Tutorial MD-80 - X

Topflightaustin.com MD-80 Series per X-Plane
Tutorial autopilota e procedure (versione del tutorial: v1.0b)
a cura di Claudio Fogliato
Introduzione
Questo tutorial ha lo scopo di integrare il manuale a corredo del pacchetto MD-80 Series Tribute, prodotto e
commercializzato da www.topflightaustin.com per il simulatore di volo X-Plane 7.63 e 8.x.
Per realizzarlo, mi sono attenuto alle indicazioni del manuale ufficiale andandole a integrare con procedure reali e
naturalmente con la mia personale esperienza di simulazione su questo bellissimo aereo, adattando realtà a
simulazione e viceversa.
Non ha pertanto la pretesa di essere un manuale di riferimento nè un tutorial di volo, quanto uno aiuto per chi si
avvicini per la prima volta a un liner la cui “complicata” gestione è cosa nuova (o quasi) su X-Plane.
Lo si consideri soprattutto uno spunto di discussione e scambio circa le proprie esperienze sul MD-80 di
Topflightaustin.com.
Ho organizzato il tutorial per fasi del volo, in modo da poter essere consultato più semplicemente a seconda delle
proprie necessità. Tuttavia questo documento non sostituisce le checklist previste e ne sottintende anzi molte voci,
intendendo solo approfondirne alcuni aspetti.
Per le schermate e tutto il resto ho preso come riferimento la versione MD-82 Alitalia First Officer. La versione
dell’aereo e del plug-in utilizzata per questo tutorial è l’ultima rilasciata al 2 maggio 2005.
Per quanto riguarda gli elementi dell’autopilota custom, quando non specificati direttamente, nonché termini
tecnici e riferimenti riguardanti comandi di X-Plane, fate capo ai rispettivi manuali ufficiali.
Buon divertimento!
1. L’autopilota custom e l’autopilota standard
MD-80 introduce in X-Plane il proprio autopilota custom, realizzato appositamente per funzionare su questo
velivolo e gestito tramite un plug-in da inserire nell’apposita cartella del simulatore. Lo scopo di ciò è di andare oltre
alle limitazioni dell’autopilota standard di X-Plane e raggiungere un buon livello di realismo nella gestione delle
varie procedure di volo.
Tuttavia, l’autopilota di X-Plane rimane disponibile come unita AP 2, ma naturalmente non avrebbe senso utilizzarlo
visto che il punto di forza di questo velivolo è proprio il nuovo autopilota; pertanto, questo tutorial prende in
considerazione solo l’autopilota custom, disponibile come AP 1.
Per selezionare l’AP in uso occorre switchare la levetta sotto il master switch dell’autopilota. Un avvisatore
sull’annunciatore Flight Mode (FMAP) vi confermerà l’avvenuta selezione dell’unità.
Selezionato AP 1 siamo pronti per preparare l’aereo al decollo.
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2. Il decollo
In questa fase occorre configurare il velivolo e l’AP per poter sfruttare al meglio gli automatismi che, nella nuova
versione, sono introdotti per questa parte del nostro volo.
Si suppone che abbiate già le carte e i dati relativi alla SID da eseguire, e che abbiate già impostato il vostro FMC.
Durante il decollo, l’AP di MD-80 eseguirà alcune procedure che è necessario conoscere e padroneggiare. Il tutto
funziona di concerto con altri settaggi del MD-80 che non riguardano direttamente l’AP ma che è necessario
mettere in opera. L’utilizzo dell’AP e degli apparati del MD-80 ci aiuteranno, dunque, a:
• Eseguire una corsa di decollo alla velocità corretta e con la giusta configurazione
• Raggiungere la Vr e la V2 in sicurezza
• Proseguire nella salita iniziale
Supponiamo dunque di essere in taxiing verso la pista assegnata, o in testata o comunque pronti al decollo. MD-80
andrà configurato come segue:
• Aprire la tab delle velocità di riferimento e verificare le stesse oltreché il peso al decollo. MD-80 ci
fornisce, in tutte le fasi del volo, le velocità di riferimento aggiornate sulla base del nostro peso. Non solo:
al raggiungimento delle stesse si occupa di “chiamarcele” illuminando di verde la relativa voce nel
pannellino sul blindovetro.
• Flaps 11° - Generalmente si utilizza questo settaggio, come raccomandato nel manuale.
