Carlo Guzzi, aveva una enorme passione per la meccanica e
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Carlo Guzzi, aveva una enorme passione per la meccanica e
Carlo Guzzi, aveva una enorme passione per la meccanica e sognava di realizzare la sua moto perfetta. Figlio di Palamede, ingegnere e docente al politecnico di Milano, assieme al fratello Giuseppe si diplomò come perito industriale a Vicenza. La morte prematura del padre portò la famiglia Guzzi a trasferirsi da Milano a Mandello del Lario, dove avevano una casa estiva. Qui Carlo iniziò a frequentare l'officina del Giorgio Ripamonti "Feree" di Mandello, la cui attività era rivolta soprattutto alla riparazione e manutenzione dei motori a olio pesante installati sulle barche da trasporto. Nell'officina del Ripamonti Carlo poté affinare la manualità lavorando direttamente sui motori. Dopo il diploma Carlo trovò occupazione presso la Singer ma non si sentiva appagato dal suo lavoro quindi appena ne ebbe la possibilità passò alla Isotta Fraschini, il massimo per l'epoca dove un uomo come lui potesse fare esperienza su motori di ogni genere, autotrazione, navali e aeronautici. Nel 1914 Carlo viene chiamato alle armi ed entra in aviazione come meccanico di idrovolanti. Presso l'idroscalo di Venezia Carlo fa una conoscenza che gli cambierà la vita. Incontra Giovanni Ravelli che gli presenta l'amico Giorgio Parodi. Giovanni Ravelli, bresciano di origine, oltre ad essere un ottimo pilota di aerei era un motociclista provetto. Nel suo palmares figurava una vittoria a Madrid nel 1909 che gli valse l'appellativo di “Diavolo italiano”. Nel 1913 vinse il titolo italiano su pista. Partecipò anche al Tourist Trophy ma si ritirò per guasto al motore. Pagina 1 di 29 www.aquiledellojonio.it Giorgio Parodi era ufficiale pilota, figlio di un grosso armatore genovese. I tre divennero amici e Carlo mostrò a loro il suo progetto della moto perfetta che da qualche anno stava affinando e ormai aspettava solo il momento giusto per poterla produrre. I tre decisero di creare una società a fine guerra dove Carlo avrebbe realizzato la moto, Giovanni l'avrebbe collaudata e portata in pista mentre Giorgio si sarebbe occupato dell'amministrazione e da finanziatore. A guerra finita Carlo ritornò nell'officina del Ripamonti (in Mandello via Cavour 12, dove ancora oggi e possibile visitare l'officina ed i luoghi che videro la nascita della prima Guzzi) e iniziò a costruire il prototipo della sua moto, mentre il Parodi il 3 gennaio del 1919 ricevette la risposta a quella lettera che fa parte della storia della Guzzi dove chiese e ottenne il finanziamento di 2000 lire dal padre per avviare la società. Ravelli rimase in aviazione in attesa che la moto fosse pronta. L' 11 agosto del 1919 Giovanni alla guida di un aeroplano si schianta al suolo e muore per le ferite riportate. La notizia è tragica per Carlo e assieme a Giorgio decidono di portare avanti la società anche nel ricordo del loro caro amico e per questo come simbolo misero sulle moto l'aquila con le ali spiegate dell'aviazione. Durante l'anno 1919 Carlo assieme al Ripamonti assembla e termina il primo prototipo della sua moto perfetta. Con motore monocilindrico orizzontale di 500 cc denominata G.P. (Guzzi-Parodi) dotato di quattro valvole e albero di distribuzione in testa , alesaggio di 88mm e corsa di 82mm. Pagina 2 di 29 www.aquiledellojonio.it La potenza erogata è di 12 cavalli, la velocità massima di 100 km/h. Per l'epoca era una moto assolutamente innovativa. La moto viene presentata ad Emanuele Vittorio Parodi, padre di Giorgio, il quale, dopo un primo prestito di duemila lire, accorda un finanziamento per la costituzione di un'azienda per la fabbricazione di motociclette. Rispetto a quasi tutti gli altri costruttori, tesi alla ricerca delle prestazioni, la motocicletta che Carlo realizza è razionale in tutte le sue componenti, deve garantire affidabilità e facilità d'uso. Dal primo prototipo si sviluppa nel 1920 la Normale, il primo modello pronto per la commercializzazione, al fine di contenere i costi di produzione il motore ha solo 2 valvole, con 8 cavalli, una velocità massima di 80 km/h ed una percorrenza di 30 km con un litro di carburante. Prima al mondo, la Normale monta un cavalletto centrale, soluzione che verrà in seguito adottata da tutti gli altri costruttori. Il nome "G.P." viene abbandonato subito e trasformato, con il consenso unanime di tutti i soci, in Moto Guzzi, anche per evitare fraintendimenti tra le iniziali Guzzi-Parodi con quelle del solo Giorgio Parodi. Il 15 marzo del 1921 il cavaliere Emanuele Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio e Carlo Guzzi fondano a Genova, sede legale, con produzione a Mandello Tonzanico (successivamente diventato Mandello del Lario), un paese sul Lago di Como, in provincia di Lecco, la "Società Anonima Moto Guzzi": nasce così uno dei più prestigiosi marchi motociclistici del mondo. Pagina 3 di 29 www.aquiledellojonio.it Al fine di promuovere la nuova motocicletta Carlo decide di partecipare a gare di durata. Il 28 maggio 1921, al raid MilanoNapoli, le uniche due moto fino ad allora costruite ottengono un ventesimo ed un ventiduesimo posto. Ma occorrono solo quattro mesi per vedere la Guzzi di Gino Finzi giungere clamorosamente prima al traguardo della famosa Targa Florio. Le prime vittorie funzionano come cassa di risonanza e aumentano le richieste. Nel 1921 vengono costruite 71 moto del modello Normale dal prezzo di 8.500 lire. La produzione da artigianale diventa industriale: viene costruito uno stabilimento dall'area di 300 metri quadrati, in cui lavorano 17 operai. Nel 1924 si svolge la prima edizione dei campionati europei a Monza e Guido Mentasti (nella foto sotto) con una 4 valvole 500 conquista il titolo europeo. Le Moto Guzzi arrivano prima, seconda e quinta. Guzzi é un marchio ormai conosciuto da tutti tanto che il segretario della Federazione Motociclistica Internazionale scriverà: "Le tre Moto Guzzi hanno dominato la manifestazione praticamente dall'inizio alla fine, dimostrando così l'importanza dell'industria motociclistica italiana." La Corsa C 4V, un'evoluzione del prototipo originario G.P. verrà prodotta in serie in 486 esemplari in differenti versioni dimostrandosi una eccellente macchina sportiva anche