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INDICE RASSEGNA STAMPA
Trasporti e infrastrutture
Corriere Della Sera
12/02/2017
p. 17
Telecamere, più agenti e carrozze dedicate I convogli della
lista nera
Giampiero Rossi
1
Giornale
12/02/2017
p. 3
«Rischiamo la vita»: l'inferno dei controllori
Lndovica Bulian
3
Il Fatto Quotidiano
12/02/2017
p. 8
Milano, la speculazione sul grande risiko dei treni
Gianni
Barbacetto
4
Sole 24 Ore
12/02/2017
p. 16
Aeroporto di Bologna, piano da 120 milioni per le
infrastrutture
Vittorio Carlini
6
Sole 24 Ore - Nova
12/02/2017
p. 9
Progetti elettrici muovono l'Italia
Elena Cornelli
9
Stampa
12/02/2017
p. 4
L'allarme infinito nei vagoni Un arresto al giorno
Manuela Messina
10
Stampa
12/02/2017
p. 23
In bus sulle piste da sci "È comodo e si risparmia"
Max Cassani
11
Indice Rassegna Stampa
Pagina I
FERROVIE E SICUREZZA
40
40
Telecamere, più agenti
e carrozze dedicate
I convoli della lista nera
Il piano delle Fs. Reati in rul u, ma la paura resta
di Giampiero Rossi
19
---
elecamere, monitor,
filtri alle stazioni,
agenti sui treni, carrozze consigliate. Le
ferrovie si sono organizzate così per proteggere i
loro clienti dai pirati dei binari, occasionali o seriali. E le
statistiche dicono che in realtà
il numero di episodi criminali
registrati a bordo dei treni italiani è in calo. Con un'unica eccezione: le aggressioni ai danni di controllori e capitreno.
Secondo i dati di Fs Italiane
tutti i reati «ferroviari» sono in
diminuzione. Dai vandali ai rapinatori, dai «Lof» (Ladri operanti in ferrovia) ai molestatori, le denunce e le segnalazioni
registrate in tutto il territorio
nazionale calano. Le rapine sarebbero non più di 30-4o all'anno, su un movimento complessivo di oltre mezzo miliardo di passeggeri distribuito su
circa 6.5oo corse al giorno.
Soltanto le aggressioni al
personale delle ferrovie stesse
sono aumentate del5 per cen-
Trasporti e infrastrutture
to, «ma proprio perché sono
stati intensificati i controlli»,
sottolinea Franco Fiumara, direttore del centro di protezione aziendale del Gruppo Fs
Italiane. La spiegazione di
queste statistiche, piuttosto
distanti dalla percezione di
molti viaggiatori, starebbe
nell'insieme di misure di sicurezza adottate negli ultimi
tempi. «Dall'anno scorso
spiega Fiumara
la metà dei
treni in servizio lungo le tratte
regionali sono dotati di impianti di videosorveglianza a
bordo e un quarto di questi
anche di un sistema di monitor che permette ai passeggeri
e al personale di vedere in
tempo reale cosa accade in tut-
te le carrozze. E quelle stesse
immagini vengono trasmesse
via Internet alle sale operative
della polizia». Quindi puntualizza: «Siamo gli unici in Europa ad avere questa misura di
sicurezza a livello regionale».
A rendere necessarie tante
precauzioni, però, è stato l'allarme suscitato dai non pochi
episodi che hanno spaventato
(se non dissuaso) gli utenti dei
treni, soprattutto su alcune linee. Ogni regione ha stilato
una propria black list dei treni
e delle fasce orarie a rischio:
dalla Roma-Nettuno alla Torino-Cuneo, dalla Milano-Mantova alla Napoli-Sapri, dalla
Rovigo-Venezia alla Modena
Rimini. Una mappa in continuo aggiornamento «anche
per effetto delle misure di sicurezza che mettiamo in campo insieme alle forze dell'ordi-
L
Meno rapine e atti
vandalici, in aumento
le aggressioni a
controllori e capitreno
ne una volta ricevute lamentele e segnalazioni dei clienti»,
tiene a ribadire Fiumara.
Il sistema di prevenzione
parte dalle stazioni, dove i filtri
ai varchi di accesso avrebbero
ridotto le presenze pericolose
o moleste sui treni, e che si avvale anche di una maggiore
presenza della polizia. Dopodiché nulla e nessuno è riuscito a impedire, per esempio,
che tre sere fa qualcuno mandasse in fiamme l'ultima carrozza del regionale BraccianoRoma. Anche l'episodio denunciato ieri a Milano sarebbe
avvenuto in fondo al treno. E,
in effetti, i responsabili della
sicurezza suggeriscono a chi
viaggia da solo di scegliere le
vetture più frequentate, anche
a costo di dover cambiare posto più volte.
In Lombardia, addirittura,
da qualche mese la carrozza a
centro treno è stata istituzionalizzata da Trenord , la società che gestisce il traffico regionale, come «Safe & quiet». A
tutela dei circa 730 mila utenti
quotidiani delle 2.300 corse
lombarde
dopo l'allarme
generato dalle aggressioni a
colpi di machete e di martello
sono state adottate misure
di sicurezza che comprendono
una convenzione con la polizia, l'arruolamento di vigilantes privati che accompagnano
i controllori, oltre a filtri alle
stazioni e all'entrata in servizio
di nuovi convogli monopiano
con dotazioni tecnologiche
come telecamere e interfono
in viva voce.
Ma anche secondo Trenord
gli episodi pericolosi sono in
calo. Nel 2o16 è stata registrata
una riduzione dei furti (meno
58 per cento) e dei danneggiamenti (meno 32 per cento).
Così, oltre 16 mila treni «scortati» dalla polizia e 23 mila
servizi di vigilanza nelle stazioni lombarde hanno portato
all'arresto di 267 persone e a
più di 1.5oo indagati. Ma basta
un nuovo fatto di cronaca nera
e la percezione di insicurezza
ritorna prepotente.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Pagina 1
6 convogh
che quotidianamente
viaggiano sull'intera rete
ferroviaria italiana
Per cento
L'incremento in un anno
delle aggressioni
al personale delle ferrovie
Per cento
La diminuizione dei furti
registrata sulle linee
lombarde Trenord nel
2016
Mila
I treni scortati dalla polizia
e 23 mila i servizi di
vigilanza nelle stazioni
lombarde
A bordo I controlli della Polfer su un treno pendolari della Trenord che parte dal centro di Milano (foto Newpress)
L- parola
SAFE & QUIET
Così è chiamata la carrozza dei treni
Trenord la società che gestisce il traffico
regionale in Lombardia
per garantire
sicurezza e tranquillità ai suoi passeggeri.
