introduzione agli aerei - Aeronautica Militare Virtuale Italiana

Transcript

Traduzione a cura di AMVI – www.amvi.it
RINGRAZIAMENTI
Ubisoft ringrazia i seguenti piloti AMVI:
Gianfranco “Bad Boy” Casadio
traduzione
Tommaso “Black Devil” Ragonese
traduzione
Giorgio “Black Sheep” Conte
traduzione
Fabio “FireFax” Leo
traduzione
Michele “Jockerfox” Giannelli
traduzione
Lorenzo “Laguna” Gentile
traduzione
Emiliano “Looke” Fissore
traduzione
Emanuele “Maverick” Perugini
traduzione
Marco “Surreal” Petillo
traduzione
Giancarlo “Taichi” Ronchi
traduzione
Paolo “Vossler” Ravazzani
traduzione
Mauro “Vlad” Marzetti
correzione/impaginazione
Per aver collaborato nella traduzione del manuale
Per la traduzione italiana di questo manuale, visitate
http://www.lo-mac.com/ - http://www.amvi.it/
MANUALE DI RIFERIMENTO
SOMMARIO
Introduzione agli aerei …………………………..……. 2
Abitacolo aerei …………………………………………. 7
Modalità Heads-Up Display ………………………… 34
Sensori ……………………………………………….... 77
Ricevitori di allarmi radar ……………………………. 87
Missili Aria-Aria ………………………………………. 93
Armi Aria-Superficie ……………………………...….110
Corso basico …………………………………………. 122
Scuola di volo basica ………………………………..127
Fondamenti di combattimento aereo ……………. 130
Utilizzo delle armi …………………………………… 147
Introduzione agli aerei 2
INTRODUZIONE AGLI AEREI
La vecchia massima, “Usa lo strumento giusto per il lavoro”, si riferisce al
combattimento aereo molto più che alla carpenteria. Le missioni aeree, come
superiorità aerea, supporto aereo ravvicinato, bombardamento di profondità,
ecc., generalmente hanno dei requisiti contrastanti. Una pesante blindatura che
protegge un pilota mentre ingaggia un sito nemico di AAA è un serio svantaggio
in un dogfight. Il successo in aria richiede un’approfondita conoscenza dei punti
di forza e delle debolezze di ciascun aereo. La seguente sezione identifica ogni
aereo pilotabile dal giocatore e riassume il suo ruolo in combattimento.
1.1
F-15C “Eagle”
L’ F-15C “Eagle” è stato spesso etichettato come il miglior caccia al mondo.
Ideato per contrastare le notevoli capacità del sovietico MiG-25 “Foxbat”, il
cacciabombardiere F-15 è stato la spina dorsale della difesa aerea U.S.A. per
tre decadi. L’F-15C, equipaggiato con avionica e armi migliorate rispetto
all’originale F-15A, ha segnato oltre 100 vittorie in combattimento aereo durante
il servizio in Israele, Arabia Saudita, e U.S.A. senza subire perdite.
L’ F-15C domina l’arena BVR (Beyond Visual Range/oltre la portata visiva).
Efficace nel dogfight, l’F-15C eccelle nel rilevare bersagli, positivamente
identificati come ostili, e nell’ingaggiarli con i missili AIM-120 AMRAAM e i missili
AIM-7M prima che il nemico possa rispondere.
L’Eagle è piuttosto limitato nel dogfight ravvicinato. L’AIM-9 Sidewinder, un’arma
affidabile che resiste ancora dal 1960, non ha le alte capacità di off-boresight
(lancio senza aggancio radar) dei recenti missili russi a ricerca calorica. I piloti
dell’Eagle, generalmente favoriscono il “combattimento energico” ad alte velocità
al duello a basse velocità, specialmente contro avversari agili.
Lunghezza: 19,43m
Altezza: 5,63m
Apertura alare: 13,05m
Velocità max.: Mach 2,5 al livello del mare
Quota di tangenza operativa: 65.000 piedi
Peso max. al decollo: 68.000 libbre
1.2
A-10A “Thunderbolt II”
Pochi si riferiscono a questo aereo con il nome assegnatogli di “Thunderbolt II”.
Invece, il suo aspetto inusuale gli ha fatto guadagnare il soprannome “Warthog”
e più spesso, semplicemente l’ “Hog”.
Ideato come piattaforma di supporto aereo ravvicinato (CAS/Close Air Support)
per contrastare le massicce quantità di carri armati sovietici durante la Guerra
Fredda, l’Hog è pesantemente corazzato e trasporta un’impressionante carico di
armi, compreso un micidiale cannone anti-carro da 30mm. Sforzi per ritirare
l’A-10 dal servizio attivo iniziarono a guadagnare slancio, ma caddero dopo la
prestazione stellare del velivolo nel 1991 durante la Guerra del Golfo e nel 2003
durante l’Operazione Iraqi Freedom.
L’A-10 è stato ideato per volare basso, usando il terreno per mascherare la sua
presenza ai SAMs (Surface-to-Air Missiles/Missili Terra-Aria) nemici. Volare
basso tuttavia, posiziona l’aereo nel cuore della zona di ingaggio delle AAA
(Anti-Aircraft Artillery/Artiglieria Anti-Aerea). Per questo motivo il velivolo è
pesantemente corazzato, incluse delle lastre blindate in titanio che proteggono
l’alloggiamento del pilota. Una volta ridotto il pericolo dei SAMs, l’A-10 vola
generalmente missioni a medie altitudini, piazzandosi al sicuro fuori dalla portata
delle AAA.
Il sub-sonico A-10 può trasportare AIM-9 Sidewinders per autodifesa, ma
dovrebbe evitare i dogfight. Trasporta un’impressionante carico di armi AriaTerra, ma manca della potenza per un attacco prolungato contro un velivolo
specificatamente Aria-Aria. Quando affrontato da un caccia nemico, il pilota
dell’Hog dovrebbe usare la notevole velocità di virata dell’A-10 per puntare il
naso (e il cannone da 30mm) verso l’attaccante. Quando questi lo ha superato,
attendere finché l’attaccante ha eseguito un altro passaggio, poi usare un’altra
virata alla massima velocità di rotazione per puntare di nuovo il muso contro
l’avversario.
Lunghezza: 16,26m
Altezza: 4,47m
Velocità max.: Mach 0,56
1.3
Su-25 “Frogfoot”
Il Su-25 Frogfoot possiede delle piccole somiglianze con l’A-10 americano, ma
fu ideato per missioni di CAS con attacco al suolo molto simili. Il Su-25 fu
costruito per operare vicino il fronte di battaglia da piste accidentate e può
trasportare un corredo con attrezzi, parti di ricambio, alimentatore di corrente
ausiliario, una pompa per il rifornimento manuale, e altre forniture di autoriparazione. Trasporta una grande varietà di armi per diverse tipologie di
missioni, comprese anti-radar, bombardamento piste e anti-carro.
Il cockpit rinforzato e il tettuccio blindato proteggono il pilota dalle AAA e dal
fuoco di piccole armi mentre ingaggia bersagli a basse altitudini. Volando basso
il Su-25 scova bersagli mobili, sale rapidamente, sgancia le armi e torna a
nascondersi dietro il terreno. Il Frogfoot può essere definito il più potente velivolo
di attacco al suolo presente negli arsenali orientali.
Il Su-25 non è designato per il dogfight. La sua difesa primaria contro voli di
ricognizione consiste semplicemente nell’evitarli. Quando ingaggiato, il Su-25
dovrebbe operare ad altitudini estremamente basse, il che impedisce ai caccia
nemici di scendere in picchiata verso di lui. Usando il terreno disponibile, il pilota
dovrebbe evitare minacce imminenti.
Lunghezza: 15,35m
Altezza: 5,20m
1.4
Su-27 “Flanker B”
Il Su-27 Flanker e i suoi successori sono alcuni dei più impressionanti e capaci
aerei da caccia nel mondo, ideati per sconfiggere il vantato F-15. Nato negli anni
declinanti della guerra fredda, il Flanker non ha avuto una vita facile. Il disegno
iniziale soffriva di seri problemi. Poi la rottura dell’Unione Sovietica intralciò il
suo spiegamento, impedendogli di dimostrarsi quale miglior velivolo al mondo.
Il Su-27 è costruito su misura per il combattimento aria-aria, non per quello ariaterra. Armato con l’R-27 Alamo (AA-10), il Flanker gode di un’impressionante
capacità BVR. Allo stesso tempo, il congegno di mira montato nel casco (Helmet
Mounted Sight) e la grande capacità di off-boresight (lancio senza aggancio
radar) del missile a ricerca calorica R-73 Archer (AA-11), combinato con le
notevoli capacità di spinta e di virata del Su-27, conferiscono al velivolo un
grande vantaggio in un combattimento ravvicinato. L’alto angolo di attacco (AoA
/ Angle of Attack) di manovra aiuta il pilota a puntare le armi contro il nemico.
Infine, la capacità di portare notevoli quantità di carburante lo mantiene in
combattimento molto dopo che i caccia occidentali sono rimasti a secco.
Può trasportare fino a dieci missili aria-aria, il che gli conferisce un
impressionante potenziale di attacco.
I denigratori criticano l’avionica e la configurazione del cockpit del Su-27, citando
una limitata abilità ad individuare e ingaggiare bersagli multipli, grande
affidamento sul controllo GCI e un alto carico di lavoro per il pilota, ma il suo
Sistema Elettro-Ottico passivo (EOS/Electro-Optical Sistem) gli permette di
trovare e ingaggiare bersagli senza emettere segnali radar (che possono
allertare il bersaglio). Il dibattito continua sulle manovre ad alto angolo di attacco
(come le scivolate di coda e il famoso “Cobra”), sul fatto se siano utili tattiche di
combattimento o semplicemente impressionanti manovre da air-show.
Lunghezza: 21,90m sonda esclusa
Altezza: 5,90m
1.5
Su-33 “Flanker D”
Originariamente nominato Su-27K, questo discendente del Su-27 fu
specificatamente disegnato per operare dalle versioni sovietiche delle
superportaerei. Equipaggiato con dei canard per migliorare il decollo, il primo
SU-27K ebbe il battesimo dell’aria nel 1985. Il cono di coda fu ridotto per
diminuire il rischio di incidenti durante gli appontaggi con alto AoA, ma si ridusse
anche lo spazio per le contromisure difensive (inclusi i dispenser di chaff e
flares). Mentre il Su-27 è stato etichettato come intercettore puro, il Su-33 è un
aereo multiruolo (una necessità dell’aviazione dislocata sulle portaerei che
operano lontano dalle basi di casa). Il Su-33 mantiene, in larga misura, la stessa
avionica e lo stesso cockpit dell’Su-27.
Lunghezza: 21,90m
Altezza: 5,90m
1.6
MiG-29A “Fulcrum A” e MiG-29S “Fulcrum C”
Gli osservatori occidentali, spesso, concludono erroneamente che il Su-27 e il
MiG-29 siano nati da un singolo programma che ha copiato l’F/A-18 della U.S.
Navy. Effettivamente, il Su-27 e il MiG-29 sono molto simili, e molti osservatori
non sanno distinguere i due aerei, malgrado il MiG-29 sia sostanzialmente più
corto del Su-27. Entrambi i team di design del Su-27 e del MiG-29, stando a
quanto si dice, hanno lavorato con gli stessi dati di ricerca e hanno elaborato
conclusioni di design comuni. Il MiG-29 è stato esportato maggiormente rispetto
al Su-27, servendo in molte aeronautiche del Patto di Varsavia, molte delle quali
sono entrate a far parte della NATO (portando i MiG-29 fabbricati nell’Unione
Sovietica con loro).
Il MiG-29, originariamente condivideva la maggior parte del suo pacchetto di
avionica con quello dell’Su-27, compreso il Sistema Elettro-Ottico (EOS) e il
congegno di mira montato sul casco (Helmet-Mounted Sight), ma è stato
progettato come un caccia a corto raggio, non come intercettore. L’EOS
permette al MiG-29 di cercare, agganciare e ingaggiare bersagli senza emettere
segnali radar rilevabili dal nemico. Essendo più piccolo, non trasporta la stessa
quantità di missili dell’Su-27, ma la sua grande manovrabilità con alti angoli di
attacco, combinata con l’alta capacità off-boresight dell’R-73 Archer (AA-11),
missile a ricerca calorica, e l’Helmet-Mounted Sight fanno del MiG-29 un
mortale dogfighter. Il combattimento preferito dal MiG-29 è quello a basse
velocità, dove può utilizzare la sua alta capacità AoA (Angle of Attack/Angolo di
Attacco) per puntare le sue armi contro un bersaglio impacciato. Il più moderno
MiG-29C include anche il missile a medio raggio R-77 Adder (AA-12) e un
sistema interno per il disturbo del radar (radar jamming). Come per l’Su-27, la
critica ha citato un’avionica scarna e un design del cockpit povero come
debolezze del MiG-29A. Il successivo MiG-29S “Fulcrum C”, tuttavia, ha
incorporato numerosi miglioramenti, incluse migliori contromisure difensive e
una maggiore capacità di carburante. A quanto si dice, il MiG-29 richiede molta
manutenzione, specialmente i motori. I MiG-29A tedeschi (ereditati dall’Est
quando la Germania fu riunificata) hanno avuto le prestazioni del motore
alquanto abbassate, per preservare l’arco di durata del motore stesso. Ottenere
parti di ricambio continua ad essere un affare per le ex nazioni del Patto di
Varsavia.
Le forze russe in LOMAC impiegano il MiG-29A e il MiG-29S, mentre le forze
tedesche della NATO operano solo con il MiG-29A.
Lunghezza: 17,37m
Altezza: 4,73m
Abitacolo Aerei 7
COCKPITS DEGLI AEREI
Ogni cabina di pilotaggio è adeguata al ruolo per il quale ogni aereo è concepito.
Anche se tutte le cabine di pilotaggio mostrano determinati strumenti, quali un
indicatore di velocità relativa, un indicatore di assetto, gli indicatori del motore,
ecc., la filosofia della progettazione delle cabine di pilotaggio sono cambiate
drammaticamente nel corso degli anni. Oltretutto i progettisti orientali ed
occidentali dei velivoli adottano spesso metodi differenti per risolvere problemi
analoghi. Di conseguenza, la disposizione della cabina di pilotaggio varia
notevolmente da velivolo a velivolo. In questo capitolo, esamineremo la cabina
di pilotaggio e la strumentazione di ogni aereo. Avrai bisogno di familiarizzare
con la disposizione della cabina di pilotaggio per ogni tipo di velivolo con il quale
intenderai volare.
2.1. F-15C Eagle Cockpit
Sebbene l’F-15C Eagle sia famoso per la capacità aria-terra, fino ad oggi è
esclusivamente un aereo di superiorità aria-aria. Di conseguenza la sua cabina
di pilotaggio è costruita attorno al display radar (VSD) e al display degli avvisi
delle minacce (TEWS), situati sotto l’HUD. Gli strumenti sotto invece, forniscono
informazioni sull’altitudine dell’aereo, i motori e gli strumenti di manovra.
2.101 Vertical Situation Display (VSD)
Il Vertical Situation Display (VSD), diversamente conosciuto
come “display radar”, predomina il pannello degli strumenti
nell’angolo in alto di sinistra. Il VSD mostra dall’alto in basso
del display lo spazio aereo davanti al velivolo e rileva i
bersagli scoperti dal radar. Per ulteriori dettagli del
funzionamento e la simbologia del VSD, vedere il paragrafo
“Sensori”.
Abitacolo Aerei 8
2.102 Tactical Electronic Warfare System (TEWS)
Il Tactical Electronic Warfare System (TEWS), collocato in alto
a destra del pannello degli strumenti , rileva le emissioni radar
(provenienti dagli altri aerei, lanciatori di missili terra-aria, etc.).
Il TEWS classifica le informazioni scoperte e ne visualizza la
traccia della direzione e il tipo di emittente.
2.103 Programmable Armament Control System (PACS)
Il Sistema di controllo d’armamento (PACS), collocato in basso a sinistra del
pannello degli strumenti, consiste in un display multiuso che provvede
all’amministrazione (carburante, armi, chaff e flares).
Il lato superiore del PACS mostra il numero dei serbatoi esterni caricati. Le
posizioni L, C e R indicano rispettivamente lo stato dei serbatoi di sinistra, centro
e destra. Quando un serbatoio è caricato, la parola “FUEL” appare sotto
l’indicatore del serbatoio. Quando un serbatoio non è caricato, appare la parola
“PYLON”.
Il lato sinistro del display (PACS) evidenzia due indicatori. Il bottone superiore
mostra il ritmo di fuoco corrente del cannone da 20mm. HIGH indica 6.000 colpi
al minuto; LOW indica 4.000 colpi al minuto. Il numero immediatamente sotto al
ritmo di fuoco indica la quantità di munizioni da 20 mm rimaste. Quando si
spara, il contatore decrementa di 10 unità. L’indicatore SCAN in basso a sinistra
viene evidenziato con una quadrato quando un missile AIM-9 è selezionato e sta
operando nella modalità SCAN. Vedi il capitolo “Uso delle armi” per ulteriori
dettagli su come usarlo in modalità SCAN. Il lato destro del PACS mostra i
carichi delle contromisure (chaff and flares) rimaste, insieme allo stato delle armi
rimaste. In alto a destra CHF e FLR mostrano rispettivamente il numero di chaff
Abitacolo Aerei 9
e flares. L’F-15C può portare più di 120 chaff e più di 60 flares. L’indicatore
COOL lungo il bordo destro del PACS indica lo stato complessivo delle armi.
Con Master Arm inserito nella posizione ARM, appare un quadrato attorno alla
parola “COOL”, ad indicare che l’arma è pronta. Il quadrato scompare quando
Master Arm è inserito nella posizione SAFE. Il centro del display del PACS
mostra le armi caricate e il loro stato. Ci sono otto posizioni per le armi, quattro
per la fusoliera e due per ogni ala.
I missili aria-aria appaiono in due categorie: le varianti dell’AIM-9 sono
classificati in “Short-Range Missiles” (SRM), cioè missili a corto raggio, mentre
le varianti dell’AIM-7 e dell’AIM-120 sono classificate come “Medium-Range
Missiles” (MRM), cioè missili a medio raggio. Lo stato, per ogni posizione,
mostra due linee basate sui tipi di armi selezionate:
• Quando un MRM è selezionato: RDY appare sopra l’arma selezionata.
STBY appare sopra tutti gli altri missili di medio raggio. SRM appare
sopra tutti gli altri missili a corto raggio.
• Quando un SRM è selezionato: RDY appare sopra l’arma selezionata.
STBY appare sopra tutti i missili di medio raggio. SRM appare sopra tutti
gli altri missili a corto raggio.
La seguente tabella illustra l’abbreviazioni usate per ogni tipo di missile:
Abbreviazione
7M
120C
9M
Missile Portata
AIM-7M
MRM
AIM-120 MRM
AIM-9M
SRM
2.104 Airspeed/Mach Indicator
Situato alla destra del PACS, l’indicatore della
velocità dell’aria/mach mostra la velocità dell’aria
calibrata (CAS) e i numeri di Mach. La scala fissa
della velocità dell’aria, graduata da 50 a 1.000 nodi,
e la scala numerata in Mach (sincronizzata così
correttamente da essere mostrata a tutte le altitudini)
segue un singolo punto indicato in entrambe le
letture. Il numero di Mach viene mostrato al di sopra
dei 200 nodi.
Airspeed / Mach Indicator
Abitacolo Aerei 10
2.105 AOA Indicator
Situato sotto l’airspeed/mach indicator, si trova l’indicatore
dell’AoA che mostra il corrente angolo di attacco (Angle Of
Attack) in unità da 0 a 45. Le unità sono tarate al contrario
del normale inviluppo di volo dell’ F-15C – una singola
unità non è identificata da un singolo grado di Beccheggio.
Il segno in evidenza (un triangolino) è settato
approssimativamente sul miglior AoA per l’avvicinamento
all’atterraggio (20 a 22 unità).
AOA Indicator
2.106 Accelerometer
L’ accelerometro indica l’accelerazione G positiva
e negativa. Il marcatore del massimo G positivo e
negativo indica il massimo raggiunto. Lo
strumento è indipendente ma anche meno
accurato del G visualizzato sull’HUD.
Accelerometer
2.107 Attitude Director Indicator (ADI)
L’indicatore
della
direzione
della
altitudine (ADI) domina il centro del
pannello degli strumenti. Il movimento
rotatorio della sfera mostra il beccheggio
e il rollio dell’aereo. Il beccheggio è
mostrato da incrementi di 5 gradi. Il rollio
è mostrato da incrementi di 10 gradi.
Durante l’avvicinamento
tramite
il
sistema di atterraggio strumentale (ILS),
la barra verticale (localizzatore) e la
barra orizzontale (sentiero di discesa)
appaiono davanti alla sfera. Durante
l’atterraggio ILS, bisogna dirigersi verso
le lancette ILS. L’indicatore di scivolata risiede in basso allo strumento. Quando
non è centrato, è necessario dare timone contrario all’ago per centrare
l’indicatore.
2.108 Horizontal Situation Indicator (HSI)
L'indicatore della situazione orizzontale (HSI) mostra una vista orizzontale e
dall'alto in basso del velivolo sovrapposto ad una bussola. La bussola ruota in
modo che la prua del velivolo compaia sempre nella parte superiore del display.
Il bordo esterno dell’anello della bussola mostra la direzione della rotta, che
indica la direzione del prossimo steerpoint. L'indicatore della deviazione dalla
Abitacolo Aerei 11
rotta nel centro della bussola, mostra lo
scostamento
della
rotta
relativa
all’aereo nel centro della bussola.
Durante l'atterraggio ILS, la barra
corrisponde
con
il
localizzatore,
mostrando la deviazione dal fascio del
localizzatore. Si noti, tuttavia, che
l'indicatore di deviazione si sposta nel
senso opposto del localizzatore del ILS.
La rotta desiderata inoltre è visualizzata
nella parte destra dello strumento. La
distanza rispetto alla destinazione è
indicata in miglia nautiche nella parte
sinistra dello strumento.
2.109 Altimeter
L’altimetro mostra l’altitudine sopra il livello del mare (MSL) in
incrementi di 20 piedi. Esso consiste in una lettura di dati
numerici e nel centro un display a numeri simile a un orologio,
il quale mostra l’altezza in piedi. Nell’esempio mostrato,
l’indicatore mostra un’altitudine di 10.800 piedi. L’ago, di
conseguenza, punta a 8.
2.110 Vertical Velocity Indicator (VVI)
L'indicatore verticale di velocità (VVI) indica il rateo di
ascensione (o di discesa) dell’aereo in migliaia di piedi al
minuto. L'ago si muove in senso orario da zero quando il
velivolo si innalza e si muove in senso antiorario quando il
velivolo si abbassa.
The Vertical Velocity Indicator
2.111 Engine Tachometer
Questa coppia di strumenti indica, per ogni motore sinistro
e destro, la velocità dei motori in percentuale RPM.
La zona rossa indica il postbruciatore.
Engine Tachometers
Abitacolo Aerei 12
2.112 Fan Turbine Inlet Temperature (FTIT) Indicators
Situato sotto i tachimetri, questa coppia di strumenti è
combinata con una lancetta analogico e un display digitale.
La temperatura è mostrata con incrementi di 10 gradi
centigradi. La zona rossa indica l’eccesso di temperatura.
FTIT Indicators
2.113 Fuel Flow Indicators
Questa coppia di strumenti mostra il flusso del carburante,
includendo il postbruciatore, per ogni motore. Il flusso è
misurato in libbre l’ora.
Fuel Flow Indicators
2.114 Exhaust Nozzle Position Indicators
Situato in basso a destra del pannello degli strumenti,
questa coppia di strumenti mostra la posizione degli ugelli
dello scarico per ogni motore. Lo strumento mostra la
posizione degli ugelli in percentuale, fino alla massima
apertura.
Exhaust Nozzle Position Indicators
2.115 Fuel Quantity Indicator
L’indicatore della quantità di carburante mostra la
rimanenza del carburante nei serbatoi interni ed
esterni. L’ago nel centro del display mostra il
carburante interno, misurato in mille piedi. Tre
indicatori numerici mostrano il carburante totale
rimasto (interno ed esterno), il carburante rimasto
nel serbatoio dell’ala sinistra, il carburante
rimasto nel serbatoio dell’ala destra. Tutti i tre
display misurano il carburante rimasto in libbre.
2.116 Cabin Pressure Indicator
L’indicatore di pressione in cabina mostra la corrente
“altitudine” dentro la cabina di pilotaggio sulla base della
pressione nella cabina stessa. In caso di danni strutturali, la
cabina potrebbe perdere l’aria pressurizzata, causato
dall’incremento dell’altitudine. Se la pressione in cabina
supera i 10.000 piedi, scendere immediatamente!
Abitacolo Aerei 13
2.2. Cockpit dell’A-10A
Designato specificatamente per un supporto aereo ravvicinato (CAS) aria-terra,
l'A-10 non ha radar o molti dei sistemi radar avanzati che si trovano negli altri
aerei. L’A-10 ha un cockpit semplice e dominato da strumenti per la navigazione
e per i motori. Il solo monitor TV mostra unicamente l’immagine dalla telecamera
montata sull’AGM-65 Maverick.
The A-10A Cockpit
2.201 TV Monitor
Il monitor TV (TVM) mostra ciò che vede il missile AGM-65
Maverick dalla testa del missile. Una descrizione del video
e del bersaglio dell’AGM-65 è incluso nel capitolo dei
“Sensori”.
The TV Monitor
2.202 Radar Warning Receiver (RWR)
Il sistema d’allarme del radar dell’A-10 consiste in due
strumenti. Il sistema d’allarme del radar (RWR), posto alla
destra del pannello degli strumenti, ascolta le emissioni radar
(da altri aerei, batterie dei missili terra-aria, etc.). Classifica le
informazioni che riceve mostrando la presunta direzione e
sorgente dell’emittente. L’indicatore di controllo dell’RWR
posto sotto l’HUD, provvede a dettagli addizionali sulla
emissione della sorgente radar. Per ulteriori dettagli sull’uso e
sui simboli, vedi il capitolo “Ricevitori di allarmi radar”.
Abitacolo Aerei 14
2.203 Airspeed Indicator
Posto sotto l’RWR, l’indicatore di velocità mostra la
velocità dell’aria calibrata (CAS) da 50 a 500 nodi, e
mostra con un margine di 4 nodi la stessa velocità
relativa visualizzata sull’HUD. L'ago a strisce si muove
per mostrare il limite strutturale della velocità relativa.
2.204 AOA Indicator
Posto a sinistra dell’indicatore della velocità dell’aria,
l’indicatore AoA mostra il corrente angolo di attacco in unità
da zero a 30. Le unità sono calibrate in previsione di un
normale inviluppo di volo. I tre valori evidenziati indicano
approssimativamente un ottimo AoA per l’atterraggio (20
unità).
2.205 AOA Indexer
L’indicatore AoA è posto in basso a sinistra
dell’intelaiatura dell’HUD. L’HUD mostra tre indicatori che
comparano l’attuale AoA col giusto angolo di atterraggio
AoA. Quando si illumina la luce in alto, l’AoA è troppo alto
o la velocità è troppo bassa. Quando si illumina la luce in
basso, l’AoA è troppo basso o la velocità e troppo alta.
Quando si illumina la luce centrale, l’aereo è mantenuto ad un corretto AoA.
Lievi errori sono indicati quando la luce centrale è illuminata in congiunzione con
uno delle altre luci.
2.206 Attitude Director Indicator (ADI)
L’indicatore della direzione dell’altitudine (ADI)
domina il centro del pannello degli strumenti.
Il movimento rotatorio della sfera mostra il
beccheggio e il rollio dell’aereo. Il beccheggio è
mostrato da incrementi di 5 gradi. Il rollio è
mostrato da incrementi di 10 gradi.
Durante l’avvicinamento tramite il sistema di
atterraggio strumentale (ILS), la barra verticale
(localizzatore) e la barra orizzontale (sentiero di
discesa) appaiono davanti alla sfera. Durante
l’atterraggio ILS, dovete volare in direzione delle lancette ILS.
L’indicatore di scivolata risiede in basso allo strumento. Quando non è centrato,
è necessario dare timone opposto all’ago per centrare l’indicatore.
Abitacolo Aerei 15
2.207
Horizontal
Situation
Indicator
L'indicatore
della
situazione
orizzontale (HSI) mostra una vista
orizzontale e dall'alto in basso del
velivolo
sovrapposto
ad
una
bussola. La bussola ruota in modo
che la prua del velivolo compaia
sempre nella parte superiore del
display. Il bordo esterno dell’anello
della bussola mostra la direzione
della rotta, che indica la direzione
del prossimo steerpoint. L'indicatore
della deviazione dalla rotta nel
HSI
centro della bussola, mostra lo
scostamento della rotta relativa all’aereo nel centro della bussola. Durante
l'atterraggio ILS, la barra corrisponde con il localizzatore, mostrando la
deviazione dal fascio del localizzatore. Si noti, tuttavia, che l'indicatore di
deviazione si sposta nel senso opposto del localizzatore del ILS. La rotta
desiderata inoltre è visualizzata nella parte destra dello strumento. La distanza
rispetto alla destinazione è indicata in miglia nautiche nella parte sinistra dello
strumento.
2.208 Altimeter
L'altimetro visualizza l'altezza sul livello del mare (MSL)
con incrementi di 20 piedi. Consiste in una lettura numerica
nel centro e, come un orologio lungo il bordo esterno,
visualizza graficamente i centinaia di piedi
The Altimeter
2.209 Vertical Velocity Indicator (VVI)
L'indicatore verticale di velocità (VVI) indica il rateo di
ascensione (o di discesa) dell’aereo in migliaia di piedi al
minuto. L'ago si muove in senso orario da zero mentre il
velivolo si innalza e si muove in senso antiorario mentre il
velivolo si abbassa.
The Vertical Velocity Indicator
2.210 Accelerometer
L'accelerometro visualizza istantaneamente il carico G
positivo e negativo di accelerazione. Gli indicatori
evidenziano il carico G positivo e negativo massimo
realizzabili.
Accelerometer
Abitacolo Aerei 16
2.211 Interstage Turbine Temperature (ITT) Indicators
Questa coppia di strumenti visualizza la temperatura fra
l’alta e bassa pressione della turbina in gradi C.
Interstage Turbine Temperature Indicators
2.212 Engine Core Speed Indicator
Questa coppia di strumenti indica la velocità del nucleo del
compressore in percentuale RPM per entrambi motori
destro e sinistro.
Engine core speed indicator
2.213 Engine Oil Pressure Indicator
Questa coppia di strumenti indica la pressione dell'olio per
motori in PSI. Se c’è un calo di pressione inferiore a 27.5
PSI, la spia luminosa della pressione dell'olio dei motori si
illumina.
Engine Oil Pressure
2.214 Fan Speed Indicator
Questa coppia di strumenti indica la velocità del motore in
percentuale RPM per entrambi i motori destro e sinistro. La
velocità delle ventole del motore è l'indicatore primario della
spinta che è generata dai motori TF-34 dell’ A-10.
Fan Speed Indicator
► La velocità delle ventole del motore fornisce l'indicazione migliore della spinta
che è generata nell’A-10A.
2.215 Fuel Flow Indicators
Questa coppia di strumenti mostra il flusso del combustibile
per ogni motore. Il flusso è misurato in libbre l'ora.
Fuel Flow Indicators
Abitacolo Aerei 17
2.216 Flaps Indicator
L'indicatore dei flaps mostra la posizione dei flaps.
Flaps Indicator
2.217 Brake Indicator
L'indicatore dei brake (aerofreni) mostra la posizione degli
aerofreni.
Brake Indicator
2.218 Fuel Quantity Indicator
L’indicatore della quantità del combustibile mostra il
combustibile restante nei serbatoi interni ed esterni. La
lettura digitale mostra il combustibile interno restante. Gli
indicatori a destra e a sinistra indicano rispettivamente il
combustibile restante nei serbatoi di destra e di sinistra.
Fuel Quantità Indicator
2.219 Armament Control Panel
Il pannello di controllo
dell'armamento è posto nella
parte sinistra in basso del
pannello degli strumenti e
mostra la quantità e la
condizione di ciascuno degli
undici punti di attacco dell’A10A. Ogni punto di attacco è
rappresentato
da
un
quadrato di quattro luci. Le
due luci superiori di ogni
riquadro rappresentano la
quantità di armi (o la
gondola per il disturbo radar)
su quel punto di attacco. Se
entrambe le luci verdi
superiori si illuminano, ci sono due o più armi su quel punto di attacco. Se
soltanto una luce verde superiore si illumina, allora c’è soltanto un'arma su quel
punto di attacco. Quando tutte le armi sul punto di attacco sono esaurite, le luci
superiori si spengono e la luce rossa della fila inferiore si illumina. La luce verde
Abitacolo Aerei 18
nella fila più bassa indica il punto di attacco attivo o selezionato. Ciclando
tramite le armi disponibili, si causa l’accensione della luce verde nella fila più
bassa da punto di attacco a punto di attacco.
2.220 Ripple Quantity Indicator
► Il rilascio automatico di più bombe con una singola pressione del tasto di
rilascio è denominato “rippling”.
La quantità di “ripple” mostra il numero di bombe che verranno sganciate per
ogni rilascio.
2.221 Ripple Interval
L'indicatore di intervallo di ripple indica il tempo in dieci millisecondi fra il rilascio
da una bomba all’altra. Per esempio 50 corrisponderebbe a 500 millisecondi
ossia 0.5 secondi.
2.222 Cannon Rate Switch
L’interruttore di cadenza del cannone da 30 mm seleziona la cadenza alta (60
colpi al secondo) o bassa (30 colpi al secondo).
2.223 Master Arm Switch
L’interruttore principale dell’armamento passa il sistema di armamento dalla
modalità ARM (armato) alla modalità SAFE (sicura). L’interruttore dovrebbe
essere su SAFE durante il decollo, l’atterraggio, e il volo su terreno amico.
Passate su ARM quando entrate nello spazio aereo ostile.
2.3. Cockpit Su-25 Frogfoot
Il cockpit del Su-25 è
relativamente semplice,
con una preponderanza
di indicatori analogici.
Inoltre, la maggior parte
degli
strumenti
è
identica (o molto simile)
a quelli del Su-27 e del
MiG-29.
Abitacolo Aerei 19
2.301 Indicatore della Velocità Indicata
L’indicatore mostra la velocità indicata dell’aereo (IAS,
Indicated Air Speed). La scala varia da 0 a 800 km/h.
IAS Indicator
2.302 Pannello del Sistema di Atterraggio
Il pannello del sistema di atterraggio mostra l’attuale
posizione del carrello, dei flaps, dei flaps sul bordo di
attacco (LEF, Leading Edge Flaps) e degli aerofreni. La
spia rossa centrale si accende quando la posizione di uno
qualunque degli elementi del carrello non corrisponde alla
posizione “abbassato” o “alzato” della relativa leva di
comando. La spia lampeggia se uno o più elementi sono
bloccati nella posizione “alzato” mentre la leva è nella
posizione “abbassato”, oppure se i LEF sono abbassati mentre la leva è alzata.
2.302 lndicatore Combinato AoA/G
L’indicatore combinato AoA/G mostra contemporaneamente l’angolo di attacco dell’aereo e il carico G
attuale. La lancetta a sinistra mostra l’attuale AoA in
gradi. La lancetta a destra mostra l’attuale carico G.
2.304 Indicatore dell’Assetto (ADI)
L’ADI (Attitude Director Indicator) mostra contemporaneamente l’attuale assetto
di volo e le informazioni sulla rotta. Il nastro numerico al centro indica gli angoli
di beccheggio e di rollio attuali. Le linee orizzontali restano sempre parallele
all’orizzonte. L’indicatore ricurvo in basso rappresenta la scivolata laterale.
Come sempre, è necessario dare timone verso la direzione della sfera (il
cosiddetto “stepping on the ball”, saltare sulla palla) per centrarla.
►“Saltate sulla palla” dell’indicatore di scivolata laterale (applicate il timone
verso di essa) per centrarla e correggere la scivolata.
La barra di sterzata del beccheggio, al centro dello strumento, indica l’angolo di
beccheggio corretto per raggiungere il prossimo waypoint. Allo stesso modo, la
barra di sterzata della direzione si sposta a destra e a sinistra, mostrando la
corretta direzione verso il prossimo waypoint. Quando entrambe le barre sono
centrate, l’aereo è sulla giusta traiettoria.
Abitacolo Aerei 20
Durante gli atterraggi, l’indicatore di deviazione sul sentiero di discesa (a forma
di “W”) e l’indicatore di sterzata
della direzione forniscono la
corretta direzione per il sistema
di atterraggio strumentale (ILS,
Instrumental Landing System).
Se un qualunque canale dell’ILS
viene meno, la spia “OFF”
corrispon-dente si accende,
mentre durante gli atterraggi
automatici, l’accendersi di una
delle spie indica un livellamento
automatico da parte del sistema
di controllo del volo.