• Spoiler AUTO-ARM - avanzando il selettore in avanti si armano gli spoiler. Le procedure di molte
compagnie lo prevedono, generalmente, così come il loro disarmo nella checklist after-takeoff.
• Trim a 8.4° UP - indicatore in zona rossa
• Selettore del pannello EPR su TO (take off ) o TOFLX (take off flexible) - generalmente alle nostre
latitudini e con condizioni di pista e carico normale si può utilizzare il TOFLX. Questa funzione regola
automaticamente il rateo di pressione dei motori sui parametri ottimali per il decollo.
• Selezionare lo switch TOGA (Take Off/Go Around) - lo trovate vicino alle manette, si illumina di rosso
quando è attivato. Questo selettore attiva la modalità di decollo dell’automanetta, che si occuperà di
sganciare l’EPR SEL dopo i 60 nodi di IAS e portare la manetta in modalità manuale, clamp (CLMP),
durante la corsa di decollo e fino all’ingaggio dell’AP.
• A questo punto, se tutto è configurato correttamente, sul Flight Mode Annunciator Panel (FMAP)
apparirà la scritta in giallo “TAK OFF”, sia sul pannello pitch che sul pannello roll, a confermarci che
l’aereo è pronto per il decollo.
Passiamo ora alle pre-selezioni sull’AP. Come già detto, è fondamentale conoscere la SID e altre procedure di traffico
relative alla fase iniziale del nostro volo.
• Interruttore generale AP su OFF. AP 1 selezionato - l’AP entrerà in funzione più avanti
• Inserire la quota iniziale prevista nel selettore ALT
• Armare il selettore cliccando al centro del knob, che si illuminerà di arancione - anche il relativo
pulsante ALT HOLD si illuminerà. Sul Flight Mode Annunciator Panel (FMAP) comparirà la selezione della
quota in arancione.
• Selezionare la IAS di salita iniziale - durante la salita iniziale utilizzo generalmente la modalità SPD SEL,
di seguito alla modalità IAS PITCH HOLD che è attivata automaticamente al decollo, come vedremo. Una
IAS tra 200 e 250 nodi (ATC limit) va bene.
• Autothrottle switch su OFF
• Nel caso la vostra SID lo preveda, preselezionate una prua HDG sull’apposito selettore, utilizzato in
modalità HDG SEL (pull - verde). Non armate il selettore, che comunque sarà bypassato
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automaticamente in decollo dalla funzione HDG HOLD - Le funzioni del selettore HDG SEL/HDG HOLD
saranno comunque approfondite nella fase di crociera.
Bene, è finalmente giunto il momento di partire! Rilasciamo i freni nel caso siano azionati e portiamo lentamente le
manette avanti, superando il 50% della corsa (rolling take-off).
E’ possibile anche eseguire uno static take-off sul MD-80 quando sia richiesto da: RVR prossima alle minime, pista
contaminata o TOW critica a causa della lunghezza della pista o di ostacoli. In questo caso, uno static take-off si esegue
dando potenza ai motori con i freni attivati, portando l’EPR a 1.4 e rilasciando i freni dopo aver arrivato l’Autothrottle. Il
resto è come per il normale rolling T/O.
• Quando l’aereo inizia a muoversi, e comunque entro i 60 kts IAS, attivare Autothrottle agendo sul
master switch - a questo punto l’unità di controllo della spinta porterà i motori sui corretti parametri TO
o TOFLX, come selezionato.
• Al raggiungimento dei 60 kts IAS, l’Autothrottle si disconnette, lasciando le manette in modalità
CLMP (manuale) - questo permette di restitutire il controllo della spinta ai piloti, che possono in questo
modo aumentare o tagliare la stessa in caso di necessità.
• A 80 kts IAS, barra arancione sull’indicatore IAS del FD, il timone diventa operativo
• A questo punto raggiungeremo la V1, poi la rotazione (Vr) e la V2, che ci vengono indicate
efficientemente dal pannellino sul blindovetro.
• Dopo la V2 e a rateo positivo, concluse le consuete procedure (positive rate - gear up - speed check
- flaps) il pannello delle velocità ci indica i riferimenti di manovra e le velocità di retrazione dei flap.
Abbiamo staccato, siamo “airborne” e possiamo dedicarci alla salita iniziale.