Il vagone è stato introdotto a fine anno:
situato al centro del treno, è dotato di
telecamere e pulsanti Sos che possono
essere attivati dai viaggiatori in caso di
necessità per chiedere l'intervento
dell'equipaggio. Una volta avvenuta la
chiamata, squilla un citofono e una spia
indica al macchinista il settore dal quale
arriva l'allarme. Sul cruscotto di guida sono
anche visibili le immagini delle telecamere
Trasporti e infrastrutture
Pagina 2
I
.2016 _
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1 D
«Rischiamo la vita» : l'inferno dei controllori
Aggressioni e minacce, i dipendenti hanno paura: «Serve una sala operativa dedicata»
Lndovica Bulian
Milano «Non si può rischiare la vita
per fare questo lavoro». Se non fosse
che «questo lavoro», il controllore ferroviario, è ormai considerato alla stregua di una prima linea contro la criminalità. E le carrozze di un normale convoglio frequentato da pendolari, possono incutere la stessa sensazione di
una buia strada di periferia, ma senza
vie d'uscita. Dove in caso di «problemi» la polizia ferroviaria interviene alla prima fermata utile, ma «nel frattempo c'è da sperare che non accada
nulla».
Eccola, la giungla quotidiana di chi
viaggia e di chi lavora sui binari. Irregolari, malintenzionati, vandali, spacciatori. Hanno paura le passeggere e i
passeggeri soli, ma temono per la loro
incolumità anche gli operatori delle
Ferrovie. Tra loro ci sono giovani donne, proprio come la studentessa aggredita venerdì pomeriggio sul Milano-Mortara, che «non rinunciano a fare questo mestiere» ma che vengono,
per lo più «impiegate sulle tratte
dell'Alta Velocità», ci spiega Angelo
Acquafresca, della Filt Cisl, perché
«più sicure». L'inferno, infatti, esplode
soprattutto sulle tratte regionali: quella avvenuta alle porte di Milano è solo
l'ennesima aggressione in pieno giorno. Nei primi dieci mesi del 2016, il
Focal Point di Trenord, monitorato
dalla Funzione Security, ha ricevuto
2.069 segnalazioni, un incremento del
51% rispetto all'anno precedente. In
236 casi è stato necessario richiedere
l'intervento della polizia. «Oggi non ci
sono più fasce orarie, prima queste cose accadevano solo di sera. Abbiamo
paura perché questa gente non ha
niente da perdere», ammette Antonio
Mattera, responsabile provinciale della Ugl Bergamo.
Tanto che la prima indicazione che
viene data al personale che ha il com-
grammi come «Tratta Sicura», affiancano i controllori nella verifica dei biglietti.
Si parla però di una presenza sporadica che non può certo coprire l'intero
servizio su tutta la rete ferroviaria. Per
la maggior parte dei loro turni di lavoro i controllori sono da soli. Non lo
sono invece i responsabili delle aggressioni. E il vero incubo è l'effetto branco: «Spesso ci sono gruppetti di due,
tre, quattro persone che si sentono forti e in grado di fare qualsiasi cosa» e
quando interviene la Polfer «si sono
già dileguati». La soluzione, «senza
bacchetta magica», è il «rafforzamento delle misure di vigilanza», ma non
solo a bordo. L'esperienza di Atm, che
gestisce il trasporto pubblico di Milano, insegna. Lo spiega ancora Abimelech: «La metropolitana è sorvegliata
da telecamere collegate a una sala operativa dei viaggiatori, a sua volta in
contatto con le forze dell'ordine. Da
tempo chiediamo la stessa per Trenord, alla Regione e al Prefetto di Milano: è l'unico modo per evitare che questi episodi si ripetano».
pito di verificare i titoli di viaggio è di
«non fare questioni», racconta Giovanni Abimelech, segretario della Filt Cisl
Lombardia. Possono sfociare in un attimo in «un pugno, uno spintone o in
minacce». Poche domande, dunque,
senza insistere davanti al rifiuto di fornire le generalità. Una regola che può
salvare l'operatore da «ripercussioni»
anche una volta sceso a terra, in stazioni che più che un porto sicuro sono a
loro volta incubatori di degrado.
La prudenza non è sufficiente, «visto che molte di queste persone sono
straniere, irregolari, senza permesso
di soggiorno - ricorda il sindacalista e proprio per la paura di essere denunciate alle forze dell'ordine reagiscono
in modo violento. E noi non possiamo
sapere se sono armate». Lo sono le
guardie giurate che attraverso pro-
Trasporti e infrastrutture
Pagina 3
Milano, la speculazione
sul grande risilo dei treni
Milano
A
Milano, il sindaco
Giuseppe Sala e il
presidente della Re-
gione Roberto Maroni stanno da tempo giocando a
Monopoli, insieme a Renato
Mazzoncini, amministratore
delegato di Ferrovie dello Stato. Ma qualcuno deve aver
preso così sul serio il gioco, da
passare dai soldi del Monopoli
a quelli veri, visti alcuni strani
movimenti di Borsa che fanno
pensare all'insider trading.
Ma andiamo con ordine. È da
mesi, se non anni, che circola
l'ipotesi di mettere insieme
Atm, l'azienda dei trasporti
milanesi, con Ferrovie Nord
Milano (Fnm), che gestisce i
collegamenti regionali.
LA PRIMA è un gioiellino, interamente controllato dal Comune di Milano, con una flotta
di 942 treni del metrò, 1.544
autobus, 481 tram e 147 filobus, 736 milioni di passeggeri
l'anno, un fatturato di 1,1 miliardi di euro e un utile netto di
26 milioni (bilancio 2015).
Trenord è invece la società operativa dei trasporti regionali divisaal50 percentotraFnm
e Trenitalia. Fnm è una società
quotata la cui la
maggioranza, il
57 per cento, è
nelle mani della
Regione. Trenitalia è Fs: dunque
Mazzoncini è già
padrone di metà
dei trasporti regionali lombardi.
