senna vent`a nni dopo

n.
269
28 aprile
2014
SENNA
VENT’A NNI DOPO
Il primo maggio del 1994
A yrton moriva a Imola
il giorno dopo la tragedia
di Ratzenberger. Ma la sua leggenda
e la sua lezione ancora oggi
sono più vive che mai
SENZA
FINE
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
L’editoriale
FRA DI NOI
Stefano Semeraro
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
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Inpagina srl
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40138 Bologna
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Fax 051 5880321
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Dice un vecchio adagio del rugby che i grandi campioni non
muoiono mai, al massimo passano la palla. Si adatta a tanti
fuoriclasse, di tanti sport, ma non a uno come Ayrton Senna,
perché Senna - e in questi giorni zuppi ricordi e ricorrenze lo
si capisce ancora meglio - non si è neanche mai allontanato da
noi.
Vent’anni fa è uscito al Tamburello, nel pomeriggio di un weekend da cani, ma non ci ha mai lasciati soli. In F.1 lo senti, lo
respiri, lo ascolti passare a fianco, quasi puoi toccarlo. E’ dentro tutti gli occhi, infilato in ogni ricordo, inevitabile in ogni
paragone, semplicemente perché Senna, in fondo, non è paragonabile a nessuno. Al di là del talento, dei numeri, delle cifre
che possono essere limate, avvicinate, migliorate, del numero
di GP vinti o di pole fatte, resta l’uomo, la personalità, lo spessore di un anima che non si può cancellare, che il passare degli
anni anzi contribuisce ad accrescere. E’ un mito che cresce,
quello di Ayrton, ma non un mito distante, non un mito che
impallidisce. In tanti siamo andati a vedere la sua tomba a
Morumbi, a meditare su quella lastra persa nell’erba, e subito
abbiamo capito che il posto di Senna, in realtà, non è in nessun luogo e ovunque. Ovunque ci sia talento, e la determinazione feroce di farlo fruttare; ovunque ci sia passione per lo
sport, e coscienza che lo sport, in molti casi, può, deve andare
oltre i propri confini. Ovunque ci sia umanità infinita, il senso
di una responsabilità e di una missione. Senna è lì, ormai punto di riferimento per chiunque, anche per quelli che gli erano
avversari, a volte nemici; anche per quelli che gli tifavano contro. Senna non lo chiudi in una statistica, in una cornice, nei
fotogrammi di un documentario, neppure di quello bellissimo
che gli è stato dedicato qualche anno fa. Non puoi batterlo, e
non solo perché oggi (apparentemente) non corre più, ma perché oggi - lo sa Vettel, lo sa Alonso, lo sanno tutti - Senna continuerebbe a vincere. Perché era fatto di una stoffa speciale,
perché ha segnato un’epoca, una delle più belle e tragiche della storia della F.1, ma soprattutto perché è diventato una categoria del nostro ragionare, un’unità di misura della nostra
umanità. Ricordare le sue vittorie è una carezza per la memoria. Ricordare quello che ha detto, che ha pensato aiuta sempre a capire un po’ meglio la realtà, la nuda ferocia e insieme
il mistero insondabile delle corse, dell’agonismo, del confronto fra uomini. Ayrton non è il più grande perché morendo si è
spostato fuori dalla pista, sottraendosi al confronto, sprofondando nella leggenda. Ma perché è rimasto al nostro fianco, ci
ascolta e dialoga con noi ogni volta che parliamo di vita e di
sport, ogni volta che qualcuno sfida la sua memoria, al di là di
quel primo maggio, oltre quella maledetta, ultima curva.
Il graffio di Baffi
IL
RICORDO
AYRTON SENNA
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IN CERCA
DI AYRTON
Franco Panariti, ex direttore di Rombo, ha dedicato a Senna un libro appena uscito
in edicola. Una cronaca incalzante, costruita sui ricordi degli anni passati da inviato
sui circuiti di tutto il mondo, fianco a fianco con Senna e gli altri protagonisti
di un’epoca indimenticabile. Ma anche su documenti nuovi, con la voglia di raccontare
una storia e insieme di condurre un’inchiesta attorno ad un personaggio e una tragedia
che hanno cambiato il mondo delle corse, con il tono serrato dell’indagine,
quasi del giallo. Ve ne proponiamo due capitoli, uno dedicato a quel maledetto
1 maggio a Imola, e il secondo che riporta una intervista esclusiva a Frank Williams
Fotoservizio Photo 4
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IL
RICORDO
AYRTON SENNA
L’ULTIMA CURVA DEL MAGICO
Eccolo, il Magico, lì davanti, che se ne va in
scioltezza, dopo che gli ultimi detriti della
Lotus di Lamy e della Benetton di Lehto
sono stati raccolti alla meno peggio e il pacecar finalmente si è fatto di lato. Vai Magico
che questa volta Schumacher, il panzer tedesco, dovrà dannarsi l'anima per prenderti su
questo circuito, sul circuito di Imola che
sicuramente presenta ogni volta il maggior
numero di tuoi tifosi. Altro che Brasile! Qui
alla Tosa, alla Rivazza, ci sono centinaia di
migliaia d'innamorati della Ferrari, è vero,
ma allo stesso tempo, gli stessi riconoscono
in te il migliore di tutti.
Poi lo schianto al Tamburello. Oh Dio, non
qui, nella tua seconda casa, non qui dove l'affetto ti sommerge.
Sono le 14,17.
Rimaniamo tutti di sasso in sala stampa.
Ayrton è immobile tra i pezzi della Williams
Renault FW16. Poi muove la testa. Ah bene!
Il Magico è solo intontito dalla gran botta,
ma di grandi botte ne abbiamo viste tante
nella carriera di Ayrton e ne è sempre uscito fuori come se nulla fosse.
Giungono i medici, cala l'elicottero sulla
pista. Lo estraggono e gli lavorano attorno.
Corriamo giù nel paddock verso la direzione gara. Ci accodiamo al fratello di Senna,
Leonardo, e a Betise, l'addetta stampa del
brasiliano. Leonardo è pallido, sconvolto,
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vicino alla crisi nervosa. Betise è più pratica,
anche lei di un pallore che spaventa, ma si
vede che cerca di dirigere Leonardo.
Arriva Bernie Ecclestone. Tutti noi, qualche
giornalista italiano e quasi tutti quelli brasiliani, vogliamo saperne di più.
Bernie entra in Direzione gara, sapremo poi
che è stato lui in persona a estrarre la bandiera rossa per interrompere la gara, che in
ogni caso sarà ripresa una volta che l'elicottero si alzerà in volo. Riesce dalla Direzione
gara il Presidente della FOCA e si dirige verso il suo motorhome accompagnato da Leonardo e Betise. Alle domande che gli vengono rivolte, Bernie reagisce nervosamente e
maleducatamente. Due vecchi cronisti, un
italiano e un brasiliano, si ritengono offesi e
insultano pesantemente Ecclestone.
In lontananza si sente il rumore dell'elicottero che lascia la pista, da un televisore acceso nei box, la visione della chiazza di sangue
di Senna lasciata sul prato ci sconvolge. Nessuno di noi ormai è lucido. Le reazioni delle
redazioni sono isteriche. Qualcuno ci riprende ricordandoci che il nostro mestiere è
quello di riportare ciò che succede, anche se
non ci piace.
Chi non è in autodromo già comincia a cercare tutto quello che interessa della carriera
di Ayrton.
Dobbiamo organizzarci, la gara che è ormai
ripresa interessa pochi. Berger si è già ritirato.
Qualcuno di noi andrà all'ospedale Maggiore di Bologna, dove Ayrton è stato trasportato e dove la Dottoressa Maria Teresa Fiandri lo sta aspettando e che rimarrà con lui
sino alla fine.
È finita così, sulla pista dove contava forse il
maggior numero di tifosi: Ayrton Senna ha
perso la vita durante il GP di San Marino su
quella Williams tanto inseguita negli ultimi
due anni e finalmente raggiunta. Quasi fosse un appuntamento col destino.
C’è rimasta solo la bicicletta sotto il tendone
della Williams. Il meccanico del team ha
provveduto a sbarazzarsi di tutte le cose che
di solito si portano a una gara e non servono più. Ma quella bicicletta grigia, col marchio Senna, non l'ha voluta proprio toccare:
era l'ultima cosa rimasta in pista del pilota
brasiliano. Qualcuno è passato davanti al
motorhome della Williams, si è guardato
attorno e poi è scappato via con gli occhi rossi di pianto. Pochi hanno retto davanti a
quella bicicletta appoggiata a un tavolo e con
un cartello rosso attaccato: «Da fotografare
con Ayrton in pista». Una foto che ormai
non servirà più: Ayrton Senna è morto. L'impatto contro il muro della curva del Tamburello gli è stato fatale. Da Piquet nell'87, a
“
Io non sono stato un amico di Ayrton Senna.
Non lo sono stato, come non lo sono mai stati il 99,99 per cento
di quelli che si sono professati tali, dopo la sua morte
FRANCO PANARITI
Patrese e Alboreto nel '92, per non dimenticare Berger nell'89, e tanti altri sconosciuti
di formule minori: su quel muro si sono
schiantate monoposto di campioni e comprimari. Tutti, però, erano tornati ai box a
raccontare la loro grande paura. Non Senna:
la violenta decelerazione ha provocato la
frattura della base cranica e per il pilota brasiliano è giunta la fine.
La Williams era transitata al comando del
sesto giro di gara, inseguita dalla Benetton
di Schumacher quando, all'uscita del Tamburello (un curvone che si affronta in sesta
marcia a 280 km/h), Senna ha scartato di
colpo verso destra, è entrato nella sabbia e
senza nemmeno rallentare ha colpito il muro
con la parte anteriore destra, ha caracollato
e si è fermato a bordo pista col pilota inanimato a bordo. In dieci secondi sono arrivati
gli uomini della CEA, il servizio antiincendio, ma si sono subito fermati a debita
distanza dalla Williams: Senna perdeva sangue e la tuta era vistosamente macchiata. In
pochi secondi è giunta l'auto col medico di
servizio che ha provveduto a stabilizzare il
collo del pilota brasiliano, praticando anche
una tracheotomia per intubarlo e consentirgli la respirazione, ma si è subito capito che
l'incidente era serio. Troppo serio.
Si è visto chiaramente, dalle immagini della
camera car di Schumacher che, nell'attimo
precedente l'uscita della Williams, dal fondo
di questa si sono sprigionate delle scintille
dalla parte sinistra: il che farebbe presumere a un cedimento della sospensione posteriore: «Nei due giri precedenti ho visto che
la macchina di Senna era molto nervosa
sugli avvallamenti» ha detto Schumacher
dopo la gara, «Ayrton faceva fatica a tenerla, ma non sembrava fosse un'anomalia così
grave da provocare un’uscita di pista tanto
drammatica».
La seconda ipotesi è che abbia ceduto uno
pneumatico quando Senna è transitato sui
rottami della Benetton di Lehto, fermo fin
dal via: «Abbiamo analizzato la ruota posteriore della Williams» ha detto Barry Griffin,
portavoce della Goodyear, «in effetti c'era
un taglio sul battistrada, ma una lesione di
quell'ampiezza provoca un afflosciamento
immediato della gomma che il pilota avverte subito perché le sospensioni meccaniche
non compensano la perdita d'aria come
avveniva invece con le attive. Se la gomma
cede, il fondo della macchina striscia subito per terra. Senna era un pilota troppo
esperto per non capire che qualcosa non
andava sulla sua macchina e se aveva una
gomma forata non avrebbe certo affrontato
il Tamburello in pieno, com’è accaduto. Il
taglio sulla gomma è avvenuto dopo l'im-
”
patto della Williams contro il muro, non prima».
La Goodyear ha anche smentito qualsiasi
responsabilità degli pneumatici: «A Imola
abbiamo portato le solite gomme che hanno
funzionato bene anche l'anno scorso: stessa
costruzione e mescole adeguate», ha concluso Griffin. Ma è stato il boss della Goodyear
Leo Mehel a far capire che le F.1 attuali con
queste gomme strette sono al limite: «Hanno voluto per regolamento le gomme più
strette e noi le abbiamo fatte, adesso il problema non è il nostro...».
Le sospensioni posteriori della Williams
sono state realizzate in carbonio, con
un’inedita forma aerodinamica. Fin dai primi test avevano denunciato dei cedimenti,
ma dopo le ultime prove pre-campionato in
Francia, al Paul Ricard, sembrava tutto
risolto. Sabato sera, però, sotto il motorhome della Williams, dopo aver salutato
Frank Williams e Patrick Head, Senna è
tornato sui suoi passi, ha preso da parte
Head e si è avvicinato a Frank Williams
ridiscutendo l'assetto per la gara. Quello
provato nelle prove libere di sabato non lo
convinceva: c'era qualcosa che nella Williams non andava a dovere e un pignolo
come Ayrton non poteva lasciare le cose in
sospeso. Di cosa realmente avevano parlato i tre?
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IL
RICORDO
AYRTON SENNA
WILLIAMS, LACRIME PER UN CAMPIONE
Da quel maledetto Primo Maggio, Frank
Williams tace.
Tace sull'incidente, tace su Ayrton. Una scelta la sua che continua a ottemperare per
rispetto della magistratura italiana e delle
indagini che al momento sta svolgendo:
«Solo allora, solo dopo che avrà dato il suo
parere, potrò dire qualcosa. Ho la massima
fiducia nell'operato del Dott. Passarini e delle commissioni di lavoro, degli esperti che lui
ha nominato». Un silenzio che da mesi
rispetta e che solo in un momento, durante
le polemiche della cancellazione del Gran
Premio d'Italia, ha vacillato, quando Frank
ha risposto così alle supposizioni che lo volevano contento dell'annullamento della gara
di Monza: «È meschino affermare una cosa
del genere! Io sono il primo a difendere
Monza. La Williams vuole correre a Monza.
Noi dobbiamo molto a quella gara. Tutta la
F.1 deve molto a quella gara, ma soprattutto
io, per tutta la mia storia di costruttore devo
molto a Monza e agli sponsor italiani. Le
continue sortite di alcuni giornali (qualche
settimana fa furono due quotidiani francesi
a rilanciare la notizia del piantone rotto) non
cambiano una virgola delle cose ora esaminate dagli inquirenti italiani. Posso solo dire
che se mai risulterà che l'incidente fu causato da un guasto meccanico, allora ne soffrirò ancor più, come ne soffrirà di più ogni
componente della Williams».
Un lapidario e accorato Frank Williams, per
questo ci sorprende quando, al nostro ennesimo tentativo, lui aderisce alla richiesta di
parlare di Ayrton Senna.
«Lo seguivo da tempo. Lo avevo fatto seguire anche da miei osservatori, così dopo il
Gran Premio d'Inghilterra del 1983, lo chiamai per fargli provare la mia monoposto di
F.1 a Donington. Fu una prova incredibile! È
arrivato. Il tempo di aggiustare alcune cose,
e via per 23 giri. Non ci volevamo credere!
Lui viaggiava mediamente più veloce di un
secondo del miglior tempo del nostro collaudatore, Jonathan Palmer. Si capì subito, che
lui era speciale! Avevo visto giusto, quel brasiliano era un campione!»
E come mai allora te lo facesti scappare?
«Avevamo già un contratto con Lafitte e
Rosberg come piloti del campionato di F.1 e
a quei tempi la Williams non era cosi grande e affermata da avere una squadra prove
completa e separata, oltre a quella che operava solo nelle gare... Fu uno sbaglio, forse il
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più grande sbaglio che ho fatto da quando
sono in F.1...».
Da quella prova a Donington le carriere della Williams e di Senna sono salite vertiginosamente e su strade diverse. Ma avete mantenuto un colloquio,
vi sentivate spesso anche se eravate su
due fronti differenti?
«Eravamo spesso in contatto e non solo per
parlare di contratti. Ci sentivamo almeno
una volta a settimana, due-tre volte al mese.
Parlavamo un po’ di tutto, principalmente di
F.1 e di macchine. Ma vuoi sapere di cosa
parlavamo di più? Di aeroplani!».
Certo Ayrton era appassionato di
aeromodelli, non sapevo che lo fossi
stato anche tu…
«Ma che modelli! Parlavamo di aerei, di
quelli attuali...».
Quando è stata la prima volta che hai
parlato con lui di un contratto per portarlo in Williams?
«Nel '90, nel '91 e nel '92. Siamo stati vicinissimi ogni volta».