ADI
2.305 Indicatore della Situazione
Orizzontale (HSI)
L’indicatore della situazione orizzontale
(HSI, Horizontal Situation Indicator)
fornisce una visuale orizzontale dell’aereo
in rapporto al percorso di navigazione. Il
compasso ruota in modo che la giusta
direzione sia sempre mostrata in alto. Il
puntatore di direzione mostra la direzione
desiderata, mentre quello di “bearing”
punta direttamente verso il prossimo
waypoint. Il contatore numerico mostra la distanza in chilometri dal prossimo
punto di virata, mentre il contatore di direzione mostra una lettura numerica della
direzione desiderata. Al centro del compasso sono posti il localizzatore ILS e le
barre del sentiero di discesa.
2.306 Indicatore di Velocità Verticale
(VVI)
La lancetta si sposta lungo il margine sinistro
dell’indicatore di velocità verticale (VVI,
Vertical Velocity Indicator), indicando l’attuale
rateo di salita o di discesa dell’aereo. Un
indicatore di scivolata laterale serve da
indicatore
di
riserva
in
caso
di
malfunzionamento dell’ADI. Al centro, la
lancetta di virata si sposta verso la direzione
in cui l’aereo sta virando, ma non fornisce
un’informazione precisa sul rateo di virata.
Abitacolo Aerei 21
2.307 Altimetro Radar
L’altimetro radar mostra l’attuale altitudine dell’aereo sul livello
del mare (AGL), da 0 a 1.000 metri. Non può indicare altitudini
superiori.
Radar Altimeter
2.308 Indicatore dei Giri dei Motori
L’indicatore dei giri (RPM) dei motori mostra l’attuale velocità
di entrambi i motori come percentuale del massimo numero di
giri.
Engine Rpm Indicator
2.309 Indicatore della Quantità di Carburante
L’indicatore del carburante mostra la quantità di carburante
rimanente a bordo, da 0 a 10 tonnellate. La striscia bianca
mostra la quantità di carburante totale.
Fuel quantità Indicator
2.310 Indicatori EGT
L’indicatore della temperatura dei gas di scarico (EGT) mostra
la temperatura degli scarichi da 200°C a 1.000°C.
EGT
2.311 Pannello di Allarme e Inseguimento Radar
Il pannello di allarme e inseguimento radar (RHAW,
Radar Homing And Warning) indica la direzione e la
fonte delle emittenti radar rilevate. Il simbolo centrale
rappresenta il vostro aereo; le spie intorno indicano la
direzione di provenienza delle onde radar. Le sei spie
lungo la parte inferiore indicano il tipo di radar. Vedere
“Ricevitori di Allarme Radar” per maggiori dettagli.
RHAW Display Panel
Abitacolo Aerei 22
2.312 Pannello delle Armi
All’estrema destra del pannello delle armi, ci sono due finestrelle che riportano
delle lettere cirilliche. Queste lettere identificano il tipo di armi disponibili sui
piloni attualmente selezionati:
•
•
•
•
•
HPC: Razzi
YP: Missili (AG o AA)
B: Bombe
BPY: Cannone
Strisce bianche e nere: munizioni per il cannone esaurite
Piloni #2 e #9 selezionati e
pronti (spie verdi). Armi
disponibili: razzi (HPC). Sotto
HPC si legge BPY che
significa che il cannoncino è
operativo.
Piloni #3 e #8 selezionati. #3
non è verde perché trasporta
una gondola ECM anziché
un’arma. #8 trasporta un
missile (YP).
Piloni #4 e #7 selezionati. Armi
disponibili: missili (YP). Come
potete vedere, ci stiamo
muovendo verso il centro
dell’aereo.
Piloni #5 e #6 selezionati. #6
non è verde perché trasporta
un serbatoio esterno. #5
trasporta una bomba (B).
Selezionando il cannoncino
come arma attiva appare la
sigla BPY. Nella casella in
basso c’è una K che significa
che abbiamo tra metà e il
massimo numero di munizioni.
Sparando col cannoncino, le
munizioni scenderanno al di
sotto della metà: compare la
scritta 1/2. Se continuiamo a
sparare, la prossima scritta
sarà 1/4. Quando le munizioni
saranno esaurite appariranno
delle strisce bianche e nere.
Abitacolo Aerei 23
2.313 Spia ECM
Prima di ingaggiare delle forze ostili è buona
norma attivare la gondola ECM. Una spia verde
apparirà sul pannello di destra per informarci che
stiamo emettendo dei segnali di interferenza.
2.314 Heads-Up Display (HUD)
Alla base dell’HUD, delle spie colorate indicano lo stato delle armi e dei sensori.
2.315 Pannello delle Armi
Il pannello delle armi fornisce delle informazioni sullo stato delle armi e sul tipo
di arma selezionato.
Abitacolo Aerei 24
2.316 Pannello di Avvertimento
Questa serie di spie mostra i danni all’aereo e gli indicatori di sistema.
2.4. Cockpit dell’Su-27 e dell’Su-33 Flanker
I cockpit del Su-27 e del Su-33 sono estremamente simili. Anche se alcuni
pannelli di controllo differiscono fra loro, la strumentazione dei due aerei è
identica. In più, la maggior parte degli strumenti è identica (o molto simile) a
quelli del MiG-29 e del Su-25.
Abitacolo Aerei 25
2.401 Indicatore della Velocità Indicata (IAS)
Indicated Air Speed). La scala varia da 0 a 1.600 km/h.
2.402 Altimetro
L’altimetro mostra l’altitudine dell’aereo sul livello
del mare (MSL), da 0 a 25.000 metri. L’anello
interno e la lancetta corta mostrano l’altitudine
espressa in migliaia di metri. L’anello esterno e la
lancetta lunga mostrano l’altitudine espressa in
centinaia di metri. Sommate le due letture per
ottenere l’altitudine esatta.
Il pannello del sistema di atterraggio mostra
l’attuale posizione del carrello, dei flaps, dei
flaps sul bordo di attacco (LEF, Leading Edge
Flaps) e degli aerofreni. La spia rossa centrale
si accende quando la posizione di uno
qualunque degli elementi del carrello non
corrisponde alla posizione “abbassato” o
“alzato” della relativa leva di comando. La spia
lampeggia se uno o più elementi sono bloccati
nella posizione “alzato” mentre la leva è nella
posizione “abbassato”, oppure se i LEF sono
abbassati mentre la leva è alzata.
2.404 lndicatore Combinato AoA/G-Meter
L’indicatore
combinato
AoA/G
mostra
contemporaneamente l’angolo di attacco
dell’aereo e il carico g attuale. La lancetta a
sinistra mostra l’attuale AoA in gradi. La lunga
lancetta a destra mostra l’attuale carico G.
Quella piccola mostra il massimo carico G
incontrato durante il volo.
Abitacolo Aerei 26
di volo e le informazioni sulla rotta. Il nastro numerico al centro mostra gli angoli
all’orizzonte.
L’indicatore ricurvo in basso rappresenta la scivolata laterale. Come sempre,
applicate il timone verso la direzione della sfera (il cosiddetto “stepping on the
ball”, saltare sulla palla) per centrarla.
ADI
Durante gli atterraggi, l’indicatore di
deviazione sul sentiero di discesa (a
forma di “W”) e l’indicatore di sterzata
della direzione forniscono la direzione
per
il
sistema
di
atterraggio
strumentale (ILS, cioè Instrumental
Landing System). Se un qualunque
canale dell’ILS viene meno, la spia
“OFF” corrispondente si accende.
Durante gli atterraggi automatici,
l’accendersi di una delle spie indica
un livellamento automatico da parte
del sistema di controllo del volo.
2.406 Indicatore della Situazione Orizzontale
L’indicatore della situazione orizzontale (HSI,
Horizontal Situation Indicator) fornisce una
visuale orizzontale dell’aereo in rapporto al
percorso di navigazione. Il compasso ruota in
modo che la giusta direzione sia sempre
mostrata in alto. Il puntatore di direzione
mostra la direzione desiderata, mentre quello
di “bearing” punta direttamente verso il
prossimo waypoint. Il contatore numerico
mostra la distanza in chilometri dal prossimo
HSI
punto di virata, mentre il contatore di
direzione mostra una lettura numerica della direzione desiderata. Al centro del
compasso sono posti il localizzatore ILS e le barre del sentiero di discesa.
Abitacolo Aerei 27
2.407 Indicatore di Velocità Verticale (VVI)
dell’indicatore di velocità verticale (VVI, Vertical
Velocity Indicator), indicando l’attuale rateo di
salita o di discesa dell’aereo. Un indicatore di
scivolata laterale serve da strumento di riserva in
caso di malfunzionamento dell’ADI. Al centro, la
lancetta di virata si sposta verso la direzione in
cui l’aereo sta virando, ma non fornisce
VVI
2.408 Orologio
L’orologio mostra l’ora attuale.
Clock
di entrambi i motori come percentuale del massimo numero di
giri. Le spie verdi sotto l’indicatore si accendono quando si
inseriscono i postbruciatori.
Engine RPM Indicator
Fuel Quantity Indicator
L’indicatore della temperatura dei gas di scarico (EGT) mostra
la temperatura degli scarichi da 200°C a 1.000°C.
EGT
Abitacolo Aerei 28
2.412 HDD
Il monitor TV (HDD, Heads-Down Display) riempie l’angolo
superiore destro del pannello degli strumenti. L’HDD mostra
il percorso di volo programmato e i punti di virata, la
posizione degli aeroporti, e la posizione dei bersagli rilevati
dal radar. Vedere il capitolo “Sensori” per maggiori dettagli
sull’utilizzo dell’HDD.
HDD
lungo la parte inferiore indicano il tipo di radar. Vedere
“Ricevitori di allarmi radar” per maggiori dettagli.
RHAW Display Panel
Abitacolo Aerei 29
2.5. Cockpit del MiG-29 Fulcrum
Il cockpit del MiG-29 è relativamente semplice, con una preponderanza di
indicatori analogici. Il MiG-29A Fulcrum (usato dalla NATO) e il MiG-29S
Fulcrum C hanno due cockpit identici. Inoltre, la maggior parte degli strumenti è
identica (o molto simile) a quelli del Su-27 e del Su-25.
2.501 Indicatore della Velocità Indicata (IAS)
Indicated Air Speed). La scala varia da 0 a 800 nodi.
IAS Indicator
2.502 Altimetro
L’altimetro mostra l’altitudine dell’aereo sul livello del mare
(MSL), da 0 a 25.000 metri. L’anello interno e la lancetta corta
mostrano l’altitudine espressa in migliaia di metri. L’anello
esterno e la lancetta lunga mostrano l’altitudine espressa in
centinaia di metri. Sommate le due letture per ottenere
l’altitudine esatta.
Il pannello del sistema di atterraggio mostra l’attuale
posizione del carrello, dei flaps, dei flaps sul bordo di
attacco (LEF, Leading Edge Flaps) e degli aerofreni. La
spia rossa centrale si accende quando la posizione di
uno qualunque degli elementi del carrello non
corrisponde alla posizione “abbassato” o “alzato” della
Landing System Signal Panel
Abitacolo Aerei 30
relativa leva di comando. La spia lampeggia se uno o più elementi sono bloccati
nella posizione “alzato” mentre la leva è nella posizione “abbassato”, oppure se i
LEF sono abbassati mentre la leva è alzata.
2.504 lndicatore Combinato AoA/G-Meter
L’indicatore combinato AoA/G mostra contemporaneamente l’angolo di attacco dell’aereo e il carico
G attuale. La lancetta a sinistra mostra l’attuale AoA in
gradi. La lunga lancetta a destra mostra l’attuale carico
G. Quella piccola mostra il massimo carico G incontrato
durante il volo.
di volo e le informazioni sulla rotta. Il nastro numerico al centro mostra gli angoli
all’orizzonte. L’indicatore ricurvo in basso rappresenta la scivolata laterale.
Come sempre, applicate il timone verso la direzione della sfera (il cosiddetto
“stepping on the ball”, saltare sulla palla) per centrarla.
Durante gli atterraggi, l’indicatore di
deviazione sul sentiero di discesa (a
forma di “W”) e l’indicatore di sterzata
della direzione forniscono la direzione
per
il
sistema
di
atterraggio
strumentale (ILS, cioè Instrumental
Landing System). Se un qualunque
canale dell’ILS viene meno, la spia
“OFF” corrispondente si accende.
Durante gli atterraggi automatici,
l’accendersi di una delle spie indica
un livellamento automatico da parte
ADI
del sistema di controllo del volo.
Abitacolo Aerei 31
2.506 Indicatore della Situazione Orizzontale (HSI)
L’indicatore della situazione orizzontale (HSI, Horizontal Situation Indicator)
fornisce una visuale orizzontale dell’aereo in
rapporto al percorso di navigazione. Il
compasso ruota in modo che la giusta
direzione sia sempre mostrata in alto. Il
puntatore di direzione mostra la direzione
desiderata, mentre quello di “bearing” punta
direttamente verso il prossimo waypoint. Il
contatore numerico mostra la distanza in
chilometri dal prossimo punto di virata, mentre
il contatore di direzione mostra una lettura
HSI
numerica della direzione desiderata. Al centro
del compasso sono posti il localizzatore ILS e le barre del sentiero di discesa.
2.507 Indicatore di Velocità Verticale (VVI)
dell’indicatore di velocità verticale (VVI, Vertical
Velocity Indicator), indicando l’attuale rateo di
salita o di discesa dell’aereo. Un indicatore di
scivolata laterale serve da strumento di riserva in
caso di malfun-zionamento dell’ADI. Al centro, la
lancetta di virata si sposta verso la direzione in
cui l’aereo sta virando, ma non fornisce
2.508 Indicatore di Mach
L’indicatore di Mach mostra l’attuale numero di Mach
dell’aereo.
Mach Indicator
2.509 Orologio
L’orologio mostra l’ora attuale.
Clock
2.510 Altimetro Radar
L’altimetro radar mostra l’attuale altitudine dell’aereo sul
livello del mare (AGL), da 0 a 1.000 metri. Non può indicare
altitudini superiori.
Radar Altimeter
Abitacolo Aerei 32
di entrambi i motori come percentuale del massimo numero
di giri. Le spie verdi sotto l’indicatore si accendono quando si
inseriscono i postbruciatori.
Engine RPM Indicator
Fuel Quantity Indicator
L’indicatore della temperatura dei gas di scarico (EGT)
mostra la temperatura degli scarichi da 200°C a
1.000°C.
2.514 HDD
Il monitor TV (HDD, Heads-Down Display) riempie l’angolo
superiore destro del pannello degli strumenti. L’HDD mostra il
percorso di volo programmato e i punti di virata, la posizione
degli aeroporti, e la posizione dei bersagli rilevati dal radar.
Vedere il capitolo “Sensori” per maggiori dettagli sull’utilizzo
dell’HDD.
lungo la parte inferiore indicano il tipo di radar.
Vedere “Ricevitori di allarmi radar” per maggiori dettagli.
Abitacolo Aerei 33
Modalità HUD 34
MODALITA’ HEADS-UP DISPLAY
3.1. Modalità HUD F-15C Eagle
3.101 Simbologia di base dell’HUD
Molti indicatori dell’HUD dell’F-15C sono comuni in tutte le modalità HUD.
Simbologia di base dell’HUD
• Il simbolo dell’aeroplano, simile ad una “W”, appare esattamente al centro
dell’HUD e indica dove il muso dell’aeroplano sta puntando;
• La scala di direzione (rollio) che appare lungo il bordo in alto, mostra la
prua arrotondata alla decina più vicina (ad esempio, 270 appare come 27);
• La scala della velocità sul bordo sinistro mostra la velocità indicativa
(Indicate Airspeed – IAS) in nodi. La scala non mostra valori al di sotto dei
150 nodi;
• La scala dell’altitudine sul bordo destro mostra l’altitudine dell’aereo sul
livello del mare (SLM) in piedi;
• Il vettore velocità si muove nel mezzo dell’HUD mostrando la direzione
nella quale l’aereo si sta movendo attualmente che varia da dove punta a
causa dell’angolo di attacco, imbardata laterale, inerzia, ecc.;
Modalità HUD 35
• La scala del beccheggio appare nel mezzo dell’HUD, centrata sul vettore
velocità. Inizialmente mostra l’angolo di beccheggio dell’aereo misurata con
un incremento di cinque gradi. Comunque, l’intera scala si muove a destra e
a sinistra simmetricamente all’indicatore di scivolata sull’ADI. Come per
l’indicatore di scivolata, per fermare la scivolata laterale, usate il timone in
direzione della scala.
3.102 Modalità di navigazione
Come indica il nome, la modalità di navigazione fornisce indicazioni su
navigazione e punti di manovra. La modalità base della navigazione mostra la
via per il successivo punto di manovra all’interno della rotta programmata.
Dall’altro lato, l’ILS fornisce le informazioni richieste durante gli atterraggi.
HUD di navigazione
Navigazione di Base
La modalità di navigazione di base fornisce segnali per la virata al successivo
punto di manovra. Oltre alle scale di base dell’HUD, la modalità di navigazione
include i seguenti indicatori:
• L’indicatore di modalità, in basso a destra dell’HUD, mostra il nome del
punto di manovra selezionato seguito dal nome della modalità “NAV”;
Modalità HUD 36
• L’indicatore della distanza, situato più in basso dell’indicatore della
modalità, mostra la distanza (in miglia nautiche) al successivo punto di
manovra;
• L’indicatore di carico G appare nell’angolo in basso a sinistra dell’HUD;
• L’indicatore di direzione appare come una croce sull’HUD. Punta verso il
punto di manovra fornendo indicazioni di beccheggio e rollio. Per volare
direttamente verso il successivo punto di manovra, virate fino a quando
l’indicatore di direzione è centrato sull’HUD, proprio sopra il simbolo
dell’aereo.
Modalità ILS
Quando la modalità ILS è attiva, l’HUD mostra anche i seguenti indicatori oltre
all’indicatore della navigazione di base:
• L’indicatore di modalità, in basso a destra dell’HUD, mostra l’identità del
successivo punto di manovra, seguito dal nome della modalità “ILSN”;
• L’indicatore di stato del carrello di atterraggio appare nell’angolo in
basso a destra sotto l’indicatore del tempo di arrivo. Mostra GSUP (quando
il carrello di atterraggio è retratto) o GDWN (quando il carrello è abbassato);
• La scala dell’angolo di attacco appare sul lato sinistro all’interno della
scala di velocità. Il caret (la V rovesciata) a destra di questa seconda scala
mostra l’AoA attuale. La scala misura l’AoA in unità, non in gradi, che
vanno da 0 a 45. L’atterraggio dovrebbe essere eseguito a circa 22 unità di
AoA;
• La barre ILS appaiono proprio sopra il simbolo dell’aeroplano vicino al
centro dell’HUD. La barra orizzontale rappresenta l’altitudine richiesta,
quella verticale rappresenta la rotta desiderata. Come per le barre dell’ADI,
ricordate che dovete virare verso di loro. Quando le barre dell’ILS sono
centrate, l’aereo sta seguendo il corretto sentiero di approccio.
Per entrare in modalità ILS, premete il tasto 1 per cambiare tra navigazione in
rotta e navigazione ILS.
3.103 Modalità di puntamento del cannone
La modalità cannone appare dopo aver abilitato il cannoncino da 20 mm interno.
Diversi indicatori appaiono a seconda che il bersaglio sia agganciato tramite
radar o meno. Per entrare nella modalità di puntamento del cannoncino bisogna,
per prima cosa, selezionare la modalità aria-aria e quindi attivare il cannone.
Modalità di ricerca radar
La modalità di ricerca radar, chiamata anche la modalità di auto-acquisizione,
mostra gli indicatori di base dell’HUD e i seguenti campi addizionali:
Modalità HUD 37
Modalità di ricerca del cannone
• Il reticolo del cannone che appare appena sotto la scala di rollio. Nella
modalità di ricerca, il reticolo consiste nel pipper di 2 mm centrato all’interno
di una circonferenza segmentata di 25 mm a sua volta centrata all’interno di
una circonferenza di 50 mm. Il reticolo non si muove e non fornisce
informazioni, a parte la veloce identificazione dell’abilitazione del
cannoncino;
• Le informazioni sul cannoncino appaiono nell’angolo in basso a sinistra,
al posto dell’indicatore G. La parola “GUN” conferma che il cannoncino è
abilitato ed è seguita dal numero e dal tipo di munizioni rimaste. Ad
esempio, “GUN 940 P” indica 940 munizioni del PGU-38 con cartucce da
20 mm;
• L’indicatore di Mach appare più in basso delle informazioni sul
cannoncino, mostrando il numero di mach attuale dell’aereo;
• L’indicatore della distanza di navigazione appare nell’angolo in basso a
destra. Mostra la lettera “N” seguita dalla distanza (in miglia nautiche) al
prossimo punto di manovra.
Questa modalità è sempre abilitata quando il radar è spento, o il bersaglio non è
stato agganciato sul radar.
Modalità HUD 38
Modalità LCOS di aggancio radar
Quando il radar aggancia un bersaglio, l’HUD rimpiazza il reticolo statico con
l’LCOS (Lead Computing Optical Sight) “Indicatore ottico della traiettoria del
proiettile” e mostra informazioni addizionali sul bersaglio.
Per avviare la modalità LCOS, bisogna per prima cosa attivare il radar e quindi
agganciare il bersaglio manualmente o manovrare per porre il reticolo sopra il
bersaglio. Una volta che il reticolo è sopra il bersaglio e questo è entro le 10
miglia, la modalità LCOS verrà automaticamente impostata.
Modalità LCOS del cannoncino
• La croce del cannoncino appare appena sotto la scala di rollio. Mostra
dove le munizioni andranno se l’aereo nemico non cambia posizione;
• Il rettangolo di designazione dell’obbiettivo appare sopra il bersaglio;
• La scala della portata appare a destra dell’HUD, mostrando un raggio
che va da 0 a 10 miglia nautiche. Il caret (la V rovesciata) sul lato sinistro
indica la distanza del bersaglio agganciato. Il numero vicino al caret indica il
rateo di avvicinamento del bersaglio. i trattini più spessi indicano la portata
massima e minima degli AIM-9 (contro un bersaglio che non sta
manovrando );
• Il reticolo LCOS mostra dove saranno le munizioni del cannone dopo
che avranno percorso la distanza che separa il proprio aereo dal bersaglio,
Modalità HUD 39
tenendo conto della deviazione dovuta alla forza di gravità. Per essere
sicuro di colpire un bersaglio, spostate l’aereo fino a quando il punto al
centro del reticolo si sovrappone al rettangolo di designazione del
bersaglio.
Inoltre la barra di distanza all’interno del reticolo fornisce una rappresentazione
grafica della distanza del bersaglio agganciato. Ogni tacca sul reticolo
rappresenta 1.000 piedi di distanza, contanti in senso orario da ore 12.
L’indicatore di portata massima è situato all’esterno del reticolo e indica
l’effettiva portata massima del cannoncino. Quando La barra della distanza
passa questo segno, movendosi in senso antiorario, il bersaglio è a portata del
cannone.
Infine, la linea di ritardo (lag line) che parte dal centro del reticolo, indica che il
pipper sta evidenziando un errore. Più lunga è la linea, maggiore è la possibilità
di mancare il bersaglio.
• La distanza dal bersaglio, nella parte in basso a destra dell’HUD,
fornisce un ulteriore display per evidenziare la distanza del bersaglio,
mostrando la lettera “R” seguita dalla distanza del bersaglio agganciato;
• L’angolo di presentazione del bersaglio appare al di sotto della distanza
dal bersaglio e misura l’angolo tra la coda del bersaglio e il proprio velivolo.
La lettera “R” o “L” appare dopo l’angolo, indicando da quale lato del
bersaglio si presenta l’aereo del giocatore.
► Ricordate: Un angolo di presentazione minore incrementa l’efficienza delle
vostre armi!
3.104 AIM-9
I simboli dei missili a corto raggio (Short-Range Missile, SRM) forniscono
essenzialmente lo stato dell’arma e mostrano il sentiero di manovra. L’AIM-9 è
un missile a ricerca di calore dotato di una testata di ricerca (seeker) autonoma
che lo rende completamente indipendente dal radar. La testata del missile può
agganciare un bersaglio con o senza l’ausilio del radar. Una volta lanciato, il
missile non riceve ulteriori informazioni dal velivolo che lo ha sganciato.
Modalità HUD 40
Display di ricerca (Seeker Boresight)
Selezionando la modalità
SRM con il radar in ricerca,
appare intorno al simbolo
dell’aereo un cerchio fisso
di due gradi. Questo
cerchio, allineato con la
linea di visuale del missile,
rappresenta il campo visivo
del missile. Se il bersaglio
si trova all’interno del
campo visivo, è possibile
ignorare le procedure di
aggancio
radar
e
manovrare il velivolo in
modo che il bersaglio si
trovi all’interno del cerchio
di due gradi.
Quando il missile aggancia
il bersaglio, il segnale acustico SRM diventa più acuto. Fin tanto che il
bersaglio rimane nel cerchio (quindi all’interno del campo visivo del missile), il
missile continuerà a tenerlo agganciato e potrà essere lanciato. Se il bersaglio
si muove all’esterno del cerchio, il missile perde l’aggancio.
AIM9-Modalità Boresight
Modalità di ricerca (Seeker Uncaged)
Sbloccando l’SMR seeker
cambiano le modalità HUD.
Appariranno due cerchi; Il più
grande rappresenta il campo
visivo del missile, o l’intera
area all’interno della quale il
seeker può muoversi. Il più
piccolo
rappresenta
la
posizione del seeker del
missile o dove il missile sta
“guardando” all’interno del
campo visivo.
Il cerchio esterno del campo
visivo
rimane
fisso
e
scompare quando il missile
ha localizzato un bersaglio.
Quello interno, invece,
AIM-9 Seeker Uncaged (sbloccato)
Modalità HUD 41
rimane fisso sopra il simbolo del velivolo finché non viene individuato un
bersaglio; a questo punto, il cerchietto si muoverà seguendolo. Un segnale
acustico persistente e acuto indica che il seeker ha agganciato.
Display di rotta
Stabilito un aggancio radar, l’HUD fornisce sostanzialmente più informazioni
riguardo al bersaglio. Se la distanza del bersaglio è superiore a 12.000 piedi
(oltre la portata effettiva dell’ AIM-9), l’HUD fornisce segnali di virata in modo da
portare in posizione di lancio:
Display di rotta per il bersaglio dell’AIM-9
• Il punto di manovra (steering dot) dirige le manovre del pilota per fargli
raggiungere una posizione di lancio;
• Il cerchio di errore di manovra permesso (Allowable Steering Error –
ASE) fornisce un limite per il lancio del missile, rappresentando il campo
visivo del missile stesso. Il cerchio raddoppia la propria grandezza quando
la testata del missile ha acquisito il bersaglio. Manovrate l’aeroplano in
modo da piazzare lo steering dot al centro del cerchio ASE;
Modalità HUD 42
• La linea dell’angolo esterno (angle-off) appare al di fuori dell’ASE,
fornendo una rappresentazione grafica dell’angolo di presentazione.
Quando la linea è in cima al cerchio, il bersaglio si sta allontanando;
viceversa, se la linea è nella parte bassa, il bersaglio si dirige verso il vostro
velivolo.
► Benché l’AIM-9 sia un’arma a ricerca di calore “all-aspect”, è molto più
efficace se utilizzata con angoli di presentazione bassi.
• Il rettangolo di designazione dell’obbiettivo (TD - Target Designator)
mostra la posizione del bersaglio rilevata dal radar. Manovrate per posare il
TD all’interno del cerchio ASE;
• La scala della distanza appare sulla destra dell’HUD, mostrando un
distanza che va da 0 a 10 miglia nautiche. Il caret sulla parte sinistra segna
la distanza del bersaglio agganciato, mentre il numero a fianco di questo
ultimo indica la velocità di avvicinamento/allontanamento. I segni scuri nella
parte bassa della scala indicano la portata massima e minima del missile
(contro un bersaglio fisso). Quando il caret è in mezzo a questi due simboli,
il bersaglio è a portata di lancio;
• Il blocco di informazioni che si trova nell’angolo in basso a destra
dell’HUD fornisce informazioni addizionali sul bersaglio. La prima riga
riporta “R” (con aggancio radar) seguita dalla distanza del bersaglio (in
miglia nautiche). La seconda riga indica il tempo che impiegherà il missile a
raggiungere il bersaglio. L’ultima riga mostra l’angolo di presentazione del
bersaglio. La lettera “U” appare prima dell’angolo di presentazione nel caso
che il seeker sia stato sbloccato (modalità di scansione).
Quando il bersaglio è a meno di 12.000 piedi, sull’HUD appaiono ulteriori
informazioni:
• Una barra di distanza appare all’interno del cerchio ASE. Questa scende
in senso antiorario, con dei segni che mostrano la portata massima e
minima dell’AIM-9. Una grande “X” appare sull’HUD quando il bersaglio è al
di sotto della portata minima del missile;
• Un segnale lampeggiate e triangolare “SHOOT” appare sotto il TD,
indicando la condizione favorevole al lancio del missile. L’interruttore
MasterArm deve essere attivo, il bersaglio deve essere nella zona
compresa tra la portata massima e minima e lo steering dot deve trovarsi
all’interno del cerchio ASE.
3.105 AIM-7.
L’AIM- 7 è uno dei due missili a medio raggio (MRM) supportati dall’F15. L’aereo
che lancia un AIM-7 (che è un missile semi-attivo) deve mantenere il bersaglio
bloccato sul radar per tutto il tragitto del missile. Quando selezionate l’AIM-7,
l’HUD presenta quattro diverse modalità.
Modalità HUD 43
Modalità Relaxed.
La modalità Relaxed si ha quando selezionate il
missile AIM-7 senza aver bloccato un bersaglio sul
radar.
Nell’HUD in modalità navigazione, compare un cerchio
che indica il campo visivo del missile. Il nome e il
numero disponibile di missili è indicato in basso a
sinistra, appena sopra il valore della velocità in Mach.
AIM-7 Relaxed mode Display
Modalità FLOOD.
La modalità FLOOD
attiva una ricerca radar
su una vasta area. Il
radar
non
blocca
autonomamente
i
bersagli, comunque i
missili AIM-7 possono
essere utilizzati sulle
tracce
radar
che
appaiono
con
il
modello FLOOD. La
parola
“FLOOD”
compare nell’angolo in
basso
a
destra
dell’HUD. Il cerchio di
riferimento aumenta le
proprie dimensioni per
indicare la modalità FLOOD.
AIM-7 Target Tracked Display
Il missile seguirà il bersaglio solo se riuscirete a mantenere il bersaglio stesso
all’interno del cerchio. Viceversa se il bersaglio uscirà dal cerchio, il missile
perderà il contatto e si autodistruggerà. Se la ricerca radar prevede bersagli
multipli, il missile AIM-7 seguirà il bersaglio con il miglior segnale radar
disponibile.
Modalità Track.
La modalità Track appare quando il radar ha bloccato un bersaglio. L’HUD
segnala l’avvenuto tracciamento del bersaglio in questo modo:
Intorno al bersaglio compare un quadrato chiamato Target Designator (TD).
Compare il punto di virata (steering dot) che indica al pilota dove muovere l’F15
per raggiungere la migliore posizione di lancio.
Compare il cerchio Allowable Steering Error (ASE), che sostituisce il precedente
cerchio di puntamento. L’ASE fa parte delle procedure per lanciare un missile.
Manovrate l’aereo fino a portare lo steering dot al centro dell’ASE. In modalità
Modalità HUD 44
MRM, l’ASE cambia dimensione. Minore è il cerchio, maggiore è la distanza dal
bersaglio. L’ASE lampeggerà quando l’antenna radar raggiungerà il limite della
sospensione cardanica.
Sulla circonferenza dell’ASE appare la linea di “angle-off” che indica l’angolo di
ingaggio sul bersaglio. Se la linea è proprio sopra l’ASE il bersaglio si sta
allontanando. Se la linea è proprio sotto l’ASE il bersaglio si sta dirigendo verso
di voi.
Nella parte destra dell’HUD compare l’asse della distanza dal bersaglio. Il limite
massimo dell’asse corrisponde alla portata del radar (10, 20, 40, 80 o 160 miglia
marine).
Sono rappresentati tre indicatori che mostrano rispettivamente la distanza
minima di lancio dell’AIM-7 (RMIN), la distanza massima di lancio per un
bersaglio che manovra (RTR) e la massima distanza di lancio per un bersaglio
che non manovra (RPI). A sinistra dell’asse è presente un segno che indica la
portata del bersaglio. Il numero a fianco indica la distanza (Closure rate).
Nell’HUD in basso a destra sono presenti ulteriori informazioni sul bersaglio. La
prima riga segnala una “R” (che sta per bersaglio bloccato) seguita da un
numero che rappresenta la distanza in miglia marine. La seconda riga indica il
tempo necessario al missile per raggiungere il bersaglio. L’ultima riga indica
l’angolo del bersaglio.
In basso a sinistra sono indicati, nella prima riga, i nomi e il numero dei missili
ancora a disposizione del pilota. A seguire c’è l’indicazione della velocità
dell’aereo in Mach. Dopo il lancio di un AIM-7 nella terza riga compare il (TTI)
Time To Intercept che indica il tempo necessario al missile per raggiungere
l’obiettivo. In caso di sganci multipli di AIM-7, il TTI si riferisce all’ultimo missile
lanciato.
Se le condizioni sono favorevoli al lancio, un triangolo compare sotto il quadrato
TD. Perché questo accada è necessario che il MasterArm sia attivato, il
bersaglio si trovi tra la distanza massima e minima di lancio e lo steering dot sia
all’interno dell’ASE.
3.106 AIM-120
Il missile AIM-120 ha migliori prestazioni rispetto all’AIM-7 ed è considerato
l’arma primaria a medio raggio (MRM) per l’F15. A differenza dell’AIM-7, il
missile AIM-120 è dotato di un radar interno. Il missile AIM-120 utilizza il segnale
radar dalla piattaforma di lancio (l’F15) per avvicinarsi al bersaglio ed usa il
proprio radar nella fase finale del volo.
Visual Mode.
Se selezionate il missile AIM-120 senza aver prima bloccato un bersaglio, l’HUD
assume il “Visual mode”. L’HUD presenta la tipica interfaccia di navigazione con
l’aggiunta di un largo cerchio tratteggiato. In basso a destra dell’HUD compare la
parola ”Visual”. In basso a sinistra, proprio sopra l’indicazione della velocità in
Mach, sono indicati il tipo e il numero dei missile disponibili. Se ci sono aerei
nemici in contatto visivo, manovrate l’F15 in modo da portare un bersaglio
Modalità HUD 45
all’interno del cerchio tratteggiato. Il missile non fornisce indicazioni quando
acquisisce il bersaglio. Dopo due secondi dal lancio, il radar dell’AIM-120 si
attiva e traccia autonomamente il bersaglio con l’intersezione radar più larga
presente
AIM-120 Visual Mode
all’interno del cerchio. Il radar interno del missile può individuare bersagli a oltre
15 miglia marine di distanza. Se però dopo l’attivazione del radar interno non
viene individuato alcun bersaglio, il missile effettuerà delle virate a “S” intorno
all’originario percorso di lancio.
Modalità Track.
Si ha modalità Track non appena il radar blocca un bersaglio. In tale circostanza
l’HUD fornisce le seguenti informazioni sul bersaglio:
• Intorno al bersaglio compare un quadrato chiamato Target Designator (TD);
• Compare il punto di virata (steering dot) che indica al pilota dove muovere
l’aereo per raggiungere la migliore posizione di lancio;
• Compare il cerchio Allowable Steering Error (ASE) che sostituisce il
precedente cerchio di puntamento. L’ASE fa parte delle procedure per lanciare
un missile. Manovrate l’aereo fino a portare lo steering dot al centro dell’ASE. In
modalità MRM, l’ASE cambia dimensione. Minore è il cerchio, maggiore è la
distanza dal bersaglio. L’ASE lampeggerà quando l’antenna radar raggiungerà il
limite della sospensione cardanica;
• Sulla circonferenza dell’ASE appare la linea di “angle-off” che indica l’angolo
di ingaggio sul bersaglio. Se la linea è proprio sopra l’ASE il bersaglio si sta
allontanando. Se la linea è proprio sotto l’ASE il bersaglio si sta dirigendo verso
di voi;
Modalità HUD 46
AIM-120 Tracking target Display
►I missili sono più efficaci se presentano un angolo di aspetto basso rispetto
al bersaglio
• Nella parte destra dell’HUD compare l’asse della distanza dal bersaglio.
Il limite massimo dell’asse corrisponde alla portata del radar (10, 20, 40, 80 o
160 miglia marine). Sono rappresentati tre indicatori che mostrano
rispettivamente la distanza minima di lancio dell’AIM-120 (RMIN), la distanza
massima di lancio per un bersaglio che manovra (RTR) e la massima distanza di
lancio per un bersaglio che non manovra (RPI). A sinistra dell’asse è presente
un segno che indica la portata del bersaglio. Il numero a fianco indica la
distanza. (Closure rate);
• Nell’HUD in basso a destra sono presenti ulteriori informazioni sul bersaglio.
