Conferimento dell`idoneità alla guida con il programma Patente

Conferimento dell’idoneità alla guida con il programma Patente della
piattaforma VistaVision® secondo la direttiva 2009/113/CE.
Carlo Aleci, Divisione di Oculistica, Ospedale Gradenigo, Torino.
[email protected]
www.visualeci.it
E’ noto che la sicurezza sulla strada non dipende solo dall’idoneità psicologica, dalle abitudini di
comportamento e dal tempo di reazione del conducente ma è strettamente legata anche alla visione
(Johnson & Keltner, 1983; Burg, 1964; Shinar et al, 1975; Booher, 1977; Allen, 1970; Davidson,
1985; Charman, 1985; Marron & Bailey, 1982; Hedin, 1980), al punto che fino al 90% delle
informazioni necessarie per condurre autoveicoli sono di tipo visivo (Hills, 1980).
Fino a poco tempo fa nel nostro Paese era sufficiente dimostrare di possedere una buona acuità di
risoluzione per conseguire il rilascio od il rinnovo della patente di guida. In seguito si è reso
necessario obiettivare l’integrità del campo visivo, soprattutto nella sua estensione orizzontale, allo
scopo di verificare la capacità di percepire un ostacolo che compare improvvisamente ai lati dello
sguardo. Ma se acuità visiva e campo visivo sono prerogative necessarie ad una guida sicura non
sono ancora sufficienti. Si è constatato infatti che l’alterazione di altre funzioni psicofisiche
tradizionalmente relegate in secondo piano rispetto alle due precedenti (considerate a torto le uniche
testimoni dell’integrità del sistema visivo) può mettere a serio repentaglio la vita del guidatore, dei
passeggeri e degli altri frequentatori delle strade. In buona sostanza queste funzioni fini si
riassumono nella sensibilità al contrasto, nella suscettibilità all’abbagliamento, nel tempo di
recupero dopo abbagliamento e nella visione crepuscolare.
Studiata da decenni, la sensibilità al contrasto è di primaria importanza nella vita quotidiana e
soprattutto dietro al volante. Benché molte stimolazioni durante la guida riguardano oggetti ad alto
contrasto come ad esempio i segnali stradali, le condizioni climatiche od ambientali e
l’opacizzazione del parabrezza in seguito all’accumulo di detriti, insetti, polveri ed umidità possono
ridurre drasticamente il contrasto delle immagini. Per questo la sensibilità al contrasto si è rivelato
un indicatore molto sensibile della prestazione visiva alla guida di un autoveicolo (National
Research Council, 1985; Ginsburgh et al, 1982; Bachman & Behar, 1987; Bachman & Egenmaire,
1991).
Con l’avanzare dell’età si è osservato un progressivo declino di questa funzione (Adams et al, 1988;
Schieber et al, 1992) fino a divenire deficitaria sia alle alte che alle basse frequenze spaziali: vale a
dire sia per stimoli di dimensioni ridotte, che con le dovute proporzioni ed ad una certa distanza
potrebbero corrispondere a sagome umane in rapido avvicinamento sulla traiettoria del veicolo, che
per figure più grandi come un autoarticolato che viaggia in direzione opposta od è fermo sulla
corsia di emergenza. In particolare Owsley and Sloane (1987) hanno dimostrato che l’intervallo che
meglio rispecchia la percezione dello spazio visivo durante la guida è quello compreso tra le basse e
le medie frequenze spaziali. Recentemente l’effetto della riduzione della sensibilità al contrasto è
stata documentata mediante la simulazione di un velo di acqua salata sul parabrezza dell’auto
(Bachman et al, 2006): In queste condizioni, molto frequenti alle nostre latitudini nei periodi
invernali, l’effetto additivo di un deficit intrinseco della sensibilità al contrasto può essere
potenzialmente molto pericoloso, soprattutto se il guidatore in questione è anziano e dimostra un
rallentamento dei tempi di reazione. E’indicativo che nello studio in questione le frequenze spaziali
adottate per simulare l’idoneità alla guida erano di, in linea dunque con l’intervallo selezionato
nello lo strumento italiano. I risultati hanno dimostrato una significativa riduzione della funzione in
esame per l’intero intervallo di frequenze testate (0.5, 3.0, 10 e 20 cicli/grado) con particolare
riguardo alle più basse.
