L`ORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI DI - Traffico

L'ORGANIZZAZIONE DEI SERVIZI DI
ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONE AEREA
IN EUROPA
PREMESSA
Questo documento contiene degli estratti della tesi di laurea dal titolo "L'uso ed il controllo dello spazio aereo in
Europa: conflitti e cooperazione" presentata da Massimo Bernacconi presso l'Università di Bologna e rivisto per
essere pubblicato isolatamente e non nel suo naturale contesto. Contiene inoltre una parte aggiuntiva dedicata ai
tools avanzati non presente nel testo originario perché ritenuta troppo tecnica.
La destinazione originaria del testo doveva necessariamente tenere conto della non conoscenza del settore
ATC/ATS da parte del lettore ed i più esperti potrebbe trovarne ridondante o déjà vu il contenuto. A costoro
consiglio di soffermarsi sulla parte relativa ai nuovi tools che saranno e sono disponibili sulle nuove generazioni
dei sistemi ATC e sulle note. Esse contengono, infatti, i riferimenti storici e normativi che spiegano le ragioni
per le quali la struttura dei servizi di assistenza alla navigazione aerea sono quelli che noi conosciamo. Ritengo,
infatti, che la formazione del personale addetto alla fornitura dei predetti servizi (CTA ed EAV) sia sin troppo
precisa e puntigliosa nell'analisi della documentazione ICAO (soprattutto Annessi 2 e 11, DOC4444 e 7030), ma
difetti nella parte relativa alle normative Eurocontrol ed ECAC, troppo spesso riservate ad una ristretta fascia di
"iniziati" e specialisti che, spesso, ne ignorano i fondamenti storico / giuridici. È questo "gap" che il mio lavoro
si propone di contribuire a colmare o, quantomeno, spero che la lettura di questo testo stimoli quella benefica
"curiosità" che porti l'appassionato o il professionista ad approfondire l'argomento.
I SERVIZI DEL TRAFFICO AEREO
I Servizi del Traffico Aereo (ATS – Air Traffic Services), fanno parte di un più ampio genus, detto dei servizi di
assistenza alla navigazione aerea (ANS – Air Navigation Services)1) che comprende, fra l’altro:
•
•
ATS2)
Servizio delle Informazioni Aeronautiche (AIS)3)
Le citazione delle definizioni ICAO, se non altrimenti specificato, sono ricavate da: International Civil Aviation Vocabulary,
DOC 9713-1, VOL. 1, ICAO 1998.
1) Il termine “ Air Navigation Services ” è adottato dall’ICAO come termine generico per indicare tutti i vari servizi forniti alla
navigazione aerea. EUROCONTROL (EATMP Glossary, ed. 1.0, EUROCONTROL, 1.8.2000) ne dà la seguente definizione: A generic
term describing the totality of services provided in order to ensure the safety, regularity and efficiency of international air navigation and the
appropriate functioning of the air navigation system.
La classificazione che segue, anche se datata, è generalmente accettata. Viene ripresa nel DPR 145/81, nella L. N. 665/96 (art.2)
etc. La si ritrova anche in forma molto simile (ma in un contesto diverso) in DOC 9426, Parte I, Sez. 2, Cap.10.
2) ATS (Air Traffic Services) : Termine generico che indica, a seconda dei casi, il servizio informazioni volo, il servizio di allarme,
il servizio consultivo del traffico aereo, il servizio di controllo del traffico aereo (servizio di controllo regionale, servizio di
controllo di avvicinamento, servizio di controllo di aerodromo) – ICAO Annesso 11. Del servizio consultivo (Advisory Service),
definito dall’ICAO “ Un servizio fornito all’interno degli spazi aerei consultivi per assicurare le separazioni, per quanto
possibile, fra aeromobili che volano con piano di volo IFR ”, non ci occuperemo, essendo esso una forma intermedia fra il
servizio di controllo ed il servizio informazioni volo (…temporary, intermediate stage in the progression from flight information to area
control service in order to permit an orderly transition from a service which is primarily informative in nature to one which requires the
assumption of increased responsibilities...) – ICAO DOC 9426 Parte I, Cap. 1.5.9
3) AIS : Un servizio istituito all’interno di una data regione, responsabile per la fornitura di informazioni/dati aeronautici
necessari alla sicura, regolare ed efficiente navigazione aerea (ICAO, Annesso 15).
Ai sensi dell’Annesso 15, è responsabilità dell’AIS, l’emissione di:
•
AIP Aeronautical Information Publication :Una pubblicazione emessa da, o in seguito all’autorizzazione di, uno Stato, contenente
informazioni aeronautiche di lunga durata essenziale per la navigazione aerea.
•
NOTAM (notice to airmen) : A notice distributed by means of telecommunication containing information concerning the
establishment, conditions or change in any aeronautical facility, service, procedure or hazard, the timely knowledge of which is essential
to personnel concerned with flight operations.
•
AIRAC : Un acronimo (Aeronautical Information Regulation And Control), che indica un sistema che ha lo scopo di notificare in
anticipo, sulla base di comuni date di entrata in vigore, di circostanze che necessitino di rilevanti cambiamenti nella pratica operativa.
Nota:
•
•
Servizio della Meteorologia Aeronautica (MET)4)
Servizio delle Telecomunicazioni Aeronautiche (TLC)5)
Degli ultimi tre ci occuperemo nel corso dell’opera in via incidentale (essendo essi fondamentalmente di
supporto), mentre concentreremo la nostra attenzione sul primo di essi.
La classica distinzione fra servizi sopra esposta, va ormai integrata inserendo gli elementi che sono stati
introdotti in anni recenti, a seguito dell’elaborazione di concetti avanzati, come il CNS/ATM (ICAO) e della loro
applicazione in ambiti macro-regionali, attraverso programmi come EATCHIP/EATMP (ECAC-EUROCONTROL).
Alla luce di questi concetti, si può arrivare a definire una architettura avanzata del sistema dei servizi di
assistenza alla navigazione aerea, che verrà esposta in seguito.
La fornitura di questi servizi, quali essi siano, è in ogni caso di importanza fondamentale per la condotta dei voli.
E’ infatti necessario che, in una società moderna, le operazioni aeree si possano svolgere indipendentemente
(entro certi limiti) da costrizioni esterne, di ordine meteorologico, oro-geografico o temporale (giorno o notte),
cioè gli aeromobili debbono poter operare in condizioni ognitempo.
Il problema si pone sotto due aspetti:
•
•
Assicurare la possibilità che un aeromobile possa valore essendo in grado di determinare con continuità la
propria posizione rispetto alla superficie terrestre;
Assicurare all’aeromobile di poter volare sapendo che il suo profilo di volo 4D (latitudine, longitudine,
quota verticale ad un determinato tempo “X”) non interferisca con quella di altri aeromobili.
Il primo aspetto attiene al concetto di “navigazione aerea” che ha a che vedere, cioè, con la dimensione
individuale del volo. Il soddisfacimento di questa necessità avviene per mezzo di opportuni sistemi di
navigazione. Grossolanamente, questi sistemi si sostituiscono alla percezione visiva del pilota dell’ambiente
sottostante, affrancandolo dalla necessità di mantenere un costante contatto visivo col suolo o con l’acqua e di
affidarsi alla combinazione bussola - carta di navigazione - cronometro per mantenere la rotta.
Gli strumenti di navigazione possono essere di tipo autonomo o dipendente; nel primo caso sono istallati a bordo
dell’aeromobile e non sono necessarie stazioni esterne per l’invio di segnali di navigazione (é questo il caso delle
cosiddette “piattaforme inerziali”); nel secondo caso il loro funzionamento dipende dallo scambio di segnali
radioelettrici tra uno strumento situato a bordo dell’aeromobile ed uno o più stazioni situate esternamente
(appartengono a questo secondo tipo buona parte dei sistemi di navigazione attualmente utilizzati, come NDB,
VOR-DME, ILS e lo stesso GNSS).
A loro volta vi possono essere sistemi attivi o passivi, a seconda che il sistema di bordo emetta o un segnale
radioelettrico richiedendo una risposta (come il DME) o si limiti a ricevere e processare segnali esterni (come il
NDB).
Il secondo aspetto attiene alla dimensione collettiva del volo. Date le attuali velocità di crociera e ratei di salita
che i moderni jets civili sono in grado di sviluppare, l’affollamento degli spazi aerei in prossimità degli
aeroporti, non è possibile lasciare il traffico aereo autogestirsi in maniera anarchica a maggior ragione in
condizioni meteorologiche marginali.
•
AIC – Aeronautical Information Circular : A notice containing information that does not qualify for the origination of a NOTAM
or for inclusion in the AIP, but which relates to flight safety, air navigation, technical, administrative or legislative matters.
•
Pre/Post flight Information, ad es. PIB – Pre-flight Information Bulletin: Presentazione dei NOTAM operativamente
significativi in vigore preparati prima del volo.
La responsabilità in ordine alla pubblicazione dei documenti di cui sopra è affidata dallo Stato Italiano all’ENAV – Ente
Nazionale Assistenza al Volo, ai sensi della L. 21.12.1996, N. 665, art.2.
4) Ad essa è dedicato l’Annesso 3 della Convenzione.
5) Aeronautical Telecommunication Service: Un servizio di telecomunicazioni fornito per ogni scopo aeronautico (Ann.10).
Ai termini dell’Annesso 10, Cap.2.1, esso è diviso in quattro sotto-servizi ;
•
Servizio fisso: AFS (Aeronautical Fixed Service) – Un servizio di telecomunicazione fra specifici punti fissi sulla
superficie fornito principalmente per la sicurezza della navigazione aerea e per consentire regolari, efficienti ed
economici servizi aerei.
•
Servizio mobile: AMS (Aeronautical Mobile Service) – A mobile service between aeronautical stations and aircraft stations,
or between aircraft stations, in which survival craft stations may participate; emergency position-indicating radiobeacon stations
may also participate in this service on designated distress and emergency frequencies.
•
Servizio di radio navigazione (aeronautica) -> Un servizio di radionavigazione istituito a beneficio degli aeromobili e per la
sicurezza delle loro operazioni (nota omessa)
•
Servizio di (radio)diffusione (aeronautico) -> Un servizio di radiodiffusione (broadcasting) istituito allo scopo di trasmettere
informazioni relative alla navigazione aerea
A questo scopo è necessario fornire al pilota una assistenza attiva, attualmente esclusivamente per mezzo di
istruzioni trasmesse via radio, in futuro con il supporto del “data-link”. Per la sorveglianza del traffico gli
operatori preposti (gli ATCOs), hanno a disposizione diversi strumenti secondo la necessità imposte dal traffico
e delle condizioni economiche del luogo. Si spazia in un continuum che va dagli avanzati sistemi di controllo
radar, nei quali le posizioni relative degli aeromobili, sono determinate per mezzo dello sfruttamento delle
proprietà di riflessione delle onde elettromagnetiche sulla superficie dell’aeromobile ed il controllore ha una
rappresentazione visiva puntuale della realtà, ai sistemi cosiddetti “procedurali”, ove ci si basa sulla stima del
progresso volo degli aeromobili in base ai rapporti di posizione da essi effettuati ed il controllore deve ricostruire
la situazione di traffico per mezzo di processi mentali che implicano il rispetto puntuali di procedure definite.
