma, prima ancora, di una
stagione che deve essere quella buona, il 1967,
dopo tante delusioni,
tante occasioni mancate, troppi secondi posti
e troppe mortificazioni di
un talento che c’è, che
tutti vedono, che tutti
ammirano. Ma che finora
non è ancora stato sufficientemente premiato dai
risultati.
Non che una 24 Ore di
Le Mans non basti a consacrare un pilota (quella
del 1963). Così come una
Targa Florio (1965) ed
un volante ufficiale alla
Ferrari. Ancora manca
qualcosa: ogni inizio di
stagione promette grandi cose, ma ogni volta è
la sfortuna, una vettura
sbagliata, un avversario spuntato dal nulla a
rubare la luce dei riflettori. Almeno quelli della
pista, perché per il pubblico Lorenzo Bandini è
Bandini nell’abitacolo della Dino 166 P il giorno della
presentazione della vettura alla stampa nel 1965.
CESARE DE AGOSTINI
BANDINI
state 1990. Cesare Fiorio, da un anno al timone della Ferrari Formula 1, ha un pilota, Alain Prost, in lotta per il titolo mondiale che al Cavallino manca da ben 11 anni. Dalla
stagione precedente è in trattativa rigorosamente riservata con
Ayrton Senna, il super-campione dell’epoca. Forse di sempre.
A campionato in corso, e nonostante la sua McLaren-Honda
sia estremamente competitiva, il pilota brasiliano, convinto dal
grande progresso tecnico e gestionale della Ferrari, decide di accordarsi per passare al team di Maranello la stagione successiva.
Inizia così uno dei capitoli più drammatici della storia delle
corse. Saputo dell’accordo, Prost vi si oppone e ottiene il supporto del vertice Ferrari, che si mette contro Fiorio bloccando
la trattativa.
Prost perderà il titolo rocambolescamente ma la stagione
sarà la migliore della Ferrari dopo 10 intrise di sofferenze e
prima di altre 6 lontanissime dal primato.
Per Fiorio, sarà questo un anno di eccezionale successo personale, a coronamento di una carriera costellata da ben 18 titoli
iridati come responsabile di Lancia e Fiat nei rally e sui circuiti di tutto il mondo. Ma lascerà la Ferrari e le speranze tutt’altro che infondate di ulteriori affermazioni.
Come le cose non siano andate per il giusto verso lo racconta
lui stesso per la prima volta in questo volume, in cui Roberto
Boccafogli ricostruisce in una lunga intervista l’intera vicenda
sportiva e umana di questo protagonista del mondo delle corse. Il titolo a lui dedicato è il quattordicesimo della collana
«Vite da corsa», a cura di Gianni Cancellieri, e offre un racconto avvincente di decenni di automobilismo internazionale,
ricco di retroscena sconosciuti e illustrato da immagini straordinarie, che non si fermano al muretto dei box. Infatti, fra
l’altro, è documentata l’attività agonistica di Fiorio sia come
pilota dilettante sia come campione internazionale di motonautica nonché detentore del record della traversata atlantica,
da lui conquistato con il «Destriero».
La speranza d’Italia
In copertina: Ayrton Senna con Cesare Fiorio, in una rara se non unica
occasione in cui i due siano stati fotografati a colloquio appartato.
È la primavera del 1990 e il direttore della Scuderia Ferrari ha già convinto
l’asso brasiliano a difendere i colori del Cavallino nella stagione 1991.
Nell’ultima pagina della copertina: Clay Regazzoni
con la moglie Maria Pia e i figli Alessia e Gian Maria.
La foto è del 1973, anno che vide il pilota ticinese
passare dalla Ferrari alla BRM e farsi crescere i baffi.
BANDINI
LA SPERANZA D’ITALIA
di Cesare De Agostini
(a cura di Gianni Cancellieri)
Foto in b/n e a colori, rilegato con
€ 50,00
Lorenzo Bandini, un uomo che
da semplice meccanico, nel volgere di pochi anni seppe risalire
la scala che conduce all’Olimpo
della Formula 1 e delle potentissime Sport con cui si correvano
le prove mondiali: Targa Florio,
Le Mans, Daytona, Monza. Enzo
Ferrari lo aveva voluto nella sua
squadra puntando su di lui dopo
il «divorzio» da Surtees per
conquistare il titolo iridato. Nel
1966 solo la sfortuna gli impedì
di raggiungere il prestigioso traguardo. Quando, il 10 maggio
1967, morì dopo un drammatico
incidente a Monte Carlo, fu
rimpianto da tutti gli sportivi che
vedevano in lui il continuatore
della grande scuola italiana. Era
un uomo semplice, onesto, molto
popolare. Cesare De Agostini
rievoca la sua toccante vicenda
firmando il 15° titolo della collana «Vite da corsa» diretta da
Gianni Cancellieri.
7
Ritorna la 911
Porsche 911
Il Mito di Stoccarda.
