ad lavoro ALTERAZIONI DEL RACHIDE NEI - EPM

Clinica dei Lavoro -L. Devoto"
Med. Lav., 1986, 77: 3; 280-292
me~
La
ad lavoro
Ma San Barnaba 0, Milano, hWy
ALTERAZIONI DEL RACHIDE
NEI CONDUCENTI DI AUTOMEZZI PESANTI
E. Occhiffinti ', D. Colombini ', S. Cantoni
C. Molteni', A. Gríeco'
2,
O. Menoni', S. Grillo',
« Spinai diseases in heavy vehicle drivers ».
Three types of driving jobs were analyzed: driving city refuse collection vans,
driving city buses, driving farro tractors. In each type of driving job, a profila was
made of the exposure to prolonged seated postures and to whole-body vibrations.
Using a clinical method previously developed by the authors, a study was allo made of
the frequency of cervical, thoracic and lumbo-sacral spondylo-arthropathies in the
three different groups of drivers, using sample groups made up of male subjects aged.
between 36 and 45 years without any past occupational exposure to risk factors
for the spine. The clinical results were compared with those of a control group
matched for age and sex. The results of the investigation showed that there was
a positive relationship between degree of exposure to prolonged seated postures
and to whole-body vibrations and disorders of the cervical and lumbo-sacral spine.
KEY WORDS: spine,
driver, whole body vibration, body posture.
INTRODUZIONE
La conduzione di automezzi pesanti comporta il mantenimento di posture assise generalmente prolungate e l'esposizione a
vibrazioni whole body.
Queste caratteristiche vengono considerate, ormai da molteplici Autori (2, 28, 29)
quali fattori di rischio per la patologia della
colonna vertebrale, in particolare per il
segmento lombosacrale. Alcune indagini epidemiologiche hanno evidenziato tanto un eccesso di casi di lombosacralgia e cervicalgia
nei conducenti rispetto ad altri gruppi
professionali e non (4, 11, 20, 21, 22, 27),
quanto un maggior rischio di contrarre « ernie
1
Unità di Ricerca Ergonomia della Postura e del
Movimento (EPM). Milano, Via S. Barnaba, 8.
2 Regione Lombardia - USSL 75/11 - U.O. TSLL
-Milano.
3 Regione Emilia-Romagna - USL 36 - S.M.L.
-Lugo di Ravenna.
dei dischi lombosacrali » in coloro che, per
professione, guidano per un tempo della
durata superiore alla metà della propria
giornata lavorativa (18).
Al fine di verificare le ipotesi relative alle
possibili interconnessioni tra esposizione a
fattori di rischio posturale e vibratorio da
un lato e rilevanza della patologia verte brale dall'altro lato, è stato condotto uno
studio in tre diversi contesti lavorativi:
a. guida di automezzi pesanti urbani per
per la raccolta dei rifiuti (camions);
b. guida di autobus urbani;
c. guida di trattori agricoli.
In tutti i casi è stata compiuta una ana lisi delle posture e della relativa durata dei
tempi di mantenimento al fine di
documentare questo fattore di rischio.
Parallelamente è stato condotto un esame
clinico-funzionale del rachide in tre gruppi
selezionati di lavoratori, omogenei per sesso ed
età ana-
RACHIDE E CONDUZIONE AUTOMEZZI
grafica, per valutare, in ciascuno di questi,
la prevalenza di alterazioni dei segmenti cervicale, dorsale e lombosacrale del rachide. I
relativi dati clinici sono stati quindi
confrontati con quelli, precedentemente
ottenuti mediante il medesimo metodo
clinico, in un gruppo d i controllo, analogo
per età e sesso (25).
METODI
L'analisi delle posture. Lo studio delle posture
di lavoro adottate nei tre contesti esaminati è stato
basato su metodi e criteri originali messi a punto
dagli Autori (5, 6, 8, 13, 23) e, per ciò che attiene
la valutazione dei carichi lombari, ha utilizzato i
risultati di precedenti indagini sulla posizione seduta mediante simulazione in laboratorio (7, 24).
Particolare attenzione è stata posta alla ricostruzione della durata dei tempi effettivi di mantenimento della posizione di guida nei tre contesti
lavorativi: nel caso dei conducenti rispettivamente
di camion e di autobus urbani, in cui i compiti
si riproducono in modo omogeneo durante l'intero
anno solare, si è proceduto, parallelamente all'esame clinico, a raccogliere presso i soggetti indagati
informazioni sui tempi effettivi di percorrenza, la
frequenza e la durata delle pause ed i comporta menti áq pausa, nonché i giudizi soggettivi riguardanti ICI' vibrazioni.
Nel caso invece dei conducenti di trattore, essendo i compiti lavorativi maggiormente variati, si è
proceduto a ricostruire il numero medio delle giornate di trattore all'anno ed a raccogliere informazioni di massima sulla frequenza delle pause in
funzione dei diversi compiti.
Per quest'altro gruppo inoltre è stata effettuata
la misura dell'ampiezza e delle caratteristiche di
frequenza delle vibrazioni trasmesse lungo l'asse
verticale (asse Z) al corpo degli operatori. Le rilevazioni sono state compiute mediante Vibrometro,
Tunable Band Pass Filter e Accelerometro (Bruel
e Kjaer rispettivamente Mod. 2511, 1621, 4370).