La capacità di distinguere stimoli stazionari o transienti con una bassa differenza di luminanza o di
reflettanza rispetto all’ambiente circostante è dunque un requisito fondamentale per l’abilitazione
alla guida. La sensibilità al contrasto è misurata con precisione, rapidità ed accuratezza dal
VistaVision®. Il VistaVision è una recente piattaforma messa a punto dalla DMD Med Tech
(Villarbasse, Torino) sviluppato per testare la performance visiva e le capacità oculomotorie con
una versatilità ed una completezza raramente presenti in altre strumentazioni. Il dispositivo,
inizialmente concepito per un’analisi globale ed il più completa possibile della capacità visiva, è
stato in seguito arricchito con esami specifici per l’abilitazione alla guida: un apposita batteria di
esami chiamata “Patente” è nata in seguito all’attuazione della Direttiva 2009/113/CE, entrata in
vigore 11 Gennaio 2011 previa pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale n 301 del 27 Dicembre 2010,
che sancisce i requisiti fisici e i relativi accertamenti per il rilascio della patente di guida ai soggetti
con patologie dell’apparato visivo oltreché ai diabetici ed agli epilettici. Oltre alle sue innumerevoli
funzioni che lo rende probabilmente la soluzione più completa sul mercato, lo strumento consente
di testare in pochi minuti la sensibilità al contrasto, la sensibilità all’abbagliamento, il tempo di
recupero dopo abbagliamento e la visione crepuscolare, nell’ottica della valutazione dei requisiti
visivi necessari al conseguimento della patente.
I test per la sensibilità al contrasto proposti dal VistaVision sono due, uno dedicato alla misura di
questa funzione in ambiente clinico ma adatto ad essere impiegato anche in ambito di ricerca, l’altro
concepito per soddisfare il criterio della normativa europea. Tra i vantaggi del primo esame merita
una menzione l’ampio intervallo di frequenze testate (da 0.75 a 18 c/deg) e la rapidità garantita da
un algoritmo psicofisico di tipo adattativo che può essere utilizzato al posto della classica modalità
di presentazione.
Nel secondo test viene presentata una tavola di Sloan con ciascuna linea caratterizzata da un livello
di contrasto decrescente. Per le patenti del gruppo 1 si richiede di leggere almeno la tripletta
corrispondente al valore logaritmico di 1.20 (=contrasto 6%), Per le patenti del gruppo 2 si richiede
di leggere almeno la tripletta corrispondente al valore logaritmico di 1.50 (=contrasto 6%).
Come fa notare Bachman (Bachman et al, 2006) il risultato di una perdita di contrasto può essere
grandemente potenziato dall’effetto abbagliamento indotto dal sole o dalla subitanea comparsa di
una fonte di luce che, diretta verso il guidatore, si risolve in un importante fenomeno di diffrazione.
Si presume infatti che l’illuminazione dell’occhio ne riduca la capacità di ricognizione (Fry &
Alpern, 1953; Fry, 1958) come conseguenza della riduzione del contrasto dell’immagine in
proiezione retinica (Abrahamsson & Sjostrond, 1986) e dell’instaurarsi di un grado variabile di
diffrazione.
