AUDI Q2 - Moto.it

NUMERO 95
20 settembre 2016
N.87 PAGINE
NEWS: Mazda 6 restyling, Audi A5 Sportback, Mercedes AMG GT e Roadster, Peugeot 5008, Fiat Panda |
E. DE VITA: La ZTL di Bollate | M. CLARKE: Le chiamavano Bubble Cars | FORMULA 1 GP di Singapore:
le Pagelle, il Bello e il Brutto del GP di Marina Bay | DAKAR: la nuova Peugeot 3008
AUDI Q2
Pagine 2-11
PROVA: MERCEDES GLC COUPÉ
TEST DRIVE: PEUGEOT 308
Mercedes completa il #SUVAttack. Un look
sportivo e una guida migliorata, la Sport
Utility tedesca si rivela davvero efficiente
anche se lo spazio sul divano posteriore…
In versione berlina ci è piaciuta molto dal
punto di vista delle prestazioni. Peugeot ha
optato per un propulsore da 150 cavalli, che
la rende briosa, divertente e, sportiveggiante
F1: ROSBERG VINCE E DIVENTA
LEADER DEL MONDIALE
Dopo aver dominato la gara, ha preceduto
Ricciardo e Hamilton. Quarto Raikkonen,
quinto Vettel
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Prove
PRIMO TEST: AUDI Q2
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Prove
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AUDI Q2
di Matteo Valenti
È IL PRIMO BABY-SUV DEI QUATTRO ANELLI. PUNTA TUTTO SU
DESIGN E GRANDE TECNOLOGIA, MA NON DELUDE PER L'ABITABILITÀ,
NONOSTANTE LE DIMENSIONI SIANO SUPER COMPATTE
O
Ormai è fenomeno inarrestabile, di proporzioni globali. Tutti, ma proprio tutti, vogliono i SUV, in ogni
forma e dimensione.
Ma se una volta lo Sport
Utility era sinonimo di auto mastodontica,
di grandi dimensioni, oggi i clienti di tutto
il mondo sembrano desiderare SUV sempre più compatti. Nascono così i SUV di
segmento B, ideali per muoversi in città.
Oggi ce ne sono veramente un po’ di tutti i
tipi, dalle affermatissime Fiat 500X e Jeep
Renegade, passando per le francesi Peu4
geot 2008 e Renault Captur fino alla “tedesca” Opel Mokka. Nessuno però, o quasi, aveva ancora pensato di realizzare un
SUV ultra-compatto di lusso. Fino ad oggi
l'unica era stata Mini, che qualche hanno
fa ha dimostrato di trovare una formula
vincente con la Countryman. Oggi invece
arriva su questo terreno anche Audi con
la nuova ed attesissima Q2. Un modello
che rappresenta quindi quasi un “unicum”
nel suo genere, visto che, almeno per il
momento, le rivali si sempre Mercedes e
BMW non hanno niente di simile da contrapporle (X1 e GLA sono più grandi).
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Prove
DAL VIVO: COM’È FUORI
La nuova Audi Q2 infatti presenta dimensioni veramente compatte.
La lunghezza si ferma a quota 4,19 m, ben
18 cm in meno della sorella maggiore Q3.
Il design rappresenta il manifesto del nuovo linguaggio stilistico Audi. La chiave di
lettura è la forma poligonale, che ritorna
in ogni dettaglio del design, dalla calandra
single frame fino agli elaboratissimi gruppi ottici full led (optional, di serie ci sono
fari alogeni). La fiancata del nostro esemplare si distingue per i cerchi da 18 pollici
(le misure disponibili vanno da 16 a 19”),
ma soprattutto per la colorazione del terzo
montante a contrasto con la carrozzeria.
Un dettaglio che esalta la linea del tetto
spiovente, in stile “coupé”. Non mancano
protezioni intorno ai passaruota e paracolpi
in plastica sotto ai paraurti che strizzano
l’occhio al mondo offroad.
La zona posteriore, che a molti ha ricordato
fin troppo da vicino la VW Polo, dal vivo si
dimostra invece molto massiccia, in pieno
stile SUV. Molto elaborati, anche in questo
caso, i gruppi ottici squadrati, con luci a led
e indicatori di direzione dinamici.
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DAL VIVO: COM’È DENTRO
Se gli esterni per certi aspetti introducono
nuovi concetti di stile, l’abitacolo si dimostra invece una conferma.
L’impostazione infatti è quella tipica degli
ultimi modelli Audi. Si parte con la raffinatissima strumentazione interamente digitale, affidata all’ormai noto Audi Virtual
Cockpit, con mega display da 12,3 pollici,
passando per il sistema multimediale MMI
di ultima generazione con display centrale
da 8,3 pollici, connessione Internet LTE e
una perfetta integrazione con smartphone
tramite Apple CarPlay e Android Auto.
Non manca, per chiudere in bellezza, un
vano per la ricarica wireless del proprio
smartphone. Bello il volante sportivo a tre
razze, piccolo e tagliato in basso, mentre
convincono come al solito gli assemblaggi,
davvero rigorosissimi. Grande qualità anche
per i materiali, a partire dai sedili in pelle e
dalla plancia, che sfoggia anche personalizzazioni cromatiche e luci d’ambiente a fibra
ottica. Abbiamo apprezzato un po’ meno
solo il pannello porta, realizzato attraverso
plastiche dure anche in zone molto visibili,
a contatto con i passeggeri. Buona l’abitabilità posteriore.
Nonostante dimensioni veramente compatte, dietro si sta abbastanza comodi in
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Prove
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due (molto sacrificato invece il quinto passeggero). Stesso discorso per il bagagliaio,
che offre 405 litri di capacità, che possono diventare più di 1.000 abbattendo
i sedili.
TECNOLOGIA, NON MANCA NULLA
La piccola Q2 non si lascia intimorire dalle
sue sorelle maggiori, da cui eredita tutta
una serie di tecnologie di assistenza alla
guida oggi indispensabili.
Si parte dall’immancabile cruise control
attivo con funzione di stop & go in coda,
passando per il segnalatore di abbandono
involontario di carreggiata e per il monitoraggio dell’angolo e cieco.
TECNICA
L’Audi Q2, costruita a Ingolstadt, nasce
sulla piattaforma modulare MQB per motori trasversali.
Alla base della gamma benzina si trova
il piccolo 1.0 tre cilindri TFSI da 115 CV,
affiancato dal 1.4 TFSI da 150 con tecnologia “cylinder on demand” e dal top di
gamma 2.0 TFSI da 190 CV.
Sul fronte dei diesel troviamo invece il
classico 1.6 TDI da 115 CV, unica alternativa ai 2.0 TDI da 150 o 190 CV. Oltre al
cambio manuale a sei marce si può scegliere l’automatico a doppia frizione STronic a 7 rapporti.
La trazione integrale quattro con frizione
Haldex invece rimane riservata solo alle
motorizzazioni 2.0 top di gamma, mentre
per tutte le altre c’è l’anteriore 2WD.
Le sospensioni anteriori usano un classico
schema MacPherson mentre al posteriore
le Multilink a quattro bracci le troviamo
solo sulle versioni dotate di trazione integrale. Per tutte le arte abbiamo un semplice assale a ruote interconnesse.
IMPRESSIONI DI GUIDA
P
Per il nostro primo test abbiamo scelto la versione top
di gamma, spinta dal 2.0
TDI da 190 CV con trazione
integrale quattro e cambio
automatico S-Tronic.
Un quattro cilindri con uno spunto invidiabile, reso possibile grazie a 400 Nm di coppia, subito disponibili a 1.900 giri/min.
Sorprende anche l’allungo di questo motore, che a 4.000 giri/min ha ancora qualcosa da dire, mentre ci saremmo aspettati un
po’ più di carattere al centro del contagiri.
In pratica intorno ai 3.000 giri, per ritrovare una ripresa convincente bisogna insistere un po' con il pedale del gas.
Ottima in ogni caso l’accoppiata con il
doppia frizione S Tronic, velocissimo nelle
cambiate e con logiche di gestione convin8
centi nella guida di tutti i giorni.
Soltanto in modalità Dynamic avremmo
preferito un po’ più di reattività nell’interpretare le intenzioni di chi sta dietro al
volante. La possibilità di cambiare il “carattere” della Q2 attraverso il Drive Select dà
una certa soddisfazione.
Scegliendo le diverse modalità di guida non
si va a modificare soltanto la risposta del
motore e del cambio, ma anche dello sterzo progressivo, in grado quindi di aumentare il carico. Non mancano però nemmeno
le sospensioni attive, che nella guida ad
alto ritmo si irrigidiscono, garantendo molta più reattività al telaio.
A proposito la Q2 risponde molto bene,
anche quando le si va a “tirare il collo”.
La nostra versione con trazione integrale
quattro andava a manifestare un po’ di ine9
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Prove
vitabile sottosterzo soltanto nelle situazioni
al limite, ma sempre in maniera molto contenuta, dimostrando un’agilità e una maneggevolezza davvero sorprendenti.