Le misurazioni sono state eseguite al sedile, con
il trattore (cingolato) in condizioni operative (marcia su terreno agricolo). L'accelerometro era applicato ad una piastra d'acciaio del peso di kg 2.
Per quanto riguarda il rischio vibrat orio nella
guida di camion ed autobus urbani, non essendo
stato possibile eseguire registrazioni dirette, si è
fatto riferimento ai dati della letteratura ed in
particolare ai lavori di Griffin (14) e di Frolov
(12). Secondo questi Autori, la guida di tale automezzi, condiziona, qualora essi non siano dotati di
particolari accorgimenti tecnici, la presenza di vibrazioni con forte componente verticale, con frequenze
comprese tra 1 e 30 Hz ma concentrate partico
281
larmente intorno ai 10 Hz e con ampiezze di
accelerazione compatibili, secondo gli standard
ISO (15), con tempi di esposizione di circa 10
minuti secondo i limiti di comfort, di meno di 2
ore secondo i limiti di efficienza e poco p i ù di
5 ore secondo i limiti di esposizione.
L'indagine clinica. Lo studio delle alterazioni clinico-funzionali del rachide è stato condotto secondo un metodo messo a punto e quindi
perfezionato dagli Autori (5, 6, 25, 26).
Esso è basato su una raccolta anamnestica mi rata, su specifiche manovre cliniche (pressione e
palpazione delle apofisi spinose, degli spazi
inter-vertebrali
e
della
muscolatura
paravertebrale, manovra di Lasègue) e sullo
studio della motilità articolare dei diversi tratti del
rachide nei tre piani fondamentali dello spazio. A
sua volta esso consente, indipendentemente
dall'esame radiografico, di formulare diagnosi di «
Spondiloartropatia clinico-funzionale di I, II e III
grado » e di valutare la funzionalità articolare del
rachide (5, 6, 25).
Tale metodo è stato applicato, da tre differenti
équipes di operatori opportunamente addestrate, nei
tre gruppi di lavoratori esaminati.
Al fine di iimitare al massimo effetti di distor sione dei risultati sono stati esaminati unicamente
soggetti con queste caratteristiche:
a. sesso maschile;
b. età anagrafica compresa tra 36 e 45 anni;
c. anzianità di mansione nel contesto lavorativo
studiato non inferiore a 5 anni;
d. assenza di pregresse esposizioni superiori a
4 anni ad altre mansioni « a rischio » per il
rachide.
La classe di età 36-45 anni è stata scelta perché
garantiva più di eventuali altre, da un lato ade guate anzianità di mansione e dall'altro la sostan ziale assenza di fenomeni di selezione per le
affezioni in esame. Inoltre questa scelta
consente il riferimento ad un gruppo maschile di
controllo di pari età composto da 50 soggetti non
esposti professionalmente a fattori di rischio
posturale e vibratorio (25).
Presso i trattoristi ed i guidatori di camion urbani sono stati esaminati tutti i sogget ti che rispondevano alle caratteristiche date. Nel caso dei
guidatori di autobus la scelta dei soggetti è
avvenuta mediante sorteggio casuale su una
lista di circa 130 soggetti al fine di isolarne 47.
La tabella 1 riporta la composizione numerica e
le caratteristiche antropometriche più rilevanti dei
tre gruppi esaminati.
I risultati dell'indagine clinica sono stati utiliz zati secondo il piano di elaborazione statistica qui
di seguito riportato in dettaglio:
a. calcolo della frequenza percentuale di spondiloartropatie cervicali, dorsali e lombosacrali
nei tre gruppi esaminati;
282
OCCHIPINTI E COLLABORATORI
TABELLA 1 - Principali
caratteristiche dei 3 gruppi esaminati.
N.
Conducenti di camion urbani
Conducenti di autobus urbani
Trattoristi
40
47
31
Anzianità
di mansione
Peso
(kg)
Altezza
(cm)
2
10,6
13,8
S.D.
5,3
3,7
R
82,0
76,8
S.D.
9,84
12,50
R
172
169
S.D.
6,30
5,96
14,8
6,6
80,6
11,80
171
5,50
b. analisi di tabelle di contingenza (2x2) relative
ai dati di patologia dei diversi segmenti ver t eb ra li in ogni grup p o e n el gru p p o di c on t rollo; c a lc olo di rapp ort o fra i ta ssi di p re valenza (RR) e stima dei risp ettivi limiti di
confidenza al 99% (9); sono stati considerati
significativi quei rapporti tra tassi il cui limite
inferiore di confidenza al 99% è risultato mag giore di l;
e. analisi di tabelle di contingenza (2x4) secondo
la presenza/assenza di spondiloartropatia a ca rico dei due segmenti considerati a rischio se condo l'analisi delle postur e (cervicale e lom1
bosacrale) e s econdo 4 gruppi esaminati a
diversa intensità di esposizione (ivi compreso
il gruppo di controllo). Studio del relativo ) C 2
e d el l e s u e c om p on en t i , p er tes t a re i p ot es i
sui trends, di linearità fra l'entità dell'esposi zione, che" è 'stata ordinata in senso crescente
sulla scorta delle analisi del rischio, e la cor rispettiva prevalenza di casi patologici (2);
d . st ud i o d el c om p ort a m en t o d ei pa ra m et ri di
motilità del rachide e degli angoli di cifosi
d ors a le e lord os i lom b a re : c a l c olo, p er c i a scun gruppo « a rischio », dei relativi valori
angola ri medi e delle deviazioni standard e
studio della significatività delle differenze con
i dati analoghi emersi nel gruppo di controllo
mediante test « t » (per to,); analisi della
prevalenza dei casi con motilità segmentaria
ridotta, nonché dei casi di altera zion e delle
curve sagittali del rachide.