La prima riga segnala una “R” (che sta per bersaglio bloccato) seguita da un
numero che rappresenta la distanza in miglia marine. La seconda riga indica il
tempo necessario al missile per raggiungere il bersaglio. L’ultima riga indica
l’angolo del bersaglio;
• In basso a sinistra sono indicati, nella prima riga, i nomi e il numero dei missili
ancora a disposizione del pilota. A seguire c’è l’indicazione della velocità
dell’aereo in Mach. Dopo il lancio di un AIM-120 nella terza riga compare il
Time-To-Active (TTA) e il Time-To-Intercept (TTI). In caso di sganci multipli di
AIM-120, il TTI si riferisce all’ultimo missile lanciato;
• Se le condizioni sono favorevoli al lancio, un triangolo compare sotto il
Modalità HUD 47
quadrato TD. Perché questo accada è necessario che il Master Arm sia attivato,
il bersaglio si trovi tra la distanza massima e minima di lancio e lo steering dot
sia all’interno dell’ASE.
3.107 Auto-Acquisition Modes.
Boresight (BST)
In modalità Boresight il radar scandaglia una piccola area di fronte all’F15 per un
massimo di 10 miglia marine. In questa modalità, nell’HUD, compare il reticolo
boresight che ha nel suo centro il simbolo dell’aereo. Il reticolo rappresenta
l’area in cui il radar è attivo. Il radar bloccherà automaticamente qualsiasi
bersaglio che entrerà nel reticolo.
Vertical Scan.
Ideato per i combattimenti aerei ravvicinati, questa modalità comporta una
ricerca radar su un percorso stretto e alto di 7,5° in ampiezza e 50° in altezza.
Sull’HUD apparirà una linea verticale che indica dove il radar sta cercando i
bersagli. La portata massima è di 10 miglia e ogni traccia verrà bloccata dal
radar automaticamente.
Modalità HUD 48
Modalità cannone.
La portata della ricerca radar per il cannoncino è di +/- 30° di ampiezza e +/- 10°
di altezza. Il radar bloccherà automaticamente ogni bersaglio rientrante in
questa banda nell’arco di 10 miglia marine.
Modalità HUD 49
3.2. A-10A HUD Modalità
3.201 HUD Simbologia di Base
Molti indicatori sull’ HUD del A-10A sono comuni a tutte le modalità HUD:
• La scala della direzione appare sul bordo inferiore, mostrando la rotta
arrotondata alla decina più vicina (per esempio 270 appare come 27);
• L’esposizione digitale della velocità sul bordo sinistro mostra la Indicated Air
Speed (IAS) in nodi;
• L’esposizione digitale dell’altezza sul bordo destro mostra l’altezza
dell’aereo sul livello del mare (MSL) in piedi;
• L’esposizione digitale del beccheggio appare sotto l’esposizione dell’altezza
sul lato destro dell’HUD, mostrando l’esatto angolo di beccheggio;
• Il vettore della velocità si muove da una parte all’altra nel centro dell’HUD,
indicando la direzione verso la quale l’aereo si sta muovendo, che varia da
dove l’aereo si sta dirigendo a causa dei momenti, scivolate laterali, angolo
di attacco, ecc.;
• La scala di beccheggio appare nel centro dell’HUD, centrato sul vettore della
velocità. Principalmente, mostra il beccheggio dell’aereo con incrementi di 5
gradi. L’intera scala muove a sinistra e a destra, ripetendo comunque le
indicazioni mostrate sull’ADI;
• Come per l’indicatore Turn-and-slip, per fermare la scivolata laterale,
applicate il timone verso la scala.
3.202 Modalità Navigazione
Come dice il nome, la modalità navigazione provvede alla navigazione e ai
suggerimenti di manovra.
La modalità di navigazione di Base punta la direzione al prossimo punto di
manovra all’interno della rotta programmata.
La Modalità ILS, d’altra parte, dà le informazioni richieste durante gli atterraggi.
Modalità HUD 50
Navigazione di Base
La modalità di navigazione di base fornisce i suggerimenti di manovra al
prossimo punto di manovra della rotta.
In aggiunta alle scale di base dell’HUD, la modalità di navigazione fornisce i
seguenti indicatori:
• La scala dell’altitudine radar appare sul lato destro, fornendo un’esatta
indicazione dell’Altitudine dell’aereo sopra il livello del terreno (AGL). Il segno
(caret) si muove lungo la scala indicando la corretta altitudine mentre un
readout (seguito dalla lettera “R”) appare nell’angolo inferiore destro dell’HUD;
• Informazione sul successivo punto di manovra è presentata sotto il readout
dell’altitudine. Il primo numero indica l’ID del prossimo punto di manovra. Il
numero seguito da “I” indica la distanza (in miglia nautiche) al prossimo punto
di manovra;
• L’indicatore del tempo di arrivo, posizionato al di sotto dell’indicatore di
distanza, mostra il tempo per il prossimo punto di manovra. Il numero che
segue la “I” indica se l’aereo arriverà prima o dopo rispetto al tempo assegnato
per raggiungere quel punto di manovra. Un numero negativo, indica un arrivo in
ritardo;
• Il tempo corrente è mostrato al di sotto dell’indicatore del tempo di arrivo;
• L’indicatore del comando di direzione si muove lungo il bordo inferiore del
nastro di direzione, fornendo un suggerimento di manovra al prossimo punto di
manovra;
• Il testo nell’angolo sinistro inferiore indica la modalità corrente dell’autopilota.
Modalità HUD 51
MODALITÀ
FUNZIONE
PATH HLD
ALT HLD
BARO
Mantieni la direzione
Mantieni l’altitudine
Modalità Autopilota NON ingaggiata
ILS Mode
Quando si ingaggia la modalità ILS, l’HUD mostra i seguenti indicatori in
aggiunta a quelli di base:
• Gli aghi ILS appaiono giusto sotto il marker dell’aereo, vicino al centro
dell’HUD; la barra verticale rappresenta il percorso desiderato. Così come per
le barre ILS nell’ADI, manovrate verso le barre. Quando le barre ILS sono
centrate, l’aereo sta seguendo il corretto approccio.
3.203 Modalità Cannone, Razzi e Missile
L’HUD mostra quasi gli stessi simboli quando il cannone, i razzi o un missile
AIM-65 sia selezionato. La scala dell’altitudine scompare per ridurre confusione
e appaiono i seguenti dati aggiuntivi:
• Con il Cannone selezionato, appare il reticolo Continuously Computed
Impact Point (CCIP), o “pipper”, mostrando dove i colpi sparati in quel momento
colpirebbero. Una barra in scala analogica in senso antiorario indica la distanza
Modalità HUD 52
al punto sul terreno sotto il “pipper”. Il segno (mark) del campo massimo vicino
alla fine del “pipper”mostra il campo effettivo del cannone da 30mm;
• Con un AIM-6 selezionato, il simbolo del Maverick appare sull’HUD indicando
dove la testa cercante del missile sta guardando;
• Con i razzi selezionati,appare il Rocket Pipper”, che indica dove i razzi
sparati in quel preciso momento colpirebbero. I razzi non sono armi
estremamente precise ed il “pipper” mostra l’area generale dove i razzi
impatteranno;
• Il tipo di arma selezionata appare nell’area inferiore sinistra dell’HUD;
• Informazioni aggiuntive sul bersaglio compaiono nell’angolo sinistro dell’HUD
sotto il tipo di arma. Il numero in alto indica l’altitudine sul livello del mare (MSL)
del punto sotto il “pipper” Cannone o del simbolo del missile. Il secondo numero
mostra lo Slant Range dall’aereo al punto stesso.
3.204 Modalità Bombe
La Modalità Bombe è quasi identica a quella del Cannone/Missile, fatta
eccezione per il Pipper/Maverick che viene sostituito con il pipper bomba CCIP.
• Il pipper bomba indica dove le bombe a caduta libera rilasciate in quel
preciso istante colpiranno il terreno;
• Il pipper include una scala analogica che decrementa in senso antiorario. Se
la portata della bomba eccede il punto di massima portata, allora la posizione
sotto il pipper è molto lontana. Ogni bomba rilasciata cadrà davanti al bersaglio.
Per le bombe a caduta libera, la portata massima dipende principalmente
dall’altezza e dalla velocità dell’aereo che le lancia;
• La linea di caduta delle bombe si allunga attraverso l’HUD dal cannone al
pipper della bomba.
Modalità HUD 53
3.205 HUD Aria Aria
La modalità Aria-Aria dell’HUD fornisce informazioni per i missili AIM-9 a ricerca
di calore.
Se il cannone è impostato in questa modalità, viene mostrato un imbuto relativo
al cannone in modalità aria-aria. L’HUD di base è identico a quello delle altre
armi, con le seguenti aggiunte:
• Quando si seleziona il missile AIM-9, viene mostrato un cerchio nel centro
dell’HUD che rappresenta l’area di ricerca del missile. Per agganciare l’arma,
manovrare l’aereo per portare il bersaglio all’interno del cerchio. Una volta
agganciato, il bersaglio deve rimanere all’interno del cerchio o il bersaglio verrà
perso. Il rilascio della testa cercante le permette di muoversi liberamente e
cercherà di seguire il bersaglio;
• Selezionando il cannone appare sull’HUD l’imbuto. L’imbuto fornisce una
stima della distanza del bersaglio. L’imbuto è calibrato contro una tipica
apertura d’ala di un bersaglio della grandezza di un caccia. Manovrate l’aereo
per portare il bersaglio all’interno dell’imbuto. Avvicinatevi fino a che le ali del
bersaglio tocchino appena entrambi i bordi dell’imbuto. Per i bersagli grandi
come i caccia, questo sarà l’angolo appropriato per assicurarsi che i proiettili
colpiscano il bersaglio. Per quelli più grandi della media oppure più piccoli della
media, si dovrà stimare manualmente il corretto angolo richiesto.
3.3. Modalità HUD dell’Su-27 e del MiG-29
Introduzione all’Avionica e ai Sistemi di Combattimento
LOMAC offre un ritratto complesso e realistico delle avioniche del Su-27 e del
Su-33. Secondo gli standard occidentali, questi sistemi sono generalmente
considerati inadeguati, e molto pesanti da gestire. Per ottenere il massimo dal
Flanker, dovrete imparare ad utilizzare i suoi sistemi e sopperire alle sue
limitazioni.
Modalità HUD 54
Tutte le modalità HUD rientrano in una di queste tre categorie: navigazione,
combattimento aria-aria, combattimento aria-terra. Le sottomodalità organizzano
e mostrano differenti tipi di informazioni. In generale, non è necessario utilizzare
ciascuna sottomodalità di ogni categoria; tuttavia ogni sottomodalità è dedicata
ad un’operazione particolare.
Display Russo vs Display Inglese
Per creare la più autentica simulazione di un aereo russo, tutti i display e gli
indicatori dell’HUD utilizzano il linguaggio russo con caratteri cirillici. Voi potete,
tuttavia, passare dal russo all’inglese utilizzando il menù delle Opzioni alla voce
“miscellaneous”. Attenzione: indipendentemente dal linguaggio usato, tutti gli
indicatori continueranno ad usare le unità metriche. L’altitudine è misurata in
metri, la velocità in chilometri all’ora.
Navigazione
Le modalità di navigazione sono il vostro mezzo primario per trovare il percorso
attraverso il campo di battaglia virtuale. Ci sono quattro sottomodalità.
Sigla Russa
Pronuncia
Sigla Inglese
Modalità
ΗΑΒ
“nav”
NAV
Piloting
ΜΑΡШ
“marsh”
ENR
Enroute
ΒΟЗΒ
“vosv”
RTN
Return
ΠΟС
“pos”
LNDG
Landing
Scopo
Navigazione a vista con bussola e
stopwatch
Navigazione programmata
Ritorno al Punto di Approccio Iniziale
per l’aeroporto di partenza
Attivazione del Sistema di Atterraggio
Strumentale e autolanding (sulla
portaerei)
Per selezionare la modalità navigazione, premere il tasto 1. Questo selezionerà
la modalità di navigazione predefinita, Piloting. Premendo ripetutamente il tasto
1 si scorreranno le altre sottomodalità.
Sottomodalità HAB (NAV)-Piloting
La sottomodalità Piloting è la sottomodalità di navigazione iniziale, mostrata
automaticamente quando il tasto 1 viene premuto per la prima volta. Questa
modalità fornisce soltanto delle informazioni minime. L’HUD mostra la velocità,
l’altitudine, e l’assetto di volo mentre l’MFD mostra gli aeroporti e la portaerei
Admiral Kuznetzov, se presente. Usate questa modalità per il volo libero senza
una rotta prestabilita.
Modalità HUD 55
Sottomodalità ΜΑΡШ (ENR)-Enroute
La sottomodalità Enroute è la sottomodalità di navigazione primaria, che
permette al pilota di seguire un profilo di missione prestabilito. Selezionatela
premendo il tasto 1 mentre siete nella sottomodalità Piloting. Ogni waypoint è
caratterizzato dalle sue coordinate al suolo, la sua altitudine, e la velocità
richiesta per quel tratto di percorso. Questa sottomodalità mostra l’altitudine e la
velocità richieste per il waypoint con dei piccoli caratteri posizionati sopra la
velocità e l’altitudine attuali. Un cerchio, o reticolo di navigazione, all’interno
dell’HUD punta verso il prossimo waypoint. Manovrate l’aereo in modo da
centrare il reticolo nell’HUD e sarete diretti verso il waypoint. I numeri al centro
del margine inferiore dell’HUD indicano la distanza dal waypoint espressa in
chilometri.
Strumenti di Riserva
Anche il pannello degli strumenti fornisce delle informazioni per la navigazione.
L’MFD mostra la vostra posizione, il waypoint, e il percorso desiderato verso il
waypoint successivo. Le barrette gialle dell’ADI indicano il beccheggio e il rollio
necessari, mentre l’HSI mostra la direzione e la distanza del prossimo waypoint.
In generale, se l’HUD diviene inutilizzabile, potrete ancora orientarvi utilizzando
il pannello degli strumenti.
La sottomodalità Enroute non fornisce informazioni per il combattimento. In
pratica, conviene selezionare questa sottomodalità, aggiustare la rotta, e poi
Modalità HUD 56
selezionare una modalità di combattimento più appropriata, tornando di tanto in
tanto su Enroute per verificare di essere sul percorso prestabilito. Premete il
tasto ~ per scorrere i vari waypoint.
Nella figura sopra, l’aereo in avvicinamento al waypoint 2 è disallineato di circa
35° a sinistra. Questo si riflette sull’HSI (osservate gli strumenti in basso): la
direzione attuale è 20 e la lancetta dell’ADF indica 55°. La distanza dal waypoint
2 è 30 km (angolo superiore sinistro dell’HSI). La radiale desiderata, cioè il
percorso desiderato dal waypoint 1 al waypoint 2, è mostrata dal segnalino del
percorso di volo (la lancetta larga). In altre parole, la lancetta dell’ADF punta
direttamente verso il prossimo waypoint, mentre il segnalino del percorso di volo
punta verso la rotta prestabilita verso quel waypoint.
L’ADI mostra inoltre il disallineamento tra la direzione dell’aereo e il successivo
waypoint. La lancetta dell’imbardata richiesta punta verso destra, indicando che
l’aereo deve virare verso destra per raggiungere il prossimo waypoint. Se l’aereo
fosse stato allineato, la lancetta avrebbe puntato dritto in avanti. Sulla sinistra
dell’ADI, la lancetta dell’altitudine richiesta mostra che l’aereo è abbastanza
vicino all’altitudine desiderata.
Se l’aereo si trova sul percorso di volo programmato, come l’aereo fra i waypoint
2 e 3 nella stessa figura, allora le frecce larga e stretta sull’HSI sono allineate e
puntano in avanti. Allo stesso modo, sull’ADI punta in avanti anche la lancetta
del bank richiesto.
Sottomodalità BO3B (RTN)-Return
La sottomodalità Return vi condurrà al punto iniziale di approccio (IAF, Initial
Approach Fix) per la pista sulla quale intendete atterrare. Si può pensare all’IAF
come all’ultimo waypoint prima di raggiungere l’aeroporto, dove si intercetta il
sistema di atterraggio strumentale (ILS) e si inizia l’approccio. In linea di
Modalità HUD 57
principio, la sottomodalità Return è identica alla Enroute, con la differenza che la
Return ha un solo waypoint: l’IAF per la pista.
Selezionate la sottomodalità Return premendo il tasto 1 due volte dopo la
sottomodalità di navigazione iniziale. Potete scorrere le varie piste disponibili e i
rispettivi IAS premendo il tasto ~.
Durante il volo verso l’IAF, la freccia larga sull’HSI indica sempre la direzione di
provenienza del segnale dell’aeroporto selezionato, e normalmente è uguale alla
direzione in cui si trova la pista. La figura sopra illustra la lettura dell’HSI e
dell’MFD per tre aerei in posizioni differenti rispetto al segnale di avvicinamento.
L’aereo 1 è a 10 km dal segnale e sta volando in direzione 135, verso l’IAF.
L’aereo 2 è a 10 km dall’IAF, e sta volando in direzione 270. Il disallineamento
tra la direzione attuale e quella richiesta è 35°. In altre parole, il pilota deve
virare di 35° a sinistra per dirigersi verso l’IAF. L’aereo 3 sta volando in direzione
della pista, e si trova in un punto tra la pista e l’IAF. In questo caso, l’MFD
mostra solo una linea diritta dalla pista e il segnalino dell’aereo.
Quando l’aereo raggiunge l’IAF, il software di navigazione passa
automaticamente alla sottomodalità Landing.
Modalità HUD 58
Sottomodalità ΠΟС (LNDG)-Landing
In ogni caso, potete passare alla sottomodalità Landing premendo ripetutamente
il tasto 1 finché l’HUD mostra la scritta GJC (LNDG). Se l’aeroporto è provvisto
di un ILS, compariranno le barre del localizzatore e del sentiero di discesa. Sul
lato destro dell’HUD comparirà anche una scala per la velocità verticale. Il
touchdown ideale dovrebbe avvenire con un rateo di discesa che va da 1 a 1,5
metri al secondo.
Radar e Sistema Elettro-Ottico
Il sistema di controllo delle armi (WCS) del Su-27 e del Su-33, integra i dati
dell’arma e del bersaglio con i parametri provenienti dai seguenti sistemi:
• Il radar aereo Zhuk-27 o Miech-33
• Il sistema elettro-ottico (EOS) 36-Sh
• Il software di bordo per la gestione dell’armamento
• Il software e l’hardware per il puntamento della singola arma
• I sistemi di presentazione dei dati (MFD e HUD)
• L’interrogatore amico/nemico (IFF, Identification Friend or Foe), che
processa i segnali delle unità aeree e terrestri equipaggiate coi relativi
transponders
• Il designatore dei bersagli integrato nel casco (HMTD, Helmet-Mounted
Target Designator)
• I dati sui bersagli forniti dall’AWACS
Radar Zhuk-27 (Su-27 e Su-33)
Il radar Phazotron Zhuk-27 (“Scarafaggio”) ad impulsi Doppler coerenti e a prova
di disturbo è fornito di un’antenna rotante da 700 mm di diametro, ed ha le
seguenti caratteristiche:
Modalità Aria-Aria
• Capacità di scansione e lancio verso il basso
• Scansione e ricerca (Range while Search) fino a 24 contatti
• Scansione e tracciamento (Track while Scan) fino a 8 contatti
La sezione radar del bersaglio (RCS, Radar Cross Section), o area della
superficie riflettente del bersaglio, ha un impatto sostanziale sulle capacità di
Modalità HUD 59
rilevazione radar. In generale, i bersagli grossi riflettono più energia radar, per
cui un B-52 può essere rilevato da una distanza maggiore rispetto ad un F-16.
Per un bersaglio con una RCS effettiva di 3 mq (la dimensione tipica per un
caccia), lo Zhuk-27 ha un raggio di rilevamento massimo di 150 km (93 miglia)
se sta osservando l’emisfero anteriore del bersaglio, e 55 km (34 miglia) se
osserva l’emisfero posteriore.
Il radar trasmette degli impulsi radio con una frequenza (entro la banda X) e una
fase quasi identiche (radiazione coerente). Il radar calcola la distanza dal
bersaglio misurando il tempo impiegato dalle onde riflesse per tornare al
trasmettitore. All’aumentare della distanza, aumenta il tempo di ritorno. Quando
gli impulsi sono riflessi da un bersaglio in movimento, la frequenza subisce un
cambiamento a causa dell’effetto Doppler. Puntando il radar verso terra,
ovviamente appariranno sul visore un gran numero di onde riflesse. Questi
segnali di ritorno vengono chiamati “ground clutter”. I più moderni sistemi radar
riescono a sfruttare l’effetto Doppler per eliminare ogni segnale di ritorno che
proviene da un bersaglio stazionario, filtrando così anche gran parte del “ground
clutter”. Questo tuttavia ha uno svantaggio, perché un bersaglio aereo che non
possiede un movimento relativo al trasmettitore verrà anch’esso filtrato e non
comparirà. In genere questo si verifica quando il bersaglio si muove
perpendicolarmente al trasmettitore e appare stazionario rispetto ad esso (a
seconda della velocità di avvicinamento). Questo effetto è chiamato “beaming”,
ed è un efficace metodo di difesa contro i radar aerei.
Potete selezionare il radar premendo il tasto I. La sigla radar И (in russo, “I” sta
per “illuminazione”) sulla sinistra dell’HUD indica che il radar è attivo. Se la sigla
radar non appare quando selezionate il radar, significa che questo è
danneggiato.
Sistema Elettro-Ottico 36-Sh
Il radar è abbinato al sistema elettro-ottico 36-Sh (EOS), progettato dalla NPO
Geophysica. L’EOS può acquisire bersagli che forniscono un contrasto termico
con molta accuratezza. Esso combina un telemetro laser (raggio effettivo 8 km/5
miglia) e un sistema di ricerca e tracciamento infrarosso (IRST, Infra-Red
Search and Track) con raggio di azione massimo di 50 km / 31 miglia. Entrambi
usano la stessa ottica, che consiste in un sistema periscopico di specchi ed un
sensore a sfera di vetro articolata, montata centralmente di fronte al parabrezza.
Il sensore sferico si muove in elevazione (-15° in basso e +60° in alto) e in
azimuth (60° a destra e a sinistra). La frequenza di aggiornamento delle
informazioni dipende dall’arco di scansione e varia da 2 secondi (ricerca ad
ampio raggio) a 0.05 secondi (modalità autotrack).
L’EOS opera passivamente (non emette segnali rilevabili) ricevendo le emissioni
infrarosse del bersaglio. Ciò permette al pilota di preparare un attacco a
sorpresa. Il raggio di rilevamento massimo dipende dalla geometria d’attacco.
Esso varia da 15 km per l’emisfero frontale a 50 km per quello posteriore. La
distanza dal bersaglio può essere misurata accuratamente solo se è breve (da
200 m a 3 km). Per misurare la distanza al di fuori del raggio effettivo del laser,
Modalità HUD 60
quando il bersaglio è agganciato (tasto Tab) il radar invia delle brevi sequenze di
impulsi esattamente verso il bersaglio. Quando il contatto si trova entro i 9 km,
questi impulsi cessano e la misurazione passa al telemetro laser. Gli impulsi
sono estremamente corti e difficili da rilevare con precisione, e questo dà poche
possibilità di localizzarne la fonte. Potete usare l’EOS prevalentemente per
fornire dei dati di puntamento ai missili aria-aria a ricerca di calore, e per
tracciare i bersagli nei combattimenti col cannoncino.
Per passare all’EOS, premete il tasto O. La sigla T (che sta per “termico”) sul
lato sinistro dell’HUD indica che l’EOS è attivo. Se la sigla EOS non compare
per nulla, questo indica che l’EOS è danneggiato o che non è selezionato
correttamente.
L’EOS, il radar e la testa cercante di un missile possono essere resi dipendenti
dall’HMTD (Helmet-Mounted Target Designator, designatore dei bersagli
montato sul casco), permettendo al pilota di fare il puntamento semplicemente
ruotando la testa in direzione dell’aereo nemico. Questo è estremamente
conveniente per acquisire bersagli agili che sono a portata visiva.
Dal momento che i principi di utilizzo del radar e dell’EOS sono praticamente gli
stessi, descriveremo questi principi per le varie modalità di combattimento nella
stessa sezione, evidenziando le differenze dove necessario.
Principi del Cono di Scansione
Per comprendere come il radar/EOS cerca il bersaglio, immaginate di
camminare in una foresta con una torcia elettrica in una notte senza luna. Potete
vedere solamente gli oggetti illuminati dal fascio luminoso, e questo ultimo perde
intensità a mano a mano che si allontana dalla lampadina. Questo
essenzialmente descrive il problema di cercare un bersaglio con il radar. In
parole povere, il radar invia qualcosa di simile ad un cono davanti al
trasmettitore. Più lontano va, più il cono diventa grande. Gli oggetti al di fuori del
cono non verranno rilevati. Di conseguenza, è necessario girare l’aereo di tanto
in tanto e “spostare” il cono usando i tasti riportati nella pagina accanto.
Gli oggetti all’interno del cono rifletteranno l’energia radar verso il trasmettitore,
ma le onde radar perdono potenza durante il percorso. Se il percorso è
abbastanza lungo, esse potranno anche dissiparsi. Quindi, i contatti a lungo
raggio potrebbero non riflettere abbastanza energia radar: le onde si dissipano
durante il ritorno verso il trasmettitore. Inoltre, se l’energia radar può percorrere
150 km, rimbalzare su un bersaglio, e ripercorrere i 150 km fino alla fonte, allora
questa energia è capace di viaggiare almeno per 300 km in linea retta. Questo
significa che il nemico può rilevare le vostre trasmissioni radar da molto più
lontano del vostro effettivo raggio di ricerca! L’EOS lavora in modo simile,
eccetto per il fatto che è un sistema passivo; invece di cercare delle onde radar
riflesse, cerca il calore emesso dai bersagli. Come regola generale, i bersagli più
caldi (caccia con postbruciatori inseriti) possono essere rilevati da maggiori
distanze. Inoltre, bersagli osservati da dietro (con la fonte di calore che punta
verso l’EOS) saranno in genere rilevati da più lontano rispetto a bersagli
osservati dal davanti (dal momento che l’aereo nemico copre la visuale dei suoi
scarichi).
Modalità HUD 61
Combattimento aria-aria
Durante un attacco contro un bersaglio aereo, il pilota effettua di solito le
seguenti operazioni: ricerca, localizzazione, tracciamento, identificazione e
attacco. Questo può essere fatto con o senza il radar e/o il sistema elettro-ottico
(EOS). La selezione di un’arma piuttosto che un’altra dipende principalmente
dalla distanza del bersaglio e dalla possibilità di tracciare il bersaglio col radar o
l’EOS. La tabella sotto riassume i tasti che userete più spesso nel
combattimento aria-aria.
Tasto
I
O
Tab
Ctrl + Tab
Tab
Tab
; (punto e virgola)
, (virgola)
. (punto)
/ (slash)
Shift + ; (punto e virgola)
Shift + , (virgola)
Shift + . (punto)
Shift + / (slash)
Ctrl + I
- (meno)
+ (più)
D
C
Ctrl + V
Ctrl + W
Azione
Attiva il radar
Attiva l’EOS
Passa il contatto designato da Scan a Track While Scan
Rimuove il contatto dal Track While Scan
Aggancia il bersaglio tracciato nella modalità Attacco
Aggancia/sgancia il bersaglio nella modalità Attacco (sottomodalità CAC)
Muove il designatore HUD del bersaglio in alto
Muove il designatore HUD del bersaglio a sinistra
Muove il designatore HUD del bersaglio in basso
Muove il designatore HUD del bersaglio a destra
Muove la zona di scansione radar/EOS in BVR in alto
Muove la zona di scansione radar/EOS in BVR a sinistra
Muove la zona di scansione radar/EOS in BVR in basso
Muove la zona di scansione radar/EOS in BVR a desta
Centra l’antanna radar o la sfera IRST
Zoom in nell’MFD/HUD
Zoom out nell’MFD/HUD
Scorre le varie armi
Attiva/disattiva il cannoncino
Passa alla modalità di fuoco a salve
Sgancia le armi/ricarica, passo dopo passo
Modalità HUD 62
Sommario delle modalità aria-aria
La tabella seguente elenca le diverse modalità disponibili per il combattimento
aria-aria. Notate che esse rientrano in tre categorie: oltre il raggio visivo (BVR,
Beyond Visual Range), combattimento aereo ravvicinato (CAC, Close Air
Combat), e puntamento longitudinale dei missili.
Modalità di volo/ Russo
combattimento
BVR- Ricerca
ДВБ-ОБЗ
BVR- TWS
ДВБ-СНП
BVR- Dati AWACS
ДВБ-ДРЛО
Inglese
CACScansione БББ-ВС
verticale
CAC- Boresight
БВБ-СТР
CAC- Puntamento БВБ-ШЛЕМ
col casco
Puntamento
ФИО
longitudinale
Attacco
ДВБ-ATK
БВБ-ATK
ФИО-ATK
Tasto
BVR-SCAN
2
BVR-TWS
2
AWACS
2
CAC-VS
3
CAC-BORE
4
CACHMTD
LNGT
5
BVR-ATK
CAC-ATK
FIO-ATK
6
Tab
Scopo
Acquisire fino a 24 bersagli nel raggio da
25 a 150 km
Tracciare fino a 8 contatti cercandone
fino ad altri 16
Usare i dati AWACS per attaccare
bersagli senza il radar/EOS (è richiesto
un AWACS)
Combattimento nel raggio visivo o fino a
25 km
Mira usando il fascio radar puntato in
avanti
Mira usando il designatore integrato nel
casco
Mira usando il sensore del missile dal
raggio visivo fino a quello massimo del
missile
Autotracciamento di un bersaglio
(bersaglio agganciato)
Modalità ДВБ (BVR)-Oltre il Raggio Visivo
Nella modalità “oltre il raggio visivo” (BVR), sia il radar che l’EOS hanno un’area
di scansione limitata – il cono di scansione ha dimensioni angolari di 10° sul
piano verticale (angolo di elevazione della scansione) e 60° sul piano
orizzontale (angolo di azimuth della scansione). Potere muovere la zona di
scansione del radar/EOS entro i limiti meccanici dell’antenna/sensore. Le
dimensioni della zona di scansione del radar sono 120°x120°, quelle dell’EOS
sono 120° in orizzontale, 60° in alto e 15° in basso (vedere la figura sotto). Il
raggio radar copre un’area alta 2,5° e richiede quattro passaggi per coprire
l’intero cono di scansione. Ogni passaggio dura circa mezzo secondo. Le
informazioni su ogni contatto radar, quindi, sono aggiornate ogni due secondi.
Nella modalità BVR, l’antenna
radar è stabilizzata rispetto al
beccheggio e al rollio. Questo
significa
che
la
direzione
dell’asse
dell’antenna
non
cambia durante le manovre
dell’aereo, a meno che queste
non vadano oltre i limiti
meccanici
del
movimento
dell’antenna. Diversamente dagli
aerei occidentali, la forma dei
Modalità HUD 63
raggi del radar dell’Su-27 è fissa e non può essere cambiata. La rilevabilità
massima dipende dalle caratteristiche del bersaglio (geometria, angolo di
osservazione, riflettività radar, ecc.). Tipicamente, il radar può rilevare un
bersaglio di medie dimensioni come un MiG-29 ad una distanza di 100-120 km.
Bersagli più grandi come i bombardieri strategici possono essere rilevati fino a
una distanza di 150 km.
Bersaglio
B-52
F-111
F-16
F-117
Distanza di rilevabilità massima in chilometri, sottomodalità Scan
150
80
50
@10
Come con il radar, anche il campo di ricerca dell’EOS è stabilizzato. L’EOS può
rilevare bersagli di medie dimensioni fino a una distanza di 50 km, ma, come
spiegato in precedenza, non può misurare accuratamente distanze superiori ai 5
km.
I dati di tracciamento appaiono sia sull’HUD che sull’MFD, a seconda della
modalità e della sottomodalità selezionata. In genere, l’MFD mostra una vista
dall’alto dell’area attorno al vostro aereo. La vostra posizione attuale è indicata
dal simbolo di un piccolo aereo; il numero nell’angolo indica la distanza dal
margine inferiore a quello superiore in chilometri. La simbologia HUD e MFD
appropriata per ogni modalità e sottomodalità è descritta nelle sezioni seguenti.
La modalità ДВБ (BVR) ha due sottomodalità: Scan e Attack. Entrambe sono
descritte nella sezione seguente.
Sottomodalità ДВБ – ОБЗ (SCAN)-Scansione
Premendo il tasto 2 selezionate la modalità ДВБ (BVR) nella sottomodalità ОБЗ
(SCAN). Questa è la vostra modalità principale di ricerca a lungo raggio. Essa
rileva contatti (a seconda della RCS) lontani da 25 a 150 km, mostrando fino a
24 contatti sull’HUD. Questa modalità non fornisce alcuna informazione
dettagliata riguardo ad uno specifico contatto. Conoscerete soltanto l’azimuth (la
direzione rispetto al muso dell’aereo) e la distanza. Potete inoltre stabilire
l’elevazione del contatto confrontando l’immagine di ritorno e il raggio
“illuminatore” di scansione sul lato destro dell’HUD.
Modalità HUD 64
Per avere informazioni aggiuntive su uno specifico contatto, muovete il quadrato
di designazione del bersaglio sull’HUD (usando il cursore del joystick o i tasti).
Designate il bersaglio premendo il tasto Tab.
Sottomodalità di Attacco (ATK)
La sottomodalità di Attacco è comune a tutte le modalità aria-aria. In breve, state
richiedendo al radar di focalizzare tutta la sua energia verso uno specifico
contatto aereo. A seconda della modalità in cui operate (BVR, CAC), il modo di
selezionare o designare quel contatto cambia, ma il risultato finale è lo stesso: il
radar/EOS traccerà automaticamente il contatto aereo, da cui il termine
“autotrack”. Comunemente, questo è chiamato “l’aggancio” (“the lock”). Il
radar/EOS riceve tutti i parametri necessari del contatto dal Sistema di Controllo
delle Armi, per spostare con precisione l’antenna nella direzione di volo del
contatto. Sull’HUD sono disponibili i seguenti parametri mentre il radar è in autotrack:
• Angolo di aspetto relativo al proprio aereo
• Azimuth/elevazione rispetto al proprio aereo
• Distanza dal proprio aereo
• Velocità del contatto
L’area di tracciamento del radar per un singolo contatto è 120°x120° in
elevazione e in azimuth, e il raggio di tracciamento per un bersaglio di medie
dimensioni è 55 km (dall’emisfero posteriore) a 100 km (dall’emisfero anteriore
di un grosso aereo). Quando opera nella modalità Attacco, il radar fornisce la
designazione del bersaglio per i missili guidati, lo illumina per i missili a guida
radar semi-attiva, e fornisce i dati di guida iniziali per i missili a guida radar
attiva.
Se usate l’EOS, l’area di tracciamenti coincide con i suoi campi di ricerca ed
equivale a 75° in elevazione (15° in basso, 60° in alto) e 120° in azimuth. Il
raggio di tracciamento dipende dal tipo di bersaglio, dall’intensità della traccia di
calore, e dall’emisfero da cui si attacca. Il telemetro laser dell’EOS misura la
distanza del bersaglio da 200 metri a 3 km con un’accuratezza di 10 metri, e da
3 a 5 km con un’accuratezza di 25 metri.
Modalità HUD 65
Dopo che il radar/EOS ha agganciato il bersaglio, l’HUD mostra le seguenti
informazioni: la sigla “A” di autotracciamento, la scala del raggio d’azione con le
tacche per la minima e la massima distanza di lancio, l’indicatore della distanza
dal bersaglio, e la freccia dell’angolo di aspetto. L’HUD mostra inoltre il reticolo
di mira, l’altitudine e la velocità effettiva del bersaglio e del vostro aereo, la
modalità di combattimento corrente, il tipo e la quantità dei missili, e il loro tempo
di volo. La posizione del bersaglio è mostrata sull’HUD come un punto (il
marcatore del bersaglio) in coordinate angolari rapportate alle dimensioni
dell’area di tracciamento (figura sotto).
Le spie verdi sul pannello di approntamento delle armi indicano quali missili e su
quali piloni sono pronti al lancio. L’MFD mostra una visuale dall’alto del
bersaglio, il suo angolo di aspetto e le informazioni sulla distanza. Quando state
tracciando il bersaglio con il radar, queste informazioni potrebbero scomparire
per qualche istante se il bersaglio mette in atto delle contromisure ECM o con
altri dispositivi.
L’HUD mostra inoltre la sigla di sparo ПР o la sigla di rigetto OTB (pronunciata
“o-te-ve”, che sta per “gira lontano” in russo). In inglese, la sigla di sparo è LA
(autorizzato al lancio) e quella di rigetto è No LA (non autorizzato al lancio). La
sigla di sparo vi informa che il missile selezionato è pronto per il lancio e il
bersaglio si trova entro i parametri di lancio del missile. Lanciate il missile
premendo il grilletto (barra di spazio). La sigla di rigetto vi avverte che siete
troppo vicini al bersaglio e proibisce il lancio. Se agganciate un aereo amico,
l’IFF farà comparire СВОЙ, che significa “nostro”.