Merito anche del peso, piuttosto contenuto
per un SUV di queste dimensioni.
La versione con il 1.0 tre cilindri benzina
pesa circa 1.200 kg, che salgono a circa
1.400 per la nostra con diesel e trazione
integrale (Audi non ha ancora comunicato
le schede tecniche ufficiali).
CONSUMI
Il peso piuttosto limitato, oltre ad un’aerodinamica curata (il Cx è fermo a quota
0,30) regalano alla Q2 consumi contenuti.
Nel corso del nostro breve test, dove non
ci siamo di certo risparmiati con il gas, la
versione diesel più potente da 190 CV con
trazione integrale e cambio automatico si
è tenuta intorno ai 7,2 l/100 km (dato del
computer di bordo).
Con uno stile di guida più attento quindi
si riesce tranquillamente a stare intorno ai
6,5 l/100 km, un valore nettamente migliorabile sulla versione 1.6 TDI 115 CV a
trazione anteriore, che sarà senza dubbio
la preferita dagli italiani.
CONCLUSIONI
L’Audi Q2 si presenta come uno dei pochissimi, se non l’unico, SUV ultra-compatto di
segmento B.
Le sue armi sono un design originale, con
grande carattere, ma soprattutto un equipaggiamento tecnologico ineguagliabile dalle altre protagoniste del segmento.
Consumi molto contenuti, abitabilità buona
considerate le dimensioni.
Peccato solo per qualche dettaglio dell'abitacolo da perfezionare.
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PRIME IMPRESSIONI:
MERCEDES GLC COUPÉ
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MERCEDES GLC COUPÉ
di Marco Congiu
CON L’ARRIVO DELLA MERCEDES GLC COUPÉ, SI COMPLETA IL
#SUVATTACK LANCIATO DALLA CASA DELLA STELLA LO SCORSO
ANNO. DOTATA DI UN LOOK SPORTIVO E DI UNA DINAMICA DI
GUIDA MIGLIORATA, LA SPORT UTILITY TEDESCA SI RIVELA DAVVERO
EFFICIENTE IN OGNI CONDIZIONE, ANCHE SE LO SPAZIO
SUL DIVANO POSTERIORE…
L
La Mercedes GLC, l’erede della storica e gloriosa
GLK, è una nostra “vecchia” conoscenza, dal
momento che abbiamo
avuto il piacere di provarla nel luglio del 2015
tra la Svizzera, la Germania e la Francia,
scoprendone insperate doti da offroad
duro e puro, unite ad un comfort da vera
ammiraglia. Ora, a 365 giorni di distanza, siamo alle prese con il modello che
pone la parola “fine” al #SUVAttack.
Stiamo parlando della Mercedes GLC
Coupé. Si tratta, nelle forme, di una vettura dalle dimensioni importanti e generose – lunga 4,73 m / alta 1,60 m /
larga 1,89 m – ingentilite dalla presenza
di un retrotreno più spiovente e del terzo
volume, che le conferiscono un look elegante e sportivo allo stesso tempo.
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COM'È FATTA
DAL VIVO: COM'È FUORI
La GLC Coupé si fa apprezzare per le linee
filanti del retrotreno, che la differenziano
sensibilmente dalla versione “standard”.
Invariati i gruppi ottici all’anteriore, che si
presentano con la pregevole firma a LED
figlia delle ultime scelte stilistiche della
casa. La versione di serie monta cerchi in
lega da 18”, mentre quella provata da noi,
la 250 d, aveva la versione da 20”.
Al retrotreno, l’accenno del terzo volume
è il cuore di questa variante coupé.
Il legame dei gruppi ottici posteriori è
molto stretto con Classe S e Classe C, e
siamo certi che non si tratti di una scelta casuale. Da rivedere, però, gli scarichi
finti al retrotreno: per quanto siano ben
incastonati i doppi terminali cromati nella modanatura posteriore, ci aspettavamo
un loro utilizzo “reale”.
DAL VIVO: COM'È DENTRO
Sfarzo, cura dei dettagli, pellami pregiati e
comfort. Non c’è dubbio: quando troviamo tutte queste qualità, siamo al volante
di una Mercedes! Come ogni marchio pre16
mium che si rispetti, le “coccole” per gli
occupanti non mancano di certo.
Le bocchette d’areazione entrano in funzione in un battito di ciglia, rinfrescando o riscaldando l’abitacolo a piacimento
del guidatore. Il Comand, dopo i primi 5
minuti di adattamento, diviene un fidato
compagno di viaggio, dal quale è possibile
comandare intuitivamente tutti l’ampio sistema di infotainment visualizzabile dall’oramai classico tablet da 7” adagiato nella
parte centrale della plancia.
I sedili sono regolabili elettricamente in
ogni loro parte e – chicca non da poco –
sono riscaldabili e rinfrescabili in ogni circostanza. Sul divano posteriore, però, le
persone alte potrebbero trovare difficoltà a
trovarsi comode nei lunghi tragitti.
Le forme della Coupé, infatti, penalizzano
gli “spilungoni”, che vanno a toccare con la
testa il rivestimento del cielo.
Anche la capacità di carico complessiva ne
risente, passando a 500 l con il divano posteriore in posizione sino ai 1.500 l di carico utile complessivo, circa 200 in meno
del SUV presentato lo scorso anno.
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COME SI GUIDA
La GLC Coupé condivide la piattaforma modulare MRA con la “sorella” standard.
Ciò le conferisce una valida dinamica di guida, anche per via di un asseto ribassato di
ben 4 cm, a tutto vantaggio del piacere di
guida. Abbiamo provato la versione che andrà per la maggiore nel mercato italiano, la
250 d mossa dal propulsore da 2.2 litri diesel
capace di 204 CV e 500 Nm di coppia, disponibili già da 1.600 g/min.
Le alternative possibili, al momento, sono
rappresentate dalla 220 d e dalla 250, alimentata a benzina. Nel prossimo futuro,
inoltre, non tarderà ad arrivare la 350 e, versione ibrida che accoppia al normale motore
a combustione interna anche un power train
elettrico.
Con il volante tra le mani, gli oltre 1.700 kg
del SUV quasi non si avvertono.
Grazie al Dyamic Select, è possibile selezionare la modalità di guida più adatta alla
situazione in cui ci troviamo: Eco, Comfort,
Sport, Sport+ e Individual sono sempre a nostra disposizione, “switchando” con l’apposito
manettino posizionato nel tunnel centrale.
Il rapporto dello sterzo è stato cambiato,
scendendo da 16.1:1 a 15.1:1: ciò significa
avere a disposizione una vettura più diretta
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e reattiva, che tuttavia non abdica minimamente al comfort di guida, anche con la
modalità Sport+ selezionata.
La trazione integrale 4Matic, poi, garantisce una buonissima guidabilità in ogni condizione, anche in off-road, come vi avevamo mostrato un anno fa. Il propulsore
diesel da 2.2 litri è molto pastoso, ansioso
di donare coppia fin da subito, e si rivela un
ottimo compagno di viaggio.
Silenzioso in ogni situazione di marcia,
non ci è per nulla parso assetato, neppure
quando non si indugia sul pedale del gas
sulle strade delle montagne aostane.
Il cambio 9g tronic con convertitore di coppia è molto valido: anche in modalità manuale, si riesce quasi a tenere la marcia a
limitatore per qualche secondo, prima che
si innesti il rapporto superiore.
Poco male, dato che non si tratta di una
vettura concepita per l’uso corsaiolo.
Il consumo che abbiamo rilevato si attesta
sui 6,9 l/100 km, praticamente in linea con
quanto dichiarato da Mercedes.
Il guidatore, tra gli infiniti ed utili ausili alla
guida di prim’ordine ai quali la casa della
Stella ci ha abituato, ha a disposizione l’ormai onnipresente HUD, che però pecca di
visibilità nel caso in cui il conducente utilizzi occhiali da sole con lenti polarizzate.
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Prove
CONCLUSIONI
Mercedes colpisce ancora una volta. In un
mercato dove la vera rivale è BMW X4, la
casa della Stella sfodera il suo asso da 90.
Muscolosa ma elegante, confortevole ma
sportiva, la GLC Coupé è la ciliegina sulla
torta del #SUVAttack, capace di strizzare
l’occhio a tutto quel folto pubblico che non
vuole rinunciare alla comodità di uno Sport
Utility unita al fascino di una Coupé, con
prezzi a partire da 53.630 €. Per chi non si
accontenta, in un prossimo futuro arriverà
anche la versione AMG 43…
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TEST DRIVE:
PEUGEOT 308
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PEUGEOT 308
di Luca Bordoni
DESIGN CURATO, PRESTAZIONI SPORTIVEGGIANTI,
QUESTA PEUGEOT 308 È DIVERTENTE, NON SOLO PERCHÉ LA
GUIDANO I @GALEBORDONS...
È
È una segmento C pura.
