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PROVE
Numero 34
11 Ottobre 2011
75 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Novità 2012
Kawasaki
ER-6n, ER-6f: tutte
nuove! | La nuova ZZR
1400
11 Ottobre
Anno
Numero
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SPORT
Mercato
MV Agusta F4 R
Corsa Corta | Ducati
Monster 795
BMW G 650 GS Sertão
MotoGP
Dovizioso correrà con
Yamaha Tech3
Checa in sella alla
Ducati GP12 di Rossi
| prova superbike |
KTM RC8
Factory
da Pag. 2 a Pag. 9
Ducati
Nuovo motore
“Superquadro”
della 1199
Panigale
All’Interno
NEWS: Intervista a Stefan Pierer, Ceo KTM Sportmotorcycle | N. Cereghini “Cronaca vera dal centro di Milano”
MOTOGP: Frattura al 5° dito della mano sinistra per Rossi | SBK: Chaz Davies Campione del Mondo 600 SuperSport
KTM RC8 Factory
prova superbike
A Hockenheim
con la dominatrice dell’IDM!
di Francesco Paolillo | La Casa austriaca ha messo a nostra disposizione sulla pista
di Hockenheim le moto che hanno dominato il Campionato Tedesco Superbike.
Le RC8 sono molto vicine alla serie, ecco come si comportano tra i cordoli
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MOTOGP
SUPERBIKE
Che ne direste di una toccata e fuga sul circuito di Hockenheim (Germania) per incrociare le armi con le KTM RC8R che
hanno dominato l’IDM, il Campionato Tedesco Superbike?”.
Ecco come e perché ci si ritrova intutati e con casco “ben allacciato” (niente “luci accese anche di giorno” perché trattasi di moto
da corsa!) pronti a salire sulle RC8 R del team Motorex (in sella
alla quale Martin Bauer si è portato a casa il Titolo) ed Inghart,
portate in pista da Stefan Nebel e Matej Smrz, fratello di Jacub
che gravita nel Mondiale SBK. Le moto, alzate sui cavalletti e con
le termocoperte a scaldare i pneumatici Dunlop, che le hanno
gommate per tutta la stagione, sono praticamente identiche, grafiche degli sponsor a parte. Come ci verrà poi riferito, differiscono
nelle varie tarature, sospensioni e controlli di trazione in primis,
ma la sostanza è la stessa. A fare la vera differenza è stato Martin
Bauer, che a guardarlo sembra tanto un professorino del liceo, ma
che abbassata la visiera e chiusa la vena, si trasforma in un vero
martello (in cinque anni di gare ha festeggiato sul gradino più alto
per ben 30 volte). Martin è al suo terzo titolo, dopo quelli vinti in
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sella alla Honda del Team Holzhauer Racing Promotion nel 2007 e
2008 (nel 2009 a causa di un lungo infortunio non riuscì a fare la
tripletta), mentre nel 2010 si è dovuto “accontentare” del 2° posto
in campionato.
Le moto
Il regolamento dell’IDM permette di intervenire sulle moto in maniera molto limitata. Partiamo dal motore, teste-pistoni-cilindri
devono essere quelli di serie, come gli alberi a camme, mentre si
può lavorare sulla guarnizione della testata (montandone una di
minor spessore per aumentare il rapporto di compressione) così
come si possono sostituire l’airbox e l’impianto di scarico e si possono modificare l’accensione e i parametri dell’iniezione. Si deve
quindi “lavorare” sulle tolleranze e soprattutto sulla precisione
nell’assemblaggio di ogni singolo particolare per tirare fuori il meglio dal bicilindrico austriaco, che in versione gara arriva a erogare
dai 188 ai 192 cavalli. La ciclistica può essere modificata solo in
parte, e le variazioni non devono riguardare il telaio, che in questo
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caso è a traliccio in tubi d’acciaio, e neanche il forcellone bibraccio in alluminio di serie. Si può sostituire il monoammortizzatore,
mentre la forcella può cambiare esclusivamente nell’idraulica. Anche i cerchi possono essere di diversa provenienza, l’importante
è che siano delle stesse dimensioni di quelli montati di serie, in
questo caso da 17 pollici (niente cerchi da 16,5 pollici tanto per
intenderci).
Hockenheim, ready to go!