Se il radar o l’EOS passano dalla modalità autotrack a quella Helmet, delle croci
di sovrappongono al cerchio di puntamento (vedere la figura sotto). Quando
l’HUD riporta la sigla di sparo, il cerchio di puntamento lampeggia con una
frequenza di 2 Hz. Se il computer di bordo non ottiene delle informazioni sulla
distanza del bersaglio, il cerchio di puntamento lampeggerà con una frequenza
di 1Hz (questo è normale usando l’EOS).
Quando tracciate un bersaglio nella modalità Attacco, manovrate il vostro aereo
in modo che il reticolo di mira stia vicino al centro dell’HUD. Questo facilita il
vostro lavoro quando il bersaglio è poco visibile e impedisce al bersaglio di
rompere l’aggancio. Ricordate, se usate l’EOS il lampeggiare della sigla di sparo
con una frequenza di 1 Hz vi avverte che il sistema non sta misurando la
Modalità HUD 66
distanza del bersaglio.
Tenete in mente che per i missili a guida radar semi-attiva (SARH) è necessario
illuminare il bersaglio durante tutto il volo del missile. Dopo il lancio questo verrà
rappresentato dalla lettera A (Autotrack) lampeggiante ad 1 Hz. Quindi cercate
di conoscere i vostri missili!
Se il bersaglio lascia l’area di tracciamento, oppure interrompete l’aggancio
premendo il tasto Tab, o se il bersaglio è distrutto, il radar/EOS ritorna alla
sottomodalità che precedeva l’Autotrack. Allo stesso modo, se il radar/EOS è
danneggiato o spegnete i sensori, l’aggancio si interrompe e il radar torna alla
sottomodalità precedente.
ДВБ – ДРЛО (AWACS) Datalink AWACS
La capacità del Flanker di effettuare un datalink con gli AWACS permette al
pilota di localizzare e attaccare i bersagli senza neanche attivare i sensori di
bordo. Questa forma di “stealth” permette al Flanker di avvicinare la sua preda
senza tradire la propria presenza. Un AWACS amico (un A-50 o un E-3) deve
essere in volo assieme al vostro aereo. Le informazioni ricevute possono essere
visualizzate sull’MFD in tutte le modalità di combattimento e in quelle di
navigazione; tuttavia, questi contatti possono essere designati soltanto nella
modalità BVR. In questa modalità, se c’è un AWACS amico in volo, verrà
stabilita una comunicazione (datalink) e i contatti rilevati dall’AWACS
appariranno sull’MFD come simboli standard degli aerei (amici e nemici). I
contatti AWACS appariranno meno luminosi di quelli normali. Accendete il radar
almeno una volta per stabilire il datalink.
Modalità HUD 67
Considerazioni sulla scala dell’HUD
Tenete in mente che la zona
di
scansione
per
le
sottomodalità è più ampia
dell’area coperta dall’HUD. I
bersagli sono quindi “scalati”
per adattarsi alle dimensioni
dell’HUD. Il marcatore del
bersaglio
dell’HUD,
di
conseguenza, punta verso il
bersaglio ma non si tratta di
un
indicatore
accurato
dell’elevazione
e
dell’azimuth del bersaglio. I margini dell’MFD vi daranno un’idea migliore di
quanto un bersaglio è vicino ai margini dell’area di scansione, e potrete
facilmente interpretarne le angolazioni.
Acquisire passo-passo un bersaglio nella modalità ДВБ (BVR)
Percorriamo il processo di acquisizione di un bersaglio in BVR.
Passo 1. Passare alla modalità BVR.
Premere il tasto 2 e controllare che l’indicatore della modalità dell’HUD mostri la
sigla ДВБ-ОБЗ (BVR-SCAN). Se c’è in volo un AWACS amico, ОБЗ (SCAN)
sarà rimpiazzato da ДРЛО (AWACS). Usate i tasti + e – per aggiustare il raggio
mostrato sull’MFD e sull’HUD.
Se avete un datalink AWACS, allora riceverete quasi immediatamente i dati dei
contatti sull’MFD: amico o nemico, distanza e angolo di aspetto (vedere sopra
per altre informazioni sull’AWACS). Se è questo il caso, potete scorrere il
contatti sull’MFD usando il tasto ~. Poi andate al punto 5.
Passo 2. Selezionare un sensore.
Attivate il radar o l’EOS. L’annotazione sulla sinistra dell’HUD dovrebbe
mostrare И (I) per il radar o T per l’EOS. In alternativa, l’HUD mostrerà ДРЛО
(AWACS) se un AWACS amico è in volo e a distanza utile.
Passo 3. Direzionare la zona di scansione.
Usando shift e il cursore del joystick o i tasti di controllo della zona di scansione,
puntate il cono di scansione verso la zona di spazio aereo che volete esaminare.
L’HUD mostrerà immediatamente i contatti rilevati, se ce ne sono.
Modalità HUD 68
Passo 4. Agganciare il bersaglio.
Per selezionare un particolare bersaglio, muovete il designatore del bersaglio
dell’HUD (HTD Box) sul contatto che vi interessa e premete il tasto Tab. Il
bersaglio verrà passato dalla scansione al tracciamento. Questo metodo è
chiamato “selezione manuale”, dal momento che state selezionando un singolo
bersaglio per il tracciamento radar.
(PASSO 5 MANCANTE)
Passo 6. Selezionare un missile aria-aria e lanciare.
Selezionare il missile aria-aria appropriato per il raggio e il tipo di bersaglio
premendo il tasto D. Valutate il raggio, l’agilità, le dimensioni e la velocità del
bersaglio. Quando il bersaglio è all’interno dei parametri di lancio dell’arma e la
sigla di lancio è mostrata al centro dell’HUD, siete autorizzati a rilasciare l’arma.
БВБ/Combattimento aereo ravvicinato
La modalità di combattimento aereo ravvicinato БВБ (CAC) è usata per
attaccare bersagli che avete avvistato o che sapete essere entro il raggio visivo
(meno di 25 km). Il radar/EOS aggancia il bersaglio in un’area delimitata dalle
dimensioni angolari dell’HUD, cioè 20° x 20° (±10° in azimuth e ±10° in
elevazione). La sottomodalità ШЛЕМ (HMTD) permette al pilota di acquisire i
bersagli entro un ampio angolo.
Modalità HUD 69
Sottomodalità di scansione verticale БВБ-ИС (VS)
La prima sottomodalità, chiamata di scansione verticale, è rappresentata
sull’HUD da una stretta banda verticale. Questa sottomodalità può essere
selezionata premendo il tasto 3. E’ progettata per acquisire i bersagli durante il
combattimento ravvicinato. Sia il radar che l’EOS sono attivi, ma questa
modalità è molto furtiva, perché il radar non è usato costantemente. Esso è
avviato e pronto in stand-by, pronto ad inviare una forte e veloce scansione
lungo il cono di scansione verticale. L’HUD mostrerà una P (che è la R russa)
sul lato sinistro che significa “pronto” o “stand-by”, così come una T per l’EOS.
Qualunque contatto rilevato e designato all’interno del cono interromperà
immediatamente la scansione verticale e la focalizzerà in un cerchio di 2,5°
attorno al bersaglio, passando alla sottomodalità Attacco (ATK).
Manovrate il vostro aereo in modo da posizionare il bersaglio avvistato entro i
limiti della barra di scansione verticale rappresentata al centro dell’HUD. Il reale
cono di scansione si estende di 20° sopra e sotto l’HUD. Questo significa che
potete agganciare un bersaglio anche se lo posizionate entro l’estensione
immaginaria della barra verticale. Potete inoltre spostare la barra a destra e a
sinistra di 10° usando i tasti per la designazione del bersaglio.
Modalità HUD 70
Sottomodalità boresight БВБ-CTP (BORE)
La seconda sottomodalità, chiamata radar boresight, scansiona in un cerchio di
2,5°, che può essere spostato in alto, in basso, a destra e a sinistra (usando i
controlli di designazione), entro i limiti angolari dell’HUD, 20°x20°. Questa
modalità è usata per focalizzare il radar su uno specifico bersaglio, ed è utile
specialmente in uno spazio aereo affollato. Attivate la sottomodalità CTP
(BORE) premendo il tasto 4. Spostando il fascio verso il bersaglio desiderato,
ridurrete il rischio di agganciare accidentalmente il bersaglio sbagliato.
Similmente alla sottomodalità di scansione verticale, il radar non illumina
costantemente ma è in stand-by, pronto ad inviare un forte impulso circolare
verso il bersaglio. Se il radar riceve un impulso di ritorno, il sistema passa
immediatamente alla modalità di attacco.
Acquisire un bersaglio
Per acquisire un bersaglio a distanza ravvicinata, procedete in questo modo.
Passo 1. Passare alla modalità CAC.
Premete 3 o 4 per selezionare la modalità БВБ (CAC) desiderata. Assicuratevi
che l’indicatore della modalità sull’HUD indichi la sigla БВБ (CAC).
Passo 2. Selezionare un bersaglio.
Una volta che avete avvistato un
bersaglio, piazzatelo nel campo
visivo dell’HUD manovrando il
vostro aereo e/o il cono di
scansione verticale o boresight.
Per agganciare il bersaglio, premete Tab. Se le condizioni per l’aggancio non
sussistono, la sigla di autotrack lampeggerà a una frequenza di 2 Hz. In questo
caso, premete Tab finché la lettera A non rimane fissa. Il radar/EOS passa alla
modalità di autotracciamento, come mostrato dal cambio delle informazioni
sull’HUD e sull’MFD. Se entro i limiti visivi dell’HUD si trovano vari bersagli,
Modalità HUD 71
l’avionica traccerà il bersaglio rilevato per primo. Potreste dover premere Tab
diverse volte per ottenere un aggancio.
Modalità casco ШЛЕМ (HMTD)
Anche questa è una sottomodalità di combattimento ravvicinato, molto diversa
dalla boresight anche se visivamente simile. Questa sottomodalità può essere
attivata premendo il tasto 5. Il sistema di designazione del bersaglio montato sul
casco (HMTD) libera il pilota dal dover puntare il nemico, collegando il
radar/EOS al mirino montato sul casco. Una volta che avete acquisito il
bersaglio, la modalità casco vi permette di tenerlo d’occhio girando la testa in
direzione del suo spostamento. Il sistema reale funziona usando una coppia di
sensori per la posizione della testa, montati su ogni lato dell’HUD.
Il radar/EOS aggancia il bersaglio in un’area delimitata da un cono di scansione
di 2,5°. Il pilota dovrebbe tenere questo cono entro i limiti del campo di ricerca
del radar/EOS. Questo significa che non potrete usare il vostro casco per
acquisire e agganciare bersagli che si trovano al di fuori dei limiti meccanici di
movimento dell’antenna radar o della sfera IRST.
Acquisire un bersaglio
Usate questa procedura per agganciare un bersaglio con la modalità casco
IKTV (HMTD).
Passo 1. Passare alla modalità casco.
Premete il tasto 5. L’indicatore della sottomodalità dell’HUD mostra la sigla IKTV
(HMTD) (pronunciata “shlem”, che significa “elmetto” in russo) nell’angolo in
basso a destra dell’HUD. Il cerchio di puntamento appare di fronte a voi e segue
i movimenti della vostra testa.
Una volta che avete
avvistato
un
bersaglio,
piazzatelo entro il cerchio di
puntamento
manovrando
l’aereo e muovendo la testa
in direzione del bersaglio.
Potete muovere la testa
usando il cursore del
joystick o i tasti del
tastierino numerico. Così
facendo, il cerchio di puntamento si sposterà assieme alla vostra testa. La figura
sopra mostra come cercare un bersaglio quando l’EOS dipende dal sistema
HMTD. Per fissare i vostri occhi sul bersaglio, premete il tasto * (asterisco) sul
tastierino numerico.
Modalità HUD 72
Per piazzare l’HMTD sul bersaglio
che state guardando, usate il
cursore del joystick o i tasti di
controllo del cono si scansione.
Una volta che il cerchio è sul
bersaglio, premete il tasto Tab.
L’HMTD adesso è agganciato sul
bersaglio (come i vostri occhi) e il
sistema di controllo delle armi
passa
nella
modalità
di
autotracciamento.
Se l’HUD perde il contatto visivo, una serie di segnali visivi apparirà vicino al
cerchio di puntamento. Questi segnali indicano la vostra velocità e altitudine, il
beccheggio e il rollio dell’aereo, e gli RPM dei motori (nella figura sopra, 105%
per entrambi i motori).
ФИО/Puntamento longitudinale del missile
Nel caso in cui il radar/EOS sia danneggiato, potete ancora usare le capacità di
puntamento diretto dei missili equipaggiati con sensore IR o a guida radar attiva.
Ciò richiede il posizionamento del bersaglio entro il campo visivo del missile e
l’aggancio. Il sensore traccia il bersaglio in un’area definita dai suoi limiti
meccanici e dal raggio di tracciamento. Questo ultimo dipende dal tipo di
missile, dal tipo di bersaglio e dalla geometria d’attacco.
Puntamento longitudinale del missile
Potete usare la modalità ФИО (LMA) per attaccare in combattimento un
bersaglio aereo visibile selezionando il tasto 6. Il sensore del missile si aggancia
al bersaglio in un’area definita dalle dimensioni angolari del suo campo visivo
(circa 3°), che è allineato con l’asse longitudinale dell’aereo. Il sensore si
aggancia al bersaglio in 2-3 secondi circa.
Per agganciare un bersaglio nella modalità ФИО (LMA), seguite questi passi:
Passo 1. Passare alla modalità di puntamento longitudinale del missile.
Per far questo, premete il tasto 6. Se il missile selezionato ha un sensore
cercante del tipo appropriato, l’HUD mostra un reticolo di mira fisso (3°) e il
sensore si allinea con l’asse longitudinale dell’aereo. Il pannello di
approntamento delle armi mostra i missili selezionati.
Modalità HUD 73
Una volta che avete avvistato un bersaglio, piazzatelo all’interno del reticolo di
mira manovrando il vostro aereo.
Premendo il tasto Tab, inserite i dati di puntamento nel sensore del missile. Se
le condizioni di aggancio sono raggiunte, il sensore si aggancia al bersaglio e
inizia a tracciarlo. Descriveremo la modalità di tracciamento del sensore nella
sezione seguente.
Modalità di tracciamento del sensore
Dopo che il sensore di un missile ha agganciato il bersaglio, passerà alla
modalità di tracciamento, mantenendo continuamente il bersaglio nel suo campo
visivo. Le dimensioni dell’area di tracciamento di un singolo bersaglio dipendono
dal tipo di missile e sono definite dai limiti meccanici del sensore e dalla sua
sensibilità. I limiti meccanici possono variare da 20° (R-60 Aphid) a 80° (R-77
Adder). Il raggio di tracciamento dipende dal tipo di bersaglio e dalle specifiche
del sensore cercante, e può variare da 5 km a 30 km.
Quando il sensore traccia un bersaglio, l’HUD mostra le seguenti informazioni:
altitudine e velocità effettiva del vostro aereo, beccheggio e rollio, e tipo e
quantità di missili. L’indicatore della modalità dell’HUD mostra ABJ (LMA).
L’aggancio del bersaglio è evidenziato dal reticolo mobile di puntamento che
mostra la posizione angolare del sensore cercante, e dalla sigla di lancio GH.
Dovreste manovrare l’aereo in modo che il reticolo mobile sia vicino al centro
dell’HUD. Ciò facilita il puntamento del bersaglio e impedisce che questi
interrompa l’aggancio.
Se il bersaglio esce dall’area di tracciamento del sensore, o se interrompete
l’aggancio premendo Tab, o se il bersaglio è distrutto, l’HUD ritorna alla modalità
che precedeva la ФИО (LMA).
Modalità HUD 74
3.4. Modalità HUD dell’Su-25
I missili anti-radar Kh-58 e Kh-25 MP sono
molto facili da usare; dirigete il muso del
vostro
aereo
verso
la
sorgente
elettromagnetica e agganciate il bersaglio
premendo il tasto Tab. Il pipper si centrerà
sulla sorgente dell’emissione mentre la
distanza del bersaglio e la distanza minima
per il lancio sono visualizzate nel cerchio
esterno. Poiché questi sono missili spara e
dimentica, una volta lanciati potete cercare
un’altra sorgente di emissione, ammesso
che abbiate abbastanza missili.
I missili a guida laser Kh-25L e Kh-25ML sono un po’ più difficili da gestire,
poiché richiedono che il pilota designi manualmente il bersaglio. Per prima cosa,
dovete stabilire un contatto visivo con il bersaglio e iniziare una discesa
graduale. L’auto-manetta può essere molto utile.
Con il naso dell’aereo puntato verso il bersaglio, accendete il laser premendo il
tasto 0. Il pipper appare sull’HUD e avrete bisogno di spostarlo sul bersaglio.
Una volta sul bersaglio, premendo il tasto Tab, esso verrà agganciato. Il pipper è
ora fissato sul punto selezionato e mostra gli indicatori della distanza rimanente
al bersaglio e della distanza minima di lancio.
Informazioni fornite dagli indicatori intorno al pipper:
Indicatori Dinamici
• L’arco più fino è l’indicatore della distanza rimanente al bersaglio (si
muove in senso anti-orario).
• L’arco più spesso è l’indicatore della distanza rimanente alla distanza
minima di lancio (si muove in senso anti-orario).
• Il piccolo triangolo che puoi vedere a ore 12 è un indicatore di rollio.
Indicatori Statici
• Ogni linea lunga indica 1.000mt di distanza rimanente al bersaglio.
• Ogni linea corta indica 250mt di distanza rimanente al bersaglio.
Una volta agganciato, potete muovere ancora il pipper. È importante lanciare
bene il missile prima di arrivare alla distanza minima di lancio; possiamo
continuare a fare piccoli aggiustamenti dopo aver lanciato. Da notare che l’arco
più spesso scompare quando siamo alla distanza minima di lancio.
Nelle due immagini seguenti si può vedere la sequenza di lancio. A sinistra,
notate che siamo quasi alla distanza minima di lancio ma abbiamo il pipper nella
giusta posizione, è ora di lanciare il missile. Nell’immagine a destra vedete come
continuiamo ad aggiustare il pipper sopra i bersagli dopo il lancio, poiché sono
delle unità mobili.
Modalità HUD 75
Un attacco a dei bersagli terrestri con i razzi può essere effettuato con un
approccio stabile al bersaglio. Ricordate di attivare il laser (tasto 0) per avere le
corrette indicazioni dal pipper (si accenderà un indicatore verde). Quando entro
il raggio di lancio, si accenderà un indicatore rosso e il cerchio esterno al pipper
mostrerà la distanza rimanente al bersaglio del missile.
Modalità di attacco Aria-Aria
Selezionare la modalità
Aria-Aria e controllare nel
pannello del carico di avere
i missili a corto raggio per
l’autodifesa selezionati.
Per attaccare con un missile Aria-Aria, è sufficiente localizzare visivamente il
bersaglio, agganciarlo con il tasto [Tab] e rimanere nel raggio di azione del
missile per sparare. La distanza dal bersaglio è indicata in due modi: la luce
rossa di avviso sotto all’HUD, che si accenderà quando nel raggio, e il circolo
esterno al pipper (come detto prima, le linee lunghe indicano 1.000mt e quelle
corte 250mt).
Modalità HUD 76
Attaccare con il cannone è allo stesso modo molto semplice; la cosa importante
è manovrare l’aereo in modo da avere una buona posizione di fuoco,
ovviamente.
Sensori 77
SENSORI
In molte battaglie aeree, la vittima non arriva a vedere l’aggressore. I progressi
della tecnologia permettono ora al pilota di “vedere” bersagli lontani anche fino
ad un centinaio di miglia. Radar, laser e sensori infrarossi ampliano la vista del
pilota, offrendo la possibilità del “primo sguardo, primo colpo”
4.001 Radar
Il radar è un sensore attivo, ovvero trasmette energia. Questa energia viaggia
attraverso l’aria, colpisce i bersagli e viene riflessa all’indietro verso l’emettitore.
Il radar misura quanto impiega l’impulso a tornare, l’angolo dell’antenna radar e
lo spostamento di frequenza dell’impulso restituito. Confrontando molteplici
ritorni in un arco di tempo, permette al radar di calcolare la distanza
dell’obiettivo, l’altitudine, la velocità, l’angolo di aspetto e il valore di chiusura.
Il radar però, non è perfetto. Quando l’impulso viaggia attraverso l’aria, perde
energia. Quando esso rimbalza contro un bersaglio, perde altra energia.
Tornando indietro all’aereo emittente, perde ancora più energia. Rivelare con
successo un bersaglio richiede quindi che l’impulso di ritorno abbia abbastanza
energia da venire rivelato dal sistema radar. La quantità di energia riflessa dal
bersaglio è chiamata Radar Cross-Section (sezione di un radar) o RCS.
Maggiore l’RCS, più lontano il bersaglio potrà essere “visto”
► Più grande è l’RCS dell’oggetto, maggiore sarà la distanza a cui potrà essere
scoperto.
I radar moderni fanno affidamento sull’Effetto Doppler e sulla risultante
variazione di frequenza nell’impulso rientrante per racimolare informazioni
riguardo al bersaglio. Per ridurre al minimo la confusione causata dai riflessi
provenienti dal suolo, i sistemi radar filtrano i bersagli stazionari misurano la
variazione Doppler negli impulsi rientranti. Sfortunatamente proprio questo
meccanismo filtra i bersagli aerei che volano perpendicolari all’emettitore.
Questo fenomeno è conosciuto come “beaming” ed è un modo effettivo di
interrompere i lock on ostili.
► “Beaming” o volare perpendicolarmente all’emettitore radar, è una tattica
efficiente contro i radar ad effetto Doppler.
Il radar non copre il cielo intero. Immaginate di cercare avversari armati in una
grande stanza buia, piena di mobili, con solo una piccola torcia per guidarvi. Il
raggio di luce copre solo una piccola percentuale della stanza, così che dovete
muoverla molto per evitare gli ostacoli ed evitare che i cattivi vi saltino addosso.
Allo stesso modo, il sistema radar deve muovere il fascio mentre esplora il cielo.
Tuttavia, più grande l’area della forma di scansione, maggiore sarà il tempo
impiegato dal radar per completare una singola scansione. Caccia agili e veloci,
potrebbero attraversare l’area di scansione senza venire rivelati se l’area di
scansione è troppo grande.
Sensori 78
Sfortunatamente, usare una torcia in una stanza buia rivela la vostra posizione
ai vostri avversari. Nello stesso modo, le emissioni radar rivelano la vostra
presenza a tutti i presenti in zona. I più moderni aerei da combattimento sono
dotati di dispositivi Radar Warning Receiver (ricevitore di segnale radar) o RWR
che ascoltano ed analizzano le emissioni radar. Misurando le caratteristiche
dell’impulso ricevuto, l’RWR può spesso identificare il sistema radar e di
conseguenza identificare il tipo di aereo avversario.
I radar operano in diversi modi, variando il ritmo di impulsi trasmessi e la
grandezza dell’area di scansione. Il numero di impulsi emessi per secondo viene
chiamato Pulse Repetition Frequency (frequenza di ripetizione impulsi) o PRF. I
radar in modalità di ricerca (searching) usano generalmente un’area di
scansione più grande ed una minore PRF, permettendo al radar di intercettare
bersagli multipli. I radar in modalità di inseguimento (tracking) combinano
piccole aree di scansione con un PRF alto. Il radar quindi riporta molte più
informazioni riguardo un singolo obiettivo e regola l’area di scansione per
mantenere il fuoco sull’obiettivo. Questo viene chiamato comunemente “lock
on”.
Molti sistemi radar moderni cercano di ridurre il divario tra le modalità “search” e
“track” con la modalità Track While Scan (inseguimento nel corso di
esplorazione) o TWS. La modalità TWS cerca di fornire dettagliate informazioni
di inseguimento riguardo bersagli multipli mentre scansionano nello stesso
tempo una grande porzione di spazio aereo. Il lato positivo è che questo fornisce
un quadro più completo del cielo. Il lato negativo è che il radar è costretto ad
effettuare “colte supposizioni” riguardo i bersagli inseguiti, dal momento che il
radar non può focalizzare l’attenzione su nessun singolo obiettivo. Basandosi
sull’informazione ottenuta quando il raggio radar scansiona un dato bersaglio, il
radar prevede la traiettoria di volo fino a quando il fascio radar non lo scansiona
nuovamente. Mentre il raggio è occupato a scansionare altri bersagli, il radar
mostra la posizione prevista del primo obiettivo. Se questo esegue una manovra
inaspettata il display radar continua a mostrare la posizione prevista fino a
quando il fascio radar riporta la propria attenzione sull’obiettivo e lo ritrova
sparito.
► La modalità TWS fornisce dettagli per più obiettivi contemporaneamente, ma
si affida ad una stima della posizione del bersaglio e può quindi essere
ingannato se un bersaglio esegue una manovra inaspettata
4.0002 Infrarosso
I motori, specialmente quelli dei jet, producono molto calore. I progettisti di armi
realizzarono velocemente che potevano identificare ed inseguire questo calore,
o energia infrarossa (IR). I primi sistemi IR potevano solamente inseguire i
bersagli da dietro, con lo scarico caldo del motore puntato direttamente sul
cercatore. I moderni missili a ricerca calorica possono inseguire il calore emesso
da un bersaglio da qualsiasi angolazione. In più, molti aerei trasportano sistemi
di ricerca e inseguimento all’infrarosso (IRST), che possono identificare bersagli
a molte miglia di distanza. I sistemi IRST sono passivi, ovvero non emettono
Sensori 79
energia di nessun tipo. A differenza dei radar, che annunciano la presenza
dell’emettitore al mondo, i sistemi IR sono completamente “invisibili” ed
impossibili da rivelare.
► Il tempo, come pioggia e nebbia, degradano seriamente le prestazioni IR. In
pessime condizioni atmosferiche, i sistemi IR patiscono di un campo di
rivelazione molto ridotto.
4.003 Laser
I sistemi laser muniscono i moderni aerei da combattimento di un terzo grande
sistema di sensori. I calcolatori di distanza laser misurano la distanza molto
accuratamente facendo rimbalzare un raggio laser sull’obiettivo e misurando
quando esso impiega a ritornare all’emettitore. I sistemi di attacco terrestre
usano i laser per localizzare specifici oggetti (come carri armati singoli o una
finestra specifica in un edificio) per guidare le armi aria-terra. Dal momento che i
laser, come il radar, emettono energia, gli emettitori laser possono essere
rivelati da forze ostili.
Come i sistemi IR, quelli laser lavorano meglio con un buon tempo atmosferico.
Nuvole, nebbia e pioggia, degradano seriamente i sistemi laser.
4.1 Modalità radar dell’F-15 Eagle
4.101 Modalità Range While Search (RWS)
La modalità RWS è la modalità di ricerca a lungo raggio primaria dell’F-15C. Il
pilota specifica un campo di scansione massimo (10, 20, 40, 80 o 160 miglia
nautiche) e sceglie l’altezza e la larghezza dell’area di scansione. Il radar mostra
i bersagli trovati in quella parte di spazio aereo ma non fornisce informazioni
riguardo a nessun dato contatto.
Il VSD mostra una veduta dall’alto verso il basso del cielo, con la linea inferiore
che rappresenta la posizione dell’aereo e la linea superiore che rappresenta il
campo di scansione massimo (20, 40, 60, 80 o 160 miglia nautiche di distanza).
I contatti appaiono sul VSD a seconda della distanza, più vicini essi sono, più in
basso sul display essi appaiono. Il campo di scansione sul VSD si adatta
automaticamente su una regolazione più bassa o più alta nel modo stesso in cui
i contatti si avvicinano al bordo inferiore o superiore, rispettivamente.
Fino a 16 contatti possono apparire simultaneamente sul VSD. Il radar emette
automaticamente un IFF (sistema di identificazione di amico o nemico) quando
rivela un contatto. I contatti amici appaiono come circonferenze, quelli nemici ed
identificati appaiono come rettangoli.
Il lato sinistro del VSD descrive l’altezza dell’area di scansione, chiamata
“elevation” (elevazione). L’altezza dell’elevation viene misurata in unità di 2.5
gradi chiamate bars (sbarre). L’elevation può essere regolata su 1, 2, 4, 6 o 8
bars in altezza. I due cerchietti sul lato sinistro del VSD si muovono
rappresentando la misura dell’elevation della scansione. I numeri vicini ai cerchi
indicano l’altitudine superiore ed inferiore dell’area di scansione per il campo di
ricerca selezionato. In più, l’intera area di scansione può essere mossa di 30
Sensori 80
gradi sopra o sotto la linea centrale dell’aereo. Il caret (segno) dell’elevation si
muove in alto ed in basso indicando la corrente elevation dell’antenna radar nel
momento in cui si muove
di
attraverso
l’area
scansione.
Il lato inferiore del VSD
mostra molte informazioni.
La
velocità
dell’aereo
rispetto al suolo (G) e la
sua velocità reale (T)
appaiono al di sotto del
VSD.
La
selezione
dell’elevation bar appare
nell’angolo inferiore sinistro
del
VSD.
Il
radar
automaticamente
intesse
frequenze di ripetizione
impulti (PRF) alte e medie
attraverso
l’area
di
scansione,
mostrando il
valore PRF corrente HI, MED o LOW (alto, medio o basso) vicino all’elevation
bar. La parte inferiore del VSD mostra inoltre la larghezza dell’area di scansione,
chiamata azimuth. L’azimuth può essere regolato ad un’ampiezza di +/-30° o +/60°. Le circonferenze lungo la parte inferiore del VSD si muovono indicando
l’ampiezza corrente dell’area di scansione e il caret dell’azimuth si muove in
mezzo ai cerchi, indicando la posizione orizzontale corrente dell’antenna radar.
► Aree più grandi impiegano più tempo ad essere scansionate. Bersagli veloci
possono muoversi non individuati attraverso l’area di scansione prima che il
raggio radar raggiunga quella porzione di scansione.
Altri due indicatori appaiono all’interno del VSD. La linea di galleggiamento
dell’aereo appare centrata nel VSD, fornendo l’indicazione dell’angolazione
dell’aereo. Questo aiuta il pilota a mantenere il controllo mentre si concentra sul
VSD. In più, due sbarre verticali, chiamate Acquisition symbol (segno di
acquisizione) permettono al pilota di lockare specifici bersagli. Muovete
l’Acquistition symbol su di uno specifico obiettivo e premete il tasto Designate
per lockare il bersaglio e passare alla modalità radar Single Target Track
(inseguimento bersaglio singolo).
4.102 Single Target Track (STT)
Dopo aver lockato con il radar un bersaglio specifico, il radar passa alla modalità
STT. La modalità STT utilizza un’area di scansione fissa centrata sul bersaglio
specifico, mostrando informazioni solamente su quel obiettivo ed ignorando ogni
altro contatto. Il formato VSD base rimane identico a quello della modalità
RWS,ma sostanzialmente appaiono più informazioni. L’indicatore STT appare
Sensori 81
nell’angolo inferiore-sinistro. Il simbolo di contatto cambia in simbolo di Primary
Designated Target (obiettivo primario designato) o PDT.
► Dovete lockare un bersaglio ed entrare nella modalità STT, oppure attivare la
modalità FLOOD per lanciare un missile AIM-7.
Il sistema di riconoscimento di bersaglio non-cooperativo cerca di identificare
automaticamente il bersaglio lockato. L’obiettivo deve trovarsi entro le 25 miglia
nautiche e deve trovarsi di fronte al giocatore con un angolo di aspetto
compreso tra i 135° e i 225°. Il modello di aereo oppure “UNK” (se sconosciuto)
apparirà nella parte inferiore del VSD.
La velocità relativa del
bersaglio,
l’angolo
di
aspetto e la direzione
appaiono
nell’angolo
superiore-sinistro del VSD.
L’altitudine MSL appare
vicino all’elevation caret sul
bordo sinistro. Ad esempio,
17.200ft
apparirebbero
come “17-2”. Il caret della
portata appare lungo il lato
destro, con anche il ritmo
di
avvicinamento
del
bersaglio mostrato vicino al
caret. Ancora, informazioni
numeriche sulla direzione
verso
il
bersaglio
e
distanza dall’obiettivo appaiono nell’angolo inferiore-destro. Nella modalità STT
una gran parte del VSD è destinata alle informazioni di mira per i missili. Per
prima cosa la circonferenza dell’Allowable Steering Error (errore permesso di
manovra) oppure ASE appare nel centro. La grandezza del cerchio dipende dal
tipo di missile al momento selezionato e dalla posizione, velocità, direzione del
bersaglio etc. Manovrate l’aereo per portare lo steering dot all’interno del cerchio
ASE per ottimizzare le possibilità del missile di intercettare l’obiettivo.
Gli indicatori del Missile Range Cues RMIN (portata minima di lancio per il
missile selezionato), del RTR (portata massima contro un bersaglio che esegue
manovre), e del RPI (portata massima contro un bersaglio che non esegue
manovre) sono mostrati lungo il lato destro del VSD. Inoltre un triangolo indica il
RAERO, ovvero la massima portata aerodinamica assoluta del missile
selezionato. Il missile Shoot Cue (simbolo di fuoco), lungo il bordo inferiore,
indica quando un obiettivo si trova in condizioni di lancio accettabili. Il contatore
Time-To-Intercept (tempo all’intercettazione) o TTI mostra il numero di secondi
che un missile impiegherà per raggiungere l’obiettivo lockato. Dopo il lancio di
un missile, appare un altro timer sul bordo superiore, prossimo all’indicatore
Sensori 82
della portata. Dopo aver lanciato un AIM-7, il display mostra una “T” e conta il
TTI per quel missile. Dopo aver lanciato un AIM-120, il display mostra una “T” e
calcola il Time-To-Active (tempo all’attivazione) o TTA per quel missile. Una
volta che il missile si attiva, il display mostra una “M” ed esegue il count-down
fino a quando il missile non impatta con l’obiettivo.
4.103 Modalità Track While Scan (TWS)
La TWS è una modalità radar potente, ma a volte difficile da usare. Come lascia
sott’intendere il nome, questa combina insieme elementi delle modalità RWS e
STT. Usando uno schema di scansione fisso e non modificabile, il TWS fornisce
dati dettagliati sulla traccia di obbiettivi multipli mentre continua la scansione
sull’intera area. Inizialmente, il display del TWS è virtualmente identico alla
versione base del display dell’ RWS, eccetto per le lettere “TWS” che
compaiono nell’angolo sinistro in basso e l’altitudine (in migliaia di piedi MSL)
che appare sopra ad ogni contatto. Non potete cambiare la dimensione della
area di scansione, ma potete muovere la posizione del cono prodotto.
► Dovete usare il modo TWS per poter lanciare più missili AIM-120
simultaneamente su obbiettivi multipli.
A differenza del modo RWS, la
designazione di un obbiettivo non
cambia il radar nella modalità STT.
Invece potrete arrivare a designare
simultaneamente fino a otto bersagli
separati. Il primo obbiettivo o Primary
Designated Target (PDT) è indicato
con l’usuale simbolo “Lock On”.
Possono essere designati altri sette
obbiettivi,
chiamati
Secondary
Designated Targets (SDTs), e sono
marcati con un rettangolo vuoto. Il
numero sopra al rettangolo indica
l’altitudine del bersaglio. Il numero alla destra del box indica la numerazione
sequenziale degli obbiettivi. Designare il PDT o qualsiasi altro SDT una seconda
volta commuta il radar in modalità STT.
Quando si lanciano simultaneamente più missili AIM-120, il primo missile traccia
il PDT. Susseguentemente i missili ingaggiano l’ SDTs in sequenza numerica.
In pratica il secondo missile AIM-120 ingaggia l’SDT numero 1, il seguente
ingaggia l’SDT numero 2, etc.. Il VDT mostra le informazioni sui contatti ed i
parametri di volo del missile per il PDT proprio come la modalità STT.
► Quando utilizzate la modalità TWS non potete lanciare missili del tipo AIM-7.
Dovete designare il PDT o un SDT una seconda volta e commutare il radar nella
modalità STT.
Sensori 83
Usate la modalità TWS con cautela. In realtà il radar non può tracciare obbiettivi
multipli mentre scansiona una vasta porzione di spazio aereo. Invero, il radar
scruta ogni bersaglio, predice dove questi si muoverà, perlustra un’area larga, e
quindi fornisce alla scansione la posizione prevista per ogni obbiettivo. Quanto
più il volo del bersaglio ha una traiettoria relativamente costante, tanto meglio
lavora questo sistema; comunque, se il contatto esegue un improvviso,
aggressivo cambiamento di rotta, il radar continuerà a mostrare il percorso
previsto finche la scansione non completerà il ciclo salvo realizzare a quel punto
di aver perso il contatto con l’obbiettivo. Il bersaglio può muoversi ad una
distanza considerevole senza essere visto mentre il VSD continua a riportare
una posizione erronea.
TWS è una modalità potente e necessaria per consentire il lancio multiplo di
missili di tipo AIM-120 su più obbiettivi. Comunque, tenete a mente le sue
limitazioni ed usate congiuntamente le modalità RWS e TWS.
4.104 Modalità Home On Jam (HOJ)
Se il radar rileva un segnale disturbato (Jamming), mostra una serie di rettangoli
vuoti lungo il bearing del Jammer sul VSD. Se state usando missili AIM-7 o AIM120, potete selezionarne e designarne uno al rettangolo AOJ (Angle Of Jam).