È la nuova Peugeot 308,
e in versione berlina ci è
piaciuta molto dal punto di
vista delle prestazioni.
Per spingere questi quattro
metri e venticinque, infatti, la casa francese ha optato nel nostro caso per un propulsore da 150 cavalli, che rende Peugeot 308
briosa, divertente e, in alcuni casi, sportiveggiante...
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ESTERNI
Raffinata e sobria, Peugeot 308 si presenta con gruppi ottici che idealmente
abbracciano le fiancate laterali, e una calandra stretta dove si ritrovano la scrittina
Peugeot e il Leoncino, simbolo del produttore.
Sulle fiancate si notano i bei cerchi da 17
pollici: hanno una spalla non abbondan-
tissima, il che conferisce al look una certa
aggressività.
La linea è pulita, il posteriore offre un paraurti particolarmente ampio e un portellone piuttosto pesante da aprire.
I gruppi ottici dietro sono ammiccanti, a
portare coerenza rispetto all'idea di insieme di Peugeot 308.
INTERNI
Non premium ma pragmatici; non cheap
ma funzionali. Potrebbero essere sintetizzati così gli interni di Peugeot 308, che
hanno fatto comunque notevoli passi in
avanti rispetto al passato.
Tra le mani oggi abbiamo una vettura sobria, con interni scuri e tutto ciò che serve
a portata di dito. La posizione di guida può
contare su settaggi manuali per ciò che riguarda il sedile e il volante.
Quest'ultimo, piccolo, ci fa leggere agilmente le indicazioni di un quadro strumenti
molto rialzato rispetto al solito, a patto che
non siate molto alti; in questo caso, infatti, per la posizione del sedile rischierete di
vedervi sbarrata la visuale dalla corona del
volante. Nessun problema invece in fase
di visualizzazione del display centrale, uno
squarcio irregolare che ricorda un esagono.
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Il sistema è quello che abbiamo imparato a
conoscere da tempo, ma ha un neo pesante, a nostro modo di vedere: il touchscreen è resistivo, e quindi bisogna schiacciare
molto, e soprattutto non abbiamo un'offerta cospicua di comandi fisici.
Bisogna rifarsi, in poche parole, al touchscreen, ma non abbiamo un sistema in
grado di avvertire con rapidità i nostri comandi.
Poco male, in fondo, perché il comfort di
bordo è eccellente. Si sta comodi, sia al lato
guida sia se si è passeggeri.
I primi però, se extralarge, non lasceranno
molto spazio dietro, anzi.
Nessun disagio invece per chi sarà seduto dietro il passeggero, che potrà portarsi
molto più avanti rispetto al solito sulla slitta, merito del vano portaoggetti incassato
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Prove
e non certo minimale. In più, Peugeot 308
offre moltissimi vani, e anche un portabicchiere singolare nascosto sotto al bracciolo
(che è optional da 140 euro circa).
A bordo, come detto, si sta bene, e anche
in fase di marcia non abbiamo rumori scomodi, a meno di prendere buche profonde.
In questo caso, infatti, il rumore entra più
del previsto nell'abitacolo di Peugeot 308,
ma in generale riusciamo a parlare anche
ad alte velocità senza il bisogno di alzare il
tono della voce.
Il bagagliaio di Peugeot 308, come detto
poco sopra, non è leggerissimo da aprire,
ma rivela una capacità di 420 litri, che diventano addirittura 1300 a sedili posteriori
abbattuti. A ben vedere, quindi, Peugeot
308 potrebbe addirittura diventare la prima
macchina in casa, specialmente per quelle
famiglie che non hanno grandissima necessità di caricare l'intera casa a ogni viaggio.
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MOTORI
A disposizione per questo test drive, abbiamo uno dei motori più potenti offerti dal
produttore. La nostra Peugeot 308 può infatti contare sul propulsore turbo diesel da
2.0 litri, che eroga ben 150 cavalli e 370
Nm di coppia.
Elastico, rumoroso ad alti regimi ma non
fastidioso, si tratta di un motore che ci dà
grandissimo supporto in ogni situazione,
dalla ripresa a 80 all'ora alla salita effettuata a basso regime, dalla richiesta di potenza immediata alle sostanziose velocità
di punta. E' un motore che sceglieremmo
sempre, perché abbinato a una vettura di
13 quintali riesce a farci pescare prestazioni
inattese.
Il valore aggiunto delle prestazioni sensazionali sta però nei consumi, decisamente risparmiosi (complice l'ottimo start and
stop): riusciamo infatti a percorrere 15 chilometri con un litro di gasolio in città, 18 a
limite autostradale, 25 a 110 orari.
Davvero eccezionale per una vettura che
diventa ancor più intrigante oltre al design
particolarmente convincente, e che non dà
dispiaceri nemmeno in accelerazione (8.9
secondi nello 0-100) e nella velocità di
punta (213 chilometri orari).
Gli spazi d'arresto, pur non richiedendo spazio abbondante, espongono invece
Peugeot 308 a un forte beccheggio, figlio
di sospensioni non particolarmente rigide.
SENSAZIONI DI GUIDA
P
Peugeot 308 è dotata,
come abbiamo sottolineato
poco sopra, di un volante
dal piccolo diametro. Particolarmente diretto e preciso, è adatto per repentini cambi di direzione, e fa venire voglia di
lanciare 308 tra i cordoli di una pista.
Il cambio è manuale a sei rapporti, e pur
offrendo un pomello comodo da impugnare perché non minimal, abbiamo innesti
non così fluidi come ci saremmo aspettati,
un peccato vista la frizione morbida.
A bordo la tenuta di strada si sente eccome: quando Peugeot 308 si appoggia non
perde più un centimetro, ma avremmo voluto le sospensioni un pizzico più rigide,
anziché lasciarci andare su uno sfondo di
grande morbidezza. Poco male, perché in
realtà anche sui dossi artificiali non arrivia34
mo mai a tampone, ma forse sarebbe stato
più opportuno abbinare le prestazioni del
propulsore a maggiore rigidità.
SISTEMI SICUREZZA ATTIVI
Tanti i sistemi di sicurezza a disposizione su
Peugeot 308.
Si va dall'allerta anticollisione alla protezione dell'angolo cieco, che però è posta, a
livello di segnalatore, troppo esternamente
sulle cornici degli specchietti retrovisori.
Il cruise control disponibile è invece semiadattivo, nel senso che agisce sull'acceleratore ma non sul freno; se chi è davanti a
noi decelera, il sistema non si sgancia, ma
lo fa in caso di frenata.
Disponibile anche il sistema che ci consente
di non superare la linea di mezzeria. Tutta
l'offerta legata alla sicurezza fa parte di un
pacchetto che costa poco più di 600 euro.
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ALTRI OPTIONAL
L'elenco di optional di Peugeot 308 è particolarmente lungo, e sulla nostra vettura
abbiamo tanto di ciò che è offerto: la retrocamera con linee fisse, il sistema Hi-Fi
Denon (490 euro), l'ingresso keyless (400
euro), il tettuccio panoramico in vetro con
tendina parasole (550 euro).
TARGET, PREZZI E CONCLUSIONI
Adatta alle giovani famiglie, questa Peugeot 308 parte da 18.800 euro, mentre con
la nostra motorizzazione ha un prezzo di
accesso pari a 26.450 euro.
Con gli optional disponibili tocchiamo i
29.500 euro, un prezzo in linea con le potenzialità di una vettura dal motore onesto
e dal design curato.
Noi la compreremmo, certo, anche in virtù della comodità portata dal parcheggio
automatico, che non solo ci aiuta in parallelo ma anche in perpendicolare, e che
ci permette pure di ripartire, e non solo di
cercare un posto per la nostra amata Peugeot 308.
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NEWS
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News
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MAZDA 6
ECCO COME CAMBIA CON
IL RESTYLING 2017
MAZDA AGGIORNA LA SUA SEGMENTO D CHE RICEVE IMPORTANTI
NOVITÀ TECNICHE MA ANCHE TECNOLOGICHE
C
Con il 2017 arriva anche
un restyling di metà carriera per la Mazda6, sia
berlina a tre volumi che
wagon. All'esterno non
cambia pressoché nulla,
a parte una nuova tinta disponibile (Machine Grey). All'interno le novità sono più
importanti. Maggior attenzione è stata posta alle rifiniture e alla diminuzione della
rumorosità. Nuovo è il volante, riscaldabile
e con nuovi comandi sulle razze, così come
l'head-up display a colori.
Uno schermo TFT è presente nella parte
destra della strumentazione, i sensori della
gestione del climatizzatore sono stati potenziati mentre il sistema di infotainment
MZD Connect è comandato dal display
touch a centro plancia da 7" e dal rotore
sul tunnel.
Dinamicamente e meccanicamente parlando debutta il nuovo G-Vectoring Control
(nel pacchetto Skyactiv-Vehicle Dynamics),
che agendo sulla coppia erogata dal propulsore migliora la stabilità e la dinamica di
guida in relazione alla rotazione dello sterzo; questo sistema è disponibile anche con
la trazione integrale i-Activ AWD.