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3. Salita iniziale e SID
Questa fase è piuttosto delicata perché comprende anche operazioni relative all’ATC e alle procedure SID. La
padronanza dell’autopilota risulta fondamentale, specialmente se stiamo volando online e non possiamo mettere in
pausa X-Plane! ;-) Ribadisco quindi quanto sia importante conoscere le SID ed essere preparati ad eseguirle prima
del decollo.
In questa fase, l’AP di MD-80 ci aiuterà a raggiungere in sicurezza la nostra quota iniziale e i parametri di volo
richiesti, a eseguire la SID e a uscire verso la nostra rotta.
Procedendo nella primissima fase con un assetto di 15°, verifichiamo che il carrello sia rientrato e controlliamo le
velocità di retrazione dei flap, oltre naturalmente a tutti i consueti parametri di volo (rateo di salita, velocità e prua).
Al raggiungimento dei 500 ft AGL (above ground level - quindi utilizziamo il radioaltimetro) possiamo attivare l’AP
precedentemente settato.
• 500 ft AGL: AP Master Switch ON - a questo punto l’autopilota principale prende il comando del
velivolo.
• AP in modalità TAKE OFF - Al decollo l’AP è automaticamente in questa modalità, che fornisce i
seguenti controlli: IAS Pitch mode selezionata e impostata su V2+10 kts / HDG HOLD sulla prua
attuale. La modalità IAS PITCH MODE, per i cui dettagli vi rimando al manuale ufficiale, mantiene
una data velocità agendo sull’assetto longitudinale dell’aereo. In HDG HOLD , inoltre, la prua
selezionata e mantenuta è l’attuale, e l’AP livella le ali e mantiene il controllo direzionale sul
determinato valore.
• Passando i 1500 ft AGL, la modalità TOGA dell’autothrottle si disabilita automaticamente questo può avvenire anche prima, nel caso si sia selezionata una diversa IAS sul Pitch Mode o si sia
attivata la modalità HDG SEL.
• L’aereo vola in modalità ALT (arancione sul FMAP) e sta inseguendo la quota selezionata prima
del decollo
Supponiamo ora di dover eseguire una SID basata su una prima virata a dx con una certa prua e successivamente
l’intercettazione di una radiale VOR, con raggiungimento di una quota di 4000 ft e uscita su un FIX.
In questo momento l’AP ha una quota selezionata e in cattura, una velocità mantenuta in PITCH mode equivalente
alla V2+10 kts e una prua mantenuta dal decollo.
Nel caso la quota iniziale impostata sia corretta, non dovremo fare altro per quanto riguarda questo parametro.
Dobbiamo però assegnare la prima prua di uscita e selezionare una nuova velocità per la salita iniziale.
Procediamo con ordine:
• Verifichiamo la quota iniziale, che sia armata e in cattura - ALT sul FMAP
• Impostiamo la VS - Velocità verticale - l’autopilota di MD-80 controlla tutti i parametri di pitch
tramite le apposite modalità e la PCW (Pitch Control Wheel), il cui scopo è quello di selezionare un
valore, sia esso una IAS (in modalità IAS Pitch Mode) un MACH (MACH Pitch Mode) o una VS in ft/min
(Vertical Speed Mode). Premendo il tasto VERT SPEED, che si illumina e mostra V/S nel FMAP, viene
automaticamente selezionata l’attuale velocità verticale (positiva nel nostro caso). Come nell’AP
standard di X-Plane, è sufficiente ruotare la PCW e selezionare il valore desiderato. Per la salita iniziale
e la SID generalmente si può selezionare un VS fra i +1500 e i +2000 ft/min, a seconda del peso
dell’aereo. Da considerare sempre questo fattore, per non far scendere la velocità nel caso ci sia un
peso elevato e sia impostata una VS eccessiva.
• SPD SEL - generalmente controllo la IAS utilizzando la funzione SPD SEL per tutta la salita iniziale e
fino ai 10.000 ft.; questo è necessario per rimanere al di sotto dei limiti ATC o comunque per
mantenere una eventuale IAS richiesta. Abbiamo precedentemente impostato un valore fra i 200 e i
250 kts, quindi possiamo confermare. Premendo il tasto SPD SEL, che si illumina e ci viene confermato
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dal FMAP e dal bug sul ADI, la spinta viene regolata continuamente per raggiungere e mantenere la
IAS selezionata.