Come mai non raggiungesti l'accordo?
«Nel '90 ci furono piccole condizioni che
fecero fallire le trattative. Nel '91 onestamente mi rimaneva difficile lasciare a piedi Nigel
Mansell; nel ’92, invece, avevo già il contratto '93 di esclusiva con Alain Prost... doveva
andare così».
E siamo al '93 quando a metà anno tu
cominciasti a parlare con Senna per il
'94...
«Era luglio-agosto. Io sono fiero di dire che
lui ha voluto e ha spinto molto per correre
per il mio team già nel '93, e quando non è
stato possibile, nel '94. Ho spinto molto
anch’io. Ci siamo sentiti spessissimo per
telefono, prima e dopo aver raggiunto un
accordo».
È vero che lui, dopo aver vinto le ultime due gare per la McLaren a Suzuka
e ad Adelaide, rimase molto male del
rifiuto di Dennis affinché lui, prima
della fine del ‘93, potesse provare la
tua macchina?
«Noi eravamo pronti subito dopo l'ultima
gara. Noi e lui volevamo che incominciasse
il prima possibile a conoscere la sua nuova
monoposto. È vero, hai ragione, Ron Dennis non acconsentì. Ma queste cose succedono».
Dopo quella presentazione ufficiale
all'Estoril, Ayrton ha dovuto attendere molto tempo prima di provare.
Qual era il suo stato d'animo a riguardo?
«Praticamente ci sentivamo 3 volte a settimana. Capiva le nostre difficoltà, ma lui non
vedeva l'ora di conoscere la nuova macchina».
Solo allora, solo dopo la presentazione della FW16 a Silverstone avete
potuto conoscere Ayrton mentre
lavorava. Siete rimasti sorpresi dai
suoi metodi, e i tuoi ragazzi come
l’hanno accolto?
«Un grande professionista, completamente
dedicato al suo lavoro. Spingeva, spingeva.
Voleva discutere e dire la sua su tutto ciò che
riguardava la macchina. La FW16 a quel
punto non era una gran macchina... E lui
aveva già diverse idee. Ne parlava con
Patrick Head, con Newey, con il suo ingegnere Brown, non era mai stanco, non si fermava mai. Nigel (Mansell) era come lui, mai
soddisfatto, solo che Nigel era anche aggressivo a riguardo. Ayrton era differente, aveva
un approccio determinato ma anche signorile. Era molto bravo, sapeva quello che vole-
va e come ottenerlo. Patrick Head mi diceva
in aprile: “Questa è veramente una persona
in gamba. Posso lavorare bene con lui”».
Stava cominciando a funzionare il
rapporto con lui, brasiliano, con voi a
Didcot?
«Ti dico una cosa, senza giri di parole. Credo che sia successo anche quando lui andò
alla McLaren. È bastata qualche settimana e
aveva tutta la squadra dalla sua parte. Erano tutti per lui, anche se a volte poteva essere molto critico. Se una cosa non lo convinceva, non puoi immaginare la sua insistenza per cambiare. Quante volte ci prendeva da
una parte a me e a Patrick e sino a quando
non eravamo più che convinti di quello che
chiedeva, lui era lì a parlare e a mostrarci la
validità delle sue idee. Ci crediate o no, noi
questo lo apprezzavamo tutti moltissimo».
E come si comportava nella parte
commerciale del suo lavoro, con gli
sponsor, con quegli appuntamenti
che non erano né pista né macchina?
«Io sono rimasto sorpreso a suo tempo, perché sapevamo che gli avremmo chiesto moltissimo. Mi ricordo che assieme studiammo
il contratto per ciò che riguardava queste
cose. Decidemmo assieme le sue disponibilità in giornate, ore, tutto dettagliatamente,
anche i minuti, durante il fine settimana della gara. Professionalmente era una spanna
più avanti degli altri».
Cos'altro puoi dirci Frank?
«Nulla che tutti non conoscano già. Era un
gran campione, sarà amato sempre da tutti,
nessuno potrà mai dimenticarlo. Io prima di
qualsiasi altro...».
Eccolo Frank Williams, lui, un duro, che questa volta si commuove. Non sa, nel momento in cui rilascia questa intervista esclusiva,
che cosa lo aspetterà, cosa il giudice deciderà a breve. È sereno, sa di aver fatto tutto il
possibile perché sia fatta luce sull’incidente
di Imola. Non sembra un uomo che viva da
mesi con il peso di aver nascosto qualcosa.
Sembra sereno. Sembra…
I capitoli che pubblichiamo qui per gentile
concessione dell'editore e dell'autore sono tratti da:
Franco Panariti
“Senna, cronaca di una tragedia”
Absolutely Free Editore, Aprile 2014
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IL
RICORDO
AYRTON SENNA
Il primo podio in carriera con la Toleman a Monaco nel 1984
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Una delle tante battaglie in pista:
con Mansell a Barcellona nel 1991
Sul podio del GP di Monaco nel 1991
Titoli Mondiali vinti 3
GP disputati 161
Vittorie 41
Pole Position 65
L’ultima vittoria
a Melbourne nel 1993
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IL
RICORDO
AYRTON SENNA
12
«Senza Senna non avremmo mai avuto
l’Euro NCAP. Migliaia di persone che vanno
in giro sane e contente sarebbero morte se
non fosse stato fatto quello che è stato fatto.
E tutto questo ha avuto inizio
con l’incidente di Ayrton».
Max Mosley
«Icone come lui non muoiono, ma vivono per
sempre»
Mario Andretti
«La Formula 1 oggi è sicura, ma non
abbastanza, troppo può ancora succedere»
Sebastian Vettel
«Quando ero piccolo leggevo e guardavo
tutto su di lui, era a lui che pensavo prima di
ogni gara».
Lewis Hamilton
«Era amato ad un livello incredibile, in
Brasile contava più del Presidente»
Mauro Forghieri
«Ayron era molto intelligente, e molto duro
dentro, sapeva tirare fuori il meglio da tutti.
Sarebbe diventato un politico, e
probabilmente il Presidente del Brasile»
Frank Williams
«Sul mio primo kart c’erano i suoi colori,
perché anche mio padre lo amava.
E da giovane sui muri non avevo poster
di ragazze, ma solo di Senna»
Fernando Alonso
«Il problema, quando mi chiedono di
ricordare una cosa bella di Ayrton, è che che
non ho nessun brutto ricordo di lui. I più
vivi forse riguardano le sue idee, che erano
sempre molto decise: e quasi sempre giuste»
Bernie Ecclestone
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IL
RICORDO
ROLAND RATZENBERGER
Stefano Semeraro
E’ l’uomo che tutti dimenticano, il pilota che
non era un campione. Roland Ratzenberger,
nato il 4 di luglio del 1960, morto il 30 di
aprile di venti anni fa, il giorno dopo l’incidente di Barrichello, quello prima della tragedia di Senna, nel weekend più nero della
F.1.
Ratzengerger era nato a Salisburgo, le corse
le aveva avvicinate da ventenne, prima in
Formula Ford, poi in Formula 3, e in quegli
anni era diventato anche una piccola star
della tv austriaca, con il soprannome di
Roland Rat face qualche fortunata apparizione in trasmissioni per ragazzini. Poi c’erano state la Formula 3 in Inghilterra, il WTCC
e il BTCC, il successo al Formula Ford festi-
val a Brands Hatch, un quinto posto a Le
Mans con una Toyota della Sard Racing. Alla
soglia dei 30 anni sembrava destinato a finire la carriera più che onorevolmente nelle
gare sport o turismo, ma alla F.1 non aveva
rinunciato, anzi, tanto che ai team che lo
contattavano raccontava di avere sempre un
paio d’anni di meno.
Nel ’93 aveva corso con i prototipi in Giappone, ai giornalisti amici chiedeva sempre di
parlare dei suoi successi anche in Europa.
Poi venne la chiamata della Simtek. Non una
gran macchina, e infatti nella prima gara della stagione Roland non si qualificò neppure.
Nella seconda, ad Aida, partì ultimo, dietro
il compagno David Brabham, ma finì undicesimo in gara sfruttando la sua conoscenza
del tracciato. Imola avrebbe potuto essere
Il pilota austriaco morì il 30 aprile, in qualifica a Imola, e la sua tragedia
fu subito oscurata da quella di Senna. Era una persona aperta, cordiale,
e un pilota di talento che alla F.1 si era avvicinato tardi.
Se il Circus oggi è un luogo più sicuro lo deve anche a lui
RATZENBERGER
L’UOMO DEL GIO
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l’inizio di qualcosa, fu la fine di tutto.
Il giorno prima c’era stato il botto di Barrichello, naso fratturato e perdita di conoscenza, in qualifica toccò a lui. Stava cercando il tempo, e così non vuole rientrare
ai box neppure quando la sua ala anteriore
si danneggiò. In rettilineo l’ala si staccò
definitivamente, si incastrò sotto la vettura
e Ratzenberger perdette il controllo, finendo per schiantarsi a 314,9 km/h (sì, la velocità fu misurata esattamente) alla Villeneuve. Lo show andò avanti, con un posto vuoto sulla griglia e un’atmosfera plumbea già
calata su Imola.
Senna, Schumacher, Berger e gli altri, sotto shock, decisero di protestare, di cambiare il senso e la natura dell’associazione piloti, ma il destino incombeva, più tragico che
mai. Senna morì il giorno dopo, ufficialmente all’Ospedale Maggiore di Bologna,
proprio come Roland, e fece entrare nell’ombra la sua morte. David Brabham, il
compagno di Roland, si ritirò al 27esimo
giro.
Ratzenberg fu il primo a morire in pista
dopo Elio De Angelis nell’86, il penultimo
dopo Ayrton. e se oggi le piste sono più sicure, molto più sicure - anche se sicure non lo
saranno mai del tutto - in fondo lo si deve
a lui. In quell’anno tremendo rischiarono la
pelle in pista anche Wendlinger a Monaco,
Lamy in un test a Silverstone, e Andrea
Montermini, il sostituto di Ratzenberger
alla Simtek, si fratturò un piede a Barcellona. Poi la F.1 uscì dalla bufera, e la sicurezza man mano diventò una priorità, una
missione. La Simtek corse con la bandiera
austriaca sul cockpit in suo onore per tutta
la stagione ed Eddie Irvine, che sostituì
Roland a Le Mans quell’anno con la Toyota, finì secondo, con il nome Ratzenberg
stampato insieme al suo.
Lentamente in questi venti anni la sua storia si è sbiadita, i più giovani nemmeno sanno chi era, per gli altri Roland è semplicemente “quello che morì prima di Senna”.
Del suo carattere aperto, cordiale, simpatico, della sua voglia di correre, driver gentiluomo in un’epoca non ancora consumata
dal business, è rimasto poco. Forse perché,
come ha scritto qualcuno, Ratzenberger era
più una persona che un pilota, di lui oggi
non si ricordano in molti. Ed è per questo
che bisogna continuare a scrivere di lui.
ORNO PRIMA
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FORMULA
1
NICO ROSBERG
Nico Rosberg è un predestinato: a 4 anni già
guidava, a 3 aveva già bevuto per la prima volta lo
champagne, a 10 decise che avrebbe fatto il pilota.
E a spiegarglielo, oltre alle imprese di papà,
fu il rombo di un motore all’uscita
del tunnel di Monte-Carlo…
«QUANDO
SENNA MI
SVEGLIÒ»
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FORMULA
1
NICO ROSBERG
Chi è stato il tuo primo eroe?
«Eroe è una parola grossa, però tifavo per
Mika Hakkinen»
Qual è il primo GP che ti ricordi di
aver visto?
«Nel 1989, il GP di Monaco, e guardavo
Ayrton Senna. Dormivo in una barca nel
porto e la mattina mi svegliò il rumore dei
motori, quando Senna uscì dal tunnel. Mi
colpì parecchio».
Quanti anni avevi quando hai deciso
che volevi diventare un pilota di F.1?
«Avevo circa dieci anni, ero andato a vedere mio padre che correva la sua ultima gara
nel Dtm. L’ultimo giro lo feci sul tetto della macchina di mio padre, nel motodromo.
Fu la prima volta che pensai che diventare
un pilota non sarebbe stato male».
Di che colore era il tuo primo casco?
«Lo stesso di mio padre: blu, bianco e giallo».
Quando hai vinto il tuo primo trofeo
e come era fatto?
«A dieci anni, in una gara nel sud della
Francia in un campionato regionale. Ma mi
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spiace, non ho idea di come fosse fatto».
Qual è stata la prima macchina che
hai guidato?
«Una Ford Laredo del 1979 quando avevo
4 anni e vivevo a Ibiza. L’ho guidata da
solo!».
La prima casa in cui sei vissuto?
«A Ibiza».
Quanto eri nervoso il tuo primo giorno di scuola?
«Parecchio. C’erano tutti questi bambini e
io non conoscevo nessuno»
esserti guadagnato un sedile in F.1?
«Me lo disse Frank Williams nel box di
Monza. Ovviamente ero molto su di giri e
telefonai subito alla mia famiglia».
Il primo disco che hai comprato?
«La colonna sonora del Re Leone».
Il primo sport che hai praticato da
bambino?
«Il tennis. Ho iniziato a quattro anni a Ibiza».
Il primo bacio romantico?
«A 12 anni: romantico e innocente».
Qual è stato il primo piatto che hai
cucinato?
«Una pastasciutta con le uova fritte quando andavo ancora a scuola».
Quando ti hanno chiesto per la prima volta di firmare un autografo?
«Avevo 12 anni ed ero a Helsinki a una gara
del Dtm. Il fan mi disse: ‘non si sa mai…’».
La prima cosa che hai fatto stamattina?
«Ho spento la sveglia perché mi ero già
alzato. La seconda cosa più importante è
stato pesarmi, visto che i chili contano tantissimo quest’anno in F.1».
E quando hai bevuto per la prima volta lo Champagne?
«In barca, nel giorno del mio terzo compleanno».
La prima cosa che hai fatto dopo
Meglio il cioccolato o la frutta?
«Preferisco il cioccolato, ma di questi tempi devo mangiare la frutta…»
21
FORMULA
1
LA POLEMICA
HAMILTON:
«SEBASTIAN, FUOR
22
Dopo anni di batoste, il driver della Mercedes sfida a muso duro
il suo rivale tedesco: è questo il momento di far vedere se in Red Bull
la prima guida è ancora lui o Ricciardo gli ha scippato la leadership
Stefano Semeraro
Lo ha sempre detto, non lo ha mai nascosto, ci ha
sempre sperato. «Vorrei sfidare Vettel a parità di
macchina, per vedere chi è davvero il più forte». E
ora che Lewis Hamilton ha una macchina finalmente all’altezza di quella di Sebastian vette, il ragazzino
che per quattro anni gli ha fatto mangiare la polvere - anzi, una macchina superiore -, inizia a prendersi qualche rivincita. E non solo in pista.
«E’ quattro volte campione del mondo - ha detto
Hamilton alla Bild am Sonntag riferendosi al
momento di difficoltà nei confronti di Daniel Ricciardo che il tedesco sta passando dall’inizio di stagione - quindi credo che Sebastian debba mostrare
di cosa è fatta la sua leadership all’interno del suo
team. E’ quando si arriva allo scontro che devi dimostrare di che pasta sei fatto». Il sottotetto non è neanche velato, non diciamo nascosto: fino a quando avevi a fianco un compagno come Webber e sotto il sedile un’astronave invincibile era facile recitare da primattore. Ora si tratta di tirare fuori gli attributi.
Per Hamilton fra l’altro la RB10 non è affatto un progetto sbagliato, una macchina inferiore a quelle progettate in passato da Adrian Newey. «A parte la
power unit, è una macchina forte, quindi non credo
che l’attuale difficoltà distacco da noi resisterà a lungo». Per il momento fra le Mercedes (e la loro strepitosa power unit) e il resto della concorrenza il divario è apparso incolmabile, ma Ricciardo ha dimostrato che il podio può tornare ad essere un domicilio ben conosciuto dalle Red Bull.
Fra l’altro anche Hamilton, che ha vinto le ultime tre
gare di fila, deve confrontarsi con un compagno di
squadra tutt’altro che rinunciatario, ovvero il leader
del Mondiale Nico Rosberg. «Sappiamo entrambi
quello che facciamo -ha spiegato con sobria ironia
Lewis - Nico è bello aggressivo, ma non scriteriatamente aggressivo, diciamo aggressivo il giusto. Il
vero problema è che è più veloce che mai». Avrà voluto dire che teme la sua velocità, o che anche così veloce non riesce a disturbarlo più di tanto? Tempo di
rivincite, per Lewis Hamilton.