Quasi tutte nuove sono anche le sospensioni che ora garantiscono un maggior
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equilibrio fra comfort e precisione di guida.
Anche per quanto riguarda la sicurezza attiva ci sono importanti novità,: grazie alla
nuova telecamera anteriore infatti vengono gestiti sia la frenata automatica, sia il
riconoscimento dei pedoni e dei cartelli
stradali.
La dotazione di sicurezza include anche il
Blind Spot Monitoring, il Rear Cross Traffic
Alert, il Lane-keep Assist, il Radar Cruise
Control e la gestione automatica dei fari
LED anteriori. Per quanto riguarda i motori
invece, il 2.2 diesel da 150 e 175 CV è stato aggiornato: adotta ora infatti due turbine sequenziali per ottimizzare la coppia a
qualsiasi regime di rotazione e azzerare di
fatto i ritardi della risposta.
Questa unità è stata inoltre oggetto di una
diminuzione di rumorosità grazie ai dispositivi DE Boost Control, Natural Sound Smoother e Natural Sound Frequency Control.
Per quanto riguarda i propulsori a benzina
invece sono confermate tutte le unità disponibili: il 2.0 Skyactiv-G da 145 e 165 CV
e il 2.5 da 192 CV. Il recupero dell'energia
i-Eloop è disponibile su tutti i benzina tranne il 145 CV, mentre di serie su tutti i motori si trova l'i-stop, con tempi di riaccensione dei motori ottimizzati: 0.35 secondi
per i benzina e 0.4 per i diesel.
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News
NUOVA AUDI A5:
ARRIVA ANCHE LA SPORTBACK
A PARIGI
A POCHI MESI DAL LANCIO DELLA NUOVA GENERAZIONE DELLA
COUPÉ DEI QUATTRO ANELLI, VIENE SVELATA IN ATTESA DEL
SALONE DI PARIGI ANCHE LA VERSIONE SPORTBACK
CHE STRIZZA L'OCCHIO ALLE FAMIGLIE
L
La famiglia Audi A5 torna
ad allargarsi. Rimasta orfana per pochi mesi della
versione a cinque porte
denominata Sportback, la
gamma della coupé di Ingolstadt torna completa con l'esordio della
nuova A5 Sportback, svelata in anteprima
in attesa del suo debutto ufficiale al prossimo Salone di Parigi in programma dall'1
al 16 ottobre.
La nuova A5 Sportback rispetto al modello
che va a sostituire (in servizio dal 2009),
presenta un design ancora più elegante riprendendo gli stilemi della coupé presentata pochi mesi fa (e che noi abbiamo provato). Questa versione strizza l'occhio ora
anche alle famiglie con bambini, unendo
la praticità di una station wagon (ha il portellone intero, non da berlina a tre volumi)
all'eleganza e sportività di una coupé, conservando la carta di un vano bagagli che
vanta una capacità di 480 litri.
Meccanicamente compaiono nuove sospensioni, mentre il peso complessivo
dell'auto è stato ridotto di 85 Kg.
Sul frontale domina la griglia Singleframe,
ormai simbolo del family-feeling dei modelli dei Quattro Anelli.
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News
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La fiancata presenta un gioco di nervature
che crea effetti di ombre e luci mentre al
posteriore invece lo stile diventa molto sobrio, elegante e a sviluppo orizzontale.
Negli interni la variante Sportback ovviamente beneficia di tutte le migliorie già
apportate sulla coupé. La nuova plancia
a sviluppo orizzontale contribuisce a dare
una sensazione di ambiente spazioso. Il
quadro strumenti davanti al guidatore consiste, come ormai da tradizione delle ultime creazioni di Ingolstadt, nell'Audi Virtual
Cockpit da 12.3" (optional) che consente
di gestire tutte le informazioni e funzioni
dell'auto. Inoltre è disponibile l'head-up display che proietta le principali informazioni
di viaggio sul parabrezza.
Per quanto riguarda l'infotainment, la A5
Sportback sarà dotata della versione più
recente dell'Audi MMI Navigation Plus con
display da 8.3". Sarà anche possibile connettere gli smartphone (che saranno ricaricabili per induzione) con i sistemi di mirroring Apple CarPlay e Android Auto. Non
manca un impianto audio Bang & Olufsen
da ben 755 Watt.
Per quanto riguarda le motorizzazioni, saranno disponibili due benzina e tre diesel: il
2.0 TFSI a benzina sarà declinato nei livelli
di potenza di 190 e 252 CV (con trazione
quattro), con valori di coppia di 320 e 380
Nm. Per quanto riguarda i diesel saranno
due i motori, un 2.0 TDI da 190 CV (400
Nm e cambio S-Tronic) proposto anche
in versione ultra (cambio manuale) e un
3.0 TDI a sei cilindri da 218 CV e cambio
Tiptronic con una coppia massima di ben
620 Nm. Arriverà in coppia con la nuova
versione S5, con un 3.0 TFSI V6 che sviluppa 354 CV e una coppia di 500 Nm. Il
cambio è un automatico Tiptronic.
Novità assoluta per la gamma A5, la Sportback sarà disponibile anche con un'inedità
motorizzazione g-tron a metano.
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News
Automoto.it Magazine N. 94
MERCEDES-AMG GT E GT C
ROADSTER: EN PLAIN AIR
di Marco Congiu
MERCEDES-AMG HA SVELATO LE VERSIONI ROADSTER DELLA SUA
SUPERSPORTIVA. LE AMG GT ROADSTER E GT C ROADSTER VANNO A
COMPLETARE LA GAMMA DELLA SUPERCAR DELLA STELLA
L
La Mercedes-AMG GT è
l’ultima supercar prodotta
dalla casa di Stoccarda in
collaborazione con il preparatore di Affalterbach.
Dopo aver stupito tutti per
la leggerezza con cui è stata in grado di
portare l’eredità della SLS, la supercar tedesca perde ora il tetto, diventando una
vera e propria roadster.
Nascono così le AMG GT Roadster e GT
46
C Roadster. A livello meccanico, le componenti ereditate dalla sorella con il tetto rigido sono ovviamente identiche, salvo per qualche finezza presente sulla GT
C derivata direttamente dalla GT R. Nella
configurazione meno cattiva – la GT Roadster – l’auto è equipaggiata dal canonico propulsore V8 bi-turbo da 4 litri e 476
CV, mentre per chi non vuole accontentarsi
esiste la GT C Roadster, capace di ben 557
CV. Le auto vantano entrambe un cambio
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Automoto.it Magazine N. 94
News
a doppia frizione a 7 rapporti ed un consumo dichiarato compreso tra i 9.4 e gli
11.4 l/100 km. I valori che interessano di
queste auto, però, sono altre. Per coprire
lo scatto da 0 a 100 km/h la GT C Roadster impiega 3,7 secondi, 3 decimi in meno
della sorella meno performante, mentre le
velocità massime sono davvero da supercar: 302 km/h per la GT e 316 km/h per la
GT C Roadster.
Le finezze meccaniche della GT C Roadster
riguardano soprattutto l’assale posteriore,
che ora è dotato di ruote sterzanti e differenziale a controllo elettronico. Rispetto
alla GT Roadster, poi, questa versione è
dotata della modalità di guida Race, che
esclude qualsiasi controllo elettronico per
potersi scatenare al meglio in pista.
A livello di estetica, infine, GT Roadster e
GT C Roadster differiscono per il disegno
del retrotreno: nel primo caso è più filante,
meno “appariscente”, mentre la versione
più pepata presta il fianco ad importanti
similitudini con la sportivissima GT R.
Al momento non è stato comunicato il
prezzo delle vetture, ma sappiamo che entrambe vedranno la luce in occasione del
prossimo Salone di Parigi.
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News
Automoto.it Magazine N. 94
NUOVA PEUGEOT 5008
IL DEBUTTA A PARIGI
SARÀ PRESENTATA AL SALONE DI PARIGI LA SECONDA GENERAZIONE
DELLA PEUGEOT 5008, SUV SETTE POSTI DEL SEGMENTO C
D
Debutterà al Salone di Parigi 2016 la seconda generazione della Peugeot
5008, con cui la casa francese tenterà la scalata al
promettente mercato dei
SUV a sette posti del segmento C.
Con i suoi 2,84 metri di passo, il nuovo
Peugeot 5008 è il più abitabile degli sport
utility del segmento C; la lunghezza totale
del veicolo – 4,64 metri-, invece, è tra le
più contenute per questa tipologia di vettura, pur superando di 11 centimetri quella
della generazione precedente. Le maggiori
dimensioni sono a servizio dell'abitabilità
interna. La Peugeot 5008 presenta i classici
stilemi dei SUV, come cofano lungo e orizzontale, frontale verticale e linea di cintura
della carrozzeria rialzata. Grazie all'altezza
di 1,64 metri, la 5008 vanta una silhouette
slanciata e dinamica. Nella parte anteriore,
si fa notare la calandra con inserti cromati; nel posteriore, invece, spiccano la fascia
nero lucido e le luci a LED opalescenti, con
i tre artigli emblema dell'identità dell'ultima generazione del SUV.