• HDG SEL - per effettuare la virata di uscita prevista dalla nostra SID, dobbiamo ora attivare la prua
precedentemente impostata. Per fare questo, occorre “tirare” il knob del selettore HDG (cliccando
nella sua parte inferiore, quando appare la scritta PULL in verde). In questo modo, si seleziona la prua
armata, che appare come una retta gialla sul HSI/MAP. Nel momento in cui la si seleziona, la retta
gialla viene sostituita dalla classica retta tratteggiata viola e l’aereo inizia la virata per raggiungere e
mantenere la prua. Il knob diviene verde e le relative indicazioni sul FMAP si attivano.
• Check - un controllo non fa mai male! A che punto siamo? In questo momento, come si evince
soprattutto dal FMAP, che consiglio di controllare costantemente poiché fornisce indicazioni
fondamentali, siamo in fase di inseguimento della quota selezionata, abbiamo una IAS selezionata e
una VS positiva catturata e mantenuta. Flap e slat retratti come da tabelle (generalmente sopra i
205-210 kts dobbiamo essere in configurazione pulita).
• Quando stiamo per raggiungere la quota iniziale, circa 500 ft prima, è consigliabile ridurre la VS a
500/700 ft/min, come prescritto da molti operatori di MD-80. In questo modo l’AP potrà catturare
meglio la quota. Considerate che l’AP di MD-80 è piuttosto “dolce” sul piano verticale, pertanto ha
una discreta lentezza nel ridurre le VS in fase di cattura. Per evitare dunque “effetti delfino” è meglio
ridurre la VS in prossimità della quota selezionata. Approcciando i 4.000 ft, il FMAP annuncia ALT CAP
(capture), e quando finalmente l’aereo è stabilizzato la scritta verde ALT HLD ci conferma il successo
della manovra.
• Agganciare una radiale VOR - abbiamo supposto che la nostra SID preveda l’allineamento con una
radiale VOR prima di raggiungere il fix di uscita. I controlli dell’AP 1 non sono molto diversi da quelli
dell’AP standard di X-Plane. Una volta impostata la frequenza e la radiale come di consueto sul
ricevitore VOR 1, selezionamo NAV 1 sul selettore FDU (le altre opzioni, come di consueto, sono NAV
1 e FMS). Siamo ancora in modalità HDL SEL, pertanto dobbiamo dire all’AP di seguire il VOR e
agganciare la radiale: per fare questo, premiamo il tasto VOR LOC (VOR/Localizer) sul pannello
dell’AP. il FMAP annuncia VOR LOC e l’aereo manovrerà per raggiungere e mantenere la radiale
selezionata. A quanto pare, nemmeno l’AP custom di MD-80 prevede l’algoritmo di calcolo degli
anticipi di virata sui VOR e i FIX (in modalità FMS), quindi considerate come “normali” gli inevitabili
scarrocciamenti in fase di allineamento e aggancio della radiale.
Completata la nostra SID, ci ritroviamo a passare un fix d’uscita alla nostra quota iniziale. Siamo sotto i 10.000 ft e
pertanto siamo limitati a 250 kts IAS e ci troviamo livellati. Finalmente possiamo iniziare la nostra salita al Flight Level
assegnato e l’ingresso in rotta. Nella prossima sezione utilizzeremo quindi nuovi parametri di controllo della spinta
e la navigazione tramite FMS.
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4. Salita al FL e crociera
Ricevute le clearance necessarie siamo pronti a salire al FL assegnatoci, che supponiamo essere FL330 (33.000 ft).
Il nostro FMS è naturalmente programmato con i waypoint necessari e quindi possiamo passare a questa unità il
controllo della rotta. Il FMC passa automaticamente le quote impostate all’unità ALT dell’AP, in modalità ARM/CAP. E’
comunque consigliabile controllare sempre che le quote siano corrette, specialmente se ci fossimo dimenticati di
programmarla per un dato fix. In tal caso, infatti, l’AP armerebbe una poco raccomandabile quota di 000 piedi...
L’azione manuale sul modulo ALT ha comunque la precedenza (override) sui parametri passati dal FMS e possiamo
quindi variarli in base alle nostre necessità e alle richieste dell’ATC.
Supponiamo quindi di aver attraversato l’ultimo punto della SID e di avere il primo waypoint della nostra rotta
selezionato sul FMS. Se abbiamo ancora un NAV (1 o 2) come source dell’AP, passiamo a FDU la sorgente e vediamo
che accade. Come sull’AP standard di X-Plane, l’HSI riceve le istruzioni dal FMS, aggancia e si allinea alla rotta
preimpostata. Contemporaneamente, l’AP arma la quota richiesta per il waypoint attivo e il nostro Mad Dog inizia la
salita.