Per poter meglio pianificare il suo volo e prepararsi efficacemente alle condizioni che dovrà incontrare lungo il
suo tragitto, il pilota dovrà inoltre essere informato delle condizioni meteorologiche attive e previste, nonché
dello stato operativo delle radioassistenze alla navigazione e delle installazioni aeronautiche addette al controllo
del traffico aereo.6)
Al fine di soddisfare le necessità dell’aeromobile di poter navigare, essere controllato ed essere informato, sono
stati quindi istituiti quei servizi che citavamo poc’anzi, cioè ATS, MET, TLC ed AIS. Passando ad un’ottica
normativa, la necessità di istituire quanto meno i servizi ATS viene stabilita in maniera esplicita dall’Annesso 11
- Air Traffic Services, della Convenzione di Chicago, che stabilisce che:
Gli Stati contraenti devono determinare……per i territori sui quali hanno giurisdizione, quelle porzioni di
spazio aereo e quegli aerodromi ove vengono forniti i servizi del traffico aereo.
L’enunciato prosegue poi stabilendo il principio per il quale uno Stato può delegarne (a seguito di mutual
agreement ) un altro allo scopo di costituire questi servizi. La nota successiva mette comunque subito in chiaro
che:
Se uno Stato delega ad un altro Stato la responsabilità di fornire i servizi del traffico aereo sul suo territorio,
esso fa ciò senza derogare dalla sua sovranità nazionale 7).
Per un’analisi approfondita sulle tecniche di controllo e sui servizi di assistenza alla navigazione aerea, , si rimanda a
G.MAIGNAN, op. cit. La classificazione dei sistemi di navigazione presentata ha solo carattere descrittivo e si riferisce alle
caratteristiche tecniche degli apparati, non considerandone l’ambito operativo. In effetti, molteplici classificazioni sono possibili
a seconda di quale aspetto si voglia privilegiare.
Per quanto riguarda le radioassistenze al volo citate:
•
NDB (Non-Directional Beacon); un sistema di radionavigazione a media frequenza, che trasmette un segnale non
direzionale associato ad un segnale identificativo in codice Morse e ricevuto da un rilevatore di direzione automatico (ADF
– Automatic Direction Finder), posto a bordo dell’aeromobile.
•
VOR (VHF Omni-directional Radio Range); un sistema di radionavigazione che opera nella banda VHF, precisamente tra
108 e 118 MHz. Una stazione VOR al suolo trasmette un segnale direzionale a due fasi nei 360°. Il ricevitore di bordo,
misurandone la differenza di fase, permette al pilota di identificare la sua posizione radiale rispetto alla stazione al suolo.
•
DME (Distance Measuring Equipment); di solito è associato ad un VOR per permettere all’aeromobile di determinare la
propria posizione (in coordinate polari) relativamente a quella radioassistenza. L’aeromobile invia un segnale che è
rimandato indietro dalla stazione DME a terra dopo un ritardo prefissato. L’aeromobile determina la sue distanza dal
radiofaro dal ritardo con cui è percepito il segnale di ritorno, moltiplicato per la velocità della luce. In questo modo è
possibile anche determinare velocità dell’aeromobile e tempo di percorrenza per arrivare alla stazione.
•
ILS (Instrument Landing System); Un radioaiuto per l’avvicinamento agli aeroporti, che utilizza due fasci di radiazioni per
fornire al pilota una guida orizzontale e verticale. Il localiser fornisce la guida in azimut, mentre il glide-slope definisce il
corretto profilo verticale di discesa. Dei radiofari (Marker), posti lungo il sentiero di avvicinamento a distanze fisse, e luci di
pista ad alta intensità, fanno parte integrante dell’ILS. Il sistema è costituita da un trasmettitore sulla pista ed un ricevitore
sull’aeromobile, e consente l’atterraggio in condizioni di bassa visibilità, o in modo totalmente automatico. E’
indispensabile per condurre operazioni in condizioni di bassa visibilità.
•
GNSS (Global Navigation Satellite System); è un sistema globale per la determinazione di posizionamento, velocità ed
orario, che include una o più costellazioni di satelliti (GPS, GLONASS o EGNOS-Galileo), ricevitori e sistemi di controllo
delle prestazioni.
•
Ulteriori informazioni su altri apparati saranno fornite nel corso dell’opera, secondo le necessità.
Le schede sintetiche di cui sopra sono derivate dalle corrispondenti descrizioni contenute in EATMP Glossary ed in Federal
Radionavigation Plan 1999, U.S. Department of Transportation (OST/P) and U.S. Department of Defense (USD/A&T), 2000.
Per dettagli sulle radioassistenze e per dati ufficiali sulle frequenze utilizzate, si rimanda ad ICAO – Annesso 10, Voll. 1 e 5, e,
limitatamente alle frequenze, al Cap.2.1.
7) Capitolo 2.1 Establishment of authority, nota al Cap. 2.1.1
Numerosi casi di delega dei servizi sono applicati attualmente in Europa. Ad esempio, la Finlandia ha delegato alcune zone nel
Golfo di Bothnia e nella parte nordoccidentale del paese alla Svezia, mentre alcune zone dell’estremo Nord sono affidate alla
Norvegia; la Francia ha delegato alcune porzioni di spazio aereo contigue alla regione ginevrina alla Svizzera; la Germania ha
accordi con molti suoi vicini, come Belgio, Danimarca, Francia, Lussemburgo e Svizzera; l’Italia ha delegato alcune zone a
6)
L’articolo conclude specificando le modalità di fornitura dei servizi ATS su territori / alto mare ove la Sovranità
di uno Stato non sia definita8) e, obbliga gli Stati contraenti a designare una autorità responsabile per la fornitura
di detti servizi9), nonché a pubblicare le informazioni pertinenti per permettere di usufruire dei servizi ATS10).
Clarificata la responsabilità, è opportuno definire a che cosa debbano servire questi servizi ATS; è sempre
l’Annesso 11 che lo specifica, attraverso gli Obiettivi dei Servizi del Traffico Aereo11), che tutti i Controllori del
Traffico Aereo hanno dovuto imparare a memoria, indicati (unitamente ai corrispondenti servizi istituiti allo
scopo di soddisfarli) nella sottostante tabella.
FIG.1: OBIETTIVI ATS
Se si riflette sulla classificazione di cui sopra, si può notare come in un certo senso si crea una sorta di
“gerarchia” all’interno dei servizi medesimi, con il servizio ATCS che (detto in maniera molto semplicistica)
incorpora gli altri due e, il FIS12), che completa l’ALRS, il quale resta un servizio “basic”, da attivare quando il
danno forse è già successo per evitare conseguenze peggiori.
La ratio della classificazione è dunque quella di stabilire un servizio più completo nei casi ove ve ne sia bisogno
(o sia possibile attivarlo), mentre in altre situazioni può essere sufficiente anche un servizio meno complesso. Ma
quali sono i motivi che determinano la necessità di stabilire un Servizio del Traffico Aereo piuttosto che un
altro?
La risposta ci è data dal Cap. 2.4 (Determination of the need for air traffic services) dell’Annesso 11, ove si
stabilisce che la necessità è data da:
•
•
•
•
tipi di traffico;
densità di traffico;
condizioni meteorologiche;
ogni altro fattore rilevante.
Francia, Germania, Austria, Svizzera e Malta; l’Olanda ha delegato varie parti del suo spazio aereo a Germania e Regno Unito;
Portogallo e Spagna hanno accordi di delega reciproca. Fonte: Study for the European Commission on the regulation of airspace
management and design - final report, presentato il 14 maggio 2001 dalla società di consulenza Wilmer, Cutler & Pickering
8) 2.1.2
9) 2.1.3
10) 2.1.4
11) Cap. 2.2
12) Cap. 2.3 Division of the Air Traffic Services. Attenzione a non confondere il servizio FIS con il servizio AIS, in quanto il servizio
FIS può usufruire della banca dati fornitagli dal servizio AIS, che si occupa della raccolta e pubblicazione delle informazioni
aeronautiche, ma non è questo la sua unica fonte, essendo per sua natura un servizio dinamico, in quanto fornisce le
informazioni direttamente ai piloti in volo (per mezzo, ad esempio di comunicazioni via radio o data-link) (N.d.A.). Per ulteriori
vedi DOC 9426, Air Traffic Service Planning Manual, Parte I, Sez. 2, Cap. 2.
Se esiste la necessità di fornire servizi diversi in spazi diversi, esiste anche la necessità di fornire servizi diversi a
diversi tipi di voli. Quando si parla di navigazione aerea, si accenna alla possibilità di condurre un volo da un
punto ad un altro della superficie terrestre seguendo gli apparati radioelettrici di bordo, ovvero “a vista”, cioè
guardando per terra e rapportando la propria posizione a quella dei riferimenti visivi. Oggigiorno, con l’ausilio di
sistemi portatili e relativamente economici quali il GPS, è possibile per chiunque volare in accordo a dati esterni
alla percezione visiva del terreno da parte del pilota, senza dotarsi di sofisticate apparecchiature.
Questo per dire che, però, la discriminante per la definizione dei tipi di volo non passa per il tipo di navigazione
adottata, essendo essa per definizione un fenomeno “individuale”, cioè che attiene alla condotta pura e semplice
dell’aeromobile.
Si deve infatti distinguere in base alla condotta di un aeromobile nei confronti degli altri, cioè alla dimensione
collettiva del volo (traffico aereo); quando un aeromobile deve separarsi autonomamente dall’altro traffico,
agisce secondo il principio “vedere ed essere visti” e, il pilota è responsabile della sua sicurezza riguardo alle
collisioni con altri aeromobili. Quando invece la sicurezza delle operazioni di un aeromobile è demandata a terzi
(cioè al servizio ATC, di cui abbiamo parlato poc’anzi), la logica passa a quella della necessità di conformarsi
alle autorizzazioni13) ad alle istruzioni14) ricevute.
Si distinguono quindi, in base a questo principio, voli condotti secondo le regole IFR (Instrument Flight Rules)15)
e voli VFR (Visual Flight Rules). Le prime sono descritte in Annesso 2, cap. 5, le seconde al cap. 4.
L’ICAO e gli stati contraenti assoggettano l’esecuzione del voli in VFR ad una serie di condizioni, relativamente
a:
• visibilità orizzontale e verticale, in volo ed al suolo;
• distanza dalle nubi;
• classi di spazio aereo;
• altezze minime e massime;
• velocità.