L’abbagliamento, tradizionalmente distinto in abbagliamento con disconforto (Discomforting glare,
la cui gravità è difficilmente quantificabile) ed abbagliamento con riduzione della performance
visiva, può essere aggravato da fattori quali l’opacizzazione dei mezzi diottrici (in particolare la
cataratta) ed il successivo impianto della lente intraoculare (Nadler et al, 1984; Coupland &
Kirkham, 1981) ed in generale dall’età avanzata (Wolf, 1960; Zeimer & Noth, 1984). La sensibilità
all’abbagliamento (glare) è dunque il secondo elemento in grado di influire pesantemente sulla
guida sicura e la sua quantificazione con test psicofisici è stata considerata la linea più appropriata
da adottare (Abrahamsson & Sjostrond, 1986). Negli ultimi anni sono stati sviluppati diversi esami
atti a misurare l’effetto dell’abbagliamento (Nadler et al, 1984 Coupland & Kirkham, 1981,
Paulsson & Sjostrand, 1980; Miller et al, 1972; LeClaire et al, 1982; Hirsch et al, 1984).
Le tecniche si basano sul confronto tra la misura della soglia di ricognizione in assenza ed in
presenza di una fonte di luce abbagliante (per cui la suscettibilità all’abbagliamento è proporzionale
all’entità di questa discrepanza) e differiscono tra loro per le caratteristiche del target, della fonte di
luce abbagliante e per i valori di luminanza adottati.
Al VistaVision il test dell’abbagliamento valuta l’effetto dell’abbagliamento sull’acuità visiva
quantificandone il degrado durante un’intensa somministrazione luminosa qual è quella generata
dalla lampadina di un dispositivo portatile. Per l’esecuzione dell’esame sono necessarie (e non
fornite) due lampade da porre ad 1 mt a destra ed 1 mt a sinistra dal centro dello schermo del
VistaVision (come lampadine fluorescenti a basso consumo, daylight, della potenza di 20 watt
ciascuna).
In queste condizioni ambientali viene proposta una tavola ottotipica di Sloan con caratteri neri su
sfondo bianco ad alta luminanza ed al soggetto è richiesto di riconoscere in condizioni binoculari le
lettere corrispondenti a 0.1 per le patenti del gruppo 1 e 0.2 per le patenti del gruppo 2.
Tra gli effetti negativi delle sorgenti luminose sul sistema visivo, il tempo di recupero dopo
abbagliamento riveste un’importanza particolare. Si tratta infatti di un aspetto cruciale per giudicare
l’idoneità alla guida in quanto sono numerose le fonti abbaglianti durante la conduzione di un
veicolo: si pensi ai fari delle altre vetture od all’uscita da un tunnel. Un prolungato tempo di
recupero all’abbagliamento rappresenta dunque un pericolo. E’ noto che il tempo di recupero dopo
abbagliamento aumenta con l’età (Olson & Sivak, 1984; Schieber, 1994). Schieber ad esempio ha
mostrato che questa latenza per stimoli sovrasoglia a basso contrasto in un gruppo di soggetti
anziani (età: 65-74 anni) è tre volte più alto rispetto ad un campione più giovane (età: 18-24 anni)
(2142 msec vs 790 msec). E’ da sottolineare che questo aumento si è verificato nonostante nel
gruppo più anziano i livelli di contrasto degli stimoli da riconoscere fosse stato aumentato di 0.1
unità logaritmiche oltre il livello adottato per l’altro gruppo, onde evitare che la ben nota riduzione
della sensibilità al contrasto con l’età potesse influenzare il risultato. Gli autori concludono che
dopo abbagliamento i guidatori più anziani perdono il contatto visivo con stimoli a basso contrasto
per più di 2 secondi. Aggiungiamo che questo è un intervallo che consente ad una vettura che
viaggia a 120 km/h di percorrere più di 66 metri.
Nel VistaVision il tempo di recupero dopo abbagliamento è stimato attraverso due fasi.