Ma non nasconde
l'ambizione di
crescere, magari
conquistando la
maggioranza di
Fnm e, soprattutto, Atm. Sì, perché le ferrovie
Nord, come ben sanno, ahimé,
i pendolari, non sono proprio
un modello di funzionamento.
Hanno 461 convogli, 462 stazioni regionali servite da2.300
Trasporti e infrastrutture
corse al giorno su 2.200 chilometri di rete. Modesti i risultati dibilancio: fatturato di 783
milioni, utile di soli 3,8 milioni.
E pesanti le critiche che vengono dagli utenti. Ritardi, soppressioni, carrozzevecchie, linee abinario unico, molte motrici non elettriche ma diesel.
Tanto che Maroni, che sente
già odore di campagna elettorale, non vede l'ora di aumentare le distanze tra sé e le Nord,
che funzionano male e oltretutto costano alla Regione 400
milioni l'anno. Stenderebbe
tappeti rossi a Mazzoncini e avrebbe già diluito la quota della Regione, se finora non fosse
stato frenato dal suo compagno di partito Matteo Salvini,
chenonvuole "dare aRoma" le
ferrovie padane. Ma se nella
partita di Monopoli entra anche Atm, Fs si può prendere
tutto senza che Salvini possa
lamentarsi più di tanto.
RISULTATO FINALE dellapartita: una holding a tre, con il Comune di Milano che sarebbe
socio, con un 33
per cento, di una
azienda più
grande, ma senzapiù il controllo
del suo sistema
di trasporti urbani che passerebbe, con i due terzi, aRegione e Fs,
già oggi alleati in
Trenord, sotto il
comando di
Mazzoncini. Milano oltretutto
conferirebbe u-
na società che ha un patrimonio netto 919 milioni, contro
gli 85 di Trenord: più che
un'integrazione, uno scippo. Il
problema resterebbe tutto ai
milanesi, che perderebbero una azienda che funziona bene,
Atm, diluita in una grande baracca già ora croce dei pendolari, senza alcuna garanzia che
il matrimonio tra un fusto e una racchia (o se preferite tra u-
na strafiga e unbruttone) porti
davvero un miglioramento del
servizio. Epoi proprio non tornano i numeri del confronto
tra Atm e Trenord: 9.250 dipendenti contro 4.150, margine lordo 163 milioni contro 41,
utile netto 26 milioni contro
3,8. Se si guarda alla storia delle due aziende, è anche peggio:
Atm ha da tempo una gestione
trasparente, con gare pubbliche per ogni cosa; mentre Trenord-Fnm è sempre stata un
feudo della politica ed è più
volte sprofondata in grandi
scandali (ricordate Giuseppe
Biasuz e Norberto Achille?)
La partita di Monopoli diventa addiritturapericolosase
si osserva che cosa è successo a
fine 2016.1129 dicembre, primadelveglione di Capodanno,
la Regione Lombardia vara una legge che all'articolo 5 dice:
"Le agenzie per il trasporto
pubblico locale estendono la
durata dei vigenti contratti di
servizio qualora i soggetti gestori o i loro azionisti deliberino, entro il 30 giugno 2017,
operazioni di natura straordinaria di integrazione societaria del gestore nell'ambito di
società quotate nei mercati regolamentati, da perfezionarsi
entro il 31 dicembre 2017".
Sembra una legge fatta su misura per la fusione Atm-Trenord. Tutto per "estendere la
durata dei vigenti contratti di
servizio", senza fare una nuova gara. Ma la gara mica è una
sciagura: è il sale del libero
della holding Quanto
resterebbe al Comune
della nuova società
mercato. Comunque per Atm,
il cui contratto di servizio con
il Comune scade nell'aprile
2017, la gara non si può fare,
perché non è ancora operativo
il soggetto deputato a lanciarla, cioè "l'autorità di bacino"
(Comune di Milano, più Comuni attorno, più Città metropolitana). E comunque la gara
può essere tranquillamente rimandata anche senza "operazioni straordinarie", perché è
lo stesso contratto di servizio
di Atm a stabilire che può essere prorogato per almeno 12
mesi alle stesse condizioni. Insomma: una legge inutile, se
non a spingere la fusione.
E FORSE ANCHE ad altro, a
guardare ivolumi degli scambi
del titolo Fnm, che s'impennano proprio a partire dal 20 dicembre 2016, pochi giorni prima del varo della legge regionale su misura per la fusione.
Chi ha comprato? C'è stato insider trading? La Consob e la
Procura della Repubblica sono interessate a verificarlo?
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Nliluno. L +Exv:iilurin ic
Pagina 4
Lombardia
L'ad delle Fs Mazzoncini
tenta di prendersi IAtm
di Milano fondendola
con la malridotta Fnm
di cui Maroni si vuole liberare
p
Roberto Ma
ioni, le Ferrovie Nord Milano, Beppe Sala che controlla Atm e Renato Mazzoncini di Fs Ansc
Le azioni Fnnn
Poco prima
dell'intervento
della Regione,
comincia un
rialzo sospetto
in Borsa
Il piano delle Ferrovie
Renato Maz-
■ NON SOLO TRENI . L'ad delle Ferrovie dello
Stato, Renato Mazzoncini, ha presentato un
ambizioso piano strategico e non ha intenzione
di limitarsi soltanto a gestire il gruppo. Deve
quotare le Frecce, lavorare a un progetto di
fusione con Anas, si sta espandendo in Europa
(ha appena preso la gestione della tratta
Atene-Salonicco in Grecia). Mazzoncini ha
spiegato così la sua filosofia: "Oggi soddisfiamo
meno del 10% della domanda interna di
mobilità dei cittadini e il 2% nel settore merci.
Abbiamo margini di crescita straordinar . Per
realizzare una mobilità passeggeri e merci
veramente integrata avremo bisogno di efficaci
piattaforme digitali che accompagnino il cliente
e soddisfino le sue esigenze".
zoncini, ha lavorato a lungo sul trasporto su gomma
Ansa
Trasporti e infrastrutture
■ IN QUESTA OTTICA rientra l'interesse per
le aziende del trasporto pubblico urbano.