RISULTATI
Vengono presentati in modo analitico dapprima i risultati emersi dall'analisi delle po sture di lavoro dei conducenti rispettivamente di camion urbani, autobus urbani e
trattori, quindi i dati clinici.
Posture di lavoro
Conducenti di camion urbani. Sono addetti
alla guida di automezzi pesanti durante la
raccolta dei sacchi di rifiuti in un quartiere
o rione cittadino.
1 tipi di automezzi impiegati sono mol teplici ma nel complesso caratterizzati dalla
presenza di due soli tipi di sedile: «vecchio»
e «nuovo», distinguibili tra loro per la mancanza di regolabilità e di ammortizzatori di vibrazioni nel primo caso e per la loro presenza
nel secondo: essi sono usati rispettivamente
dal 73% e dal 27% dei soggetti esaminati.
L'assetto del volante non è mai regolabile
ed il motore è in tutti i casi posto anterior mente.
La maggior parte dei soggetti (59%) mantiene, alla guida, una posizione degli arti inferiori a ginocchi flessi, il rimanente 41%
a ginocchi pressoché estesi.
Il rachide lombare è costantemente, sebbene in modo non del tutto adeguato, sup Portato, mentre assai modesta è la forza
esercitata dagli arti superiori sul volante. In
questo assetto, schematizzato in figura 1, si
esercita sui dischi lombari una pressione di
circa 120-125 kg calcolata su di un soggetto
« tipo » del peso di kg 70 (7).
Circa le vibrazioni, facendo riferimento
ai già citati dati di letteratura (cui si
rimanda), va tenuto conto dell'estrema
variabilità dei percorsi ma più che altro,
dei tempi ridotti di effettiva esposizione.
In generale si può tuttavia affermare che
l'esposizione alle stesse risulta compatibile
con i limiti di efficienza proposti dall'ISO.
In ogni caso il 98% dei soggetti avverte
le vibrazioni come fastidiose col motore al
minimo o nei percorsi con pavimentazione
accidentata; il 49% identifica nella « schie-
RACHIDE E CONDUZIONE AUTOMEZZI
na » il segmento corporeo che più risente
di tali vibrazioni, mentre il 33% non è in
grado di distinguere un preciso organo ber saglio.
Fig. 1 - Assetto di guida dei conducenti di
camion urbani.
Riguardo ai tempi di esposizione, il turno
di lavoro è d i 6 h e 50' e la sua
co mposi zione
è
alquanto
variabile,
essendo affidata alla discrezionalità di ogni
« squadra » (formata da conducente e più
raccoglitori
o
portasacchi)
l'effettiva
modalità di svolgimento del compito
prestabilito.
compito nella prima metà del turno per accumulare le pause nella seconda. Il tempo
per la raccolta « porta a porta » dura in
media 5 ore durante le quali i tempi di guida
effettiva assommano a circa 50', mentre i
tempi rimanenti (4 h 10') sono destinati ad
una media di 250 fermate per il carico dei
sacchi sull'automezzo, della durata approssimativa di 1 minuto ciascuna. Durante tali
brevi fermate il guidatore o sta sull'auto mezzo col motore acceso o scende ed aiuta
nella raccolta, mentre è eccezionale il caso
i n c u i e g l i s c e n d e e n o n a i u t a . Le d u e
condizioni principali possono essere
equame nte rip artite fra lo ro . Vi è p oi
un ul terio re temp o d i gu id a co ntinuata
p er i trasferimenti dalle sedi di deposito ai
posti operativi: esso assomma a circa 60'
ripartiti in una frazione all'uscita di inizio
turno e una al rientro d i fine tur no .
Durante il turno si hanno di norma 2 o 3
pause prolungate per un complesso di
circa 30' minuti, spese generalmente in
piedi e/o camminando. Da ultimo 20
minuti sono passati in sede per ricevere le
istruzioni operative e per l'eventuale
igiene personale. Lo schema di figura 2
sintetizza la ricostruzione di un turno tipo.
I tempi effettivi di guida sono pertanto
piuttosto limitati, non raggiungendo in
media e nel complesso la durata di due
ore: essi non proseguono mai per più di
30'
minuti
consecutivi
e
sono
frequentemente interrotti da pause. Sotto
questo profilo non appare esistere un
effettivo rischio di vi brazioni, o da
posture statiche prolungate per il rachide.