Una linea verticale appare attraverso il marcatore AOJ e il VSD mostrerà
l’etichetta “HOJ” lungo l’angolo superiore. Qualsiasi missile AIM-7 o AIM-120
volerà sotto il bearing del jammer, cercando di localizzare la sorgente.
► Il marcatore AOJ indica solo il bearing del jammer. Esso non indica la velocità
del bersaglio, la sua altitudine, direzione o portata .
Quando vi avvicinate al contatto
disturbato, finalmente le riflessioni
del vostro radar saranno più
potenti del segnale di disturbo
prodotto dal nemico. Questa
operazione è chiamata “burn
through”, e indica che il vostro
radar è abbastanza potente da
coprire il jamming (disturbo). Una
volta raggiunta la portata burnthrough, il contatto apparirà sul
VSD, sostituendo il marcatore
AOJ.
HDJ display
Sensori 84
4.105 Modo di Auto-Acquisizione Vertical Search (VS)
La modalità Vertical Search perlustra un’area fissa larga 7,5°, con una portata
verticale che parte da 5° al di sotto del velivolo sino a 55° al di sopra. La portata
è fissa a 10 miglia nautiche. Questa aggancia automaticamente l’obbiettivo con
il più largo RCS compreso in quello spazio. Dopo aver agganciato il bersaglio, il
radar cambia la modalità in STT.
Questa modalità è di grande aiuto particolarmente in
situazioni a breve distanza, quando in un duello ci si
trova in una situazione di rincorsa circolare da cui si è
impossibilitati ad uscire e non si riesce a puntare la prua
del velivolo sull’avversario. Questa modalità esegue una
scansione lungo il vettore di cabrata, aiutandovi ad
acquisire il bersaglio fino a 55° fuori dal Boresight.
In questa modalità il VSD mostra informazioni sul
bersaglio inutilizzabili.
Fare riferimento alla modalità HUD Vertical Search
(ricerca verticale) per avere maggiori informazioni al riguardo.
4.106 Modo di Auto-Acquisizione Boresight (BORE)
Il modo BORE lavora quasi in maniera identica al modo VS,
ma utilizza un’area di scansione più piccola allineata lungo
l’asse longitudinale del velivolo. Questa area è larga solo 2°
e alta solo 2 barre. Come con il modo VS, l’HUD mostra
dati significativi relativi l’obbiettivo, ma non il VSD. Il radar
aggancia il bersaglio con il miglior RCS all’interno dell’area
BORE e cambia alla modalità STT.
4.107 Modo di Auto-Acquisizione Gun
Il modo Gun è usato in doghfight (duello) a distanza
ravvicinata. La modalità Gun arma il cannone e seleziona
un’area di scansione fissa, larga 60° e alta 20°. La portata
è settata a 10 miglia nautiche. Così come i modi VS e
BORE, l’HUD mostra informazioni rilevanti a differenza del
VSD. Il radar aggancia il bersaglio con il miglior RCS
all’interno dell’area BORE e cambia alla modalità STT.
4.108 Modalità FLOOD
Il modo FLOOD è usato a distanza ravvicinata nel dogfight a contatto visivo in
combinazione con i missili AIM-7. Il radar emette energia in uno spazio continuo,
largo 16° e alto 40°. Gli indicatori azimutali e di elevazione appaiono, come
descritto per il modo RWS, ma il simbolo che rappresenta l’antenna non si
Sensori 85
muove. L’indicatore della portata è fissato a 10 miglia nautiche. La parola
FLOOD appare sul VSD.
► Nella modalità FLOOD, tutte le informazioni utilizzabili riguardanti il bersaglio
appaiono sull’ HUD, non sul VSD.
Questa modalità non visualizza contatti e non ne permette l’aggancio. Essa
invece “inonda” le vicinanze con onde radar. Qualsiasi missile AIM-7 lanciato in
modalità FLOOD traccerà il bersaglio con il miglior RCS all’interno dello spazio
FLOOD. Se l’obbiettivo si muove all’esterno del cerchio di riferimento
visualizzato sull’HUD per più di due secondi, il missile perde l’aggancio e và
fuori traiettoria.
4.2 A-10A Puntatori del Maverick
L’ A-10 non ha a bordo radar o sistemi di rilevamento, escluso quelli presenti
nelle testate dei missili Maverick AGM-65. L’ A-10A può trasportare due versioni
del Maverick, l’AGM-65B a guida TV e l’AGM-65K a guida con immagine
infrarossa (IIR).
L’AGM-65K e l’AGM-65D utilizzano la stessa procedura d’attacco ai bersagli. Il
primo passo consiste nel designare il punto sul terreno vicino al quale è
localizzato l’obbiettivo desiderato. Premere il tasto TAB per stabilizzare il
puntatore del Maverick su questo punto in inclinazione ed imbardata. Una volta
stabilizzato, potete muovere il centro del puntatore a croce sul vostro bersaglio
desiderato. Una volta che l’obbiettivo è all’interno della portata, il puntatore
automaticamente aggancerà l’obbiettivo e lo seguirà. In questo momento potete
lanciare il missile.
La sola differenza tra le due versioni del Maverick è che l’ AGM-65K è guidato
otticamente senza livelli di ingrandimento e che L’AGM-65D è a guida infrarossa
e ha un ingrandimento 6X opzionale in aggiunta a quello di default 3X .
La vista dal puntatore della testata appare sul monitor TV posizionato sulla parte
destra del pannello della strumentazione. Il monitor mostra entrambe le viste,
senza ingrandimento o con lo zoom 4x. La vista non ingrandita include la
Narrow Field of View brackets (la vista ravvicinata compresa in parentesi
quadre). Il brackets mostra il campo visivo visualizzabile sul monitor quando lo
zoom ha un ingrandimento di 4X.
Sensori 86
Il puntatore a croce si muove all’interno del monitor,
indicando dove il puntatore del missile sta guardando
relativamente alla linea di mezzeria del velivolo. Ad
esempio, se il puntatore a croce è sopra e alla destra
del centro del monitor, il missile sta guardando sopra
e alla destra della prua dell’aereo. L’AGM-65 può
acquisire bersagli con 60° di off-boresight
(sfasamento rispetto all’asse fisico di un’antenna
direzionale), ma le restrizioni di lancio richiedono che
il missile sia all’interno di +/- 30° dall’ off-boresight.
Typical AGM-65B View
Ricevitori di allarmi radar 87
RICEVITORI DI ALLARMI RADAR
Aerei, navi, stazioni di terra inviano segnali radar ovunque nel tentativo di
rilevare avversari. Naturalmente, i moderni aerei da combattimento sono dotati
di ricevitori progettati per rilevare le emissioni ed allertare i piloti. Anche se i
progettisti degli aerei orientali ed occidentali hanno avuto differenti approcci al
comune problema, tutti i ricevitori di segnali radar (RWRs) presentano alcuni
aspetti comuni.
Primo, l’RWR è un equipaggiamento passivo, il che significa che non emette
segnali che possano tradire la propria presenza. “Ascolta” le emissioni dagli altri
trasmettitori, indicando il tipo di trasmettitore, la provenienza del trasmettitore e
se l'emettitore ha agganciato il velivolo. L'equipaggiamento RWR, comunque,
non indica la distanza dell'emettitore
► L’equipaggiamento RWR non indica la distanza dell’emettitore.
5.1 Aerei U.S.
Gli RWR su A-10 e F15 appaiono leggermente diversi,
ma operano virtualmente nello stesso modo. In entrambi
gli aerei il centro dell’RWR rappresenta il vostro aereo. Il
cerchio mostrato rappresenta le direzioni attorno
all’aereo; la parte superiore indica direzione 0
(direttamente davanti) mentre la parte inferiore indica
direzione 180 (esattamente dietro). La posizione delle
icone attorno al cerchio, quindi, indicano la direzione
dell’emettitore.
F-15 Radar Warning Receiver
Lo schermo presenta icone in due anelli. Gli anelli indicano la
relativa minaccia presentata dalle sorgenti radar, ma non
indicano la distanza agli emettitori. Il cerchio esterno mostra
radar in modalità di ricerca; il cerchio interno mostrano radar
che hanno agganciato il vostro aereo. Inoltre emette un tono,
fornendo un allarme udibile quando un radar si aggancia al
vostro aereo. Le icone che rappresentano missili radar guidati
in arrivo sono lampeggianti.
A-10 Radar Warning Receiver
Nel A-10, gli allarmi di ricerca e lancio sono indicati anche sul pannello degli
allarmi.
Gli emettitori radar abbondano nel moderno campo di battaglia.
L’equipaggiamento RWR può velocemente diventare confuso, disturbante, e
perfino schiacciante quando mostra la grande varietà di contatti che capta. Di
conseguenza l’RWR supporta tre livelli di “filtri”:
• Show All: Mostra tutte le sorgenti radar captate.
• Show Only Lock: Mostra solo i radar che hanno agganciato l’aereo.
• Show Only Launch: Mostra solo i missili radio guidati che tracciano il vostro
aereo.
Ciascuna Icona sul visualizzatore RWR consiste di due componenti: la categoria
radar e la categoria tipo di emettitore. Radar sono suddivisi in 5 categorie
generali:
• Early Warning Radars: L’icona EW appare sullo schermo indicando la
direzione e il tipo di emettitore. Appare EW indipendentemente dal tipo di
emettitore (1L13 o 55G6 stazione EWR Russa)
• Airborne Radars: tutti i radar aerotrasportati hanno il carattere ^ sotto il
tipo di emettitore, inclusi AWACS e radar di caccia.
• Ground-Based Radars: Icone per tutti i radar basati a terra, inclusi i
SAM e i siti AAA, appaiono all’interno di un quadrato.
• Ship-Based Radars: Emettitori radar montati sulle navi appaiono con
una parentesi sotto il tipo di emettitore.
• Active Missiles: Icone per i missili a guida radar appaiono dentro un
diamante.
Simboli accoppiati con la categoria radar indicano la piattaforma che trasporta il
sistema radar. Le tabelle seguenti indicano i simboli usati per radar
aerotrasportati, navali, basati a terra e radar di guida per i missili.
Simbologia Radar Aerotrasportati
Missili a Guida Radar Attiva
Radar Navali
Radar Terrestri
5.2 Aerei Russi
Procedure di Emergenza
I sistemi di allarme a bordo richiedono la vostra attenzione ai danni da
combattimento, avarie di sistema, minacce nemiche o altre situazioni pericolose.
La corretta interpretazione dei segnali di allarme può salvare il vostro aereo, o
perlomeno la vostra stessa vita dandovi il tempo sufficiente per l’eiezione.
Sistema principale di Allarme
Il Sistema di Allarme Principale (MSW) è progettato per attirare la vostra
attenzione su una specifica avaria. La luce del MWS lampeggia e un tono di
allarme dirigerà la vostra attenzione al pannello degli strumenti.
Il MWS indica che una delle seguenti avarie/allarmi è pendente:
Luce di allarme principale
Allarme Lancio Missile
• Impatto col terreno è imminente – Accompagnato da un simbolo “X”
sull’HUD, il vostro percorso attuale di volo risulterà in una collisione. La luce
lampeggia ad 1 Hz ed emette un allarme udibile. Cabrate immediatamente.
• Carburante scarso - La luce MWS lampeggia ad 1 Hz ed è accompagnata da
un allarme udibile per 10 secondi. La luce rossa NJGKBDJ sulla manopola del
carburante si illumina anch’essa. Atterrate al più presto possibile.
• Carrello di atterraggio è ancora estratto ad alta velocità – la luce di
allarme lampeggia ad 1 Hz ed è accompagnata da un beep di allarme.
Entrambi gli allarmi cessano quando ritirate il carrello.
• Alcuni equipaggiamenti sono in avaria oppure danneggiati in
combattimento – Controllate il pannello degli strumenti per allarmi individuali
o indicatori di avaria, sistemi idraulici in avaria, o malfunzionamenti radar.
Leggete le sezioni seguenti per maggiori informazioni su come maneggiare
avarie specifiche.
• Il vostro aereo è stato illuminato da radar nemici – L’MWS lampeggia a 5
Hz quando l’RWR capta emissioni nemiche. Il lampeggio passa a 1Hz quando
è stato captato un aggancio. Controllate il visualizzatore delle minacce
nemiche nell’angolo in basso a destra del pannello degli strumenti. Eseguite le
azioni evasive appropriate.
• Il Sistema di Allarme Lancio Missile ha captato un missile in arrivo – La
luce MWS è accompagnata dalla luce di allarme lancio missile. Eseguite
immediatamente azioni evasive.
Per resettare il MWS, premete i tasti Shift + M.
Sistema di Allarme Radar
Il sistema di allarme radar SPO-15 “Beryoza” Radar Warning System (RWS)
capta segnali radar nemici e opera come qualunque radar detector usato nelle
automobili per localizzare il radar della polizia.
Grazie ad un più complicato sistema di antenne (adattate nel cono della coda) e
alla potenza di calcolo, l’RWS non capta solamente radar, ma indica la direzione
del trasmettitore ed il tipo di radar captato. Si tratta di un sistema totalmente
passivo che semplicemente ascolta le emissioni degli altri. Questo sistema è
usato su moltissimi aerei russi incluso MIG-29 Fulcrum, MiG-31 Foxhound, e
Mi24P Hind.
Le dieci luci che circondano il disegno del MG-21si illuminano per indicare la
direzione del trasmettitore. Una luce lampeggiante indica che il vostro aereo è
stato occasionalmente illuminato da un emettitore. Una luce fissa indica che un
trasmettitore sta tracciando il vostro aereo. Una luce rossa che circonda la
sagoma indica un aggancio sul vostro aereo. Le sei luci lungo la parte inferiore
dell’RWS corrispondono, da sinistra a destra, alle cinque categorie di segnali
radar:
• Radar aerotrasportato
• SAM a corto raggio
• SAM a medio raggio
• SAM a lungo raggio
• Radar Early warning
• AWACS
Indicatori Direzione
Minacce
Aggancio in corso
(Lock-On)
Indicatori Tipo
Tutti gli aerei russi sono equipaggiati con un sistema identificatore di amico o
nemico (IFF), permettendo all’RWS di distinguere tra sorgenti radar amiche ed
ostili. Questo sistema inoltre risponde agli emettitori amici, avvisandoli che non
siete un bersaglio nemico.
Sistema di Allarme Lancio Missile
Il sistema di allarme lancio missile (MLWS) a infrarossi capta le emissioni calde
prodotte dai missili in arrivo. Un sistema totalmente passivo cerca il tipo di calore
prodotto dal propellente solido dei motori dei razzi.
La sua portata effettiva dipende dall’intensità dell’emissione di calore, ma in
generale può identificare missili in arrivo fino a 15 km di distanza.
Quando l’MLWS capta un missile in arrivo, il simbolo GECR (che significa
“lancio” in Russo) si illumina e produce un suono di allarme di 2 Hz per 5
secondi. Si illumina anche la luce MLS. Dopo 5 secondi l’allarme audio si
spegne. Ma la luce di allarme rimane accesa fintanto che il sistema non perde il
contatto con il missile.
► Quando l’ MLWS si illumina, eseguite immediatamente azioni evasive.
Il sistema di messaggio vocale fornisce anche un suggerimento udibile indicando
la provenienza del missile. Il sistema annuncia “Missile a …” seguita dalla
posizione oraria del tipo “12 alto” o “6 basso”.
Missili Aria-Aria 93
MISSILI ARIA-ARIA
Come un aereo, i missili devono obbedire alle leggi della fisica e hanno inviluppi
di volo specifici. Quando vengono lanciati con gli appropriati parametri, i missili
hanno il vantaggio di una efficacia mortale per i velivoli. Quando sono lanciati in
situazioni limite, naturalmente, le probabilità di successo del missile scendono
considerevolmente.
Portata Cinematica Contro Obbiettivi Non-Manovrieri
Come per un aereo, il più grande problema di un missile è la spinta. I missili
hanno uno spazio molto limitato per il carburante a bordo. Di conseguenza, il
motore di un missile rimane acceso per un periodo di tempo molto breve (solo
alcuni secondi in alcuni casi) e velocemente accelera il missile alla velocità
massima. Quindi il motore si accende e il missile conta sul suo momento di
rapido decadimento per individuare l’obbiettivo. Come per l’aereo, la capacità di
virata del missile dipende da quanti “G” può tirare. Più lento è il missile, più
basso è il valore di “G” che esso può raggiungere. La massima portata alla
quale il missile è efficace contro un obbiettivo non-manovriero è chiamata
portata cinematica. Come vedremo in seguito, comunque, “portata” è un termine
molto elusivo.
L’angolo d’assetto dell’obbiettivo ha un grande impatto sull’effettiva portata del
missile. Come mostrato nella figura sottostante, un obbiettivo punta direttamente
al lato coperto dalla portata del missile. Il pilota può facilmente sparare il missile
poiché l’obbiettivo vola verso di esso, accorciando così il tempo di volo del
missile. Viceversa, un aspetto di coda riduce molto la portata del missile poiché
l’obbiettivo si allontana dal missile. Supponiamo che questo venga lanciato su
un obbiettivo distante 10 Km. Il missile impiegherà molti secondi prima di coprire
quella distanza. Per il tempo che esso ha percorso 10Km, l’obbiettivo potrebbe
essersi spostato 1 o 2 Km più lontano. I missili sono sostanzialmente più veloci
di un aereo, ma finiscono molto più velocemente il carburante.
La parte sinistra dell’illustrazione sulla pagina seguente mostra un tipico
inviluppo per un missile sparato su un obbiettivo non-manovriero (nel centro del
diagramma). La zona grigia rappresenta la portata dalla quale il missile può
essere lanciato, basato sull’angolo d’assetto. Notiamo che quando viene sparato
frontalmente, la portata è significatamene più lunga di quando viene lanciato da
dietro. L’area bianca intorno all’obbiettivo, definisce la portata minima richiesta
per il missile. Siccome colpire direttamente l’obbiettivo è improbabile, la
maggioranza delle testate missilistiche sono disegnate per emettere alcune
forme di frammenti di proiettile in modo da danneggiare l’aereo nelle vicinanze.
Per evitare che l’aereo attaccante venga inavvertitamente danneggiato
dall’esplosione del missile, questo non si armerà sino a che non abbia raggiunto
una distanza di sicurezza dal velivolo che l’ha lanciato. Anche il sistema di
ricerca o di guida del missile può richiedere una certa quantità di tempo per
ingaggiare il bersaglio. La distanza a cui il missile deve volare è conosciuta
come portata minima.
Notare la parte destra dell’illustrazione in alto. In essa è mostrato il secondo
maggior fattore nella portata del missile: l’altitudine. Generalmente la portata
cinematica del missile raddoppia ogni 6.100 mt (20.000 piedi) d’aumento di
altitudine. Ad esempio, se la portata del missile è 20 Km al livello del mare, essa
raddoppierà approssimativamente a 40 km quando lanciato ad un obbiettivo alla
co-altitudine di 6.100 mt più in alto. A 12.200 mt (approssimativamente 40.000
piedi), la portata del missile incrementerebbe a 80 km. Quando lanciato contro
un obbiettivo più alto o più basso, la portata del missile è generalmente
associata con l’altitudine mediana fra l’attaccante e l’obbiettivo (assumendo che
il missile possa virare sufficientemente in alto quando lanciato contro un
obbiettivo a quota più alta).
Infine, la velocità dell’aereo lanciante migliora l’impatto della portata cinematica
del missile. Più lentamente il lanciatore si muoverà, più tempo impiegherà il
missile per raggiungere la massima velocità. La maggior parte della sua limitata
accensione verrà spesa per accelerare a velocità di crociera. Se il missile viene
lanciato a velocità più alta, esso raggiungerà velocità di crociera e quota
velocemente, risparmiando così più tempo d’accensione motore per la parte di
“crociera” del volo. Allo stesso modo, alla velocità d’impatto dell’obbiettivo incide
pure la portata del missile. Più velocemente si muoverà l’obbiettivo, maggior
distanza esso dovrà coprire durante il tempo di volo del missile. In una
situazione di caccia in coda, l’obbiettivo potrebbe sfuggire alla portata massima
del missile. In situazioni frontali, l’obbiettivo potrebbe avvicinarsi all’interno della
portata minima del missile.
Manovre dell’Obbiettivo e Evasione del Missile
Purtroppo, raramente l’aereo nemico coopera con i progetti di chi attacca e
spesso prova ad evadere i missili. Finora, non abbiamo discusso di come le
manovre dell’obbiettivo influiscano sulla efficacia del missile. Se lanciato su un
obbiettivo in manovra, il missile seguirà una traiettoria curva fino al bersaglio.
Questo incremento di spostamento abbatte la velocità e riduce la portata
effettiva del missile.
L’obbiettivo può provare a trascinare il missile; in questo caso il bersaglio
esegue una virata ad alto livello di G fino a quando non si trova direttamente
fuori dalla traiettoria del missile, quindi scarica a 1 G e accelera direttamente in
direzione opposta a quella del missile in arrivo. In questo caso, l’obbiettivo prova
a mettere il missile nel più corto “assetto di coda”, parte del suo inviluppo di volo.
Il successo dipende principalmente da quanto velocemente l’obbiettivo possa
virare (un caccia leggero può eseguire una virata sino a 8 o 9 G, un aereo
d’attacco a pieno carico può essere limitato a 5 o 6 G) e quanto velocemente
possa accelerare dopo la perdita di velocità dovuta a quella virata. Missili
moderni, con maggiori capacità possono avere una zona di non-fuga; questa è
una determinata portata (diciamo 10 km) e nessun aereo al mondo può virare
così velocemente ed accelerare così velocemente da poter sfuggire. Quello
stesso missile, comunque, può non esser capace di raggiungere un aereo che
compia una virata di spostamento di 6,5 G a 25 km di distanza.
L’ obbiettivo può anche provare ad “irradiare” il missile virando verso di esso per
mettere lo stesso missile in arrivo in posizione detta alle ore 3 o alle ore 9, quindi
mantenere una virata sufficiente a tenere il missile in questa posizione. Questo
costringe il missile ad eseguire delle continue virate, facendogli perdere
contemporaneamente velocità ed energia. L’obbiettivo può anche virare per
mettere il missile in posizione di irradiamento. In ogni caso, il bersaglio starà
provando a far spendere al missile quanta più energia è possibile,
accorciandone così portata e manovrabilità.
Conclusioni
Da tutto questo si comprende come la “portata del missile” sia un argomento
molto complesso. Sapere che un missile ha 30 km di portata non è
sufficiente…Da quale quota è stato lanciato? L’obbiettivo a quale altitudine era?
Contro quale angolo d’assetto? A quale velocità dell’aria? Sopratutto possiamo
tracciare due conclusioni principali:
1. Più siete vicino al bersaglio quando lanciate, migliori sono le probabilità
che il missile colpisca l’obbiettivo. Missili lanciati ai limiti della loro portata
massima (per date circostanze) non hanno molte probabilità di riuscita.
2. Lanciare da alte velocità e altitudini incrementa considerevolmente
l’effettiva portata del missile.
Guida dei Missili
Il sistema di guida del missile provvede all’input del sistema di controllo del
missile stesso, il quale manovra le virate per intercettare il bersaglio. I più
moderni AAM (missili aria–aria) sono basati su un sistema di guida homing. In
questa modalità, la legge che guida il missile informa il computer di bordo
usando i dati di movimento del bersaglio. Ci sono tre tipi di modalità homing:
passiva, semi-attiva, e attiva.
Il più semplice di questi tipi, l’homing passivo, si basa sulle emissioni prodotte
dall’obbiettivo stesso (radio, calore, luce, suono). Nel caso dell’ homing attivo e
semi-attivo, il bersaglio è illuminato (di solito dal radar o dal laser), e il sistema di
guida homing usa l’energia riflessa dall’illuminazione dell’obbiettivo. Per la guida
a homing attivo, il missile illumina autonomamente il bersaglio. L’homing semiattivo implica che alcune sorgenti esterne al missile (per esempio il radar della
piattaforma di lancio) illumini l’obbiettivo.
Alcuni missili, specialmente quelli a lunga gittata, usano sistemi di guida
combinata: guida inerziale radio-corretta e homing nella parte terminale del volo.
Per implementare la guida inerziale, il computer dell’aereo attaccante passa al
sistema di controllo del missile le coordinate dell’obbiettivo, traiettoria e velocità
relativa.
Dopo che il missile è partito, il suo sistema di guida usa le informazioni
riguardanti la posizione relativa del missile e il punto di intercettazione calcolato
dal sistema di navigazione. Durante il volo il punto di intercettazione può variare
considerevolmente. Per questo motivo, radio-correzioni integrano la guida
inerziale. Questo incrementa l’accuratezza con la quale il missile copre l’area
dell’obbiettivo. Una volta nei pressi del bersaglio, il sistema di guida dei missili
passa a homing passivo o attivo.
Per la posizione Home un missile necessita di un dispositivo che riceva le
radiazioni da un obbiettivo (lo rilevi) e tracci il bersaglio. Questo dispositivo,
conosciuto come seeker (puntatore), è posizionato nella punta del missile.
Tuttavia, homers semi-attivi, possono includere un ricevitore posteriore per
ricevere le informazioni dalla piattaforma illuminante. Homers attivi contengono
un trasmettitore e un ricevitore generalmente disposti davanti. A seconda del
tipo di radiazione ricevuta dal missile, il sistema di ricerca potrà usare infrarosso
o radar.
Homing Passivo
La maggioranza dei seeker con homing passivo sono puntatori infrarossi (IR)
che reagiscono ad oggetti che irradiano calore. Questo dispositivo contiene un
materiale sensibile al calore (alle radiazioni IR) che è prodotto principalmente
dal sistema di propulsione del bersaglio. Il sensore è spesso raffreddato
criogenicamente per eliminare temperature generate internamente e permette la
scoperta di ogni più piccola fonte di energia proveniente da una sorgente
esterna.
► I puntatori passivi hanno un vantaggio inerente la loro portata massima
perché la potenza ricevuta è inversamente proporzionale al quadrato della
portata del obbiettivo. La portata massima dei sistemi attivi e semi-attivi varia
inversamente con il quadrato della potenza della fonte che trasmette.
La portata alla quale un puntatore IR (Infrarosso) può vedere un obbiettivo
dipende dall’intensità della radiazione IR emessa dal bersaglio nella direzione
del sensore e dalla sensibilità del puntatore. Quindi, la portata d’aggancio di un
puntatore IR dipende molto dal modo in cui opera il propulsore dell’aereo che
viene puntato e dall’angolo d’assetto, portando il valore massimo per l’attacco
nel quarto posteriore.
La figura sottostante rappresenta un diagramma dell’ intensità della radiazione
IR emessa da un velivolo monomotore nel piano orizzontale.
Dopo il lancio, un missile che usa l’homing passivo diviene completamente
autonomo ed è conosciuto come “fire and forget” (spara e dimentica). Se un
seeker IR provvede al puntamento di un obbiettivo a qualsiasi angolo d’assetto,
il puntatore si dice sia “all-aspect” (da qualsiasi assetto); altrimenti esso è un
puntatore “rear-aspect” (da assetto posteriore).
Uno dei maggiori inconvenienti dell’homing passivo è la dipendenza da un
bersaglio “cooperativo” che continua ad emettere l’energia richiesta per
l’homing. Inoltre, l’energia IR è assorbita e dissipata dal vapore acqueo,
rendendo i puntatori termici inutilizzabile con nubi o pioggia. La discriminazione
fra bersaglio e radiazione di sfondo generata dal sole o da riflessioni dell’acqua,
neve, nuvole, e terreni caldi come i deserti, possono anche essere un problema
per i puntatori IR.
Homing Attivo e Semi-Attivo
Per l’homing attivo e semi-attivo, il missile usa una testata con puntatore radar. I
missili a guida radar sono normalmente la maggioranza dei missili aria-aria
(AAMs) usati con ogni condizione climatica. In questo caso la potenza delle
emissioni radio dall’obbiettivo e la sensibilità del ricevitore determinano l’abilità
del missile a tracciare il bersaglio. Questo caso coinvolge radiazioni riflesse, la
loro intensità dipende dalla potenza della sorgente d’illuminazione e dalla
capacità dell’obbiettivo a riflettere le onde radio; cioè, dalla sua radar crosssection (RCS). Questa capacità dipende molto dall’angolo d’assetto
dell’obbiettivo. Nell’angolo d’assetto posteriore, la riflessione delle onde radio
dipende dalla dimensione, dalla sagoma, e dai dettagli di costruzione del
bersaglio. La figura sottostante mostra un tipico diagramma dell’intensità del
segnale riflesso:
Benché l’homing semi-attivo provveda all’acquisizione di bersagli non
cooperativi e sia un buon sistema per lunghe distanze, uno dei suoi problemi
principali è la notevole complessità (rispetto alle altre modalità), che si risolve
con una ridotta affidabilità. Essenzialmente questa tecnica richiede due differenti
sistemi di puntamento per essere efficace (uno nel missile, l’altro nella
piattaforma di guida). Un altro serio inconveniente è la necessità per
l’illuminazione dell’obbiettivo di una piattaforma di guida lungo tutto il volo del
missile. Questo requisito rende l’illuminatore vulnerabile alle armi a homing
passivo e con illuminatori in volo spesso si restringe l’opzione di manovra dei
velivoli che provvedono all’illuminazione del bersaglio.
Benché l’homing attivo richieda una maggiore complessità, missili più grandi e
costosi, il sistema di guida non è più coinvolto di quello a sistema semi-attivo, e
in un certo senso è più semplice e affidabile. Esso fornisce anche alla
piattaforma di lancio capacità di “fire and forget” (spara e dimentica), come
fanno i sistemi passivi. Uno svantaggio, tuttavia, è la possibilità di una ridotta
scoperta degli obbiettivi e portata del tracciamento. Poiché la portata
dell’acquisizione bersaglio è proporzionale all’area dell’antenna che lo illumina,
tutti gli altri fattori diventano uguali, la portata di tracciamento del radar del
velivolo supera grandemente quella del missile. Quindi, l’homing semi-attivo è
possibile a distanze considerevolmente più grandi dell’homing attivo. Questo è il
motivo per il quale l’homing attivo è frequentemente usato in combinazione con
guida inerziale o homing semi-attivo e a volte homing passivo.
Tracciare un bersaglio
Una grande varietà di leggi nei sistemi di guida sono implementate nei moderni
missili Aria–Aria (AAMs). La maggioranza dei missili che impiegano tecniche di
navigazione proporzionale richiede un puntatore mobile per seguire la traccia
dell’obbiettivo. Simili puntatori hanno limiti fisici in tutte le direzioni, chiamati
gimbal-limits, i quali restringono il loro campo visivo e quindi limitano
l’ammontare del vantaggio che il missile può sviluppare. Se il puntatore colpisce
i gimbal-limits, il missile usualmente perde la sua capacità di guida, cioè “và nel
pallone”. Una simile situazione si sviluppa molto spesso quando la traiettoria
dell’obbiettivo si muove velocemente e il vantaggio della velocità del missile sul
bersaglio è basso.
Usando i sistemi di bordo, i piloti cercano, scoprono e acquisiscono un
obbiettivo, quindi trasmettono i dati del bersaglio all’arma selezionata. Il missile
può essere lanciato se i dati dell’obbiettivo corrente rientrano nelle
caratteristiche del sistema di guida del tipo di missile scelto (per esempio,
l’angolo d’assetto del bersaglio ricade nei gimbal-limits del puntatore e l’intensità
di radiazione proveniente dall’obbiettivo è entro i limiti di sensibilità del
puntatore).
Il pilota può lanciare il missile quando rientra all’interno dei limiti della possibile
zona di lancio, che solitamente è calcolata dal computer di bordo del velivolo. Il
computer mostra sull’ HUD (Head Up Display) le informazioni circa la massima
e la minima portata di lancio e illumina la scritta ПР Shoot Cue (definizione
Russa per Lancio Permesso, si pronuncia ‘pe-er’) quando il missile è pronto.
Distruzione del Bersaglio
Le testate usate nei AAMs (missili aria-aria) sono essenzialmente del tipo a
frammentazione-esplosiva; questo tipo di testata crea una nuvola di pallottoline
esplosive/incendiarie o una barra di metallo in espansione. Le testate a
frammentazione esplosiva causano danni per mezzo dell’effetto combinato
dell’onda shock dell’esplosione e dei frammenti ad alta velocità (solitamente
pezzi del contenitore della testata). Le pallottoline hanno una forma simile, salvo
alcuni dei frammenti che sono in realtà piccole bombolette che esplodono o si
incendiano al contatto o alla penetrazione del bersaglio. Il danno procurato
all’obbiettivo in volo dal solo effetto esplosivo non è grande generalmente, a
meno che il missile in realtà non colpisca il bersaglio. I frammenti tendono a
propagarsi fuori dal punto dell’esplosione, perdendo rapidamente efficacia
all’aumentare della distanza. Le pallottoline riducono alquanto questo problema
in quanto un singolo colpo può fare più danno. Le testate a barre-espansive
hanno barre di metallo densamente compattate sulla superficie laterale di una
carica esplosiva in uno o più strati. L’estremità di queste barre sono unite in
coppie, così mentre si propagano dopo l’esplosione della carica, esse formano
una solida, estensibile, figura di anello a spirale .
La letalità della testata dipende principalmente dalla quantità di materiale
esplosivo e dal numero dei pezzi dei frammenti. Quanto maggiore è la distanza
del bersaglio o impreciso l’innesco, tanto più grande dovrà essere la testata.
Maggiore è il peso della testata, tanto più efficientemente essa distruggerà il
bersaglio. Tuttavia, più la testata è grande, più aumenta il peso complessivo del
missile e meno manovrabile sarà.
Lo scopo di un sistema d’innesco di un missile è di causare la detonazione di
una testata nel momento in cui provoca il massimo danno al bersaglio.
Gli inneschi possono essere classificati come a contatto, temporizzati,
comandati, e di prossimità. Gli inneschi a contatto sono attivati dal contatto con
l’obbiettivo. Questo tipo d’innesco è anche usato in combinazione con altri tipi.
Gli inneschi temporizzati sono impostati prima del lancio per esplodere ad un
dato momento che è calcolato per posizionare il missile il più vicino possibile al
bersaglio. Gli inneschi comandati sono attivati da radio comandi trasmessi dalla
piattaforma di lancio quando il sistema di tracciamento indica che il missile ha
raggiunto il punto più vicino all’obbiettivo.
La maggioranza dei moderni AAMs usa inneschi di prossimità, che
probabilmente sono i più efficienti contro obbiettivi manovrieri. Questi sono
disponibili in molte forme che sono: attive, semi-attive, e passive. Un innesco
attivo trasmette all’esterno un breve segnale e si attiva nel momento in cui
riceve una riflessione dal bersaglio. Gli inneschi semi-attivi generalmente
funzionano su un interazione tra il sistema di guida e l’obbiettivo. Gli inneschi
passivi si basano per la loro attivazione su un fenomeno associato al bersaglio.
Questa forza sarà rumore, calore, emissioni radio, etc.
Gli inneschi di prossimità sono usualmente calibrati sulla traiettoria di guida del
missile, l’obbiettivo più probabile, e la più probabile geometria d’intercettazione.
Essi determinano rateo di chiusura, orientamento, distanza dall’obbiettivo, e altri
parametri. Ciò assicura un’alta efficienza di combattimento della testata tramite
un confronto razionale dell’innesco tra l’area di detonazione e l’area di
propagazione dei frammenti, che generalmente crea un volume letale a forma di
cono anteriormente al punto di detonazione della testata.
Nota che i moderni AAMs contengono un meccanismo di auto distruzione in
caso il missile perda l’aggancio o il controllo.
I piloti selezionano un particolare tipo di missile sulla base della distanza del
bersaglio e della sua manovrabilità. Considerando queste caratteristiche, i
missili aria-aria possono essere divisi in quelli a lungo-raggio, a medio-raggio, e
missili per il combattimento ravvicinato.
6.1. Armi Aria–Aria NATO
6.101 AIM- 120 AMRAAM
L'AIM-120 è il missile aria-aria più efficace e versatile in dotazione alle forze
occidentali. Ha la maggior portata, l'inviluppo di prestazioni più ampio e il
meccanismo di guida più capace rispetto a qualsiasi altro missile radar guidato
dell'Ovest.
L'F-15 che lo lancia deve avere un aggancio radar (radar lock) in modalità STT o
TWS. Il radar dispone un punto di "fly out" per il missile. Una volta lanciato, il
missile usa una guida inerziale per raggiungere quel punto, dove poi attiva il
radar di bordo e cerca il bersaglio. Finché l'F-15 mantiene l'aggancio radar,
aggiorna il punto di "fly out" per assicurarsi che il bersaglio sia visibile quando il
missile passerà alla modalità attiva. Il radar trasferisce al missile le coordinate
aggiornate attraverso un collegamento dati (data link) protetto.
Se il radar perde l'aggancio (lock), interrompe la trasmissione delle istruzioni di
guida al missile. In questo caso, il missile prosegue verso le ultime coordinate
ricevute e attiva il proprio radar. Ingaggerà il bersaglio con la maggiore sezione
radar che trova all'interno del suo raggio di ricerca.