per i corridori privati. Pagina 4 di 29 www.aquiledellojonio.it Nel 1925 a Mandello sono costruiti, da oltre 300 lavoratori, 1.200 Motocicli. Il 5 aprile del 1925 Guido Mentasti tornando a casa dopo aver partecipato al Circuito Motociclistico di Brescia in sella alla Guzzi competizione trovò la morte lungo la via Vallecamonica all'altezza del civico 21. Aveva 28 anni. Probabilmente cadde rovinosamente per una foratura alla ruota. Un cippo ricorda questo campione che portò la sua Guzzi 500 4V al titolo europeo. Giuseppe Guzzi detto "Naco", fratello maggiore di Carlo e vero supervisore tecnico dei modelli della casa con la passione per i grandi viaggi progetta la prima moto gran turismo del mondo. Veniva descritto come un burbero ai limiti del sopportabile che soffriva enormemente il caldo in qualunque stagione, tanto da lavorare regolarmente al tecnigrafo in canotta e mutande. Forse per questo non amava ricevere visitatori: lo distraevano dai suoi calcoli e, soprattutto, lo costringevano a rivestirsi. Durante i mesi estivi compiva lunghi viaggi in Austria, Germania o in Francia, con il duplice fine di collaudare le sue realizzazioni e trovare un po' di refrigerio. Nel 1927 "Naco" realizzò il prototipo del modello G.T. 500, prima Moto Guzzi con telaio elastico e, in onore al dirigibile italiano che l'anno precedente aveva consentito alla missione a Umberto Nobile e Roald Amundsen di sorvolare il Polo Nord, la nuova moto viene subito ribattezzata "Norge". Si trattava di una mossa promozionale che tentava di cavalcare l'entusiasmo del momento, però suscitando un coro di proteste dalle case motociclistiche concorrenti, le quali accusarono Fu così che la Moto Guzzi poté utilizzare a pieno titolo la denominazione Norge, e Capo Nord divenne una importante meta motociclo turistica. Nel 1929 la produzione raggiunge le 2.500 unità. Nel 1930 arriva il primo motore plurifrazionato: si tratta della 4 cilindri da competizione, dotato di motore in linea fronte marcia. In questo periodo era consuetudine da parte degli uomini della Moto Guzzi di firmare i motori che Pagina 5 di 29 www.aquiledellojonio.it costruivano personalmente. Dal 1932 al 1933 La Guzzi produce la pima 3 cilindri orizzontale della storia, la 500 3C Stradale. La Moto Guzzi 500 Tre Cilindri venne presentata e messa in vendita nel 1932. La ciclistica con telaio elastico, derivata dalla GT 16, era mossa dal primo motore a quattro tempi tricilindrico orizzontale in linea che sia mai stato messo in produzione. Con i suoi 494,8 cc di cilindrata totale, esprime una potenza di 25 CV a 5.500 giri. Il veicolo, del peso a vuoto di 160 kg, può raggiungere la velocità di 130 km/h. Tuttavia dopo la consegna del primo lotto, immediate furono le lamentele dei clienti per i molti difetti di funzionamento del sofisticato motore, probabilmente dovuti ad un incompleto sviluppo prototipale. Preoccupato di poter perdere la buona nomea che l'azienda aveva rapidamente acquisito in un solo decennio d'esistenza, grazie ai modelli Sport, Carlo Guzzi prese la decisione di ritirare i pochi esemplari venduti e di sospendere la produzione del modello. L'unico esemplare rimasto è custodito nel museo della Moto Guzzi. Nel 1933 Tommaso Omobono Tenni entra in Guzzi. Alla sua prima gara con la Casa di Mandello, il “Trofeo della Velocità” a Roma, sul circuito Littorio con la Bicilindrica 500 fece una tremenda caduta a 180 km/h; si rialzò, ma un guasto alla moto gli impedì di ripartire. Nel 1934 Moto Guzzi è il maggiore produttore di motociclette in Italia con 700 dipendenti. Storia e leggenda si mescolano nelle imprese di altri piloti leggendari come Ruffo, Lorenzetti e Anderson. Nel 1935 con la bicilindrica 500 dotata di motore a V di 120°, il pilota irlandese Stanley Woods è il primo a vincere dopo 24 anni una gara del Tourist Trophy all'Isola di Man (la gara allora più importante del mondo) su di una moto non inglese. Il giro veloce lo fa il compagno di squadra Tenni, che quando era quinto cade dopo aver preso un corvo, apparso d'improvviso dalla nebbia, procurandosi la frattura di due vertebre. Pagina 6 di 29 www.aquiledellojonio.it Giulio Cesare Carcano, Nel 1936 entra in Guzzi come ingegnere progettista. Nel marzo '37 sulle strade del Lario Tenni, durante un allenamento, prende in pieno un carro. Nell'urto si strappa due dita del piede. La leggenda vuole che dopo essersi rialzato, abbia preso le dita e se le sia infilate in tasca nella speranza che arrivato in ospedale gliele riattaccassero. Ma pare, che nello stordimento, si sia dimenticato di tirarle fuori o lo abbia fatto troppo tardi. Poche settimane dopo, ancora dolorante parte per il T.T. Nel 1937 sull'Isola di Man Omobono Tenni entra nella leggenda su una Moto Guzzi 250, diventando il primo motociclista non inglese a vincere quella che all'epoca era la gara più famosa al Mondo. Era la seconda volta che ci provava e la stampa Inglese lo aveva accolto con un titolo: “L’uomo che viene dalla terra dei Cesari”. Dopo aver preso la testa della corsa, cadde al termine del primo giro, perdendo la prima posizione e 35 secondi. Lanciatosi in una rimonta forsennata, chiudendo il 4° giro con 29’ 8”, riconquistò il comando, ma al settimo e ultimo giro si dovette fermare per cambiare una candela. Nonostante tutto inflisse più di mezzo minuto al secondo arrivato, il campione inglese Stanley Woods, e 4 minuti e mezzo al terzo. Chiuderà in 3h 32m 6sec alla media di 74 miglia ora (poco più di 120 km/h nel 1937). Verrà soprannominato “The Black Devil” dalla stampa inglese. Nel 1937, Carlo Guzzi rinunciò alla ghiotta offerta di Taruffi, pilota della CNA, che gli proponeva l'acquisto della Rondine, progetto degli ingegneri Giannini e Remor, in quanto gli era inconcepibile che la Moto Guzzi si presentasse sui campi di gara con una moto non progettata all'interno dell'azienda. Pagina 7 di 29 www.aquiledellojonio.it Nondimeno, la Rondine si era dimostrata vincente su tutte le piste e prometteva grandi possibilità di sviluppo. Il progetto poi verrà acquistato dalla Gilera che assieme a Remor da poco assunto trasformerà la Rondine nella Gilera 500 4C. Il 4 cilindri fronte marcia della Gilera Rondine fu il prototipo mondiale della moto moderna. E proprio a questo progetto si ispirarono Honda e Kawasaki che per prime fecero del 4 