RI IL CARATTERE»
23
MOTO
GP
GARA A RIO HONDO
MARQUEZ
24
Non sbaglia un colpo Marc Marquez. Dopo i successi di Losail e Austin,
"El Cabroncito" si impone anche sul nuovo tracciato di Rio Hondo.
Poco da fare per Pedrosa e Lorenzo, entrambi a podio ma distanti,
mentre Valentino Rossi si è dovuto accontentare del quarto posto
Z METTE LA TERZA
25
MOTO
GP
GARA A RIO HONDO
Silvano Taormina
Un record lo ha già conquistato lo scorso
anno, nella stagione del suo debutto. Ovvero diventare il più giovane campione del
mondo di sempre nella classe Regina strappando tale primato a Freddie Spencer.
Quest'anno, magari, si sarà messo in testa
di batterne un altro. Primeggiare in ogni
singola qualifica e gara. L'impresa fino a
questo momento sta riuscendo molto bene
a Marc Marquez, sempre più calato nelle
vesti di mattatore della MotoGP. Tre le
pole, tre le vittorie nei primi tre appuntamenti stagionali. E pensare che per una
caduta mentre si allenava su una moto da
cross, con conseguente frattura del perone,
aveva saltato due delle tre sessioni di test
prestagionali. Quella conquistata ieri a Rio
Hondo è solo l'ultima delle sue perle. Nessuno come lui ha saputo interpretare magistralmente l'impegnativo tracciato argentino, a conferma della sua capacità di adattarsi rapidamente alle piste mai viste in
precedenza. I primi sentori del suo dominio si erano avuti in qualifica. Due giri lanciati in Q2, primi due crono nella lista dei
tempi, sette decimi rifilati a Jorge Lorenzo
e quasi un secondo al compagno di squadra Dani Pedrosa. Il tutto con una facilità
disarmante.
PEDROSA E LORENZO
COSTRETTI AD INSEGUIRE
Proprio Lorenzo e Pedrosa al momento
appaiono gli unici, con le dovute proporzioni, in grado di impensierire Marquez. Il
portacolori della Yamaha ha provato a fare
la voce grossa nella prima parte di gara,
puntando sulla combinazione medium
all'anteriore e hard al posteriore. Scattato
alla perfezione dalla seconda piazzola in
griglia, Lorenzo ha tenuto le redini della
corsa fino al sedicesimo passaggio. Poi il
ritorno di Marquez che, dopo averlo seguito a debita distanza, ha rotto gli indugi forte della doppia mescola dura. Gli son bastati pochi passaggi per costruire un gap di
sicurezza, dando una sonora mazzata psicologica al suo avversario. Nel finale Lorenzo, oramai in crisi di gomme, ha subito
anche il ritorno dell'altra RC213V di Dani
Pedrosa. Quest'ultimo si è svegliato un po'
tardi ma tuttavia ha meritato la piazza
d'onore. Il suo ritmo negli ultimi passaggi
gli ha permesso di segnare il giro più veloce e privare Marquez di un sonante hattrick. Ad ogni modo, per Lorenzo, il podio
è un toccasana dopo i misfatti di Losail e
Austin.
26
QUARTO POSTO
CON RISERVA PER ROSSI
Giù dal podio, il vuoto. O quasi. Valentino
Rossi ha chiuso a poco più di un secondo
dal compagno di squadra, girando con dei
tempi simili nelle tornate finali. Nelle concitate fasi iniziali ha perso del tempo prezioso nella lotta con Stefan Bradl (LCR) e
Andrea Iannone (Pramac), a loro volta
quinto e sesto sul traguardo. Addirittura
un lungo nel corso del quinto giro lo ha
costretto a recuperare il terreno perso.
Senza questo inconveniente magari poteva
impensierire Lorenzo. Ma si sa, le corse
non si fanno con i "se" e con i "ma" e pertanto il quarto posto del "Dottore" dietro ai
tre spagnoli rispecchia i valori in campo
attuali. Una prestazione gagliarda l'ha fornita Bradley Smith, settimo con la Yamaha
del Tech 3 davanti al compagno Pol Espargaro. Andrea Dovizioso (Ducati) ha chiuso
nono dopo aver conquistato il quinto tempo in qualifica. Un passo indietro dopo il
podio di Austin. In top-ten Hiroshi Aoyama (Aspar) che nel finale ha fatto a spallate con il team-mate Nicky Hayden. Qualche rimpianto per il competitivo Aleix
Espargaro (Forward), quindicesimo,
costretto alla rimonta dopo una caduta nel
corso del primo giro. Soltanto diciassettesimo Michele Pirro, al debutto sulla Ducati ufficiale al posto dell'infortunato Crutchlow, mentre Danilo Petrucci (Ioda) è
finito a terra dopo poche curve.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 27 APRILE 2014
1 - Marc Marquez (Honda) - Honda Team - 25 giri in 41'39''821
2 - Dani Pedrosa (Honda) - Honda Team - 1''837
3 - Jorge Lorenzo (Yamaha) - Yamaha Factory - 3''201
4 - Valentino Rossi (Yamaha) - Yamaha Factory - 4''898
5 - Stefan Bradl (Honda) - LCR - 15''029
6 - Andrea Iannone (Ducati) - Pramac - 19''447
7 - Bradley Smith (Yamaha) - Tech 3 - 24''192
8 - Pol Espargaro (Yamaha) - Tech 3 - 29''118
9 - Andrea Dovizioso (Ducati) - Ducati Team - 33''673
10 - Hiroshi Aoyama (Honda) - Aspar - 43''279
11 - Nicky Hayden (Honda) - Aspar - 43''352
12 - Yonni Hernandez (Ducati) - Pramac - 44''819
13 - Karel Abraham (Honda) - AB - 45''178
14 - Scott Redding (Honda) - Gresini - 48''656
15 - Aleix Espargaro (Yamaha) - Forward - 52''25
16 - Hector Barbera (Avintia) - Avintia - 53''505
17 - Michele Pirro (Ducati) - Ducati Team - 53''669
18 - Micheal Laverty (PBM) - Bird - 56''570
19 - Mike Di Meglio (Avintia) - Avintia - 1'03''140
20 - Colin Edwards (Yamaha) - Forward - 1'05''760
21 - Broc Parkes (PBM) - Bird - 1'16''722
Giro veloce: Dani Pedrosa 1'39''233
Ritirati
1° giro - Alvaro Bautista
1° giro - Danilo Petrucci
Il campionato
1. Marquez 75; 2. Pedrosa 56; 3. Rossi 41; 4. Dovizioso 34; 5. Iannone 25; 6. Bradl
24; 7. Lorenzo 22; 8. A. Espargaro 21; 9. Smith 20; 10. P. Espargaro e Hayden 18;
12. Aoyama 15; 13. Redding e Hernandez 11; 15. Crutchlow 10; 16. Abraham 8; 17.
Edwards 7; 18. Petrucci 2; 19. Barbera e Parkes 1.
Altra grande
prestazione di
Andrea Iannone,
sesto al traguardo
27
IL
PERSONAGGIO
MARC MARQUEZ
28
PER SFIDARE
MARQUEZ
SERVIREBBE
STONER
Come Usain Bolt nell’atletica, e Rossi prima di lui nelle due ruote, Marc l’alieno
ha stravolto il Mondiale, impostando un nuovo stile di guida che nessuno
oggi riesce a imitare. Il suo strapotere rischia di bruciare una generazione,
e il Dottore ormai è a fine carriera, ma se dall’Australia ritornasse un certo Casey...
29
IL
PERSONAGGIO
MARC MARQUEZ
Luigi Ansaloni
Mi ricordo, sì. Io mi ricordo. I piloti della
Moto Gp vagando nei box sconsolati e pensierosi ripetono l’uno agli altri questa frase. Si ricordano bene, infatti, cos’era questo sport prima dell’avvento degli alieni,
anzi dell’alieno numero 93. Lo sport delle
due ruote, per quanto grande sia, prima di
Marc Marquez non era lo stesso. E non sarà
mai più lo stesso. Succede sempre, con i
fenomeni, con dei personaggi che si meritano appellativi come “The Chosen One”.
Gli eletti, l’eletto. Marquez, e si era già
intuito da tempo, fa parte di questa ristrettissima cerchia, ma non si credeva fino a
questo punto. C’è sempre un prima e un
dopo, fin dai tempi di Gesù Cristo. Senza
volere essere blasfemi, nelle moto ci sono
stati tanti “prima”, adesso c’è un dopo. Un
“DM”, un “Dopo Marquez”. La vittoria in
Argentina, la terza di fila, del campione del
mondo in carica, non fa quasi più notizia. I
capo-redattori sportivi, all’annuncio “In
MotoGp ha vinto Marquez”, alzano le spalle o esclamano un “Ma dai? Non mi dire…
“. Il punto, quello vero, è che in questo sport
sta palesemente succedendo qualcosa di
epocale. Sta succedendo che si sta aprendo
un’altra epoca, un’invasione della nuova
generazione. Iniziata già con il suo interprete più splendente, pronto, talentuoso,
affamato. Ma negli anni a venire quella che
fino al Qatar 2013 era considerata la generazione del futuro, già a dicembre 2014
rischia di essere cancellata, passata, finita.
LE SOMIGLIANZE
CON VALENTINO
Sta succedendo che i vari Lorenzo, Pedrosa, Dovizioso e compagnia bella non riescono realmente a capire cosa sta succedendo.
O, se lo hanno capito, sono totalmente
impotenti di fronte a tutto ciò. Il discorso
non vale per Rossi, per il semplice fatto che
a 36 anni non può essere il futuro, dato che
lotta per il presente. Marquez ha spiazzato
e sta spiazzando quelli che erano i signori
delle moto fino a qualche tempo fa per il
semplicissimo fatto è che guida in un modo
che gli altri non riescono a comprendere,
figurarsi ad attuare. Valentino, nella sua
immensa intelligenza e classe, ha cercato di
adattare il suo sconfinato talento ai suoi
attuali limiti, ed è riuscito infatti a migliorare. Marquez, più giovane, più pronto e
più reattivo per carta d’identità del Dottore, è riuscito a imporre un nuovo limite per
i suoi avversari, limite che fino ad ora non
riescono nemmeno a sfiorare. Marc ha fat-
30
to, a modo suo, quello che aveva fatto Rossi quando arrivò nella classe maggiore: ha
spiazzato e annientato chi lo deve affrontare, annichilendo tutte le convinzioni e in un
certo senso le leggi fisiche di questo sport.
Non a caso, lo stile di guida tra i due è molto, molto simile, anche nei “traversi”, marchio di fabbrica del primo “numero 46”.
CON HONDA
UN BINOMIO IMBATTIBILE
Il fenomeno di Tavullia aveva alzato l’asticella, adesso il “piccolo Diavolo” sta facendo lo stesso. Portandola inevitabilmente più
alto. Il problema è che il binomio Honda
Hrc – Marquez, allo stato attuale, salta troppo, troppo in alto per tutti. Lorenzo, anche
lui un pilota eccezionale, non può farci nulla. Pedrosa, nemmeno a parlarne. Rossi,
come detto, ha troppi limiti da carta d’identità per essere così costante e affamato, inevitabilmente. La nuova generazione, però,
quella che adesso è in Moto 2 o in Moto 3,
un giorno (non subito), tra qualche anno,
potrà arrivarci. Non tanto per talento puro,
ma perché ammirando Marquez, capendo
cosa sta facendo, potrà adeguarsi, potrà imitarlo. I giovani sono come delle lavagne
bianche dove si può scrivere di tutto, il loro
stile non è ancora saldato dalle convinzioni
e dall’abitudine. Proprio come Marquez ha
fatto tesoro della lezione di Valentino, qualcun altro farà tesoro della lezione di Marquez. Vengono in mente lo stesso fratellino
di Marquez, Alex, a Vinales, al nostro Fenati, a Miller, a Rabat. Gente di talento, magari non con “il dono”, ma che hanno ancora
tutto da dire e da scoprire.
UN MESSAGGIO
NELLA BOTTIGLIA
Troppo facile a dirsi, molto più complicato
a farsi. Al momento, il campione del mondo della Moto Gp è assolutamente inavvicinabile per chiunque. Ha avuto sulla classe regina lo stesso impatto che Bolt ebbe
sull’atletica nel 2008: qualcosa di impensabile. Usain abbassò nel giro di 12 mesi i
record mondiali in un modo quasi violento, brutalizzando in un certo senso quelli
che erano venuti prima di lui. Ecco, brutalizzare: questo è quello che sta facendo
Marquez con tutti. Con una suggestione:
l’unico, vero avversario di Marc, ora come
ora, potrebbe essere uno e solo uno, quel
Casey Stoner che ormai gira in moto solo
sui campi australiani. Che peccato, davvero che peccato…
31
INDYCAR
GARA A BIRMINGHAM
DI
32
Dopo un avvio di stagione altalenante,
Ryan Hunter-Reay mette a segno
la sua prima vittoria 2014, la seconda
consecutiva sulla pista Barber in Alabama.
Con una gara senza errori, a differenza di
molti tra cui il poleman Will Power, l’alfiere
di Andretti si rilancia in campionato
Marco Cortesi
Dopo la follia di Long Beach, quando un errore marchiano lo aveva
visto centrare Josef Newgarden e causare un tamponamento a catena,
è arrivato al Barber Motorsports Park il riscatto di Ryan Hunter-Reay.
Dopo una lunga attesa dovuta ad una serie di fortissimi temporali che
sul tracciato dell’Alabama hanno costretto l’organizzazione a spostare
lo start, il pilota americano del team Andretti ha dominato la seconda
parte di gara dopo aver preso il comando al quindicesimo passaggio.
A regalarglielo è stato il poleman Will Power. Involatosi dalla prima
fila, Power è maldestramente uscito di pista lasciando spazio al rivale.
Per l’australiano si è trattato di un black-out costato caro anche perché, dopo aver perso il secondo posto a vantaggio di Marco Andretti,
nel finale si è visto sopravanzare da Scott Dixon e Simon Pagenaud.
Aiutati da pit-stop velocissimi, i due si sono piazzati rispettivamente
terzo e quarto al calare della bandiera a scacchi.
IL RISCATTO
HUNTER-REAY
33
INDYCAR
GARA A BIRMINGHAM
POWER SBAGLIA,
MA RESTA LEADER
Nonostante tutto, Power mantiene la vetta
del campionato quando ci si dirige su un
tracciato, quello stradale di Indianapolis,
che almeno sulla carta ha caratteristiche a
lui favorevoli. Buona parte degli avvenimenti di gara sono stati concentrati nel
momento del passaggio dalle gomme rain
alle coperture da asciutto, arrivato in occasione della prima caution: diversi piloti
sono stati traditi dall’acqua ancora presente, a partire da Juan Pablo Montoya, insabbiatosi e finito sotto di un giro. Il colombiano fino a quel momento sembrava piuttosto in forma al quarto posto. Fuori anche
Carlos Munoz, tradito da una pozzanghera,
e Carlos Huertas. Tra i più in crisi Mikhail
Aleshin: prima spedito fuori senza complimenti da Sebastien Bourdais (penalizzato),
il russo è finito in testacoda due volte, la
seconda delle quali condita da un gran botto contro le protezioni che ha di fatto messo fine alle ostilità.
L’errore di Will Power
che ha tolto all’australiano
ogni possibilità di vittoria
CHE CONFUSIONE
AI BOX!
Nei 100 minuti di gara, distanza ridotta
dagli steward per le eccezionali condizioni
meteo, c’è stato tempo anche per inconvenienti ai box. James Hinchcliffe, partito in
prima fila, ha patito due problemi col bocchettone di rifornimento, e le sue difficoltà
con le ripartenze “bagnate” hanno fatto il
resto. Guai anche per Helio Castroneves,
fermatosi per sbaglio nella piazzola di
Justin Wilson. In un deja-vu di quanto successo a Lewis Hamilton alla prima apparizione con la Mercedes, il brasiliano ha
scambiato i meccanici dell’inglese per i
suoi, prendendosi anche una penalità. Wilson, sesto alle spalle di Power, ha portato a
casa un piazzamento a punti anche se non
è stato in grado di mettere in mostra la sua
classe. Da segnalare anche due grandi recuperi di Tony Kanaan, nono dopo i guai di
bilanciamento del sabato e lo start in undicesima fila, e Jack Hawksworth, miglior
rookie per il team Herta.