Il circuito di Hockenheim non è propriamente considerato un
tracciato di quelli facili, inoltre, anche se rivisto e “rallentato” (il
tracciato originario era di fatto uno dei più veloci al mondo) è
ancora una pista “da pelo”. Purtroppo la mia conoscenza del
tracciato è poco superiore allo 0 se consideriamo che ho visto
in tv dei GP di F1 che si sono svolti su questo tracciato, e qualche gara di MotoGP. Così, tanto per prendere confidenza con la
pista, inforco la moto di Nabel e vado. Non sottoscrivo che sia la
maniera più appropriata di entrare in sintonia con un tracciato
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L’agilità della RC8 R di serie
è confermata anche su questa
versione IDM, la bicilindrica austriaca
cambia direzione in maniera rapida
e precisa, senza che questa caratteristica
la renda meno precisa sul veloce
“
sconosciuto! La posizione di guida non è affatto scomoda e per
nulla costrittiva, mentre i semi manubri ben aperti permettono
di “sentire” e controllare al meglio la moto. L’agilità della RC8 R
di serie è confermata anche su questa versione IDM, la bicilindrica austriaca cambia direzione in maniera rapida e precisa, senza che questa caratteristica la renda meno precisa sul veloce.
Tanto per rendere l’idea sulla Parabolika, il curvone in appoggio
che porta alla Curva 4 (Hairpin), percorrendo il quale si buttano
dentro tutte sei le marce, la RC8 R non allarga di un millimetro
la traiettoria scelta dal pilota (con la moto di serie ci si arriva a
quasi 290 Km/h di tachimetro). L’inserimento nella Curva 4, che
è un vero e proprio tornantino da 2° marcia (ma con una quattro
cilindri anche da 1°…), è fulmineo, mentre in uscita il bicilindrico
spinge forte da subito, chiamando all’ordine l’anti wheeling e se si
allarga sul cordolo esterno, anche il controllo di trazione. Anche il
cambio di direzione tra le curve 10 e 11 non mette in crisi, e i 179,5
kg in ordine di marcia, spariscono magicamente (a fine gara le
moto non devono scendere sotto i 168 kg). Fastidiose e probabilmente alla lunga anche affaticanti, le vibrazioni del motore si
fanno sentire soprattutto sulle manopole e sono sempre ben presenti sin dai medi regimi. Da sottolineare che le moto della prova montavano degli scarichi Akrapovic racing, ma non quelli che
vengono utilizzati in gara, che al posto dei silenziatori hanno due
moncherini (la giornata era dedicata agli amatori con turni liberi
in pista e vigeva il divieto assoluto di montare scarichi totalmente
aperti). Prese le misure alla pista, devo ammettere che la moto
di Nebel è più facile di quanto mi aspettassi, meno estrema e
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soprattutto meno “prototipo”
rispetto alla BMW S1000RR
SBK che ho provato recentemente. Forse è così che dovrebbero essere le Superbike
dei vari campionati nazionali,
ma in particolar modo quelle
del Mondiale. Moto da corsa
sì, ma ancora con il DNA della
moto che si può acquistare dal
concessionario. Mica quelle
mutazioni genetiche a cui ci
siamo abituati e che strapperebbero senza tanti problemi
un buon piazamento in MotoGP. Sceso dalla RC8 di Nebel,
tanto per non perdere il ritmo
salgo su una RC8 R di serie ed…
entro in un altro mondo. Poche
modifiche alle sospensioni, e
aggiustamenti vari, è incredibile come possano stravolgere
una moto. Tutto va fatto in maniera meno impulsiva, qualsiasi
manovra deve essere effettuata in maniera fluida e poco
brusca, mentre il gas lo si deve
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Doppio akra????
E quello scarico da dove
viene fuori?? FANTASTICA... Ci
sono due cose che effettivamente
fanno impressione, la
compattezza del Bicilindrico più
bello del mondo e la centralità
delle masse...
Alessandro - 07/10/2011
IDM e ktm
La ktm ha scelto bene,
l’IDM ha ancora lo spirito delle
competiozioni superbike, la rc8 è
veramente avanti come estetica
e come progetto, la ktm nelle
competizioni rimane al vertice,
complimenti.
luker4985 - 07/10/2011
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1 Le versioni IDM sono davvero uno
spettacolo con le pinze Brembo radiali
che permettono staccate davvero
esaltanti .
2 Telaio a traliccio in tubi d’acciaio.
3 Forcellone bibraccio in alluminio
di serie.
10
radiali che permettono staccate davvero esaltanti con il
minimo sforzo e la massima
precisione del comando al manubrio (“dei comandi” nel caso
di Nebel che ha anche il comando al manubrio per il freno
posteriore). Un breve scambio
di opinioni sulla moto di Bauer,
portano alla conclusione che
la differenza maggiore sia legata all’assetto, che Martin
predilige “marmoreo”, mentre
i controllo di trazione è regolato in modo da risultare il meno
invasivo possibile. Se a lui piace
così, tanto meglio, anche perché con questa configurazione
quest’anno ha vinto l’IDM, per
cui ha certamente ragione!
Ktm
SCHEDA TECNICA
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maneggiare con cura (niente antiwheeling e traction control)
anche perché le gomme di serie non sono all’altezza delle slick.