È stata notata la tendenza a smaltire il
GUID
INIZIO
TURNO
PAU SE
FASE DI RACCOLTA DEI SACCHI
GUIDA
283
GUIDA
FINE
m2/3 TURNO
(l minuto l'una)
250 FERMATE
PULIZIA
;;~j\
AIUTA
ft)
PORTASACCHI
—
30— — 50
SEDUTO
IN
PIEDI
- - - 3 0 —
4h 10'
— 3 0 - - 2 0 —
6h 50'
Fig. 2 , Ricostruzione di un « turno tipo » dei conducenti di camion urbani.
284
OCCHIPINTI E COLLABORATORI
Il problema contrario può sorgere qualora
si considerino i comportamenti dei soggetti
durante le numerose fermate per la raccolta:
infatti, se gli stessi si fermano al posto di
guida con motore acceso, prolungano l'esposizione a vibrazioni; se, al contrario, aiutano
per la raccolta dei sacchi, sono sottoposti
a sovraccarichi del rachide lombare per lo
spostamento e caricamento di pesi.
Poiché le modalità con cui gli « autisti »
aiutano alla raccolta dei sacchi sono
estremamente variabili, quest'ultimo aspetto
non può essere precisamente quantificato. Si
può concludere, in questo caso, per la
presenza di un rischio, di lieve entità, per il
rachide lombosacrale, verosimilmente in
rapporto con imperizia e non allenamento.
Conducenti di autobus urbani. Il posto
di lavoro è caratterizzato, pur in presenza
di una molteplicità di veicoli, da un unico
tipo di sedile. Questo si presenta fornito
di un sistema ammortizzatore oleodinami co e di un'ampia regolabilità spaziale dei
suoi compon,elhti, (sedile e schienale): in particolare, lo schienale può essere inclinato
secondo tre diverse varianti (fig. 3). Il materiale di imbottitura del sedile è semirigido.
Solo nei mezzi di nuova introduzione vi è
la possibilità di regolare l'inclinazione del
volante ed il motore è posto posteriormente
in modo da produrre una minore sollecitazione vibratoria per il conducente: questi au tomezzi sono tuttavia, oltre che di recente
acquisizione, disponibili solo per una piccola parte degli addetti. La posizione di guida
assunta dagli addetti è variabile in funzione delle loro caratteristiche antropometriche
e delle preferenze personali. Il dorso è costantemente supportato e lo schienale viene
per lo più (64% dei casi) usato in posizione
intermedia; i ginocchi sono del 62% dei casi
pressoché estesi, essendo flessi a circa 90-100
gradi nel rimanente 38% dei casi. Gli arti
superiori sono generalmente sollevati a go miti semiflessi mentre la forza esercitata sul
volante è di entità trascurabile.
Fig. 3 - Schematizzazione delle regolabilità del
sedile in uso sugli autobus urbani.
Questa posizione condiziona carichi sui
dischi lombari (L 3 -L 4 ) di circa 120-125 kg
in soggetti del peso di 70 kg; va registrata,
inoltre, una condizione di moderata e
costante contrazione isometrica dei muscoli
trapezi che si traduce in uno stato di
tensione del rachide cervicale (17).
Quanto alle vibrazioni, va fatto riferimento ai dati di letteratura circa ampiezza, composizione spettrale e tollerabilità delle stesse
in condizioni analoghe a quelle qui indagate.
Sulla base d i questi dati si può affermare
che le stesse sono, nel presente caso, dati i
tempi di esposizione, compatibili con i
limiti di esposizione ma non co n quelli
di efficienza proposti dall'ISO. La grande maggioranza dei soggetti (78%) avverte le
vibrazioni come « fastidiose » in presenza
di percorsi su strade accidentate e con il
motore al minimo mentre per il restante
22%
esse no n
rappresentano
un
pr oblema; d 'altro lato va registrato che,
richiesti su quale organo o distretto corporeo
fosse quello maggiormente a disagio per via
delle vibrazioni, il 43% dei casi non identifica
una precisa
285
RACHIDE E CONDUZIONE AUTOMEZZI
sede e solo il 20% dei casi indica « la schiena ». Per ciò che attiene infine ai tempi di
esposizione, il turno di lavoro si sviluppa
per 6 h e 20', di cui in media i 2/3 sono
in orario di punta per il traffico.
La durata media del percorso, in ore di
punta, è di 38' (S.D. = 21') con un range
da 15' a 60' mentre nelle ore di minor
traffico è d i 2 6 ' ( S.D . = 1 0 ') co n u n
ran g e da 10' a 60'. Pause sono previste
alla fine di ogni percorso. Nelle ore di
punta tuttavia il 59% dei casi dichiara
di non fare pausa mentr e il rimanente
41% dei casi fa pause della durata
variabile da l' a 4' (3E = Fl5").
Durante le ore di minor traffico tutti fanno
la pausa a fine percorso; questa dura da l'
e 30" a 10" e la media è di 4'36". Circa il
comportamento durante le pause il 77%
dichiara che abitualmente si alza in piedi e/o
cammina, mentre il 4% resta in genere se duto; negli altri casi il comportamento è
variabile.
