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di W. gucci - foto: p. positivo prova in pista dr s97/ tm s junior e Corpetto paracostole MIR Insieme a Daniele Parravano e Andrea Saccucci di Officine in Progress abbiamo coinvolto il team DR di Danilo Rossi per realizzare un test sulla pista di Arce, in provincia di Frosinone. Nell’occasione il nostro tester Ayrton Becherini ha così potuto provare il telaio DR OKJ motorizzato TM, insieme al corpetto protettivo “morbido” recentemente proposto dalla MIR, che attutisce i colpi grazie ad un innovativo materiale derivato da quello per i giubbotti antiproiettile. Ecco le sue impressioni insieme ai numerosi dati raccolti. L’incidente fortuito a Mattia Caminiti in occasione del secondo giro di lancio della prefinale Mini Rok ad Adria disputatasi il 19 giugno scorso ha spaventato un po’ tutti per le conseguenze subite dal pilota nel momento in cui il kart gli è finito addosso, provocandogli un pneumotorace traumatico. Mattia ora sta meglio, pur se dovranno passare ancora dei mesi prima che le funzioni polmonari tornino nella norma. Così sollevati del pericolo scampato noi di Vroom ci siamo chiesti: ma come è potuto accadere visto che il pilota indossava anche il tradizionale corpetto paracostole? tester a. becherini acquisizione dati oip 76 77 prova in pista Ayrton al volante La reale protettività dei paracostole non è mai stata messa veramente in discussione, così abbiamo voluto indagare un po’ Così abbiamo voluto indagare un po’ su questo argomento, che rientra forse un po’ troppo fra quelli che nel karting sono talmente abitudinari e “scontati” da non essere mai stati davvero analizzati nemmeno superficialmente. Perché su quanto sia realmente protettivo il paracostole per un kartista non è mai stato messo in dubbio, e poi si arriva a casi come quello di Mattia, con tutto che il peso del kart che gli è rovinato addosso è stato sicuramente fondamentale. E poi non si tratta solo del comportamento in caso di eventuali traumi contusivi, ma anche sugli effetti nel normale impegno di guida durante un weekend con tante gare da disputare. Tante “bottarelle” - e non sempre lievi, se prendi un cordolo male… - che però alla fine si fanno sentire a fine giornata. IDENTIKIT DELLA PISTA circuito Valle del Liri, Arce (FR) Classe di omologazione: A Internazionale Lunghezza circuito: 1200 m. Larghezza circuito: 8/10 m. Numero di curve: 11 Senso di percorrenza: orario Accelerazione laterale (positiva per curve a destra, negativa per curve a sinistra): Accelerazione laterale livello telaio, misure effettuate vicino al centro di massa: -2,18 G / +2,46 G Accelerazione misurata dentro il corpetto (più in alto): -2,23 G / +2,60 G Accelerazione longitudinale, misure effettuate vicino al centro di massa: -0,85 G / +0,62 G Velocità: max 110 km/h - min 47,7 km/h Altitudine: 160 m slm – dislivello massimo: 4 m 78 Quando il direttore di Vroom mi ha comunicato che avremmo testato il nuovo paracostole della MIR e niente di meno che il telaio OKJ della DR motorizzato TM sulla pista di Arce, ho provato una grande emozione del tutto simile a quella di quando sei prossimo ad un weekend di gara. Quello della Valle del Liri è uno dei miei tracciati preferiti, qui ho corso la mia prima gara ottenendo la pole e il giro veloce nella 60 Baby, ma Arce è soprattutto la pista di casa di Danilo Rossi un vero e proprio mito, con una collezione di titoli nel karting da far invidia a qualsiasi pilota anche di Formula Uno. L'OKJ è la categoria ideale per i miei 14 anni, ho avuto occasione di provare già dei presa diretta, i storici 100cc MRC a valvola e a lamelle, ma poter provare un DR motorizzato TM proprio ad Arce è veramente una grande soddisfazione. Ad aggiungere uno stimolo in più c'è anche il fatto che con questo mezzo Mizzuddin Musyaffa Bin Abdul Gafar ha ottenuto il secondo tempo alle qualifiche del Campionato europeo sul circuito di Adria e sul circuito di Portimao, confermando l' alto livello di competitività della squadra DR. SCHEDA TECNICA Categoria 125cc OK Junior Telaio DR S97 