Come l'Atm di Milano, ma anche l'Atac
di Roma, nonostante i suoi conti eternamente
in rosso. Proprio di Atac Mazzoncini ha detto
a Repubblica: "Ferrovie saprebbe come gestire
al meglio quella opportunità una volta che
il servizio andasse a gara", cosa che il Comune
di Roma a Cinque Stelle non ha però
intenzione di fare.
Pagina 5
', Lettera al risparmiatore
.. : -.1 IN
PROSPETTIVE E PROBLEMATICHE
U nita
12 euro
Il rapporto nei prossimi anni
sarà di poco superiore a uno
Il supporto definito
dai «graficisti»
Aeroporto di Bologna,
piano da 120 milioni
per le infrastrutture
Non solo low cost: si punta a più voli delle compagnie ex di bandiera
Rischio terrorismo: per la società l'impatto e comunque contenuto
di Vittorio Carlini
roseguire nella concretizzazione del
piano di sviluppo. Soprattutto con riferimento all'allargamento dell'aerostazione. Poi: consolidare il traffico passeggeri che lo scorso esercizio è aumentato dell'11,5°0 rispetto al 2015. Sono tra le
priorità dell'Aeroporto di Bologna a sostegno del business. Un'attività che nei primi
nove mesi del 2016, ultimo dato disponibile, ha visto le voci di bilancio aumentare. I
ricavi si sono assestati a 69 milioni (+15,5%
rispetto ad un anno prima). L'Ebitda è stato di 22,7 milioni mentre l'utile netto ha
raggiunto 10,1 milioni (erano stati 5,8 milioni a fine settembre 2015).
Aldilà dei singoli numeri di conto economico il risparmiatore è però interessato a
comprendere qual è la futura dinamica
aziendale . In tal senso una delle priorità, per
l'appunto, è la spinta sul progetto di sviluppo. La strategia 2016-2020 prevede circa 120
milioni d'investimenti complessivi. Gli
esborsi, ovviamente comprensivi di quelli
previsti (112,4 milioni) dal contratto di programmafirmato conEnac, dovrebbero articolarsi nel seguente modo.
Ne12o16i Capex sono stimati in circa14milioni. Si tratta di investimenti focalizzati essenzialmente, da una parte, sulle progettazioni preliminari del nuovo terminal . E, dall'altra, quelle esecutive per la realizzazione
della stazione del cosiddetto «people mover». Cioè la monorotaia che, superate le polemiche coni comitatilocali, collegheràlapista alla stazione ferroviaria di Bologna. Nel
2017 sono, invece, previsti ulteriori esborsi
intorno a 20,5 milioni. L'utilizzo? Essenzialmente la progettazione esecutiva legata all'aerostazione e al parcheggio multipiano.
Negli esercizi successivi, infine, si concretizzeranno gli altri investimenti. Tra questi l'allargamento del terminal (cui sono destinati
circa 6o milioni) che nel 202o dovrà permet-
Trasporti e infrastrutture
tere una capacità aeroportuale (cioè il traffico passeggeri potenziale da potersi gestire)
di 1o milioni di passeggeri annui.
Un simile progetto, giocoforza, si intreccia
conla dinamica dei ricavi. Questi, abenvedere, si dividono in «aviation» e «non aviation».
Iprimi, in linea di massima, sono legati all'uso
dello scalodaparte delle compagnie e deip asseggeri cui scaturiscono varie forme d'incasso: dai diritti d'approdo, partenza, sosta, rifornimento e imbarco fino ai corrispettivi per la
sicurezza. I secondi, invece, ricomprendono
attività diversificate: dalla gestione dei parcheggi alla pubblicità fino alle subconcessioni di spazi per business commerciali. Ebbene
al 30/9/2016 la divisione del fatturato è la seguente: l'«aviation» incide per il 6o% dei ricavi mentre il rimanente 4o% o è da ricondursi al
«non aviation». La ripartizione si allinea con
quella di un anno prima. L'indizio, quindi, che
il rapporto tra i due business rimarrà tale? La
risposta è positiva. La società considera effi-
ciente la ripartizione. Un po' diversa, invece,
la dinamica sul fronte dellaredditività. Qui, al
3o settembre 2015, l'Ebitda generato dal business «non aviation» rappresentava il 69%ro del
totale e quello da «aviation» il 31%- Un almo
dopo l'incidenza di quest'ultimo è salita al
36%. Insomma: c'è stato l'incremento del peso dell'attività «core» della società.
La dinamica, a ben vedere, è stata la conseguenza di due fattori. Il Primo consiste nel recupero di redditività su alcuni contratti con i
carrier. Il secondo, invece, è l'aumento del
traffico legato alle compagnie Legacy. Cioè:le
società ex di bandiera. Queste, tradizionalmente, coprono tratte aree più lunghe e utilizzano aereipiù grandi e pesanti. Una condizione che, evidentemente, permette al gestore
aeroportuale di avere maggiori incassi. A
fronte di un simile contesto quale, allora, possibile dinamica della redditività? L'obiettivo
della società è mantenere il peso dell'«aviation» sulMolintorno ai livelli raggiunti. Quindi la strategia è consolidare, ed aumentare, i
voli realizzati dalle compagnie Legacy.
L'accordo con Ryanair può indurre l'idea
di concentrazione del rischio finanziario
Per l'azienda la nuova intesa permette
maggiore visibilità sui ricavi e prevede
una più alta redditività rispetto a prima
Pagina 6
Già, le compagnie Legacy. In realtà il ruolo
del traffico «low cost» è essenziale per lo scalo felsineo. Una centralità confermata dal rafforzamento, avvenuto lo scorso ottobre, della
partnership tra l'aeroporto e il vettore Ryanair. L'accordo prevede il prolungamento dei
termini contrattuali al 2022. Oltre, poi, l'impegno della compagnia aerea d'incrementare il
numero di destinazioni dae per Bologna. L'intesaè stataaccoltapositivamente dagli esperti. Il risparmiatore, tuttavia, esprime un dubbio. Il ragionamento è il seguente: l'accordo
aumenta il peso della singolaRyanair sul traffico aereo dello scalo (era già al43%io alla fine
del 2015). Di conseguenza può ipotizzarsi
un'eccessiva concentrazione del rischio finanziario su un'unica controparte. Il che non
èpositivo.Aeroporto diBolognanoncondivide la considerazione. Inprimis, viene ricordato, Ryanair è statanel2o16 il primovettore europeo per passeggeri. Quindi, a fronte dell'espansione del carrier, il suo maggiore impegno su Bologna costituisce un'opportunità
e non un problema. Inoltre: tra i primi 1o scali
in Italia, dice la società, uno solo può vantare
una minore concentrazione sul suo più importante vettore-cliente. Oltre aciò, aggiunge
sempre l'azienda, la nuova partnership è migliorativa. Da una parte la sua durata è allungata di quasi due annirispetto alpassato.I1 che
consente maggiore visibilità sui ricavi. E, dall'altra, la redditività del nuovo contratto è più
altarispetto aiprecedenti. In conclusioneAeroporto di Bolognanonvede, conriferimento
a Ryanair, alcun particolare problema per il
suo business model.