cilindri la loro arma migliore per confrontarsi con le industrie europee. Fu così che Carlo Guzzi, allo scopo di contrastare quel mostro di potenza, decise di rispolverare l'accantonato progetto del motore tricilindrico, al quale applicò una nuova distribuzione bialbero e un compressore Cozette. La macchina scese in pista sul circuito di Alessandria e concluse la brevissima carriera agonistica al circuito di Genova, sempre nel 1940. Dopo la parentesi bellica, i nuovi regolamenti vietarono l'uso del compressore nelle competizioni e il tricilindrico venne definitivamente abbandonato. Nel 1939 viene presentato l'Airone 250 che con 29.926 esemplari sarà la moto più diffusa in Italia nel successivo decennio. Per i piloti privati vengono approntati modelli sportivi come il Dondolino, il Gambalunga e il Condor. Durante la seconda guerra mondiale dal 1940 al 1945 la produzione civile cessa, ma i progettisti Guzzi riescono a costruire due modelli ad hoc per il conflitto: il mitico Trialce ed il sidecar Alce. La Guzzi ancora oggi è impegnata a proporre modelli destinati alle forze di polizia e militari, non solo in Italia ma in tutto il mondo. Nel 1946 la Guzzi diventa una S.P.A. Presidente e' Giorgio Parodi. Nel 1946 nasce quello che tra la vasta produzione di mezzi adibiti al trasporto merci è forse il più famoso, l'Ercole. La fine della guerra vede un mutamento nei gusti e nelle tendenze del pubblico. In un paese fortemente segnato dalle vicende belliche, in cui le strade sono quasi tutte accidentate e l'automobile è un mezzo alla portata di pochissimi, le due ruote diventano determinanti nella mobilità degli italiani, grazie anche ai progressi della Pagina 8 di 29 www.aquiledellojonio.it tecnica che consentono di approntare moto di piccola cilindrata molto efficienti. Gli italiani del dopoguerra viaggiano sugli scooter e sulle cosiddette motoleggere che attirano un pubblico molto più vasto rispetto alle sorelle di cilindrata maggiore perché, pur raggiungendo una buona velocità, sono robuste, sporcano poco e si lasciano guidare con facilità e maneggevolezza. La moto non è più un veicolo per pochi eletti, ma diventa un mezzo da utilizzare tutti i giorni, anche per recarsi al lavoro. Ecco che nel 1946 Antonio Micucci progetta il Guzzino 65 cc (oltre 50.000 unità in soli tre anni ) e il Cardellino che saranno le motoleggere più vendute in Europa. Al primo raduno ufficiale, organizzato nel 1949 a soli tre anni dalla nascita di questo modello, partecipano più di 14 mila persone. Interessante veicolo economico e robusto, era caratterizzato da un trave diagonale del telaio che dall'asse di sterzo correva diagonalmente fino al fulcro del forcellone in lamiera stampata, sulla cui intersezione erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante. Il motore risultava così appeso esteriormente al trave diagonale. La struttura progettuale Guzzi di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome. La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micussi, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi. La terza, il celebre reparto corse, era affidata al vulcanico tridente Carcano, Todero e Cantoni. Già nel 1947 la Moto Guzzi torna alla vittoria sempre al Tourist Trophy. Pagina 9 di 29 www.aquiledellojonio.it Sempre nel 1947 nasce il Falcone 500cc con 18,9 cv a 4.500 giri e 120 Km/h di velocità, cambio a 4 marce e freni a tamburo, peso di 176 Kg. Sostituisce la ormai vecchia GTV 500 e Astore. Rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani in quanto massimo esempio di tecnologia italiana. Per vent'anni sarà la moto della Polizia di Stato. Venne soprannominato "l'affettatrice” per via del suo volano esterno al motore che ricordava le famose affettatrici Berkel. Carlo Guzzi introduce sul Falcone una delle sue invenzioni destinate a far storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione in questo caso. In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata ad un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme, ad esclusione di Moto Guzzi che si affidava ad un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall'escursione limitata), stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down) con il grosso vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei carichi sospesi. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più sportivi per questa loro caratteristica. Il 1 luglio del 1948 Omobono Tenni muore in prova al Gran Premio di Berna alla curva Eymatt durante le prove, nella stessa curva dove alcune ore dopo perse la vita anche Achille Varzi. La salma del campione fu trasportata da Berna agli stabilimenti Moto Guzzi di Mandello del Lario dove fu organizzata la veglia funebre. All'alba del 4 luglio la bara venne trasportata a Treviso da un camion della Moto Guzzi bardato a lutto, seguito dall'alto da aerei dell'Aero Club Treviso che lanciarono fiori per il tragitto da Castelfranco a Treviso, unitamente alle migliaia di tifosi che lo attesero sul ciglio della strada per l'ultimo omaggio. Pagina 10 di 29 www.aquiledellojonio.it Da molti é considerato il pilota più forte e che più ha dato lustro alla casa di Mandello. Ad Omobono Tenni è intitolato lo stadio di Treviso. La Moto Guzzi gli ha dedicato un monumento che campeggia nel Museo. Tenni si potrebbe paragonare al Valentino Rossi di oggi. Era un pilota istintivo, il migliore visto fino ad allora. Venne definito dagli inglesi il migliore corridore del mondo e forse di tutti i tempi, un vero idolo per loro. Tenni, per le condizioni delle strade e per le moto a quell'epoca, volle significare esaltazione del coraggio, dello spirito, della tenacia, volle significare anche e soprattutto progresso. Ancora oggi si usa il termine “piegare alla Tenni” come significato di audacia. Progresso tecnico dell’industria motociclistica italiana per oltre vent’anni: le sue vittorie sono state colte nel segno di un crescente processo innovatore. La Guzzi gli affidò sempre, per il collaudo sportivo, i modelli dalle concezioni più avanzate, diremmo rivoluzionarie; ad iniziare da quel famoso “Condor” capostipite delle moto, con telaio elastico, che il grande Campione scomparso portò per la prima volta in gara al T.T. 1935 e che costituì allora, non dobbiamo dimenticarlo, la più clamorosa innovazione della