Omologazione Cik 35/CH/17 Altezze telaio (ant./post.) STD / STD Barre supplementari anteriore STD Carreggiate ant. 122 cm, post. 140 cm Camber 4 mm aperto sotto Caster neutro Convergenza aperta 4 mm Assale post. D.50, DR5, 1020 mm. Terzo cuscinetto fissato, senza grani Pneumatici Vega tipo HX Motore TM Racing S Junior Omologazione Cik 31/M/24 Rapporto 12/79 Miscela ELF HTX 909 4% Carburatore Ibea F3 Appuntamento a Valle del Liri Arrivo in pista alle 10,10 e per un giorno vesto l’abito del pilota ufficiale DR: il team super organizzato sta preparando i mezzi e tra questi il “mio” OKJ. Oltre a loro nel paddock sono presenti Bruno e Riccardo Mazzeschi responsabili della MIR Racing Line , Andrea Saccucci e Daniele Parravano di Officine in Progress. Andrea e Daniele hanno montato un box ‘Orion’ e diversi sensori per la ricezione dei dati mi sono stati installati sul corpo, sensori che serviranno a monitorare il comportamento del corpo durante la guida. Per il telaio e il motore sono nelle ottime mani di Marco Rossi. Arce grazie alle sue caratteristiche è un ottimo tracciato per testare il motore: la prima curva (la Enzo Ferrari) che si può fare quasi senza togliere gas, consente di valutare il comportamento del telaio con percorrenze ad alta velocità così come le strettissime curve (rampa 1 e rampa 2) che precedono il secondo rettilineo permettono di testare l’agilità del mezzo sul misto. L’asfalto ha caratteristiche tali per cui a inizio giornata non sono permessi tempi di rilievo, mentre evidentemente nei giorni di pre-gara e gara i numerosi mezzi in pista rendono l’asfalto performante in tempi brevi. Chiaramente, effettuando il test durante la settimana è necessario seguire i cambiamenti della pista con i giusti set-up. Normalmente si può con approssimazione affermare che tra l’asfalto al top e la pista buona dei giorni normali c’è mediamente un secondo. Le gomme VEGA che stiamo utilizzando sono in ottime condizioni ma anche qui tra un treno nuovo in qualifica e quello che ha fatto già 79 prova in pista qualche sessione, si possono trovare tranquillamente dai 3 ai 4 decimi. Marco Rossi ritiene che un buon tempo con la pista di oggi potrebbe essere un 49”40 mentre con una ipotetica pista gommata da gara si dovrebbe girare sintorno ai 48”30. Nel primo turno in pista mi sono richiesti solo 5 giri per settare i sensori del paracostole, approfitto comunque per scaldare subito le gomme e dal secondo giro spingo al massimo. Già dal primo giro rimango impressionato dal sistema frenante: nel DR i freni sono più performanti rispetto a quelli di diversi kart che ho guidato e permettono frenate al limite senza scomporre il telaio. Il paracostole della MIR è molto confortevole e nonostante le temperature alte non crea problemi di sudorazione, mentre nei tratti disconnessi mi consente di tenere giù il gas senza risentire di fastidiosi colpi alle costole. A differenza del mio corpetto rigido il giubbetto PRO TOR – EIP ha delle fasce verticali ultra assorbenti Una conferma della validità del corpetto MIR si è avuta il giorno dopo, per l’assenza di lividi Pressione posteriore: 0,64 bar Carreggiata anteriore: 122 cm Carreggiata posteriore: 140 cm Camber: 4 mm aperto sotto Convergenza: 4 mm aperta Corona: 79 Questa volta il turno è più lungo, di circa 8 giri. La carburazione leggermente più magra agli alti mi consente più giri e velocità che si sentono soprattutto nella staccata della curva che immette sul rettilineo principale (la curva dell’americano). Con le nuove pressioni tendo a migliorare giro per giro ma la pista è ancora troppo scivolosa e mancandomi l’inserimento giusto, quando provo a sterzare di più l’avantreno punta e da centro curva il posteriore inizia a saltellare. Rientro ai box e mentre spiego a Marco le mie sensazioni, lui mi anticipa confermando che ha già notato tutto da fuori e che è necessario adeguare il telaio al basso grip della pista caricando almeno di un grado l’angolo di incidenza ”caster”. Modificato il set-up, nel turno successivo il telaio è perfetto, con un comportamento