50° Anniversario
di Paul Frère e Tony Dron
Formato 24.3x27, pp. 560, foto
a colori e in b/n, cartonato con
metà ottobre
€ 78,00
to alla nascita della 911
(o meglio, 901, come
era siglata all’epoca),
apparsa al Salone di
Francoforte del 1963,
si apre quello dedicato all’evoluzione del
“mitico” 6 cilindri boxer,
quindi, in sequenza, è la
volta della trasmissione,
dell’handling su strada,
degli organi di sospensione e dell’evoluzione
della carrozzeria, le cui
linee erano state firmate
da Ferdinand Alexander
Porsche, primogenito di
Ferry e per tutti noto con
il soprannome di “Butzi”.
Uno specifico contributo è ovvio dedicato interamente alla gloriosa e
interminabile storia della
911 nelle competizioni,
ambito in cui la vettura tedesca si è mostrata capace di primeg-
essere commercializzata l’anno successivo.
Inizialmente sono portate al debutto solo alcune
versioni, con carrozzeria
Coupé o Cabriolet, poi la
famiglia inizia ad ampliarsi con nuovi modelli, su
misura per ogni cliente.
Il passo è cresciuto, la
carreggiata anteriore
anche; i cambi sono a
sette marce, sia manuali
che PDK a doppia frizione
ed i propulsori sono ad
iniezione diretta. Anche
il design è rivisto praticamente in ogni linea ma
in fondo la 911 è sempre
lei, riconoscibile ed unica.
Tanto da ammirare quanto da guidare: anche le
prestazioni hanno subìto
una sensibile evoluzione, così come avviene in
modo costante da cinquant’anni esatti.
Per la stagione 2013 è
infine stata presentata la
911 GT3, sia in versione stradale che “pronto
corsa”, destinata ai vari
campionati nazionali che
da anni animano e divertono gli appassionati;
fuori e dentro l’abitacolo.
Porsche è certamente uno dei marchi più prestigiosi e conosciuti. La sua storia, iniziata nel 1946, è
costellata di modelli leggendari e da grandi imprese
sportive: dai rally alle Turismo, dalle mitiche Sport
alla Formula 1. Oltre che dall’epopea, fatta di continui sviluppi, di due automobili straordinarie: la 356
prima, e la 911 in seguito, il cui successo, iniziato nel
1964, non accenna a declinare. Ma anche i “nuovi
fronti”: Boxster, Cayenne, Cayman e Panamera,
le indimenticabili fuoriserie e le prospettive per il
futuro. Questo volume ripercorre l’intera storia della
Casa di Stoccarda attraverso una galleria virtuale di
tutti, o quasi, i modelli prodotti: vetture di serie e da
competizione.
IL GRANDE LIBRO
DELLA PORSCHE 356
di Dirk Michael Conradt
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911 RALLY e COMPETIZIONE
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e Lorenzo Ardizio
Formato 19,3x19,3 cm, pagine
rilegato, testo italiano € 25,00
Lorenzo Ardizio
Tutte le
Tutte le
Esordì al Salone di Francoforte
del 1963 e da allora la Porsche
911 è diventata la vettura
sportiva ad alte prestazioni più
ambita dagli appassionati di
tutto il mondo. Costituisce già
un fenomeno il fatto che sia in
produzione da 50 anni e che,
nonostante sia scesa in lizza
una concorrenza sempre più
numerosa e temibile, questa
intramontabile vettura sia sempre
oggetto di rispetto e ammirazione su strada e sulle piste. Fu
Paul Frère, ingegnere, scrittore e
pilota di fama internazionale, a
dare vita molti anni fa a questa
autentica “opera omnia” sulla
911, narrando le origini del
progetto, la sua evoluzione
tecnica e le gesta sportive, ma
soprattutto illustrando in dettaglio
le caratteristiche tecniche di tutti
i modelli in ciascuna versione.
Questa opera fondamentale,
proprio nell’anno in cui la 911
celebrerà il suo 50° anniversario, viene ancora una volta
aggiornata spingendosi sino
alla 991, ultima rappresentante
di una gloriosa genealogia che
pare non conoscere fine.
é
stato più lungo di
quanto si potesse immaginare
aggiornare e rinnovare
uno fra i volumi di maggior successo nel catalogo della Casa editrice.
Ovvio, stiamo parlando
del libro “Porsche 911. Il
mito di Stoccarda”, scritto, ormai parecchi anni
fa, da Paul Frère (scomparso nel febbraio del
2008), pilota di eccezionale valore, colto e raffinato giornalista dell’automobile, ma soprattutto profondo conoscitore
della 911, l’intramontabile icona della Casa di
Stoccarda.
L’opera era ed è suddivisa in sezioni che esaminano in dettaglio l’auto in tutte le sue diverse
componenti. Dopo un
primo capitolo dedica-
giare negli ambienti più
diversi: dai rally alla pista
sino alle sabbie desertiche della Dakar, sotto le
mentite spoglie della 959
cui, ovvio, è dedicato un
apposito contributo.
A curare l’aggiornamento
di questo fondamentale
testo è stato Tony Dron,
pilota, autore di volumi sui
motori e giornalista, noto
per aver gareggiato con la
Porsche e vinto fra l’altro il
Campionato 924 nel 1978.
Questa terza edizione in
lingua italiana (l’ultima
era apparsa alla fine del
2004) comprende tutti i
modelli della serie 997,
compresa la 911 Sport
Classic, prodotta in serie
limitata di 250 esemplari, ma anche la nuova
generazione della 911,
che viene battezzata con
la sigla 991 e che è stata
presentata al Salone
di Francoforte 2011 per
Già annunciato
sul numero
della Libreria
dell’Automobile
di primavera,
finalmente è in
libreria la nuova
edizione del
volume firmato
anni fa da Paul
Frère sulla 911.