motocicletta sportiva e non sportiva. Nel 1949 il pilota Bruno Ruffo su Moto Guzzi 250 è il primo Campione del Mondo del neonato campionato del mondo di motociclismo. Il 1950 è caratterizzato dalla costruzione al suo interno, prima casa motociclistica al mondo, di una galleria del vento in scala 1:1, tuttora esistente e funzionante. È da segnalare che lo stesso impianto venne anche concesso in uso gratuito alla concorrenza per i propri studi aerodinamici, tanta era la sicurezza nel proprio superiore livello tecnologico. Pagina 11 di 29 www.aquiledellojonio.it Grazie a questo importante strumento Guzzi introduce per la prima volta sulle moto da competizione le prime sovrastrutture erodinamiche, dapprima semplici carenature superiori (famoso il "becco" destinato a generare carico alla ruota anteriore), poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle carenature cosiddette "a campana" che arrivavano ad inglobare la ruota anteriore. Con l'intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la Federazione Internazionale vietò l'uso di tali estese carenature, ormai utilizzate da tutti (e che si meritarono il macabro appellativo di "bare volanti"). Nello stesso anno arriva sul mercato il Galletto 160 cc, il primo scooter a ruote alte della storia. L'idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta. La Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo diverso dalla classica motocicletta e dalla tradizione Guzzi. Il Galletto rappresenta la sintesi tra moto e scooter : telaio portante, esteso e protettivo (la ruota di scorta verticale posta tra la ruota anteriore ed il telaio fungeva anche validamente da paraurti), motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per garantire una stabilità superiore, cilindrate importanti per garantire mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico. Fu un successo e l'idea di base venne poi ripresa decenni più tardi da Aprilia per il suo Scarabeo e da Honda con l'SH, che ha rilanciato nei tempi moderni lo scooter a ruote alte. Nel 1953 Duilio Agostini con la Guzzi Dondolino arriva primo assoluto alla Milano-Taranto. Si tratta di una impresa davvero storica per le strade di quel tempo e per i 1400 Km di percorso. Agostini chiuderà primo col tempo di 11.51' 10” alla media di 109, 678 Km/h senza assistenza meccanica. Sempre nel '53 diventa campione italiano nella 350cc. Pagina 12 di 29 www.aquiledellojonio.it Nel '54 è campione italiano 250. Va ricordato questo uomo che in Guzzi aveva fatto la gavetta. Da meccanico semplice per poi passare al reparto corse come meccanicocollaudatore. Promosso sul campo come pilota ufficiale Guzzi al fianco di piloti come Anderson, Kavanagh e Lorenzetti fece piazzamenti importanti sia in gare nazionali che internazionali. La sua prima gara da privato l'aveva vinta con una moto prestata e facendo la colletta per metterci la benzina. Nel 1956 apre a Mandello un'officina proprio vicino alla fabbrica Guzzi. Quest'officina diverrà una delle storiche concessionarie del marchio lariano. In un'intervista Duilio racconta di quando, ufficiale Guzzi con 350 bialbero, si presentò al TT del '53. Durante le prove aveva preso in pieno un sidecar con i bidoni del latte che transitava lungo il circuito. In gara aveva concluso con difficoltà all'ottavo posto perché aveva la faccia talmente gonfia a causa della caduta in prova da non poter riuscire nemmeno a vedere. Rimarrà col naso storto. Nel 1954 lo stabilimento Guzzi ha una superfice di 24.000 mq. Nel 1955 muore Giorgio Parodi. Sempre nel 1955 Giulio Cesare Carcano crea la sua opera più bella. Quella che ha fatto sbalordire il mondo e che rimane ancor oggi uno straordinario esempio di tecnica motoristica applicata al mondo delle due ruote: la 500 a otto cilindri competizione. Ricco di soluzioni evolute e talvolta inedite, il suo motore bialbero raffreddato ad acqua era incredibilmente compatto e leggero, in relazione alla architettura e al frazionamento. Pagina 13 di 29 www.aquiledellojonio.it Tra le caratteristiche più significative vanno ricordate le canne avvitate nelle due teste, ognuna delle quali era realizzata in un’unica fusione con il relativo blocco cilindri. Il basamento, fuso in lega di magnesio, era a tunnel e non diviso in due parti. Il motore aveva la distribuzione bialbero con comando a ingranaggi; l’alesaggio era di 44 mm e la corsa di 41 mm. Si tratta del più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione. La moto si rivelerà col tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio tecnico unico e insuperato ancora oggi attuale per costruzione: nessuno ha mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione. Già nel 1957, ancora all'inizio del suo sviluppo, erogava l'impressionante potenza di 75 CV a 11000 giri/min e 275 km/h di velocità, portato al debutto nel GP del Belgio con un peso di soli 150 Kg, mostrerà un potenziale incredibile per l'epoca. Purtroppo questo capolavoro verrà bloccato ancora nella fase iniziale del suo sviluppo a causa del ritiro dalle competizioni da parte della Guzzi. La Lodola 175 cc nel 1956 e' l'ultimo progetto firmato da Carlo Guzzi. Nel 1957 Agostini si ritira dalla corse per dedicarsi alla famiglia. Nel 1957 la Moto Guzzi dopo aver vinto il quinto campionato del mondo consecutivo nella classe 350, in accordo con altri costruttori italiani del calibro di Mondial e Gilera, cessa la partecipazione alle competizioni. A quel momento conta nel proprio palmares 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 Titoli Mondiali, 11 vittorie al Tourist Trophy, un vero rullo compressore. Nel 1958 la Moto Guzzi realizza, per la prima volta al mondo, un motore con la canna del cilindro cromata. Questa innovazione troverà la prima applicazione sul modello Zigolo. Nel 1963 il reparto corse Guzzi si iscrive al neonato campionato di regolarità con il modello Lodola e Stornello opportunamente modificati e affidati alle mani di Gianfranco Saini, Sergio Cremaschini e Brunone Villa, veri specialisti dell'epoca. Non mancarono le vittorie. Pagina 14 di 29 www.aquiledellojonio.it Il 1964 registra la morte del fondatore Carlo Guzzi. Nello stesso anno a causa della massiccia diffusione delle automobili il mercato della motocicletta si restringe notevolmente. La motoleggera che fino ad ora era il mezzo di