Guidata così anche la versione “borghese” è capace di divertire e
di dare grande soddisfazione a chi la guida. Neanche il tempo di
respirare e salgo in sella alla moto Smrz, poche o addirittura nulle
le differenze di assetto di guida, mentre anche il motore e i vari
controlli elettronici sono praticamente identici a quelli della moto
che ho provato precedentemente. Il fatto che mi ci trovi maggiormente a mio agio è probabilmente legato al fatto che conosco meglio il tracciato, tutto qui.
L’assetto non è particolarmente rigido, come avevo riscontrato
anche sulla moto di Nebel, e i trasferimenti di carico durante le
staccate più impegnative vanno anticipati con un leggero spostamento del peso sul posteriore, altrimenti l’assetto si scompone
più del desiderato e si rischia di sporcare la traiettoria di ingresso
alla curva. Il bicilindrico per erogazione e potenza è sullo stesso
livello del precedente (e così deve essere) mentre il TC è maggiormente invasivo, ma mi sa tanto che sono io che “apro di più”. Se
l’impianto frenante della RC8 R di serie mi ha ben impressionato,
le versioni IDM sono davvero uno spettacolo con le pinze Brembo
1190 RC8 R
Tempi: 4
€ 15.851
Cilindri: 2
Cilindrata: 1148 cc
Disposizione cilindri: a V di 75°
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 125 kW / 10250 giri
Coppia: 12.54 kgm / 8000 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 182 kg
Altezza: 805 mm
Capacità serbatoio: 16.5 l
Segmento: Super Sportive
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Ducati presenta il nuovo motore
“Superquadro” della 1199 Panigale
La potenza è stata incrementata fino a 195CV, mentre la coppia è
stata portata a 13.5kgm. Allungati anche gli intervalli di manutenzione,
portati a 24.000 km
S
i chiama Superquadro
ed è l’ultimo nato tra i
motori Ducati. Si tratta
di un propulsore completamente nuovo, dedicato alla nuova
1199 Panigale e destinato a superare l’attuale standard tecnologico ed ingegneristico per
aprire la strada alla Superbike
del futuro. Ai progettisti Ducati, incaricati di creare il motore
Superbike di ultima generazione per la Ducati 1199 Panigale, era stato dato un obiettivo
decisamente impegnativo: incrementare potenza, coppia e
fruibilità, riducendo al tempo
stesso il peso complessivo del
veicolo e i costi di manutenzione programmata. Gli ingegneri
hanno avuto carta bianca e
sono stati incoraggiati a pensare fuori dagli schemi: tutte le
richieste sono state soddisfatte. Nell’innovativo motore Superquadro (così chiamato per
il rapporto esasperato tra alesaggio e corsa corta), la potenza è stata incrementata fino a
195CV, mentre la coppia è stata portata a 13.5kgm e, grazie
ai Riding Mode a disposizione
del pilota, sarà possibile dosarne l’erogazione in base a stile e
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condizioni di guida. Il motore è stato costruito in maniera tale da
consentire una drastica riduzione del peso complessivo del veicolo. Ducati è inoltre riuscita ad allungare gli intervalli di manutenzione portandoli a 24.000km. Rispetto ai precedenti propulsori, soltanto la configurazione bicilindrica a L a 90° - ideata a suo tempo
dall’Ing. Fabio Taglioni - e il comando Desmodromico delle valvole,
sono stati mantenuti: tutto il resto è completamente inedito.
Architettura del motore
Il motore è stato pensato come elemento strutturale del telaio,
e pertanto, la sua architettura è stata completamente rivista per
garantire la miglior progettazione possibile in termini di conformazione, distribuzione del peso e robustezza. I cilindri, sempre
disposti a 90° l’uno rispetto all’altro, sono stati ruotati all’indietro
di altri 6° intorno ai carter del motore, fino ad ottenere un angolo
di 21° tra il cilindro anteriore e il piano orizzontale. Ciò ha consentito di collocare il motore più avanti di 32mm, per migliorare la
distribuzione dei pesi tra l’anteriore e il posteriore ed ottenere il
perfetto posizionamento dei punti d’attacco delle teste nel telaio
monoscocca del 1199 Panigale.
I carter del motore
I carter del motore, ottenuti per pressofusione sottovuoto grazie alla tecnologia Vacural® che garantisce massimo risparmio di
peso, spessori delle pareti omogenei e resistenza meccanica superiore, sono modellati in maniera tale da incorporare la camicia
d’acqua attorno alle canne del cilindro. Il motore Superquadro è
dotato di canne umide riportate in alluminio con rivestimento nicasil, inserite nei fori di alloggiamento del basamento durante le
fasi iniziali di montaggio. Questa progettazione consente di fissare la testa direttamente sul carter, coniugando le necessità di
rigidezza della struttura del motore con un vantaggio notevole in
termini di compattezza dimensionale dello stesso. Le canne con
le loro pareti sottili rendono inoltre possibile un efficace scambio
termico con il refrigerante che
scorre lungo le pareti. I coperchi frizione, quelli delle teste e
la coppa olio sono tutti ottenuti
per fusione in lega di magnesio,
al fine di garantire il minimo
peso del motore pur garantendo la voluta resistenza meccanica. Oltre che per la presenza
delle canne, i carter del motore
si distinguono per l’impiego
di bronzine di banco dell’albero motore, prima utilizzate
esclusivamente nel propulsore Ducati Desmosedici RR.