TUTTE LE
PORSCHE
di Lorenzo Ardizio
392, foto 293 in b/n e a colori
+ 180 disegni a colori
di Michele Leonello, brossura,
testo italiano
€ 14,90
8
Giorgio Nada Editore:
25 anni di editoria
e di passione
“Vent’anni fa, quando ho iniziato il
cammino della mia Casa editrice, non
avrei mai potuto immaginare che sarei
arrivato a festeggiare con Lei lo scorrere
di due decadi”.
Q
uesto è quanto
scriveva l’Editore Giorgio Nada,
rivolgendosi al Lettore, sul
retro di un pieghevole di
poche pagine che comprendeva l’intera produzione del Marchio Nada,
realizzato cinque anni fa in
occasione del ventennale dalla nascita della Casa
Editrice. E poche righe
dopo aggiungeva: “I tanti
libri che ho visto nasce-
re sulla mia scrivania, mi
hanno dato ogni giorno
nuova emozione e sono
stati di stimolo per nuove
avventure editoriali...”.
Nuove avventure editoriali
che si sono poi puntualmente succedute in questi
altri cinque anni di lavoro
e che hanno condotto la
Casa editrice a celebrare
le “Nozze d’argento” proprio in questo 2013.
Quando si scrive un
Buon Compleanno!
1988 - 2013
DA 25 LEADER
NELL’EDITORIA
MOTORISTICA
FESTEGGIAMO
INSIEME CON
IL 25% DI SCONTO SU
TUTTO IL CATALOGO
“pezzo celebrativo” ci si
potrebbe attendere toni
enfatici eppure, a ben
guardare, questi ultimi cinque anni sono stati, e lo
sono ancora, tutt’altro che
semplici. Lo spazio concesso da queste poche
righe sarebbe comunque
troppo esiguo per avviare una puntuale disamina
sulle difficoltà, tanto per
non usare il solito e abusato termine “crisi”, dell’Editoria nel suo complesso.
Tuttavia è indubbio che
negli ultimi cinque anni
proprio questo mondo sia
ulteriormente cambiando
e lo abbia fatto nel profondo: si pensi, in negativo, al solito ritornello che
vuole gli italiani un popolo
di “non lettori” o, in positivo, alle nuove frontiere
dell’editoria multimediale
che comunque, a breve,
imporranno a tutti coloro che operano in questo settore nuove logiche
e strategie. Certo, pur in
questo complesso puzzle, non sono mancanti negli ultimi cinque anni
altri capitoli di assoluta
eccellenza nella nostra
storia editoriale: su tutti, la
monumentale opera dedicata al Centenario dell’Alfa
Romeo, nel 2010, l’altro
secolo di storia della FMI,
Federazione Motociclistica
Italiana, celebrato ancora una volta in una nostra
pubblicazione nel 2012,
o il volume di ricordi e
memorie di un grandissimo della storia dell’automobilismo come l’Ingegner Mauro Forghieri,
apparso nel 2011, senza
dimenticare ovvio la pros-
sima “fatica editoriale”
con la quale ci apprestiamo a celebrare un altro
grande secolo di storia,
quello della Maserati.
Aveva ragione cinque
anni fa l’Editore quando,
in chiusura del già cita-
to contributo, chiosava,
in merito a questo nostro
lavoro dicendo: “È stata
la nostra missione al servizio della storia”. Già,
una storia che davvero
ci auguriamo possa non
conoscere fine.
9
Un autunno... a meno
Di seguito, una selezione di libri della Giorgio Nada Editore che, dal 15 ottobre
al 15 di novembre 2013, sarà possibile acquistare con il 25% di sconto.
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e Fabrizio Porrozzi
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DAL 1946
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VOLKSWAGEN
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MOTO GP
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10
Le librerie che aderiscono
alla promozione 25%
RAGIONE SOCIALE
LIBRERIA DELL’AUTOMOBILE
AMAZON IT LOGISTICA SRL
SUPERMERCATO DEL LIBRO SRL
CIVILIBRO SRL ARION EUROMA 2
ARION ERITREA SRL
MONDONUOVO SRL
SPORT E CULTURA SRL
SPORT E CULTURA SRL
EDICOLA DI PASOTTI ROBERTO
LIBRI E LIBRI SRL
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HOEPLI SPA
INTERNET BOOKSHOP ITALIA SRL
GROSSI SNC DI GROSSI ALESSANDRO &
IL LIBRAIO DI BOANO SNC
MUSETTI STEFANO
GALLA SRL
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LA FENICE DI BELLUCCI ANDREA
IL MONDO DEI LIBRI SRL
CENTRO BIBLIOTECHE LOVAT SRL
ANCORA SRL
AGORA’LIBRERIA EDITRICE SRL
ALPHABETA DI GANCI CATERINA
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LIBRERIA PARAVIA SNC DI CALARCO
GIOVANNACCI VITTORIO DI
ALL’ARCO SRL
SOCIETA’ LIBRERIA TERMINI SRL
MERCURIO SAS DI DE ALESSANDRI
PLINIO IL VECCHIO DI SARTORI E
LIBRERIE.COOP PIACENZA
NUOVA IDEA DI ERME BRUNO DENIS
LIBRERIE.COOP LIVORNO
M.B. DI CALLURO PIERGIORGIO
LIBRERIE.COOP SAVONA
LIBRERIE.COOP GENOVA AQUILONE
ZANINETTA ZANOLETTI CARLA & C.SNC
LA FELTRINELLI LIBRI E MUSICA
LDC - LIBRERIA DON BOSCO
BIBLION SRL
LIBRERIE FELTRINELLI S.R.L.