completamente neutro che mi consente di guadagnare preziosi decimi in tutte le curve. Così quando dai box mi viene dato l’ok per smanettare leggermente sul carburatore, con facilità scendo leggermente al di sotto dell’obiettivo del “crono teorico” prefissato da Marco. Nell’ultimo turno mi viene montato un treno di gomme con ancora la riga (praticamente solo rodate) e vista la temperatura altissima dell’asfalto (con la tendenza ad alzare leggermente i tempi dopo il settimo giro) le pressioni vengono leggermente abbassate, si passa da 0,66 a 0,62 bar per le anteriori e da 0,64 a 0,60 bar per le posteriori. I tempi sul giro scendono di altri tre decimi e siamo pienamente soddisfatti. Personalmente non posso far altro che confermare le ottime sensazioni sul telaio DR e sul motore TM senza trascurare che il paracostole ha fatto il suo lavoro in modo eccellente. A corollario e conferma di quanto detto da Ayrton i dati rilevati dal datalogger e antivibrazioni che attutiscono i colpi assorbendo l’urto senza “far male” (ulteriore conferma l’ho avuta la mattina seguente quando ho potuto constatare con piacere che non avevo i soliti lividi sul tronco e gli annessi doloretti che non sono troppo simpatici). Per il secondo turno Andrea monta sul mio giubbetto un altro sensore destinato questa volta a rilevare il grado di sudorazione, Marco Rossi sistema le pressioni e ritocca leggermente la carburazione, ed entro di nuovo in pista con il seguente set up: Pneumatici: Vega HX Pressione anteriore: 0,66 bar 80 Dopo le prime modifiche il pilota riesce a tenere una velocità in curva maggiore e anche l’approccio alla curva è migliore, il kart tende a scivolare meno essendo più agile nei trasferimenti a tutto vantaggio dell’uscita di curva e delle accelerazioni. Tutto questo conferma anche la competenza del team Rossi rispetto alle regolazioni eseguite, una garanzia! 81 prova in pista L’impatto con il materiale che simula una protezione a base rigida presenta dei picchi molto evidenti, tali picchi indicano la decelerazione della pallina, inoltre tale forza non viene smorzata subito ma dura diversi decimi di secondo. Corpetto Mir, I riscontri telemetrici in pista e in laboratorio A prova di proiettile Normalmente siamo abituati ad impiegare sensori “meccanici” sul kart, quelli cioè che registrano accelerazioni, spostamenti e così via. Ma quando a essere “sotto misura” è il corpo umano, quello del pilota, cosa si utilizza? Anche in questo caso dipende dal tipo di dato che vogliamo analizzare: per esempio attraverso un sensore Emg (elettromiografia) è possibile registrare l’azione di muscoli e nervi, che è innescata da una piccolissima corrente, e con queste misure si possono raccogliere dati importanti riguardo lo stress e la reazione del pilota. Per quanto concerne la sudorazione, invece, questa va a modificare l’attività elettrica dell’epidermide e per questo motivo i sensori tipicamente usati a questo fine “leggono” la pelle mediante elettrodi. Il valore che si riceve da questi sensori è direttamente in millivolt per cui si compara la misura ottenuta sotto sforzo con una fatta in condizioni standard (ad esempio 20°C a riposo e così via). Per verificare le sollecitazioni subite dal corpo del pilota abbiamo invece utilizzato un normale sensore triassiale per le accelerazioni, anche se in realtà nel caso specifico abbiamo preferito misurare un solo asse alla volta (longitudinale o trasversale) per distinguere quelle in curva da quelle in accelerazione e frenata. Questo sensore è stato posto (cioè incollato) sul corpetto, altezza costole. Il corpetto oggetto della prova è il nuovo MIR PRO-tor EIP (extreme impact protection) che applica questa nuova “filosofia” di attutire i colpi facendo dissipare le forze da un materiale morbido anziché farlo su una struttura rigida. Abbiamo effettuato il test in due momenti, in pista con il pilota ed in laboratorio. L’impatto con il materiale che simula il corpetto MIR presenta dei picchi più attenuati di intensità, tali picchi indicano la decelerazione della pallina, si notano inoltre