L’eliminazione dei cuscinetti
a sfere ha consentito di incrementare il diametro dei perni
di banco dell’albero motore,
permettendo contemporaneamente un aumento della sezione del basamento nella zona
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circostante i supporti di banco,
in modo da massimizzare la
rigidezza e la resistenza meccanica adeguandola all’erogazione di potenza estrema del
Superquadro. La lubrificazione dei perni di banco avviene
mediante olio in pressione immesso attraverso opportune
canalizzazioni interne del basamento. In questo modo si
assicura l’efficiente lubrificazione del nuovo albero motore,
seguita da un rapido recupero
dell’olio grazie ad un nuovo
componente Ducati, una pompa a lobi che mette in depressione il vano imbiellaggio come
nei motori utilizzati per le competizioni MotoGP. La pompa
è movimentata da un albero
trascinato da una cascata di
ruote dentate realizzate in uno
speciale tecno-polimero ad alta
resistenza e mantiene la zona
del carter motore sottostante
i pistoni in condizioni controllate di depressione costante,
riducendo la resistenza durante la corsa discendente ed
assicurando un’efficace recupero dell’olio di lubrificazione in
qualsiasi condizione di utilizzo
del motore.
Configurazine
Nel calcolare la configurazione ottimale per ottenere
una trasformazione epocale
dell’erogazione di potenza del
bicilindrico a L, gli ingegneri di Ducati e Ducati Corse
hanno incrementato la velocità del motore e ne hanno
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Pistoni
L’origine racing dei pistoni del Superquadro è evidente nel fondello con doppia travatura, concepito per combinare massima resistenza e rigidezza, consentendo di ridurre le superfici di spinta del
pistone stesso, a favore di un maggior contenimento degli attriti.
Grazie alla tecnologia sviluppata da Ducati Corse, questa progettazione consente ai pistoni dal diametro di 112mm di operare in
maniera affidabile a regimi molto elevati.
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migliorato la fluidodinamica grazie ad un incredibile alesaggio e
corsa da 112mm x 60.8mm.
Uno studio approfondito condotto su potenza e guidabilità ha
permesso di raggiungere un’erogazione da 195CV a 10.750giri/
min e una coppia da 13.5kgm a 9.000giri/min. Il nuovo rapporto
alesaggio/corsa da 1.84:1 incrementa brillantemente i giri grazie
alla corsa ultracorta dell’albero motore, e la maggior superficie del
pistone consente una maggiorazione dei diametri delle valvole. Se
comparate al motore 1198 Testastretta Evoluzione, le valvole di
aspirazione sono state infatti portate da 43.5 a 46.8mm e quelle di scarico da 34.5 a 38.2mm. Per controllare questo aspetto e
garantire la corretta affidabilità del sistema, le valvole di aspirazione sono realizzate in una speciale lega di titanio, prerogativa fino
ad oggi solo delle versioni “R” dei motori Ducati. Le nuove valvole
sono comandate da bilancieri di derivazione sportiva, ‘superfiniti’
per ridurre l’attrito e aumentare la resistenza a fatica e rivestiti con
un coating speciale (PLC) originariamente messo a punto per applicazioni aerospaziali.
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Elettronica
L’elevata portata di aria e benzina che il motore è in grado di elaborare, grazie alla maggiorazione del diametro delle valvole di aspirazione, viene opportunamente garantita dai nuovi corpi farfallati
di sezione ovale, che rispetto al motore 1198 Testastretta Evoluzione sono stati portati da un diametro equivalente di 63.9 fino ad
un impressionante 67.5mm. I corpi farfallati vengono comandati
mediante un sistema full Ride-by-Wire in modo indipendente uno
dall’altro e sono dotati di 2 iniettori ciascuno: il primo disposto sotto la farfalla e destinato ad alimentare il motore nelle condizioni di
utilizzo a basso carico, il secondo, disposto sopra la farfalla, viene
attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance.