LA LOGGIA DI ALTINI VALTER LIBRERIA
STELLA ALPINA DI MAROTTA ROBERTO
LE CITTA’ INVISIBILI
BECARELLI LIBRERIA SNC
FESTA DELL’UNITA’
ROSMINI DI MOLINARI FRANCO & C. SAS
RIZZOLI SRL.
MINERVA SRL
LIBRERIE.COOP PARMA CENTRO TORRI
LIBRERIE.COOP GENOVA NERVI
M.R. LIBRO DI MARCHESINI ROBERTO
LUCARELLI NANDO E FIGLI SNC
SAPIENZA
DIFFUSIONE DEL LIBRO
IL PAPIRO SNC DI IMOSCOPI WALTER
FELTRACCO LUCIANO & C. SNC
BEAUTIFUL DI MASCITELLI CARMELA
CERMIGNANI CARLA
LELJ DI LELJ L.& C. CARTOLIBRERIA
IMAGINE’S BOOK SNC
MODERNA LIBRERIA DI VESTIGIUM SNC
DMB SRL
PELLICANOLIBRI DI COSTA DANTE
I GRANAI SRL LIBRERIA
LA FELTRINELLI LIBRI
NEW PAGE DI CAMPOPIANO MARCO
LIBRERIA PIRONTI DI SACCO ADELE
LIBRERIE.COOP BOLOGNA B.GO PANIGALE
LIBRERIE.COOP BOLOGNA-AMBASCIATORI
UNIVERSAL DI VICOLI CESARIO
LIBRERIE.COOP MONDOVI’
LIBRERIE.COOP IMOLA
L’IPPOGRIFO BOOK STORE
LOVAT TRIESTE LIBRERIA
NANNI ARNALDO & C. SRL
LA FELTRINELLI VILLAGE
LA FELTRINELLI
LA FELTRINELLI EXPRESS
IBS.IT BOOKSHOP - RM
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IBS.IT BOOKSHOP - BG
MONDADORI INIZ.ED.- DIVISIONE BOL
FINLIBRI-LIBRERIA FIERA DEL LIBRO
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IBS.IT BOOKSHOP - MN
LA FELTRINELLI EXPRESS VERONA
UBIK AL FRASI DI ZOCCOLI
LF LIVORNO - GAIA SCIENZA
UBIK PI - A.A.M.O.E. S.R.L.
UBIK LU CIRO SRL
IBS.IT BOOKSHOP - BO
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IBS.IT BOOKSHOP - NO
FINLIBRI-LIBRERIA C/O CENTRO C.VALE
DEA MEDIAGROUP SPA
UBIK GO 2 RINASCITA SNC
FELTRINELLI APPIA
UBIK CO EDITORIALE SERVICE SRL
FINLIBRI-LIBRERIA C/O CENTRO C.MERI
INDIRIZZO
CORSO VENEZIA 45
STRADA DOGANA PO 2/T
VIA CASTELLANA 37/LM
UNITA’ S/109-VIA OCEANO PACIF.83
VIALE ERITREA 72
VIA TOGLIATTI 2
VIA TIBURTINA 541
VIA DELLE VIGNE NUOVE SNC
VIA ING.A.MASSA 50
VIA ITALIA 22
VIA HOEPLI 5
VIA VERDI 8
P.ZA MERCATO 37
CALATA MAZZINI 9
VIA CAVOUR 25
CORSO PALLADIO 11
CORSO ITALIA 91
VIA SARDELLI 23-27
VIA NEWTON 13
P.ZZA FIERA 4
VIA GARIBALDI 8
CORSO DANTE 109
VIA GARIBALDI 23
VIA ITALIA 14
VIA EMILIA S.STEFANO 3-B
ATRIO BIGLIETT. STAZ.TERMINI
VIA PO 6/A
VIA VITANI 14
VIA EMILIA PARMENSE LOC.MONTALE
VIALE FASSO’ 26
VIA GRAZIANI 6
VIA NAPOLI 25
CORSO RICCI 203/R
VIA ROMAIRONE 10
VIA CAVOUR 5
VIA CECCARDI 16-24 RR
VIA GIOBERTI 37 A
P.ZZA RISORGIMENTO 31
VIA S.FRANCESCO 7
VIA BARBE’ 4
VIA F.CORRIDONI 14 B
V.LE ROMA 98
V.LE MAMELI 14/16
VIA STALINGRADO 85
C.SO ROSMINI 34
VIA SILVIO PELLICO 8
VIA PERRESE 91
VIA SAN LEONARDO 69
CORSO EUROPA 1081/D LOC.8
VIA GARIBALDI 6
C.SO MATTEOTTI 93
CORSO SAN GIORGIO 128
VIALE PISTELLI 21
VIA GRAZIOLI 37
VIALE DOLOMITI DI BRENTA 35
VIA D. ARATARI 7
VIA MARTIRI ZANNOLLI 34
VIA NAZIONALE ADRIATICA 97
C.SO GARIBALDI 142
C.SO V.EMANUELE 103
VIA BEATO ANGELICO 21
VIA GATTICO 1/3/5
VIA MARIO RIGAMONTI 100
VIA CORNAROTTA 3
VIA NAPOLI 201
VIA M. PISCISCELLI 30
VIA M.E.LEPIDO 186
VIA OREFICI 19
CORSO ITALIA 34/36/40/42
VIA DEI CERRETANI 30/32 R
CASCINA CERREA, STR.VIC.CASSIANO
VIA AMENDOLA 129 (MSU 1)
CORSO NIZZA 1
VIA C.BATTISTI - C.C.LE OVIESSE
VIA DE’ MUSEI 8
P.ZZA RAVEGNANA 1
