120913-PRESS-l`Espresso su Ryanair

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120913-PRESS-l`Espresso su Ryanair
Economia COMPAGNIE AEREE /SFIDA A O’LEARY
Fermate quella
LOW COST
L’Europa obbliga Ryanair a pagare i contributi dei dipendenti
dove lavorano e non secondo la legge irlandese.
Mentre scatta l’allarme per alcuni atterraggi d’emergenza
DI PAOLA PILATI
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S
iete come tacchini entusiasti
che arrivi il Natale... Sarcastico ma imbufalito, e tutt’altro che preoccupato di mostrarlo, Michael O’Leary ha
messo in guardia così i suoi
piloti sugli effetti della nuova
legge con cui l’Unione europea tenta di
incastrarlo: in vigore dal 28 giugno, obbliga Ryanair a pagare i contributi secondo il
welfare del paese in cui hanno la base e non
secondo la vantaggiosa legge irlandese. Ma
per ottenere le tutele previdenziali previste
in Italia, Spagna, Portogallo, Francia, Germania, Belgio, insomma in tutti i 28 paesi
in cui i suoi 294 aerei viaggiano surclassando i big dei cieli sfiancati dalla crisi, i dipendenti dovranno farne richiesta: altrimenti
O’Leary si terrà l’incomparabile vantaggio
di poter pagare di meno il personale di
volo, facendolo volare più dei concorrenti,
per altri dieci anni.
Quinta nel mondo
Classifica delle prime dieci compagnie mondiali per
passeggeri trasportati nel 2011. Dati in migliaia
COMPAGNIA
N° PASSEGGERI
1 Delta airlines
113.731
2 Southwest airlines
110.587
3 American airlines
86.042
4 China Southern airlines
80.545
5 Ryanair
76.422
6 Lufthansa
63.012
7 China Eastern airlines
53.933
8 US airways
52.921
9 United airlines
50.473
10 Air France
49.769
La battaglia campale con cui l’ organizzazione europea dei piloti (Eca) è riuscita
a segnare il punto sul capo di Ryanair e
sbriciolare il suo mantra “compagnia irlandese, regole irlandesi” non è quindi del
tutto archiviata, perché lui ha reagito da
par suo, carismatico e politicamente scorretto, minacciando che le paghe dei nuovi
assunti saranno decurtate delle nuove
spese per la social security.
Tuttavia la legge entrata in vigore in
giugno è il primo serio ostacolo che O’Leary ha incontrato nei quasi trent’anni di
corsa a papparsi quote di mercato, iniziata facendo viaggiare prima il popolo dei
low cost con lo zaino in spalla, e arrivando a rubare clienti un po’ a tutti e su tutti
i mercati. Con mezzi e stile da corsaro, che
un giorno usa Berlusconi un altro Sarkozy
come involontari testimonial pubblicitari, che non esita a lanciare una campagna
di beneficenza finanziata con i proventi
del calendario sexy con le hostess in biancheria intima, che sbraita contro chiunque gli metta i bastoni tra le ruote, Bruxelles in testa accusata di intenti di vendetta se osa arginarlo, e che scatena senza
badare a spese i rottweiler degli studi legali specializzati in campagne anti sindacali per fare a polpette chi azzarda qualche
rivendicazione. Rispetto a lui, Marchionne è un dilettante.
La questione dei contributi sarà per
O’Leary come l’indagine fiscale per Al
Capone? Le compagnie concorrenti, che lo
vedono ormai come il nemico pubblico
numero uno da quando è diventato il secondo in Europa per passeggeri trasportati (da noi è testa a testa con l’Alitalia), lo
sperano. Di certo su questo fronte l’irlandese potrà farsi male. In Italia, che è un
quinto del suo business, la direzione provinciale del lavoro di Bergamo gli ha contestato contributi evasi per 12 milioni di
euro (in Irlanda le aliquote sono del 12 per
cento, in Italia del 37) e indagini simili sono
in corso a Pisa, Roma e Bologna. Entro la
fine dell’anno il tribunale di Aix-en-Provence dovrà decidere su un’identica questione dopo tre anni di indagini delle autorità francesi per come venivano trattati i
dipendenti della base di Marsiglia, abbandonata da O’Leary non appena sentito
odore di noie legali. E anche le autorità
spagnole lo hanno messo sotto tiro.