34
Bel recupero di Tony Kanaan
(qui in lotta con Graham Rahal)
dopo i problemi del sabato
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 27 APRILE 2014
1 - Ryan Hunter-Reay (Dallara DW12-Honda) - Andretti – 69 giri
2 - Marco Andretti (Dallara DW12-Honda) - Andretti - 1"036
3 - Scott Dixon (Dallara DW12-Chevy) - Ganassi – 1”428
4 - Simon Pagenaud (Dallara DW12-Honda) - Schmidt - 2"435
5 - Will Power (Dallara DW12-Chevy) - Penske - 3"155
6 - Justin Wilson (Dallara DW12-Honda) - Coyne - 3"700
7 - James Hinchcliffe (Dallara DW12-Honda) - Andretti - 4"653
8 - Josef Newgarden (Dallara DW12-Honda) - Fisher - 5"341
9 - Tony Kanaan (Dallara DW12-Chevy) - Ganassi - 6"251
10 - Charlie Kimball (Dallara DW12-Chevy) - Ganassi - 6"837
11 - Ryan Briscoe (Dallara DW12-Chevy) - Ganassi - 7"618
12 - Jack Hawksworth (Dallara DW12-Chevy) - Herta - 8"525
13 - Takuma Sato (Dallara DW12-Honda) - Foyt - 9"675
14 - Mike Conway (Dallara DW12-Chevy) - Carpenter - 10"193
15 - Sebastien Bourdais (Dallara DW12-Chevy) - KV – 11”319
16 - Carlos Huertas (Dallara DW12-Honda) - Coyne - 12"889
17 - Graham Rahal (Dallara DW12-Honda) - Rahal - 13"718
18 - Sebastian Saavedra (Dallara DW12-Chevy) - KV - 14"095
19 - Helio Castroneves (Dallara DW12-Chevy) - Penske - 16"147
20 - Oriol Servia (Dallara DW12-Honda) - Rahal – 1 giro
21 - Juan Pablo Montoya (Dallara DW12-Chevy) - Penske – 1 giro
Giro veloce:
Ritirati
63° giro - Mikhail Aleshin
29° giro - Carlos Munoz
Le fasi concitate dei pit stop
35
RENAULT
3.5
GARE AD ALCANIZ
SAINZ
36
La gioia di Sainz
dopo la vittoria
in gara 1
MATADOR, MA...
… i rookie terribili Rowland e Gasly cominciano a farsi vedere sempre più,
dimostrando che il campionato 2014 sarà a dir poco infuocato.
Rimane su buoni livelli Stevens mentre Sirotkin continua a essere perseguitato
da problemi tecnici. Ghiotto ancora bene in Q2, ma poi ha stallato
37
RENAULT
3.5
GARE AD ALCANIZ
Massimo Costa
Tre ragazzi che non si risparmiano. Il primo già con una certa esperienza nella
categoria World Series Renault 3.5 avendovi corso parte del campionato 2013 ed
avendo anche una certa maturità agonistica per i campionati disputati in F.3 e GP3.
Gli altri due, al debutto nella WSR 3.5 e
soltanto pochi mesi fa impegnati nella
Eurocup F.Renault 2.0. Stiamo parlando,
nell’ordine, di Carlos Sainz, Oliver
Rowland e Pierre Gasly, che occupano le
prime tre posizioni di campionato. Sabato sera ad Alcaniz gli avversari di Sainz
parevano piuttosto depressi. Lo spagnolo
della Red Bull, inserito nel team Dams,
aveva ottenuto la pole nella qualifica 1 e
dominato la prima gara, proprio come a
Monza nella seconda corsa (nella prima
era dovuto partire dai box per un problema di natura elettrica). Domenica mattina però, le cose sono repentinamente
cambiate. Forse per il forte vento che si
abbatteva sul Motorland Aragon, forse
perché le condizioni e la temperatura della pista erano cambiate. Fatto sta che alcune modifiche al set-up della Dallara di
Sainz non hanno funzionato e lo spagnolo ha chiuso la qualifica 2 al quinto posto
lasciando campo libero a Rowland, volato
in pole. Improvvisamente si è dunque riaperto il campionato, basta poco in WSR
per cambiare i fattori.
ROWLAND DÀ
FIDUCIA ALLA FORTEC
Così, Sainz si è ritrovato a combattere con
Stevens e Gasly mentre davanti Rowland
correva verso il suo primo successo nella
serie. Confermando, al pari del giovane
francese che lo aveva battuto in Eurocup
Renault, i risultati dei test invernali, che
in WSR sono sempre in linea con quel che
poi accade nel campionato. Rowland ha
riscattato il non facile fine settimana di
Monza, dove comunque aveva recuperato
punti. In Spagna ha lavorato benissimo
regalandosi un terzo e un primo posto
dando anche fiducia alla squadra che con
Sergey Sirotkin incontra sempre problemi
tecnici (in gara 1 una perdita di olio, in
gara 2 l’anti-stall che interveniva all’improvviso fino alla tamponata di Roberto
Merhi) e a chi lo supporta e crede in lui, il
Racing Steps Foundation che raramente
sbaglia i cavallini scelti.
38
IL CAMBIO MENTALE
DI SAINZ FUNZIONA
Sainz si è trovato a battagliare, situazione
inusuale per lui in questo inizio di stagione. E lo ha fatto molto bene, solo una piccola sbavatura nel finale quando è arrivato lungo alla frenatona del tornantino permettendo a Gasly di superarlo. Un “favore” restituito al compagno di colori Red
Bull che qualche giro primo, per un errore alla prima curva, aveva aperto la porta
allo stesso Sainz. Lo spagnolo sembra
essere decisamente diverso da quello del
2013, spesso overdrive. E, almeno per il
momento, ci ricorda il Kevin Magnussen
nel passaggio 2012-2013, quando da pilota velocissimo e incline all’errore è divenuto uno schiacciasassi. Lo abbiamo sempre scritto, se Sainz si metterà a posto con
alcuni aspetti del suo carattere da pilota,
molte cose cambieranno. Vedremo nelle
prossime gare se questa linea sarà perseguita.
Sainz davanti a tutti
In chiaroscuro
il weekend di Ghiotto
Sfortunato
Sirotkin
Rowland precede Stockinger
39
RENAULT
3.5
GARE AD ALCANIZ
STEVENS TORNA IN ALTO
BENE MARTSENKO E MERHI
Svanito in gara 2 a Monza per incidente
con Will Buller e in gara 1 ad Alcaniz per
un assetto mai trovato, la domenica Will
Stevens e il team Strakka sono tornati nelle posizioni che gli competono. Il britannico si è ben difeso ed ha dovuto alzare
bandiera bianca nei confronti di Gasly
quando ha finito i secondi a disposizione
per utilizzare il DRS. Così nulla ha potuto
nel lungo rettilineo di Alcaniz. Ma ha
comunque chiuso bene la porta a Sainz
nelle ultime due curve finali. In Spagna,
Nikolay Martsenko ha ottenuto i migliori
risultati della sua carriera. Il russo al terzo anno in WSR, con Comtec sta completando il percorso di maturità iniziato nel
2012 con BVM Target e proseguito con
Pons. Approdato in WSR troppo presto,
da pilota decisamente acerbo, con una stagione non positiva nella F.3 tedesca alle
spalle, Martsenko sta compiendo i passi
giusti. E lo confermano la bella qualifica
1, il secondo posto in gara 2 e i risultati
monzesi. Purtroppo, il set-up non ottimale in gara 2 lo ha fatto retrocedere in griglia ed è arrivato il contatto in partenza
con Luca Ghiotto, rimasto fermo al via. Un
altro pilota che sta felicemente sorprendendo è Roberto Merhi. Diciamo la verità, in pochi credevamo in una sua resurrezione, soprattutto in WSR, dopo due
anni difficili nel DTM. Invece, lo spagnolo è tornato quello della F.3, capace di vincere l’europeo 2011, e porta sempre a punti la Dallara della russa Zeta Corse, anche
quando parte in settima fila. Strepitosi i
suoi recuperi, come in gara 2. Ad Alcaniz,
due sesti posti molto positivi. E merito
anche al team, ristrutturato, ma già decisamente competitivo. Buon fine settimana anche per Zoel Amberg e la AVF, due
volte quinti.
40
Amberg davanti a Merhi in gara 2
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 26 APRILE 2014
1 - Carlos Sainz - Dams - 25 giri 43'14"984
2 - Nikolay Martsenko - Comtec - 14"335
3 - Oliver Rowland - Fortec - 24"291
4 - Marlon Stockinger - Lotus Charouz - 24"488
5 - Zoel Amberg - AVF - 33"825
6 - Roberto Merhi - Zeta - 34"652
7 - Matthieu Vaxiviere - Lotus Charouz - 34"942
8 - Sergey Sirotkin - Fortec - 37"387
9 - Pierre Gasly - Arden - 38"622
10 - Pietro Fantin - Draco - 42"885
11 - Norman Nato - Dams - 43"309
12 - Will Stevens - Strakka - 46"232
13 - Jazeman Jaafar - ISR - 48"853
14 - Meindert Van Buuren - Pons - 49"922
15 - Marco Sorensen - Tech 1 - 51"361
16 - Luca Ghiotto - Draco - 54"250
17 - Roman Mavlanov - Zeta - 57"127
18 - Beitske Visser - AVF - 59"760
19 - Matias Laine - Strakka - 1'05"335
Giro più veloce: Carlos Sainz 1'43"174
Ritirati
1° giro - Oliver Webb
1° giro - William Buller
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 27 APRILE 2014
Jaafar
ALTI E BASSI
PER LA DRACO
Weekend complicato per il team Draco.
Pietro Fantin ha ottenuto il decimo posto
in gara 1, ma in qualifica 2 ha strabiliato
con il secondo tempo. Fino al pit-stop
avvenuto al 6° giro ha tenuto il passo del
leader Rowland, poi tornato in pista, non
è più stato quello delle prime tornate. Giri
altalenanti, tanti sorpassi subìti. Resta da
capire se c’è stato un problema alla vettura. Ghiotto invece, il sabato ha incontrato
noie al DRS e traffico in qualifica 1, in gara
il set-up non è stato ottimale ed ha chiuso lontano dalla zona punti. Bene invece
in qualifica 2, ottavo. Poteva anche fare
meglio senza una uscita di pista nel suo
giro finale, che era ottimo. Purtroppo, la
speranza di tornare in zona punti come a
Monza gara 2, dove era giunto quarto, è
svanita allo spegnersi dei semafori rossi.
Ghiotto infatti ha stallato. Ora non resta
che pensare alla prossima tappa di Monte Carlo.
1 - Oliver Rowland - Fortec - 24 giri 41'44"395
2 - Pierre Gasly - Arden - 13"770
3 - Will Stevens - Strakka - 14"764
4 - Carlos Sainz - Dams - 14"916
5 - Zoel Amberg - AVF - 15"228
6 - Roberto Merhi - Zeta - 16"296
7 - Marco Sorensen - Tech 1 - 17"337
8 - Matthieu Vaxiviere - Lotus Charouz - 19"236
9 - Jazeman Jaafar - ISR - 24"481
10 - Norman Nato - Dams - 28"141
11 - Meindert Van Buuren - Pons - 34"736
12 - Pietro Fantin - Draco - 35"705
13 - Oliver Webb - Pons - 37"511
14 - Matias Laine - Strakka - 42"182
15 - Roman Mavlanov - Zeta - 49"201
16 - Beitske Visser - AVF - 50"925
Giro più veloce: Oliver Rowland 1'42"124
Ritirati
19° giro - Sergey Sirotkin
12° giro - William Buller
12° giro - Marlon Stockinger
0 giri - Luca Ghiotto
0 giri - Nikolay Martsenko
Il campionato
1.Sainz 62; 2.Rowland 49; 3.Gasly 45; 4.Stevens 40; 5.Martsenko, Merhi 36; 7.Stockinger 30; 8.Sirotkin 25; 9.Amberg 24; 10.Buller, Ghiotto 12; 12.Vaxiviere 10; 13.Jaafar 8; 14.Sorensen 6; 15.Fantin 5; 16.Van Buuren 2; 17.Laine, Nato 1.
41
LA
NOVITÀ
SUPER FORMULA
42
Partita la stagione 2014 con la gara di Suzuka,
Walter Biasatti, responsabile del progetto della categoria, ci svela i segreti
della nuova vettura Dallara vero stato dell'arte per quanto riguarda design,
sicurezza e prestazioni, ma senza perdere d'occhio i costi
LO SPETTACOLO
SOSTENIBILE
43
LA
NOVITÀ
SUPER FORMULA
- Ingegner Biasatti, la nuova vettura
sta rispondendo agli obbiettivi di prestazioni e di spettacolo per cui è stata
progettata?
«Gli organizzatori ci avevano fatto richieste
specifiche su tre fronti: peso, prestazione e
aerodinamica con caratteristiche che rendano agevoli i sorpassi. Per quanto riguarda i
primi due punti abbiamo centrato gli obbiettivi; per quanto riguarda i sorpassi, fino
adesso i commenti dei piloti sono stati positivi, ma dovremmo aspettare le prime gare
per avere una risposta definitiva».
Sul piano della sicurezza quali sono le
principali caratteristiche?
«La SF14 risponde al 100% al regolamento
FIA Formula 1 del 2010; uno dei punti più
noti riguarda i pannelli laterali sul telaio in
Zylon, un materiale utilizzato per i giubbotti anti-proiettile. I pannelli offrono un alto
livello di sicurezza al pilota in caso di urto
laterale. Inoltre ci sono le strutture di assorbimento di energia laterali, frontali e posteriori; e tutte è tre devono superare i crashtest definiti dalla FIA. La nuova vettura
monta anche i cavi di ritenzione delle ruote,
come in F1, per evitare che queste possano
staccarsi in caso di incidente. Anche la scocca deve sottoporsi a diversi test di schiacciamento statico sempre richiesti dal regolamento, dal rollbar alle pareti che contengono il serbatoio benzina».
Anche la SuperFormula è stata “testata” al Simulatore Dallara prima di
scendere in pista?
«Più che testata, la SF14 è stata progettata e
44
sviluppata al Simulatore. Abbiamo utilizzato il Simulatore per definire dei parametri
chiave come le geometrie delle sospensioni,
lo sterzo, la distribuzione di peso e il comportamento aerodinamico. Abbiamo invitato due piloti che corrono nel campionato,
uno di Honda e uno di Toyota, Takuya Izawa e Kazuki Nakajima, a testare tutti questi
parametri che poi sono passati dal campo
virtuale a quello reale, e sono stati poi integrati nel progetto finale della vettura».
Quali sono le indicazioni che vi sono
venute, o che avete dato, al personale
Honda e Toyota?
«E’ stato molto interessate notare che tutte
e due i piloti hanno convenuto sulle stesse
soluzioni. Abbiamo sottoposto a entrambi lo
stesso programma di prove, e le risposte e i
feedback forniti sono risultati molto allineati fra loro. In più, i motoristi hanno anche
potuto provare parametri legati ai propulsori, come ad esempio il ritardo nella erogazione di potenza dovuta al turbo, e valutarne
l’effetto sulla guidabilità della vettura».
Il design è sicuramente aggressivo: è
piaciuto ai giapponesi?
«E’ piaciuto molto a tutti gli addetti ai lavori. Il look della macchina è un argomento sul
quale abbiamo investito molto tempo, lavorando insieme agli organizzatori in modo di
arrivare a un buon compromesso fra design,
prestazione aerodinamica e packaging della
vettura».
E il feedback da parte dei piloti? Fra
l’altro anche l’ex pilota italiano di F.1
Tonio Liuzzi farà parte del campionato: vi ha già detto qualcosa in particolare? Quali doti di pilotaggio secondo
lei sono necessarie per sfruttare al
meglio il potenziale della macchina?
Quest’anno ci sono diversi piloti con un passato in F1: Nakajima, Liuzzi e Karthikeyan
che ci hanno corso, e Rossiter che è stato
tester di Honda F1. Poi ci sono altri due piloti con una grandissima esperienza negli
sport prototipi come Lotterer e Duval che
sono piloti ufficiali Audi. Tutti loro si sono
espressi molto positivamente. Si sono trovati bene con l’handling della macchina e in
particolare si sono detti sorpresi della prestazione in curva».