Con una penna luminosa omologata (illuminamento di 200 lux a 20cm), fornita assieme all’ottotipo
computerizzato, viene somministrata la fonte luminosa per 10 sec alla distanza di 3 cm dalla cornea,
invitando il soggetto a fissare la luce. Si invita subito dopo il soggetto candidato al rinnovo della
patente (gruppo 1) a leggere la linea corrispondente a 0.2. Il VistaVision sincronizza l’avvio ed il
termine dell’abbagliamento (Fase 1) ed emette un bip sonoro dopo 10 secondi, dopodiché avvia
automaticamente un timer ed incomincia a presentare un carattere alla volta (Fase 2). All’operatore
è richiesto semplicemente di premere un pulsante per ogni carattere riconosciuto dal soggetto in
esame. Dopo un certo periodo di tempo corrispondente ad un recupero del sistema visivo dal
precedente abbagliamento, il soggetto inizierà a riconoscere i caratteri presentati: nel momento in
cui vengono riconosciuti tre caratteri in sequenza il timer si ferma automaticamente ed il tempo di
recupero all’abbagliamento registrato viene visualizzato.
Per il gruppo 2 della patente la procedura è identica ma gli stimoli presentati corrispondono alla
linea 0.4.
Il tempo di recupero all’abbagliamento minimo richiesto per il gruppo 1 è di 1 minuto, per il gruppo
2 è di 30 secondi.
Le conseguenze di un deficit della sensibilità al contrasto possono essere aggravate non solo da
un’aumentata suscettibilità all’abbagliamento ma anche da condizioni di scarsa illuminazione. A
questo proposito è appurato che in molte strade rurali provviste di scarsa illuminazione i risultanti
valori di contrasto ambientale rientrano in quelli spesso trovati deficitari nella popolazione più
anziana (Schieber, et al., 1992). A questi aspetti ambientali e fisiologici che più di tanto non sono
modificabili si possono aggiungere condizioni patologiche tali da ridurre ulteriormente la visibilità
in condizioni crepuscolari o scotopiche, come la cataratta o, più raramente, la retinosi pigmentosa. I
pazienti affetti da cataratta in particolare possono dimostrare una notevole discrepanza tra l’acuità
visiva al buio od alla luce del sole (Abrahamsson & Sjostrond, 1986) mentre è addirittura
patognomomica della retinosi pigmentosa una scarsa sensibilità al buio, cui si associa nelle fasi
avanzate della malattia una gravissima contrazione del campo visivo.
Il VistaVision stima la visione crepuscolare misurando l’acuità visiva mediante un ottotipo di Sloan
con simboli neri presentati su sfondo a bassa luminanza (1 cd/m2) in visione binoculare, previo
adattamento massimo della durata di 10 minuti. L’idoneità alla patente di guida per il gruppo 1
richiede un’acuità visiva minima di 0.1 mentre per il gruppo 2 almeno di 0.2.
Oltre al programma Patente infatti lo strumento contiene esami, più o meno convenzionali ed adatti
anche alla valutazione di bambini e soggetti ipovedenti (e non solo sul versante sensoriale ma anche
su quello oculomotorio data la grande quantità di test ortottici disponibili), in una sintesi di
innovazione e acquisizione che ne fanno uno strumento potente, completo ed unico nel suo genere.
Grazie alla tecnologia computerizzata, ad un software dinamico ed ad uno schermo LCD con
luminanza calibrata, la sensibilità dei risultati ottenuti è elevata. Al suo interno il sistema operativo
Linux Embedded assicura la migliore stabilità del software e i dati sono impressi su memoria flash
per evitarne la perdita o la corruzione. Una scheda elettronica, in grado di contenere il consumo a
soli 4W, assicura il minimo riscaldamento e la massima silenziosità (senza ventole o parti mobili) e
durata dei componenti nel tempo. Futuri aggiornamenti di software saranno scaricabili da Internet
ed eseguibili con chiavetta USB. E’ inoltre previsto il montaggio a parete o su base rotante.
Il VistaVision dunque promette di essere lo strumento ideale non solo per una valutazione
completa del sistema visivo ma anche per giudicare l’idoneità alla conduzione di veicoli e natanti:
un probabile punto di riferimento per i futuri sviluppi nella diagnostica psicofisica della visione.
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