I tacchini, curiosamente, non hanno
festeggiato. Tutti zitti. Intimoriti dalle
minacce di taglio sulle paghe, certo, ma
soprattutto dallo stile spiccio dell’azienda, capace di licenziare in tronco un
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Economia
MICHAEL O’LEARY AZIONISTA DI MAGGIORANZA E
AMMINISTRATORE DELEGATO DI RYANAIR
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Le sovvenzioni degli aeroporti a Ryanair sono aiuti
di Stato oppure no? Chi dovrebbe vigilare sul tema,
ossia la Commissione Ue, sta indagando ma, almeno
per i risultati finora raggiunti, non certo con un
grande spirito inquisitore. Su questa pigrizia forse
incide anche il fatto che O’Leary ha assoldato come
suo lobbysta a Bruxelles l’ex commissario
al mercato interno, Charlie McCreevy.
Dal primo caso aperto nel 2002 a Charleroi - da 20
mila passeggeri a 6 milioni - fino all’ultimo sotto
studio, quello di Verona, la dinamica è sempre la
stessa: amministrazioni pubbliche e camere di
commercio (il modello di Francia e Spagna) sborsano
aiuti a valanga, a volte imposti dallo stesso O’Leary.
La normativa Ue dice che le sovvenzioni possono
essere concesse al massimo per tre anni, in maniera
trasparente e decrescente nel tempo, e solo per le
nuove rotte, non quelle in concorrenza. Invece insorgono compagnie e scali concorrenti - O’Leary ha
siglato accordi a carte coperte, per periodi ben più
2.500
2.000
1.500
1.000
500
488,2
Utile*
0
Ricavi Spese Utile*
-500
Spese
-304,9
*Prima delle tasse.
compagnia irlandese di concorrenza sleale.
Manco a dirlo, anche su Bari e sugli altri
aeroporti pugliesi, Ryanair ha un accordo
simile che scade nel 2014 e che ha fatto
crescere di 6 milioni in dieci anni il numero
di passeggeri: «Nessuno è stato in grado di
formulare un’offerta migliore di loro»,
dice l’amministratore delegato della sociatà aeroportuale Domenico Di Paola,
«certo sono dei negoziatori duri, ma con
lunghi e non a scendere. E cannibalizza le rotte altrui.
A Charleroi la Commissione Ue ha considerato legali
alcuni aiuti e non altri, ma poi la Corte di giustizia ha
invalidato il giudizio per questioni formali. L’inchiesta
continua. Secondo AirScoop, osservatorio sulle low
cost, la Commissione pare intenzionata, in un’ottica
di liberalizzazione, a considerare gli aeroporti pubblici
come investitori in economia di mercato, in pratica
come privati, quindi non soggetti alle stesse regole.
Una via d’uscita confermata dall’assoluzione a luglio
della Ryanair per gli aiuti di Tampere, Finlandia. I
servizi del commissario alla concorrenza Almunia non
ci stanno: «Sui 34 casi aperti 18 riguardano Ryanair,
sui 60 sotto osservazione, due terzi riguardano
Ryanair, non stiamo facendo sconti». Nel frattempo
è partita una consultazione pubblica che porterà
Bruxelles a indicare, nel 2013, le nuove linee guida
sul finanziamento alle infrastrutture aeroportuali.
Prima che finiscano i giudizi, potrebbero cambiare
le regole.