La nuova Peugeot 5008 propone inoltre
una configurazione inedita sul mercato,
con tre sedili identici, indipendenti, regolabili in lunghezza e in inclinazione e a scomparsa per la fila 2 e due sedili indipendenti
a scomparsa per la fila 3. La capacità del
bagaglio, poi, è la più ampia della categoria
50
della vettura, 1060 litri. È possibile, inoltre, portare in posizione piana il sedile del
passeggero anteriore, per caricare oggetti
lunghi fino a 3,20 metri.
Nell'abitacolo, invece, trova posto l'ultima
evoluzione del Peugeot i-Cockpit, con volante di dimensioni ridotte, touch screen
capacitivo da 8" e quadro strumenti digitale
in posizione rialzata, che, grazie alla risoluzione da 12,3 poliici, promette una resa
grafica di alta qualità.
A livello di propulsori, Il nuovo SUV Peugeot 5008 condivide con 308 e 3008 la
piattaforma EMP2 e le recentissime motorizzazioni Euro 6.1. Numerosi gli equipaggiamenti di sicurezza, di serie o opzionali:
Advanced Grip Control, con l’inedita funzione Hill Assist Descent Control (HADC),
Active Safety Brake e Distance Alert, Active Lane Departure Warning, Driver Attention Alert, High Beam Assist, Speed Limit
Detection, Adaptive Cruise Control con
funzione Stop (cambio automatico), Active
Blind Corner Assist, Park Assist e Visiopark
(180° e 360°).
Tra gli equipaggiamenti di comfort, invece,
troviamo il sistema di massaggio pneumatico a 8 settori nei sedili anteriori, impianto Hi-Fi Premium FOCAL® e tetto apribile
panoramico. La connettività permanente,
invece, è garantita dalla funzione Mirror
Screen e da Connected Navigation 3D (con
TomTom® Traffic).
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News
Automoto.it Magazine N. 94
FIAT PANDA RESTYLING,
ECCO COME CAMBIA
DAL SITO FIAT SONO TRAPELATE LE PRIME IMMAGINI DEL RESTYLING
DELLA PANDA. AFFINAMENTI E TECNOLOGICI PER IL FACELIFT
DI METÀ CARRIERA PER LA REGINA DEL MERCATO
A
Anche i migliori sono costretti ad evolversi per rimanere ai vertici.
Fiat Panda, da anni la regina del mercato tricolore,
si rifà lievemente il look in
vista del Salone di Parigi. Il restyling dell’utilitaria è chiaramente visibile dal sito www.
fiat.it, che ne ha diffuso le prime immagini
e le specifiche tecniche.
Oltre ad un facelift che non ne stravolge
i dettami stilistici – anche perché squadra
che vince non si cambia – arrivano le colorazioni Rosso Amore e Grigio Colosseo, con
erchi da 14” e 15” con un nuovo design e
finiture brunite ed argentate.
Se da fuori i cambiamenti non sono così
vistosi, gli interni si presentano sotto una
lente differente, con una selleria con fantasie rinnovate, divano posteriore sdoppiato in configurazione 60/40 e ben 14
portaoggetti. Aggiornamento anche per
quanto riguarda il volante, disponibile con
finiture in titanio e rivestimento in pelle,
con i comandi per l’infotainment alle razze
delle 9:15. Molto basic come da tradizio52
ne la strumentazione, mentre nell’allestimento Lounge – il top di gamma – fa il
suo ingresso il climatizzatore automatico a
controllo elettronico. Piacevole l’arrivo del
sistema Uconnect con Bluetooth 2.1, streaming audio, riconoscimento vocale, lettore
Mp3 ed ingressi Aux e Usb, il tutto che lavora di comune accordo con lo smartphone, per il quale troviamo un vano dedicato
sulla plancia. Non si hanno novità sotto il
versante propulsivo, con i già collaudati bicilindrico a benzina TwinAir turbo da 0.9
cm3 e 85 CV di potenza, oltre al Diesel da
1.3 litri 16V II da 95 CV. Per chi volesse,
poi, ampio spazio a motorizzazioni meno
“performanti”, come il quattro cilindri Fire
da 1.2 litri da 69 CV – disponibile anche a
Gpl – ed il Natural Power TwinAir bi-fuel
da 80 CV, alimentato a benzina e metano.
Il prezzo d’attacco è di 11.300 euro per la
Panda 1.2 Pop, ma si può arrivare ai 16.950
euro con la TwinAir Natural Power Lounge.
In promozione è possibile trovare la Panda restyling a 8.950 euro, che diventano
7.950 se si sceglie di aderire al finanziamento di FCA Bank
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Attualità
Automoto.it Magazine N. 94
ZTL BOLLATE
LA RISPOSTA ALLA
CONFERENZA STAMPA DEL
COMUNE
di Enrico De Vita
IL COMUNE DI BOLLATE HA INDETTO UNA CONFERENZA STAMPA IN
MERITO ALLA ZTL OGGETTO DEL NOSTRO SERVIZIO DEL MESE SCORSO.
L'INGEGNER DE VITA RISPONDE ALLE DICHIARAZIONI DEL SINDACO
DELLA CITTÀ, FRANCESCO VASSALLO
A
A seguito dell'inchiesta di
Automoto.it sulle irregolarità della ZTL di Bollate,
in provincia di Milano, il 5
settembre il sindaco della
città, Francesco Vassallo,
ha indetto una conferenza stampa su questo argomento: trovate parte dell'intervento del primo cittadino bollatese nel video
in apertura.
Nella conferenza stampa, il sindaco di Bollate ha annunciato una consultazione in
merito alla ZTL, che si terrà il 6 novembre
prossimo: qualora a prevalere fosse il no, la
ZTL verrebbe spenta definitivamente.
Quella di affidare i destini della ZTL al risultato della consultazione (vedi al minuto
08.00) sembra una "salvifica capriola politica". Anche l'invito (più volte rivolto dal
sindaco agli automobilisti multati) a fare ricorso appare come una soluzione salvifica
cui il sindaco è ricorso non trovando altra
risposta plausibile.
Riferendosi alla video inchiesta di Automoto.it, il sindaco lamenta il poco spazio concessogli (19.50): "delle mie risposte sono
stati pubblicati solo interventi di pochi
54
minuti mentre l'intervista è durata un'ora e mezza". Forse non sa che il compito
di un bravo giornalista è proprio quella di
estrarre la crema del dialogo e condensarla
nel minor numero possibile di parole e di
immagini: importanti, determinanti e significative. Solo così il lettore comprende
l’essenza del discorso. In ogni caso l'intero
video girato a Bollate è a disposizione dei
lettori che volessero visionarlo (chi volesse
vederlo, lasci un commento o ci contatti in
redazione).
Durante la conferenza stampa, inoltre, non
è stata mostrata neppure un'immagine che
dimostrasse pretestuose o inventate le prove e le affermazioni contenute nel nostro
servizio: non un cartello stradale, non una
situazione di fatto, non una posizione delle
telecamere.
Dal canto nostro, abbiamo commesso un
errore: nel nostro video abbiamo affermato
che le violazioni registrate nel primo mese
della ZTL sono state 30.000.
Ma il sindaco, nella sua conferenza, ha fatto notare che a questa cifra vanno sottratte
le targhe delle auto di servizio, delle autoambulanze e delle moto.
E quindi il numero corretto diventa
24.000. Ringraziamo della precisazione. Ma facciamo due conti: 24.000
verbali moltiplicati per 81 euro - importo della sanzione - fanno un fatturato potenziale di 1 milione e 900.000
euro. Semplicemente spaventoso, in
un solo mese, con un investimento
(gonfiato?) di 450.000 euro.
55
Tecnica e Storia
Automoto.it Magazine N. 94
LE CHIAMAVANO BUBBLE CARS
di Massimo Clarke
L’INCREDIBILE MIVALINO CON ABITACOLO AERONAUTICO,
LA ZUNDAPP “BIFRONTE” E ALTRO ANCORA…
I Messerschmitt KR 175 e
KR 200 sono stati veicoli
assolutamente unici. Avevano
tre ruote, due posti in
tandem e un abitacolo di tipo
aeronautico, con tanto di
tettuccio trasparent
U
Un grande protagonista
negli anni Cinquanta, per
quanto riguarda le “microvetture”, è stato il Messerschmitt KR con due posti
in tandem e capottina di
tipo aeronautico (come era
logico aspettarsi, viste le grandi tradizioni della casa in tale campo), costruito dal
56
1953 al 1956 in versioni di 175 e di 200
cm3, con potenze rispettivamente di 9 e di
11 cavalli. In entrambi i casi questo singolare veicolo, dotato di due ruote anteriori e di
una posteriore, era azionato da un motore
monocilindrico a due tempi prodotto dalla Fichtel & Sachs. I freni, che ovviamente
erano a tamburo, venivano azionati meccanicamente. La produzione totale delle
Messerschmitt KR 175 e KR 200 è stata
di svariate decine di migliaia di unità. Di
uno di questi veicoli è stata allestita una
versione da record che nel 1955 ha stabilito alcuni primati di velocità sulla pista di
Hockenheim.