La figura 4 schematizza questi risultati
per unipotetico profilo caratteristico del turno di lavoro.
In conclusione questa mansione è caratterizzata da un lato dall'esposizione di moderata entità a vibrazioni nocive per il rachide
e dall'altro lato, per l'assenza o l'esiguità
delle pause durante le ore di punta del tr affico, che sono prevalenti nei normali turni
lavorativi, ad una postura assisa fissa tendenzialmente protratta in cui non si hanno
quelle periodiche variazioni di carico sui dischi intervertebrali che ne favoriscono il
meccanismo di nutrizione (19).
Esiste pertanto, sulla scorta dei criteri di
valutazione oggi disponibili (23), un rischio
di media entità per il rachide lombare ed
uno di entità più moderata per il rachide
cervicale, per via delle prolungate contrazioni
isometriche del muscolo trapezio.
Conducenti di trattori agricoli. Il compito
lavorativo è rappresentato dalla guida di trattore presso aziende agricole, come suppor to a tutte le lavorazioni che ne consentono
l'utilizzazione (aratura, mietitura, trasporto
materiali, irrorazione, raccolta, ecc.).
Gli automezzi impiegati sono di diverso
tipo, su ruota e cingolati, e sono in genere
forniti di sedile semirigido dotato di scarse
regolabilità, con lo schienale in grado di
supportare al massimo solo il segmento lombare mentre il dorso è non supportato.
I sedili inoltre sono nella totalità dei casi
privi di meccanismi di ammortízzazione delle
vibrazioni trasmesse dal terreno. La posi zione di guida si presenta con tronco e capo
flessi in avanti e rachide lombare solo modicamente supportato (carichi lombari di circa 125 kg), alternata con un'altra che è di
frequente riscontro e che viene mantenuta
anche per periodi di tempo prolungati, con
tronco e capo ruotati sul piano orizzontale
per permettere la visione verso la zona po steriore del trattore (fig. 5).
PAUSA PAUSA PAUSA FAUGA PALISA
?
9 ?
PAUSA PAUSA PAUSA Pý5 iSA PAUSA
4
4
4
4
9
• '1,
A1N~
i
h
26'
26'
26'
MINOR TRAFFICO
rj 130'
2&
38'
381
381
38'
38'
TRAFFICO Di PUNTA
r— 250'
Fig. 4 - Ricostruzione di un « turno tipo » dei conducenti di autobus urbani,
286
OCCHIPINTI E COLLABORATORI
Fig. 5 - La postura di guida del trattorista.
È noto (10) che in questa condizione si
verifica, a livello dei dischi intervertebrali,
uno stiramento delle fibre di contenimento
dell'anulus fibroso e di conseguenza un incremento, spesso eccessivo, della pressione
intradiscale nel nucleo polposo; vi è
inoltre una forte sollecitazione delle diverse
strutture interapofisarie.
Quanto alle vibrazioni, i dati circa le loro
caratteristiche salienti sono sintetizzati in tabella 2. Va notato che le componenti vibra torie sotto i 10 Hz, di rilievo nel caso pre sente, sono preponderanti durante la marcia
del veicolo e sono in buona parte condizio nate dalle condizioni del mantello stradale,
mentre sono presenti in minor misu ra col
veicolo fermo a motore acceso. Nel com plesso tuttavia, tenuto conto dei tempi di
esposizione (v. oltre), le vibrazioni registrate
hanno sovente caratteristiche tali da farle giudicare incompatibili con gli stessi limiti di
esposizione proposti dall'ISO.
2 - Profilo caratteristico delle vibra zioni registrate al posto di guida del trattorista.
TA B EL LA
Frequenza centrale
di banda (Hz)
Valori (min - max)
di accelerazione
m/s2
4.0
5.0
0.3
0.2
0.8
1.0
6.3
0.8
2.0
8.0
0.3
0.5
Circa il tempi di esposizione, la ricostruzione, stante la variabilità dei compiti e dei
contesti lavorativi in cui questi vengono
svolti, è stata necessariamente più approssimata che nei casi precedenti. È stato possibile verificare che ogni trattori sta non fa
meno di 150 giornate, con 6/7 ore di trat tore, all'anno; nelle situazioni in cui i compiti lavorativi sono più definiti vi sono
almeno 4 ore effettive di guida per ogni giorno
RACHIDE E CONDUZIONE AUTOMEZZI
e per tutti i giorni lavorativi. Le pause sono
molto frequenti ma difficilmente quantificabili: in buona parte dei casi vengono spese
per eseguire compiti che impegnano, anche
in misura massimale, il rachide lombare (es.
carico e scarico di materiali); nessun trattorista sta per più di un'ora continuativa alla
guida del mezzo.
Si può concludere che per questi operatori
sussiste un rischio elevato per il rachide lombo-sacrale a causa dei lunghi tempi di guida,
delle caratteristiche delle vibrazioni, dei frequenti e prolungati atteggiamenti in torsione
del tronco, degli spostamenti di carichi, mentre il rischio per il rachide cervicale è di
entità media ed attribuibile alle vibrazioni
e agli atteggiamenti
in torsione del capo.
t,
Dati clinici.