Ad esempio, secondo la normativa italiana16), oltre al caso in cui non sussistano le previste condizioni
meteorologiche in termini di distanze minime (verticale ed orizzontale) dalle nubi e di visibilità, i voli non
possono essere condotti in VFR (e devono quindi volare in IFR anche se si trovano in una classe di spazio aereo
ove ciò non sarebbe necessario):
•
•
A o al di sopra di FL200 (leggi flight level duecento), cioè 20.000 piedi17);
A velocità transoniche o supersoniche
In inglese (air traffic control) clearance: autorizzazione per un aeromobile a procedere secondo le condizioni specificate da un ente del
controllo del traffico aereo. (ICAO DOC 9713)
14) air traffic control instruction: direttive emesse dal controllo del traffico allo scopo di richiedere al pilota di eseguire una specifica azione
(ICAO DOC 9713). Non è questa la sede, per addentrarci nei sofismi ai quali ci porterebbe spiegare in cosa differisce
un’istruzione da un’autorizzazione e quali sono le conseguenze che ne derivano.
15) IFR : un insieme di regole che si applicano all’esecuzione di un volo effettuate nelle condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC)
(ICAO DOC 9713).
Va precisato che tutti gli aeromobili, IFR o VFR che siano, devono sempre conformarsi, così come previsto da Annesso 2,
capitolo 2.2, con le regole generali del volo (Annesso 2, capitolo 3).
Anche in presenza di VMC (Visual Meteorological Conditions), vale a dire condizioni di visibilità verticale e orizzontale e
distanza dalle nubi tali per cui è consentito condurre in volo secondo le regole VFR, un pilota può decidere di volare in accordo
alle regole IFR se da lui ritenuto opportuno o se così lui richiesto da un appropriato ente ATS (Annesso 2, nota 2 al cap. 2.2.
Vedremo poi che esistono spazi aerei dove si è sempre obbligati a volare in IFR. Le condizioni meteorologiche che non
consentono il volo VFR sono dette IMC (Instrument Meteorological Conditions)
16) AIP Italia, Rac 1, 6.1.2 e segg.
17) Non è questa la sede di fare un corso di altimetria, basti sapere che un “ piede ” (inglese foot, pl. feet, abbr. ft), corrisponde a
0.3048 metri e, i livelli di volo, sono indicati in centinaia di piedi al di sopra di una superficie isobarica standard, pari a 1013.25
hPa (hectoPascal). Per ulteriori vedi ICAO Annesso 6 (Unità di misura) ed ICAO Annesso 3 (Meteorologia).
Per il momento basti sapere che :
•
livelli contigui garantiscono una separazione verticale nominale di almeno 1000 ft (es. FL210 / FL220) ;
•
livelli per convenzione “ pari ” (200, 220, etc) o “ dispari ” (190, 210, etc) sono assegnabili agli aeromobili in funzione della
direzione di volo.
•
livelli intermedi (185, 195, etc) sono assegnabili (in determinati casi) ai voli VFR, oppure identificano una transizione da
uno spazio aereo ad un altro.
Le tabelle dei livelli di volo utilizzabili in crociera, con le corrispondenze metri/piedi/livelli e l’allocazione dei livelli di volo in
funzione della rotta dell’aeromobile, si trovano in Annesso 2, Appendice 3. Per ulteriori informazioni si rimanda alla parte
relativa al programma RVSM (Reduced Vertical Separation Minima).
13)
•
Di notte (intesa da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima dell’alba, secondo le effemeridi locali), ma
con qualche eccezione, come i voli di elicotteri, dei voli di addestramento delle compagnie di navigazione
aerea, etc.
™
Diamo quindi per assodato che i Servizi ATS esistono. Ma servono veramente?
Per quanto riguarda il Servizio ATC, è stato condotto in passato uno studio18), durato otto anni, che evidenziava
come, negli Stati Uniti, la sicurezza migliorasse (confrontando le collisioni che si sarebbero prodotte in una
situazione anarchica con quelle effettivamente occorse nello stesso periodo), di un fattore da 10 a 100, secondo
lo spazio aereo. Considerando che, nel decennio 1991-2000, si sono avuti 112 incidenti aerei mortali (che hanno
causato complessivamente 7282 vittime) e che, nello stesso periodo solo due di queste, (per un totale di 506
fatalità) sono state attribuite a collisioni in volo19) (v. Fig.11),si può notare come il pericolo di mid-air-collision
non sia il maggiore fattore che ci dovrebbe intimorire quando si prende un aereo, ma, se moltiplichiamo questo
numero anche solo per dieci, i costi, economici e sociali, sarebbero insostenibili.
FIG.2: INCIDENTI AEREI PROVOCANTI VITTIME 1991-2000
Condotto dal 1964 al 1972 dal Prof. ROBERT E. MACHOL. Citato in G.MAIGNAN, p.8.
Per i modelli matematici proposti dall’ICAO a tale scopo, vedi. Air Traffic Service Planning Manual, ICAO DOC 9426, Parte III,
Sez. 2, Cap. 4, Appendice C.
19) I dati si riferiscono al totale degli incidenti aerei degli aeromobili “jet” commerciali che hanno comportato vittime. Fonte:
“Boeing – Commercial Airplanes – Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents – Worldwide Operations 1959 – 2000”,
Seattle, Boeing, 06.2001. La stessa pubblicazione indica poi che, sui 211 incidenti aerei che hanno portato, nello stesso decennio,
alla perdita dell’aeromobile, cinque (sulle 146 delle quali si è accertata la causa), sono state attribuite primariamente a cause
ATC e/o controllo di movimenti sugli aeroporti (v. Fig.11-12).
18)
FIG.3: CAUSE PRIMARIE INCIDENTI AEREI 1991-2000
™
Abbiamo già accennato alla definizione di spazio aereo ai fini ATS. L’Annesso 11, cap 2.6, specifica in dettaglio
la classificazione. Gli spazi aerei, sono distinti i 7 categorie20), distinte alfabeticamente dalla A alla G. La A
indica il livello più restrittivo di utilizzo dello spazio aereo, la G la classe più libera, con le altre classi che
definiscono situazioni intermedie fra i due estremi. Vediamole in dettaglio:
A) Solo i voli IFR vi sono ammessi, a tutti i voli viene fornito il servizio ATC (ATCS) e ciascuno viene
separato dagli altri;
B) Ammessi IFR e VFR, a tutti i traffici viene fornito ATCS e ciascuno viene separato dagli altri;
C) Ammessi IFR e VFR, a tutti viene fornito l’ATCS, gli IFR sono separati da altri IFR e VFR; i VFR vengono
separati dagli IFR e ricevono delle informazioni di traffico rispetto agli altri VFR;
D) Ammessi IFR e VFR, a tutti viene fornito l’ATCS, IFR separati da altri IFR e ricevono informazioni di
traffico rispetto ai VFR; ai VFR vengono fornite informazioni di traffico rispetto a tutti gli altri voli;
E) Ammessi IFR e VFR, ai soli IFR viene fornito il servizio ATCS e vengono separati dagli altri IFR; tutti i
voli ricevono informazioni sull’altro traffico, per quanto possibile. La classe E non deve essere utilizzata per
classificare “zone di controllo” (v. oltre).
Gli S.A. classificati da A ad E sono detti spazi aerei controllati, perché al loro interno viene fornito il servizio
di controllo del traffico aereo (ATCS).
F) Ammessi IFR e VFR, tutti gli IFR ricevono il servizio consultivo del traffico aereo (Advisory Service) e gli
altri voli ricevono il Servizio informazioni volo (FIS), se lo richiedono;
G) Ammessi IFR e VFR, ricevono il FIS, se lo richiedono.
Gli Spazi aerei F e G, sono detti spazi aerei non controllati.
Gli stati non devono necessariamente applicarli tutti, ma solo quelli di cui hanno necessità, da cui l’uso di far seguire alla
descrizione dell’uso di una particolare classificazione nel proprio spazio aereo, la dicitura “ adopted but not implemented ”. A tal
proposito v. AIP Italia, Rac 1.4 (tabella riassuntiva classificazione spazi aerei).
20)
FIG.4: CLASSIFICAZIONE SPAZI AEREI ATS
La classificazione degli spazi aerei ai fini ATS (cioè mediante le sette lettere dell’alfabeto), non è però esaustiva,
in quanto non fornisce contestualmente una esatta correlazione con il tipo di traffico che andrà ad operare in
quello spazio aereo, né quale sia l’ente responsabile di fornire i summenzionati servizi. A questo scopo l’ICAO
specifica una ulteriore classificazione21), che definiremo, ai soli fini di quest’opera, “strutturale”22).
™
In accordo alle disposizioni dell’Annesso 11, Cap.2.9.2, tutto l’area geografica posta entro i limiti laterali dello
spazio aereo all’interno del quale uno stato ha la responsabilità di fornire i servizi ATS, deve essere suddiviso in
una o più FIR – Flight Information Region (Regione Informazioni Volo)23). All’interno della FIR, verranno
forniti i servizi FIS ed ALRS, ad opera dell’ente ATS preposto, il FIC - Flight Information Center24). Da ciò si
La classificazione mediante lettere è stata introdotta successivamente, per ovviare a problemi risultanti da difficoltà
interpretative riguardo, ad esempio, se uno spazio fosse o no controllato (caso classico l’ATZ), con conseguenti interminabili
disquisizioni riguardo a “ voli controllati all’interno di spazi aerei non controllati ” o viceversa. Essa divenne applicabile a
partire dal 14 novembre 1991, a seguito dell’emendamento n.33 (nona edizione) dell’Annesso 11.
22) Per una specificazione particolareggiata riguardo alla triade “ Spazi Aerei – Enti – Servizi ”, si rimanda a Air Traffic Service
Planning Manual, ICAO DOC 9426, specialmente Parte I, Sez. 2, Cap.3.
23) FIR : “Spazio aereo di definite dimensioni, all’interno del quale vengono forniti il servizio informazioni volo ed il servizio di
allarme” (Annesso 11)
24) FIC : Un ente (unit) istituito allo scopo di fornire il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme (Annesso 11)
21)
evince come la FIR sia uno Spazio Aereo non controllato e debba essere, quindi, classificato come tale (lettera
“G”). La FIR ha carattere “residuale”, cioè essa comprende tutto lo spazio aereo che non è altrimenti attribuito e
ad esso estende la propria classificazione. Ciò si evince, fra l’altro, dalle disposizioni di cui all’AIP Italia, Rac
1.4.4.7.2, in cui si stabilisce che la classificazione “G” (quella della FIR), si estende a tutti gli spazi non
altrimenti classificati.
All’interno della FIR trovano posto altre tipologie di spazio aereo, ciascuna di esse specializzata in una funzione
particolare.