Ci può parlare della situazione del
motorsport vista dal Giappone?
Anche in Oriente condividono le preoccupazioni europee di creare categorie con consumi e costi sostenibili e
con motorizzazioni e specifiche più
vicine a quelle della produzione?
«Il Giappone ha una grande tradizione automobilistica, purtroppo anche lì stanno soffrendo gli effetti della crisi. Il motorsport
giapponese ha due grandi realtà: Il GT e la
SuperFormula, e tutte due le categorie hanno un forte contributo dai motoristi: Honda,
Toyota e Nissan, e anche dai fornitori di
gomme. Le categorie formative come la F.3
soffrono di più perché ricevono un appoggio
economico minore e i piloti faticano a reperire il budget richiesto. Detto questo, anche
i giapponesi sono molti attenti ai costi di
gestione e di sostenibilità delle categorie, ma
senza rinunciare allo sviluppo. Su questo
argomento hanno un approccio un po’ diverso rispetto a quello europeo, che nell’ultimo
decennio ha visto una grande proliferazione
di categorie monomarca che non consentono
di intervenire sullo sviluppo della macchina,
perché consentono di agire solo sulle regolazioni fornite dal costruttore. I giapponesi
vedono l’automobilismo come il campo dove
sperimentare e sviluppare tecnologie; è
anche se la Super Formula è un campionato
con una monofornitura di telai, ci sono diverse aree della macchina lasciate “libere”, così
che i team possano condurre i propri sviluppi».
Quali saranno i prossimi step in pista
e in fabbrica?
«Il prossimo appuntamento sarà il 18 maggio
al Fuji. Da parte nostra stiamo fornendo l’ultima serie di ricambi, così da garantire un
buon stock di componenti per le prime gare».
Infine, che tipo di campionato si attende quest’anno?
«Dal momento che i test in pista sono limitatissimi, come pure il tempo a disposizione
durante il weekend, mi aspetto che i piloti con
maggior esperienza facciano la differenza. Ci
sono inoltre team con grande conoscenza
delle piste e delle gomme Bridgestone, forti
anche di gruppi di lavori molto affiatati; questo giocherà un ruolo fondamentale nello sviluppo del set-up delle macchine. Mi aspetto
un campionato serrato fra coloro che per primi arriveranno a capire come mettere a punto le vetture. I rookies, insomma, faranno un
po’ più di fatica ad emergere in questo primo
anno».
45
EURO
FORMULA
ANTEPRIMA 2014
46
LA TERZA ERA
Per la serie organizzata da Jesus Pareja comincia
una nuova stagione con tante novità. Tra i favoriti,
la italiana RP Motorsport con Stuvik, ma attenzione a Fioravanti
e Menchini che vogliono uscire dall’anonimato
Stuvik
47
EURO
FORMULA
ANTEPRIMA 2014
Antonio Caruccio
Quella del 2014 sarà la terza era del campionato monoposto organizzato da GT
Sport. Dopo la nascita della F.3 spagnola ad
inizio millennio, nel 2009 la serie ha preso
dimensione internazionale divenendo F.3
Open. Quest’anno non cambia la sostanza,
ma è scomparso il nome F.3, perché, attenendosi alle iniziali normative della FIA, la
serie organizzata da Jesus Pareja ha rifiutato di adottare i nuovi motori, perdendo
quindi il privilegio della titolazione. L’Euroformula mantiene le basi tecniche delle precedenti categorie, vale a dire una monoposto praticamente “bloccata” nello sviluppo,
con il solito motore Toyota che viene però
potenziato per il 2014 fino a 240 cavalli, con
un incremento nei tempi stimabile in un
paio di secondi.
STUVIK CI RIPROVA
OCCHIO A PALOU
Dopo il titolo conquistato lo scorso anno
con Ed Jones, il team West Tec punterà sull’inglese Cameron Twynham, promosso
dalla F308 alla F312, al fianco dell’israeliano Yarin Stern e del tedesco Nicholas
Pohler. Ci riprova invece Sandy Stuvik. È di
poche ore fa infatti la riconferma del thailandese con RP Motorsport, vicecampione
in carica della categoria, a cui Fabio Pampado ha deciso di affiancare Artur Janosz,
Andres Saravia e John Simonyan. Formazione a tridente invece per le squadre iberiche Campos e De Villota. Lo scopritore di
Fernando Alonso ha avuto grandi parole di
stima per Alex Palou, sedicenne catalano
che con l’inglese Sean Walkinshaw ed il russo Konstantin Tereshenko ha il compito di
riportare al successo la squadra spagnola.
FIORAVANTI E MENCHINI
PUNTANO IN ALTO
Punta sui paesi asiatici invece Emilio De
Villota, con il giapponese Yu Kanamaru ed
il coreano Chewon Im. Confermate due Dallara F312 per Corbetta, con l’italiano
Damiano Fioravanti, chiamato alla stagione della conferma dopo il debutto del 2013,
ed il colombiano William Barbosa. Al
momento due Dallara F312 confermate
anche per la DAV Racing, con Tommaso
Menchini ed Henrique Baptista, mentre
sulla terza vettura potrebbe salire Christopher Hoher. L’austriaco tuttavia è in trattative anche con West Tec, oltre che avere un
piede in GP3. Non ha invece ancora annun-
48
ciato la propria partecipazione la BVM, che
lo scorso anno schierava due monoposto.
Sono cinque invece, di cui quattro confermati, i partecipanti alla Classe Copa, riservata alle Dallara F308. Due vetture a testa
per RP e West Tec rispettivamente per Saud
Al Faisal e Costantino Peroni, che sfideranno Tanart Sathienthirakul e Wei Fung
Thong. Da riempire una vettura in casa Drivex.
Il calendario 2014
4 maggio - Nürburgring
8 giugno - Portimão
22 giugno - Jerez
6 luglio - Budapest
20 luglio - Silverstone
7 settembre - Spa
28 settembre - Monza
19 ottobre - Barcellona
A destra, Palou,
e sotto, Menchini
Fioravanti
Gli iscritti
Sandy Stuvik (Dallara F312) – RP
Artur Janosx (Dallara F312) – RP
Andres Saravia (Dallara F312) – RP
John Simonyan (Dallara F312) – RP
Yarin Stern (Dallara F312) – West Tec
Cameron Twynham (Dallara F312) – West Tec
Nicolas Pohler (Dallara F312) – West Tec
Igor Urien (?) (Dallara F312) – De Villota
Yu Kanamaru (Dallara F312) – De Villota
Chewon Im (Dallara F312) – De Villota
Henrique Baptista (Dallara F312) – DAV
Tommaso Menchini (Dallara F312) – DAV
Christopher Hoher (?) (Dallara F312) – DAV Racing
Kostantin Terechenko (Dallara F312) – Campos
Sam Walkinshaw (Dallara F312) – Campos
Alex Palou (Dallara F312) – Campos
Damiano Fioravanti (Dallara F312) – Corbetta
William Barbosa (Dallara F312) – Corbetta
Saud Al Fasail (Dallara F308) – RP
Costantino Peroni (Dallara F308) – RP
Tanart Sathierakul (Dallara F308) – West Tec
Wei Fung Thong (Dallara F308) – West Tec
49
EUROCUP
RENAULT 2.0
GARE AD ALCANIZ
SPAZIO AI
Massimo Costa
Alla caccia del fenomeno, abbiamo titolato lo scorso numero nell’anteprima del campionato Eurocup Renault. Ad Alcaniz si è
subito avuta un’idea di quelli che potrebbero essere gli eredi di
nomi pesanti come Robin Frijns, Carlos Sainz, Stoffel Vandoorne o Daniil Kvyat. Anche se per il momento, la scena è stata rubata da piloti con una certa esperienza nella categoria o quanto
meno nel mondo delle monoposto. E’ il caso di De Vries, vincitore di gara 1 con splendida autorità, che è al terzo anno nella
serie o di Bruno Bonifacio, due volte terzo al Motorland Aragon,
alla seconda stagione nell’europeo e prima ancora impegnato
nella F.Abarth. Sono loro che comandano la classifica generale
con Andrea Pizzitola, anch’egli al terzo tentativo e terzo in campionato che si è tolto lo sfizio di vincere la sua prima gara e di
segnare anche la pole. Facciamo dunque una provocazione: è un
campionato per vecchi quello 2014?
50
I “VECCHI”
La prima prova della serie che ha sempre lanciato
giovanissimi ha visto emergere piloti con grande
esperienza come De Vries e Bonifacio, del resto attesi a
questi risultati, e la sorpresa Pizzitola. Sfortunato
Orudzhev, il nostro D’Agosto ha avuto un avvio in salita
De Vries e Bonifacio in lotta
51
EUROCUP
RENAULT 2.0
GARE AD ALCANIZ
DE VRIES E BONIFACIO
COMINCIA IL DUELLO
Scherzi a parte, proprio l’esperienza dei
piloti sopra citati ha alzato ulteriormente
il livello di competitività della Eurocup
Renault. De Vries ha dimostrato che quando parte davanti è invincibile e che nei
pochi giri a disposizione per fare il tempo
in qualifica ha pochi rivali. Ha dominato
gara 1, ma nella seconda corsa molte cose
sono cambiate per quanto riguarda le condizioni della pista ed ha concluso quarto
commettendo anche un piccolo errore nel
finale tentando di superare Bonifacio per
il terzo posto. Il brasiliano è il lottatore che
conosciamo, ma ad Alcaniz non ha avuto il
passo di chi ha vinto le due gare. Il team
Prema era partito forte nelle prove libere
del venerdì, poi per disparati motivi ha fatto un passo indietro in qualifica. Ma la
squadra italiana ha avuto un inizio di stagione nettamente migliore di quello 2013
e si pone come pretendente al titolo al pari
di Koiranen e Manor MP.
PIZZITOLA LA SORPRESA
JOERG RIMEDIA IN GARA 2
Pizzitola è il nome nuovo, si fa per dire,
uscito da Alcaniz. Qualche spunto velocistico lo aveva dimostrato nelle precedenti
stagioni, ma in questa prima tappa 2014 è
sempre andato molto forte. E anche in gara
1 sarebbe stato protagonista se non fosse
dovuto partire ultimo anziché dalla seconda fila, per un errore nel calcolo della benzina durante la qualifica: in verifica infatti, ce n’era meno del dovuto nel serbatoio
ed è stato penalizzato. Ma il francese del
52
Manor MP non si è arreso e la rivincita è
stata notevole la domenica, con pole in qualifica 2 e vittoria perentoria in gara 2.
Vedremo nel prosieguo del campionato se
Pizzitola saprà mantenersi su questi livelli
con costanza. Tra i “vecchi” a podio, da
segnalare anche Kevin Joerg del team
Kaufmann, al terzo anno pure lui. Lo svizzero ha commesso una ingenuità in gara 1,
girandosi e uscendo dai punti quando era
ben saldo per un posto nei primi cinque.
Nella seconda corsa ha fatto meglio prendendosi la seconda posizione finale.
ORUDZHEV SFORTUNATO
D’AGOSTO E PARRY
DA RIVEDERE
Il nostro Ignazio D’Agosto, da annoverare
tra coloro che sono alla terza stagione, ha
avuto un inizio non facile con la Tatuus della Koiranen. Ottavo in gara 1 dopo una bella rimonta, ha sbagliato il via di gara 2 e
qualche scelta durante la corsa finché recuperata la zona punti è stato spinto fuori da
Matthew Graham. Tra i ragazzini invece,
bene Egor Orudzhev, pilota al secondo
anno e inserito tra i pretendenti al titolo con
il team Tech 1. Secondo in gara 1, il russo di
SMP è però finito KO nella corsa della
domenica per colpa del solito Alexander
Albon, noto per combinarne sempre qualcuna a se stesso o agli altri. Orudzhev però,
ha dimostrato di esserci più che mai e non
mancherà di inserirsi nella lotta per il titolo. E’ mancato Matthew Parry, solo settimo
in gara 1 e subito ritirato per contatto la
domenica. A dire il vero è mancato un po’
tutto il team Fortec che forse non ha trovato una buona sintonia con il tracciato spagnolo.
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 26 APRILE 2014
Sopra, Pizzitola
guida il gruppo
delle F.Renault.
A sinistra,
D’Agosto,
Sotto, Perry
1 - Nyck De Vries - Koiranen - 14 giri 27'29"083
2 - Egor Orudzhev - Tech 1 - 2"872
3 - Bruno Bonifacio - Prema - 3"160
4 - Alexander Albon - KTR - 4"927
5 - Aurelien Panis - ART Junior - 10"913
6 - Gustav Malja - Kaufmann - 12"061
7 - Matthew Parry - Fortec - 13"055
8 - Ignazio D'Agosto - Koiranen - 13"727
9 - Simon Gachet - ARTA - 15"437
10 - Matthew Graham - AVF - 17"495
11 - Steijn Schothorst - Manor MP - 20"246
12 - Levin Amweg - ART Junior - 20"291
13 - Dennis Olsen - Prema - 20"662
14 - Nick Cassidy - Koiranen - 21"068
15 - Kevin Joerg - Kaufmann - 21"447
16 - Roy Geerts - AVF - 24"510
17 - Gregor Ramsay - KTR - 27"953
18 - Anthoine Hubert - Tech 1 - 28"451
19 - Jack Aitken - Fortec - 29"408
20 - Luke Chudleigh - Tech 1 - 29"565
21 - Vasily Romanov - Tech 1 - 29"677
22 - Dennis Korneev - JD - 33"592
23 - Ryan Tveter - Kaufmann - 41"916
24 - James Allen - ARTA - 43"790
25 - Jules Gounon - KTR - 55"460
26 - Inigo Bikuna - AVF - 1'14"903
27 - Matevos Isaakyan - JD - 1 giro
Giro più veloce:
Ritirati
8° giro - Hans Villemi
8° giro - Andrea Pizzitola
7° giro - Martin Rump
1° giro - Callen O'Keeffe
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 27 APRILE 2014
1 - Andrea Pizzitola - Manor MP - 14 giri in 27'18”328
2 - Kevin Joerg – Kaufmann - 2"948
3 - Bruno Bonifacio – Prema - 4"151
4 - Nyck De Vries – Koiranen - 5"662
5 - Levin Amweg - ART Junior - 11"103
6 - Simon Gachet – ARTA - 13"295
7 - Anthoine Hubert - Tech 1 - 13"834
8 - Dennis Olsen – Prema - 13"971
9 - Alexander Albon – KTR - 19"501
10 - Gustav Malja – Kaufmann - 20"305
11 - Nick Cassidy – Koiranen - 20"689
12 - Ryan Tveter – Kaufmann - 22"827
13 - Steijn Schothorst - Manor MP - 24"359
14 - Hans Villemi – Prema - 24"554
15 - Matevos Isaakyan – JD - 24"742
16 - Ignazio D'Agosto – Koiranen - 24"929
17 - Martin Rump – Fortec - 25"259
18 - Matthew Graham – AVF - 28"235
19 - Roy Geerts – AVF - 29"046
20 - Luke Chudleigh - Tech 1 - 30"729
21 - Gregor Ramsay – KTR - 33"500
22 - James Allen – ARTA - 33"989
23 - Vasily Romanov - Tech 1 - 34"563
24 - Inigo Bikuna - AVF – 2 - 1’15"213
25 - Egor Orudzhev - Tech 1 - 1’24"659
26 - Jules Gounon – KTR - 1 giro
27 - Jack Aitken – Fortec - 1 giro
Giro più veloce: Egor Orudzhev 1’56”237
Ritirati
4° giro - Aurelien Panis
4° giro - Dennis O’Keefe
2° giro - Dennis Korneev
1° giro - Matt Parry
Il campionato
1.De Vries 37; 2.Bonifacio 30; 3.Pizzitola 25; 4.Jorg, Orudzhev 18; 6.Albon 14;
7.Amweg, Panis, Gachet 10; 10.Malja 9.