Vedere il capitolo "HUD" per i dettagli su come puntare e lanciare l'AIM-120
AIM-120
Tipo: missile aria-aria a medio raggio radar guidato
Peso, kg: 157
Lunghezza, m: 3.65
Diametro del corpo, m: 0.178
Tritolo (TNT) equivalente, kg: 22
Guida: guidato, inerziale e a radar attivo
Limite di G: 22
Numero massimo di Mach: 3
Portata, km: 50
Aerei: F-15
Modalità di acquisizione del bersaglio
1. modalità STT con bersaglio agganciato
2. modalità TWS con uno o più bersagli designati
6.102 AIM-7 Sparrow
L’AIM-7 Sparrow a Puntamento Radar Semi-Attivo è stato per la Nato il missile
primario Oltre Il Raggio Visivo (BVR, Beyound Visual Range) per oltre due
decenni. Il missile ha avuto prestazioni abbastanza deludenti nei cieli del
Vietnam, ma le versioni migliorate hanno segnato la maggior parte degli
abbattimenti per gli U.S.A. durante la Guerra del Golfo del 1991.
Lo Sparrow non ha un emettitore radar. L’aereo che lo lancia deve mantenere
un aggancio radar sul bersaglio, permettendo al missile di dirigersi seguendo le
onde radar riflesse dal bersaglio. Se la piattaforma lanciante perde l’aggancio, il
missile non può più vedere il bersaglio e continua in maniera balistica.
Alternativamente, nei combattimenti ravvicinati (dogfight), la modalità FLOOD
(allagamento) del radar dell’F-15 disegna un ampio tracciato radar. Anche se
nessun bersaglio è agganciato, gli AIM-7 possono comunque seguire l’energia
radar riflessa dai bersagli entro in proprio raggio di scansione. In modalità
FLOOD, l’AIM-7 traccerà il bersaglio con la più ampia sezione radar entro le 10
miglia di distanza.
Vedere il capitolo HUD per i dettagli su come puntare e lanciare l’AIM-7.
AIM-7
Tipo: missile aria-aria a medio raggio radar guidato
Peso, kg: 230
Lunghezza, m: 3.66
Guida: Radar semi-attivo
Limite di G: 20
Numero massimo di Mach: 3
Portata, km: 45
Aerei: F-15
1. modalità STT con bersaglio agganciato
2. modalità FLOOD con bersagli entro le 10 miglia
6.103 AIM-9 Sidewinder
Il missile a ricerca di calore AIM-9 Sidewinder è stato il missile più usato dalla
NATO per decenni, ma sta cominciando a mostrare gli anni. Sebbene sia un
potente missile all-aspect, manca della alta capacità fuori-mirino (off-boresight) e
della manovrabilità del russo R-73 (AA-11 Archer).
L’AIM-9 aggancia i bersagli in due modi. Nel primo, un F-15C può lanciare
l’AIM-9 contro bersagli agganciati con il radar in modalità STT. Nel secondo, sia
un A-10A che un F-15C possono usare la testa di ricerca del missile per
tracciare i bersagli prima di lanciare il missile. In modalità mirino (boresight) la
testa di ricerca tiene sotto controllo una stretta area dritto avanti a sé.
Sbloccando la testa, le si permette di muoversi seguendo un percorso di ricerca,
dando al missile una visione più ampia dello spazio antistante. In entrambi i casi,
quando il missile trova una fonte di calore, emette un suono. Il suono aumenta di
tonalità quando il missile ottiene un tracciamento più forte.
I missili a ricerca di calore non emettono alcun segnale, e sono comunque molto
difficili da individuare. A differenza dei missili a guida radar, gli aerei nemici non
hanno generalmente alcun segno dell’avvicinarsi dei missili a ricerca calorica.
Vedere il capitolo “HUD” per i dettagli su come puntare e sparare l’AIM-9.
AIM-9
Tipo: missile aria-aria a corto raggio a ricerca di calore (infrarosso)
Peso, kg: 85.5
Lunghezza, m: 2.87
Guida: infrarosso (calore)
Limite di G: 22
Numero massimo di Mach: 2.5
Portata, km: 8
Aerei: 1. A-10A / 2. F-15
1. F-15C modalità STT con bersaglio agganciato
2. F-15C / A10-A testa in modalità mirino (boresight) (senza radar)
3. F-15C / A10-A testa in modalità sbloccata (uncaged) (senza radar)
6.2. Armamento Aria-Aria Russo
Cannone GSh-301
Il cannone è l’arma basilare per il combattimento. Nonostante molti abbiano
creduto che l’avvento dei missili aria-aria lo avrebbe reso obsoleto, ripetute
esperienze hanno dimostrato che il cannone rimane parte integrante
dell’armamento di un aereo da combattimento. Il Flanker porta 150 colpi da
30mm in grado di infliggere seri danni ad un aereo nemico. Attivate la modalità
cannone premendo il tasto C in qualsiasi modalità aria-aria o mentre siete in
modalità aria-terra.
Uso del puntamento Radar o del sistema Elettro-Ottico (EOS)
Fortunatamente, il radar e l‘EOS semplificano l’uso del cannone in aria
misurando accuratamente la distanza dal bersaglio e fornendo utili indicazioni
sull’HUD. Agganciare un bersaglio in modalità Combattimento Ravvicinato
(Close Air Combat) o in modalità Puntamento Integrato nel Casco (Helmet
Mounted Sight) aumenta di molto le probabilità di colpire.
Una volta agganciato il bersaglio, compaiono sull’HUD indicatori aggiuntivi. Il
lato sinistro dell’HUD ospita l’indicatore di Auto-tracciamento (Autotrack) (che
indica che il sistema è operativo e che sta tracciando un bersaglio) assieme ad
una barra verticale della distanza. La barra della distanza fornisce assieme tre
tipi di informazioni:
1. Distanza dal bersaglio – La freccia lungo il lato destro della barra della
distanza indica quanto sia lontano il bersaglio. Le tacche lungo il lato
sinistro aiutano a stimare la distanza.
2. Raggio effettivo del cannone – Le tacche lungo il lato destro della barra
indicano le distanze massima e minima di fuoco.
3. Angolo di aspetto – La freccia attaccata in basso alla barra della
distanza mostra la direzione del bersaglio relativa alla vostra. Se la freccia
punta in su, siete esattamente dietro il bersaglio, Se la freccia punta in giù,
il bersaglio si sta dirigendo dritto verso di voi.
Simbologia di Auto-Tracciamento su HUD (Distanza >1.400 m)
Come sempre quando si aggancia un bersaglio, la sua velocità e la sua quota
sono indicate sopra delle vostre. Nell’angolo in basso a destra dell’HUD trovate
il numero di colpi del cannone rimasti. Il reticolo di puntamento è sovrapposto al
bersaglio finché mantenete l’aggancio.
► In generale, virate in modo da mantenere il reticolo di puntamento vicino al
centro dell’HUD; questo eviterà che una brusca manovra del bersaglio vi faccia
perdere l’aggancio.
Man mano che vi avvicinate, entro i 1.400 metri, la simbologia cambia. La barra
della distanza scompare, e compare la croce di puntamento, detta anche
“pipper” (mirino). Il cerchio attorno alla croce di puntamento ora rappresenta la
distanza dal bersaglio; Quando vi avvicinate, la circonferenza del cerchio
diminuisce in senso antiorario. Più piccola è, più vicini siete al bersaglio. Un
cerchio intero indica che il bersaglio è lontano 1.400 metri.
Per sparare al bersaglio, manovrate in modo da mettere il mirino (pipper) sopra
il reticolo di puntamento. Quando il computer calcola che siete a distanza,
comparirà l’indicazione di tiro (Shoot Cue). Se vi avvicinate troppo al bersaglio,
l’HUD potrebbe mostrare l’indicatore di rifiuto (Reject Cue).
Se il bersaglio riesce a farvi perdere l’aggancio radar, l’HUD passerà alla
normale modalità imbuto (funnel). Per ristabilire l’aggancio, disabilitate il
cannone premendo C e ripetete la sequenza di aggancio.
Usare l’imbuto (funnel)
Nel caso sia il radar che l’EOS non siano disponibili, oppure non riusciate ad
ottenere un lock, potete usare il funnel per puntare manualmente il cannone. Il
funnel compare ogni volta che attivate il cannone (premendo C) senza che
abbiate prima ottenuto un lock. Il funnel è progettato per indicare l’angolo di
anticipo (lead angle) necessario per sparare a un bersaglio delle dimensioni di
un aereo da caccia a 200~800 metri di distanza.
Il funnel consiste in due linee curve. La distanza tra le due linee rappresenta una
larghezza di 15 metri (circa l’apertura alare di molti caccia) a distanze che
variano tra i 200 metri (parte alta del funnel) e gli 800 metri (parte bassa del
funnel). Per usare il funnel, inclinate l’aereo finché la linea orizzontale nel mezzo
non è parallela alle ali del bersaglio (il che indica che siete nel medesimo piano
di manovra del bersaglio) Virate anticipando (Pull Lead) finchè le estremità delle
ali del bersaglio tocchino giusto i due bordi esterni del funnel. Più lontano è il
bersaglio, minore apparirà la sua apertura alare, e di conseguenza, dovrete
posizionarlo più in basso nel funnel, aumentando perciò l’anticipo della vostra
virata. I colpi sparati così colpiranno il bersaglio.
L’imbuto (funnel) del cannone
Cosa succede se l’apertura alare del bersaglio è maggiore (o minore) di 15
metri? Il funnel rappresenta specificamente una apertura di 15 metri; Contro
bersagli più grossi o più piccoli dovrete fare una stima della differenza. Per
esempio, un bersaglio grosso come un Tu-95 ha un’apertura alare all’incirca di
50 metri e uscirà dal funnel. Questa figura confronta un Su-27 e un Tu-95 lontani
700 metri
Confronto delle aperture alari con il funnel di puntamento
La tabella di seguito mostra le aperture alari (minima e massima per gli aerei a
geometri avariabile) che probabilmente incontrerete. Nell’ingaggiare un
bersaglio più grande o piccolo di 15 metri, ricordatevi di aggiustare il funnel di
conseguenza. Se il bersaglio è più piccolo, non virate anticipando troppo. Se il
bersaglio è più grosso, aumentate l’anticipo rispetto a quello indicato dal funnel.
Missili a lungo raggio
R-33E / AA-9 Amos
L’R-33E (designazione USA/NATO: AA-9 Amos) progettato dalla Vympel OKB,
è un missile guidato a lungo raggio con una portata operativa di 160 km. Il
missile impiega un sistema di guida inerziale prima e a radar semi-attivo
nell’ultima parte del volo. L’R-33E è usato per intercettare aerei e missili da
crociera (cruise); Questo spiega perché sia il principale missile del MiG-31
Foxhound. E’ in grado di distruggere bersagli ad una altitudine compresa tra 25
metri e 28 km e che viaggiano a velocità fino a Mach 3.5. La differenza tra la
quota del missile e quella del bersaglio può raggiungere i 10 km. L’R-33E
viaggia a Mach 4.5.
Missili a medio raggio
R-23 / AA-7 Apex
Il missile a medio raggio Vympel R23 (AA-7 Apex) ha due varianti con differenti
moduli di ricerca. L’R-23R (AA-7A) ha ricerca radar semi-attiva, mentre l’R-23T
(AA-7B) è a ricerca di calore (infrarosso). Entrambi hanno una gittata massima
di circa 25-35 km. Missile abbastanza datato, l’R-23 è spesso rimpiazzato del
più potente ed intelligente R-27 Alamo.
R-27 / AA-10 Alamo
L’AA-10 Alamo (vedere anche AA-10; R-27; il Vympel R-27) è il principale
missile a medio raggio del Su-27, ed è disponibile in molte varianti. L’R-27 è
entrato in produzione nel 1982 specificatamente per l’uso con i nuovi MiG-29 e
Su-27 al posto dell’R-23 Apex usato dal MiG-23. L’R-27 è efficace contro aerei
molto agili, elicotteri e missili da crociera. Può distruggere bersagli con qualsiasi
angolo d’aspetto, sia di giorno che di notte, con condizioni meteo buone o
cattive. Il suo sistema di guida resiste alle interferenze naturali e all’ECM, e
riesce a seguire bersagli sopra il disturbo del terreno o del mare. Può ingaggiare
bersagli ad altitudini comprese tra 25 metri e 20 km con differenza di quota fino
a 10 km. Il bersaglio può volare a velocità fino a 3.500 km/h a con un carico G
fino a 8.
L’R-27 ha un gran numero di varianti equipaggiate con vari moduli di ricerca. La
versione base con ricerca a radar semi-attivo (SAHR) è l’R-27R (Alamo-A),
spesso portato in combinazione con l’R-27T (Alamo-B), missile a ricerca di
calore, cosicché coppie di missili SAHR e IR possono essere sparati a
ripetizione per aumentare le probabilità di vittoria.
Le versioni a lungo raggio di entrambi i missili hanno un nuovo motore con
maggiore spinta e sono riconoscibilissimi per il loro corpo più lungo e il retro
della fusoliera leggermente ingrossata. Sono designati rispettivamente R-27Re e
R-27TE. Altre due varianti sono l’R-27EM con ricerca SAHR potenziata per
avere prestazioni migliori contro missili che volano a bassa quota e a pelo
d’acqua, e l’R-27AE con ricerca finale radar attiva. Il carico standard dell’Su-27
comprende 6 R-27.
R-77 / AA-12 Adder
Il Vympel R-77 (AA-12 Adder) è un missile aria-aria a medio raggio di nuova
generazione. In occidente è ufficiosamente soprannominato “AMRAAMski”. Il
missile R-77 ha avuto produzione limitata nel 1992, ed è principalmente
destinato alle nuove versioni avanzate del Su-27 e del MiG-29. Il missile impiega
una guida a comandi radio nella parte iniziale del volo e radar-attiva al
raggiungimento del bersaglio (15 km e meno).
L’R-77 può essere usato con efficacia contro aerei molto agili, missili cruise,
missili aria-aria, SAMs, bombardieri strategici, elicotteri (anche se fermi in aria).
Può distruggere bersagli che si muovono in ogni direzione e con qualsiasi
angolo d’aspetto, di giorno e di notte, con buone o cattive condizioni meteo. Il
suo sistema di guida resiste all’ECM e riesce a seguire bersagli sopra il disturbo
del terreno e dell’acqua. La distanza operativa massima è 90 km. Il missile può
attaccare bersagli ad un angolo d’aspetto fino a 90°. L’R-77 ha una velocità
massima ad alta quota di Mach 4.0.
Missili per il combattimento ravvicinato
R-60 / AA-8 Aphid
L’R-60 (AA-8 Aphid) è un missile da combattimento ravvicinato con guida IR allaspect. La portata massima è 10 km. Normalmente vola a Mach 2. L’R-60 può
essere portato praticamente da ogni caccia russo e da molti elicotteri, anche se
è ormai considerato obsoleto e spesso rimpiazzato dal più intelligente R-73.
R-73 / AA-11 Archer
Il Vympel R-73 (AA-11 Archer) è stato sviluppato per prendere il posto dell’R-60
ed è il primo di una nuova generazione di missili estremamente manovrabili per
il combattimento ravvicinato. Impiega una ricerca IR passiva, si dice sia “dieci
anni avanti rispetto agli attuali Sidewinder”, ed è il missile aria-aria IR più
sofisticato in assoluto. L’R-73 raggiunge un nuovo livello di agilità ed è capace di
lanci fuori asse da ogni angolo d’aspetto. Ha un sensore con ampissimo angolo
di ricerca e può essere asservito al sistema di puntamento integrato nel casco
del pilota, permettendo al missile di essere agganciato a un bersaglio fino a 60°
fuori asse rispetto all’asse dell’aereo che lo porta, aereo che può “tirare” fino a
8.5 g durante il lancio.
L’R-73 adotta un controllo aerodinamico combinato con una spinta vettoriale. La
straordinaria manovrabilità (fino a 12 G) è conferita al missile dalla
combinazione di canard anteriori, timoni, pinne di coda fisse, e pale deflettori
nell’ugello del motore.
Ha una testata di 7,4 kg, e può distruggere bersagli bassi fino a 5 metri e lontani
fino a 30 km. L’R-73 vola a Mach 2.5.
La tabella sottostante contiene le caratteristiche comparative di vari tipi di missili
A-A russi. Il numero massimo di una specifica arma che può essere portata è
indicata tra parentesi vicino al nome dell’aereo.
Armi Aria-Superficie 110
ARMI ARIA-SUPERFICIE
Le armi aria-superficie si dividono in due categorie: guidate e non guidate.
Le armi guidate comprendono missili aria-superficie e bombe a guida laser. Le
armi non guidate comprendono razzi e bombe a caduta libera.
Le bombe a caduta libera, dette anche “iron-bombs” (bombe di ferro),
costituiscono il grosso delle armi aria-superficie. Malgrado le moderne armi
guidate siano notevolmente più precise, queste armi “intelligenti” sono
notevolmente più costose. Per questo motivo le “iron-bombs” sono rimaste in
servizio in tutto il mondo per 70 anni.
Le iron-bombs non sono particolarmente precise. Esse cadono semplicemente a
terra senza possibilità di manovrarle. Il velivolo che le sgancia deve mantenere
una rotta stabile, che consiste in un preciso assetto di volo quando si sgancia
l’armamento. Il rollio delle ali o improvvisi cambi di assetto al momento dello
sgancio dell’arma possono mandarla fuori traiettoria. Anche il vento può deviare
la traiettoria di una bomba. Inoltre, le iron-bombs non dovrebbero essere usate
in situazioni che richiedono alta precisione e minimi danni collaterali.
► Improvvisi cambi di rotta al momento dello sgancio di una bomba riducono
notevolmente la sua precisione.
L’effettiva portata di una bomba a caduta libera dipende principalmente da due
fattori: la velocità e la quota dell’aereo che la sgancia. Un’alta velocità ed una
alta quota “lanciano” una bomba più lontano. La seguente tabella illustra l’effetto
di altitudine e velocità sulla portata di una tipica iron-bomb da 500 libbre
sganciata mantenendo un volo rettilineo e livellato.
Le bombe a caduta libera possono avere diverse forme e dimensioni, che vanno
da 500 a 2.000 libbre.
La maggior parte delle bombe “ad impiego generico” portano una singola
testata, mentre le bombe a grappolo (CBUs) contengono un cestello di
sottomunizioni che vengono disperse su una vasta area.
► La portata di una iron-bomb è determinata in primo luogo dalla velocità e
dalla quota del velivolo che la sgancia.
I razzi sono ampiamente usati contro bersagli poco corazzati come autocarri,
veicoli con blindatura leggera e insediamenti di truppe. I razzi sono armi
relativamente difficili da usare.
Anche la più piccola deviazione di rotta al momento del lancio modifica
drasticamente la loro traiettoria.
I razzi hanno la tendenza a virare in base al vento.
► Lanciare i razzi in grandi quantità per saturare il bersaglio.
I missili e le bombe guidate sono più efficaci, ma anche più costosi.
Le armi a guida laser, a guida infrarossi e a guida TV hanno una precisione
sorprendente e sono in grado di colpire un determinato carro armato in una
colonna o una parte specifica di un edificio. Le procedure di impiego e i limiti
operativi variano a seconda del tipo di arma, ma alte quote e alte velocità ne
aumentano la loro portata effettiva.
7.1. Armi Aria-Superficie NATO
7.101 Razzi LAU-10 e LAU-61
I razzi, a causa della loro intrinseca imprecisione e del loro relativamente limitato
potere distruttivo, hanno un uso limitato nella U.S.A.F. I razzi non hanno alcun
sistema di guida e richiedono quindi il puntamento visuale. I razzi sono
notoriamente imprecisi; la più piccola variazione di assetto al momento del
lancio può alterare drasticamente la loro traiettoria e diminuire la loro precisione.
Il vento è in particolar modo problematico.
I razzi sono efficaci solo contro bersagli poco corazzati come autocarri o veicoli
con blindatura leggera e concentrazioni di truppe. Generalmente i razzi devono
essere sparati in gran quantità per garantire la saturazione del bersaglio. Il
cestello LAU-10 porta 5 razzi. Il LAU-61 porta 19 razzi più piccoli da 2,75 pollici.
Vedi Capitolo “Modalità HUD” per dettagli sul puntamento dei razzi.
LAU-10 (Zuni)
Tipo: razzo non guidato da 127 mm
Peso, m: 56.3
Lunghezza, m: 2.93
Diametro, m: 0,127
TNT equivalente, kg: 26
Velocità km/ h: 2520
Portata, km: 4
LAU-61 (Hydra)
Tipo: razzo non guidato da 70 mm
Peso, m: 6,2
Lunghezza, m: 1,06
Diametro, m: 0,070
TNT equivalente, kg: 2,4
Velocità Km/ H: 4388
Portata, km: 8,8
Tipo di velivolo: A-10A
7.102 Bombe ad impiego generico Mk-82 e Mk-84
La serie base delle bombe a Low-Drag General-Purpose (LDGP) Mk-80, dette
anche “iron-bombs”, è stata l’armamento principale dei velivoli U.S.A.F. per
decenni, e sono utilizzate da una grande varietà di velivoli. Queste bombe sono
efficaci contro una grande varietà di obiettivi, che comprendono autocarri,
bunker, postazioni di difesa aerea, edifici, ponti ecc. La bomba Mk-82 da 500
libbre e la Mk-84 da 2.000 libbre sono state impiegate intensivamente per
decenni. Durante la Guerra del Golfo nel 1991 sono state sganciate 12.189
bombe Mk-84 e 77.653 bombe Mk-82.
Poiché non sono guidate, il pilota deve puntare l’arma visivamente. Con
l’esperienza, un pilota ben addestrato può raggiungere una Probabilità di Errore
Circolare (CEP) di 400 piedi, il che significa che metà delle bombe sganciate
cadranno entro un raggio massimo di 400 piedi dal bersaglio. Le armi guidate
garantiscono una precisione di gran lunga superiore, tuttavia queste sono molto
più costose delle iron-bombs non guidate, e per questo motivo le bombe Mk-82
e Mk-84 rimarranno probabilmente in servizio in prima linea ancora per molti
anni. La portata effettiva di una iron-bomb varia molto in funzione della velocità e
della quota del velivolo lanciatore. Alta quota e alta velocità aumentano la
portata effettiva.
Vedi il capitolo “Modalità HUD” per dettagli sul puntamento delle iron-bombs.
Mk-82
Tipo: bomba a impiego generico
Peso, kg: 241
Lunghezza, m: 2.21
Diametro, m: 0.273
Mk-84
Tipo: bomba a impiego generico
Peso, kg: 894
Lunghezza, m: 3,84
Diametro, m: 0.46
Tipo di velivolo: A-10A
7.103 Missili AGM-65B e AMG-65K Maverick
I missili AGM-65B e AGM-65K Maverick sono missili lancia e dimentica molto
precisi. Con una portata di 10 miglia (a seconda della quota e della velocità del
velivolo lanciatore), il missile Maverick trasporta una testata di esplosivo ad alto
potenziale da 80 libbre, molto efficace contro veicoli corazzati.
Le procedure di puntamento sono impegnative e per questo possono essere di
difficile impiego in combattimento.
Il missile Maverick è una delle principali armi dell’A-10A. Dei 5.255 missili
Maverick sparati durante la Guerra del Golfo del 1991, più di 4.000 furono
lanciati da Warthogs. L’AGM-65 è progettato per l’impiego contro veicoli
corazzati, bunkers, navi, stazioni radar e piccoli obiettivi difficili.
L’AGM-65B trasporta un ricercatore elettro-ottico (television) per un impiego
diurno e con buone condizioni meteo. L’AGM-65K usa un ricercatore di immagini
all’infrarosso (IIR) che gli permette di rilevare bersagli che emettono calore. Il
ricercatore IIR può essere utilizzato di notte o in cattive condizioni meteo.
Nessuno dei due missili riceve alcuna informazione dall’aereo lanciatore dopo il
lancio. Il pilota è così libero di manovrare o ingaggiare un altro bersaglio non
appena il missile viene sparato.
Vedi il capitolo “Sensori” per dettagli sull’uso dei missili Maverick.
AGM-65B
Tipo: Missile Aria-Terra, a guida TV, a corto raggio
Peso, kg: 210
Lunghezza, m: 2.49
Diametro, m: 0.305
Sistema di guida: TV
Limite G: 16
Velocità max, Mach: 0,85
Portata, Km: 27
AGM-65K
Tipo: Missile Aria-Terra, a guida infrarosso, a medio raggio
Peso, kg: 220
Lunghezza, m: 2.49
Diametro, m: 0.305
Sistema di guida: Infrarosso
Limite G: 16
Velocità max, Mach: 0,85
Portata, Km: 27
Tipi di velivolo: A-10A
7.104 Bomba a grappolo Mk-20 Rockeye
La bomba Mk-20 Rockeye è una bomba a grappolo a caduta libera non guidata
che contiene 247 sottomunizioni perforanti. La Rockeye rilascia le
sottomunizioni su una superficie rettangolare ed è molto efficace contro carri
armati, veicoli e concentrazioni di truppe. La Rockeye non è efficace contro
strutture rinforzate come bunker o ponti.
Circa 28.000 bombe Rockeye sono state sganciate durante la guerra del golfo
nel 1991.
Essendo una iron-bomb non guidata, la MK20 ha le stesse limitazioni di utilizzo
delle altre iron-bombs: il puntamento visivo ne riduce la precisione e la portata
effettiva è determinata principalmente dalla velocità e dalla quota del velivolo
che la sgancia.
Vedi il capitolo “Modalità HUD” per dettagli sull’uso delle iron-bombs.
Rockeye (Mk20)
Tipo: Multipurpose cluster bomb
Peso, kg: 222
Lunghezza, m: 2.34
Diametro, m: 0.335
Tipi di velivolo: A-10A
7.105 ALQ-131
Lo sviluppo della gondola di contromisure Westinghouse ALQ-131 è cominciato
nei primi anni 70. Opera su una vasta gamma di frequenze e utilizza un modulo
di controllo per regolare la potenza di emissione dell’apparato. Dotato di
software digitale riprogammabile, l’ALQ-131 continua a rappresentare un
efficace strumento di disturbo sull’attuale campo di battaglia elettronico.
7.2. Armi Aria-Superficie Russe
Bombe
Le bombe sono usate per distruggere bersagli di grandi dimensioni e fortificati.
Dopo lo sgancio, la bomba può seguire la propria traiettoria balistica (bombe a
caduta libera), o direzionarsi sotto il controllo del suo sistema di guida (bombe
guidate).
Tipicamente una bomba consiste di un corpo cilindrico dotato di stabilizzatori,
una carica di esplosivo, e un detonatore. Le bombe più comuni sono quelle
dirompenti (designazione russa: FAB), a frammentazione (OAB), penetranti
(BetAB), incendiarie (ZAB), e bombe ad azione combinata (ad esempio
dirompenti a frammentazione (OFAB)).
Bombe a caduta libera
Le bombe a caduta libera non hanno possibilità di essere guidate o controllate, e
cadono seguendo una traiettoria relativamente prevedibile che dipende
dall’assetto di volo del velivolo al momento dello sgancio.
Bombe ad impiego generico FAB-250, FAB-500, FAB-1500
Le bombe ad impiego generico FAB-250, FAB-500, FAB-1500 contengono
cariche di esplosivo ad alto potenziale. In russo l’acronimo FAB significa Bomba
Aerea Dirompente, e il numero nella sigla di designazione ne indica il calibro in
kg: 250, 500 e 1.500 rispettivamente. Queste bombe danneggiano il bersaglio in
primo luogo con l’onda d’urto che generano e sono efficaci contro installazioni di
difesa, installazioni industriali, linee ferroviarie, navi e bersagli poco corazzati.
Le bombe ad impiego generico sono le più economiche fra tutte le armi aeree
pesanti. Per un impiego efficace, le bombe ad impiego generico devono essere
sganciate ad una velocità compresa tra i 500 e i 1.000 km/h ad un’altitudine
compresa tra i 300 e i 5.000 metri.
Bombe a frammentazione OFAB-250
La OFAB-250 è una bomba a frammentazione (OFAB in russo significa Bomba
Aerea a Frammentazione) che combina gli effetti delle bombe di impiego
generico con quelle a frammentazione. L’esplosione genera una nuvola di
piccole schegge e granate a tempo. Questa bomba è efficace contro truppe e
veicoli con blindatura leggera. Viene lanciata ad una velocità compresa tra i 500
e i 1.000 km/h ad un’altitudine compresa tra i 500 e i 5.000 metri utilizzando
diversi metodi di sgancio.
Bomba frenata PB-250
La PB-250 è una bomba a frammentazione da 250 kg dotata di un parafreno
che viene aperto quando la bomba viene rilasciata. Il parafreno aumenta la
resistenza aerodinamica della bomba e, di conseguenza, riduce
considerevolmente la sua velocità. Questo permette al pilota di sganciare a
bassa quota, poiché il velivolo ha abbastanza tempo per uscire dal raggio
dell’esplosione prima che la bomba esploda.
La bomba contiene una carica dirompente e la frammentazione richiesta è
garantita dallo speciale disegno dell’involucro della bomba stessa. La PB-250 è
efficace contro truppe, veicoli con blindatura leggera, convogli di autocarri, aerei
parcheggiati negli aeroporti, ecc.
L’arma deve essere sganciata da una quota di 100-300 metri ad una velocità
compresa tra i 500 e i 1.000 km/h.
Bomba penetrante BetAB-500ShP
La bomba penetrante nel cemento BetAB-500ShP (BetAB in russo sta per
Concrete-Piercing Aviation Bomb) è una bomba di impiego specifico efficace per
bunker di cemento armato e piste. Al contrario di una bomba di impiego
generico, la BetAB ha una struttura più resistente e una ogiva rinforzata. Fornita
di sufficiente energia cinetica, la bomba penetra nel cemento ed esplode. La
BetAB-500ShP è dotata di un paracadute e di un booster a propellente solido. Il
paracadute inizialmente rallenta la caduta della bomba, dando al velivolo più
tempo per allontanarsi dalla zona dell’impatto. Successivamente, il paracadute
viene rilasciato e il booster si accende, accelerando la bomba alla velocità
necessaria a penetrare il cemento armato.
La bomba va sganciata ad una quota di 150-500 metri e ad una velocità
compresa tra i 150 e i 1.100 Km/h.
Bomba Incendiaria ZAB-500
La bomba ZAB-500 è una bomba incendiaria di 500 kg (in russo ZAB sta per
bomba incendiaria) usata contro truppe nemiche, complessi industriali, stazioni
ferroviarie, etc. Il suo interno è pieno di una sostanza infiammabile basata su
petrolchimici addensati. Per disperdere la miscela viscosa ed incendiarla, la
bomba usa una carica esplosiva e una cartuccia di accensione.
Bomba a Grappolo RBK-500
I dispenser di bombe a grappolo sono contenitori leggeri che contengono piccole
sottomunizioni a frammentazione, anticarro, incendiarie, penetranti. Ciascuna
sottomunizione pesa fino a 25 kg.
Lo sgancio della bomba RBK-500 (in russo RBK sta per Expendable Bomb
Cassette) arma un detonatore, che scoppia in un tempo prestabilito e ad una
altitudine prestabilita. Il contenitore si apre in due gusci e rilascia una densa
nuvola di sottomunizioni. Le sottomunizioni coprono un’area che dipende dalla
velocità e dalla quota alla quale il contenitore si apre. Per questo motivo, a
differenza di una bomba tradizionale, una bomba a grappolo distrugge bersagli
in un’area considerevolmente vasta. Per la massima efficacia deve essere
sganciata a bassa quota.
Bomba a grappolo KMGU
Le sottomunizioni possono essere anche disperse da un contenitore generico
montato sul velivolo (in russo KMGU sta per Contenitore Unificato per Piccoli
Carichi) contenente sino a 4 scomparti. Il pilota può disperdere le sottomunizioni
da due scomparti alla volta o da tutti gli scomparti simultaneamente. Le
sottomunizioni dovrebbero essere disperse in volo livellato a bassa quota (cioè
50– 150 m) e ad una velocità di 500– 900 km/ h.
Bombe guidate
Le bombe guidate sono tra le più efficaci e intelligenti armi aria-superficie,
combinano un’alta efficacia nella distruzione del bersaglio con un costo
relativamente basso. Questo tipo di arma è efficace contro bersagli fissi a terra
(ponti ferroviari, fortificazioni, sistemi di comunicazioni, stazioni ferroviarie) ed è
equipaggiato con una testata dirompente o perforante.
Come i missili aria-superficie, le bombe guidate usano tecniche di puntamento
TV, IR e laser. Come nel caso dei missili, tempo, condizioni meteo e foschia
diminuiscono la capacità di aggancio del bersaglio.
Bombe guidate KAB-500KR/ L TV/ IR
Le bombe guidate dirompenti KAB-500 (in russo KAB sta per Controlled Aviation
Bomb ) utilizzano un sistema di guida TV o IR. La bomba a guida TV KAB500KR viene generalmente usata di giorno in condizioni di buona visibilità,
mentre la bomba a guida IR KAB-500L è soprattutto impiegata di notte e contro
bersagli mimetizzati. La testata può essere perforante o dirompente. La testa
cercante TV include una telecamera, un microprocessore, e una batteria. Il
campo visivo del seeker TV è di 2-3 gradi. Dopo l’aggancio del bersaglio e il
rilascio, la bomba diventa completamente autonoma. Per correggere la sua
traiettoria, la bomba usa delle superfici di controllo che garantiscono una
precisione di circa 3-4 metri. La KAB 500 viene generalmente impiegata con una
tecnica di bombardamento in leggera picchiata. Tipicamente, il pilota sgancia
questa bomba a velocità di 550-1.100 Km/h e ad altitudini di 500-5.000 m.
Bomba a guida laser KAB-1500L
I velivoli di prima linea e a lungo raggio spesso trasportano la potente bomba a
guida laser KAB-1500L. E’ efficace contro bersagli molto protetti, installazioni
ben fortificate, bunker nucleari, centri di comando strategico, etc. La Bomba
KAB 1500L utilizza un sistema di guida laser semi-attivo con una precisione di
circa 1-2 m. La bomba può essere equipaggiata con una testata perforante
(capace di perforare sino a 2 m di cemento), o una testata esplosiva (che può
aprire un cratere ampio più di 20 m). Il pilota può sganciare la bomba da una
quota compresa tra i 500 e i 5.000 m, volando a velocità di 550 -1.100 Km/h.
La tabella seguente contiene le specifiche di alcune bombe comuni.
Tipo
Velivolo
FAB-250 / OFAB-250
Su-33 (12)
Su-24(18)
Su-25 (10)
MiG-27 (8)
MiG-29 (8)
Tu -95 (60)
Su-33 (6)
Su-24 (8),
Su-25 (8),
MiG-27 (4)
MiG-29 (4)
Tu -95 (30)
MiG-27 (2)
Tu -95 (18)
MiG-27 (2)
PB-250
FAB-500
FAB-1500
BetAB-500 ShP
ZAB-500
RBK-500
KAB-500
KAB-1500L
KAB-1500 KR
Su-33 (6)
Su-24 (7)
Su-25 (8)
MiG-27 (4)
MiG-29 (4)
Su-33 (6)
Su-24 (8)
Su-25 (8)
MiG-27 (4)
MiG-29 (4)
Su-33 (6)
Su-24 (4)
Su-25 (8)
MiG-27 (2)
Su-24 (2)
MiG-27 (1)
Su-33
Peso
(kg)
250
Testat
a (kg)
230
Tipo di testata
500
50
dirompente
1400
1200
dirompente
425
350
penetrante
500
480
incendiaria
380
290
a grappolo / a frammentazione
560
380
perforante o dirompente
1500
1100
dirompente
dirompente-a frammentazione
irompente-a frammentazione
dirompente
Razzi non guidati
Malgrado l’esistenza di armi ad alta precisione, I razzi non guidati rimangono
un’arma aria-superficie potente e flessibile, che combina alta efficacia in
combattimento e semplicità d’impiego con un basso costo. Un razzo non guidato
ha un design relativamente semplice e consiste in un detonatore ed una testata
posizionata sul muso, seguiti dal corpo del razzo con un motore a propellente
solido e le alette stabilizzatrici. I razzi non guidati sono generalmente alloggiati in
speciali contenitori.
Il motore del razzo entra in funzione al momento del lancio. A causa della spinta
fornita dal motore, che generalmente opera da 0,7 a 1,1 secondi a seconda del
tipo di razzo, il razzo accelera alla velocità di 2.100-2.800 km/h. Una volta
esaurita la spinta del motore, il razzo plana, rallentando gradualmente a causa
della resistenza dell’aria. Come un proiettile, il razzo segue la sua traiettoria
balistica. Al fine di garantire un volo rettilineo, il razzo ha uno stabilizzatore
situato sulla coda, che serve ad allineare l’asse longitudinale con il vettore della
velocità. Poiché i razzi non guidati sono generalmente alloggiati in contenitori di
lancio, le alette stabilizzatrici sono tenute ripiegate nei tubi di lancio del
contenitore. Quando il pilota lancia il razzo, le alette stabilizzatrici si spiegano in
posizione fissa.
Alcuni tipi di razzi non guidati si stabilizzano ruotando lungo l’asse longitudinale.