V.LE GIULIO CESARE 88
VIALE BARILLA
STRADA FARINI 17
VIA COZZO 13/C
VIA NIZZA 2
VIA MODENA 6
VIA V.E.ORLANDO 78/81
VIA POLA 20
CORSO ITALIA 50
P.ZZA PIEMONTE 2/4
GALLERIA ALBERTO SORDI 33
VIA XX SETTEMBRE 80
VIA MANDOLOSSA 43
PIAZZA C.L.N.251
VIA DON TOSATTO
VIA MARTIRI DELLA LIBERTA’ 5
P.ZZA TRENTO E TRIESTE
VIA EMILIA OVEST, 1480/D
P.ZZA XXVII OTTOBRE 1
LARGO DI TORRE ARGENTINA 5/10
STAZ.CENTRALE-P.ZZA IV NOVEMBRE
VIA CAPPELLA VECCHIA 3 (PIANO -2)
VIA DIAZ 4-6-8
VIA VERDI 50
P.LE XXV APRILE PIANO FERRO F3
P.ZZA DUOMO(VIA FOSCOLO 1/3)
VIA DEI MILLE 12 A/B/C
VIA MAZZINI 39
C.SO ALDO MORO 3
PIAZZA LIBERTA 26
VIA AZZONE VISCONTI 1
VIA DI FRANCO 12
VIA GAROFANI 8
VIALE MILANOFIORI
VIA FILLUNGO 137/139
VIA RIZZOLI 18
VIA CAVOUR 44
CORSO ITALIA 21
VIA MATTEI 1/B
VIA PIETRO BOCCANELLI 27
VIA MELO 119
VIA GIACICH 10
C.SO XX SETTEMBRE 55
C.SO VANNUCCI 78/82
VIA CAMILLA 8/C
P.ZZA SAN FEDELE 32
VIA DEL BABUINO 39/40
VIA KENNEDY 29
VIA DIAZ 10
LOCALITA’
MILANO
CASTEL SAN GIOVANNI
TREVISO
ROMA
ROMA
ROMA
ROMA
ROMA
MONTEBELLO DELLA BATTAGLIA
MONZA
MILANO
ASSAGO
DOMODOSSOLA
PORTOFERRAIO
PISA
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VILLORBA
TRENTO
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ASTI
TORINO
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ROMA
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BORGOSESIA
LIVORNO
ROCCARASO
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GENOVA
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PADOVA
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FIRENZE
TERLIZZI
SIENA
BOLOGNA
ROVERETO
MILANO
BITONTO
PARMA
GENOVA
CASTIGLIONE DELLE STIVIERE
CECINA
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LIDO DI CAMAIORE
TRENTO
MADONNA DI CAMPIGLIO
GIOIA DEI MARSI
MIGLIANICO
COLOGNA SPIAGGIA
SALERNO
ORTONA
MONZA
ROMA
ROMA
TREVISO
VAIRANO PATENORA (SCALO)
NAPOLI
BOLOGNA
BOLOGNA
VASTO
FIRENZE
MONDOVI’
IMOLA
CUNEO
TRIESTE
BOLOGNA
BOLOGNA
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PARMA
PARMA
PALERMO
TORINO
ROMA
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TORRI DI QUARTESOLO
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TORINO
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PADOVA
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MODENA
MESTRE
ROMA
MILANO
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RAVENNA
MANTOVA
VERONA
MILANO
BOLOGNA
TRIESTE
VARESE
ALESSANDRIA
MONZA
LIVORNO
PISA
ASSAGO
LUCCA
BOLOGNA
LECCO
NOVARA
MARCON
ROMA
BARI
MONFALCONE
BERGAMO
PERUGIA
ROMA
COMO
ROMA
REGGIO EMILIA
LATINA
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GO
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PG
RM
CO
RM
RE
LT
RAGIONE SOCIALE
LINGOTTO I PORTICI (LA FELTRINELLI)
UBIK SV MILANO STEFANO
UBIK PG ALBA CHIARA SRL
UBIK UD 1 MUNER G. DI PACILIO ILEAN
UBIK PV 1 INCANDENZA SRL
FELTRINELLI FRANCHISING SAVONA
LA FELTRINELLI LIBRERIE
LA FELTRINELLI LIBRI SRL
UBIK GO 1 LIBRERIA ELLE SAS
UBIK TV 2 ANCORA NEWS SRL
LA FELTRINELLI LIBRERIE
FINLIBRI-LIBRERIA C/O CENTRO C.AUCH
FINLIBRI s.r.l.