Quel modello di business che, in linea di
massima, si basa su assunzioni ben precise.
Vale a dire: lo scalo felsineo deve considerarsi
pista di collegamento di un'area ricca dell'Italia (dall'Emilia Romagna al Nord delle Marche fino alla Toscana e il Sud del Veneto) con
gli hub internazionali. Certo: ci sono anche
voli diretti (ad esempio, Dubai). Inoltre: le
tratte nazionali, in particolare con il Sud e le
Isole, sono rilevan G. E, però, l'impostazione di
fondo resta quella: Bologna deve sfruttare la
sua caratteristica di scalo d'interconnessione
coni grandi snodi globali del cielo.
Sennonchè, a fronte diunsimile contesto, il
risparmiatore sottolinea un rischio per lo sviluppo del suobusiness:lacreazione dellanuova pista nell'aeroporto di Firenze. La Commissione Via del ministero dell'Ambiente, lo
scorso dicembre, ha dato l'ok per la realizzazione dell'opera. Certo: si dovrà avere il benestare anche della Conferenza dei servizi. Tuttavia è indubbio che l'ampliamento dello scalo gestito daToscanaAeroporti, afronte della
presenza di più piste efficienti che insistono
su un territorio simile, può costituire un problema. Alcuni esperti smorzano il timore.
Viene sottolineato infatti che i tempi d'esecuzione non sono immediati (si ipotizza la fine
dei lavori nel 2019-2020). Quindi l'eventuale
ulteriore maggiore concorrenza non è dietro
l'angolo. Inoltre, aggiungeAeroporto di Bologna, probabilmente i grandi veivoli, destinati
alle rotte intercontinentali, non potranno atterrare sulla nuova pista. Ciò detto la società
sottolineati essere comunque abituataaconfrontarsi con la concorrenza. E, di conseguenza, di nonvedere particolari problemi. Anche
perch è tutte le ricerche descrivono ilcomparto caratterizzato daflussi di passeggeriin crescita. Tanto che lo stesso Aeroporto di Bologna conferma l'obiettivo d'incremento del
traffico fino al 2020,sianellowcostchenelLegacy, ad un tasso medio annuo intorno al300.
Le considerazioni effettuate sono plausibili. E, tuttavia,può ulteriormente obiettarsi: c'è
la variabile-terrorismo che influenza le dinamiche legate ai viaggi. La societànon condivide il dubbio. Dapprima viene ricordato che il
temariguardal'intero comparto: dalle società
di gestione degli scali fino alle compagnie aeree. Ebbene: proprio quest'ultime vanno aumentando la capacità di trasporto. Un indicatore di come, nel medio lungo periodo, le prospettive di settore rimangano comunque positive. Ciò detto, Aeroporto di Bologna
sottolinea che la terribile variabile in oggetto
ha un limitato impatto sull'attività aziendale.
Afronte di simile contesto lasocietà, conriferimento all'esercizio appena concluso, stima i ricavi e la redditività in miglioramento
sul 2015 e in linea con le dinamiche dei primi
nove mesi del 2016.
e RIPRODDZIONE RISERVATA
Quali le indicazioni dell'analisi
tecnica su Aeroporto di Bologna?
Il titolo aeroporto di Bol ogna ha
aggiornato nuovi massimi nell e ultime
sedute, con unaviolenta accelerazione
rialzista partita a inizio anno. L'impulso è
scaturito dalla rottura del precedente
massimo in area 10,5 curo e, in poche
settimane, i corsi sono balzati intorno ai 15
giuro. il rally è stato molto imponente ed è
difficile individuare come sempre dei
target: ci sono ampi spazi per correzioni
senza che venga compromessa la
struttura rialzista di medio e lungo
termine. In particolare discese fino ad area
12 curo non intaccherebbero il sentiment
positivo di fondo.
(diAndrea Gennai)
Alitalia, è noto, deve affrontare una
nuova fase problematica. Il
risparmiatore esprime il timore che
questa situazione possa creare difficoltà
albusiness aziendale...
Aeroporto di Bologna non condivide il
timore. Inprimis, viene sottolineato, la
compagnia ex di bandiera ha aumentato
gli investimenti sullo scalo. Il che
mostra come la pista bolognese sia
considerata rilevante nelle strategie del
carrier. Oltre a ciò, si aggiunge,
l'esposizione dell'aeroporto felsineo
alla compagnia in oggetto è comunque
limitata. Intorno al 5% del traffico. In
conclusione, quindi, Aeroporto di
Bologna non vede alcun particolare
problema con riferimento ad Alitalia.
Quale l'andamento della Posizione
fmanziaria netta?
Alla fine dei primi nove mesi del 2016 la
Posizione finanziaria netta (Pfn) è
risultata in rosso per 8,6 milioni.Ii dato si
confronta con valore positivo di 14,6
milioni alla fine del 2o15 e quello di 12,9
milioni di un anno prima. La dinamica
non preoccupala società. Questa infatti,
viene sottolineato, è essenzialmente
l'effetto di una riclassificazione
meramente contabile in forza della quale
investimenti finanziari abreve (circa 24
milioni) sono stati ricondotti fuori dalla
Pfn. Ciò detto la società aggiunge che il
rapporto tra il debito lordo e il
patrimonio netto è inferiore all'unità. Per
l'intero arco di piano la previsione è che il
multiplo rimarrà sudi un valore poco
superiore ad uno.
Quale la dinamica dei costi operativi?