La CTA – Control Area (Regione di Controllo)25), composta a sua volta da una o più TMA – Terminal Control
Area (Terminale) e/o AWY – Airway (Aerovia)26), deve essere strutturata in modo da comprendere sufficiente
spazio aereo in modo da contenere i profili di volo di tutti quei voli IFR per i quali si ritiene opportuno fornire il
servizio di controllo del traffico aereo, tenendo in considerazione il sistema di radioaiuti alla navigazione aerea
disponibili.
Il limite inferiore della TMA non può essere inferiore ai 200 metri (700 ft), anzi, l’ICAO raccomanda che esso
dovrebbe essere il più alto possibile in modo tale da consentire ai voli VFR di svolgere la propria attività al di
sotto di essa, col minimo dei constraints possibile27).
La CTA/TMA è quindi di uno spazio aereo controllato, all’interno del quale il servizio ATC (nel caso specifico
Servizio di Controllo di Regione – Area Control Service) è fornito generalmente da un ACC – Area Control
Center (Centro di Controllo Regionale)28) e, riceve una classificazione variabile da A ad E, secondo le zone nelle
quali è diviso, della tipologia di traffico, etc.
CTA : Spazio aereo controllato che si estende verso l’alto da un limite specificato al di sopra della superficie terrestre
(Annesso 11)
26) Annesso 11, Cap.2.9.3
TMA : Una regione (area) di controllo istituita alla confluenza di rotte ATS nelle vicinanze di uno o più aeroporti importanti.
Una rotta ATS è definita dall’ICAO come... Una rotta specificata, istituita allo scopo di canalizzare il flusso del traffico così come
richiesto allo scopo di fornire i servizi del traffico aereo.
Nota 1. Il termine “Rotta ATS” è utilizzato per significare indifferentemente Aerovie, Rotte Consultive, rotte controllate o non controllate,
rotte di arrivo o partenza, etc.
Nota 2. …(omissis)…
AWY : Una regione (area) di controllo, o parte di essa, istituita in forma di corridoio.
La dizione “ regione ” è quella utilizzata nella pratica e nella documentazione operativa italiana per l’inglese “ area ”. Anche
nella terminologia ICAO in lingua francese essa è detta Région. (N.d.A.)
27) Annesso 11, Cap. 2.9.3.2
28) Annesso 11, Cap. 3.2
25)
FIG.5: FIR – TMA ITALIA
™
La (o il, sono in uso i due articoli, N.d.A.) CTR – Control Zone29), ha lo scopo di comprendere entro i suoi limiti
laterali, le porzioni di spazio aereo, non comprese nella CTA/TMA, che contengono i profili di volo degli
aeromobili IFR in arrivo e/o partenza da aerodromi utilizzabili in IMC. A questo scopo, esso non può misurare
meno di 5 NM30) (pari a 9.3 km) dal centro dell’aeroporto (o degli aerodromi) interessati, nella direzione di
provenienza degli aeromobili che eseguono l’atterraggio. All’interno di essa, generalmente, l’APP31) – Approach
Control (Controllo d’avvicinamento), fornisce l’ATCS (nel caso specifico, Servizio di Controllo
d’Avvicinamento – Approach Control Service). L’ICAO, come ricordato sopra, specifica esplicitamente che la
classificazione possibile va dal punto A al punto D.
CTR : Uno Spazio Aereo controllato, che si estende verso l’alto a partire dalla superficie terrestre (Annesso 11). Specifiche in Cap. 2.9.5
e segg.
30) Nautical Miles, miglia nautiche. 1NM = 1.852 Km
31) Annesso 11, Cap.3.2(b)
29)
FIG.6: CTR
NORD ITALIA
™
Intorno agli aeroporti può essere istituita una ATZ – Aerodrome Traffic Zone (Zona di Traffico Aeroportuale)32).
All’interno di essa, quando istituita su aerodromi controllati 33), il servizio ATC (nel caso specifico, Servizio di
Controllo d’Aerodromo – Aerodrome Control Service) viene fornito da una TWR 34) – Control Tower (Torre di
Controllo); altrimenti, se l’aerodromo è non-controllato ma è stato comunque ritenuto opportuno istituirvi un
ente ATS, verranno forniti solamente il servizio FIS (nel caso specifico AFIS35) - Aerodrome FIS) e l’ALRS, per
mezzo di una FSS36).
Infine si noti che, ai fini della loro identificazione, quando le predette strutture penetrano nello “Spazio Aereo
Superiore”37), la lettera “U” (per “Upper”) sarà ad esse anteposta. Ad esempio, la “FIR” sarà detta “UIR”38).
32) ATZ : Spazio aereo di definite dimensioni istituito attorno ad un aerodromo a protezione del traffico d’aerodromo (Annesso 2).
A sua volta il Traffico d’Aerodromo è definito come “tutto il traffico sull’area di manovra dell’aeroporto e tutti gli aeromobili nelle
vicinanze di un aerodromo” (nota omessa).
Non essendo questo un testo di Circolazione Aerea, non è il caso di approfondire il concetto di area di manovra di un aeroporto,
basti solo dire (molto impropriamente) che è quella parte del sedime aeroportuale ove la responsabilità della sicurezza dei
movimenti dell’aeromobile non è del solo pilota, ma dipende anche da autorizzazioni di terzi. Per una definizione vedi ICAO
DOC 9713
L’ATZ compare in via incidentale all’Annesso 2, mentre stranamente non viene mai citata nell’Annesso 11 né nel DOC 4444. Di
essa si occupa invece abbastanza diffusamente il DOC 9426 (spec. Parte 1, Sez.2, Cap.1.5 e Cap.3.2.10).
33) Def. Annesso 11 : “Un aerodromo sul quale il servizio di controllo del traffico aereo è fornito al traffico d’aerodromo” (nota omessa).
Vedi inoltre Annesso 11, Cap. 2.5.2.3.
34) Annesso 11, Cap.3.2(c)
35) Cfr. DOC 9426, Parte I, Sezione 2, Capitolo 2.2.2.
La normativa italiana si trova in AIP Italia, Rac 1.8. E’ chiaramente specificato che :
(le) …notizie… (e)… le segnalazioni ottiche …hanno carattere puramente informativo ;
L’AFIS non si configura come “ servizio di controllo del traffico aereo ” ; pertanto le informazioni fornite non costituiscono mai
autorizzazione
36) FSS : Negli USA sono così dette le Stazioni Aeronautiche che forniscono il FIS agli aeromobili (non solo nelle vicinanze degli
aerodromi), che non necessitano di ATCS. Cfr. DOC 9426, Parte I, Sezione 2, Capitolo 2, Appendice A. Per una definizione vedi
Compendium IATA, op. cit., p.494.
37) Vedi note successive
38) Le rotte sono designate sullo stesso principio, in accordo ad Annesso 11, Appendice 1
FIG.7: SCHEMA SPAZI AEREI
™
Le strutture dello appena citate, non esauriscono però le possibilità di organizzazione dello Spazio Aereo. L’art.9
della Convenzione di Chicago stabilisce, in nome della Sovranità dello Stato sul proprio Spazio Aereo, che gli
Stati hanno la possibilità di vietare o sottoporre a restrizioni il sorvolo di determinate porzioni del proprio
territorio39).
In base a tali principi, l’Annesso 2 riporta tre differenti tipi di zone soggette a restrizione:
•
•
•
Aree Proibite (P – Prohibited Area): Spazio aereo di definite dimensioni, al di sopra del territorio o delle
acque territoriali di uno Stato, all’interno del quale il volo degli aeromobili è proibito.
Aree Regolamentate (R – Restricted Area): Spazio Aereo di definite dimensioni, al di sopra del territorio o
delle acque territoriali di uno Stato, all’interno del quale il volo degli aeromobili è soggetto a determinate
specifiche condizioni.
Aree Pericolose (D – Danger Area): spazio aereo di definite dimensioni all’interno del quale attività
pericolose al volo degli aeromobili possono esistere durante periodi di tempo specificati.
In base alla loro definizione, una area “D” implica il minor grado di restrizione alle attività aeree, mentre la “P”
ne rappresenta il massimo. E’ importante notare, che la classificazione ha valore solamente rispetto agli spazi
aerei situati sul territorio di uno Stato. In aree ove non sono esercitati diritti di sovranità (es. l’alto mare),
l’appropriata autorità aeronautica che, in base alle già ricordate disposizioni dell’Annesso 11 ha la responsabilità
Art.9 - Prohibited areas - (a) Each contracting State may, for reasons of military necessity or public safety, restrict or prohibit uniformly
the aircraft of other States from flying over certain areas of its territory, provided that no distinction in this respect is made between the
aircraft of the State whose territory is involved, engaged in international scheduled airline services, and the aircraft of the other contracting
States likewise engaged. Such prohibited areas shall be of reasonable extent and location so as not to interfere unnecessarily with air
navigation. Descriptions of such prohibited areas in the territory of a contracting State, as well as any subsequent alterations therein, shall be
communicated as soon as possible to the other contracting States and to the International Civil Aviation Organization. (b) Each contracting
State reserves also the right, in exceptional circumstances or during a period of emergency, or in the interest of public safety, and with
immediate effect, temporarily to restrict or prohibit flying over the whole or any part of its territory, on condition that such restriction or
prohibition shall be applicable without distinction of nationality to aircraft of all other States.
(c) Each contracting State, under such regulations as it may prescribe, may require any aircraft entering the areas contemplated in
subparagraphs (a) or (b) above to effect a landing as soon as practicable thereafter at some designated airport within its territory.
39)
di fornire i servizi ATS in quell’area, può istituire solo zone “D”, cioè può “dichiarare” di svolgere una attività di
un certo tipo, ma non sottoporre a restrizioni o condizionamenti il diritto di passaggio40), fermo restando che
“...Those who initiate danger area restrictions over the high seas are under an increased moral obligation to
judge whether establishment of the danger area is unavoidable and if it is, to give full details on the intended
activities therein. It would also appear that activities exceeding a certain risk level should not be conducted in
such airspace and that other methods of achieving the desired objective, such as temporary airspace
reservations, should be applied”41).
L’esistenza di queste restrizioni ha influito alquanto negativamente sull’efficienza delle operazioni aeree. Per
questo motivo EUROCONTROL ha concepito, nell’ambito del concetto FUA (Flexible Use of Airspace)42) adottato
nel 1996, la TSA (Temporary Segregated Area), definito come uno “spazio aereo di definite dimensioni,
all’interno del quale le attività richiedono la riservazione dello spazio aereo per l’esclusivo uso da parte di
specifici utilizzatori durante periodi di tempo determinati” e la CBA (Cross Border Area), cioè “una TSA
istituita al di sopra di frontiere internazionali per specifiche esigenze operative”43).
La logica di fondo è di utilizzare efficientemente lo spazio aereo, facendo in modo che ogni utilizzatore coordini
le proprie attività (manovre militari, voli civili, voli prova, etc) con quelle degli altri e lo occupi solo quando ne
ha effettivamente bisogno, cosicché nei periodi liberi esso possa essere utilizzato dagli altri utenti.