Alberto D’Argenzio
Crescita continua
Il bilancio 2012 di Ryanair (chiuso a marzo) e confronto con quello precedente
RICAVI +19,%
in milioni di euro
5.000
UTILE NETTO +25%
in milioni di euro
600
4.000
PASSEGGERI +5%
in milioni
80
72,1
4.325
503
500
400
75,8
70
EPS +26%
(utile per azione)
in euro
34,10
35
30
26,97
3.630
401
60
25
50
3.000
20
300
40
15
2.000
30
200
10
20
1.000
100
0
5
10
0
31/03 31/03
2011 2012
0
31/03 31/03
2011 2012
0
31/03 31/03
2011 2012
31/03 31/03
2011 2012
Fonte: Ryanair
Foto: D. Levene - Eyevine / Contrasto
L’effetto dei 793 milioni di aiuti sul bilancio 2011
di Ryanair (dati
Le Spese
in milioni di euro)
senza
3.934,4
4.000
gli aiuti
3.629,5
di Stato
793,1
3.500
3.141,3
3.000
loro la Puglia ha ottenuto più benefici
d’immagine che con qualsiasi campagna
pubblicitaria, tanto che i soldi che gli diamo
vengono dalla voce comunicazione del
budget regionale». Rifinanziata da Niki
Vendola per 12 milioni a fine 2011.
Meno entusiasta il giudizio del professor
Roberto Devoto dell’università di Cagliari,
che la Regione sarda ha appena incaricato
di valutare qual è davvero la ricaduta della
presenza di Ryanair sull’economia regionale. «In dieci anni solo Alghero ha speso
circa 30 milioni per la compagnia irlandese», dice, «e di fatto con il meccanismo di
dare 12 euro per ciascun passeggero in
entrata dall’estero, l’azionista Regione finanzia le nostre vacanze a Parigi o a Londra. Tutto bene se la società aeroportuale
guadagna, ma se va in rosso, come è successo, le ricapitalizzazioni sono a carico
della collettività». E non è un problema
solo italiano: la Aea, che associa le linee
aeree europee, ha calcolato, in un report
del giugno scorso, che gli aiuti di Stato che
O’Leary spilla in tutta Europa ammontano
a 793,1 milioni. Senza questo assegno a
carico dei contribuenti il suo bilancio andrebbe in rosso, affermano le compagnie,
perché le spese supererebbero gli incassi
(vedi grafico a sinistra).
L’irlandese volante si è già accorto che
il modello di business fondato sull’immagine pioneristica di autobus dei cieli può
essere a rischio. E che i proventi dei bigliet-
Foto: pag 120-121 O. Tjaden - Laif / Contrasto
Utile drogato
Fonte: AEA, Association of European Airlines,
Bilancio Ryanair al 31/03/2011
pilota che distribuiva volantini, e che
quando assume (come recita il contratto
di uno dei service usati, la società irlandese Workforce), avverte che non c’è orario
di lavoro, che la compagnia può chiedere
prestazioni extra senza extra-paga, che il
mestiere di assistente di volo include la
pulizia dell’aereo e il pagamento, 30 euro
al mese per 12 mesi, della divisa. Un tale
clima di terrore che la Eca ha creato una
speciale sezione per i piloti di Ryanar a cui
si aderisce con la garanzia dell’anonimato, identificati da un numero, e con la reale identità nota a due soli soggetti in
Europa, manco fosse il servizio segreto di
sua maestà britannica.