Nei primi nove mesi del 2016 i costi
operativi complessivi si sono attestati a
46,29 milioni. Si tratta di un valore in rialzo
del13,9%. Questo aumento è inferiore a
quello dei ricavi, tanto che l'Ebitda è
aumentato. Ciò considerato, però, il trend
fa storcere il naso al risparmiatore. Gli
esperti, però, sottolineano un aspetto. I
cosiddetti «construction cost», vale a dire
poste meramente figurative, sono saliti
del 227%. Al netto di questavoce contabile
sia gli oneri del personale (+6,6%) che
quelli dei servizi (+6,2%) sono saliti in
maniera contenuta e meno che
proporzionale rispetto al fatturato.
0 RI PRO DD ZIO NE RISERVATA
Trasporti e infrastrutture
Pagina 7
I numeri dell'Aeroporto di Bologna
NOVE N9ESI
3I BILANCIO
A CONFRONTO
Ricavi
Ebitda
59,757 68,990
19,110 22,692
Utile netto
10,149
5,769
Pt'? ts5's
9 s ; sss ?ú
9 ?r,95. ,<G3.s
RICAVI E MOL
PER BUSINESS
UNII
RICAVI
EBITDA
604s4
Primi 9 mesi 2016
Primi 9 mesi 2016
41% ¡ 69%4
59%
Primi 9 n
PASSEGG ERI
PERTIPOLOGIA
31 COMPAGNIA
- 36%
- 40% I 64% -
2015
100
t ,
- 31%
Primi 9 me-A 2015
100
Altro
Low cost
-Legacy (ex bandiera)-
Primi 9 mesi 2016
I
I
Primi 9 mesi 2015
AEROPORTO
300
3iBCìLOGF1A
APIAsZAAFIARI
250
+141,09
200
150
+19,12
{3
50
#t,tza
;ser
o
9/2/16
Trasporti e infrastrutture
9/5/16
9/8/16
9/11/16
9/2/17
Pagina 8
OD OD
Pro ge tti el e ttri ci
muovono l'Ita li a
Non solo automobili:
dalle batterie al design
ai sistemi di s haring
anche in Italia e nata
una filiera di innovazione
di Elena Coelll
I veicoli elettrici sono ancora prodotti di
nicchia nel grande mercato globale della mobilità, ma crescono rapidamente. Le previsioni sono le più svariate e spaziano dalla prudenza di Bp, che vede l'auto elettrica al 6% del
mercato nel2035, al grande ottimismo di Carbon Tracker, che le attribuisce metà del mercato nel 2040. Su due punti, però, sono tutti
d'accordo: la mobilità elettrica va verso un
boom e il mercato trainante sarà quello cinese, dove il governo punta ad avere cinque milioni di auto elettriche su strada entro il 2020.
Non a caso anche in Italia, dove si sta sviluppando una filiera completa che comprende
tutti i segmenti di questo settore, dalla ricerca
di base fino ai veicoli finiti, diverse aziende si
rivolgono a Oriente. Un panorama a volo
d'uccello, su questo nuovo paesaggio di imprese italiane impegnate in un settore nascente, verrà presentato mercoledì prossimo
dalla Fondazione Symbolae dall'Enel, con un
rapporto su cento e-mobility stories.
Non siamo più, dunque, allo stadiodipochi
pionieri sparsi. Lafilieraitaliana della mobilità elettrica spazia ormai dalle moto agli autobus, dal design ai servizi di sharing, dalle batterie ai freni, dai sistemi di controllo ai punti
di ricarica e sta mettendo in moto un circolo
virtuoso di idee innnovative, da cui emergono filoni di ricerca e startup. In quest'avventura sono entrate imprese, come Zagato o
Tazzari, che da sempre si muovono nel mondo dell'automotive, ma anche altre, come
Askoll, che vengono da esperienze diverse e
Trasporti e infrastrutture
vedono sfide interessanti nelle nuove esigenze di mobilità sostenibile. Per Zagato, che ha
firmato tutti i modelli sportivi più eleganti dalla mitica "Maserita" degli anni Quaranta
all'Aston Martin Vanquish di oggi - passare
all'auto elettrica è stata una scelta naturale.
Non a caso, la sua Thunder Power era in mostra al salone di Francoforte nello stand accanto aTesla e allaPorsche Mission E. Contrariamente a questi due marchi, però, l'operazione Thunder Power è planetaria: proprietà
taiwanese, produzione cinese, ingegnerizzazione europea, design italiano. Oltre a Zagato,
anche Dallara è coinvolta nel progetto, che
dovrebbe debuttare in Cina quest'anno. All'altro estremo dello spettro, nell'area dei veicoli super-leggeri, troviamo il Birò di E s trima,
il più piccolo quadriciclo in commercio e
l'unico con batteria estraibile. Il veicolo elettrico più immatricolato in Italia è nato dall'intuizione diMatteo Maestri, che ha diversificato con la sua startup l'attività di famiglia, specializzata nelle cabine di sicurezza per macchine agricole. Unavia di mezzo fra scooter e
auto, Birò si può guidare con il patentino e ha
il vantaggio di poter estrarre labatteria per ricaricarla in casa. Anche questa innovazione
viene da un'impresa italiana, Archimede
Energia, che ha inventato Aenerbox, la "valigia energetica" che contiene i moduli al litio
completi del sistema di gestione della batteria, utilizzata in diversi contesti. Aenerbox si
usa sulle piattaforme petrolifere, nei gruppi
di continuità dei data center o nei battelli Alilaguna di Venezia e Vedetta di Lugano.
Per il trasporto pubblico sono già in circolazione da tempo i bus elettrici di Rampini,
che nasce come azienda produttrice di veicoli
speciali, dagli antincendioperaeroportiaicamion peri servizi televisivi Rai. Dall'impegno
degli ultimi anni per la mobilità sostenibile è
nato Alè Elettrico, autobus a zero emissioni
che viaggia sulle strade di Vienna, Amburgo o
Budapest, oltre che di molte città italiane. La
Benevelli di Rubiera, specializzatanei sistemi
di trasmissione, ha realizzato invece il gruppo motopropulsore per la navetta elettrica
senza conducente utilizzata a Sion, in Svizze-
ra, per il trasposto dei turisti.