Per queste ed altre considerazioni v. DOC 9426, Parte I, Cap. 3.3. Esistono anche altri speciali tipi di organizzazioni dello
spazio aereo, istituite per scopi che vanno al di là della semplice fornitura ATS. Queste possono assumere varie designazioni, di
cui una delle più comuni è ADIZ (Air Defence Identification Zone).
41) DOC 9426, Parte I, Cap. 3.3.2.4
42) Il concetto FUA è descritto in EATCHIP Airspace Management (ASM) Handbook, Edition 6.1, EUROCONTROL, 12.6. 1995. Esso è
indirizzato alla gestione dinamica dello spazio aereo ed alle procedure di coordinamento tra autorità civili e militari. In termini
di struttura dello spazio aereo, il concetto FUA include Spazi Aerei Controllati; Rotte ATS; Aree P, D, R; TSA; CBA. Esso si basa
sul “…fondamentale principio che lo spazio aereo non debba essere designato come puramente civile o militare, ma piuttosto come un
continuum in cui tutti i requisiti degli utilizzatori debbano essere soddisfatti nel modo più ampio possibile”(EATMP Glossary)
43) Le due definizioni in EATMP Glossary
Nel campo dell’istituzione e dell’uso di CBA, uno dei paesi più all’avanguardia è la Francia, che ha accordi in tal senso con
Belgio e Svizzera. Fonte: Study for the European commission on the regulation of airspace management and design, op.cit.
40)
FIG.8: RESTRIZIONI DELLO SPAZIO AEREO
FIG.9: AREE REGOLAMENTATE SPAZIO AEREO SUPERIORE
Possiamo costruire una tabella che riassuma le varie combinazioni Spazi aerei – Enti – Servizi44) utilizzate più
frequentemente, o comunque “logiche” e possibili.
44)
ALRS sempre fornito ; ATCS ed Advisory comprendono il FIS
FIG.10: SPAZI AEREI /
ENTI
/
SERVIZI
™
Abbiamo parlato di spazi aerei riservati per operazioni di varia natura, di cui la parte preponderante è costituita
dal traffico aereo militare. Quando il traffico militare effettua la sua navigazione in accordo alle norme
specificate dall’ICAO, esso è in tutto e per tutto equiparato al traffico civile, cioè si conforma alle specifiche
GAT (General Air Traffic – Traffico Aereo Generale) ed è generalmente in contatto con gli enti ATS civili,
mentre, quando opera negli spazi aerei riservati alle operazioni prettamente militari (missioni operative, di
addestramento o reali), esso opera secondo regole tipiche, in contatto generalmente con gli enti militari della
difesa aerea ed è detto OAT (Operational Air Traffic – Traffico Aereo Operativo)45). La transizione da un tipo di
volo all’altro causa non pochi problemi alla gestione del traffico aereo, che sono esplosi in maniera drammatica
nel corso delle operazioni in Kossovo e, come già ricordato, fa parte, nell’ottica più ampia della collaborazione e
del coordinamento fra attività civili e militari, delle strategie ECAC degli anni ’90, del “pacchetto” FUA, nonché
della “Strategia ATM2000+”.
™
Affinché gli appropriati enti ATS possano fornire quei servizi per i quali hanno competenza e responsabilità, essi
debbono essere informati dei movimenti previsti degli aeromobili all’interno della propria area.
A tal fine, l’ICAO (Annesso 2, Cap. 3.3), prevede che specifici voli debbano presentare, prima della partenza, un
cosiddetto “piano di volo”. Esso deve essere inoltre conforme ad un modello standard (v. Fig.20), contenente
quei dati necessari alla fornitura dei servizi previsti per quel determinato tipo di volo.
A livello regionale (EUROCONTROL ) e nazionale, possono inoltre essere stabilite alcune regole specifiche
riguardo alla presentazione del piano di volo, in accordo alle più disparate esigenze. Ad esempio, in Italia è
obbligatorio compilare un piano di volo per tutti gli aeromobili che operano ad Est del fiume Tagliamento46),
evidente retaggio di un periodo di guerra fredda ormai da tempo terminato.
La normativa italiana è contenuta in AIP Italia, RAC 1.1 (GAT) e RAC 1.2 (OAT). Nella terminologia francese il traffico GAT è
detto CAG (Circulation Aérienne Générale) e l’OAT viene definito COM (Circulation Opérationnelle Militaire) - Eurocontrol EATMP Glossary.
46) AIP Italia, Rac – 1.5
45)
FIG.11: MODELLO PIANO DI VOLO ICAO
I dati così ottenuti vengono poi diramati (per mezzo di apposite reti telematiche) a tutti gli enti ATS che si
verranno a trovare sulla rotta dell’aeromobile.
Nella zona europea, questi dati confluiscono inoltre nelle banche dati della CFMU (Central Flow Management
Unit, divisione di EUROCONTROL della quale ci occuperemo in seguito), responsabile della gestione del flusso
del traffico aereo in accordo alle capacità di assorbimento dei singoli centri di controllo.
Se necessario, l’ente operativo della CFMU provvederà all’emissione di appositi messaggi di restrizione alla
libera circolazione degli aeromobili ed assegnerà a ciascuno una precisa “finestra” temporale (slot) di decollo, in
modo da regolarizzarne il flusso.
™
Quanto esposto sopra, si riferisce agli standards fissati internazionalmente, ma, come abbiamo visto, esiste un
margine considerevole a disposizione dei singoli Stati per la loro attuazione; attualmente, infatti, il panorama
dell’organizzazione degli spazi aerei in Europa è alquanto variegata, adottandosi a livello nazionale procedure e
regolamentazioni piuttosto differenti a riguardo soprattutto di
•
Classificazione degli spazi aerei ed operazioni congiunte di IFR e VFR47);
Alcuni esempi (semplificati), citati (tranne Italia) in Eurocontrol Airspace Strategy for the ECAC States, Ed.1.0, Eurocontrol,
18.01.01” , p.56 e segg.:
•
Regno Unito : (A) = AWY + alcune CTA ; (B) = UIR fra FL245 e FL660 ; (D) = La maggior parte di CTR/CTA ; (E) = alcune
CTA ; (F) = rotte consultive ; (G) = FIR al di sotto di FL245 + UIR al di sopra di FL660 ;
•
Francia : (A) = TMA di Parigi + UTA da FL195 a FL660 ; (D) = la maggior parte di CTR/TMA + spazio aereo da FL115 a
FL195 (TMA Parigi esclusa) ; (E) = AWY + alcune CTR/TMA ; (G) = FIR al di sotto di FL 115 + UIR al di sopra di FL660 ;
•
Germania : (C) = TMA al di sopra di 2500 ft AGL (leggi “ 2500 piedi al di sopra del suolo (Above Ground Level) ”) + tutto lo
spazio aereo al di sopra di FL 100/130 (a seconda dei casi) ; (D) = CTR ; (E) = tutto lo spazio aero compreso fra 2500’AGL e
FL100/130 (a seconda dei casi) ; (F) = spazi aeri consultivi ; (G) = FIR fino a 2500’AGL ;
•
Italia (AIP Italia, RAC 1.4): (A) = UIR al di sopra di FL200, sino a FL460 incluso + TMA Milano e Roma da 2500 ft AMSL
(leggi above mean sea level, cioè al di sopra del livello medio del mare) o 1500 ft AGL quale dei due è più alto, fino a FL 195 +
TMA Brindisi da FL115 a FL 195 ; (C) = CTR militari da FL200 a FL 460 + alcuni CTR civili ; (D) = CTR militari dal limite
inferiore sino a FL195 + alcuni CTR civili + AWY in FIR da FL120 a FL195; (E) = Alcune parti delle TMA Brindisi e Milano,
nonché le AWY dal limite inferiore a FL115 ; (F) = le rotte a carattere consultivo (Advisory) ; (G) = i settori e le rotte VFR +
le ATZ di aerodromi non controllati (delle altre, alcune prendono la classificazione del CTR ivi ubicato, le restanti hanno
una classificazione ad hoc) + UIR al di sopra di FL460
47)
•
•
struttura dello spazio aereo in superiore ed inferiore, non essendo ovunque fissata la medesima linea di
demarcazione ed avendo questa divisione una valenza pratica non sempre evidente48);
gestione del “mix” GAT/OAT e della transizione da un tipo di volo all’altro49).
Delle soluzioni, tecniche e normative, attualmente allo studio, parleremo in seguito, essendo tutto ciò “on the
scope” della Strategia ATM2000+.
IL PARADIGMA CNS-ATM
In ogni segmento della società, in ogni settore produttivo, in ogni corrente culturale, filosofica o politica,
esistono concetti che assumono connotazioni che si potrebbe definire demiurgiche, ai quali tutti si rifanno ed
attribuiscono significati che a volte trascendono quello originario.
Con le dovute cautele del caso, nel campo aeronautico questa funzione è svolta dal sistema CNS/ATM
(Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management).
ORIGINE
Allarmato per le statistiche che stimavano un incremento record di traffico negli anni a venire e costatato che i
sistemi tecnici utilizzati e le procedure per il loro impiego avevano raggiunto ormai i loro limiti, il Consiglio
dell’ICAO istituì nel 1983 il comitato FANS (Future Air Navigation Systems)46). Esso fu incaricato di studiare e
valutare nuove tecniche, fra cui l’utilizzazione dei satelliti e, di emanare raccomandazioni in vista dello sviluppo
dell’aviazione civile nei 25 anni a venire. Le conclusioni del comitato, che terminò i suoi lavori nel 1988,
prevedevano l’utilizzo massiccio di tecnologie satellitari e raccomandavano la costituzione di un nuovo comitato
consultivo sull’implementazione delle nuove tecnologie e su transizione scala mondiale.
Dando seguito a questa raccomandazione, il Consiglio dell’ICAO istituì nel luglio ’89 il comitato FANS Phase
II, che completò i suoi lavori nell’ottobre 1993.
I primi risultati furono presentati nel corso della X Conferenza della Navigazione Aerea (Montreal, 9.91), ove
vennero passate in rassegna le nuove tecnologie ed avvenne la trasformazione del concetto FANS in CNS/ATM.
Concepito come un complesso integrato di sistemi di comunicazione, navigazione, sorveglianza e gestione del
traffico aereo47), esso venne adottato dall’assemblea nel corso della 29ª Sessione (1992) mediante due
risoluzioni, poi integrate in una unica nel corso della 31ª sessione48)).