Potenza pulita
Dopo aver centrato l’obiettivo di migliorare la respirazione del motore, i progettisti del Superquadro si sono concentrati sulla sfida
successiva: realizzare una calibrazione motore che permetta di
combinare in modo ottimale l’erogazione di elevate prestazioni
ed un funzionamento regolare ottenuto riducendo la dispersione
ciclica della combustione. Per ottenere questo risultato, Ducati ha
introdotto un sistema di aria secondaria che assicura il completamento dell’ossidazione degli idrocarburi incombusti, riducendo
efficacemente i livelli di anidride carbonica e monossido di carbonio (CO). Il sistema viene controllato da una valvola elettronica
comandata dalla centralina motore, e viene attivata in funzione
di specifiche condizioni di funzionamento del motore. Questa
valvola permette di immettere
nel condotto di scarico di ogni
testa (in una posizione appena
a valle della valvola di scarico)
un flusso d’aria pulita proveniente direttamente dall’airbox.
Una seconda valvola a lamella,
collocata nella testa motore,
rende unidirezionale questo
flusso. L’immissione controllata di ossigeno permette di
completare la combustione dei
gas caldi in uscita, eliminando
eventuali frazioni di carburante
incombusto che in determinate
condizioni possono raggiungere lo scarico.
Irrinunciabile Desmo
Un motore tanto estremo sottolinea ancora di più il carattere irrinunciabile del sistema
Desmodromico utilizzato in
esclusiva da Ducati. Viste le
alte velocità alle quali opera il
Superquadro e le dimensioni
maggiorate delle valvole, i bilancieri non riuscirebbero a seguire i profili di chiusura spinti
delle camme se si affidassero a
comuni molle. Nel sistema Desmo invece, le valvole vengono
chiuse meccanicamente con
una tecnica analoghe a quelle
della fase di apertura, consentendo di realizzare i profili delle camme più spinti e fasature
‘estreme’ che permettono il
raggiungimento delle prestazioni target richieste al progetto. Questo sistema, dimostra la
sua validità anche sulle Superbike e le Desmosedici MotoGP
di Ducati Corse.
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Nuove Kawasaki ER-6n e ER-6f 2012
La ER-6n si presenta per il 2012 completamente rinnovata
nell’estetica, nuovo telaio e nuovo motore ne accentuano l’indole
sportiva e divertente. Novità anche per la ER-6f
K
awasaki ER-6n
Estetica
Come nella precedente
versione, il telaio perimetrale a
doppio tubo è una componente
chiave dell’identità della ER-6n.
Anche in questo caso la carrozzeria lo accentua anziché nasconderlo. Il design del nuovo
telaio, realizzato in acciaio ad
alta resistenza, contribuisce a
conferire un aspetto leggero
alla moto; seguendo le linee del
telaio e dell’ammortizzatore
posteriore, il forcellone presenta un nuovo design a doppio
tubo. Il faro è più compatto e
stretto, immagine rafforzata
dal cupolino della strumentazione, oscurato per migliorarne la leggibilità. Il design del
doppio faro sovrapposto aiuta
a mantenere l’identità della
ER-6n, contribuendo al tempo
stesso a conferire un nuovo
look più sportivo. Il serbatoio
del carburante è di 20 mm più
alto, aiutando così a concentrare la massa della ER-6n sulla parte anteriore della moto.
I nuovi convogliatori laterali
sono più stretti e non ospitano
più gli indicatori di direzione,
ora montati sulla copertura del
faro. Il codino posteriore è di 10
16
mm più corto e la nuova luce
di posizione posteriore a LED
contribuisce a rendere più snello il look della ER-6n. Rinnovata anche la strumentazione al
manubrio: oltre ad indicatore
del carburante, tachimetro digitale, orologio e contachilometri, le nuove funzionalità
includono: indicatore dell’autonomia rimanente, indicatore
dei consumi istantanei e medi e
indicatore di guida “in modalità
economica”.
Telaio
Le dimensioni compatte della
ER-6n sono in gran parte dovute al suo motore bicilindrico
parallelo, che ha consentito l’utilizzo di un telaio più stretto e
leggero. Il nuovo telaio perimetrale a doppio tubo mantiene
gli elementi chiave del design
del suo predecessore e un nuovo design della parte posteriore monoscocca determina un
aspetto complessivo più snello. L’equilibrio della rigidità del
nuovo telaio e del forcellone
e le nuove tarature delle sospensioni rendono la moto più
leggera e maneggevole, mantenendo la natura sportiva del
modello precedente. La nuova
sella, invariata nell’altezza ma
più stretta, rende più semplice
l’appoggio dei piedi a terra, e
quindi la ER-6n più comoda e
fruibile.
Motore
La configurazione del motore bicilindrico parallelo della
ER-6n è stata scelta perché
per Kawasaki rappresenta l’equilibrio ottimale tra buone
caratteristiche di potenza e dimensioni compatte. La nuova
messa a punto ha determinato
un carattere lineare, ideale per
i conducenti alle prime armi e
performance capaci di soddisfare anche i conducenti con
più esperienza. Le dimensioni
compatte del motore sono uno
degli elementi chiave che hanno permesso di snellire l’aspetto complessivo della ER-6n. Il
motore 2012 offre più coppia
a regimi medio-bassi per un
maggiore divertimento, mantenendo al tempo stesso il carattere uniforme agli alti regimi
del suo predecessore. Il bicilindrico parallelo da 649 cm3,
DOHC, 8 valvole, raffreddato a
liquido a iniezione eroga 53 kW
(72,1 cv) a 8.500 giri con una
coppia di 64 Nm a 6.500 giri.