Nei servizi di ricarica troviamo la presa
Scame, considerata lo standard di sicurezza
nel settore, tanto che anche Renault e Nissan
hanno scelto l'azienda bergamasca come
partner nello sviluppo di dispositivi per la ricaricadomesticae pubblicadelle proprie auto
elettriche. Per le bici elettriche, invece, c'è
Lock&Charge, startup ideatrice di un sistema
che con un solo cavo ricarica la bici e la blocca.
Nei sistemi di car-sharing elettrico per ora
in Italiac'è sololalivornese Share'Ngo, che ha
sceltodibasare il suo sistemaaflusso libero su
unquadriciclopesantebiposto, soprannominato Equomobile, prodotto dalla Xindayang
del gruppo cinese Geely, proprietario, tral'altro, di Volvo. Presente a Milano, Roma e Firenze, Share'Ngoè decisaa sfidare unamiriade di concorrenti, prevalentemente basati su
veicoli con motori endotermici.
L'entusiasmo degli italiani per ogni novità
e il forte spirito imprenditoriale nei settori
nascenti sta dando una bella spinta allo sviluppo di una filiera nella mobilità pulita, ma
bisogna vedere come si evolverà il settore con
la crescita dei volumi. Il caso di Cecomp fa
scuola. La società torinese siè aggiudicata nel
2009 una grossa commessa dal gruppo Bolloré per produrre la Bluecar, disegnata da Pininfarina e destinata al car-sharing elettrico
di Parigi, il più grande del mondo con 4mila
veicoli e iomila utenti al giorno, e di Lione. Da
allora Cecomp ha sfornato 7mila veicoli, ma
quando il progetto si è allargato ad altre città,
tra cui Torino e Singapore (dal2oi8), Bolloré
ha stretto un accordo con Renaultper riportare a casa, nella fabbrica di Dieppe, la produzione della Bluecar. La storia mette inevidenza una debolezza intrinseca nel sistema produttivo italiano: bravissime nella prototipazione del nuovo, le imprese nostrane
zoppicano quando si tratta d'industrializzazione su larga scala. Soprattutto quando i gigantilocali dell'auto mancano all'appello della modernità.
Delencomelli
1 PP.ODUZ IONE RISERVATA
Pagina 9
Edarme infinito nei vagoni
Un arresto al giorno
Nonostante i convogli scortati, in Lombardia resta l'emergenza
Erano appena le 21 - un
orario in cui ancora in
molti viaggiano sui
treni di rientro dal lavoro quando lo scorso marzo una
22enne bergamasca diretta a
Milano ha dovuto trovare la
forza di trascinarsi fuori dalla carrozza per chiamare
aiuto, dopo essere stata colpita in testa con un martello
frangivetro da un uomo che
voleva rubarle un cellulare e
15 euro. E come non ricordare la storia di Carlo Di Napoli, il capotreno sopravvissuto
quasi per miracolo, dopo che
un giovane appartenente alla gang latina MS13 nel giu-
uno al giorno. Certamente collegati a reati minori, ma anche
alle rapine e alle violenze sessuali. In generale episodi ai
danni dei passeggeri e del personale, che se non possono
dirsi sistematiche, sono «in
aumento», stando alle considerazioni del sindacato dei
ferrovieri. «Su alcune tratte,
specie quelle adiacenti ad alcune stazioni particolarmente
degradate, dove circola un
pendolarismo legato allo spaccio, registriamo aggressioni
quotidiane, sia a danno del
personale che dei passeggeri»,
osserva Luigi Ciracì, responsabile Filt-Cgil Lombardia. E
se l'attività della polizia ferroviaria è capillare - con quasi
20 mila treni scortati, 6622
pattugliamenti lungo la linea
ferroviaria, 28709 servizi di vigilanza negli scali ferroviari certamente non è sufficiente.
Anche l'azione della Lombar-
gno 2015 gli ha reciso un brac- dia guidata dal leghista Rocio con un machete durante berto Maroni, che ha fatto delun pestaggio sei contro due al- la sicurezza un cavallo di batla stazione milanese di Villa- taglia, sembra una lotta conpizzone. Un'inusuale ferocia tro i mulini a vento. Unica, sequalifica la cronaca delle ulti- condo l'assessore alle Inframe aggressioni sui treni lom- strutture e Mobilità Alessanbardi - ora che è stato reso no- dro Sorte, ad essersi presa Iato solo l'ultimo di questi casi, rico di presidiare treni e stacon la denuncia della sedicen- zioni, la Regione Lombardia
ne di Vigevano picchiata da ha stanziato oltre sei milioni di
due uomini. Secondo i dati relativi alle attività della Polfer
in Lombardia nel 2016 diffusi
da Trenord, se i furti a bordo
treno e i danneggiamenti ai
danni dei convogli registrano
una flessione a due cifre, gli
arresti sono stati 267, quasi
Trasporti e infrastrutture
euro per consentire alle forze
dell'ordine di spostarsi gratuitamente su tutti i mezzi del
trasporto pubblico lombardo.
Non basta, ha sbloccato anche
tre milioni di euro per l'assunzione e la formazione di guardie giurate da fare circolare
sui treni. Un progetto supervisionato dalla prefettura, che
ha il compito di tenere i corsi
per i nuovi vigilantes e che vede al momento in azione quaranta guardie giurate sui 2300
treni lombardi, orari serali e
notturni compresi. «Certamente non è sufficiente - ha
detto l'assessore - ma puntiamo a raddoppiare questa cifra
entro la fine del 2017. E comunque ricordiamo che la sicurezza non è una competenza regionale, ma dello Stato,
che in questo momento si sta
rivelando assente». Una lotta
contro i mulini a vento, si diceva. Con i ferrovieri, che, racconta Ciracì, "hanno sempre
più paura".
O BY NC NDALCUNI DIRIRI RISFRVAiI
i ti
Sono i treni
scortati
dalla polizia
ferroviaria in
Lombardia
per garantire
maggiore
sicurezza
ai cittadini
c ° Ni
t il numero
di pattugliamenti
effettuati
dalla Polfer
lungo
la linea
ferroviaria
lombarda
Pagina 10
In bus sulle piste da sci
"E comodo e sì» risparmia"
Wí-fi a bordo e niente stress : si moltiplicano i pullman della neve
MAX CASSANi
ndare a sciare in macchina? Ti tocca avere il
portasci, guidare minimo per due-tre ore, cercare
parcheggio una volta arrivato
a destinazione, pagare carburante e autostrada: un salasso,
oltre che uno stress. Raggiungere le piste in treno sarà pure
scenografico ma è lungo e scomodo, a parte qualche lodevole
eccezione. Sarà per questo che
i bus della neve stanno vivendo
una seconda giovinezza.