LA STRUTTURA DEL SISTEMA
I comitati FANS si resero rapidamente conto che per offrire un dispositivo di navigazione aerea mondiale ideale,
l’obiettivo ultimo doveva essere quello di consentire al traffico aereo piena libertà di movimento nelle quattro
dimensioni (spaziali e temporale). Apparve chiaro che i sistemi dell’epoca non consentivano la flessibilità
necessaria, per una serie di limitazioni di carattere tecnico, operativo ed economico, oltreché in materia di
procedure e di implementazione, che si possono ricondurre a tre fattori:
a)
limiti di propagazione delle onde elettromagnetiche maggiormente utilizzate nel campo dell’aviazione49);
Notare che, pur esistendo spazi aerei che possono essere delegati da uno Stato ad un altro, le diverse classificazioni dello spazio
aereo nazionale continuano a volte ad avere valore legale, come nel caso dell’ACC/APP di Ginevra, dove il Controllore deve
applicare diverse regolamentazioni e fornire diversi servizi negli spazi aerei elvetico, italiano e francese sotto la propria
responsabilità (N.d.A.).
48) Ad esempio, in Austria, FYROM, Malta, Turchia non esiste la distinzione fra i due tipi di spazio; la demarcazione è invece
fissata a FL195 in Belgio, Francia, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Svizzera; FL245 in Bulgaria, Rep. Ceca, Danimarca,
Finlandia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Norvegia, Portogallo, Romania, Svezia, Regno Unito (Eurocontrol Airspace
Strategy..., p.55).
49) A livello tattico, la responsabilità di fornire una separazione fra OAT e GAT è dei militari in Belgio, Rep. Ceca, Francia,
Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Paesi Bassi, Portogallo, Norvegia, Regno Unito, Romania, Slovacchia, Spagna, Svezia,
Svizzera ; dei civili in Austria, Bulgaria, Croazia, FYROM, Malta, Slovenia, Turchia.
La responsabilità è invece ripartita fra militari e civili in accordo a procedure locali in Danimarca ed Ungheria. (Eurocontrol
Airspace Strategy..., p.55).
46) Salvo diversa specificazione, i dati e le citazioni di questa sezione sono ricavati da Plan Mondial de Navigation Aérienne pour le
Systèmes CNS/ATM – 1ª ed., ICAO DOC 9750-AN/963, ICAO 2000
47) CNS/ATM: Sistemi di comunicazioni, navigazione e sorveglianza utilizzanti tecnologie digitali e sistemi satellitari, oltre che diversi
livelli di automazione, applicati ai bisogni di un omogeneo dispositivo di gestione del traffico aereo mondiale.
48) Ris. A31-6, del 4 ottobre 1995, ora in DOC 9662)
49) Come abbiamo visto in precedenza, la banda aeronautica utilizzata prevalentemente, per scopi di controllo del traffico aereo,
di diffusione delle informazioni e di navigazione, è la VHF , che ha una propagazione di tipo ottico, quindi se trasmettitore (TX)
e ricevitore (RX)si trovano separati da una distanza superiore a quella dell’orizzonte visibile (dipendente dalla quota alla quale
si trovano le due stazioni) o sono separati da ostacoli (orografici o di altro tipo), la comunicazione non può essere efficacemente
stabilita.
b) limiti, per varie ragioni, all’implementazione delle tecnologie esistenti e al loro regolare sfruttamento in
alcune aree del mondo;
c) limiti della comunicazione vocale e mancanza di un sistema data-link Terra-Bordo-Terra integrato alle
apparecchiature automatizzate al suolo ed in aria.
A detta del comitato FANS, alcuni di questi limiti sono inerenti al sistema stesso e, per far ciò, è necessario che
l’attuale sistema ATS evolva in un sistema ATM che tenga in maggior conto le esigenze degli utenti.
Analizziamo ora gli elementi costitutivi del sistema CNS/ATM:
• COMUNICAZIONE
Nel sistema CNS/ATM, la trasmissione continuerà ad effettuarsi per mezzo dei canali VHF esistenti;
ciononostante, la frequenza servirà sempre più alla trasmissione di dati digitali e sempre meno alla voce. Le
comunicazioni vocali e data-link per mezzo di satelliti che garantiscano una copertura globale faranno parte
del sistema, così come la trasmissione dati su frequenze HF. Il radar secondario “modo S”50), oltre ad essere
utilizzato per la sorveglianza dello spazio aereo ad elevata densità di traffico, permetterà di effettuare la
trasmissione dati Terra-Bordo-Terra. La rete di telecomunicazioni aeronautiche (ATN)51) assicurerà lo
scambio di dati digitali fra i sottosistemi terra – terra e di terra – bordo – terra.
Il vantaggio di questi sistemi rispetto agli attuali sarà che i primi permetteranno di collegare più direttamente
e più efficacemente i sistemi automatizzati presenti al suolo ed in volo, che opereranno parallelamente alle
comunicazioni (vocali o non) tra pilota e controllore. In pratica si può considerare che il collegamento
digitale è la chiave per l’elaborazione di nuovi concetti ATM che dovranno portare a benefici concreti.
• NAVIGAZIONE
In questo campo i miglioramenti interessano essenzialmente la messa in servizio del sistema di navigazione
d’area (RNAV)52) e del sistema globale di navigazione satellitare GNSS. Questi apparati sono concepiti per
assicurare una copertura mondiale del sistema di navigazione, in rotta e per avvicinamenti non di
precisione53). Con l’aggiunta di appropriati sistemi di amplificazione, comparazione ed aggiustamento del
segnale, essi potranno essere utilizzati anche nella maggior parte degli avvicinamenti di precisione54). Il
GNSS dovrà perciò assicurare un servizio di navigazione affidabile, preciso e continuo. Nell’intenzione
dell’ICAO, esso dovrà inoltre consentire a numerosi stati di smantellare buona parte delle attuali
radioassistenze basate a terra.
Un altro limite è quello della distanza che deve separare due stazioni che operano sulla stessa frequenza o su frequenze
contigue, affinché non vi possano essere interferenze, per calcolare la quale esistono appropriate formule.
Per approfondire questi ed altri aspetti si rimanda all’Allegato “A” dell’Annesso 10, Vol.V – Considerations affecting the
deployment of VHF communication frequencies.
50) SSR (Secondary Surveillance Radar) Transponder: La maggior parte degli aeromobili sono equipaggiati con un cosiddetto
transponder SSR. Il radar di terra può interrogare il transponder SSR per mezzo dell’emissione di un segnale ad alta frequenza. Il
transponder risponderà con un codice a 24-bit (chiamato codice SSR) contenente una identificazione (Modo-A) e l’altitudine
(Modo-C). L’espressione Transponder è derivata dai termini inglesi transmitter e responder.
Il SSR Mode-S (S sta per “selettivo”) è un transponder avanzato che permette l’interrogazione diretta dell’aeromobile con esso
equipaggiato, con uno scambio dati a due vie fra aeromobili così equipaggiati e stazioni a terra.
Definizioni tratte da EATMP Glossary
51) Aeronautical Telecommunication Network : L’ATN rappresenta l’infrastruttura di rete per la rete di telecomunicazioni
aeronautiche globale. Essa utilizza un set di protocolli di comunicazione dati basati sul modello di riferimento dello Open
Systems Interconnection (OSI), così classificato dalla International Organisation for Standardisation (ISO), e collegherà insieme i
vari sottosistemi Terra-Bordo-Terra con i vari sistemi suolo-suolo. Il design permette servizi di telecomunicazioni per differenti
gruppi di utilizzatori, e potrebbe operare globalmente fino a comprendere tutti gli utilizzatori di servizi di comunicazione dei
dati aeronautici nel campo dell’aviazione civile internazionale.
Definizione tratta da EATMP Glossary
52) Area Navigation (RNAV): is a method of navigation which permits aircraft operation on any desired flight path within the coverage of
station-referenced navigation aids or within the limits of the capability of self-contained aids, or a combination of these. (def. ICAO
contenuta in Eurocontrol - EATMP Glossary). In concreto, utilizzando la RNAV, non è necessario volare “on track” (cioè
direttamente) da o verso una stazione emittente segnali di navigazione, ma si possono utilizzare detti segnali per seguire una
qualsiasi traiettoria all’interno del raggio di copertura delle radioassistenze, con un conseguente vantaggio di potere disegnare
procedure di volo non condizionate dalla posizione delle stazioni emittenti. Va da sé che, se si possiedono apparati di
navigazione di bordo indipendenti dalla ricezione di segnali a terra, si ha anche capacità RNAV.
53) Un avvicinamento non di precisione è definito come una procedura standard di avvicinamento strumentale ad un aeroporto,
per la quale è fornita un indicazione del sentiero di discesa solamente sul piano azimutale (glide path), ma non sul piano
verticale (es., procedure di avvicinamento VOR, VOR/DME, TACAN, Loran-C, o NDB). Un avvicinamento di si dice invece “di
precisione” quando utilizza un sistema basato a terra che fornisce segnali radioelettrici indicanti anche un sentiero di discesa da
seguire sul piano verticale (glide slope); esempi ne sono l’ILS, il MLS o il PAR/GCA (cfr. EATMP Glossary)
54) Si tratta in questo caso del GNSS (o GPS) Differenziale, definito come un aumento delle capacità del GNSS, lo scopo del quale
è la determinazione degli errori di posizionamento di una o più località conosciute e successivamente la trasmissione le
informazioni così ottenute ad altri ricevitori GNSS in modo da migliorare l’accuratezza della posizione stimata (cfr. EATMP
Glossary)
•
•
SORVEGLIANZA
Negli spazi aerei ad alta densità di traffico, gli attuali sistemi di sorveglianza tramite radar secondario
continueranno ad essere applicati, affiancati progressivamente dal modo “S”. La grande novità sarà
costituita dall’introduzione dell’ADS (Automatic Dependent Surveillance)55). Con l’ADS gli aeromobili
inviano automaticamente la loro posizione ed altri dati, come la prua, la velocità e diverse informazioni utili
contenute nel sistema di gestione dell’aeromobile FMS (Flight Management System)56), per mezzo di
satelliti o altri mezzi di comunicazione, agli enti del controllo del traffico aereo. I dati così ottenuti, saranno
presentati ad un controllore su di uno schermo simile a quello di un normale schermo radar. Si può
considerare l’ADS come un’applicazione che rappresenta una vera fusione fra tecnologie della
comunicazione e della navigazione e che, con il perfezionamento dei sistemi al suolo, si tradurrà in un
miglioramento considerabile per l’ATM, specialmente negli spazi aerei oceanici. Una variante dell’ADS è
l’ADS-B57), mediante il quale gli aeromobili radiodiffonderanno periodicamente la loro posizione verso altri
aeromobili e a stazioni al suolo, in modo che tutti gli utilizzatori del sistema possiedano informazioni
reciprocamente coerenti sulla situazione del traffico aereo nella loro zona.
ATM
Quando si considera l’implementazione dei nuovi sistemi CNS e tutte le migliorie che si annunciano, ci si
rende subito conto che il grande beneficiario sarà la gestione del traffico aereo, l’ATM, appunto; in altri
termini, i progressi della tecnologia nel campo CNS saranno messi al servizio dell’ATM. La nozione di
ATM indica dunque molto di più del semplice controllo del traffico aereo; essa comprende cioè anche i
servizi ATS, che fanno parte della classica classificazione che abbiamo in precedenza analizzato,
affiancando ad essi la gestione dei flussi di traffico aereo (ATFM) e la gestione dello spazio aereo (ASM –
Airspace Management)58), che ha il compito, fra l’altro, di provvedere alla cogestione degli spazi aerei civili
e militari.