La casa motociclistica Mi-Val di Gardone
Valtrompia (Brescia) ha acquisito la licenza di fabbricazione della KR per l’Italia,
realizzando il famoso Mivalino, con motore di propria produzione, che però non ha
incontrato i favori del pubblico nostrano.
Pare che tra il 1954 e il 1955 dal suo stabilimento ne siano usciti poco più di cento
esemplari.
Nel 1956 la Messerschmitt ha ceduto i diritti di costruzione e le strutture produttive
del suo veicolo a tre ruote alla FMR, che
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Tecnica e Storia
Automoto.it Magazine N. 94
ha continuato a costruire il KR 200 fino al
1964, anche se in numeri che diventavano
di anno in anno più modesti.
Questa azienda ha realizzato una nuova
versione a quattro ruote del mezzo, denominandola TG 500, che aveva finalmente
i freni a comando idraulico e un motore
bicilindrico da 19,5 CV che le consentiva di
superare i 125 km/h. E’ stata prodotta in
poco più di 300 esemplari, oggi ricercatissimi dagli appassionati.
Pure un’altra casa celebre per i suoi trascorsi aeronautici dopo la seconda guerra
mondiale si è dovuta ridimensionare dra-
sticamente ed è stata costretta a rivolgere
le sue attenzioni ad altri settori. Si tratta
della Heinkel che, tra il 1956 e il 1958, ha
costruito oltre 6000 unità della sua bubble
car, fortemente ispirata alla Isetta.
Il motore impiegato era un monocilindrico
a quattro tempi realizzato in versioni di 175
e di 200 cm3. Di questo veicolo, nato a tre
ruote, in seguito è stato costruito anche un
certo numero di esemplari a quattro ruote. Un notevole successo la Heinkel Kabine
(come si chiamava questa bubble car) lo ha
avuto in Inghilterra, dove è stata fabbricata
su licenza dalla Trojan (fino al 1966!); nu-
meri interessanti sono anche stati prodotti
in Argentina.
Un veicolo davvero fuori dall’ordinario è
stato prodotto nel 1957 e nel 1958 dalla
Zundapp, famosa a livello mondiale per le
sue eccellenti moto. Il suo nome, Janus, gli
andava a pennello perché si trattava di un
veicolo “bifronte”. Un portellone collocato
frontalmente dava accesso ai due posti anteriori mentre un secondo portellone, disposto simmetricamente, serviva per i due
passeggeri posteriori, che si accomodavano
su di un sedile a panchetta rivolto all’indietro (non proprio il massimo della vita,
in quanto a confort!). In mezzo, cioè tra
i sedili anteriori e posteriori, era collocato
un motore monocilindrico a due tempi di
250 cm3, che erogava 14 cavalli. Di questa
microvettura decisamente unica sono stati
costruiti circa 7000 esemplari.
Più di un accenno meritano le realizzazioni
della Glas e della Vespa France, tutte e due
a quattro ruote, di piccole dimensioni ma
sicuramente automobilistiche come aspetto e come soluzioni.
Non si trattava quindi di bubble cars ma di
autentiche microvetture.
L’azienda tedesca ha prodotto a partire dal
1955 le sue celebri Goggomobil, azionate
da bicilindrici a due tempi raffreddati ad
aria di 250, 300 e 400 cm3, collocati posteriormente. Si trattava anche in questo
caso di motori di schema tipicamente motociclistico, con trasmissione primaria a ingranaggi, frizione in bagno d’olio e cambio
in cascata non sincronizzato.
Il successo è stato straordinario, con oltre
280.000 pezzi costruiti e con una produzione che è andata avanti fino alla seconda
metà degli anni Sessanta, quando l’azienda
Lo Zundapp Janus è stato un mezzo veramente fuori del comune. Era infatti perfettamente simmetrico e
aveva il sedile posteriore rivolto all’indietro! Il motore monocilindrico a due tempi di 250 cm3 era collocato
centralmente
Tra il 1956 e il 1958 la tedesca Heinkel ha prodotto oltre 6000 esemplari della sua bubble car.
Questo veicolo ha avuto un notevole successo in Inghilterra, dove è stato costruito su licenza dalla Trojan
fino al 1966
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Tecnica e Storia
Automoto.it Magazine N. 94
era già stata acquisita dalla BMW.
La Vespa 400 è stata fabbricata dal 1957 al
1961 in circa 28.000 unità. Pure in questo
caso il motore, un bicilindrico a due tempi
raffreddato ad aria, era montato posteriormente. Spiccava l’aspirazione che, invece di
essere controllata dal pistone, come negli
altri due tempi dell’epoca, era regolata, in
ciascuna camera di manovella, da uno dei
volantini dell’albero a gomiti, conformato
in modo da fungere da otturatore rotante.
Questa soluzione tecnica è stata a lungo
impiegata, con ottimi risultati, dalla Piaggio
Il motore della Goggomobil era un bicilindrico a
due tempi con raffreddamento ad aria forzata di
schema motociclistico.
La trasmissione primaria era a ingranaggi con
dentatura elicoidale e la frizione in bagno d’olio era
munita di una molla a diaframma
per i suoi scooter e i suoi ciclomotori.
La scelta da parte di diversi costruttori di
microvetture di impiegare motori a due
tempi si spiega col fatto che essi sono notevolmente più semplici e più economici di
quelli a quattro tempi.
Niente valvole a fungo, con relativi sistemi di comando, testa enormemente meno
complessa (si riduce a un vero e proprio
coperchio di chiusura del cilindro), niente
pompa dell’olio.
E poi questi motori sono più compatti e
leggeri. Il rovescio della medaglia è co-
Nel bicilindrico a due tempi della Vespa 400 spiccava
l’aspirazione controllata, per ciascuna camera di
manovella, da uno dei volantini dell’albero a gomiti,
conformato in modo da fungere da otturatore rotante
La Glas ha costruito fino alla seconda metà degli anni Sessanta la Goggomobil, minivettura di grande
successo (oltre 280.000 esemplari prodotti!) che è stata realizzata in versioni di 250, 300 e 400 cm3
60
stituito dal maggior consumo a parità di
potenza erogata (ciò nel nostro caso è
di importanza relativa, date le modeste
cilindrate in gioco) e dalla considerevole
fumosità di scarico. Ma all’epoca non si
parlava di inquinamento…
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Automoto.it Magazine N. 94
FORMULA 1
GP DI SINGAPORE
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Formula 1
Automoto.it Magazine N. 94
LE PAGELLE DI MARINA BAY
di Giovanni Bregant
I PROMOSSI E I BOCCIATI DI MARINA BAY NELLE PAGELLE DEL GRAN
PREMIO DI SINGAPORE 2016
D
Doveva uscire demolito psicologicamente dal poderoso recupero di Hamilton,
e invece proprio nel momento più difficile Rosberg
ha trovato nuove risorse:
3 vittorie consecutive non
sono mai un caso. Nico c'è ed è pronto a
giocarsi il titolo fino all'ultima curva, con
pieno merito, e il suo week end perfetto a
Singapore lo dimostra: una pole stratosfe-
rica e una gara condotta dal primo all'ultimo giro, gestendo con mestiere il vantaggio su Ricciardo. Voto 10, nervi d'acciaio e
non solo quelli...
Alle sue spalle, Ricciardo un po' illude e si
illude di riuscire nel colpaccio, ma la verità
è che Rosberg ha sempre la situazione sotto controllo. Ciò non toglie che l'australiano
ancora una volta ha vinto (a mani basse
stavolta) il confronto con Verstappen e si è
confermato come unico pilota anti-Mercedes. Avesse 30 cavalli in più, sicuramente
ci sarebbe anche lui a giocarsi il mondiale:
voto 9, irriducibile.
Tutt'altra storia invece il fine settimana di
Hamilton, inspiegabilmente lento in qualifica e a disagio per tutta la gara con le
temperature dei freni. La verità però è che
senza il regalo del box Ferrari sarebbe finito addirittura fuori dal podio e questo
è francamente inaccettabile per uno che
guida una Mercedes e ambisce al 4° titolo
mondiale: voto 5, sbiadito.