Ma la partita dei costi previdenziali non
è che uno dei fronti sui quali le compagnie
aeree hanno sferrato il loro attacco del
Têt. L’altro sono le 18 cause che pendono
di fronte alla direzione della concorrenza
a Bruxelles, tutte con la stessa accusa:
aiuti di Stato (vedi box a pagina 123). In
sostanza, Ryanair ottiene dagli aeroporti
a cui promette di creare nuove rotte condizioni di favore con contratti bindati e
segretissimi: dai 6 ai 12 euro a passeggero
trasportato (ma in qualche caso si parla
anche di 25 euro), sconti sulle tariffe dei
servizi aeroportuali, accordi di comarketing (in pratica l’uso del proprio sito o dei
propri aerei per farsi pubblicità). Riuscendo così a spuntare incassi notevoli, posto
che il prezzo medio del suo biglietto sono
44 euro. Per gli aeroporti pugliesi si parla
di 6 milioni all’anno, per quelli sardi sui
7, per Verona, una cifra sui 2 milioni l’anno. Lievitata così improvvisamente, in
quest’ultimo caso, che l’aeroporto Catullo, che non si aspettava un simile boom,
500 mila passeggeri in un anno su 40
nuove rotte, ha interrotto i pagamenti,
ricevendo per tutta risposta la sospensione da parte di Ryanair del versamento dei
diritti di approdo. Un litigio che il Tar
veneto dovrà dipanare il 13 settembre.
Ma dimostrando soprattutto nel pacifico scalo veronese che inferno può provocare l’arrivo di O’Leary: Meridiana, che lì
ha una sua base, si è vista soffiare in poco
tempo gran parte del traffico, fino a decidere di chiudere le rotte su Bari perché i
suoi aerei viaggiavano vuoti e di fare un
ricorso di fuoco a Bruxelles accusando la
Bruxelles indaga ma potrebbero cambiare le regole
ti, nonostante la crescita vertiginosa, non
possono proseguire allo stesso passo. E
così ha sviluppato una nuova fonte di
incassi. Nel bilancio chiuso a marzo 2012,
i cosiddetti incassi ancillari sono saliti a
11 euro a passeggero e sono il 22 per
cento del totale degli incassi. Cosa c’è
dentro? Tutte le addizionali caricate sul
viaggiatore che vuole imbarcare il bagaglio (da un minimo di 15 a un massimo di
150 euro) o che si dimentica di stampare
la carta d’imbarco (penale, 60 euro), che
paga con carta di credito (6 euro), e via
dicendo con mille balzelli (tanto da beccarsi una multa del nostro antitrust per
pratiche commerciali scorrette), più gli
incassi dall’uso del suo sito Web (15 milioni di utenti unici al mese) che vende
prenotazioni alberghiere e auto in affitto.
Tra i progetti-provocazione, l’idea di far
pagare l’uso della toilette a bordo e l’abolizione di uno dei due piloti, addestrando
una hostess all’atterraggio d’emergenza.
Anche sul Web si ingrossano le fila dei
critici dei metodi di Ryanair: Ryanairdontcare è tra i più arrabbiati, ma anche
l’Huffington Post ha di recente ospitato
lamentele sul suo approccio troppo sbrigativo con i passeggeri. «Resta il fatto che
hanno rivoluzionato il concetto di trasporto aereo», afferma Andrea Giuricin, economista del Chicago blog. Vero, e molte
compagnie prendono lezione dal loro
modello di business, molto attento ai costi.
Che ultimamente, però, ha portato a qualche inconveniente: il 22 luglio tre voli
Ryanair provenienti da Palma, Londra e
Stoccolma, diretti a Madrid, sono stati
costretti dal maltempo a virare come molti altri su Valencia, dove hanno tutti e tre
hanno lanciato un “mayday” per ottenere
dalla torre di controllo l’atterraggio d’emergenza. Erano al limite dei 30 minuti di
riserva. E siccome il carico di carburante è
deciso dal pilota ma è un fattore strategico
per la compagnia, e ogni tonnellata in più
di peso del velivolo produce a sua volta più
consumo, l’interpretazione data dall’associazione dei piloti è che la pressione di
Ryanair a risparmiare carburante possa
tirare brutti scherzi. O’Leary si è precipitato a Madrid il 19 agosto per tamponare
la figuraccia. Ma sul prossimo mayday sa
che può rischiare la faccia. Q
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