La fisionomia dell’intero sistema di assistenza al volo può a questo punto meglio essere visualizzata per mezzo
di uno schema che ne riunisca e leghi logicamente i maggiori elementi.
55) Automatic dependent surveillance (ADS). A surveillance technique in which aircraft automatically provide, via a data link, data derived
from on-board navigation and position-fixing systems, including aircraft identification, four-dimensional position and additional data as
appropriate. (ICAO, Annesso 11).
56) Flight Management System : The FMS is an on-board multi-purpose navigation, performance, and aircraft operations (data
base) computer designed to provide virtual data and operational harmony between closed and open elements associated with a
flight from pre-engine start and take-off, to landing and engine shut down. (It is) capable of receiving, storing and sending
information via both air to air and air to ground… (cfr. EATMP Glossary).
57) Automatic Dependent Surveillance-Broadcast: ADS-B is a function on an aircraft or surface vehicle that broadcasts position, altitude,
vector and other information for use by other aircraft, vehicles and by ground facilities. (EATMP Glossary). Si tratta comunque di un
concetto tecnologico nascente, e non vi è ancora pieno consensus.
158)
Airspace Management : A generic term covering any management activity provided for the purpose of achieving the most efficient use
of airspace bases on actual needs and, where possible, avoiding permanent airspace segregation (EATMP Glossary).
FIG.12: ELEMENTI FONDAMENTALI CNS/ATM
Dall’analisi del grafico si possono identificare anche gli altri sottosistemi della classificazione classica, cioè AIS,
MET e TLC; quest’ultimo come elemento costitutivo del CNS, gli altri due come facenti parte di un collegato
“ambiente aeronautico” in senso lato. Gli elementi costitutivi di questo environment ed i flussi di dati, servizi ed
informazione con il sistema CNS/ATM, sono visualizzati nello schema seguente, relativo alla situazione
nell’area ECAC.
FIG.13: CNS/ATM –
AERONAUTICAL ENVIRONMENT
Interessante è notare come il service provider non sia considerato una struttura monolitica, che si serva di
fornitori esterni solo per funzioni non attinenti al proprio scopo tradizionale o limitatamente al campo dell’affitto
di reti di telecomunicazioni, ma si lasci la porta aperta alla specializzazione ed alla possibilità di vendita di
servizi, non solo agli utilizzatori tradizionali (aeromobili), ma anche ad altri providers.
La figura del Service provider assumerà quindi connotazioni differenti da quelle tradizionalmente lui attribuite e
che abbiamo passato in rassegna.; invece di parlare di un generico ANS provider, risulta ora, alla luce dei nuovi
concetti introdotti dal CNS/ATM, più corretto parlare d’ATM Organisation59), fornitori di servizi ATM.
QUESTIONI GIURIDICHE
L’introduzione del sistema CNS/ATM su scala globale pone alcuni problemi di ordine giuridico, soprattutto
riguardo al GNSS, che un’apposita commissione istituita in ambito ICAO60), ha identificato in:
• Il GNSS deve essere compatibile con il diritto internazionale, compresa la Convenzione di Chicago, i suoi
Annessi e la regolamentazione delle attività nello spazio extra-atmosferico;
• L’integrità del quadro giuridico per l’implementazione e lo sfruttamento del GNSS esige l’osservanza di
principi fondamentali, che dovranno essere stabiliti in una apposita convenzione;
• Altre questioni, attualmente non prevedibili, si porranno a mano a mano che il sistema sarà pienamente
operativo.
La stessa Commissione Europea ha elaborato un progetto di Convenzione internazionale61), che dovrà assicurare,
per quanto riguarda la sicurezza delle operazioni aeree, l’accessibilità universale ai servizi del GNSS senza
alcuna discriminazione, la preservazione della sovranità, dell’autorità e della responsabilità degli Stati nazionali,
la continuità, la disponibilità, l’integrità, la precisione e l’affidabilità dei servizi GNSS; garantita dovrà essere,
inoltre, la sua compatibilità con gli accordi regionali e col principio di cooperazione e di mutua assistenza
reciproca62). La questione sulla quale né il Consiglio dell’ICAO, né la commissione incaricata hanno raggiunto il
necessario consensus è la questione se il sistema CNS/ATM comporti delle caratteristiche talmente innovative
che porrebbero problemi tali che occorrano strumenti giuridici altrettanto innovativi per farvi fronte. Certo è,
invece, che aggiustamenti degli accordi internazionali che regolamentano la fornitura dei servizi da parte di
operatori commerciali (ad es. Inmarsat - International Maritime Satellite Organization), saranno necessari per
permettere di soddisfare i requisiti di sicurezza di cui sopra .
Rimane da rilevare come, l’introduzione di nuovi concetti e nuove apparecchiature di bordo possa rimettere in
discussione le tradizionali attribuzioni di responsabilità, soprattutto riguardo il servizio ATC. Infatti, se da un
lato l’introduzione del data-link potrebbe potenzialmente consentire ad operatori di terra di intervenire nella
condotta dell’aeromobile, attualmente prerogativa e responsabilità esclusiva del Comandante, l’installazione
sugli aeromobili di apparecchiature quali versioni avanzate dell’ACAS63), instaurando una sorta di collaborative
In ambito europeo, coerentemente con la definizione di ATM da parte dell’ICAO, il termine ATMO si riferisce
collettivamente “…alle autorità nazionali e sovranazionali che forniscono i seguenti servizi:
•
air traffic services (ATS);
•
air traffic flow management (ATFM);
•
aeronautical information services (AIS);
•
airspace management (ASM).”
(Air Traffic Management Strategy for 2000+ - VOLUME 2, Eurocontrol, 11/98)
Di conseguenza, se ci si riferisce all’aspetto della delimitazione della responsabilità, in accordo a quanto affermato nei Cap. 1.4
relativamente alla fornitura dei servizi ATS, l’ATMO è definito come:
Air Traffic Management Organisation : An organisation that has the management of aircraft either in flight or on the manoeuvring area
of an aerodrome vested in it and which is the legitimate holder of that responsibility (EATMP Glossary)
60) Comitato LTEP, istituito dal Consiglio dell’ICAO il 6 dicembre 1995.
61) Adottato dall’Assemblea dell’ICAO nel corso della 32a sessione (22 settembre - 2 ottobre 1998)
62) A livello europeo, alcuni di questi problemi sono stati affrontati nell’ambito dell’Accordo tra la Comunità europea, l'Agenzia
spaziale europea e l'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea relativo a un contributo europeo all'istituzione di un
sistema globale di navigazione assistita da satellite (GNSS) (Gazzetta ufficiale C.E. n. L 194 del 10/07/1998 PAG. 0016 – 0024)
L’Italia ha impartito disposizioni in materia provveduto al finanziamento della parte di propria competenza mediante Legge 29
Gennaio 2001, n. 10 "Disposizioni in materia di navigazione satellitare" pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 38 del 15 febbraio 2001.
63) Airborne Collision Avoidance System: Un sistema aerotrasportato basato sui segnali transponder Radar Secondario di
Sorveglianza (SSR) che opera indipendentemente dagli equipaggiamenti di terra allo scopo di fornire avvisi al pilota sui
potenziali conflitti con altri aeromobili equipaggiati con transponder SSR (ICAO).
L’applicazione operativa dell’ACAS è detta TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System: Un sistema anticollisioni
aerotrasportato basato su un segnale radar che opera indipendentemente alle stazioni basate a terra. Il TCAS-I genera solo
avvisi di traffico. Il TCAS-II genera avvisi di traffico, e suggerimenti di risoluzione (manovre anticollisione) sul piano verticale
(definizioni in EATMP Glossary)
59)
decision making fra controllore ed equipaggio riguardo il mantenimento delle minime distanze di separazione fra
gli aeromobili, potrebbe dover portare ad una revisione dei primi tre dei cinque obiettivi dei servizi ATS. Essi, lo
ricordiamo, consistono nell’assicurare la separazione degli aeromobili fra loro e rispetto agli ostacoli e nel
rendere spedito e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo.
IL PIANO D’AZIONE PER I PROSSIMI ANNI
•
•
•
•
•
•
64)
FUA - Flexible Use of Airspace
Il concetto FUA, adottato dalla maggioranza degli Stati nel 1996, consente una gestione più efficiente dello
spazio aereo e la creazione di un sistema di rotte RNAV in grado di accorciare le distanze di percorrenza. La
pianificazione operativa mista civile-militare per la gestione dello spazio aere, dovrà esser messa in opera
dalla maggior parte degli Stati entro il 2005 e ciò porterà ad un vero continuum tra spazio aereo civile e
militare entro il 2010.
Livelli di volo supplementari
Il programma RVSM - Reduced Vertical Separation Minima, operativo da quest'anno, consentirà di
aumentare lo spazio “fisico” delle rotte aeree sul piano verticale.
Ottimizzazione delle reti aeroviarie
Misure sono in corso per migliorare l’attuale rete aeroviaria, in modo da riflettere la maggiore flessibilità
concessa dal FUA e dall’uso delle tecniche RNAV ed evitare concentrazioni di aeromobili sui punti più
congestionati, permettere voli più diretti che consentano risparmi di carburante, utilizzare rotte alternative in
modo da evitare le aree più trafficate.
Ciò richiederà che gli aeromobili IFR che volano all’interno dello spazio aereo europeo, siano equipaggiati
con apparati di navigazione tali da permettere un livello di accuratezza (RNP - Required Navigational
Performance ), per il momento pari a 564).
Riorganizzazione della Terminal Control Area
Il lavoro di riprogettazione delle rotte di arrivo e partenza, incrementerà la capacità delle TMA e, di
conseguenza, quella dei grandi aeroporti. Ciò, consentendo agli aeromobili di raggiungere altitudini più
elevate più rapidamente dopo il decollo, aiuterà anche a superare alcuni degli ostacoli ambientali attorno agli
aeroporti, sebbene i benefici dipenderanno in larga misura dalle procedure operative delle compagnie.
Free Route Airspace (FRA)
Gli spazi aerei “Free route”65), basati su operazioni RNAV, saranno introdotti dal 2002, a partire dagli spazi
aerei superiori66) di un certo numero di stati della “core area”, ove avanzati tools67) saranno introdotti per
supportare i controllori e mantenere il carico di lavoro entro limiti accettabili.
Miglioramento delle procedure di “Re-routing”
Required Navigational Performance è utilizzato per indicare che il sistema di navigazione dell’aeromobile deve essere in
grado di definire la posizione attuale dell’aeromobile con un’accuratezza di un certo numero di miglia nautiche (in questo caso
5) per il 95% della durata del suo volo.