• Check della quota selezionata e armata
• Impostare la VS corretta per la salita - 2000-2500 ft/min sul nostro MD-80 sono ottimali sotto FL100
• Controlliamo che la IAS sia controllata da SPD SEL e impostata a 250 kts sotto i 10.000 ft
• Roll control su NAV - il controllo della rotta viene passato al FMS che segue il profilo orizzontale
impostato e quindi waypoint e rotta.
• VNAV - la modalità VNAV, nella realtà, esegue il profilo verticale impostato sul FMS. Nel nostro MD-80,
invece, serve per seguire il sentiero di discesa di un ILS, pertanto il profilo verticale viene eseguito
automaticamente selezionado NAV (la quota selezionata viene passata alla modalità ALT CAP dell’AP).
Pertanto non è necessario utilizzare VNAV durante operazioni che non siano l’atterraggio.
PASSAGGIO DI FL100. Come sappiamo, sopra i 10000 possiamo superare i 250 kts e raggiungere le prestazioni
ottimali del velivolo sfruttando l’EPR, come da raccomandazioni di quasi tutti gli operatori MD-80. Questa modalità
permette un controllo maggiore dei parametri di spinta, dei consumi e quindi delle prestazioni. Saliamo verso il
nostro FL330.
• Disconnettere la modalità SPD SEL
• Attivare la modalità EPR LIM e premere il pulsante CL sul pannello EPR - In questo modo
l’automanetta raggiunge i parametri calcolati ottimali per la spinta di salita (CLIMB). Sul FMAP ci viene
confermato il settaggio
• Impostare la VS corretta per la salita sopra FL100 ed entro FL200 - Dal momento che la spinta di
salita del nostro Mad Dog è esuberante, ci conviene fare alcune prove in base al nostro peso - se non
abbiamo a disposizione delle tabelle di riferimento. Dalla mia esperienza, impostando una VS fra i 2000 e
i 2500 ft/min (che è già piuttosto alta sopra FL100), e con EPR CL ovviamente, il velivolo si assesta su una
IAS di 300 kts, che è ottimale per la salita sotto FL200. Prendiamo quindi per validi questi parametri.
• Sopra FL200 possiamo iniziare a ridurre la VS attorno ai 1500-2000 ft/min per mantenere la IAS a
circa 300 kts - In generale, ridurre la VS con l’aumento della quota
• FL290 - Mach Speed Control - Passando FL290 inizieremo a considerare la nostra velocità in Mach.
Durante una salita ottimale con EPR CL, un peso di 51 TON, a 1500 ft/min e passando FL290 avremo una
IAS attorno ai 260 kts e il Machmeter indicherà .700
• PRELEVEL - Questa procedura manuale serve a ridurre la VS in prossimità del FL impostato. A circa 1500
ft prima di FL330, è opportuno ridurre la VS a un valore di 500-700 ft/min. Questa procedura, utilizzata
nel volo reale, si fa particolarmente utile sul nostro MD-80 simulato, poiché, come già ricordato, l’attuale
versione dell’AP ha una certa inerzia nella catture della quota. Questo ci permette un livellamento più
dolce e realistico.
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• EPR CRUISE - Nonappena il FMAP ci indica ALT HLD, confermandoci dunque di aver catturato la quota
selezionata, possiamo passare alla modalità di crociera. Proseguendo con il controllo della spinta basato
sull’EPR, sarà sufficiente attivare il tasto CR (Cruise) sul pannello EPR. A FL330 e con una IAT di -40° C
avremo un EPR di 1.95, una IAS attorno ai 250 kts e i Mach a circa .725-.73; questi parametri sono
indicativi ovviamente e variano sulla base di diversi fattori, quali la temperatura esterna, il peso, ecc.
• MACH CRUISE - Oltre a quanto descritto sopra, possiamo anche navigare in crociera sopra FL 290
utilizzando i Mach come riferimento. Questo può venire utile per vari motivi, anche se generalmente si
utilizza EPR CRUISE. Disabilitiamo quindi EPR LIM e attiviamo MACH HOLD sull’AT con un valore
generalmente compreso fra .76 e .82, a seconda delle necessità.
Ed è ormai giunto il momento di iniziare la discesa verso il nostro aeroporto di destinazione....
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6. Discesa
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