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Nuova Kawasaki ZZR 1400 2012
Poche modifiche estetiche ma tante novità sotto la carena: la ZZR 1400
2012 sale di cilindrata fino ai 1.441 cc e si avvale del KTRC (Kawasaki
Traction Control) a tre modalità di guida
C
on la nuova ammiraglia,
gli ingegneri Kawasaki
hanno voluto mantenere le stesse caratteristiche di
maneggevolezza generale e la
posizione di guida del modello
precedente, aggiungendo però
un tocco di sportività. Il nuovo
telaio con rigidità completamente riprogettata, sospensioni più sportive e ruote più
leggere con nuovi pneumatici,
consentono di raggiungere
questo obiettivo. La geometria
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di base è stata ereditata dal
modello precedente, mentre la
rigidità del telaio monoscocca
in alluminio è stata completamente ridefinita per far fronte alla maggiore potenza del
nuovo motore. Il telaio sembra
invariato, ma si tratta di un effetto ingannevole perché oltre
la metà dei suoi componenti
sono nuovi. L’utilizzo del motore come elemento portante
consente la costruzione di un
telaio più leggero e aumenta la
rigidità torsionale propria del
telaio monoscocca.
Motore
Per ribadire la sua super potenza in fatto di prestazioni (è
la moto di serie con la miglior
accelerazione al mondo), la
Kawasaki ZZR 1400 punta sul
nuovo motore dalla cilindrata
maggiorata e sulla nuova messa a punto dell’erogazione. La
corsa più lunga di 4 mm aumenta la cilindrata del motore
quattro cilindri in linea, che
raggiunge ora i 1.441 cc, contro
i 1.352 della versione precedente. Alesaggio e corsa ora sono
pari a 84 x 65 mm. La massima
potenza è di 147,2 kW, 200 cv
a 10.000 giri, ma sale a 154,5
kW, cioè 210 cv, con sistema
RAM di immissione dell’ aria. la
coppia massima è di 162,5 Nm
a 7.500 giri. Il limitatore della
coppia in scalata permette il
controllo della leva frizione,
agevola il passaggio alle marce
inferiori e aiuta ad evitare il saltellamento della ruota posteriore che diventa più probabile
in scalata con l’aumentare della
coppia.
Elettronica
Le prestazioni del motore della ZZR 1400 possono essere “modulate” scegliendo di
sfruttare alcuni degli strumenti tecnologici avanzati forniti,
come ad esempio il KTRC (Kawasaki Traction Control) a tre
modalità. Il sistema KTRC
combina gli elementi dei due
sistemi di trazione di Kawasaki: S-KTRC e KTRC. Le modalità 1 e 2 hanno come priorità la
massima accelerazione (come
nel sistema S-KTRC della Ninja
ZX-10R 2011). La modalità 3 è
simile al sistema KTRC presente sulla 1400GTR ABS 2010
(Concours 14 ABS), e garantisce la sicurezza del conducente facilitando una guida fluida
su superfici scivolose.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
omologazione di 195,2 cv (contro i 201 cv della superpotente versione RR) a 13.000 giri ogni particolare è stato curato in modo maniacale. La testata sfrutta condotti completamente nuovi e valvole
maggiorate sia allo scarico sia all’aspirazione. Per la prima volta
su un motore di grande serie, tutte le valvole sono realizzate in titanio e questo ha consentito di abbassare il peso delle stesse nonostante il consistente aumento di diametro (da 28,6 a 31,8 mm
per l’aspirazione e da 24,6 a 26 per lo scarico). La respirazione del
motore è stata ottimizzata grazie anche all’utilizzo del sistema primario dello scarico completamente nuovo con una conformazione
4-2-1-4 e collettori di diametro aumentato. L’alimentazione è affidata a 4 corpi farfallati da 49 mm con doppio iniettore per cilindro
e sistema TSS (Torque Shift System) di aspirazione a lunghezza
variabile. Il nuovo motore della MV Agusta F4 R è stato progettato
secondo il criterio dei bassi attriti: nuovo rapporto degli ingranaggi
della trasmissione primaria ha consentito di ridurre drasticamente il regime di rotazione del generatore e della pompa dell’acqua,
limitando al massimo l’assorbimento di potenza.