La figura 6 riporta i valori di frequen za percentuale di spondiloartropatie clinico-
287
funzionali del segmento cervicale, dorsale e
lombo-sacrale osservate nei tre gruppi di
guidatori esaminati e nel gruppo di controllo.
In tutti i casi sono state distin te le forme di 1', 2' e Y grado.
La tabella 3 riporta, più in dettaglio, le
prevalenze assolute e percentuali delle spondiloartropatie osservate negli stessi gruppi
indipendentemente dal grado (I' + 2' + V
complessivamente).
La tabella 4 sintetizza i risultati derivati
dall'analisi di molteplici tabelle di contingenza (2x2) in ciascuna delle quali i dati di
patologia di un singolo tratto del rachide,
nei diversi gruppi di conducenti, sono di
volta in volta confrontati con quelli
analoghi emersi nel grup po di controllo:
in particolare viene riportato il rapporto fra
i tassi di prevalenza ed i relativi intervalli
di confidenza al 99%.
Cervicale
colonna A
Dorsale
colonna B
Lombosacrale: colonna C
SAP T TIPO El
SA P Il TIPO E SA
P I l TIPO E]
A
C
C
50
B
B
Camion
urbani
Autobus
urbani
Trattoristi
Controlli
Fig. 6 - Frequenze percentuali di S.A.P. di 1, 11 e III grado del tratto cervicale,
dorsale e lombosacrale osservate nei tre gruppi di conducenti e nel gruppo di controllo.
288
OCCHIPINTI E COLLABORATORI
3 - Frequenze assolute e percentuali di
spondiloartropatia (S.A.P.) (di 1o, 2o e 3o grado
complessivamente) nei 3 gruppi di conducenti e
nel gruppo di controllo.
TABELLA
Spondiloartropatia
cervicale dorsale
Conducenti camion
urbani (n=40)
13
32,5%
e 5
12,5%
lombosacral
15
37,5%
Conducenti autobus . 23
urbani (n=47)
49%
10
21%
27
23%
Trattoristi
(n=31)
27
87'%
5
16,1%
23
74,2%
Controlli
(n=50)
16
32%
9
181%
14
28%
di conducenti e nel gruppo di controllo. Ol tre al x 2 totale, viene indicato anche il relativo trend ()C' dovuto alla regressione), in
funzione dell'« entità » dell'esposizione a rischio lavorativo per i due segmenti in esame.
A tal fine i gruppi sono stati ordinati,
sulla scorta dei risultati dell'analisi del
rischio, secondo intensità crescenti di
rischio e a quest'ultima è stato assegnato
un punteggio arbitrario variabile da 0 a 3.
In entrambi i casi si è dimostrato che il
trend del X2 dovuto alla regressione è altamente
significativo.
Per quanto concerne la motilità dei diversi
segmenti del rachide nei gruppi esaminati la
4 - Rapporto fra tassi (RR) e relativi intervalli di confidenza al 99% concer nenti la patologia del rachide cervicale, dorsale e lombosacrale in tre gruppi di
guidatori, esaminati separatamente, rispetto ad un gruppo di controllo.
TABELLA
Spondiloartropatia
cervicale
Conducenti di camion urbani
Conducenti di autobus urbani
Trattoristi
dorsale
lombosacrale
1,01 (0,81+1,27)
1,53 (0,73+1,18)
0,69 (0,07+6,43)
1,18 (0,07+20,2)
1,34 (0,48 3,75)
2,05 (1,04+4,04)
2,72 (1,55+4,77)
0,89 (0,03+24,5)
2,65 (1,38+5,11)
L'analisi della tabella evidenzia la positività dei rapporti fra tassi relativamente al
rachide cervicale e lombo-sacrale nei
trattoristi e al solo tratto lombo-sacrale nei
guidatori di autobus, per i quali il
rapporto tra tassi è risultato infatti
superiore a 2 ed il limite inferiore
dell'intervallo di confidenza al 99% si
mantiene al di sopra del valore critico di L
A lato va segnalato che anche l'analisi mediante X', con correzione di Yates, evidenziava una significatività statistica unicamente
nei casi prima sottolineati.
Le tabelle 5 e 6 esaminano più in detta glio la patologia a carico rispettivamente del
rachide cervicale e lombo-sacrale; in esse
vengono riportate tabelle di contingenza del
tipo 2x4 con le frequenze assolute di casi
di
spondiloartropatia
cervicale
e
lombosacrale e di normali registrate nei tre
gruppi
tabella 7 riporta le frequenze assolute e percentuali dei casi di motilità segmentaria
ridotta osservati nei tre gruppi di
conducenti e in quello di controllo.
Si sottolinea qui che il giudizio di motilità
segmentaria ridotta è stato posto solo nei casi
in cui la maggioranza dei movimenti propri
di ogni tratto vertebrale era risultata ridotta
rispetto a valori soglia di riferimento (25,
26). Ne è emerso che solo nei trattoristi
vi è una quota rilevante di soggetti che hanno una motilità del rachide ridotta ri spetto alla norma. Va inoltre sottolineato
che, per questo gruppo, lo studio dei valori
angolari medi dei diversi movimenti del ca po e del tronco ha evidenziato una sistema tica e statisticamente significativa riduzione
rispetto ai corrispondenti valori medi degli
289
RACHIDE E CONDUZIONE AUTOMEZZI
stessi movimenti nel gruppo dei controlli
(p < 0,001); al contrario, un analogo feno meno non è stato registrato per gli altri due
gruppi di guidatori nei quali i dati di mo tilità del rachide sono risultati sostanzial-
mente sovrapponibili a quelli dei controlli.