Sbiadito, comunque, è anche il rosso Ferrari, a furia di problemi ed errori a ripetizione che vanno al di là della poca compe64
65
Formula 1
Automoto.it Magazine N. 94
titività della macchina: al sabato si rompe
una barra antirollio (cosa già strana di per
sé) e ai box tengono fuori Vettel nel tentativo impossibile di fare un tempo dignitoso
in quelle condizioni. Alla domenica, invece, preferiscono non rischiare un degrado
eccessivo delle gomme di Raikkonen, che
avrebbe fatto perdere il 3° posto, e optano
per una sosta ai box che... di sicuro avrebbe fatto perdere la posizione al finlandese,
come infatti è accaduto. Ancora una volta,
al muretto Ferrari è mancato il semplice,
caro vecchio buon senso. Ecco, forse non
è solo il 3° posto che hanno perso a Maranello: doveva essere una stagione se non
trionfale comunque di alto profilo, sta diventando un tunnel sempre più lungo, gara
dopo gara. E allora voto 4,5 al team Ferrari,
ma almeno ai piloti non si può imputare
nulla: Raikkonen (voto 7,5) ci ha provato
fin che l'hanno tenuto in pista, in lotta per
66
tutta la gara con Hamilton, e scusate se è
poco, e Vettel (voto 8) è risalito addirittura
fino al 5° posto: di più era davvero impossibile chiedergli.
Tutt'altra storia invece la gara di Verstappen: sbaglia clamorosamente la partenza,
esce incolume dalla carambola al via e
ben presto comincia un duello infinito con
Kvyat, nel quale il russo oppone una gran
bella resistenza. L'olandese alla fine passa
con l'ennesimo sorpasso straordinario, cogliendo di sorpresa l'avversario in un punto dove normalmente a nessuno viene in
mente di passare, però certe lamentele via
radio sulle inesistenti scorrettezze in difesa
da parte di Kvyat fanno un po' sorridere.
E allora, voto 5 a Verstappen, perché un
po' di coerenza ci vuole sempre, perfino in
questa F1...
67
Formula 1
Automoto.it Magazine N. 94
Un altro che ha lottato come un indemoniato è stato Alonso, 7° dopo essere risalito
fino al 5° posto con la solita partenza strepitosa: un buon risultato per una McLaren
ancora in debito di tutto, però lo spagnolo
meriterebbe di correre per ben altri obiettivi. Voto 9, generoso.
Alle sue spalle, ancora a punti Perez che
così riporta la Force India davanti alla Williams nel Mondiale Costruttori: come sempre ormai il messicano corre con intelligenza, lottando quando c'è da lottare ma senza
rischi inutili, e la classifica giustamente lo
premia. Voto 7,5, furbo.
Solo 9° alla fine Kvyat, e considerando l'ottima qualifica e la prima metà di gara era
lecito aspettarsi forse qualcosa di più, ma
finalmente il russo - su una pista congeniale alle Toro Rosso - ha dato segni di ripresa. Ora però deve continuare così, e se
possibile finire le prossime gare più avanti rispetto alla posizione di qualifica... nel
frattempo voto 7 di incoraggiamento.
Chiude la zona punti, e questa è una mezza
sorpresa, Magnussen, abile nello sfruttare
le disgrazie altrui ma comunque assai più
concreto stavolta di piloti come Gutierrez
o Ericsson che pure lo precedevano al via.
Anche per lui, voto 7 di incoraggiamento.
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Formula 1
Automoto.it Magazine N. 94
IL BELLO E IL BRUTTO
DEL GP DI SINGAPORE
di Paolo Ciccarone
ANDIAMO A VEDERE CHI SI È DISTINTO IN POSITIVO E CHI IN
NEGATIVO NEL GP VINTO DA NICO ROSBERG
IL BELLO
KVYAT. Per come ha duellato con Verstappen nella prima fase di gara, dimostrando
che non è bollito e che con una macchina
inferiore ci sa fare specie dopo che l’olandese lo ha sostituito alla Red Bull fregandogli il posto da titolare.
Seconda fase in calo per via della macchina
e di un taglio di curva in cui ha dovuto ridare le posizioni. Verstappen. Bello vederlo
duellare con Kvyat e via radio dirgli “Dai
uomo datti una mossa”.
Niente ruotate niente manovre strane, sapesse anche partire Max sarebbe perfetto
visto che dalle prime file le toppa tutte…
RAIKKONEN. Bello aggressivo come si
deve e bel sorpasso su Hamilton, ottenuto
in pista e con forza, mica con la strategia
dei box che gli ha fatto perdere il podio.
Anche se non sembra, lui è costante, magari lento ma costante.
Almeno è una…costante. Vettel. Partire ultimo e arrivare quinto non è male dai, si
poteva fare peggio, ma ci si dimentica che
con una Ferrari, per quanto scalcagnata, si
è sempre la terza forza del mondiale, per
70
cui, visto che Verstappen ha fatto casino,
se fosse arrivato anche sesto non avrebbe
fatto che il suo dovere.
Alonso. Come parte lui pochi lo fanno.
Quando vede l’occasione per infilarsi davanti agli altri, non la perde.
Quinto per parecchi giri, cala di posto per
la sua McLaren non certo per la sua guida.
Un poco alla volta risale e porta punti a
casa. Un mastino.
THE FLYER. E’ la ruota panoramica più
grande al mondo, vederla diventare un
orologio Rolex con un sapiente montaggio
sorprende.
Se riuscissero anche a fare i montaggi
mandando in lotta i piloti come se fosse
vero, allora la regia sarebbe perfetta.
Singapore. Il posto si presta, i soldi li hanno, ma al di là della gara che è strepitosa
come un corso di colonscopia applicata,
sanno come fare contorno e creare l’evento con concerti, sfilate, modelle e cantanti
oltre a sportivi di vario genere.
Non è la F.1 quello che conta, ma l’esserci
e farsi vedere.
71
Formula 1
Automoto.it Magazine N. 94
IL BRUTTO
FERRARI. Mandare Vettel in pista con un
pezzo rotto della sospensione, dirgli di tirare e di stare in pista è grave, anche se il
cedimento fosse stato leggero, uno che va
a 330 all’ora in mezzo ai muri deve contare
su quello che guida, non scoprirlo a ruote
alzate…
HAAS. Disastro Grosjean, che non fidandosi della macchina manco è partito, Gutierrez fuori dai punti per poco, dopo un inizio
baldanzoso si perdono per strada negli sviluppi. La dura vita dei debuttanti. Bottas.
Bel modo di festeggiare il matrimonio, fa
problemi tecnici, cinture che si slacciano,
macchina che non va a spingerla, pit stop
a rischio investimento meccanici, forse è
meglio se se ne va con la signora a Sentosa
al parco divertimenti in zona e si scarica la
tensione. Commissari. Un disastro con una
Ferrari Challenge a fuoco, un disastro vedere che al via dopo la safety car c’era uno
che correva disperato verso la postazione
72
mentre arrivava il gruppo compatto.
E’ andata bene ma già in condizioni normali si rischia, non è il caso di esagerare.
In compenso Bolt voleva sapere chi fosse il
marshal perché pare abbia segnato il nuovo record mondiale dei 100 metri…
OCON. Gambe da trampoliere, fisico
asciutto, mingherlino, come fa a guidare la
F.1 non si sa. Mercedes confida su di lui, la
stampa lo appoggia ma poi in pista Wehrlein fa sempre meglio…
PSICHIATRA. Verstappen ha detto che lui
ci va se ci va anche Lauda, Lauda ha detto
che possono andare insieme ma poi, pensandoci bene, ha detto il Niki che con tutti
quelli che girano in F.1 si fa prima a trovarne uno normale che uno da mandare
in analisi. Il dottore in questione ringrazia
e sta allargando lo studio perché la fila di
quelli anormali in F.1 è piuttosto lunga…A
cominciare da chi scrive queste note
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Formula 1
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Dakar
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3008 DKR, L’ARMA PER
DIFENDERE LO SCETTRO DI
PEUGEOT ALLA DAKAR
di Piero Batini
PRESENTATA UFFICIALMENTE, MA CHIACCHIERATA GIÀ DA UN PO’,
LA VETTURA INCARICATA DI DIFENDERE IL TITOLO DELLA DAKAR
ARGENTINA BOLIVIA CONQUISTATO DALLA 2008 DKR16 E DAL TEAM
PEUGEOT TOTAL. L’EVOLUZIONE DELLA MACCHINA TORNA ANCHE
NELLE MANI DEI DESIGNER
P
Parigi, 13 Settembre. Se
ne parlava, si curiosava, si
confezionavano ipotesi e
si insinuavano “sospetti”,
e finalmente, 110 giorni al
via della Dakar Paraguay
Bolivia Argentina 2017, gran parte delle
supposizioni trovano conferma, logica ma
non per questo meno avvincente, nella
materializzazione della nuova “Arma” con
cui Peugeot difenderà il Titolo conquistato
alla Dakar 2016.
È la Peugeot 3008 DKR, nuovo step della
Vettura a due ruote motrici realizzata sotto
la guida di Bruno Famin, direttore di Peugeot Sport, del Progetto Dakar e Team Manager della Squadra che ha vinto la Dakar
al secondo tentativo. Il prototipo è sviluppato sulla linea evolutiva della 2008 DKR,
che ha debuttato alla Dakar 2015, vinto il
Silk Road Rally, quindi dominato la Dakar
2016, in entrambi i casi con l’Equipaggio
Peterhansel-Cottret e, infine, è cronaca
recente, vinto con Cyril Despres e David
Castera il Silk Way Rally di Agosto (non si
tratta dello stesso Rally di cui sopra, ma
della “variante” cinese al momento più
“benestante”).