trasporto più usato dagli italiani viene sostituito dalle utilitarie a quattro ruote. Nel 1965 Giulio Cesare Carcano progetta un motore V2 di 90° fronte marcia con trasmissione cardanica, divenuto poi nel tempo l'icona stessa della Moto Guzzi ed ancor oggi costantemente aggiornato ed utilizzato. La storia vuole che fu anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria della Fiat che lo rifiutò perché ritenuto troppo potente per un'auto così leggera. Così finì in Guzzi ed in seguito usato anche per il cosiddetto Mulo Meccanico 3X3 destinato agli alpini. Nel 1967 la Moto Guzzi a causa della crisi del mercato delle due ruote entra in amministrazione controllata dalla SEIMM (Società Esercito Industrie Moto Meccaniche ) , una società appositamente costituita dal gruppo di banche creditrici. La nuova dirigenza aveva partorito l'incomprensibile decisione di defenestrare l'ingegnere Giulio Cesare Carcano, ormai il progettista storico della Guzzi, trovandosi ben presto nell'impossibilità di impostare una nuova gamma per la ripresa produttiva. Carcano dopo la fine dello storico rapporto con Moto Guzzi si dedicherà all'ingegneria nautica, applicando nel canottaggio agonistico una modifica usata oggi in tutto il mondo: sul 4- (quattro senza) la formazione classica prevede che i remi siano alternati (uno destro uno sinistro, uno destro uno sinistro); la sua innovazione consisteva nell'avere il primo e il quarto da un lato e i due centrali dall'altro; questa innovazione fece vincere alla Canottieri Moto Guzzi numerosi titoli e successivamente a tanti equipaggi di varie nazioni. Questa fu un'idea di successo, dimostrata dal fatto che ancora oggi molti equipaggi utilizzano questa innovazione. Allo scopo di porre rimedio e con l'incarico di progettare una moto adatta a rinverdire l'immagine sportiva della Moto Guzzi, venne offerta la direzione tecnica a Lino Tonti, il quale si insediò nel prestigioso ufficio che era stato di Carcano e, prim'ancora, del grande Naco. Pagina 15 di 29 www.aquiledellojonio.it Nel 1968, dopo aver convinto la SEIMM circa la necessità di presentarsi sul mercato con un modello che fosse in grado di dimostrare nei fatti la superiorità della scuola motociclistica europea nei confronti dell'ormai dilagante "minaccia nipponica", Tonti si mise all'opera, assistito da Umberto Todero per trasformare la placida V7 presenta nel 1967 in un modello turistico-sportivo che non temesse confronti nelle produzione di serie. Celermente definiti i parametri progettuali, i due tecnici lavorarono febbrilmente sia al motore che al telaio giungendo, nel 1969 ad un modello totalmente diverso da quello di partenza che, appena giunto ad una soddisfacente forma prototipale, venne testato sulla pista di Monza superando brillantemente le durissime prove di tenuta e realizzando, in due sole sessioni (giugno e ottobre), ben 19 record mondiali di velocità. Visti i risultati superiori ad ogni più rosea previsione, la SEIMM diede il via libera alla realizzazione dei prototipi pre-seriali, ma l'opera di sviluppo venne impedita dalle forti agitazioni sindacali del primo autunno caldo che bloccarono qualsiasi attività all'interno dell'azienda. Tonti non si rassegnò a quella forzata sospensione dei lavori e, aiutato da Todero e da alcuni meccanici del reparto sperimentale, compì un blitz notturno allo scopo di caricare su un camion aziendale un motore finto ed un fascio di tubi in acciaio al cromo molibdeno e trasportarli nella sua officina posta nello scantinato della propria abitazione a Varese. Nel 1971 viene presentata la V7 Sport, una moto sportiva destinata ad entrare nella storia per le caratteristiche dinamiche dell'accoppiata motore-telaio e per essere l'unica moto di serie, nel panorama mondiale dell'epoca, a superare i 200 km/h. Per il mercato americano vengono approntate le versioni Special e Ambassador. E' sempre al Salone di Milano, nel 1971, che vengono presentate nuove moto sulla base di quel bicilindrico: la 850 GT e la prima di una lunga serie di moto chiamate California. Pagina 16 di 29 www.aquiledellojonio.it Dai successi della V7 Sport, nascono poi in ordine di tempo, la Sport S e la S3 dotata di tre freni a disco. Nel 1972 inizia una storica collaborazione con una neonata realtà italiana, la bergamasca Brembo specializzata in sistemi frenanti, nella quale la Guzzi è la prima casa motociclistica europea a collaborare. Grazie alla collaborazione con Guzzi, la Brembo in pochi anni diventerà leader del settore due ruote. Nel 1973 l' imprenditore italo-argentino Alejandro De Tomaso acquista la Moto Guzzi. De Tomaso è già in possesso dei marchi Benelli, Maserati e Innocenti. Si distinguono da subito due linee di produzione, modelli turistici, tra cui l'ammiraglia California, famosa in tutto il mondo, e moto da prestazioni di più alto livello sportivo. Ma l'imprenditore non sempre è stato in grado di prendere le scelte migliori per la casa di Mandello del Lario, inizia anche un lungo periodo discutibile con svariati alti e bassi per la casa. Inizialmente si rincorre lo sviluppo di una serie di motori a 4 cilindri che raggiunge il suo apice nella Guzzi 254, per poi reimpostare la produzione intorno allo sviluppo del motore bicilindrico a V, sempre molto apprezzato dal pubblico che ne identifica il carattere distintivo dell'Aquila. Commercialmente, il glorioso propulsore V2 oltre che nella serie grossa viene proposto, in versione small block, destinato a cilindrate più piccole. Appaiono così alla fine degli anni '70 sul mercato le Guzzi V35 e V50, proposte in vari allestimenti anche in versione P.A. Nel 1974 la 750S introduce l'innovativo sistema frenante a due dischi anteriori. Nel 1975 viene presentata la V1000I Convert. Si tratta della prima moto al mondo con convertitore di coppia idraulico. Il veicolo era destinato sopratutto al servizio di pattuglia ma venduto regolarmente anche al pubblico. Fu adottata dai corpi di polizia di mezzo mondo compresi molti stati degli U.S.A. Pagina 17 di 29 www.aquiledellojonio.it Nel 1976 nasce il modello più popolare e di successo di quegli anni, il Le Mans 850. Molto apprezzata per lo stile e per le prestazioni. La coppia del motore e la solidità del telaio assicurano la competitività del modello proprio nel periodo in cui le industrie giapponesi si