FINLIBRI SRL C/0 C.COMM.LE LE VELE
UBIK AN SENIGALLIA LIBRI SRL
UBIK AV BIBLO’ DI PAVONE ITALO
UBIK PR LIBRERIA ROMAGNOSI
UBIK RG 1 NUOVA LIBRERIA IBLEA
UBIK BO IRNERIO SRL
UBIK PV 2 CORSINO STEFANO
UBIK TS - LIBRERIA ELLE SAS
LA FELTRINELLI (COMO)
FINLIBRI-LIBRERIA C/O CENTRO COMM.C
FINLIBRI-LIBRERIA C/O CENTRO C.GIOT
FINLIBRI-LIBRERIA C/O CENTRO C. LE
UBIK FM - INCONTRI DI PIATTONI
UBIK RM 2 TEMALIBRI SRL
UBIK TO BOTTEGA DEL LIBRO
LA FELTRINELLI POINT APRILIA
LA FELTRINELLI POINT - ROMA
LA FELTRINELLI
SAPERE LIBRERIA SRL
UBIK BR B & C SNC
UBIK BZ IL LIBRAIO DI SERAFINI M.&
UBIK CS LES LIVRES ROUGES SRL
UBIK CZ DONCHISCIOTTELIBRI SRL
UBIK FG ZEROZEROSUD SRL
UBIK FR LIBRERIE KAPPA SRL
RINASCITA SNC
UBIK SRL
UBIK NA TO.MAR. SRL
UBIK PARMA DI MUSUMECI GIOVANNI
PRETORIA LIBRI DI ALBANO MARCO
UBIK PZ PRETORIA LIBRI DI ALBANO M.
UBIK RM ARCOBALENO 2011 SRL
UBIK FIERE-IL LIBRAIO DI SERAFINI
UBIK TN IL LIBRAIO DI SERAFINI
UBIK TV 1 MARTON CARTOLIBRERIA SRL
UBIK UD 2 MILLE E UNA PAGINA
UBIK VA UBIK SRL
NUOVE SOLUZIONI SRL
UBIK VB BERTINATO MANUELA
UBIK VI LIBRI & NEWS SAS
FELTRINELLI FRANCHISING AREZZO
LA FELTRINELLI POINT ALTAMURA
LA FELTRINELLI SRL - BRINDISI
LA FELTRINELLI POINT - DESENZANO
FELTRINELLI FRANCHISING SALO’
FELTRINELLI FRANCHISING CAGLIARI 1
LA FELTRINELLI POINT-CAGLIARI 2
LA FELTRINELLI FRANCHISING LECCE
LA FELTRINELLI POINT MESSINA
FELTRINELLI FRANCHISING - POMIGLIAN
LA FELTRINELLI POINT ROMA TRASPONTI
FELTRINELLI FRANCHISING SASSARI
FELTRINELLI FRANCHISING TERNI
LA FELTRINELLI - COSENZA
LA FELTRINELLI EXPRESS OLBIA AEROP.
LA FELTRINELLI EXPRESS-RM FIUMICINO
FELTRINELLI EXPRESS-RM FIUMICINO
FINLIBRI-LIBRERIA C/O CENTRO C.GRAN
LA FELTRINELLI VILLAGE C/O C.C.SICI
FINLIBRI SRL
LA FELTRINELLI VILLAGE/UN.IMM.4
FINLIBRI SRL
IBS.IT BOOKSHOP
LA FELTRINELLI.COM SRL
INDIRIZZO
BANCHI DI SOPRA 64/66
VIA NIZZA 262/A - UNITA’ IMMOBIL.11
C.SO ITALIA 16 R
VIA CESARE BATTISTI 17
VIA CORCIANESE 30
C.SO MAZZINI 10/12
VIA BRIGHENTI 13
VIA EMILIA 89
VIA ASTENGO 9/R 11/R
VIA MAZZINI 20
PIAZZA SAFFI 41
VIA MILANO ANG. VIA TRENTO
VIA TRAIANO 79
C.SO VERDI 119
VIA GARIBALDI 8
VIA TRIESTE 154/156
VIA ETNEA 299
CORSO GARIBALDI 30/A
VIA XX SETTEMBRE 21
VIALE MARCONI 176.