Per ottenere la rotazione, un razzo può utilizzare delle alette di forma opportuna
(nei razzi di piccolo calibro), o rigature nel tubo di lancio. La velocità di rotazione
varia da 450 a 1.500 giri al minuto e viene generata per un brevissimo tempo
dopo il lancio.
A seconda del tipo di missione, un pilota può impiegare razzi non guidati di
differenti calibri (da 57 mm fino a 370 mm di diametro), equipaggiati con
detonatori e testate di tipo appropriato. Un detonatore può esplodere a contatto
con il bersaglio, come ad esempio nel caso di una testa perforante, oppure ad
una certa distanza dalla piattaforma di lancio, come nel caso di una testata
illuminante.
La precisione è caratterizzata da un raggio effettivo, che dipende dal tipo di
razzo non guidato. Poiché il razzo non viene guidato, la sua precisione
diminuisce all’aumentare della distanza del bersaglio.
Ciascun tipo di razzo non guidato ha una specifica zona di lancio possibile,
limitata dall’effettiva portata utile e dalla distanza di sicurezza. La distanza di
sicurezza dipende dal tipo di testata e dal suo peso e dovrebbe prevenire il
danneggiamento del velivolo lanciatore da parte dei frammenti dopo l’esplosione
della testata.
Il pilota utilizza i razzi non guidati a velocità comprese tra i 600 e i 1.000 km/h
picchiando di 10-30°. Manovrando il velivolo, il pilota dovrebbe allinearsi con il
bersaglio. Prima che il velivolo entri nell’inviluppo di lancio del razzo, il pilota
dovrebbe posizionare il reticolo di mira sul bersaglio e, non appena entrato
nell’inviluppo di lancio, premere il grilletto per lanciare.
Razzi S-8
Il razzo S-8 è un razzo di medio calibro (80 mm di diametro) non guidato, situato
nella gondola B-8 da 20 razzi. Il razzo S-8 ha un raggio d’azione effettivo di
2.000 metri.
Il margine di errore è approssimativamente lo 0.3% della distanza di lancio; i
razzi sparati da una distanza di 2.000 metri colpiscono un’area circolare di 6
metri di diametro. Normalmente il razzo S-8 è equipaggiato con una testata a
frammentazione efficace contro obiettivi soft.
Sono inoltre disponibili testate perforanti (capaci di penetrare 80 centimetri di
cemento armato).
Razzo S-13
L’S-13 è un razzo non guidato da 132 mm alloggiato nella gondola B-13 da 5
razzi. E’ efficace contro installazioni fortificate e complessi corazzati (postazioni
fisse, bunker, hangar corazzati e piste). Questi razzi non guidati possono essere
equipaggiati con testate di vario tipo. La testata cemento-perforante può
penetrare 3 metri di copertura in terra o un metro di cemento armato. L’S-13 ha
un raggio di efficacia di 3.000 metri.
La variante S-13T porta una testata penetrante a due stadi che esplode
all’interno del bersaglio dopo averne perforato la protezione (fino a 6 metri di
copertura di terra e 2 metri di cemento armato). Quando il razzo colpisce una
pista danneggia un’area di circa 20 metri quadrati. La testata a frammentazione
della versione S-13OF produce circa 450 frammenti di 25-35 grammi ciascuno,
efficaci contro veicoli con blindatura leggera.
Razzo S-24
Il S-24 è un razzo di grosso calibro (240 mm) non guidato, equipaggiato con un
potente motore a propellente solido. Il motore opera per 1,1 secondi,
accelerando il razzo e fornendo stabilizzazione alla rotazione. Il S-24 può essere
equipaggiato con una testata a frammentazione contenente 23,5 Kg di esplosivo
ad alto potenziale. Il corpo della testata è cavo e offre uno speciale sfogo in
avanti dell’esplosione, che garantisce un’elevata frammentazione. Dopo lo
scoppio, il corpo si frammenta in 4.000 pezzi con un raggio di efficacia di 300400 metri.
Il razzo è generalmente equipaggiato con un detonatore di prossimità, che
esplode sul bersaglio ad un’altitudine di circa 30 metri. Per distruggere bersagli
corazzati, l’S-24 può portare un detonatore a scoppio ritardato. La testata
racchiusa in un alloggio corazzato perfora l’involucro del bersaglio ed esplode al
suo interno.
Razzo S-25
Il S-25 è un razzo super-pesante non guidato contenuto in un contenitore
sacrificabile (container).
All’interno del suo contenitore le quattro alette stabilizzatrici sono piegate tra i
quattro diffusori a getto obliqui e forniscono stabilità sul piano verticale.
Sono in servizio diverse versioni del razzo S-25 equipaggiate con varie testate
efficaci contro diversi tipi di bersagli.
L’S-25-O, equipaggiato con una testata a frammentazione e un detonatore radio
a prossimità è efficace contro truppe, trasporti, velivoli a terra e altri soft bersagli.
L’S-25-OF, equipaggiato con una testata a frammentazione, può distruggere
veicoli con blindatura leggera, edifici e truppe.
L’S-25-OFM è dotato di una testata penetrante rinforzata più moderna, che è
efficace contro complessi corazzati, magazzini, rifugi e altri bersagli protetti.
L’S-25 ha un raggio effettivo di 2.000 metri con un margine di errore pari a circa
lo 0,3% della distanza di lancio (I razzi sparati da una distanza massima di 2.000
metri colpiscono un’area di 6 metri di diametro).
La tabella seguente contiene le specifiche per I vari tipi di razzi non guidati:
Tipo
Velivolo
S-8B
MiG-27 (80)
MiG-29 (80)
Su-24 (120)
Su-25 (160)
Su-33 (120)
MiG-27 (20)
MiG-29(20)
Su-24 (30)
Su-25 (40)
Su-33 (30)
MiG-27 (4)
MiG-29 (4)
Su-24 (4)
Su-25 (8)
Su-24 (6)
Su-33 (6)
Su-24 (6)
Su-33 (6)
S-13OF/S-13T
S-24B
S-25OF
S-25OFM
Portata
(km)
2.2
Peso
(Kg)
15.2
Tipo testata
penetrante
2.5
68/67
dirompente/framment./penetraz.
2
235
dirompente/a frammentazione
3
380
dirompente/a frammentazione
3
480
a penetrazione
Uso del Cannone
Il cannone è situato sulla attaccatura dell’ala ed è normalmente usato in
combinazione con il telemetro laser. Il cannone è estremamente accurato,
avendo un rateo di fuoco di 1.500 colpi al minuto e 150 colpi in dotazione. la
canna del canone GSh-301 ha una vita di 2.000 colpi, equivalenti a 80 secondi
di fuoco a 1.500 giri al minuto. Il cannone è montato in modo fisso verso l’avanti.
Durante un attacco a bersagli a terra, il cannone e i razzi non guidati sono
impiegati praticamente allo stesso modo. Le differenze principali sono il raggio
massimo e minimo effettivi (determinato dalla distanza di sicurezza), che per il
GSh-301 sono 1.800 e 700 metri, rispettivamente.
Corso basico 122
CORSO BASICO
Il combattimento aereo è un'operazione complicata; i piloti militari ricevono anni
di addestramento e di pratica prima di volare liberamente per combattere per il
loro paese. Simulare un combattimento aereo non è complicato, ma una
completa comprensione dei principi di combattimento di base e di volo è
richiesto per una sicura vittoria.
8.001 Velocità relativa indicata e velocità relativa reale
Le velocità relative non sono uguali. L'aria densa alle basse quote aumenta sia
la portanza generata dalle ali, sia la resistenza del movimento del veicolo. L'aria
più sottile alle quote più alte riduce la quantità di portanza delle ali che possono
produrre, ma permette al velivolo di muoversi più facilmente. Di conseguenza,
un velivolo che si muove ad una velocità costante di 350 nodi ha caratteristiche
di volo e di prestazioni differenti se vola a 40.000 piedi di altezza o al livello del
mare. Ciò è denominata velocità relativa reale del veicolo (TAS).
Nella maggior parte dei velivoli moderni la velocità è indicata tenendo conto
dell’altitudine. Questa velocità relativa indicata (IAS) mostra la velocità relativa
che equivarrebbe alle prestazioni a livello del mare. Per esempio, un veicolo che
vola a 350 nodi di IAS a 5.000 piedi ha le stesse prestazioni di un veicolo che
vola a 350 nodi di IAS a 45.000 piedi; tuttavia, il suo TAS è significativamente
più veloce ad una quota più alta. La visualizzazione dell’IAS riduce il lavoro del
pilota, minimizzando la quantità di dati del volo che devono essere memorizzati.
► Alcuni indicatori di velocità relativa mostrano il TAS; altri mostrano il IAS.
Sempre confermano il funzionamento di ogni indicatore della velocità dell'aria
prima del decollo.
8.002 Vettore di velocità
Il vettore di velocità è un indicatore estremamente importante visualizzato sulla
maggior parte degli HUD dei jet da combattimento. Il vettore di velocità mostra
realmente dove il veicolo si sta dirigendo. Per esempio, quando cambiate la
direzione, il moto del veicolo mantiene la direzione originale fino a quando la
spinta dei motori vince il moto originale determinando così una nuova rotta.
I velivoli come il MiG-29 e Su-27 sono famosi per l'alto AoA, in quanto anche se
il muso del veicolo sta puntando in un senso, l'aereo in realtà si sta spostando in
un altro senso. In questo caso, il vettore di velocità indica dove il velivolo
realmente si sta dirigendo.
► Il vettore di velocità è utile durante gli atterraggi. Se il vettore di velocità
appare prima della pista, state andando a schiantarvi prima della pista!
8.003 Indicatore dell’angolo di attacco
Ogni volta che il vettore di velocità non è allineato con la direzione del veicolo, si
genera un angolo di beccheggio fra il flusso d'aria e dove il velivolo sta
puntando, denominato angolo di attacco (AOA). In qualsiasi momento il pilota
Corso basico 123
beccheggia il velivolo (se in una virata stretta, o appena all'inizio
dell'ascensione), l’AoA aumenta. Nel volo livellato, ridurre la spinta
generalmente aumenta l’AoA perché la riduzione della spinta si trasforma in una
riduzione della portanza. Il velivolo comincia ad abbassarsi mentre mantiene il
naso livellato.
L’AoA e la velocità relativa hanno effetto sulla quantità della portanza (carico G)
generata dalle ali. Generalmente, se l’ala non è in stallo, allora aumentando
l’AoA aumenterà la quantità di portanza generata. Nello stesso modo,
aumentando la velocità con un costante AoA aumenta anche la portanza.
Purtroppo, questo aumenta anche la resistenza generata dall'ala, causando il
rallentamento della velocità del velivolo. Rallentare successivamente riduce
portanza e resistenza, permettendo al velivolo di accelerare ancora.
► Uno stallo può accadere a qualsiasi altezza, velocità relativa, o impostazione
di volo.
L’aumento dell’AoA alla fine interrompe il flusso d'aria sopra l'ala. Ciò è
denominato stallo del velivolo. Durante lo stallo, il flusso d'aria ridotto sopra l'ala
fa diminuire molto la quantità di portanza generata. Uno stallo può accadere a
qualsiasi altezza, velocità relativa o impostazione di volo aumentando troppo
l’AoA. Uno stallo può avere conseguenze disastrose durante un duello, come
spiegato nel successivo paragrafo “Portanza, angolo di virata e nel raggio di
virata”. Impara a evitare lo stallo durante un duello.
Se il velivolo sbanda di lato durante lo stallo, è probabile che risulti
incontrollabile. Nella maggior parte dei casi, questa tendenza finisce in una vite,
ma alcuni velivoli sono soggetti ad altri tipi di comportamento. Durante l’entrata
in vite, il pilota non ha il controllo del velivolo e deve preoccuparsi di ristabilire un
volo controllato. Per recuperare una vite, riducete la manetta ed applicate i
timone in senso opposto della rotazione. Nella maggior parte dei casi, aiuta
anche spingere la cloche in avanti. Tenete in questo modo i controlli fino a che il
velivolo non recupera la vite e risponde ai comandi di controllo. È comune
perdere varie migliaia di piedi di altitudine durante una vite.
► Per recuperare una vite: riducete la manetta, applicate i timone in senso
opposto della rotazione. Spesso contribuisce anche a spingere la cloche. Tenete
questi comandi in questa posizione fino a che il velivolo non esce dalla vite.
8.004 Portanza, velocità di virata e raggio di Virata
Il vettore della direzione (la direzione del carico-g generato dalle ali) è
perpendicolare alle ali. Finchè la portanza è uguale alla gravità, il velivolo vola
ad un'altezza costante. Inclinare il velivolo riduce la quantità della portanza
direttamente opposta alla gravità.
Corso basico 124
Come l'angolo dell’ala interessa il carico-g
Le prestazioni del velivolo sono descritte generalmente in termini di rateo di
virata e raggio di virata, i quali dipendono sia dalla velocità del velivolo che dalla
portanza o dal carico G prodotto. Il rateo di virata misura la velocità con la quale
il muso dell’aereo di muove lungo l’orizzonte, ed è misurata tipicamente in gradi
al secondo. Un alto tasso di virata significa che il velivolo potrebbe completare
molto rapidamente una virata di 360°. Il raggio di virata, come il nome
suggerisce, misura la dimensione del cerchio fatto dal veicolo. Un
combattimento ideale si ha con un basso raggio di virata e con un alto rateo di
virata.
8.005 Corner Speed
Aumentando il carico-G migliora sia il rateo di virata che il raggio di virata.
Aumentando la velocità relativa degrada sia il rateo di virata che il raggio di
virata. Ritornando alla discussione sopra menzionata sull’AoA, aumentando la
velocità aumenta il carico-G, conducendo ad una situazione ingannevole. Il
trucco è mantenere una velocità adatta che eleva le prestazioni di virata,
denominata velocità angolare.
► La velocità angolare produce la combinazione migliore del rateo di virata e
del raggio di virata.
La velocità angolare produce la combinazione di un alto rateo di virata con il più
piccolo cerchio di virata. Non è necessario avere il migliore rateo assoluto di
virata o raggio di virata, ma piuttosto trovare il punto in cui i due attributi hanno
ciascuno dei buoni valori. La velocità di rotazione varia secondo il velivolo,
l'altezza e la resistenza dei carichi esterni, ma generalmente varia da 300 a 400
nodi. Provate a mantenere la velocità angolare durante un combattimento
ravvicinato. Volare sopra o sotto la velocità angolare degrada le prestazioni della
virata, dando al vostro avversario un vantaggio.
8.006 Prestazioni di virata istantanee/sostenute
Le virate istantanee descrivono le prestazioni assolute del veicolo, generalmente
alla velocità più bassa che produca il carico G massimo. Durano soltanto un
Corso basico 125
breve momento poiché gli alti carichi G generano una resistenza notevole che
rallenta rapidamente il velivolo, quindi riducendo il carico G disponibile.
► Virare stretto fa perdere velocità, riducendo le prestazioni della virata.
Le prestazioni sostenute di virata si riferiscono allo “stato stazionario” dell’aereo,
dove la spinta dei motori raggiunge un equilibrio con l’attrito. Queste prestazioni
saranno ben al di sotto di quelle istantanee, ma dureranno significativamente più
a lungo. In teoria, l’aereo potrebbe mantenere questo rateo e raggio di virata fino
a finire il carburante.
8.007 Gestione dell’energia
La chiave di un duello ravvicinato si trova nell'amministrazione dell’energia.
L'energia viene in due forme: energia cinetica (velocità) ed energia potenziale
(altezza). Come descritto precedentemente, la velocità è richiesta per produrre
la portanza e la portanza è richiesta per aumentare le prestazioni della virata. I
motori hanno una spinta limitata, tuttavia aumentando la resistenza
ulteriormente ritardiamo il velivolo. L'obiettivo dell'amministrazione di energia,
quindi, è di avere la capacità di raggiungere in qualunque momento la velocità
d'angolo durante il duello.
► Virando troppo spesso o troppo bruscamente, si spreca energia.
Provate a pensare all'energia per il velivolo come ai soldi che usate per
comprare le manovre. Come con i soldi, l'energia è solitamente difficile
ottenerla. Un’attenta amministrazione è tenuta ad accertarsi che ci sia
abbastanza energia disponibile per “comprare” la manovra di cui si ha bisogno.
Spendendo troppa energia sulle inutili virate strette si spreca l'energia
disponibile. Come i soldi reali, una volta che sono finiti, sono finiti!
La velocità relativa, o energia cinetica, si identifica con gli incassi usati
istantaneamente per generare l'elevatore e comprare le manovre. La velocità
relativa, o energia cinetica, equivale a denaro che può essere speso
rapidamente - tuffandosi, il velivolo converte rapidamente l'altezza in velocità
relativa.
► Se non riuscite a controllare l’energia vi troverete a corto di velocità relativa,
di altitudine e di idee!
Gestire l'energia richiede molta attenzione nelle manovre. Non fate inutili virate
con alti G. Non sprecate l’altezza residua con tuffi inutili. Durante un duello,
sforzatevi a mantenere la velocità d'angolo. Se la velocità relativa scende troppo
“scaricate” il velivolo. Scaricare significa semplicemente ridurre la pressione
sulla leva di comando, che riduce l’AoA, che riduce il carico-G, che riduce la
resistenza e quindi aiuta i motori del velivolo a mantenere la velocità relativa
voluta.
Corso basico 126
► Scaricando il velivolo e rilasciando il carico-G, riducete la resistenza ed
aiutate il velivolo ad accelerare.
Scuola di volo basica 127
SCUOLA DI VOLO BASICA
Il combattimento aereo rappresenta una piccola parte del tempo totale del pilota.
Decollare, navigare verso l'obbiettivo, navigare per tornare indietro alla base ed
atterrare occupa la maggior parte dei tempo dei piloti.
► Se non trovate la posizione del bersaglio, o non trovate la via di ritorno,
avrete una breve carriera come pilota da caccia!
9.001 Navigazione con l’HSI
Un moderno velivolo da combattimento fornisce un'eccellente rotta di direzione
e una indicazione di navigazione sul HUD. Ma che cosa accade se l'HUD è
danneggiato? L'indicatore di situazione orizzontale (HSI) fornisce una integrata
soluzione di riserva. L'HSI Russo e quello degli Americano differiscono un po’,
ma entrambi forniscono le stesse informazioni di base:
•
•
•
•
Un indicatore del punto seguente di rotta.
La distanza al punto seguente di rotta.
La corrente rotta in gradi.
L'HSI Americano include un ago di deviazione del percorso di volo, che
mostra la deviazione dal percorso di volo voluto.
• L'HSI Russo include gli aghi all'interno dell'ILS.
• L’HSI Russo include un'ampia lancetta che punta verso il percorso di volo
desiderato.
L'indicatore del punto seguente di rotta indica il percorso diretto della posizione
attuale del veicolo al punto seguente di rotta. Tuttavia, il percorso programmato
può essere cambiato per evitare le truppe nemiche, le batterie SAM o i luoghi
AAA. In tal caso, è preferibile usare gli indicatori di deviazione di percorso per
trovare la rotta di volo voluta, quindi usiamo gli indicatori di rotta per continuare
al seguente punto di rotta.
9.002 L’atterraggio
Gli atterraggi distinguono i buoni piloti dai piloti mediocri e sono la parte più
critica del volo.
► Il segreto di un buon atterraggio è l'avvicinamento.
Durante gli atterraggi, volate generalmente con un AoA costante fino ad appena
prima il touchdown. Il dispositivo di suggerimento dell’AoA, situato solitamente
vicino al HUD, fornisce un'indicazione grafica del AoA richiesto. Se la luce
superiore si illumina, il velivolo è troppo lento o l'AoA è troppo alto. Se la luce
inferiore si illumina, il velivolo è troppo veloce o l'AoA è troppo basso. La luce
centrale indica un adeguato AoA.
► Muovere la cloche lievemente e il più uniformemente possibile.
Durante gli atterraggi, la procedura adeguata “inverte” i comandi. La manetta,
utilizzata normalmente per controllare la velocità, ora viene utilizzata per
controllare l'altitudine. Inoltre, la leva di comando, utilizzata normalmente per
variare l'altezza, è utilizzata per controllare la velocità relativa. Volando
attraverso il punto di avvicinamento, in primo luogo bisogna stabilire l’AoA
adatto. Allora, se il velivolo accelera troppo, tirate la cloche indietro per
aumentare l’angolo di beccheggio. Questo fa perdere velocità e rallenta il
velivolo. Se il velivolo rallenta, abbassate il muso un pò per far aumentare la
velocità. Nel frattempo, se l’altitudine scende troppo velocemente, aumentate la
manetta. Se l’altitudine aumenta, riducete la manetta.
Alternativamente, alcuni piloti seguono il motto “Aimpoint, airspeed.”, in altre
parole, usando il vettore di velocità o la vista, in fase di atterraggio bisogna
puntare la fine della pista (questo è detto “aimpoint”). Dopo, adattate la velocità
relativa alla quella ottimale per l’atterraggio. Mantenendo entrambi i parametri, il
velivolo eseguirà un atterraggio corretto. Comunque usate sempre la giusta
velocità per ottenere un AoA corretto durante l’atterraggio finale.
La seguente tabella fornisce una stima della velocità richiesta per i velivoli a
vuoto:
► Se i flaps non sono disponibili, aumentate la velocità di 10 nodi o di 15 km/h.
Se state trasportando molto combustibile o dei carichi, aumentate la velocità di
atterraggio per mantenere un corretto AoA.
In fase di atterraggio dirigete sempre il muso dell’aereo verso la linea centrale
della pista. Secondo il proverbio, “la linea centrale è per i piloti, il resto della
pista è per i passeggeri”.
9.003 Sistema di atterraggio strumentale (ILS)
Sia i veicoli Russi che i velivoli Americani usano lo stesso sistema di atterraggio
strumentale (ILS). L’ILS impiega due lancette per guidare il velivolo verso la
corretta traiettoria di atterraggio (proper approach trajectory) La barra
orizzontale del sentiero di discesa mostra l'altezza richiesta. Quella verticale,
data dalla barra del localizzatore, visualizza il sentiero di discesa corretto.
Quando gli aghi sono centrati, il velivolo sta volando attraverso il sentiero di
discesa corretto. Se il velivolo è fuori dal percorso, gli aghi si spostano
esternamente verso la deriva. Volate sempre attraverso gli aghi; se la barra del
localizzatore si sposta verso la deriva di destra, spostate il vicolo a destra. Se il
sentiero di discesa si abbassa, diminuite l’altitudine.
9.004 Atterraggio con vento di traverso
Durante gli atterraggi il vento di traverso è un’ulteriore piccola difficoltà poiché il
vento spinge il velivolo fuori dalla pista. Virate lievemente verso la direzione del
vento, mantenendo l'ala in quella direzione abbassata. Puntate il velivolo
leggermente fuori dalla pista. Raddrizzate prima di toccare terra, livellate le ali e
girate sulla pista. Alternativamente, applicate il timone verso il vento, volando
con una sbandata costante. Molti piloti trovano la seconda tecnica più facile;
tuttavia, in caso di vento trasversale forte, l'angolo di sbandata può essere
proibitivo.
► Evitate gli atterraggi con vento di traverso se la velocità del vento di traverso
è più di 30 nodi.
Fondamenti di combattimento aereo 130
FONDAMENTI DI COMBATTIMENTO
AEREO
Panoramica su strategia e tattica
La moderna tecnologia ha radicalmente rivoluzionato il teatro di operazioni
belliche in meno di un secolo. In particolar modo, gli aeroplani sono progrediti da
poco più che deltaplani a motore, a moderni jet da combattimento in pochi
decenni. Gli imprenditori nel settore della difesa e gli ufficiali delle forze armate
spesso decantano le lodi dei propri mezzi ma raramente fanno menzione dei
loro maggiori limiti in pubblico. Di conseguenza molte persone credono gli
aeroplani (o qualsiasi altro mezzo da combattimento) più potenti ed efficaci di
quanto non siano in realtà.
La ragione principale per la quale i piloti dei simulatori di volo vengono abbattuti
è dovuta ad un uso inadeguato del proprio mezzo. È opportuno ricordare che le
difese antiaeree e gli aerei nemici hanno fatto, sul piano tecnologico, i medesimi
passi in avanti. Gli odierni aeroplani sono dunque molto più potenti e resistenti
agli urti dei loro predecessori che solcavano i cieli durante il secondo conflitto
mondiale; allo stesso tempo il fuoco nemico è divenuto molto più preciso,
distruttivo e capace di un raggio di tiro di gran lunga maggiore. In breve, il
campo di battaglia moderno è più pericoloso che mai.
Conoscenza delle difese aeree nemiche
Le difese antiaeree nemiche, che comprendono SAM (Surface to Air Missile /
missili terra-aria) e AAA (Anti Aircraft Artillery/artiglieria antiaerea), sono parte
integrante del moderno campo di battaglia. Reti di difesa collegate fra di loro
permettono ai singoli siti difensivi da una parte e dall’altra del campo di battaglia
di comunicare e condividere informazioni. I piloti devono possedere una
conoscenza minuziosa (ed un severo rispetto per) di tali sistemi o potrebbero
ritrovarsi appesi ad un paracadute sulla frequenza di emergenza.
AAA
In generale l’artiglieria antiaerea (d’ora in poi AAA) è efficace contro obiettivi
transitanti a quote relativamente basse e serve principalmente per la protezione
delle truppe di terra dagli attacchi provenienti dall’alto. Molti eserciti dispongono
di sistemi di AAA multicanna mobili, dotati di un proprio radar e di un sistema di
gestione del fuoco che permettono una completa ed efficace operatività in
qualsiasi condizione atmosferica. Al contrario dei sistemi in dotazione alle truppe
di terra, l’artiglieria navale ha solitamente carattere multifunzionale ed il fuoco
contro bersagli in volo è soltanto una delle sue diverse funzioni.
Un proiettile AAA consta di una testa di guerra, di una spoletta che innesca la
carica al momento del contatto con l’obiettivo e di una spoletta a tempo che
innesca la carica dopo un determinato lasso di tempo. L’obiettivo è
generalmente abbattuto dai frammenti conseguenti la detonazione della testa di
guerra. I sistemi con base a terra, come ad esempio il ZSU-23-4 Shilka,
combinano cannoni multicanna, capacità di spostamento fuoristrada ed un’alta
capacità di fuoco. Solitamente equipaggiati con radar propri, gli AAA autonomi
sono anche dotati di altri sistemi di puntamento di riserva come quelli a
puntamento IR (ad infrarossi) o a puntamento ottico.
Per abbattere obbiettivi a basse quote, il naviglio militare utilizza cannoni
multifunzione che possono altresì essere utilizzati per attaccare navi nemiche o
difese costiere. Gran parte di questa artiglieria può essere classificata come
artiglieria a grosso calibro (100-130mm), a calibro medio (57-76mm), a piccolo
calibro (20-40mm). Tutte queste armi sono dotate di un alto grado di
automazione nelle fasi di caricamento, puntamento e fuoco. Le batterie
antiaeree navali di piccolo calibro sono efficaci principalmente contro bersagli a
bassa quota e missili da crociera “Cruise”. Dal momento che i SAM hanno
anche un raggio minimo per il lancio (all’interno del quale i bersagli non possono
essere colpiti) l’AAA navale è usata quale arma a corto raggio per la difesa di
aree ristrette. Con una cadenza di circa 1.000 colpi al minuto per canna, tali armi
creano una impenetrabile nube di fuoco fra la nave e l’obbiettivo. Armi come
queste, di calibro intorno ai 30mm, sono efficaci in una sfera ideale il cui limite è
a circa 5.000 mt dalla sorgente del fuoco; la portata di tiro è tuttavia meno
importante della velocità di fuoco e quindi della densità dello sbarramento
creato.
SAMs
I missili terra-aria, d’ora in poi SAM (Surface to Air Missiles), sono attualmente la
spina dorsale di ogni rete di difesa aerea, integrando ogni sensore di ricerca ed
inseguimento con qualsiasi unità di tale rete. I sistemi di difesa aerea
trasportabili a spalla o a corto raggio, in dotazione alle truppe di fanteria sono
indispensabili.
I principali elementi che compongono un SAM (il corpo cilindrico esterno, il
sistema di guida, la spoletta, la testa di guerra ed il motore a razzo) sono simili
per forma e funzione a quelli che compongono un missile aria-aria, d’ora in poi
AAM (Air to Air Missile). In più alcuni SAMs utilizzano vani di deflessione degli
scarichi per una maggiore manovrabilità.
La traiettoria di volo di un SAM, così come la composizione ed il principio di
funzionamento dell’autopilota, sono governati dal sistema di guida impiegato.
L’autopilota, basandosi sulle proprie capacità o con l’ausilio di sistemi a terra,
calcola in continuazione la posizione relativa del SAM e dell’obiettivo e
comunica le correzioni alle superfici di controllo. Il sistema di guida di un SAM
può essere riconosciuto come uno fra i seguenti: radio-comandato, a guida laser
semi attiva e a guida combinata.
Sistema a guida radio-comandata
Il sistema a guida radio-comandata può essere paragonato al sistema classico
di controllo omonimo. Durante il volo del SAM, le posizioni di esso e
dell’obiettivo sono monitorate costantemente dai sistemi a terra e
dall’equipaggiamento in dotazione all’interno dello stesso missile.
Se il SAM è controllato dalle attrezzature a terra (vedi figura sotto) esse sono
responsabili dell’individuazione dell’obiettivo, misurando le sue coordinate e
quelle del SAM.
Dopo l’elaborazione delle coordinate, la postazione di comando elabora le
istruzioni di guida sotto forma di codici e le trasmette al missile grazie ad
un’attrezzatura ad onde radio detta “datalink” (vedi figura sotto) che è
suscettibile al disturbo elettronico. Dopo che l’equipaggiamento trasportato dal
missile ha decodificato i dati ricevuti, i comandi sono inviati all’autopilota: questo
tipo di sistema è solitamente impiegato da SAM a raggio medio-corto (SA-15 o
SA-8 ad esempio); la precisione di guida diminuisce proporzionalmente
all’aumentare della distanza dall’obiettivo.
Se il SAM può seguire l’obiettivo, ne misura ed elabora i parametri di movimento
e li invia alla postazione di comando attraverso il datalink. Le coordinate del
SAM sono misurate da un radar a terra che ne segue la traiettoria di volo.
Nuovamente, dopo aver messo in relazione le coordinate del missile e
dell’obiettivo, la postazione di comando invia i comandi ai SAM. I SAM a lungo
raggio, come l’S-300 (SA-10B Grumble), solitamente impiegano questo sistema
di guida nei lanci a medio raggio.
Sistema a guida laser semi-attiva
Il sistema a guida laser semiattiva è qualcosa di simile al precedente sistema a
guida radio-comandata, ad eccezione del fatto che il sistema di guida del missile
è programmato per individuare e seguire il centro del raggio laser
automaticamente, senza aver bisogno di ricevere nessun tipo di istruzioni di
correzione dalla piattaforma dalla quale è stato lanciato. Il raggio laser è
generato da un radar a terra che segue l’obiettivo e indica al missile la traiettoria
per raggiungerlo. Come il sistema a guida radio-comandata, questo sistema non
si limita ad operare di giorno ed in buone condizioni atmosferiche.
Un problema del sistema a guida laser (che poi vale anche per il sistema a
guida radio-comandata) consiste nel fatto che il SAM deve avere un’alta
manovrabilità per riuscire ad intercettare un obiettivo che lo impegna con
manovre evasive. Quando si avvicinano all’obiettivo, i missili laser-guidati
devono spesso stringere le virate in continuazione per riuscire seguirli. Usare
due radar, uno per tracciare il target e l’altro per seguire e guidare il missile, può
in qualche modo attenuare il problema assicurando al missile una migliore
traiettoria nell’inseguimento del bersaglio. Questo sistema è inoltre più preciso e
più reattivo alle variazioni di traiettoria del sistema a guida radio-comandata.
Homing
Il più efficace tipo di guida contro bersagli evasivi, è l’homing, ossia quando il
sistema di guida del missile capta i dati relativi al bersaglio e produce i comandi
di controllo del volo. Così il SAM non viene guidato dal lanciatore.
Per una homing attiva, il SAM illumina il bersaglio e ne capta il riflesso. Nel caso
di una homing semi-attiva, la fonte di illuminazione (tracking radar) è collocata in
una postazione di controllo ed il SAM riceve il segnale riflesso dal bersaglio. Nel
sistema homing passivo, il SAM capta il calore o le luci emesse dal target e ne
stima i parametri di movimento.
In generale il sistema di homing opera in questa maniera: mentre il SAM viene
preparato al lancio, il radar di ricerca si aggancia sul bersaglio selezionato, ed
elabora i suoi parametri di movimento. Dopo il lancio, il SAM segue la traccia del
bersaglio, ne stima l’errore di rotta e produce i comandi di controllo del volo in
modo indipendente.
Guida combinata
Come implica il titolo, molti missili combinano vari metodi di guida per
aumentare la loro efficacia. Il sistema SAM Kub (Cube), come il SA-6A Gainful,
è un esempio di guida combinata. Il sistema impiega una guida ad onde radio
nella parte iniziale della traiettoria del missile ed una homing nella parte finale.
Questo provvede ad un’accurata precisione nei lanci a lungo raggio.
Inviluppo di attacco dei SAM
Come un missile aria-aria, i SAM hanno uno specifico inviluppo di volo. Lanciato
contro un bersaglio, più si sfrutta l’inviluppo, più aumentano le probabilità di
colpire. Come per gli altri missili, le variazioni di base dell’inviluppo dipendono
dalla distanza, dall’altitudine e dall’angolo di presentazione del bersaglio.
Come si può vedere nel diagramma dell’attacco, le aree definite dai numeri 1, 2,
3, 4 e 5 rappresentano le parti in cui il missile è efficace. Nota che l’inviluppo
cambia se il target si muove verso il lanciatore nelle aree definite dalle lettere a,
b, c, d, e. In questo caso il missile deve essere lanciato alla maggiore gittata
possibile, in modo che raggiunga il bersaglio mentre è ancora all’interno
dell’area dell’inviluppo, se lanciato troppo tardi (quando il bersaglio incrocia la
linea a, b, c), il target uscirà dall’area dell’inviluppo del missile prima che questo
lo raggiunga.
La posizione del bordo superiore e di quello destro dell’inviluppo possono
dipendere dalla capacità di gittata del SAM e dalla qualità del sistema
d’aggancio. Questi, appunto, stabiliscono la gittata e l’altitudine del punto
d’impatto provvedendo all’effettivo ingaggio del target sino ad una soglia
minima. Inoltre la gittata del SAM dipende dalla velocità, dall’altitudine e dalla
distanza del bersaglio. La posizione dei bordi dell’inviluppo viene calcolata per
una data velocità del target.
Il raggio massimo effettivo del sistema di puntamento dipende dall’area radar
riflessa dal bersaglio, dalla sua altitudine e da varie sostanziali differenze, come
la grandezza del target. Se per certi bersagli la portata effettiva del radar è
minore di quella del SAM, diminuirà l’area d’inviluppo. Generalmente la
classificazione dei SAM viene basata sulla loro gittata:
•
•
•
•
Lungo raggio (> di 100 Km)
Medio raggio (tra 20 e 100 Km)
Medio e corto raggio (tra i 10 ed i 20 km)
Corto raggio (< di 10 km)
La posizione del bordo inferiore dell’inviluppo d’attacco dipende dalla capacità
del radar di trovare e seguire bersagli che volano bassi e nella capacità del SAM
di volare a bassa quota senza impattare contro il terreno. Inoltre la spoletta di
prossimità non deve confondere il terreno con il bersaglio, esplodendo
erroneamente.
Molti fattori, come la curvatura della superficie della terra, le onde radio riflesse
dal terreno e gli oggetti ingombranti il suolo, limitano la capacità di captare un
velivolo che vola a bassa quota. La curvatura della terra infastidisce la linea di
puntamento, penalizzando i lanci a lungo e medio raggio. Infatti se un’antenna
radar è a livello del terreno, l’inclinazione dell’orizzonte radio è di circa 20 m per
una distanza di 20 Km e rispettivamente 150 m per 50 km. L’inclinazione
dell’orizzonte radio, aumenta proporzionalmente al quadrato della distanza.
Questo dimostra l’impossibilità di captare un oggetto che vola ad un’altezza
inferiore a 150 m ad una distanza di 50 Km.
Abbassando il fascio radar per cercare di aumentare il raggio di scoperta a
bassa quota, si incappa in inutili riflessi prodotti dal terreno, riducendone ancora
l’efficacia.
Per un radar è relativamente difficile identificare il ritorno radar di un oggetto che
vola a bassa quota, distinguendolo tra un velivolo, un oggetto statico o un
veicolo terrestre. L’intensità del riflesso radar prodotto da un oggetto statico può
dipendere da vari fattori come il materiale di cui è composto, la forma, le
dimensioni e l’incidenza delle pareti colpite dal fascio. Di conseguenza, tutti
questi fattori posso creare errori di misurazione, di posizione angolare e di
distanza dal target, intaccando la qualità di volo del missile o interrompendo il
segnale d’aggancio.