meno picchi per un tempo minore, segno che l’energia viene dissipata sul materiale. Per completezza riportiamo anche la prova effettuata con un sedile senza protezioni. Come affermato dal pilota in pista il paracostole “non crea problemi di sudorazione, mentre nei tratti disconnessi mi consente di tenere giù il gas senza risentire di fastidiosi colpi alle costole”. Quali sono i reali motivi di queste sensazioni? Indaghiamo… In pista abbiamo misurato le accelerazioni sia a livello di kart (telaio) che di pilota, trovando queste ultime più elevate. Il motivo è molto semplice: il sensore sul pilota è posto ad un’altezza maggiore e più ci allontaniamo dal centro di rollio del mezzo, più i movimenti (e quindi le sollecitazioni) diventano anche laterali, con un trasferimento di carico maggiore. Per dare un riscontro più matematico alla capacità di assorbimento degli impatti garantita dal materiale di cui è composto il paracostole MIR, abbiamo allestito in laboratorio un piccolo test: abbiamo fatto cadere una sfera d’acciaio dall’altezza di 1 metro, applicando l’accelerometro sia alla “lastra” di materiale sia alla sfera stessa, paragonandolo poi al sistema tradizionale plastica+gommapiuma. 82 I lettori potranno divertirsi a notare le differenze, ogni volta che guardiamo i grafici pensiamo alla frase di Ayrton: “Ulteriore conferma l’ho avuta la mattina seguente quando ho potuto constatare con piacere che non avevo i soliti lividi sul tronco e gli annessi doloretti che non sono troppo simpatici”. 83 prova in pista SUDORAZIONE La sicurezza prima di tutto ma anche il comfort e l’ergonomia vogliono la loro parte, abbiamo cosi effettuato anche dei test di sudorazione per cercare di capire quanto caldo fa sotto la tuta e il paracostole. Per dare un’idea di raffronto, a 30°C ambientali e con il 42% di umidità, pilotando il kart indossando solo una maglietta sotto la tuta, gli indici di sudorazione sono andati da un valore medio di 200 mv fino a un massimo di 700 mv. Grazie al materiale traspirante e alla speciale membrana che lascia uscire il calore, indossando anche il paracostole si è arrivati come massimo solo a 1.022 mv. Sempre dal punto di vista della sudorazione mentre si gira in pista, l’annessa tabella numerica mostra come questa aumenti con il passare dei giri ma venga anche condizionata dall’impegno che il pilota ci mette alla ricerca del giro veloce. Lap 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 media liv sudore (mv) 560 600 500 524 800 836 927 840 890 960 tempo sul giro 56,40 52,30 51,00 51,00 50,70 50,20 50,30 50,40 50,30 53,70 Come pure è interessante notare come il valore maggiore sia stato riscontrato proprio nel giro di rientro: un po’ conta anche la diminuita velocità del kart e quindi dell’aria sul pilota (che ha pur sempre un certo effetto rinfrescante) ma indubbiamente questo ci fa pure capire che non è solo una sensazione quella riscontrata spesso nel momento in cui abbassiamo la concentrazione a fine gara, e improvvisamente sentiamo addosso tutta la stanchezza accumulata (e magari anche qualche dolorino…) cui prima non facevamo assolutamente caso. Nell’immagine riusciamo ad avere una panoramica completa della pista con i punti di massima accelerazione laterale, velocità e livello sudore. 84 CONCLUSIONE i corpetti rigidi e quelli morbidi hanno caratteristiche differenti ma condividono il medesimo obiettivo: proteggere il pilota dalle forti accelerazioni laterali. Tuttavia in caso di incidente, in particolare in caso di ribaltamento, quando il pilota non viene proiettato fuori dal kart ma rimane vincolato ad esso purtroppo la fortuna (oltre al peso del kart) gioca ancora un ruolo importante. Nel settore motociclistico, dove il pilota in caso di caduta quasi mai rimane agganciato al mezzo, già da tempo si usano i sistemi con airbag integrati nella tuta, grazie al quale accelerometri rilevano urto e ribaltamento facendo aprire delle sacche d’aria nei punti più a rischio. Sono allo studio materiali che in caso d’urto si irrigidiscono creando un guscio attorno al pilota. 85