VARCO CORSO A.LUCCI
VIA CELLAMARE
VIA ROVATO 44
VIA DELLE SERRE
VIA POLESINE 39-P.LE CORVETTO
CORSO II GIUGNO 54
C.C. IL CARRO VIA SAN MICHELE
VIA ROMAGNOSI 8 D/E
C.SO XXV APRILE 17-19
CORSO GARIBALDI 35
VIA PORTICO 71
VIA IRNERIO 27
P.ZZA MARTIRI DELLA LIBERTA’ 6
P.ZZA DELLA BORSA 15 G. TERGESTEO
VIALE ITALIA 36
VIA C. CANTU’ 17
C.SO DELLA REPUBBLICA 4/6
VIA CAVOUR 1
CORSO VITTORIO EMANUELE 230
VIA DELLE SPADE 2
VIA FERMI 1
VIA MILANESE UNITA’ IMMOBILIARE 214
VIA S.MARIA LA NAVA - LOC.MARZASIEP
VIA VENEZIA 61
VIA CREA 10
CORSO CEFALONIA 38
VIA CONCA D’ORO 337-339
VIA V.EMANUELE II 91
VIA RISERVA NUOVA SNC
V.LE XXI APRILE 87
VIA GARIBALDI 92/94 A
VIA V.E.ORLANDO 84/86
VIA FONTEVIVO SNC
CORSO II GIUGNO 54
VIA REGINA ELENA 83
VIA DEI GRAPPOLI 7
VIA GALLIANO 4
VIA DEL PROGRESSO 2
P.ZZA GIORDANO 75
VIA ALDO MORO 150
VIALE SAN MARCO 29
VIA VOLTA 4
VIA BENEDETTO CROCE 28
VIA MAZZINI 52
VIA PRETORIA 30
VIA PRETORIA 50/52
LUNGO MARE ANDREA DORIA 13
VIA PLEBISCITO 5
VIA ADIGE 2
PIAZZA DUOMO
C.SO 3 NOVEMBRE 10/12
C.SO DEL POPOLO 40
VIA MERCATO VECCHIO 18
P.ZZA S.GIOVANNI 5
VIA MANZONI 18
VIA MANZONI 18
VIA BATTAGLIONE V. LEOGRA 79 G/H
VIA CAVOUR 13
VIA VITTORIO VENETO 67
C.SO UMBERTO 113/115
PIAZZA MALVEZZI 18
VIA BUTTURINI 28/A
VIA ROMA 63/65
VIA PAOLI 19
VIA FELICE CAVALLOTTI 7/A
VIA GHIBELLINA 32
VIA ROMA 281
VIA DELLA TRASPONTINA 11/13
VIA CANIGA 1
VIA CESARE BATTISTI 9
VIA MIGLIARA 17
VIA ZAMBONI 7/B
VIA UGO BASSI 1/2
C.SO ZANARDELLI 3
VIA ISONZO,PASSO CARRAIO ADIAC.OVS
P.ZZA DELLA LIBERTA’ 4
VIA CAVOUR 12
C.SO XXII MARZO 4
VIA MANZONI 12
CORSO BUENOS AIRES 33/35
C.SO UMERTO I n°56
VIA TOMMASO D’AQUINO 70/76
VIA DELLA NAVE 3
P.ZZA DUCALE 1
VIA SANTA MARIA GORETTI 46
VIA CARLO ALBERTO 2
VIA CANCIANI 15
P.ZZA FREUD SNC
VIA FULCO RUFFO DI CALABRIA
AEROP.OLBIA COSTA SMERALDA
AEROP.L.DA VINCI-ARRIVI TERMINAL 1
IMBARCHI NAZIONALI TERMINAL A
VIA DEL FOSSO GALERIA 44 (TRAVERSA
VIA SANTA CATERINA S.N.
VIA M.MONROE 2
STRADA SP.13 USCITA SAN GIORGIO
VIA DON STURZO
VIA AMORETTI ANG. VIA BOVISASCA
VIA PACINOTTI LOC.SCONTRAFATA
VIALE GARRONE - CONTRADA SPALLA
STRADA STATALE PONTEBBANA 13
VIA DE’CERRETANI 16R
VIA TUCIDIDE 56 (TORRE 3)
LOCALITA’
SIENA
TORINO
SAVONA
MODENA
SAN SISTO
CIVIDALE DEL FRIULI
RIMINI
VOGHERA
SAVONA
CREMONA
FORLI’
PESCARA
MILANO
GORIZIA
CASTELFRANCO VENETO
CASERTA
CATANIA
FERRARA
PAVIA
ROMA
NAPOLI
CASAMASSIMA
ERBUSCO
QUARTUCCIU
MILANO
SENIGALLIA
PASSO DI MIRABELLA
SALSOMAGGIORE TERME
RAGUSA
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ORIO AL SERIO
BOLOGNA
MORTARA
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MACERATA
PIACENZA
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SESTO S.GIOVANNI
AFRAGOLA
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ROMA
CIRIE’
APRILIA
ROMA
PRATO
ROMA
LA SPEZIA
SENIGALLIA
FRANCAVILLA FONTANA
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CATANZARO LIDO
FOGGIA
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TREZZANO SUL NAVIGLIO
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POTENZA
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TRENTO
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OMEGNA
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CAGLIARI
CAGLIARI
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ROMA
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BOLOGNA
BOLOGNA
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FIRENZE
MILANO
MILANO
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NAPOLI
PISTOIA
VIGEVANO
ROMA
TORINO
UDINE
MILANO
NAPOLI-AEREOPORTO-TERMINAL 1
OLBIA
FIUMICINO
FIUMICINO
FIUMICINO
FIUMICINO AEROPORTO
PONTE GALERIA
BARI
CASALECCHIO DI RENO
CATANIA
CESANO BOSCONE
NOVATE MILANESE
PONTECAGNANO
MELILLI
BASILIANO
FIRENZE
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“Al Magnifico” via Setteponti, 2. 1° piano unità 202
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aeroporto civile Bari Palese v.le D’annunzio SN p1 partenze
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c.c. Monferrato Shopping Center st.da Statale 31,7, Villanova Monf.