stanno affermando nel mercato motociclistico Europeo. Del Le Mans verranno prodotte ben tre evoluzioni successive, la Le Mans II, III e la 1000cc. Tra il 1981 e il 1982 Lino Tonti progetta un motore sensazionale. Il motore a W. Si tratta di un tre cilindri di 992 cc disposti a 65° e la distribuzione è ad aste e bilancieri con due alberi a camme nel basamento, ai lati del cilindro centrale. I carburatori sono della Dell'Orto da 30 mm. Nella catalogazione dell'ufficio esperienze è catalogato con la sigla W103. Purtroppo, non si è creduto di proseguire il suo sviluppo. Nel 1985 dall'ultima versione più evoluta del motore V75 di Lino Tonti vengono presentati vari modelli. L'interessante enduro NTX750, valida alternativa alla R80/GS, la V75GT e la V75SP. Nel 1987 viene presentata la terza evoluzione della famiglia California, modello che, con motore portato a 1064 cc e dotato di iniezione elettronica, è ormai un'icona stessa della Casa di Mandello. E' la prima moto al mondo a montare la frenatura integrale a tre dischi. Un brevetto Guzzi poi ripreso anche da Honda. La California verrà via via migliorata da anno in anno e venduta in vari allestimenti sia a carburatori che ad iniezione. Pagina 18 di 29 www.aquiledellojonio.it Nel 1988 la gestione De Tomaso decide la fusione della Moto Guzzi con la F.lli Benelli nella nuova società Guzzi–Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.) L'imprenditore argentino contemporaneamente porta in Europa il team corse del Dr. John (al secolo John Wittner) dentista americano, inventore del motore V2 a 4 valvole per testa montato sulla Daytona 992cc che il dottore aveva costruito per il campionato AMA Pro-Twin del 1987 con il pilota Doug Brauneck. La dirigenza Guzzi intravede una possibilità di correre in SBK. Sfortunatamente i problemi economici in cui incorre nuovamente la Guzzi fermeranno tutto il progetto, rispetto alla Ducati che, rinata anche lei a Monza in quegli anni con la 851, continuerà la sua avventura nelle corse. Nel 1989 compare la mastodontica Quota 1000. La moto è una vera maxi enduro che all'epoca fu incompresa ma che ben prefigurava le attuali maxi enduro moderne. Il 1989 è l'anno del debutto della Nevada, una moto che migliorata negli anni è ancora oggi una delle custom più apprezzate dal pubblico per affidabilità e per le linee senza tempo. Nel 1990 viene commercializzata la Daytona I.E. 1000 cc, versione stradale della moto che vinse l'omonima gara nel 1987. E' una moto eccezionale, destinata ad un ristretto numero di appassionati sia per le prestazioni sia per il prezzo. Nel 1993 appare la Sport 1100, una versione più tranquilla della Daytona, con un motore a sole 2 valvole per cilindro ma dalla generosa coppia. I colori disponibili erano rosso, giallo e nero. Pagina 19 di 29 www.aquiledellojonio.it Nel 1995 vengono presentate anche la V10 Centauro 4 Valvole disegnata dalla Marabese Design. Nel 1996 la G.B.M. S.p.A., tornata in attivo dopo una drastica cura sotto il controllo della Finprogetti (cui la De Tomaso Industries Inc. aveva delegato la gestione nel 1994), cambia nuovamente ragione sociale tornando al vecchio nome di Moto Guzzi spa. Finprogetti rileva una quota consistente e successivamente il controllo della De Tomaso Industries Inc. trasformandola in TRG – Trident Rowan Group Inc. Nel 1997 al motosalone di Milano viene presentata la V11 Sport. Ne saranno prodotte diverse versioni, come la “Rosso Corsa”, la “Scura R” e la “Coppa Italia”. Sempre a quel salone viene presentato un interessante prototipo. Si tratta del Ippogrifo, bella motocicletta mai entrata in produzione dalle soluzione tecniche interessanti come la sospensione posteriore cantilever oscillante e mono ammortizzatore sotto la sella, nonché il motore sempre a V di 90° ma derivato dalla versione aeronautica che la Guzzi fornisce ormai da diversi anni a varie industrie del settore. Nel 2000 la Moto Guzzi viene ceduta alla Aprilia di Ivano Beggio che compra anche il marchio Laverda. Beggio, da vero appassionato lancia un piano di risanamento industriale per Guzzi cercando di conciliare tecnologia, passione e tradizione. La Marabese Design viene incaricata di disegnare le nuove Guzzi del rilancio. Nel 2001 la versione carenata della V11 denominata Le Mans, esce nella particolare colorazione “Tenni” per ricordare il grande pilota. Pagina 20 di 29 www.aquiledellojonio.it I colori riprendono la livrea dell' 8 cilindri GP, con sella in alcantara, serbatoio color alluminio e cupolino verde. Nel 2002 viene presentata la spettacolare MGS-01 Corsa realizzata dal team Ghezzi & Brian. Ha un disegno modernissimo,un vero gioiello, ricca di contenuti tecnologici con un motore derivato dal Centauro e cambio a 6 marce del V11 Sport. Pubblico e critica sono entusiasti che ne chiedono una versione stradale. Ma anche se approntata la versione omologata stradale non entrerà, purtroppo mai in produzione. Nel 2003 viene presentato il prototipo della Griso 4V. Si tratta di una nacked sportiva dalla linea veramente innovativa. Veloce e con un'ottima tenuta di strada adatta anche per il turismo di coppia a medio raggio. Sempre nel 2003 viene presentata la Breva 750 derivata dalla meccanica della Nevada 750 ma con una linea da nacked turistica. E' la nuova entry level della casa. Nel 2004 Ivano Beggio é in crisi finanziaria e per non fallire cede il gruppo Aprilia-Guzzi alla Piaggio. Il 24 dicembre 2004 presso lo stabilimento lariano un moto club tedesco offre la cena di Natale ai dipendenti Guzzi che non sanno se a gennaio potranno ancora lavorare. A fine dicembre 2004 il controllo del 100% del Gruppo Aprilia-Moto Guzzi viene acquisito dal Gruppo Piaggio il 4° produttore al mondo di motocicli (Presidente: Roberto Colaninno; Vice Presidente: Matteo Colaninno; Amministratore Delegato: Rocco Sabelli; Direttore Generale: Gianclaudio Neri). Moto Guzzi entra a far parte di un Gruppo leader continentale forte di 1,5 miliardi di euro di fatturato, 24% del mercato europeo delle “due ruote” e 35% del mercato italiano, oltre 600.000 veicoli l’anno, 6.000 dipendenti e 8 impianti industriali nel mondo, e una presenza in oltre 50 Paesi. Pagina 21 di 29 www.aquiledellojonio.it Piaggio prosegue la strada di rilancio già avviato da Beggio terminando la realizzazione dei modelli gia' in avanzato