Da ultimo la tabella 8 riporta i valori medi
e le relative deviazioni standard degli angoli
di « cifosi dorsale » e « lordosi lombare »
nei tre gruppi di conducenti e nei controlli.
5 - Tabella di contingenza 2x4 per lo studio del comportamento della pato logia cervicale in quattro gruppi di soggetti maschi di età 36 -45 anni a differente grado di
esposizione a rischio posturale e vibratorio.
TAB ELLA
Controlli
Conducenti di
Conducenti di
camion urbani autobus urbani
Punteggio esposizione 0
Affetti
16
Non affetti
34
Totale
50
X2
i
0,5
13
27
23
24
40
47
Trattoristi
Totale
2
27
4
79
89
31
168
totale = 27,97 (p < 0,001); )C12 (dovuto alla regressione) = 25,55 (p < 0,001).
6 - Tabella di contingenza 2x4 per lo studio del comportamento della pato logia lombosacrale in quattro gruppi di soggetti maschi di età 36 -45 anni a differente
grado di esposizione a fattori di rischio poslurale e vibratorio.
TAB ELLA
Controlli
Conducenti di Conducenti di
camion urbani autobus urbani
Trattoristi
Totale
Punteggio esposizione 0
Affetti
14
Non affetti
36
15
25
i
2
27
20
3
23
8
79
89
Totale
40
47
31
168
X2
50
totale = 19,96 (p < 0,001);
X12
(dovuto alla regressione) = 19,58 (p < 0,001).
7 - Frequenza assoluta e percentuale di
casi con motilità segmentaria ridotta nei tre gruppi .
esaminati e nei controlli.
TABELLA
cervicale
Conducenti di
camion urbani 0
Motilità
dorsale
1(2,5,%)
Conducenti di
autobus urbani 0
3(601)
Trattoristi
12 (39%)
Controlli
o
12(39%)
o
lombare
0
o
18(58%)
O
Dai confronti fra ciascuna media dei diversi
gruppi di conducenti con quella corrispondente nei controlli mediante tests « t », considerando positive solo le differenze nei casi
in cui il valore t conduce ad una p > 0,01,
risulta che, mentre nei conducenti di autobus
urbani vi è una tendenza significativa
all'aumento dell'angolo di cifosi dorsale,
nei trattoristi la tendenza è invece
all'appiattimento
di entrambe queste due curve sagittali del
rachide.
A tal proposito va ricordato più in particolare che nel gruppo degli autisti di au-
290
OCCHIPINTI E COLLABORATORI
8 - Angoli di cifosi dorsale e di lordosi lombare nei tre gruppi di autisti consi derati e nei controlli: valori medi, deviazione standard e significatività della differenza
rispetto ai controlli.
TABELLA
Conducenti di
Conducenti di
camion urbani autobus urbani
Angolo cifosi ì (S.D.)
Angolo lordosi Sì (S.D.)
22,5 (4,8)
20,9 (5,0)
26,5(4,3)*
21,4(4,4)
Trattoristi
21,1 (4,0)*
19,7 (4,5)*
Controlli
23,4 (3,6)
23,5 (5,34)
* p < 0,01.
tobus urbani sono stati diagnosticati 10 casi
(21,2 0 1o) di ipercifosi e nel gruppo di trattoristi sono stati osservati 3 casi (9,7%) di
appiattimento della lordosi lombare.
Dis
CUS SIONE
Lo studio delle posture di lavoro e delle
vibrazioni whole body, quest'ultimo
realizzato in parte facendo ricorso a dati
della
letteratura,
ha
consentito
di
evidenziare
rilevanti
differenze
di
esposizione a questi fattori nei tre gruppi di
conducenti esaminati.
Queste '-differenze sono dovute tanto ai
tempi effettivi di guida e alla conseguente
distribuzione delle pause quanto alle caratteristiche del sedile, del mezzo e del terreno
che condizionano rispettivamente la qualità
della postura e l'entità delle vibrazioni.
Sulla base dei dati di questo studio e dei
relativi criteri di lettura non è stato difficile
evidenziare l'esistenza di un rischio
potenziale per il rachide cervicale e
lombosacrale, valutabile come modesto nei
conducenti di camion urbani, di media
entità nei conducenti di autobus urbani e
severo nei trat toristi.
D'altro lato, differenze altrettanto rilevanti
sono state osservate per ciò che riguarda la
prevalenza di spondiloartropatie dei tratti
cervicale e lombosacrale. Anche in tale caso
le prevalenze più contenute sono state
osservate nel gruppo di conducenti di camion
urbani, quelle di media entità nei conducenti di autobus e quelle più elevate nei trat toristi. Al contrario, non sono state messe in
luce particolari differenze nella prevalenza di
alterazioni del rachide dorsale, il quale d'al tra parte, stante le attuali conoscenze etiopatogenetiche, non è risultato come un seg mento « a rischio » nei casi presentati.