Erano un classico negli anni Settanta/Ottanta: partenza
all'alba e via in pullman con gli
amici dello sci club. Poi l'usanza è passata di moda, assieme
allo sci estivo e alla settimana
bianca. Ora gli skibus sono
tornati alla grande. Un ritorno
al futuro, si direbbe. Sono comodi, confortevoli, hanno il
wi-fi gratuito, non devi neppure fare la coda in biglietteria
per lo skipass, dato che te lo
consegnano a bordo. Soprattutto sono economici.
La rivoluzione l'ha innescata Flixbus, l'operatore tedesco
fondato nel 2011 da tre giovani
bavaresi: in pochi anni è riuscito a creare la rete più estesa
d'Europa con oltre 100 mila
Ritorno
al futuro
Erano un
classico negli
Anni Settanta
e Ottanta: oggi
i bus sono
tornati di
moda per
raggiungere
le località
sciistiche. Sono
confortevoli,
economici ed
evitano la
fatica del
viaggio
_uro
Il prezzo medio
del servizio bus
gran turismo
a,/r + skipass
dalle città alle
località sciistiche. In pratica
si risparmia
il costo (e la
fatica)
del viaggio
Trasporti e infrastrutture
collegamenti
quotidiani notare online viaggi condivisi in
lowcost verso mille destinazio- pullman. «Puntando a replicare
ni in 20 Paesi. Il modello è simi- il successo estivo dei bus per i
le a quello delle compagnie ae- concerti e dei bus del mare - diree lowcost: un algoritmo cal- ce Alessandro Zocca, co-fondacola la tariffa in base alla di- tore di GoGoBus - con gli autobus della neve vogliamo far ristanza dalla data di partenza.
Grazie a un accordo con scoprire la comodità di andare
Trentino Marketing, quest'in- a sciare in giornata risparmianverno sono previsti nuovi col- do sui costi del pernottamento o
legamenti Flixbus a basso co- lo stress di lunghe ore di guida.
sto verso la Val di Sole e la Val Senza dimenticare il rispetto
Rendena, con interscambio a dell'ambiente e la possibilità di
Trento. Per gli sciatori di Tori- poter condividere questa espeno, Milano, Bergamo, Venezia, rienza con altri appassionati».
I bus partono alle 7/7.30 e
Padova e Verona il weekend è
possibile raggiungere località fanno ritorno alla chiusura degli
come Pinzolo, Madonna di impianti. Per ora il servizio colCampiglio, Marilleva o il Pas- lega un pugno di località: Torino
so dei Tonale (anche se non in con Cesana e Sestriere (bus
orario utile per sciare in gior- Vialattea Express+skipass a
nata). Via Bolzano sono colle- 47.50 euro), Torino con Valtourgate la Val di Fassa e la Val di nenche a 15 euro, Padova e VeFiemme, mentre tramite il nezia con San Martino di Caservizio Alto Adige Bus si toc- strozza (da 39 euro viaggio+skicano tutte le altre stazioni del- pass), Roma con Ovindoli e
Campo Felice in Abruzzo (da 39
le Dolomiti.
Per andare a sciare in gior- euro bus+skipass). Vista la ponata, l'alternativa ai pullman sitiva esperienza di questo priorganizzati dagli sci club è Go- mo anno, dal prossimo inverno
GoBus. Nata un anno e mezzo si aggiungeranno altre tratte
fa dall'idea di due trentenni, è lungo tutto l'arco alpino.
una start-up di "social bus
Il business cresce, e anche le
sharing" che permette di pre- ferrovie hanno deciso di connet-
fatta attendere: i viaggiatori in
partenza il weekend da Roma,
Firenze e Bologna possono sciare a Canazei e nelle altre località
della Val di Fassa grazie al collegamento Italobus dalla stazione
di Verona.
Visto il successo, diverse località hanno messo in piedi il
proprio servizio skibus. La Riserva Bianca ha lanciato il Pullman della Neve: da Savona e
Genova a Limone Piemonte a 38
euro, viaggio+skipass. Ogni sabato e domenica Bardonecchia
è collegata a Milano con uno
shuttle gran turismo: 40 giuro
inclusi skipass e colazione. Per
15 euro a corsa, il Winter Bus fa
invece spola ogni mattina e pomeriggio tra le valli d'Ayas e
Gressoney con la Valtournenche: così freerider e scialpinisti
possono rientrare a casa dopo
la giornata fuoripista.
Twitter @ maxcassani
O BiNCNDA1.íUNIDIRIifIRISfRVAiI
tere il trasporto su rotaia a quello su gomma fino alla base degli
impianti: treno+skibus in
un'unica soluzione. Da dicembre, il fine settimana è attivo il
servizio FrecciaLink di Trenitalia verso Courmayeur (dalla
stazione FS di Torino), Madonna di Campiglio (da Verona) e
Cortina (da Venezia). Supplemento: 19 euro.
Grazie al progetto "Scopri il
bianco in Lombardia", con Trenord si possono raggiungere le
piste di Aprica e della Valmalenco con un servizio navetta
compreso nel prezzo: con il pacchetto treno+bus+skipass si risparmia fino al 25%.
La risposta di Italo non si è
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Con Flixbus si raggiungono la Val di Sole
e la Val Rendena, con
interscambio a Trento.
Arrivando da Nord, via
Bolzano sono invece
collegatela Val di Fassa
e la Val di Fiemme
Per andare a sciare
in giornata c'è GoGoBus, start-up di «social
bus sharing». Per ora le
tratte sono Torino-Vialattea, Torino-Cervinia,
Veneto-Dolomiti, Roma-Abruzzo
Tieno+bus. Coi
servizio FrecciaLink di
Trenitalia si raggiungono
Courmayeur,
Campiglio e Cortina.
Trenord connette la
Valtellina, mentre Italobus la Val di Fassa
Trasporti e infrastrutture
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