53
DTM
ANTEPRIMA 2014
IL GIOCO DE
TRE... CASE
54
ELLE
A Hockenheim riparte il campionato Turismo più bello
del mondo: un nuovo regolamento, un calendario che prova
a guardare ad est e tre grandi costruttori tedeschi pronti a darsi
battaglia. Ecco cosa c’è da sapere prima del via della stagione
Undici piloti del DTM 2014, dei ventiitrè al via,
sfilano appaiati in vista della prima gara
55
DTM
ANTEPRIMA 2014
Claudio Pilia
La caccia al titolo 2014 del DTM, quasi 200
giorni dopo la conclusione della stagione
2013, è di nuovo aperta. Dal tradizionale
scenario di Hockenheim, che, come da tradizione, aprirà e chiuderà il campionato del
Superturismo “made in Germany”, le tre
Case impegnate e la ITR si presentano al via
con diverse novità. A partire dal calendario: il DTM, infatti, sbarcherà per la prima
volta sul circuito dell’Hungaroring, patria
del motorsport ungherese che riserva sempre grandi cornici di pubblico (vedi
WTCC!). Tanta curiosità per il ritorno della Cina, chiamata a riscattarsi dopo i numerosi problemi incontrati nell’evento 2010,
quando si resero necessarie pesanti modifiche al circuito cittadino nel cuore della
notte, dopo svariati incidenti nelle prove
libere. Il tutto a spese dei round di Brands
Hatch e Zandvoort, usciti di scena almeno
per quest’anno. Bella rinfrescata anche sul
fronte regolamentare, con un nuovo e più
bilanciato sistema di zavorre, nuove norme
ai pit-stop e una qualifica rivisitata. Scopriamo, quindi, come si presenta il Deutsche Tourenwagen Masters duemilaquattordici.
REGOLE CHIARE
PIU’ SPETTACOLO?
Nell’intento di decodificare le strategie e,
così, rendere le gare più facili da seguire per
i tifosi, il DTM si presenta con un nuovo
regolamento sportivo, più lineare per cercare di accrescere lo spettacolo. In gara ci
sarà spazio per un solo pit-stop obbligatorio (anziché due) e non lo si potrà effettuare nel primo terzo di gara o durante una
safety-car. L’utilizzo delle gomme morbide
Hankook, inoltre, non sarà consentito per
più del 50% della corsa, chiamando i piloti
ad un approccio più conservativo degli
pneumatici. Anche il DRS ora si potrà usare più liberamente, sino alla bandiera a
scacchi, e sarà consentito l’uso di due nuovi motori nel corso della stagione (una
sostituzione in più del 2013). Nuovo pure il
sistema dei pesi: al pilota vincitore ed ai
compagni di marca nelle prime dieci posizioni, saranno imposti 5 kg di zavorra nell’evento successivo, mentre per i compagni
“di Casa” fuori dalla top-10 la penalità l’aggiunta di peso sarà di soli 2,5 chilogrammi.
I piloti del secondo costruttore più veloce,
invece, manterranno lo stesso peso anche
nella gara successiva, mentre per la terza
Casa ci sarà un “alleggerimento” di 2,5 kg
per le proprie vetture in top-10 e di 5 kg per
quelle che concluderanno oltre. Nuova
56
Petrov al via con Mercedes
Hugo Valente
pure la qualifica, in stile Formula 1: senza
il giro lanciato del Q4, la griglia di partenza si deciderà in tre sessioni, la Q1 da 13
minuti, in cui verranno eliminati cinque
piloti, quindi la Q2 (in cui vi sarà un ulteriore “taglio” di 5 piloti) e la Q3 entrambe
da 11 minuti.
AUDI NON CAMBIA
Squadra che vince, non si cambia e l’Audi
ripartirà dal titolo 2013 conquistato nel
tracciato olandese di Zandvoort, ad opera
di Mike Rockenfeller, confermatissimo al
team Phoenix insieme al connazionale e
due volte campione della serie Timo Scheider. Cambio di squadra, ma non di marca,
per Miguel Molina e per il nostro Edoardo
Mortara, entrambi “promossi” sotto le
insegne di casa Abt insieme ai confermati
Mattias Ekstrom (che si diletterà anche nel
Rallycross, sempre con l’Audi) e Adrien
Tambay. Al team Rosberg, sarà invece affidato l’esordiente Nico Muller a fare da scudiero all’esperto Jamie Green, dopo la partenza di Filipe Albuquerque verso i programmi Endurance della Casa.
BMW, NOVITÀ TOMCZYK
La Casa di Monaco di Baviera, che lo scorso anno si è dovuta accontentare del titolo
costruttori, è arrivata (o meglio dire è tornata) nel DTM con intenzioni bellicose e
per la stagione alle porte, priva di Andy
Priaulx e Dirk Werner – il primo andato a
correre negli Stati Uniti, il secondo impegnato per la stessa BMW nella 24 Ore del
Nurburgring –, ha preparato la sua controffensiva. Confermato il canadese Bruno
Spengler in casa Schnitzer, il nome nuovo
dentro il box sarà Martin Tomczyk (in arrivo dal team RMG), mentre Augusto Farfus
e Joey Hand continueranno a fare coppia
in RML. In casa MTEK, Timo Glock aiuterà il rookie della Red Bull Antonio Felix da
Costa, protagonista (terzo, lo scorso anno)
con Arden nella Formula Renault 3.5 e
deluso per non essere stato scelto per la
Toro Rosso F.1, mentre il giovane Marco
Wittmann dovrà guardarsi dalla vecchia
volpe delle gare GT, Maxime Martin.
LA MERCEDES… RUSSA
Dopo un’altra stagione difficile, la Mercedes prova a risollevarsi, ampliando la propria line-up da sei a sette vetture, sia per via
del rientrante scozzese Paul di Resta dall’avventura in F.1 con Force India, sia per
l’arrivo di Vitaly Petrov nella serie tedesca,
dopo un forzato anno sabbatico post-F.1.
Con il terzetto Vietoris-Wickens-Paffett
confermato in casa HWA e Pascar Wehrlein
promosso in “prima squadra”, gli occhi
sono tutti sul pilota russo di casa Mucke,
che sostituirà Roberto Mehri (impegnato
nel debutto più che positivo in F.Renault
3.5). Vedremo come si comporterà in un
campionato dove le sportellate non mancano, anche se va detto che la Casa di Stoccarda ha messo a segno un bel colpo. Se non
altro sotto il profilo commerciale, per il
mercato russo…
Il calendario 2014
4 maggio - Hockenheim
18 maggio - Oschersleben
1 giugno - Budapest
29 giugno - Norisring
13 luglio - Mosca
3 agosto - Spielberg
17 agosto - Nurburgring
14 settembre - Lausitzring
28 settembre - Guangzhou
19 ottobre - Hockenheim
Gli iscritti
Audi Sport Team Phoenix
Mike Rockenfeller - Timo Scheider
Audi Sport Team Abt
Mattias Ekstrom - Adrien Tambay
Edoardo Mortara - Miguel Molina
Felix da Costa
Audi Sport Team Rosberg
Jamie Green - Nico Muller
BMW Team Schnitzer
Bruno Spengler - Martin Tomczyk
BMW Team RBM
Augusto Farfus - Joey Hand
BMW Team MTEK
Timo Glock - Antonio Felix Da Costa
BMW Team RMG
Marco Wittmann - Maxime Martin
Mercedes HWA Team
Christian Vietoris - Paul di Resta - Gary Paffett
Robert Wickens - Pascal Wehrlein
Augusto Farfus
Mercedes Mucke Motorsport
Daniel Juncadella - Vitaly Petrov
Edoardo Mortara
57
GT
OPEN
ANTEPRIMA ALCANIZ
IL CAMPIONATO
La serie organizzata dalla madrilena GTSport ancora una volta dimostra di sapere
andare incontro alle esigenze di piloti e team organizzando un campionato intelligente
e pratico. Tanti gli italiani al via che tenteranno di portare a casa il massimo risultato
Antonio Caruccio
Prenderà il via questo fine settimana la nona edizione del GT Open. Nato
come internazionalizzazione del campionato spagnolo per vetture Gran Turismo, da ormai un decennio Jesus Pareja ha messo insieme un parco macchine che, nonostante gli andamenti del mercato, è riuscito a chiamare almeno
una cinquantina di piloti. Per la prima volta quest’anno si è messo mano ai
regolamenti sportivi, andando ad aggiungere dieci minuti a gara-2, da 50’ ad
un’ora, ed allungando di un quarto d’ora le prove libere. Ad essere modificata sarà anche la composizione degli equipaggi, con l’adozione del ranking
internazionale della FIA che va a dividere in classi i piloti a seconda della loro
esperienza. Nella Super GT saranno iscritte infatti tutte le vetture GT2, oltre
alle GT3 evolute ed aggiornate ed agli equipaggi formati da due professionisti. In questo modo insomma, la classe GTS garantisce ai gentleman ed ai
debuttanti di poter avere il giusto risalto per tutto il campionato.
58
O CHE PIACE
Roda
59
GT
OPEN
ANTEPRIMA ALCANIZ
VILLORBA ALL’ATTACCO
CON MONTERMINI-SCHIRÒ
Saranno tante le novità di questa stagione, molte delle quali andranno a riguardare l’Italia. Anzitutto la confermata partecipazione di Villorba Corse che, con Andrea Montermini
che punta al suo terzo titolo nel campionato, porta in pista
una Ferrari 458 GT2, l’unica in questa classe. Compagno di
Montermini sarà Niccolò Schirò, campione della F.3 Open
nel 2012 e lo scorso anno al debutto in GT Open con la Porsche del team Drivex fino a metà stagione, quando a causa
di un incendio a Jerez la 997 è andata distrutta e il lombardo ha dovuto appendere il casco al chiodo. Che… però non è
stato occupato a lungo perché proprio Villorba ha chiamato
il ventenne di Lainate per affiancare Montermini a Barcellona, dopo la dipartita di Luca Filippi e Davide Rigon. Sin dalla sua prima presa di contatto sulla pista catalana con questa vettura, Schirò ha dimostrato grande velocità andando a
prendersi la prima fila in qualifica.
VALSECCHI-VENTURINI
LA STRANA COPPIA
A dare battaglia a Villorba ci sarà una coppia inedita che arriva dalle monoposto con alterne fortune. Sulla Lamborghini
del debuttante team Eurotech ci saranno infatti Giovanni
Venturini e Davide Valsecchi, entrambi provenienti da una
stagione 2013 non soddisfacente e che li vede agguerriti alla
ricerca del riscatto in pista. È olandese invece la pattuglia
delle Corvette C6R GT2 preparate dal V8 Racing che vedrà
impegnati Miguel Ramos e Nicky Pastorelli su una vettura e
Archie Hamilton con Diederick Sijthoff sull’altra. Su un’altra Corvette, la C6Z GT2 del team SRT ci saranno per la sola
prima gara del Nurburgring il polivalente Nick Catsburg e
Maxime Soulet. Due gli equipaggi di punta della Porsche,
una GT3 per Drivex con Fernando Monje e Juan Manuel
Lopez, e l’altra per Autorlando. La compagine italiana punta su Matteo Beretta, tornato sotto le insegne della casa di
Stoccarda dopo un anno in Ferrari, che sarà affiancato da
Isaac Tumulu alla guida di una 997 GT3.
Il calendario 2014
4 maggio - Nürburgring
8 giugno - Portimão
22 giugno - Jerez
6 luglio - Hungaroring
20 luglio - Silverstone
7 settembre - Spa
28 settembre - Monza
19 ottobre - Barcellona
60
Zampieri
ZAMPIERI PUNTA
AL TITOLO ASSOLUTO
In casa Ferrari mancherà per la prima volta l’appoggio del
team Kessel, ma gli ufficiali di AF Corse schierano ben
quattro vetture. Tra queste una per il giovane Giorgio
Roda, proveniente dalla Formula Abarth, che in coppia
con Paolo Ruberti punta a conquistare il titolo GTS:
“Debutterò al Nurburgring dove non conosco la pista e ho
ancora poca confidenza con la vettura. Al mio fianco ci
sarà Andrea Piccini, dato che Ruberti sarà impegnato con
mio padre nel WEC. Data la mia scarsa esperienza mi
paragonerò ai gentleman, e spero di poter essere tra i più
veloci di loro. Quest’anno rientro tra i Silver, ma spero di
poter migliorare la mia posizione nel corso dell’anno”.
Non è un giovane né un debuttante, ma nella winter series
ha dimostrato di essere un osso duro. Si tratta di Daniel
Zampieri, che in coppia con Roman Mavlanov cercherà di
tentare l’assalto al titolo assoluto del campionato. Sono 23
gli equipaggi confermati per la tappa tedesca, con ancora
due Lamborghini Gallardo da riempiere in seno al team
Leipert-Kox, le due Mercedes SLS di Sports&You e Seyffarth, oltre ad una Corvette C6R del V8 Racing. Da segnalare l’assenza del marchio McLaren. Dopo il Ring il carrozzone del GT Open si sposterà a Portimao, Jerez, Budapest, Silverstone, Spa e Monza, prima della rituale chiusura a Barcellona, prevista per il 19 ottobre.
Schirò-Montermini
Gli iscritti
La Corvette Ramos e Pastrorelli
Montermini-Schirò (Ferrari 458 GT2) – Villorba
Ramos-Pastorelli (Corvette C6R GT2) – V8 Racing
Hamilton-Sithoff (Corvette C6R GT2) – V8 Racing
Monje-Lopez (Porsche 997 GT2) – Drivex
Soulet-Catsburg (Corvette C6Z GT2) – SRT
Beretta-Tutumlu (Porsche 997 GT3) – Autorlando
Cameron-Griffin (Ferrari 458 GT3) – AF Corse
Sdanewitsch-Rugolo (Ferrari 458 GT3) – AF Corse
Roda-Ruberti (Ferrari 458 GT3) – AF Corse
Flohr-Castellacci (Ferrari 458 GT3) – AF Corse
Companico-da Veiga (Audi R8 LMS Ultra) – Novadriver
Zampieri-Mavlanov (Ferrari 458 GT3) – Russian Bears
Aicart-Maleev (Ferrari 458 GT3) – Russian Bears
Gattuso-Cordoni (Ferrari 458 GT3) – Ombra
Costantini-Sicart (Ferrari 458 GT3) – Ombra
Venturi-Camathias (Ferrari 458 GT3) – Black Bull
Valsecchi-Venturini (Ferrari 458 GT3) – Eurotech
Geri-Bontempelli (Ferrari 458 GT3) – Eurotech
Plachutta-Jager (Mercedes SLS GT3) – Lechner
Pezzucchi-Solieri (Porsche 997 GT3) – Krypton
Kox-Pronk (Lamborghini Gallardo FL2) – Kox
Derdaele-Retera (Corvette Z06 GT3) – V8 Racing
Weidt-Haggenmuller (Audi R8 LMS Ultra GT3) – Spirit
61
V8
SUPERCARS
GARE A PUKEKOHE
PASSAGGIO DI T
Cambia volto la stagione del V8 Supercars. Dopo il dominio iniziale delle Holden
di Lowndes e Whincup, al termine della prova di Pukekohe
la leadership in campionato è passata
nelle mani di Winterbottom e della Ford.
A segno anche Jason Bright
e Shane Van Gisbergen
Silvano Taormina
Mark Winterbottom non dimenticherà
facilmente il week-end di Pukekohe. Giunto in Nuova Zelanda con l'intento di limare
il gap che lo separava da Craig Lowndes, il
portacolori della Ford lascia il tracciato alle
porte di Auckland con in mano la leadership
nella classifica piloti. Due i successi intascati, per la precisione in gara 2 e gara 4, che
insieme al secondo posto di gara 3 lo proiettano in cima alla graduatoria. Una posizione insperata fino a poche settimane fa quando, dopo le difficoltà riscontrate nei test pre-
62
stagionali di Eastern Creek, la Ford sembrava inabissata in una crisi tecnica senza via
d'uscita. Eppure Winterbottom, dopo la
dipartita di Will Davison a fine 2013, ha
saputo prendere in mano la situazione e da
vero leader ha incanalato tutta la squadra
nella giusta direzione. Ma non è tutto. Alla
luce del punteggio più alto accumulato nell'arco delle quattro manche di Pukekohe,
"Frosty" si è aggiudicato anche il Jason
Richards Memorial, il trofeo intitolato al
compianto pilota neozelandese scomparso
nel 2011 dopo una lunga lotta contro il cancro.
.