65)
La nuova organizzazione degli spazi aerei prevista dalla strategia, è specificata in maniera dettagliata nel volume Eurocontrol
Airspace Strategy for the Ecac States, ed. 1.0, 1.3.2000.
In particolare, il concetto di free routing è definito, molto semplicemente, nei seguenti termini: is a concept of aircraft operation
giving freedom for operators to plan and fly user-preferred routing between two points.
66)
Sono previste tre categorie di spazi aerei, suddivise in funzione di criteri relativi alla quantità ed alla qualità delle
informazioni possedute sul traffico presente:
•
Unmanaged Airspace (UMAS):
All’interno di essi opera un “unknown traffic environment”, si ha cioè una situazione nella quale non tutto il traffico aereo è
conosciuto dagli enti ATS. Negli spazi aerei di questo tipo, il continuo contatto radio bilaterale fra aeromobili ed enti ATS,
la presenza del transponder e la soggezione del traffico alle autorizzazioni degli enti ATC non sempre sono richiesti e gli
aeromobili si conformano alle regole dell’aria, così come definite al Cap.1.4.
•
Managed Airspace (MAS):
All’interno di essi opera un “known traffic environment”; in questo caso siamo in presenza di una situazione nella quale tutto
il traffico è conosciuto dagli enti ATS, o in termini di posizione esclusivamente, o corredato dalle espresse intenzioni
riguardo alla condotta futura del proprio volo. Il network di rotte può essere di tipo tradizionale o “free routings”. La
continua comunicazione bilaterale può essere necessaria, il Transponder è sempre richiesto e non tutto il traffico è soggetto
ad autorizzazioni ATC. La responsabilità di fornire le separazioni è attribuita agli operatori al suolo.
•
Free Flight Airspace (FFAS):
Il traffico presente è detto “Intended Traffic Environment”; è quindi uno spazio aereo all’interno del quale tutto il traffico è
conosciuto, sia in termini di posizione sia di intenzioni. La continua comunicazione bilaterale è obbligatoria, il
Transponder è sempre richiesto e tutto il traffico è soggetto ad autorizzazioni ATC. L’ambiente è di tipo “free routings” e
le separazioni sono eseguite autonomamente dagli aeromobili.
67)
Gli “Advanced Functionality Tool”, vengono definiti come parti concettuali dei sistemi automatizzati che assistono il
controllore nello svolgimento dei propri compiti (Eurocontrol EATMP glossary). Ancora non sono state sviluppate, nella maggior
parte dei casi, adeguate procedure operative per il loro utilizzo.
•
•
•
Raffinamento delle procedure in uso presso lo Initial Integrated Flight Plan Processing System (IFPS) ed
aggiornamenti del software in uso presso la CFMU, permetteranno di suggerire più efficacemente delle rotte
alternative, allo scopo di evitare punti congestionati; agli operatori sarà fornito una scelta fra differenti rotte,
per ognuna delle quali sarà indicata la penalizzazione in termini di orario, agevolandone in tal modo la
scelta.
ETFMS (Enhanced Tactical Flow Management System)
Tra il 2000 ed il 2005 è prevista l’integrazione dei dati “statici” ATFM con i dati forniti in tempo reale dai
sistemi radar; ciò consentirà un miglior monitoraggio del traffico, unito ad una maggior flessibilità del
sistema al repentino mutare delle condizioni.
Collaborative Flight Planning
I miglioramenti indotti in IFPS, l’introduzione dell’ETFMS e l’estensione delle connessioni telematiche,
forniranno una piattaforma per la cooperazione fra l’ATM, gli aeroporti ed i centri operativi delle
compagnie aeree (Airline Operations Centres - AOCs). Gli utilizzatori dello spazio aereo saranno in grado di
avere più voce in capitolo, in modo da raggiungere efficienti compromessi fra ritardi, re-routing, limitazioni
riguardo al profilo di volo ottimale (livello di crociera) e costi.
ATC
L’importanza fondamentale del fattore umano nell’ATC è ribadita con forza nella Strategia, che afferma
testualmente, al Vol.II, punto 7.3.1 che l’obiettivo dell’ATC, “…is mainly achieved through monitoring,
conflict detection and resolution, and the sequencing and metering of traffic. It is the workload associated
with these tasks, and with communicating instructions to pilots by RT, that is the major constraint on further
airspace capacity growth.”.
E’ quindi necessario fornire al controllore opportuni supporti che automatizzino il più possibile le operazioni
“di routine” e che, nelle vicinanze degli aeroporti, lo assistano nello stabilire e monitorare la sequenza di
atterraggio e decollo, nonché nell’eseguire un più efficace controllo dei movimenti a terra.
La Radiotelefonia (RT) sarà affiancata gradualmente da sistemi “data-link”, mentre sarà esteso l’impiego di
opportuni sistemi di predizione dei conflitti e di allarme in caso di prossima perdita delle minime
separazioni consentite. Inoltre, la responsabilità di assicurare le separazioni sarà distribuita, sia studiano
differenti attribuzioni di tasks fra i componenti del team di controllo a terra, sia coinvolgendo, “…where the
safe feasibility and economic benefits to the airspace users can be shown.”, i piloti dell’aeromobile68).
TOOLS AVANZATI
I cosiddetti "ATC tools" supportano le operazioni ATM integrate ed aumentano la capacità e la sicurezza
dell'ATC. Il loro scopo è di alleviare il carico di lavoro di tipo cognitivo del controllore permettendogli di
focalizzare la sua attenzione su quelle informazioni specifiche delle quali egli necessita per espletare i propri
compiti (task specific) di ricerca e risoluzione di potenziali problemi all'interno di un dato orizzonte temporale.
In particolare le "ATM added functions" (AAF) sono un insieme di ATC tools che migliorano e supportano il
controllore nella conoscenza del traffico attuale e nella predizione del traffico futuro e facilitano i suoi processi
di decisionali. I più importanti sono69):
• Monitoring Aids
• Medium Term Conflict Detection
• Safety Nets
• Sequencing Manager.
Essi interagiscono con il controllore per mezzo dell'interfaccia uomo - macchina (Human Machine Interface HMI) e ricevono i dati elaborati che descrivono l'attuale situazione ATC dal FDPDS (Flight Data Processing and
Distribution System).
MONITORING AIDS (MONA)
Sono definiti come "That part of the automated system that assists controllers with track monitoring and routine
clearance delivery tasks.". Lo scopo è abbastanza chiaro; espletando compiti di routine al posto del controllore,
si permette a quest'ultimo di dedicarsi ad attività più "critiche", quale la risoluzione dei conflitti che
un'autorizzazione non corretta o una non corretta esecuzione di un'autorizzazione potrebbero causare. Infatti, le
68)
Per le ripercussioni giuridiche, v. Cap.2.1.5.3. L’utilizzo di tools avanzati che permettano ai piloti di assicurare la propria
reciproca separazione, sarà in ogni caso soggetto a valutazioni riguardo ai benefici che potrebbe apportare in termini di capacità
e di costi, alla luce delle possibili implicazioni sulla sicurezza. Ad ogni modo, la Strategia prevede che operazioni autonome
potranno avvenire inizialmente solo in spazi aerei a bassa densità.
69) Le classificazioni di seguito riportate non sono daintendersi come assolute, ma si è cercato di integrare le prescrizioni e le
classificazioni ICAOed Eurocontrol con la loro implementazione industriale nei vari programmi in sviluppo od operativi in
Europa.
funzioni MONA determinano le deviazioni dell'aeromobile rispetto alla traiettoria calcolata dal sistema. Quando
queste sono importanti, MONA informa il controllore che è necessario egli intraprenda le azioni necessarie per
correggere la situazione. Fornisce inoltre appropriati reminders concernenti le azioni pianificate. Il suo
funzionamento tiene conto di dati radar e FDP (Flight Data Processing)
Esistono oltre una ventina di differenti tools che possono essere definiti come MONA. Ci limitiamo a ricordare i
seguenti:
• CLAM (Cleared Level Adherence Monitor)
• RAM (Route Adherence Monitor)
MEDIUM TERM CONFLICT DETECTION (MTCD)
MTCD assiste il controllore nel monitorare la situazione di traffico con continuità fornendogli dati attraverso lo
HMI. I conflitti riportati possono essere di diversa natura, quali perdita di separazione fra aeromobili,
sovrapposizione delle rotte nominali di due aeromobili, perdita della prescritta separazione fra un aeromobile ed
un determinato spazio aereo (es. zone R, D, P o TSA), etc. La predizione è (come suggerisce il nome) a medio
raggio, e si basa pressoché esclusivamente su dati FDP.
SAFETY NETS (SNET)
Sono stati concepiti per allertare il controllore in merito a situazioni potenzialmente pericolose nell'ambito della
situazione di traffico osservata, quindi a corto termine, utilizzando tempi di predizione ed allarme dell'ordine dei
due minuti o meno, per mezzo di dati provenienti dal sistema di sorveglianza radar. Secondo i sistemi e delle
classificazioni utilizzate, esempi ne sono
• STCA (Short Term Conflict Alert)
• MSAW (Minimum Safe Altitude Warning)
• APW o AIW (Area Proximity / Infringement Warning).
SEQUENCING MANAGER
Sono classificati in tale categoria
• AMAN(Arrival Manager)
• DMAN (Departure Manager)
AMAN supporta i controllori fornendo consigli sulle azioni di controllo da intraprendere per ottimizzare
l'efficienza del sistema ATC. Scopo finale è quello di fornire una funzione di sequenziamento e spaziamento per
permettere un uso ottimale della pista. Scopo di DMAN è stabilire una appropriata sequenza di partenza, tenendo
conto anche del traffico in avvicinamento, in modo da minimizzare i ritardi medi.
ALTRI ATC TOOLS
In aggiunta agli AAF, esistono altri ATC Tools come il Local Flow Planning, il Conflict Resolution Advisor, etc,
ma non esiste la necessaria stabilità nelle specifiche, non essendo neppure riportati negli EATCHIP ORD di
Eurocontrol.
Una speciale menzione va comunque dedicata alle informazioni provenienti all'ATC da parte dagli
equipaggiamenti aerotrasportati come TCAS, FMS, etc. Secondo alcune fonti, infatti, essi dovrebbero essere
considerati come parte del blocco funzionale degli ATC Tools.
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L'autore.
Massimo Bernacconi è nato a Ravenna nel 1970. Laureato in scienze politiche, ha esercitato la professione di
Controllore del Traffico Aereo (Controllore Radar di Regione) fino al 2001 in Italia e Svizzera ed ha fatto parte
del direttivo nazionale dell'ANCAT. Attualmente si trova in Inghilterra incaricato di procedere alla valutazione
tecnica ed operativa del nuovo sistema di controllo e gestione del traffico aereo ATMAS che dovrebbe entrare in
servizio nel 2005 nello spazio aereo superiore elvetico.
Contatto: [email protected]