Inoltre, confrontando i dati di prevalenza
tra i singoli gruppi di conducenti ed un gruppo di soggetti non esposti, sono emersi
rapporti tra tassi significativi per la
patologia del rachide cervicale nei trattoristi e
per la patologia del rachide lombosacrale nei
conducenti di autobus urbani e nei
trattoristi: in tali casi il rapporto fra tassi
è risultato essere superiore a 2. Pertanto il
quesito che ne emerge è se le differenze
osservate nella prevalenza di patologia dei
tratti cervicale e lombosacrale sono,
almeno in parte, attribuibili alla diversa
intensità di esposizione verso i fattori di
rischio posturale e vibratorio.
A questo fine va rilevato che il presente
studio è di tipo trasversale e basato per di
più su gruppi relativamente ristretti di soggetti.
In quanto tale è indubbiamente il meno
adatto, fra i diversi tipi di studio
epidemiologivo, all'analisi di rapporti
etiologici o di causalità (1).
Tuttavia va sottolineato che si è tentato
di minimizzare i principali fattori di distor s;one studiando gruppi analoghi per età anagrafica e sesso, non includendo soggetti che
avevano pregresse esposizioni alla guida professionale ed avendo cura di considerare una
classe di età in cui non si verificano ancora
fenomeni di selezione dei soggetti per le
291
RACHIDE E CONDUZIONE AUTOMEZZI
affezioni in esame. A queste precauzioni,
raccomandate da Hernberg (15) per potere
almeno delineare ipotesi di causalità in studi
trasversali, vanno aggiunte sia l'adozione di
criteri severi nell'interpretazione dei risultati,
come dimostra il costante riferimento a limiti
di confidenza pari al 99%, sia la presenza
di una dettagliata analisi delle caratteri stiche delle esposizioni.
Sulla base di queste premesse, va rilevato
che non solo è stato osservato un rapporto
tra tassi indicativo per una maggiore proba bilità di affezione del rachide cervicale e
lombosacrale in quei soggetti che hanno una
esposizione più intensa ma è anche emersa,
con l'analisi delle componenti del )C', una
chiara relazione fra il livello di esposizione
e questo tipo di patologia. P- pertanto da
considerare rafforzata l'ipotesi, peraltro già
presente in letteratura, che le posture assise
fisse e protratte e le vibrazioni wbole-body,
elementi inscindibili nella guida professionale di automezzi, favoriscano la comparsa di
patologia degenerativa dei segmenti cervicale
e lombosacìá1eAel rachide e che le proba bilità di sviluppo di questa patologia sono
legate alle caratteristiche di intensità e du rata di esposizione a tali fattori.
Risultati meno probanti sono stati otte nuti per ciò che riguarda, rispettivamente,
gli angoli delle curve sagittali (cifosi e lor dosi) e la motilità del rachide.
Circa i primi, sebbene in presenza di al cuni dati significativi, si ritiene che la ve rifica di un possibile rapporto tra la guida
professionale di automezzi e la tendenza ad
una sostanziale modifica degli atteggiamenti
delle curve richieda ulteriori approfondimenti. Quanto alla seconda, non vi è dubbio che,
mentre nei gruppi dei conducenti di camion
e di autobus urbani non si registra alcuna
sostanziale « anomalia », nel gruppo dei trattoristi si osserva, anche nei soggetti privi di
altri sintomi, una riduzione generalizzata e
consistente di tutti i movimenti del rachide
cervicale e del tronco: se e quanto anche
questo fenomeno sia attribuibile alla severa
esposizione di questo gruppo o piuttosto anche ad altri fattori (etnici, alimentari etc.)
è questione che, per il momento, non può
che rimanere aperta, stante tuttavia la ne cessità di ulteriori approfondimenti data la
forte rilevanza con cui, almeno nel presente
studio, questo fenomeno si è evidenziato.
RIASSUNTO
Sono state analizzate tre diverse condizioni
di guida professionale: la conduzione di
camion urbani per la raccolta dei rifiuti, la
conduzione di autobus urbani e la guida di
trattori agricoli.
In ciascun contesto lavorativo è stata caratterizzata l'esposizione a posture assise protratte ed a vibrazioni wbole-body. t, stata
inoltre esaminata, mediante un metodo cli nico in precedenza messo a punto dagli
Autori, la prevalenza di spondíloartropatie
cervicali, dorsali e lombosacrali nei tre
diversi gruppi di guidatori mediante gruppi
« campione » formati da soggetti maschi
di età 36-45 anni ed esenti da pregresse
esposizioni lavorative a fattori di rischio
per il rachide.
I relativi risultati clinici sono stati con frontati con quelli di un gruppo di controllo
analogo per sesso ed età anagrafica. 1 risultati dell'indagine hanno consentito di evidenziare una relazione positiva tra entità dell'esposizione a posture assise protratte ed a
vibrazioni wbole-body ed entità della patologia del rachide cervicale e lombosacrale.
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