ESTIMONE
Mark Winterbottom
63
AUTO
GP
GARE A LE CASTELLET
LOWNDES E WHINCUP
IN AFFANNO
A fare da contraltare alla rimonta di Winterbottom e della Ford c'è il momento di difficoltà del Triple Eight. Parlare di crisi è prematuro, perché sia Lowndes che Whincup hanno
navigato in più di un’occasione nelle posizioni di testa. Ciò che è mancato, e qualche sentore si era intravisto già a Winton, è la capacità di concretizzare, di portare a casa il risultato. Il terzo posto di Lowndes in gara 1 e i due
quarti di Whincup nelle frazioni successive
sono solo un brodino rispetto alle abbuffate
di Adelaide e Symmons Plains in cui i due
torelli sembravano navigare su un altro pianeta. A Pukekohe sono emerse alcune difficoltà di troppo in qualifica, noie meccaniche
come quella che ha bloccato Whincup mentre
guidava gara 1 ed errori nella strategia. Adesso la compagine guidata da Ian Harrison si
ritrova ad inseguire gli storici rivali della Ford
e al contempo deve fare i conti con un plotone di outsider che scalpita alle spalle.
Van Gisbergen
Whincup
Lowndes
64
La partenza di gara 3
UNA VITTORIA A TESTA
PER BRIGHT
E VAN GISBERGEN
Bright 1
Primo tra tutti Shane Van Gisbergen, galvanizzato dall'aria di casa e vincitore di gara
3. A questo successo si aggiungono la piazza d'onore in gara 1 e altri due piazzamenti in top-five, risultati che lo issano al quinto posto in classifica alle spalle di James
Courtney. Il portacolori della Holden,
nonostante il suo non sia stato il migliore
dei week-end, ha segnato la pole di gara 2
al quale ha fatto seguito il secondo posto.
Ha raccolto meno di quanto meritato anche
Scott McLaughlin, due volte polesitter e
autore di due piazzamenti a podio. Il neozelandese, dopo aver dominato buona parte di gara 4, al pit-stop ha dovuto cedere la
posizione a Winterbottom rimandando
ancora una volta l'appuntamento con il primo successo della Volvo. Ci si aspettava
qualcosa di più dai piloti del Brad Jones
Racing. Bright ha illuso con la pole e il successo in gara 1, salvo poi sparire nelle prove successive in virtù di qualche errore di
troppo. Coulthard è stato l'ombra di se stesso, perennemente lontano dalle posizioni
che contano. Pukekohe ha sorriso a Chaz
Mostart, per due volte a podio con la sua
Ford Falcon ufficiale. Fuori dai radar Mercedes e Nissan, entrambe incapaci di andare oltre un quinto posto a testa rispettivamente con Will Davison in gara 1 e Michael Caruso in gara 4.
65
STOCK
CAR BRASIL
GARE A BRASILIA
66
AVANTI
I ALTRI DUE
La movimentata prova di Brasilia ha portato a cinque il numero dei vincitori
differenti in questo primo, ed entusiasmante, scorcio di campionato. A spartirsi i
successi Atila Abreu e Thiago Camilo. Continua a sorprendere il rookie Felipe
Fraga, divenuto il più giovane poleman nella storia della Stock Car
Silvano Taormina
Cinque gare, cinque vincitori differenti. E' un inizio di campionato a dir poco scoppiettante
quello della Stock Car Brasil, la serie carioca giunta al terzo appuntamento stagionale sul veloce tracciato di Brasilia. Fare pronostici in questo momento è del tutto azzardato, in particolar modo alla luce dell'equilibrio che regna nella categoria. Gli ultimi ad iscrivere il proprio
nome nell'albo dei vincitori sono Atila Abreu (Mobil 1) e Thiago Camilo (Iparinga RCM), a
segno rispettivamente nelle Main Race e nella Sprint Race. Abreu, vecchia conoscenza della
Formula 3 Euroseries con una buona esperienza a ruote coperte, dopo alcune stagioni in crescendo punta al salto di qualità. Camilo, dopo aver sfiorato il titolo nel 2012, prova a scrollarsi di dosso l'etichetta di eterno secondo. Brasilia ha esaltato, o per meglio dire "confermato", le qualità di Felipe Fraga (Voegel) che, dopo il successo di Interlagos in coppia con Rodrigo Sperafico, è divenuto il più giovane poleman nella storia della Stock Car Brasil.
Lo start di gara 1
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STOCK
CAR BRASIL
GARE A BRASILIA
ABREU AZZECCA LA STRATEGIA
Il giovanissimo rookie del team Voegel ha tenuto bene il passo nelle fasi
iniziali pur pressato dagli arrembanti Julio Campos (Prati Donaduzzi) e
Galid Osman (Iparinga RCM). Il tutto mentre al via gli esperti Caca Bueno (Red Bull) e Rubens Barrichello (Full Time) facevano a sportellate sul
rettifilo di partenza. La gara ha subìto una svolta in occasione del valzer
dei pit-stop. Fraga ha pagato caro lo spegnimento del motore in pit-lane
rientrando intorno alla decima posizione. Al contempo Abreu, ultimo a
fermarsi ai box, si è ritrovato in testa dopo aver recuperato alcune posizioni fino ai margini del podio durante il primo stint. Alle sue spalle si è
accesa la battaglia per la piazza d'onore tra Max Wilson (Eurofarma RC),
Luciano Burti (Voegel) e Raphael Matos (Hot Car). Quest'ultimo, con una
manovra da antologia, al penultimo passaggio ha infilato in un colpo solo
i due avversari che lo precedevano accaparrandosi la piazza d'onore. La
lotta per l'ultimo gradino del podio ha visto Burti prevalere su Wilson a
poche curve dalla bandiera a scacchi. Beffa finale anche per Fraga, sopravanzato da Camilo che gli ha strappato sia il decimo posto che la pole di
gara 2.
CAMILO REGOLA CAMPOS
Avviatosi dalla pole conquistata in extremis nella Main Race, Camilo ha
condotto le danze nella prima parte della Sprint Race. Dietro di lui rinvenivano bene Campos, Fraga e Matos, tutti autori di un’ottima partenza. La
gara non ha subito particolari contraccolpi fino ad una neutralizzazione
causata da Rafael Suzuki (ProGP). Con soli cinque giri da percorrere dopo
il restart, si è scatenato l'inferno. Campos ha provato in tutti i modi a defenestrare Camilo, regalando agli spettatori un entusiasmante arrivo in volata. Poco dietro Fraga è stato risucchiato nel gruppo mentre Matos è finito
nella ghiaia. A beneficiarne Caca Bueno, terzo dopo aver fatto i conti con
il solito Rubens Barrichello. Valdeno Brito (Shell), a fronte di un week-end
poco proficuo che non lo ha visto andare oltre il settimo posto di gara 1,
mantiene la leadership in campionato. Discorso simile per Sergio Jimenez (Voxx), nono nella prima frazione, che adesso segue a tre punti. Non
riesce a ritrovare il bandolo della matassa il campione in carica Ricardo
Mauricio (Eurofarama RC), impantanato anche stavolta a metà classifica
nonostante il giro più veloce in gara 2. Week-end da dimenticare per Antonio Pizzonia (Prati Donaduzzi), vincitore due settimane addietro a Santa
Cruz, che al pari di Gabriel Casagrande (C2) e Galid Osman non ha preso
il via della manche finale dopo un incidente in gara 1.
Felipe Fraga
Bueno e Barrichello
Atila Abreu
68
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
DOMENICA 27 APRILE 2014
Thiago
Camilo
1 - Atila Abreu (Chevrolet) - Mobil Super - 40 giri in 41'46''139
2 - Raphael Matos (Chevrolet) - Hot Car - 2''051
3 - Luciano Burti (Chevrolet) - Vogel - 3''994
4 - Max Wilson (Chevrolet) - Eurofarma RC - 6''137
5 - Ricardo Zonta (Chevrolet) - BMC - 6''917
6 - Julio Campos (Peugeot) - Prati Donaduzzi - 8''775
7 - Valdeno Brito (Chevrolet) - Shell - 10''817
8 - Denis Navarro (Peugeot) - Voxx - 12''614
9 - Sergio Jimenez (Peugeot) - Voxx - 14''872
10 - Thiago Camilo (Chevrolet) - Ipiranga RCM - 15''695
11 - Felipe Fraga (Chevrolet) - Vogel - 16''227
12 - Marcos Gomes (Peugeot) - Nova Schin - 20''592
13 - Nono Figueiredo (Chevrolet) - Mobil Super - 21''633
14 - Popo Bueno (Chevrolet) - Shell - 22''541
15 - Allam Khodair (Chevrolet) - Full Time Sports - 23''175
16 - Daniel Serra (Chevrolet) - Red Bull Brasil - 37''862
17 - Ricardo Maurício (Chevrolet) - Eurofarma RC - 42''708
18 - Felipe Lapenna (Chevrolet) - Hot Car - 44''716
19 - Alceu Feldmann (Peugeot) - Hanier - 44''833
20 - Caca Bueno (Chevrolet) - Red Bull Brasil - 1 giro
21 - Bia Figueiredo (Chevrolet) - ProGP - 1 giro
22 - Tuka Rocha (Chevrolet) - BMC - 1 giro
23 - Rafael Suzuki (Chevrolet) - ProGP - 1 giro
24 - Rubens Barrichello (Chevrolet) - Full Time Sports - 1 giro
25 - Fabio Fogaça (Peugeot) - Nova Schin - 1 giro
Giro più veloce: Felipe Fraga 57''984
Ritirati
33° giro - Beto Cavaleiro
31° giro - Lucas Foresti
29° giro - Antonio Pizzonia
24° giro - Diego Nunes
18 giro - Vitor Genz
12° giro - Gabriel Casagrande
8° giro - Galid Osman
7° giro - Lico Kaesemodel
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 27 APRILE 2014
1 - Thiago Camilo (Chevrolet) - Ipiranga RCM - 20 giri in 21'17''764
2 - Julio Campos (Peugeot) - Prati Donaduzzi - 0''322
3 - Caca Bueno (Chevrolet) - Red Bull Brasil - 4''532
4 - Rubens Barrichello (Chevrolet) - Full Time Sports - 5''299
5 - Daniel Serra (Chevrolet) - Red Bull Brasil - 5''467
6 - Popo Bueno (Chevrolet) - Shell - 7''426
7 - Tuka Rocha (Chevrolet) - BMC - 8''766
8 - Diego Nunes (Chevrolet) - C2 Team - 9''027
9 - Felipe Fraga (Chevrolet) - Vogel - 10''491
10 - Lucas Foresti (Peugeot) - RC3 Bassani - 13''578
11 - Marcos Gomes (Peugeot) - Nova Schin - 15''922
12 - Alceu Feldmann (Peugeot) - Hanier - 16''551
13 - Felipe Lapenna (Chevrolet) - Hot Car - 17''153
14 - Valdeno Brito (Chevrolet) - Shell - 17''478
15 - Sergio Jimenez (Peugeot) - Voxx - 17''886
16 - Bia Figueiredo (Chevrolet) - ProGP - 18''459
17 - Allam Khodair (Chevrolet) - Full Time Sports - 19''391
18 - Luciano Burti (Chevrolet) - Vogel - 19''841
19 - Denis Navarro (Peugeot) - Voxx - 20''221
20 - Atila Abreu (Chevrolet) - Mobil Super - 20''851
21 - Nono Figueiredo (Chevrolet) - Mobil Super - 21''191
22 - Max Wilson (Chevrolet) - Eurofarma RC - 21''227
23 - Beto Cavaleiro (Peugeot) - Hanier - 28''368
24 - Ricardo Zonta (Chevrolet) - BMC - 1 giro
25 - Ricardo Maurício (Chevrolet) - Eurofarma RC - 2 giri
26 - Raphael Matos (Chevrolet) - Hot Car - 5 giri
Giro più veloce: Ricardo Mauricio 58''382
Ritirati
14° giro - Rafael Suzuki
8° giro - Fabio Fogaça
Non partiti
Antonio Pizzonia
Vitor Genz
Gabriel Casagrande
Galid Osman
Lico Kaesemodel
Il campionato
1. Brito 52; 2. Jimenez e Gomes 49; 4. C. Bueno 44; 5. Abreu 39; 6. Serra 38; 7.
Campos 37; 8. Matos 34; 9. Rocha e Zonta 30; 11. Fraga 29; 12. P. Bueno 28.
69
SALITE
COL SAINT PIERRE E MONTE ERICE
SFIDE T
Faggioli e la Norma fanno punteggio pieno nel Cem
70
TRA TITANI
71
SALITE
COL SAINT PIERRE E MONTE ERICE
Gianluca Marchese
foto: Moretti e Raveggi
Se uno sbanca in Europa, l'altro si prende
l'Italia. Dopo il Col Saint Pierre, tra Faggioli e Merli domenica scorsa il duello in montagna è andato in onda a distanza. Con la
Norma Zytek il toscano ha fatto il nuovo
record del tracciato anche a Rechberg in
una giornata austriaca che ha visto i colori
italiani dominare in tutte le salse. Sul podio
assoluto con Faggioli sono infatti saliti
Fausto Bormolini, all'esordio stagionale e
subito con il pieno di punti nel gruppo delle monoposto, e Federico Liber, in continuo miglioramento ai primi impegni su
motorizzazioni 3000, con le Reynard. In
più ci sono stati un Magliona scalpitante (il
driver sardo è però protagonista di una sfida che trattiamo a parte) e un Roasio entrato nella top-ten.
Se Faggioli e la Norma fanno punteggio
pieno nel Cem, la risposta di Merli è stata
immediata nella prima di Civm a Erice. Per
il trentino era fondamentale ritrovare quel
po' di serenità lasciata sul Col Saint Pierre.
Insieme a Enzo Osella ha lavorato duramente sulla PA2000 Honda fresca di evoluzione e nella prima delle due tappe siciliane del Tricolore ha subito sfiorato il
record assoluto del tortuoso percorso,
risultando comunque il primo ad abbattere il muro dei sei minuti nel computo delle due salite di gara (quando Faggioli fece
il record nel 2011 in gara-1 nella successiva manche il meteo scombinò i piani).
Con 20 punti a 0 non c'è dubbio che sia di
Merli il primo round dell'Italiano e con due
record su due che Faggioli sia il solito “cannibale”. Motivazioni e morale sono così al
top per entrambi. Ora, però, ritornano le
sfide dirette. A iniziare da Caltanissetta,
dove la Coppa Nissena va in scena il prossimo weekend e dove per la prima volta il
binomio Faggioli-Norma sarà della partita
in Civm. E i due dovrebbero poi ritrovarsi
anche in Portogallo e Spagna sul terreno
europeo. Pensare che ancora sarà soltanto
metà maggio...
MAGLIONA-IAQUINTA
L’ALTRA SFIDA
C'è un altra grande sfida tricolore attesa a
Caltanissetta. Il gruppo dei prototipi CN
ritroverà il campione in carica Magliona e
il grande rivale delle ultime stagioni
Iaquinta, entrambi sulle Osella PA21 Evo
Merli
Honda che dominano la categoria. Le premesse sono succulente. Per Magliona la
stagione è iniziata a Rechberg con un sesto
assoluto da stropicciarsi gli occhi, considerando che, leadership a parte tra le motorizzazioni due litri, pur con una CN2 l'unica biposto che l'ha preceduto è stata la Norma di Faggioli! Il sardo era comunque in
Austria per testare le nuove soluzioni e le
gomme Marangoni in vista del Civm. Con
un occhio di riguardo per la novità 2014 del
cambio al volante, che però non ha convinto in pieno. Un aspetto sul quale anche
Iaquinta non ha “forzato”, presentandosi a
Caltanissetta anche lui con un biglietto da
visita importante. A Erice l'esperto calabrese, utilizzando il cambio tradizionale,
ha infatti dominato la categoria e battuto
di un soffio il record (datato 2012) che
apparteneva al rivale. Come Merli, Iaquinta conduce 20 a 0. Ora le sfide dirette: fuori i “secondi”...
Magliona
72
CIVM 56° MONTE ERICE (TP)
DOMENICA 27 APRILE 2014
Classifica assoluta: 1. Merli (Osella PA2000 Honda) in 5’56”11; 2. Conticelli V. (Osella PA30 Zytek) a 16”29; 3. Leogrande (Osella FA30 Zytek) a 16”83; 4. Castiglione
(F.Master) a 19”71; 5. Cubeda (Osella PA2000) a 20”44; 6. Iaquinta (Osella PA21
Evo Honda) a 23”60; 7. Scola (Osella PA2000) a 28”35; 8. Conticelli F. (Osella PA21
Evo) a 33”06; 9. Lombardi (Radical SR4) a 37”07; 10. Raiti (Lola B99 Zytek) a
40”96.