Protagonista assoluto sulla F4 R è, infatti, il nuovo motore
“Corsa Corta”, lo stesso già utilizzato sulla F4 RR, la supersportiva
top di gamma di Casa MV Agusta
I
l motore
Il nuovo 4 cilindri in linea a
valvole radiali è il cuore pulsante della MV Agusta F4 R. La
parte termodinamica è stata
completamente riprogettata,
a partire dal nuovo albero motore a bassa inerzia e a corsa
20
corta che rende possibile un rapporto alesaggio corsa estremamente superquadro. In questo modo la MV Agusta F4 R è in grado di raggiungere regimi di rotazione degni di una autentica moto
da competizione. La cilindrata di 998 cc è ora raggiunta con un
alesaggio di 79 mm e con una corsa di soli 50,9 mm ottenendo
così un regime di ben 13.700 giri al limitatore, abbassando però la
velocità lineare del pistone (da 24,9 m/s a 23 m/s) e migliorando
di conseguenza anche l’affidabilità. Per raggiungere la potenza di
Anno
Numero
01
34
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News
SPORT
Nuova MV Agusta F4 R Corsa Corta
11 Ottobre
2011
Cambio ed elettronica
Ma non ci sono solo novità in questo straordinario motore, le conferme arrivano dal cambio estraibile caratteristica che ha sempre
contraddistinto i 4 cilindri MV Agusta e dalla frizione antisaltellamento. Tutta l’elettronica di gestione è ulteriormente evoluta, il
controllo di trazione segue nuove logiche di funzionamento così
come le due mappature per il motore. Tutto ora è regolabile comodamente per mezzo del nuovo comando alloggiato sul semimanubrio sinistro.
Ciclistica e sospensioni
La nuova MV Agusta F4 R resta, naturalmente, fedele alla tradizione della struttura mista a traliccio di tubi con piastre laterali
in alluminio. L’inclinazione del cannotto è stata fissata in 23°5’
misura perfetta per offrire controllo, maneggevolezza e stabilità.
Confermato anche l’eccezionale monobraccio posteriore, un vero
gioiello d’ingegneria che pesa soli 5 kg, un record per un elemento
di questo tipo.
La MV Agusta F4 R conferma l’ottimo comparto sospensioni che
già contraddistingue l’edizione precedente e che ha dimostrato sul campo tutta la sua efficacia. La forcella Marzocchi upside
down, con steli da 50 mm di diametro è derivata dalle unità da
competizione, è regolabile nel precarico molla in continuo e nell’idraulica in estensione e compressione, il piedino forgiato ultraleggero è anch’esso realizzato espressamente per la F4 R e utilizza
un sistema a sgancio rapido
della ruota, richiamando quello
della prima F4 della storia, la
mitica Serie Oro che utilizzava
la stessa soluzione tecnica. Il
monoammortizzatore Sachs
è equipaggiato con serbatoio
d’azoto (separato e integrato
nel corpo) ed è regolabile in
estensione, compressione e
precarico molla. Il puntone del
leveraggio consente di alzare
o abbassare il retrotreno della
moto in funzione dell’assetto
desiderato, delle preferenze
del pilota e delle altre regolazioni effettuate.
Freni
L’impianto anteriore Brembo,
con pinze radiali monoblocco, è
senza ombra di dubbio il miglior
impianto per moto attualmente
sul mercato, accoppiato a una
pompa con serbatoio integrato
realizzata espressamente su
specifiche MV. Il doppio disco
flottante d’acciaio da 320 mm
di diametro utilizza una flangia
ultra alleggerita e uno spessore ridotto a 5 mm per ridurre al
massimo le inerzie e le masse
non sospese. L’impianto frenante posteriore è realizzato
esclusivamente per MV, con
disco d’acciaio inox da 220 mm
di diametro e pinza a quattro
pistoncini.
La nuova F4 R, già disponibile
presso la rete vendita ufficiale, è proposta in 2 colorazioni:
rosso/grigio e bianco/grigio
medio al prezzo di 18.800€ iva
inclusa.
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PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Maurizio Tanca | Il 20 ottobre, in Malesia, sarà presentato
al pubblico il nuovo modello Monster 795, pensato e sviluppato
principalmente per i mercati asiatici
M
istero svelato: il nuovo Ducati Monster
sarà un 795 pensato
per il mercato asiatico.
Durante la settimana della MotoGP a Sepang sarà presentato al pubblico malese il nuovo
22
modello Monster 795, pensato e sviluppato principalmente per
i mercati asiatici. Questa nuova proposta della più iconica tra le
moto Ducati verrà commercializzata esclusivamente in Asia. Dati
tecnici e immagini saranno resi noti il 20 ottobre.
Nuovo Monster all’orizzonte!