stadio di sviluppo. Nel 2005 iniziano le vendite della Griso che rispetto al prototipo del 2003, che montava un motore 4 valvole da 992 cc, la serie definitiva monta un rivisto 2 valvole per cilindro a singola candela disponibile nelle cilindrate 1100 e 850. Da notare il debutto della nuovissima trasmissione cardanica denominata CARC (cardano reattivo compatto) in onore all'ingegnere Carcano. E' proprio nel 2005 all'età di 94 anni anche l'ingegner Giulio Cesare Carcano muore, l'autore del famoso 8 cilindri e del motore a V di 90°, il twins, quello che, con le dovute modifiche culminate nell'8 valvole con camme in testa, è montato tutt'oggi sulle Moto Guzzi. Sempre nel 2005 viene presentata la Breva 1100 e 850. E' tutta un'altra moto rispetto alla piccola 750. E' tutta nuova, dal telaio, al motore totalmente rivisto e dotato di CARC. Disponibile a richiesta con l'impianto ABS. Comoda, bella e ottima per il turismo di coppia. E' tra le prime moto del mercato ad essere omologata euro3. A fine 2006 la dirigenza Guzzi presenta la Griso 1200 8 valvole. La moto arriverà nelle concessionarie appena un anno dopo. La Griso 1100 fino a quel momento era tra le nacked più vendute ma l'attesa per il nuovo modello di fatto ne ha stoppato le vendite. Pagina 22 di 29 www.aquiledellojonio.it Il 2006 é l'anno del “Guaro”. I giorni 6 e 7 marzo del 2006 sono giorni in cui il nome Moto Guzzi torna finalmente e clamorosamente ad essere riscritto negli annali delle competizioni internazionali. In quei giorni il pilota Gianfranco Guareschi, detto il Guaro, in sella ad una Guzzi MGS-01, vince le due manche della BOTBattle of Twins della “Daytona Speed Week" davanti ad oltre 80.000 spettatori nella categoria Formula 1 (che non prevede limiti di cilindrata o modifiche). Non contenti di queste due storiche affermazioni, il Guaro e la sua MGS-01 partecipano anche alla gara della categoria Sound of Thunder che ammette anche la partecipazione di moto della classe Superbike classificandosi secondi. Nello stesso anno questa accoppiata si aggiudica anche il Trofeo Supertwins italiano, al termine di una stagione ricca di vittorie, nonostante la MGS-01 Corsa venga a trovarsi di fronte a moto di ben 50-60 kg più leggere, facendo valere il suo perfetto bilanciamento telaistico ed il suo motore che, per quanto meno potente della concorrenza, è dotato di una coppia e di una progressione eccezionali. Il 2006 e' l'anno del debutto della Norge 1200 disponibile in versione base, GT e GTL. E per l'occasione la Guzzi rievoca quell'epico viaggio da Mandello a Capo Nord fatto nel 1928 con un nuovo raid dove 14 Guzzi Norge 1200 date alla stampa e l'originale G.T. 500 del "Naco" nel luglio 2006 rifanno lo stesso lungo tragitto senza problemi in 6 tappe raggiungendo la meta il 29 luglio. Pagina 23 di 29 www.aquiledellojonio.it L'impresa vuole rilanciare in grande stile il nuovo modello nel settore del gran turismo, mantenendo vivo il legame con la storia del marchio dell'Aquila. La Norge 1200 e' affiancata dal modello 850 entrambe dotate di ABS di serie. Assieme alla Norge viene presentata la Sport 1200. Si tratta della Breva con il motore 1200 della Norge. La Sport si distingue dalla Breva 1100 per i dischi a margherita anteriori,una mappatura inedita dell'iniezione e per il cupolino dedicato che ingloba il faro anteriore. Viene messo a disposizione anche un Kit ufficiale racing che porta il motore al oltre 100 CV. Contro il parere dei concessionari la dirigenza Guzzi decide di adottare la Sport di una posizione di guida sdraiata che di fatto rende pesante e stancante la guida. Un altro errore che si ripercuote sulle vendite. La nuova gestione e la rinnovata vitalità progettuale e commerciale comincia subito a produrre risultati incoraggianti. La mattina del giorno 11 settembre 2006 viene prodotta a Mandello la decimillesima moto dell'anno (si tratta di una 1200Sport), una crescita costante che è passata dalle 4.000 moto scarse del 2004 alle 7.000 del 2005, per giungere alle oltre 10.000 del 2006. Per ritrovare lo stesso volume produttivo bisogna fare un salto indietro di oltre vent'anni, per l'esattezza al 1983. Il Gruppo Piaggio nel biennio 2006-07 investe anche sulla storica fabbrica, rinnovando la linea di assemblaggio motori, alla quale se ne aggiungerà una seconda dopo qualche mese. Pagina 24 di 29 www.aquiledellojonio.it Al salone di Milano del 2007 Guzzi presenta la Griso 1200 8V. La Nacked rivista nella posizione di guida dotata di un nuovissimo motore a 4 valvole per cilindro accreditato di 110 CV e una coppia di 11 Kgm. Viene presentata anche una nuova Nacked-Custom chiamata Bellagio con un motore 2 valvole di 940 cc e 75 Cv. Dotata di ruote a raggi, con un grosso pneumatico posteriore e una sella comoda che offre la possibilità di usare la Bellagio anche per viaggiare. Di gran pregio il doppio silenziatore sovrapposto che fa da contraltare alla trasmissione CARC. Il serbatoio è lo stesso della California. Nel 2007 con un maggior supporto della Casa Madre e dell'importatore americano, Gianfranco Guareschi e la sua MGS-01 motorizzata BigBore, un motore potenziato e modificato, si ripresentano al via della “Daytona Speed Week", non più nelle vesti di outsider. Le aspettative non vengono disattese, e per il secondo anno consecutivo, dopo due gare tiratissime, è ancora una doppia vittoria nella classe 'BOT-Battle of Twins', dove riesce a prevalere anche di fronte all'esordiente Ducati 1098. Nella classe libera, Sound of Thunder ,la vittoria sfugge per poco, ma il secondo posto assoluto resta comunque un ottimo risultato. Il "Guaro" mette così il sigillo numero 3.332 alla lista delle vittorie Moto Guzzi in competizioni ufficiali. Da sottolineare il fatto che a questa seconda partecipazione la MGS-01 ha subito un notevole sviluppo, essendo ora dotata di raffreddamento a liquido per una cilindrata totale portata a 1.350 cc e una potenza di oltre 170 Cv. Pagina 25 di 29 www.aquiledellojonio.it Nel 2008 viene presentato l'ultimo progetto che Aprilia aveva commissionato alla Marabese Design, la Stelvio 1200. Una maxi enduro dalla linea molto decisa. Piaggio nel 2008 trasferisce l'ufficio progettazione a Noale, mentre a fine anno partono i lavori di ristrutturazione degli stabilimenti di via Parodi 57, con progetto e concessione edilizia