Gara-1: 1. Merli (Osella PA2000) in 2’58”32; 2. Conticelli V. (Osella PA30) a 8”40;
3. Leogrande (Osella FA30) a 8”94; 4. Castiglione (F.Master) a 10”73; 5. Iaquinta
(Osella PA21 Evo) a 11”74; 6. Cubeda (Osella PA2000) a 12”94; 7. Conticelli F.
(Osella PA21 Evo) a 15”48; 8. Lombardi (Radical SR4) a 18”27; 9. Scola (Osella
PA2000) a 20”35; 10. Raiti (Lola B99) a 20”80.
Gara-2: 1. Merli (Osella PA2000) in 2’57”79; 2. Cubeda (Osella PA2000) a 7”50; 3.
Leogrande (Osella FA30) a 7”89; 4. Conticelli V. (Osella PA30) a 7”89; 5. Scola
(Osella PA2000) a 8”00;; 6. Castiglione (F.Master) a 8”98; 7. Iaquinta (Osella PA21
Evo) a 11”86; 8. Conticelli F. (Osella PA21 Evo) a 17”58; 9. Lombardi (Radical SR4)
a 18”80; 10. Raiti (Lola B99) a 20”16.
CEM 42° RECHBERG RENNEN (AUSTRIA)
DOMENICA 27 APRILE 2014
Classifica assoluta: 1. Faggioli (Norma M20 FC) in 3’51”104; 2. Bormolini (Reynard
K02) a 17”750; 3. Liber (Reynard K02) a 22”343; 4. Kramsky (Reynard K14) a
25”758; 5. Janik (Lola B02/50) a 28”456; 6. Magliona (Osella PA21 Evo) a 30”438;
7. Neveril (Norma M20 FC) a 31”877; 8. Schwaiger (Porsche 911 Bi-Turbo) a 34”905;
9. Pailer (Lancia Integrale) a 37”392; 10. Roasio (Osella PA30) a 40”482.
Iaquinta
73
IL
PERSONAGGIO
GUIDO D’AMORE
74
UNA LUNGA STORIA
D’AMORE
Guido Rancati
La vista della Fiesta bianco-rossa ferma a
bordo strada non l'aveva fatto sentire
meglio. In una carriera ormai lunga, Guido D'Amore ha imparato che le gare si
vincono anche per gli errori degli avversari ma anche a non gioire delle disgrazie
altrui. E poi, mentre continuava a leggere
le note a Umberto Scandola, altri pensieri gli occupavano la mente: il suo chaffeur,
da qualche ora alle prese con un'influenza virale, era uno straccio e il rischio che
non ce la facesse a tenere botta fino alla
fine era dannatamente concreto. Non era
tempo di lasciarsi andare a sogni di gloria, non ancora. C'era da restare lucidi per
salvare il salvabile. Il copilota del ponente ligure l'ha fatto. Nel trasferimento verso la speciale successiva ha avvisato via
radio Riccardo Scandola di non preoccuparsi troppo se il loro tempo in quel tratto sarebbe stato alto: “Se saranno in
diversi a fare meglio di noi, vorrà dire che
ho guidato io”, aveva fatto sapere. Pensando che, con lui alla guida, non ce
l'avrebbero fatta a resistere ad Andrea
Nucita, ma avrebbero comunque raccolto
qualche punto importante nella corsa al
titolo tricolore".
Com'è andata è noto. Umbi ha trovato le
energie necessarie per continuare a mulinare gambe e braccia, a riportare sul lungomare sanremese la compatta dell'est e a
conservare la testa della gara. Un’iniezione e la pausa nella Città dei Fiori hanno in
qualche modo messo in condizione il veronese di resistere agli attacchi del ragazzo
siciliano e la premiata coppia ce l'ha finalmente fatta a raccogliere una vittoria inseguita da anni. Quella che, come aveva detto il pilota alla vigilia, vale da sola quanto
un campionato italiano. Via via ridimensionati i timori del mattino, per i due di
testa la boucle pomeridiana s'è trasformata in una passerella trionfale. Che Gillo s'è
goduta attimo dopo attimo. Ringraziando
il cielo che le grandi piogge dell'inverno
avevano costretto gli organizzatori a modificare il percorso reinserendo nel programma le strade della valle Arroscia e della valle Impero. Quelle dove, ragazzino,
aveva visto in azione i grandi del mondiale. Sognando di fare un giorno quello che
facevano loro: battersi agli stramassimi e
vincere.
I rally, D'Amore li aveva scoperti da bambino, assistendo alla prova-spettacolo allestita nello stradone a mare che collega
Oneglia a Porto Maurizio nell'ambito di un
Valli Imperiesi organizzato dal mai sufficientemente apprezzato (e aiutato) Toi
Bonato. “Ero davvero molto piccolo, ma
quella sera fui conquistato dalle auto che
slalomavano davanti a me”, ricorda. Le
gesta dei grandi e dei grandissimi a ridosso del capoluogo hanno fatto il resto. Le
prime gare, la militanza nel Campionato
Uno con Alessandro Schiavo, l'amico d'infanzia, le prime soddisfazioni. L'approdo
nel mondiale con Gigi Galli.
Fin qui non ha vinto tantissimo, di certo
meno di quanto avrebbe meritato. Un Asinara con Giovanni Manfrinato, un Salento
con Andrea Navarra, un Valli Imperiesi
con Scandola. Poi, sempre con il figlio d'arte veneto, un San Martino di Castrozza (a
tavolino), un Adriatico, un San Marino e
un Friuli, tre successi sui quali hanno
costruito la conquista del campionato italiano 2013. La storia continua e adesso è
davvero una bella storia. Bellissima, dopo
aver finalmente scalato il podio del Sanremo.
75
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
Test FIA F.3
11 maggio
25 maggio
7-8 ottobre a Imola
F.1 a Montmelò
GP2 a Montmelò
GP3 a Montmelò
Mondiale Rally in Argentina
Indycar a Indianapolis road
Indy Lights a Indianapolis road
FIA F.3 European a Pau
F.Renault ALPS a Pau
Adac GT a Zandvoort
WTCC allo Slovakia Ring
Nascar a Kansas City
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Italiano Rally Targa Florio
F.1 a Monte Carlo
World Series Renault 3.5 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
Indycar a Indianapolis ovale
Indy Lights a Indianapolis ovale
Formel 3 al Lausitzring
Adac GT al Lausitzring
British F.3 a Silverstone
F.Renault NEC a Silverstone
Blancpain Endurance Silverstone
Trofeo Lamborghini a Silverstone
F.Renault ALPS a Spielberg
Clio Cup a Spielberg
Targa Tricolore Porsche a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Tierp Arena
F.Junior a Franciacorta
WTCC al Salzburgring
Nascar a Charlotte
Test World Series Renault
21-22 ottobre a Jerez
3-4-5 novembre ad Alcaniz
...........................................
4 maggio
Moto GP a Jerez
WEC a Spa
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
WTCC a Budapest
Auto GP a Budapest
EuroGTSprint a Budapest
GT Open al Nurburgring
F.3 Open al Nurburgring
British F.3 a Rockingham
F.Renault 1.6 Nordic a Karlskoga
CIP a Vallelunga
Euro V8 Series a Vallelunga
USCC a Laguna Seca
Super GT al Fuji
Nascar a Talladega
Italiano WRC Lanterna
Trofeo Rally Terra San Crispino
CIVM Coppa Nissena
76
18 maggio
Moto GP a Le Mans
DTM a Oschersleben
ELMS a Imola
Blancpain GT Sprint a Brands Hatch
Super Formula al Fuji
Nascar a Charlotte – All Star
V8 Supercars a Perth
2000 Light a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Botniaring
Euro V8 Series al Mugello
EuroGTSprint al Mugello
Europeo Rally in Portogallo
Trofeo Rally Terra Puglia e Lucania
CIVM a Verzegnis
1 giugno
Moto GP al Mugello
Indycar a Detroit (2)
USCC a Detroit
World Series Renault 3.5 a Spa
Eurocup Renault 2.0 a Spa
F.Renault NEC Junior a Spa
FIA F.3 European a Budapest
DTM a Budapest
Super GT ad Autopolis
Nascar a Dover
Stock Car Brazil a Ribeirao Preto
Auto GP a Monza
GT Italia a Monza
CIP a Monza
Italiano WRC Salento
CIVM Trofeo Scarfiotti
8 giugno
F.1 a Montreal
Mondiale Rally in Sardegna
Indycar a Fort Worth
WTCC a Mosca
GT Open a Portimao
F.3 Open a Portimao
Formel 3 a Spielberg
Adac GT a Spielberg
F.Renault ALPS a Spa
F.4 Italia ad Adria
F.Junior ad Adria
Nascar a Pocono
Nascar Euro Series a Brands Hatch
Italiano Rally Sardegna
Trofeo Rally Terra Sardegna
15 giugno
6 luglio
Moto GP a Montmelò
WEC - 24 Ore di Le Mans
Formel 3 a Hockenheim
F.Renault NEC a Hockenheim
Nascar a Michigan
Clio Cup ad Adria
Coppa Italia ad Adria
RS Cup ad Adria
Targa Tricolore Porsche ad Adria
2000 Light ad Adria
CIVM Passo dello Spino
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
Indycar a Pocono
Indy Lights a Pocono
F.3 Masters a Zandvoort
Blancpain GT Sprint a Zandvoort
GT Open a Budapest
F.3 Open a Budapest
F.Renault ALPS a Monza
Clio Cup a Monza
Coppa Italia a Monza
Targa Tricolore Porsche a Monza
RS Cup a Monza
Nascar a Daytona
Nascar Euro Series a Tours
V8 Supercars a Townsville
Italiano Rally San Marino
Trofeo Rally Terra San Marino
CIVM Trento-Bondone
22 giugno
F.1 a Spielberg
GP2 a Spielberg
GP3 a Spielberg
FIA F.3 European a Spa
WTCC a Spa
GT Open a Jerez
F.3 Open a Jerez
British F.3 Snetterton
Euro V8 Series a Brno
EuroGTSprint a Brno
Nascar a Sonoma
V8 Supercars a Hidden Valley
Europeo Rally in Belgio
Italiano WRC Marca Trevigiana
29 giugno
Mondiale Rally in Polonia
Moto GP ad Assen
Indycar a Houston (2)
USCC a Watkins Glen
World Series Renault 3.5 a Mosca
Eurocup Renault 2.0 a Mosca
FIA F.3 European al Norisring
DTM al Norisring
Blancpain Endurance Le Castellet
Trofeo Lamborghini a Le Castellet
Nascar a Kentucky
Auto GP a Imola
F.4 Italia a Imola
CITE a Imola
CIP a Imola
CIVM Coppa Teodori
13 luglio
Moto GP al Sachsenring
Indycar a Iowa
USCC a Mosport
World Series Renault 3.5 al Nurburgring
Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring
F.Renault NEC Junior al Nurburgring
Super Formula al Fuji
FIA F.3 European a Mosca
DTM a Mosca
Nascar a Loudon
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
CIP al Mugello
F.4 Italia al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Falkenberg
20 luglio
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
Indycar a Toronto (2)
Indy Lights a Toronto
Auto GP a Spielberg
ELMS a Spielberg
Super GT a Sugo
GT Open a Silverstone
F.3 Open a Silverstone
Coppa Italia a Magione
RS Cup a Magione
2000 Light a TBA
Nascar Euro Series al Nurburgring
Europeo Rally in Estonia
CIVM Coppa Selva di Fasano
77
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
27 luglio
24 agosto
14 settembre
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
British F.3 a Spa
F.Renault NEC a Spa
Blancpain Endurance Spa (24 Ore)
Trofeo Lamborghini a Spa
USCC a Indianapolis
Nascar a Indianapolis
CIP a Magione
F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
Mondiale Rally in Germania
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
Super Formula a Motegi
USCC a Danville
Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring
Nascar a Bristol
V8 Supercars a Ipswich
F.Renault 1.6 Nordic a Knutstorp
CIVM Trofeo Fagioli
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
Super Formula ad Autopolis
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
Formel 3 al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
V8 Supercars a Victoria
Stock Car Brazil a Nova Santa Rita
F.4 Italia a Vallelunga
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza
3 agosto
Mondiale Rally in Finlandia
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
FIA F.3 European a Spielberg
DTM a Spielberg
F.Renault NEC Junior ad Assen
F.4 Italia a Magione
WTCC a Rio Hondo
Nascar a Pocono
V8 Supercars a Ipswich
Stock Car Brazil a San Paolo
CIVM Cronoscalata del Reventino
10 agosto
Moto GP a Indianapolis
USCC a Elkhart Lake
Super GT al Fuji
Adac GT al Slovakia Ring
F.Renault 1.6 Nordic a Parnu
Nascar a Watkins Glen
17 agosto
Moto GP a Brno
Indycar a Milwaukee
Indy Lights a Milwaukee
Auto GP al Nurburgring
FIA F.3 al Nurburgring
DTM al Nurburgring
Nascar a Michigan
Stock Car Brazil a Cascavel
78
31 agosto
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
F.Renault NEC a Most
F.Renault NEC Junior a Zolder
Nascar ad Atlanta
Stock Car Brazil a Curitiba
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli
7 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
EuroGTSprint a Magny-Cours
F.Renault ALPS al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
RS Cup al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla
CIP a Varano
F.Junior a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda
CIVM Coppa Carotti
21 settembre
F.1 a Marina Bay
Formel 3 al Sachsenring
Adac GT al Sachsenring
Euro V8 Series al Sachsenring
Blancpain Endurance al Nurburgring
(1000 Km)
Trofeo Lamborghini al Nurburgring
F.Renault NEC al Nurburgring
WEC ad Austin
USCC ad Austin
Nascar a Loudon
Europeo Rally a Cipro
Italiano Rally Adriatico
CIVM Pedavena Croce
28 settembre
12 ottobre
2 novembre
Moto GP ad Alcaniz
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
Super Formula a Sugo
DTM a Guangzhou
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
2000 Light a Monza
F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park
CITE a Pergusa
Nascar a Dover
Stock Car Brazil a Salvador
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
WEC al Fuji
Blancpain GT Sprint a Zolder
FIA F.3 European a Imola
GT Italia a Imola
CIP a Imola
EuroGTSprint a Imola
WTCC a Shanghai
Nascar a Charlotte
Nascar Euro Series a Le Mans
V8 Supercars a Bathurst
Stock Car Brazil a Curitiba
Europeo Rally in Romania
Italiano Rally Due Valli
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth
Stock Car Brazil a Taruma
5 ottobre
F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
Euro V8 Series a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
F.Renault NEC Junior a Spa
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
19 ottobre
Moto GP a Phillip Island
World Series Renault 3.5 a Jerez
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
Blancpain GT Sprint a Zolder
Auto GP a Estoril
ELMS a Estoril
GT Open a Montmelò
F.3 Open a Montmelò
F.4 Italia a Montmelò
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Formula E a Putrajava
Nascar a Talladega
Italiano WRC Como
26 ottobre
Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Surfers Paradise
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
F.Junior a Franciacorta
Europeo Rally in Svizzera
9 novembre
F.1 a San Paolo
Super Formula a Suzuka
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
F.Junior a Varano
Europeo Rally in Corsica
16 novembre
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Nascar a Miami
V8 Supercars a Phillip Island
Stock Car Brazil a Brasilia
23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina
Finali Mondiali Trofeo Lambo a Sepang
30 novembre
WEC a San Paolo
7 dicembre
V8 Supercars a Sidney
13 dicembre
Formula E a Punta del Este
10 gennaio 2015
Formula E a Buenos Aires
79
Una nuova avventura
ci aspetta!
Per tutto lo scorso anno Cuore nelle Corse, la nostra
rubrica di cultura e passione sportiva curata in collaborazione
da Italiaracing e dall’ing Andrea Toso della
Dallara, ci ha tenuto compagnia esplorando l’articolatissimo
e affascinante mondo del motorsport in tutti i suoi aspetti.
Da questo numero Cuore nelle Corse torna sotto forma di
appuntamento per tutti coloro che hanno una curiosità, un
dubbio, un ricordo, una proposta da sottoporre e condividere
all’ingegner Toso e alla comunità dei lettori di Italiaracing.
Con questo nuovo formato ci proponiamo di essere multimediali
e interattivi, sterzando con agilità fra le pagine del nostro
Magazine e la rete di internet e dei social network, e
vi invitiamo quindi a visitare i nostri account Twitter
e Facebook e ad inviare le vostre domande e le vostre proposte
all’indirizzo mail [email protected]