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CORSO MAZZONI 27
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VIA DELLE SCUOLE 3
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Angolo Via S. Carlo
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C/O AEROPORTO S.PERTINI - TORINO - STRADA S.MAURIZIO
CASELLE T.SE
AEROPORTO SANDRO PERTINI - PARTENZE 1° PIANO
ZONA AIR SIDE - STR.S.MAURIZIO 42
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RIO TERRA’ MADDALENA, 2001/2/3
Via Leoni, 9
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011/4338504
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011-9961359
0131-815294
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092-3841038
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0461-237067
0742-677219
0422-540279
040-636067
040-763982
0432-881621
0432-541012
0432/229214
069590141
0331-630011
019-9399180
0332-284451
041-5208760
041 5243728
045-8015877
0444-239240
0444-324193
015-881150
02-95938548
039-305520
0376-440736
0761-253043
12
Quella “Testacalda”
di Landini
Uno fra i Marchi italiani più affermati nel settore dei Trattori ha
finalmente il suo libro a firma, neanche a dirlo, di William Dozza...
é
in libreria la storia
dei trattori testacalda Landini, il volume che gli appassionati aspettavano da sempre. Si tratta della storia
documentata che va
dall’11 novembre dell’anno 1884, giorno in cui
Giovanni Landini aprì la
sua “bottega di meccanico riparatore”, sino al 24
novembre 1960 quando
il figlio James vendette
le Officine Meccaniche
Giovanni Landini & Figli
alla Massey Ferguson, in
quel momento il più grande costruttore al mondo
di trattori e macchine
agricole. Il volume traccia
la storia di 76 anni durante i quali vennero costruiti
oltre 27mila trattori che,
per alcuni periodi, furono
anche in testa nelle vendite sul mercato italiano,
davanti a Fiat, Bubba,
Orsi, Same e tutti gli altri.
Si tratta di un “miracolo”
industriale e umano che
è stato ricostruito giorno
dopo giorno da William
Dozza, lo storico italiano
che corona con un volume vent’anni di ricerche su questo specifico
argomento. Il primo trattore Landini fu il modello 25-30 HP testacalda,
costruito nel 1925, che
venne collaudato per ben
tre anni prima di essere
commercializzato, a partire dal giugno del 1928,
anno durante il quale
ne vennero prodotti 11
esemplari. Andò meglio
l’anno dopo: 50 esemplari dei quali 10 furono venduti alla ditta Pietro Orsi
di Tortona per accoppiarli
alle trebbie ed alle presse
di propria produzione.
L’ultimo modello testacalda fu il 35/8, datato
1959, del quale furono
costruiti circa 500 esemplari sino al 1961. Gli ulti-
mi testacalda a scendere
dalla catena di montaggio di Fabbrico furono 30
esemplari del 44 maior
nella primavera del 1962.
Unico nel suo genere, il
volume colloca ogni trattore nel particolare periodo storico e socioeconomico nel quale è stato
progettato, costruito e
sviluppato; non solo per
i testacalda ma anche
per tutti i modelli diesel
che vennero progettati e
costruiti dal 1956 al 1960.
Ogni modello viene presentato da una serie di
fotografie a colori, anche
di grande formato, alle
quali sono
affiancate
le fotografie “ufficiali”
dell’epoca con
relative immagini pubblicitarie. Oltre alle
caratteristiche
tecniche originali, ricava-
te sia dai libretti di uso
e manutenzione che dai
depliant pubblicitari, per
ogni veicolo viene indicato il prezzo di listino in
vigore al momento della
commercializzazione.
LANDINI
TRATTORI CLASSICI
di William Dozza
metà ottobre
€ 39,00
Sino alla metà del secolo scorso,
per la maggior parte degli agricoltori italiani, il trattore fu sinonimo
di “Landini”. Era il testacalda più
diffuso, il più potente e il suo caratteristico battito si spargeva autoritario a rassicurare chiunque stesse
compiendo con competenza un
lavoro di alta qualità. Dal 1925
(primo prototipo), per 35 anni, la
famiglia Landini costruì oltre 20
mila trattori: 12 modelli testacalda
e 6 tipi diesel, tutti entrati a far
parte della leggenda. Giovanni, il
padre, iniziò nel 1884 a costruire
macchine enologiche, locomobili
a vapore e poi motori testacalda,
lasciando ai figli Archimede,
Aimone e James la costruzione di
quei trattori che traghettarono il
marchio alla notorietà internazionale. I Landini condussero l’azienda sino al 1960 quando, James,
ultimo figlio del fondatore, firmò la
cessione dell’Impresa alla Massey
Ferguson, allora la più grande
impresa mondiale di macchine
agricole.
Il volume ripercorre la storia della
più grande industria italiana
costruttrice di soli trattori, attraverso una documentazione, modello
per modello, frutto di ricerche
condotte per oltre dieci anni e corredata da centinaia di fotografie
originali.

GIACOMO AGOSTINI Il “CAMpIONISSIMO”

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