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Dakar
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I concetti di quella che dai primi di gennaio
del 2016 è diventata improvvisamente la
Macchina da battere, e che sfortunatamente per gli avversari si è rivelata imbattibile e imbattuta, evolvono oggi nella 3008
DKR. La prima 2008 DKR era senz’altro rivoluzionaria. Evocava le leggendarie 205 e
405 Turbo 16 Grand Raid dominatrici delle
stagioni dal 1987 al 1990 della Dakar, ma si
atteneva tecnicamente allo “scibile” più recente di Velizy e alle esperienze vincenti in
eventi non meno leggendari come Le Mans
o Pikes Peak. La 2008 DKR nell’evoluzione
“Plus”, sviluppata durante la stagione 2015,
vincitrice per la prima volta in Cina e quindi proposta nella versione definitiva 2008
DKR16 per la Dakar, introduceva invece i
risultati di esperienze non più soltanto progettuali e di test ma anche e soprattutto
delle Gare a cui il Team Peugeot Total aveva partecipato.
In un anno di esperienza molte cose erano
cambiate. Piccoli interventi che cambiavano totalmente il “carattere” del propulsore, il già famoso V6 Turbo Diesel di 3 litri
sin dalla prima versione accreditato di circa
340 CV e 800 Nm di coppia, e “provvedimenti” più radicali che avevano interessato
le misure basiche dello chassis, le geometrie delle sospensioni e la distribuzione dei
pesi. La 2008 DKR16 era, in buona sostanza, una Macchina quasi totalmente nuova,
che aveva ereditato gli atout del progetto
originale e ricevuto le varianti testate in
una stagione di Gare.
La nuova 3008 DKR si inserisce perfettamente nella filosofia evolutiva introdotta
con la “progenitrice”, ed è ora l’invidiabile
sunto di incrociate esperienze progettuali,
tecniche e tecnologiche, e agonistiche. Tutto “materiale” di primordine, che prefigura,
a seconda del punto di vista, un’autentica
“belva” o una nuova… gatta da pelare.
A grandi linee, perché le caratteristiche
tecniche sono sempre molto generiche e i
dati numerici importanti un miraggio, possiamo far finta di intenderci dei miracoli di
cui sono capaci i Reparti Corse e fare delle
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osservazioni.
il V6 a 24 valvole Bi-Turbo Diesel, cambio
sequenziale a 6 rapporti, resta accreditato degli stessi valori di potenza e coppia
della prima versione. È curioso, perché lo
era anche l’anno scorso sulla Macchina che
poi ha vinto la Dakar, fatto salvo che oggi,
in presenza di una flangia obbligatoria di
38mm in luogo di quella di 39, Peugeot
dichiara che la 3008 DKR perde una ventina di cavalli. Meglio fidarsi dei dati “empirici” e osservare che la 2008 DKR16 era,
in assoluto e relativamente al prototipo del
debutto, semplicemente un aereo. Morale,
teniamo per buoni 350 cavalli e 800 Nm
di coppia, che spingono la Macchina, sempre stando ai dati ufficiali, fino a 200 chilometri l’ora, ma aspettiamoci, nonostante
la flangia più stretta, una 3008 DKR più
performante di quanto abbiamo mai visto.
Altro argomento chiave, le sospensioni.
Logicamente indipendenti, sono caratteriz-
zate da geometrie a triangoli con due ammortizzatori e una molla elicoidale per ruota. L’escursione di ciascuna ruota, questo è
un valore regolamentare, è di ben 460mm,
ma il sistema è evoluto radicalmente sulla
macchina dello scorso anno ed è prevedibile che quest’anno sia stato ulteriormente
ottimizzato. Continuiamo con i dati uguali
alle versioni precedenti, consapevoli che
potremmo parlare di valori “più uguali”.
Freni, dischi da 355mm e pinze a 4 pistoncini. I cerchi restano da 17 x 8,5 pollici e i
pneumatici, ah ecco, non sono più Michelin
ma i… BFGoodrich All-Terrain nelle stesse
misure 37/12,5x17, sempre pollici.
Telaio tubolare e carrozzeria in composito,
un velo di carbonio, e misure complessive
che si discostano pochissimo da quelle delle
versioni precedenti, 4.312mm di lunghezza,
2.200 di larghezza e 1.799mm di altezza,
300mm di luce a terra, peso complessivo che è rimasto invariato ma baricentro
che è andato scendendo di quota ad ogni
versione uscita dalle Premiate Officine di
Velizy. In fondo, i dati più interessanti sono
ancora empirici, ma questa volta caricati
di autorevolezza, poiché sono sintetizzati
dal Direttore del Progetto, di cui adesso mi
sfugge il nome - come si chiama? - ah, sì,
Bruno Famin: “Su questa nuova 3008 DKR
abbiamo cercato di migliorare tutti quei
punti che ci avevano sin qui causato delle
noie, continuando a sviluppare il potenziale
del nostro concetto, in particolare a livello
delle sospensioni. Cominciamo a capitalizzare l’esperienza, ma non si può mai sapere quello che una prova come la Dakar
può riservarci!”Una novità tecnica, radicale
e dichiarata, c’è, ed è interessantissima.
La nuova 3008 DKR ha l’abitacolo pressurizzato e climatizzato. È una novità che farà
sicuramente storcere il naso ai puristi, ma
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che è un indice di apertura mentale, vincente. Il sistema è certamente un “accessorio” che aggiunge complessità al progetto, all’esecuzione e alla manutenzione, ma
in un colpo solo polvere e caldo resteranno
fuori dagli abitacoli delle 3008 DKR. Immaginate il livello di confort, per la prima
volta in una Macchina da Corsa di questo
genere, immaginate per quante ore questo
confort verrà a supporto degli Equipaggi,
e immaginate il vantaggio di freschezza e
lucidità moltiplicato per 10.000 chilometri. A mio avviso questa è la novità che
vale più di tutte le logiche evoluzioni della
3008 DKR
Partito come un modello anche esteticamente raffinatissimo, la 2008 DKR aveva
perso per strada parte dell’omogeneità delle sue linee originali sacrificate, a ragion
veduta, sull’altare dell’evoluzione tecnica
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della Macchina.
La 3008 DKR tira una riga anche in questo
senso e, tornata nelle mani dei Designer
del Centro Stile Peugeot, ripropone intatto
il formidabile cocktail composto dalle armonie della nuova 3008 unite ai canoni
estetici del purosangue da Corsa già validati dalla 2008 DKR “Original”.
Il risultato è, come si può finalmente vedere, avvincente, ed è da ascrivere alla stessa
matita a cui si deve la nuova 3008 di serie
che è già una delle regine del Salone di Parigi, Sébastien Criquet. Ma qui ci fermiamo:
parlino le immagini!
Contestualmente alla presentazione della
nuova Vettura che parteciperà alla Dakar
2017 Paraguay Bolivia Argentina, il Team
Peugeot Total ha confermato che a guidare
le 4 3008 DKR fiammanti iscritte al Rally
saranno gli Equipaggi composti dai “Collezionisti” di vittorie, alla Dakar e non solo
alla Dakar: Peterhansel-Cottret, i Campioni in carica, Sainz-Cruz, Loeb-Elena e Despres-Castera, Campioni in carica del Silk
Way Rally. Solo le Macchine di Sainz-Cruz e
Despres-Castera, tuttavia, debutteranno in
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anticipo al NPO Rally OiLibya del Marocco
dei primi di ottobre. Una conferma globale
di cui non c’era bisogno. O si?
Da un po’ di tempo mi frulla, infatti, un’idea seducente. Ve la dico. Gli Equipaggi
dell’attuale Team Peugeot Total rappresentano, in realtà, dei legami quasi storici.
Lo è quello tra “Peter” e “Polo”, e così pure
quello tra Sébastien Loeb e Daniel Elena.
La collaborazione tra Despres e Castera si
basa, oltre che sulla stima e sul rispetto
reciproci, sull’amicizia maturata in anni di
Dakar, seppure con ruoli molto diversi. In
un contesto simile, la nota dissonante è la
relazione tra Carlos Sainz e Lucas Cruz, che
ha un’origine più “pratica”.
Per questo, solo un’idea che mi segue da
tempo, ogni volta che gli equipaggi vengono annunciati o confermati, mi chiedo se
potremo un giorno veder risalire, alla destra di Dio Sainz, Luis Moya, il navigatore
con i quale il “Matador” ha condiviso l’Epopea e i due Titoli Mondiali del WRC.
Non sarà per questa volta ma, senza voler
togliere nulla al bravissimo Lucas, non demordiamo.
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