già appese sull'esterno della fabbrica. L'operazione ha causato la messa in cassa integrazione di buona parte degli impiegati e il sorgere di numerose polemiche. Nel 2008 le V7 Classic e Caffè Racer prendono il posto della Breva 750. Dotate sempre della stessa meccanica della Breva, hanno nuove sovrastrutture che in chiave nostalgica si rifanno alla V7 degli anni '70. Al 67° Salone Internazionale del Motociclo di Milano del 2009, oltre alla rinnovata Norge, vengono presentati tre prototipi denominati rispettivamente V12 LM, V12 Strada e V12 X. Le tre avveniristiche motociclette, disegnate da Pierre Terblanche e Miguel Galluzzi, chiamati in Piaggio per progettare le Guzzi del futuro, riscuotono enorme successo guadagnando dalla Motorcycle Design Association Award (associazione di design che vanta 165 membri distribuiti in quattro continenti) il riconoscimento quali migliori modelli presentati al motosalone. A fine 2009 viene anche annunciato dal Gruppo Piaggio un importantissimo programma di investimenti che coinvolge non solo lo sviluppo delle future gamme Pagina 26 di 29 www.aquiledellojonio.it prodotto di Moto Guzzi, ma anche il sito produttivo di Mandello del Lario, nel quale è tuttora in corso un profondo intervento strutturale per renderlo più moderno, funzionale ed efficiente in vista del decisivo rilancio del marchio. Nuovi modelli Moto Guzzi anche all’EICMA di Milano del 2010: vengono presentate le nuovissime grandi 1200 8V a quattro valvole per cilindro – la Stelvio 1200 8V, la Stelvio 1200 NTX e la Norge GT 8V – il cui lancio su strada si è tenuto nella primavera 2011 sulle strade della Toscana. Nasce inoltre la V7 Racer, vera e propria special di serie 750cc che nasce ispirandosi alle elaborazioni degli anni '70 su base V7 Sport. La V7 Racer esalta gli stilemi Moto Guzzi attraverso un sapiente mix di tecnologia e cura artigianale. A colpire immediatamente l'attenzione sono il serbatoio cromato, abbellito da una raffinata cinghia di pelle, e i fregi metallici del logo Moto Guzzi, in tinta con il telaio di colore rosso. Nella stessa cilindrata, equipaggiata con il motore small block, viene presentata la Nevada Anniversario, che celebra i vent’anni della “piccola” di Mandello del Lario con una nuova sporty custom che affianca la popolare ed apprezzata Classic. Il 2011, anno del 90° anniversario di Moto Guzzi, si apre per il Marchio dell’Aquila con una gradita sorpresa: un'inedita Moto Guzzi California svelata nel corso del dealer meeting internazionale del Gruppo Piaggio. L'evento, che come ogni anno riunisce al Grimaldi Forum di Montecarlo quasi duemila concessionari del Gruppo, si Pagina 27 di 29 www.aquiledellojonio.it è concluso con l'inattesa anteprima di un prototipo che anticipa le future strategie di prodotto del “Marchio dell'Aquila” nell’anno che segna il 90° compleanno di Moto Guzzi. Il prototipo della nuova California, motorizzato da un inedito bicilindrico trasversale a V di 90° di 1400cc, raccoglie il testimone di una moto mitica, rilanciando su uno stile inedito che esalta l'architettura del propulsore e il generoso dimensionamento della sella e del serbatoio sagomato attorno al corpo cilindri. Il 2011 è nel segno dei 90 anni del Marchio dell’Aquila: il 15 marzo il Gruppo Piaggio festeggia il “compleanno” ufficiale della fondazione di Moto Guzzi dando l’inizio a una serie di eventi destinati a celebrare la ricorrenza della più amata azienda motociclistica italiana. A terminare le celebrazioni dell’anniversario, l’abbraccio degli oltre 20.000 Guzzisti giunti a Mandello per le Giornate Mondiali Moto Guzzi, dove hanno potuto toccare con mano il futuro dell’azienda, sia nel prodotto sia nelle nuove e moderne infrastrutture che andranno a integrarsi nella celebre sede di via Parodi 57. Il 2012 inizia sotto il segno della nuova gamma V7, dotata di un rinnovato propulsore ad alta efficienza capace di proiettare in pochi mesi la nuova media di Mandello in vetta alla classifica delle moto più vendute dal gruppo. Nel frattempo da Miami giungono le prime immagini della California 1400, moto per fascino e contenuti destinata a segnare una svolta nella storia della produzione Moto Guzzi. Pagina 28 di 29 www.aquiledellojonio.it Addirittura prima della sua presentazione, avvenuta lo scorso novembre al salone moto di Milano EICMA, la nuova Moto Guzzi California 1400 ha calamitato l’attenzione degli appassionati di moto in tutto il mondo. Sono bastati l’annuncio dell’arrivo della nuova cruiser costruita nello storico stabilimento di Mandello del Lario, e le prime indiscrezioni, per suscitare curiosità e attesa per l’ultima erede di una tradizione che pone Moto Guzzi tra i marchi nobili del motociclismo mondiale. Stile raffinato, avanguardia tecnologica ed eccezionali doti dinamiche caratterizzano la nuova California 1400 nelle due versioni Touring e Custom, che rappresentano modelli ben distinti per carattere e destinazione d’uso. La nuova California 1400 è la moto dei primati, a partire dal motore 1400, record di cilindrata per un V2 motociclistico in Europa. Il poderoso twin trasversale a V di 90°, montato elasticamente sull’inedita ciclistica, è capace di una coppia di 120 Nm erogati a soli 2750 giri/min. Tutto su California Touring e California Custom concorre a unire il meglio della più moderna e avanzata tecnologia con la classicità e l'eleganza proprie del marchio Moto Guzzi: acceleratore di tipo Ride by Wire multimappa, il cruise control, il sistema di controllo di trazione MGCT e ABS a due canali. Costruite a mano nello stabilimento di Mandello del Lario, dove le Moto Guzzi nascono ininterrottamente dal 1921, le California 1400 si distinguono per la cura artigianale con la quale ogni singolo componente è assemblato. Una attenzione che fa di ogni Moto Guzzi California un pezzo unico, capace di sposare e sottolineare la personalità forte di una clientela appassionata ed esclusiva. Fonti utilizzate: Trincavelli Giovanni (pronipote di Giorgio Ripamonti) - forum.animaguzzista.it autore "bradipo" - sito della Moto Guzzi, sito della Polizia di Stato - il libro della storia della Guzzi di Mario Colombo - Wikipedia, articolo di Luigi Rivola su DueRuote di settembre 2010, - Sito della concessionaria Agostini - Motoclub Tenni Treviso. Pagina 29 di 29 www.aquiledellojonio.it