Per puntare un SAM in una determinata posizione, molti lanciatori dispongono di
più dispositivi di puntamento, uno orizzontale (per angoli di azimuth) ed uno
verticale (per angoli di elevazione). Molti lanciatori di SAM sono chiamati rotanti,
questo perché possono lanciare missili verso una direzione ottimale riducendo,
di conseguenza, un errore iniziale prodotto dal vettoramento del missile ed
avvicinando, il più possibile, il bersaglio al bordo di inviluppo del SAM. I moderni
sistemi missilistici usano anche lanciatori verticali, permettendo lanci
multidirezionali simultanei.
La rete di difesa
Le moderne forze militari compongono, con i loro radar di scoperta/avvistamento
e puntamento, una rete di controllo generale, permettendo un tipo di controllo
univoco per tutti gli utenti della rete. Di conseguenza, il lanciatore SAM non deve
obbligatoriamente usare il proprio radar, ma può servirsi di uno qualsiasi
disposto nella rete. Può succedere che la postazione radar sia situata diversi
Km dietro di voi mentre vi muovete in direzione del lanciatore.
Una pratica molto usata è quella di “illuminare” il target a turno da diverse
stazioni radar; così facendo nessuna stazione singola rimane in “tracking” a
lungo, diminuendo di molto la possibilità di scoperta da parte di un RWR (Radar
Warning Receiver). Quando si incappa in una trappola di SAM, si deve per
prima cosa, localizzare il missile in arrivo, eseguire le manovre evasive descritte
più avanti in questo capitolo e cercare di uscire dalla rete il più in fretta possibile.
Penetrare una rete di difesa nemica
Riuscire a penetrare una rete di difesa aerea è difficile. I consigli riportati qui di
seguito vi aiuteranno a penetrare, attaccare ed a tornare a casa sani e salvi.
Sparare per primi
Vi potrà sembrare ovvio, ma il modo migliore per non farsi lanciare contro un
missile, è quello di lanciarlo voi per primi. Gli aerei da caccia sono paragonabili a
dei moderni cavalieri erranti, solcanti il cielo alla ricerca di un duello.
Cercate sempre, quando possibile, di evitare delle difese aeree concentrate. Le
rotte di volo devono essere dirette verso il punto debole o verso aree sicure.
Non uscite dalle rotte stabilite, altri aerei o forze di terra lavorano generalmente
per aprire un corridoio davanti a voi. Uscire dalle rotte pianificate finendo in una
trappola di SAM risulta quasi sempre fatale ed è un problema comune nei piloti
da simulazione.
Soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD)
Il Su-27, essendo abbastanza grande, non passa facilmente inosservato, il pilota
deve applicare determinate tattiche per mascherare la sua presenza al nemico e
come già detto, la via migliore per evitare di essere colpito, è quella di sparare
per primo. Questo generalmente significa trovare i “ragazzi cattivi”, avvicinarsi in
modo discreto, sparare per primi e fuggire velocemente. Quando si spara contro
un SAM un missile anti-radar, lo obblighiamo a spegnere il suo dispositivo, per
avere qualche possibilità in più di sopravvivere. Nell’ambito dell’aria-terra, i
bombardieri sono generalmente accompagnati da una scorta SEAD, uno o due
aerei con il compito di attaccare le postazioni radar ed i siti di difesa aerea.
Volo a bassa quota
Un approccio basato sulla forza bruta non è sempre possibile. Potrebbe non
esserci un numero di velivoli sufficiente o il nemico potrebbe essere fuori dalla
portata dei radar GCI alleati. In questo caso mascherarsi con il terreno potrebbe
essere la scelta migliore. Come si deduce dal titolo, per passare inosservati i
piloti devono volare molto basso (in certi casi meno di 30mt dal terreno),
sfruttando colline, montagne ed ogni tipo di paesaggio. Tutte le tattiche di
avvistamento si basano sulla “linea visiva” che unisce i vari sensori al target;
sistemi di puntamento laser, radar, ottici e IR non possono penetrare oggetti di
massa e dimensione sostanziosa. Volare rasoterra (NOE, Nap Of the Earth) è
molto efficace ma anche molto pericoloso. Alle alte velocità e bassa quota ogni
minimo errore può risultare fatale. Inoltre le unità AAA sono generalmente
schierate per proteggere gli ingressi a bassa quota degli obiettivi importanti,
aumentando la pericolosità del volo a bassa quota.
Questa tattica non è utile per sfuggire all’avvistamento di moderni AWACS, ma
lo è per la maggior parte di unità SAM o AAA.
Contromisure AAA
I sistemi AAA, generalmente, non possono attaccare bersagli più alti di 1.500 mt
Questo non significa che se si vola a 1.501 mt sopra il livello del mare si è
immuni alla contraerea. Le postazioni AAA possono essere installate in cima a
colline o montagne, incrementando notevolmente la quota della loro portata.
Di solito il modo migliore per evadere le difese AAA è semplicemente quello di
passarci sopra rimanendo fuori dal loro inviluppo, dentro il quale è sempre
fatale.
Quando una batteria AAA vi spara improvvisamente contro, ricordate sempre:
1. Di essere imprevedibili. Ogni manovra può disturbare il radar di controllo
del tiro;
2. Di non sprecare energia. Ogni volta che agite sulla barra per manovrare,
disperdete energia e velocità;
3. Di non volare in circolo. Dovete rendere le vostre mosse imprevedibili.
Quando lo credete opportuno, seguite una rotta che vi porti fuori dall’ AAA.
Non volate in circolo sopra di esso.
Se siete vicino alla soglia massima di tiro dell’AAA, potete accendere i postcombustori per uscirne rapidamente. Questo produce spesso però due
potenziali problemi. Primo, durante la salita diventate un bersaglio facile ed
importante. Secondo aumentando la quota, cresce la possibilità di avvistamento
da parte dei radar di altre installazioni di difesa o di altri aerei.
Evitare i missili
I missili sono avversari molto duri; in genere, sono 2-3 volte più veloci, possono
tirare 3-4 G più di voi, sono piccoli e difficile da individuare. Evitare un missile
con successo dipende da molti fattori come il tempo che impiegate ad
individuarlo e quanto siete immersi all’interno del suo inviluppo di volo.
A seconda delle circostanze ci sono delle manovre da scegliere ed applicare;
scegliete quella sbagliata ed il missile vi inseguirà per il “resto della vostra vita”.
Fortunatamente (per i bersagli aerei) i missili sono soggetti alle stesse leggi
della fisica comune a tutti gli oggetti volanti. Hanno a disposizione una grossa
riserva di potenza e possono superare i livelli di rateo e d’angolo di virata di un
jet. Il trucco migliore per sfuggire ad un missile è quello di fargli esaurire
l’energia, prima che vi piombi addosso.
Allarmi di lancio
Gli allarmi di lancio provengono da varie risorse. In certe circostanze, un
wingman vede il lancio di un SAM e provvede a dare il dovuto allarme via radio.
In altri casi è l’RWR a segnalarvi che un radar nemico vi ha agganciato. La vista,
rimane comunque il miglior segnalatore di minacce. Quando vi trovate in
territorio nemico, controllate sempre il terreno circostante, facendo attenzione a
“soffi” di fumo che indicano il lancio o alle lunghe scie provocate dalla
combustione dei motori di un SAM. Ricordate inoltre, di controllare il cielo così
come il terreno, i lanci SAM o aria-aria sono identificati dagli stessi segnali.
Tenete a mente che quando il motore di un missile si spegne, cessa di produrre
il fumo formante la scia, rendendone ardua l’individuazione.
I missili a lunga gittata di solito salgono ad alte quote e picchiano sul bersaglio,
producendo delle scie di fumo a forma di arcobaleno mettendo in allerta chi le
avvista.
La consapevolezza è potere
La consapevolezza è la vostra prima arma quindi conoscere le capacità e la
posizione del vostro nemico. Ad esempio, ammettiamo che un AMRAAM abbia
una gittata nominale di 45 Km a 5.000 mt. La missione che state svolgendo è
una SWEEP e siete sicuro che davanti a voi ci sono solo due F-15, distanti 40
Km.
All’improvviso vedete le scie di un missile in arrivo; sapete che questo è stato
lanciato sfruttando quasi al massimo il suo raggio d’azione, quindi potete riuscire
a sfuggirgli. Eseguite una virata veloce di 180° ed a pieno post-bruciatore volate
via picchiando con un angolo di 30-45°.
Il successo dell’azione sopra descritta, dipende dalla velocità di virata del target
(un caccia con configurazione pulita può arrivare a 9 G ed a circa 5 con un
carico pesante) e dalla capacità di accelerare dopo la manovra. Se si riceve
l’allarme abbastanza in fretta, ci sono buone possibilità di uscire dall’inviluppo
del missile ma se si è troppo vicini o se il lanciatore aspetta a lanciare il SAM
lasciandovi avvicinare, questa tecnica non funzionerebbe.
Volare esposti ad un missile
Molti dei moderni missili volano verso il bersaglio con un tipo di rotta chiamato
LEAD, opposta della PURE. Questo permette al missile di cambiare rotta ogni
volta che lo fa il bersaglio. Un missile che vola in PURE, cerca di mantenere
costante l’angolo tra lui ed il target, ed appare come un punto costante sul
canopy in direzione dell’orizzonte. Un missile in inseguimento, appare come
puntato direttamente contro il bersaglio, mentre, invece, la sua rotta mirerà alla
deriva dietro la parte posteriore del vostro aereo.
Nella maggior parte dei casi, se il missile rimane costante in una posizione e
diventa sempre più grosso, è molto probabile che stia puntando voi, se lo vedete
muoversi rapida attraverso il canopy, è probabile che abbia perso le vostre
tracce (o che stia puntando qualcun altro).
►Se il missile appare in posizione costante sul canopy, e la sagoma cresce
costantemente, probabilmente vi sta intercettando. Se dal cupolino appare
muovendosi rapidamente in modo non uniforme, è probabile che non voglia
colpirvi.
Quando un missile si dirige verso un aereo, usa e consuma energia per
manovrare, perciò dovete cercare di farglielo fare il più possibile. Più lo
costringerete a variare la sua posizione, più il missile consumerà energia per
farlo. Questo costringerà il missile a volare su una traiettoria curva diminuendo
la sua velocità e la sua energia residua.
Cominciate ad individuare il bersaglio, eseguite una virata attorno al missile
posizionandolo esattamente a 90° rispetto al vostro naso (nella posizione ad ore
3/9). Ora avete il missile diretto verso di voi sulla linea 3/9. Il missile ha un
limitato campo visivo, simile al fascio emesso da una torcia elettrica. Se
eseguite una virata a 9 G continua nel mezzo del fascio, la torcia vola in alto e vi
crea un buco nell’aereo.
Invece volete volare oltre l’angolo di provenienza del missile, incrociando il più
veloce possibile il suo campo visivo. Manovrando al limite del campo visivo, si
obbliga il missile a compiere la massima manovra di correzione. Nel migliore dei
casi si può uscire dal suo campo visivo, nel peggiore lo si obbliga a sprecare la
maggior energia possibile. Portando il missile sulla vostra linea 3/9, esso
punterà i gas di scarico roventi del vostro motore, come un sistema di
inseguimento IR.
La direzione di provenienza (beaming) può presentare problemi con il sistema
radar Doppler, ricordate che state accecando il missile, non la piattaforma di
lancio.
Ricordate anche che nell’operazione d’accecamento sopra descritta, il campo
visivo aumenta nel lungo raggio. Di conseguenza nel lungo raggio effettuerete
una virata a basso carico G. Se il missile vi insegue, aumenterete il carico G in
modo necessario da portarlo sulla vostra linea 3/9 e se vi apparirà di fronte,
significa che state “tirando” troppo la virata, rientrando nel suo campo visivo.
►Se dopo averlo attirato, il missile non esegue una manovra costante,
probabilmente sta puntando qualcun altro.
Assicuratevi di rilasciare chaff e flares durante la manovra, specialmente se il
missile vi aggancia. Se iniziate troppo in anticipo, il missile non si farà adescare.
Se premete il tasto Q, rilascerete una chaff (efficacie per i missili a guida radar)
e due flares (per i missili a ricerca IR) dal dispencer AAP-50, situato nel tubo di
coda. Il sistema rilascia entrambi i tipi di contromisura, perché raramente i piloti
conoscono esattamente il tipo d’arma che li sta intercettando. Queste esche,
rappresentano, in mezzo al campo visivo dell’inseguitore, un target allettante;
virando verso di esse vi permettono di uscire dal suo campo visivo. I missili
moderni sono abbastanza “intelligenti” e spesso sanno distinguere un corpo che
decelera velocemente dal tuo aereo.
Seguire una rotta costante e virare ad alto numero di G all’ultimo secondo prima
che il missile impatti, probabilmente non funziona. Quando il missile ha
intercettato il target, esplode e (a seconda del raggio di frammentazione del
missile) danneggia gravemente il vostro aereo. Ricordate quindi, di lanciare un
generoso numero di chaff / flares per disorientarlo.
►Non volate all’interno delle vostre “esche”. Benché andranno alla deriva, esse
rimarranno relativamente stazionarie rispetto alla velocità del vostro jet. Se
continuate una virata dopo il lancio di chaff/flares, volerete descrivendo un
cerchio chiuso, nella parte posteriore destra di esso. Se state cercando di
ingannare il missile, separatevi il più possibile dalle vostre esche. Se possibile,
dopo aver lanciato una flare, spegnete i post-bruciatori, questo renderà l’esca un
target più allettante del vostro aereo.
Jamming
Il jamming attivo ECM (Active ECM jamming), anche chiamato Contro Misure
Elettroniche (ECM / Electronic Counter Measures), è progettato per confondere i
missili in arrivo, presentando una falsa informazione radar. Il jamming tenta di
trasmettere segnali nella banda di frequenza appropriata, e tali segnali
opprimono e mascherano i normali ritorni radar riflessi dal bersaglio. Se la
sorgente radar chiude sul bersaglio, alla fine raggiungerà il punto in cui l’energia
riflessa dal bersaglio sarà maggiore dei falsi segnali emessi dall’ECM.
L’ECM, attualmente, non fa impazzire il missile mandandolo ad esplodere
nell’immensità del cielo. Piuttosto, generalmente aumenta la distanza tra il
bersaglio e il missile, quando questo esplode. Emettendo falsi segnali, l’ECM
può far credere al missile di essere più vicino di quanto sia in realtà.
Manipolando la frequenza del falso segnale, può creare dei falsi effetti Doppler,
confondendo ulteriormente il missile.
Di conseguenza, possiamo vedere che l’equipaggiamento per il jamming deve
essere necessariamente settato per le minacce a portata di mano. Trasmettere
alta potenza attraverso un ampio spettro è relativamente difficile: perciò
l’equipaggiamento per il jamming è solitamente configurato per sconfiggere le
minacce che probabilmente appariranno durante una missione assegnata. Di
conseguenza, un jamming riuscito dipende dal fatto che l’equipaggiamento di
raccolta dati dell’intelligence assicuri all’ECM di lavorare negli appropriati range
di frequenza. Jammer multipli possono essere usati se è prevista una larga
varietà di minacce.
Il jamming ha un lato negativo: annuncia la sua presenza nel raggio di diverse
miglia. Immaginate qualcuno che urla al massimo della sua voce durante un
incontro di affari. Il forte rumore impedisce agli altri astanti di comunicare, ma
attira anche l’attenzione sull’urlatore. Allo stesso modo, il jamming può bloccare
la minaccia immediata, ma attira anche l’attenzione.
Il Flanker trasporta solitamente un pacchetto ECM incorporato, che provvede
alla difesa contro radar aerei e terrestri. Lo stato del jammer è indicato
dall’indicatore AG nel pannello della strumentazione. Il velivolo può anche
trasportare il sistema ECM Sorbtsiya-S (approssimativamente simile al jammer
americano AN/ALQ-135), che è installato in due pod sui piloni alari del velivolo.
Può scoprire e riconoscere la sorgente dell’illuminazione e disturbare quelle
frequenze. Se il radar nemico si spegne, il sistema arresta automaticamente il
jamming.
L’intero pacchetto
In generale, nessun sistema (manovre, diversivi e jamming) è sufficiente ad
ingannare un missile in arrivo il 100% delle volte. Combinare correttamente
appropriate manovre con tempestivi diversivi in condizioni di jamming,
rappresentano un formidabile ostacolo ai missili in arrivo. La chiave per
sopravvivere è l’identificazione anticipata dei missili nemici. Prima vedete il
missile, più tempo avrete per sconfiggerlo.
Tattiche Aria-Aria
Il Su-27 fu costruito come caccia da superiorità aerea. Nonostante l’aggiunta di
ordinanza Aria-Terra (specialmente nel Su-33) l’Aria-Aria è una parte primaria
della missione del Flanker. L’obbiettivo primario di un ingaggio A-A,
normalmente, non è lasciare che la situazione decada in un dogfight.
Specialmente per i gli intercettori come il Flanker, l’obbiettivo è quello di
ingaggiare i velivoli nemici a lunghe distanze prima che il nemico possa
contrattaccare. Idealmente, gli aerei nemici vengono distrutti, ma costringerli
semplicemente ad abbandonare la loro missione è spesso sufficiente. In termini
militari, questo ultimo caso è chiamato un “mission kill”.
Ricerca bersagli
Il Su-27 trasporta un radar molto potente, ma può fornire informazioni sul
puntamento delle armi solo per un bersaglio alla volta. Il Su-33, tuttavia, può
fornire soluzioni di puntamento e lancio per due bersagli simultaneamente.
Idealmente, le missioni di contrattacco aereo a lunga distanza dovrebbero
sempre includere il supporto da parte dell’AWACS. Con le informazioni
dell’AWACS trasmesse direttamente al Flanker, l’aereo nemico apparirà
sull’MFD (Multi Function Display/Display Multi Funzione) anche se il radar del
Flanker è inattivo. Tenere il radar del Flanker spento riduce le possibilità di
essere scoperto dal velivolo nemico (ricordate, il velivolo nemico può scoprire le
vostre trasmissioni radar da due volte più lontano di quanto il vostro radar può
scoprire l’aereo). Usate le informazioni dell’AWACS (o altre informazioni radar
trasmesse) per ingannare o tendere un’imboscata al nemico.
Se l’AWACS non è disponibile, gli aerei assegnati alla missione dovranno
condurre per conto loro le ricerche radar aeree. Tenendo a mente le limitazioni
del cono di scansione, i leader dovranno comandare formazioni che permettano
ricerche effettive di ampie aree. Due aerei che volano in formazione stretta,
effettivamente si limitano a vicenda. Una separazione orizzontale permette ai
due velivoli di cercare in un area più ampia; una separazione verticale gli
permette di cercare in un’area più alta.
Le separazioni orizzontali e verticali complicano l’abilità nemica di ricerca e
individuazione degli aerei alleati. I radar di ricerca sugli aerei nemici hanno
anche un limitato cono di scansione. Una larga separazione da parte degli aerei
alleati può tenere alcuni di loro al di fuori del cono di scansione nemico. In
seguito, l’aereo libero potrà manovrare mentre il nemico focalizza l’attenzione
sull’aereo individuato. Il secondo aereo può manovrare intorno e ingaggiare li
nemico da un fianco o dalle spalle mentre il primo aereo attira i caccia nemici
nella trappola.
Quando obbligato a condurre le ricerche a lungo raggio per conto vostro, tenete
a mente che la Radar Cross Section (RCS) del bersaglio determina quanto
lontano il radar del Flanker lo può scoprire. I grandi bombardieri saranno
generalmente scoperti da più lontano rispetto ad aerei tattici. Inoltre, i rilievi del
terreno generalmente aiutano a nascondere i bersagli. Di conseguenza, i
bersagli che si trovano ad altitudini più basse non possono essere scoperti da
lunghe distanze.
Manovre
Nonostante l’obbiettivo di qualsiasi intercettore sia ingaggiare con i missili a
lungo raggio e scappare, i dogfight avvengono inevitabilmente.
Il combattimento aereo non è una partita di scacchi. I piloti non usano
specifiche manovre per contrastare i movimenti del nemico. Il combattimento
aereo è un fluido, dinamico, costante cambiamento di situazione. Piuttosto che
pensare “ha eseguito una split-S, allora lo contrasterò con un high yo-yo”, i piloti
si concentrano per trovare il momento in cui possono puntare il loro aereo per
utilizzare le armi. Dopodiché eseguono le manovre appropriate per aggiustare il
loro vettore di spinta e portare l’aereo in posizione per fare fuoco.
Il Break Turn
La manovra difensiva più basilare è il break turn. In questo caso, il pilota vira
verso il velivolo che lo minaccia per aumentare l’angolo di aspetto e vanificare le
soluzioni di fuoco del nemico. Parlando generalmente, un break turn indica una
virata alla massima prestazione, usando tutti i G disponibili al momento.
Come attaccante, se il bersaglio esegue un break turn difensivo, dovrete
generalmente ricorrere ad un high yo-yo per evitare un overshoot.
L’High Yo-Yo
L’high yo-yo usa un movimento relativamente veloce fuori del piano di
movimento del bersaglio per rallentare la velocità di chiusura o per ridurre
l’angolo di aspetto sul bersaglio. L’high yo-yo è eseguito rollando leggermente
dietro e al di sopra del bersaglio, allargando dietro il sentiero di volo del
bersaglio per un momento, poi rollando di nuovo portando il naso in basso verso
il bersaglio. L’high yo-yo generalmente aumenta il range dal bersaglio, ma
diminuisce l’aspect angolare, creando una opportunità per fare fuoco. Il lasso di
tempo tra il rollare via dal bersaglio e il riportarsi di nuovo su di esso determina
la grandezza dello yo-yo. Parlando generalmente, eseguire una serie di piccoli
yo-yo per allontanarsi lentamente da un problema angolare largo, è meglio che
eseguire un’unica ma larga manovra.
Se avete un avversario che sta eseguendo un high yo-yo dietro di voi per
guadagnare una posizione di fuoco, guardate il muso del nemico più vicino. Il
vostro movimento lontano da lui lo aiuta a risolvere il suo problema di velocità di
chiusura o di angolo di aspetto. Ogni volta che il suo naso è rivolto dietro il
vostro sentiero di volo, rilasciate la vostra virata e accelerate, questo aumenta il
vostro stato energetico. Quando il suo naso ritorna in posizione di fuoco,
aumentate il carico di G e stringete la virata. Conservate l’energia quando il suo
naso non è puntato su di voi, spendete l’energia quando riporta il suo naso in
posizione di fuoco.
Artiglieria Aerea
Usare un cannone da una piattaforma in movimento, cercando di colpire un’altra
piattaforma in movimento che sta eseguendo manovre evasive, non è un lavoro
banale. Per cominciare, i proiettili impiegano un certo lasso di tempo per lasciare
la canna e viaggiare verso il bersaglio; più lontano è il bersaglio, più tempo
impiega ogni proiettile per coprire la distanza. Durante questo tempo di volo, il
bersaglio eseguirà probabilmente delle manovre evasive; probabilmente non si
troverà sul sentiero di volo del proiettile, quando questo ultimo si troverà in quel
punto. Cosi, l’attaccante dovrà “comandare” il bersaglio, prevedere dove sarà
nel tempo in cui i proiettili lo raggiungeranno e quindi sparare in quel punto,
sperando che il bersaglio voli attraverso il flusso di proiettili. Nel frattempo la
gravità agisce sui proiettili, spingendoli verso il terreno. Più lontano e più
lentamente volerà il proiettile, più pallottole cadranno. L’attaccante dovrà
includere anche questo fattore nei calcoli per fare fuoco.
Nel frattempo anche l’attaccante si sta movendo. Da quando sta inseguendo il
bersaglio, probabilmente sta volando un sentiero curvo. Di conseguenza il
tracciatore del flusso sembra “curvare” lontano mentre le singole raffiche
continuano su un sentiero di volo dritto. Se tutto va come pianificato, l’attaccante
mira davanti al bersaglio, fa fuoco, e guarda i traccianti che sembrano volare su
un sentiero curvo per intercettare il bersaglio.
Basato su questo scenario, vediamo che la distanza dal bersaglio è
inopinabilmente l’aspetto più importante dell’artiglieria aerea. Più lontani si è dal
bersaglio, più a lungo voleranno i proiettili. Di conseguenza, l’attaccante deve
puntare davanti al target e tener conto della gravità. Come la maggior parte dei
piloti della Seconda Guerra Mondiale (che non avevano il beneficio di poter
usare un missile guidato) scoprirono, non sparate finche l’aereo nemico non
riempie la visuale. Più vicini siete, più probabilità avrete di colpire qualcosa.
Deviazione del tiro, o l’arte di comandare appropriatamente un bersaglio che sta
manovrando, aumentano di difficoltà con l’aumentare della distanza dal
bersaglio.
L’artiglieria aerea può essere riassunta in tre passaggi:
1. Fate combaciare le ali del bersaglio.
2. Tirate l’anticipo
3. Sparate
Colpi di Puntamento vs Colpi di Opportunità
Un colpo di puntamento si riferisce ad un approccio metodico al bersaglio,
relativamente lento, raggiungendo una posizione di fuoco stabilizzata, per poi
sparare al bersaglio. Il colpo di opportunità, dall’altra parte, si riferisce al breve
momento in cui un aereo bersaglio attraversa il vostro naso improvvisamente (e
probabilmente imprevedibilmente). Avete pochi istanti per reagire, ma una
rapida raffica di cannone è l’ideale per andare a segno, se sparata in tempo.
Mentre i colpi di opportunità si basano principalmente sui vostri riflessi, i colpi di
puntamento richiedono più finezza. In particolare, avrete generalmente bisogno
di trovarvi nello stesso piano bidimensionale di movimento del bersaglio. Questo
è definito da due vettori: la velocità di avanzamento (o asse longitudinale) e il
vettore ascensionale (che è perpendicolare alle ali). Inoltre un buon deviatore di
colpi, specialmente equipaggiato con un moderno HUD e coni di tiro (Shoot
Cues), può essere in grado di raggiungere il giusto anticipo, manovrare nello
stesso piano di volo con il velivolo bersaglio aumenta di molto le vostre
possibilità di colpirlo.
Come manovrate nel piano di movimento del bersaglio? Facendo combaciare le
ali del bersaglio. Potete ottenere un colpo di puntamento ad alta percentuale
manovrando dietro il bersaglio, facendo combaciare l’angolo di bank delle ali del
bersaglio e tirando il giusto anticipo basandoti sulla distanza del bersaglio.
Quando eseguito correttamente, il bersaglio volerà direttamente dentro il flusso
“curvante” dei vostri traccianti.
Utilizzo delle armi 147
UTILIZZO DELLE ARMI
Ciascun aereo ha delle proprie procedure di impiego delle varie armi,
principalmente in funzione delle diverse filosofie di progettazione orientale e
occidentale. La sezione seguente descrive le procedure di base per
l’acquisizione dei bersagli e il rilascio di vari sistemi d’arma. I dettagli completi
per le operazioni radar e le capacità delle armi sono fornite nei capitoli Sensori,
HUD e Armi.
Dopo aver selezionato l’arma desiderata, tutti i metodi di rilascio condividono un
processo in tre fasi:
1. Rilevare un bersaglio
2. Agganciare il bersaglio
3. Rilasciare l’arma
11.1 F-15C
11.101 Utilizzo di AIM-120 AMRAAM
Fase 1: Cercare i bersagli usando il radar nella modalità RWS o TWS.
Fase 2: Usando la RWS, passare il radar su STT designando un bersaglio.
Usando la TWS, designare semplicemente fino a 8 bersagli. Per gli incontri
ravvicinati, selezionare la modalità Flood.
Fase 3: Controllare gli indicatori di distanza sull’HUD e sull’MFD (la modalità
Flood non dà indicazioni sulle distanze). Lanciare quando è opportuno.
► Il radar deve avere un bersaglio agganciato in STT o designato in TWS prima
di lanciare un AIM-120.
11.102 Utilizzo di AIM-7 Sparrow
Fase 1: Cercare i bersagli usando il radar nella modalità RWS o TWS.
Usando la TWS, designare il bersaglio due volte per passare alla STT. Per
incontri ravvicinati, selezionare la modalità Flood.
Fase 3: Controllare gli indicatori di distanza sull’HUD e sull’MFD (la modalità
Flood non dà indicazioni sulle distanze). Lanciare quando è opportuno.
► Il radar deve avere un bersaglio agganciato in STT o un bersaglio entro i
parametri della modalità Flood prima di lanciare un AIM-7.
11.103 Utilizzo di AIM-9 Sidewinder
Fase 1: Cercare i bersagli usando il radar nelle modalità RWS, TWS, ricerca
verticale, Boresight, o Home-on-jam.
Usando la TWS, designare il bersaglio due volte per passare alla STT. Per
incontri ravvicinati, sbloccare il sensore di calore del missile e lasciare che
cerchi un bersaglio.
Fase 3: Se si usa il radar, controllare gli indicatori di distanza sull’HUD e
sull’MFD. Se si usa il sensore del missile, attendere il suono di acquisizione.
Lanciare quando è opportuno.
► Il radar deve avere un bersaglio agganciato in STT o acquisito dal sensore
del missile prima di lanciare un AIM-9.
11.104 Utilizzo del cannoncino da 20 mm
Fase 1: Cercare i bersagli usando il radar nelle modalità RWS, TWS, ricerca
verticale, Boresight, Home-on-jam, o auto-acquisizione del cannoncino
(quest’ultima modalità seleziona il cannoncino come arma primaria).
Usando la TWS, designare il bersaglio due volte per passare alla STT.
Fase 3: Posizionare il mirino sul bersaglio e sparare quando è a portata di
tiro.
► Potete sparare col cannoncino a vista, senza un bersaglio agganciato dal
radar.
11.2 A-10A
L’A-10A non è dotato di un radar, quindi il rilevamento del bersaglio avviene di
solito manualmente o attraverso i sistemi di ricerca incorporati nei missili.
11.201 Utilizzo di AIM-9 Sidewinder
Fase 1: Cercare visivamente un bersaglio.
Fase 2: Sbloccare il sensore del missile e lasciare che individui il bersaglio.
Fase 3: Attendere il suono di acquisizione. Lanciare quando è opportuno.
► Il sensore di ricerca del missile deve avere un bersaglio acquisito prima del
lancio.
11.202 Utilizzo di iron-bombs (Mk82, Mk84 e Mk20 Rockeye)
Fase 2: Posizionare il mirino CCIP sul bersaglio. Stabilizzare i comandi,
mantenere una traiettoria di volo stabile.
Fase 3: Sganciare quando il mirino è sopra il bersaglio.
► Dovete stabilizzare l’aereo prima di sganciare le bombe. Qualunque
cambiamento di assetto o di velocità farà mancare il bersaglio.
11.203 Utilizzo dei razzi
Fase 2: Posizionare il mirino dei razzi sul bersaglio. Stabilizzare i comandi,
mantenere una traiettoria di volo stabile.
Fase 3: Rilasciare l’arma quando si è a portata di tiro.
► Dovete stabilizzare l’aereo prima di lanciare i razzi. Qualunque cambiamento
di assetto o di velocità farà mancare il bersaglio.
11.204 Usare i missili aria-terra (AGM-65B, AGM-65D)
Fase 2: Posizionare il sensore dell’AGM-65 sull’area del bersaglio e
designarla.
Fase 3: Spostare la croce di puntamento su un bersaglio valido e aspettare
che il sensore lo abbia agganciato.
Fase 4: Lanciare il missile quando il bersaglio è agganciato.
► Il sensore di ricerca del Maverick deve essere agganciato su un bersaglio
prima di lanciare il missile.
11.205 Usare il cannoncino da 30 mm
Fase 2: Posizionare il mirino del cannone sul bersaglio. Stabilizzare i
comandi, mantenere una traiettoria di volo stabile.
Fase 3: Sparare col cannone.
► Dovete stabilizzare l’aereo prima di sparare col cannone. Qualunque
cambiamento di assetto o di velocità devierà i proiettili, facendovi mancare il
bersaglio.
11.3 MiG-29A, MiG-29S, Su-27 e Su-33
Il MiG-29, il SU-27 e il SU-33 condividono le stesse procedure per le armi AriaAria. Il SU-27, essendo una piattaforma Aria-Aria dedicata, non impiega armi
Aria-Terra.
11.301 Utilizzo di missili aria-aria
Fase 1: Per le scansioni a lungo raggio, attivare il radar e/o l’EOS. Cercare i
bersagli usando la modalità di scansione a lungo raggio BVR. La modalità
passa alla TWS quando un bersaglio si trova a portata di tracciamento. In
alternativa, usare la modalità BVR per ricevere informazioni sul bersaglio
direttamente da un AWACS.
Per le scansioni a corto raggio, attivare il radar e/o l’EOS. Cercare i bersagli
usando la modalità di scansione verticale per il combattimento ravvicinato o il
sensore integrato nel casco.
Fase 2: Passare alla modalità STT designando il bersaglio desiderato.
In alternativa, usare il sensore integrato nel casco. Se il radar e l’EOS sono
danneggiati, i missili a ricerca di calore o a ricerca radar attiva possono usare
la modalità di puntamento longitudinale per acquisire i bersagli.
Fase 3: Quando appare il simbolo di autorizzazione al lancio, rilasciare
l’arma. Il simbolo di “rigetto” appare quando il bersaglio è troppo vicino per un
lancio sicuro dell’arma. Il simbolo IFF (identificazione amico o nemico) indica
se il bersaglio è amico.
► Dovete avere un bersaglio agganciato e il simbolo di autorizzazione al lancio
sull’HUD per poter lanciare un missile aria-aria.
11.302 Utilizzo di iron-bombs (solo MiG-29, Su-33)
Fase 1: Cercare un bersaglio visivamente o col radar aria-terra.
Fase 2: Se si usa il radar, agganciare il bersaglio spostando il cursore sul
bersaglio e premendo il tasto di aggancio. Manovrare l’aereo in modo da
posizionare il mirino CCIP sul bersaglio o sul designatore a forma di rombo.
Fase 3: Stabilizzare l’aereo, mantenere una traiettoria di volo stabile. Quando
appare il simbolo di autorizzazione al lancio, rilasciare l’arma.
► Aspettate che appaia sull’HUD il simbolo di autorizzazione al lancio prima di
sganciare le bombe. Dovete stabilizzare l’aereo prima dello sgancio. Qualunque
cambiamento di assetto o di velocità farà mancare il bersaglio.
11.303 Utilizzo di missili aria-terra e antinave (solo MiG-29, Su-33)
Fase 1: Cercare un bersaglio col radar aria-terra.
Fase 2: Spostare il cono di scansione sul bersaglio e premere il tasto di
aggancio. Poi, spostare il cursore di ricerca del missile sul rombo di
designazione del bersaglio. La visuale del bersaglio da parte del missile
appare sull’MFD. Aggiustare il puntamento del missile nell’MFD e usare il
tasto di aggancio per agganciare il bersaglio.
l’arma. Se sull’HUD lampeggia il simbolo di aggancio automatico, il missile
richiede un’assistenza continua da parte del radar di bordo. Non interrompete
l’aggancio radar mentre questo simbolo lampeggia, o il missile andrà perduto.
lanciare i missili aria-terra. Non interrompere l’aggancio radar fintanto che il
simbolo di aggancio automatico lampeggia.
11.304 Utilizzo dei razzi (solo MiG-29, Su-33)
Fase 1: Cercare un bersaglio visivamente o col radar aria-terra. Agganciare
la gondola dei razzi sul bersaglio aiuta a localizzarlo sull’HUD.
Fase 2: Manovrare l’aereo in modo da posizionare il reticolo di mira sul
bersaglio. Stabilizzare l’aereo, mantenere una traiettoria di volo stabile.
l’arma.
sganciare le bombe. Dovete stabilizzare l’aereo prima di lanciare i razzi.
Qualunque cambiamento di assetto o di velocità farà mancare il bersaglio.
11.4 Su-25
11.401 Utilizzo di missili aria-aria R-60
Fase 1: Attivare la modalità delle armi aria-aria.
Fase 2: Attivare il telemetro-puntatore laser.
Fase 3: Posizionare il reticolo di mira sul bersaglio e premere il tasto di
designazione.
Fase 4: Se il reticolo di mira è agganciato e segue il bersaglio, è agganciato
anche l’R-60.
Fase 5: Lanciare il missile.
11.402 Utilizzo di razzi
Fase 1: Attivare la modalità delle armi aria-terra.
Fase 2: Selezionare i razzi aria-terra.
Fase 4: Eseguire una leggera picchiata verso il bersaglio.
Fase 5: Quando il reticolo di mira è sul bersaglio, lanciare i razzi.
11.403 Utilizzo delle bombe
Fase 2: Selezionare le bombe.
Fase 4: Eseguire una picchiata da 30 a 60 gradi verso il bersaglio.
Fase 5: Quando il reticolo di mira è sul bersaglio, sganciare le bombe.
11.404 Utilizzo dei missili antiradar
Fase 2: Selezionare i missili antiradar.
Fase 4: Volare verso l’emittente radar.
Fase 5: Quando il reticolo di mira è sul bersaglio, lanciare il missile.
11.405 Utilizzo di missili guidati
Fase 2: Selezionare i missili guidati.
Fase 4: Volare verso il bersaglio.
Fase 5: Posizionare il reticolo di mira sul bersaglio e designarlo.
Fase 6: Prima o dopo il lancio, aggiustare la mira.

introduzione agli aerei - Aeronautica Militare Virtuale Italiana

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