Sul sito ufficiale (www.monster.ducati.com) dedicato alla iconica
Anno
Numero
01
34
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News
SPORT
Ducati presenterà in Malesia
il nuovo Monster 795
11 Ottobre
2011
Monster – anzi, all’iconico Monster – compare un teaser che esalta la figura di una motocicletta coperta da un telo rosso, della quale
si indovinano peraltro le linee. Cliccando sulla freccetta al centro,
compare la storia della celeberrima nuda di Borgo Panigale, iniziata nell’ormai remoto 1993 e dipanatasi in una serie impressionante di nuove versioni e relative varianti. Il fatto che durante il fine
settimana del GP di Malesia verrà presentato un nuovo Monster è
peraltro confermato dal conteggio alla rovescia dei giorni precedenti l’avvenimento, fissato appunto per il 20 ottobre prossimo.
Già, ma come sarà, il nuovo Monster? In listino abbiamo 696, 796
e 1100, tutti dotati motorizzati col desmo a due valvole raffreddato
ad aria. Quindi? Vediamo: anni fa esisteva il Monster M400, che
potrebbe essere simpatico rivedere come vero entry level di gamma, anche per chi parte davvero da zero, specie se proposto ad un
prezzo molto appetibile. Oppure potremmo vedere delle versioni
Evo delle suddette 696 e 796, magari con l’Abs e un minimo di
controllo di trazione, che male non fanno di certo. Volendo invece
virare verso il tecnologicissimo
Desmo Testastretta 11°, una
Monster 848 top di gamma no?
Oppure addirittura con sotto il “vecchio” 1198 (il nuovo,
come sapete, si chiama 1199
e lo vedremo presto assieme
all’attesissima superbike Panigale). Altre soluzioni? Una rivisitazione stilistica più o meno
profonda di tutta la gamma già
esistente?
Ci sembra poco credibile. A voi
viene in mente qualche altra
possibilità?
Ah, già: manca la versione sidecar…
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Nuova BMW G 650 GS Sertão
La nuova BMW G 650 GS Sertão rappresenta per BMW Motorrad un
nuovo capitolo nella storia delle monocilindriche della famiglia BMW GS.
Arriverà nella primavera 2012 a meno di 8.000 euro
L
a nuova G 650 GS Sertão
ha una linea più sportiva
e caratteristiche studiate
ad hoc per la guida in fuoristrada ed è dedicata a tutti quelli
che amano l’avventura, senza
rinunciare alle caratteristiche
tecniche di una moto adatta
alla guida di tutti i giorni con
un rapporto qualità/prezzo
interessante: costerà meno di
8.000 euro. A livello tecnico, la
nuova G 650 GS Sertão si affida
24
al motore monocilindrico raffreddato a liquido della G 650 GS che
fa della curva di coppia il suo punto di forza. Il propulsore dalla cilindrata di 652 cc eroga 35 kW (48 CV) a 6.500 g/min e sviluppa
una coppia massima di 60 Nm a 5 000 g/min. La distribuzione è
a doppio albero a camme in testa, iniezione elettronica e doppia
accensione. È disponibile anche in versione depotenziata per i neopatentati con 25 kW (34 CV) a 6.500 g/min, in questa configurazione la coppia è di 47 Nm a 4.500 g/min. La ciclistica della G 650
GS è stata sviluppata pensando alla guida extraurbana e alle brevi
escursioni su strade bianche. La Sertão invece è più incline alla
guida off-road grazie alla maggiore escursione delle sospensioni e
ad una taratura più rigida oltre ad essere equipaggiata con cerchi
a raggi che sono più adatti a questo terreno.
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MOTOCROSS
11 Ottobre
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2011
01
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SPORT
Intervista a Stefan Pierer
Ceo KTM Sportmotorcycle
di Ippolito Fassati | Abbiamo incontrato a Salisburgo, nella sede della
Red Bull, l’amministratore delegato di KTM al quale abbiamo chiesto “i
segreti” della sua azienda. E su Valentino...
1)
In un momento di crisi la maggior parte delle aziende
rallenta lo sviluppo di nuovi prodotti, KTM invece?
«KTM in questi anni ha puntato tutto sull’innovazione
e sul lancio di nuovi prodotti, anche in ambiti diversi da
quelli che riguardano il proprio core business. Con questa formula
oggi siamo tornati ai livelli che avevamo raggiunto prima della crisi. La politica di puntare solo a risparmiare i costi e a mantenere i
prodotti non fa parte del nostro Dna. Basti pensare al segmento
off-road, in un momento di crisi piena, noi occupavamo già una posizione di leadership con i motori 250 e 450 cc. Eppure abbiamo
voluto fortemente investire per creare il nuovo motore 350 cc. e,
anche grazie al grande lavoro di Tony Cairoli, abbiamo dimostrato di aver avuto ragione. Certo, siamo stati anche fortunati perché
la crisi era meno pesante nel settore off-road mentre ha toccato
soprattutto il segmento delle stradali supersportive, comunque
anche noi l’abbiamo sentita in maniera forte e oggi possiamo ritenerci soddisfatti delle scelte fatte»
2) In Italia l’enduro racing ha superato il segmento delle supersportive, come avete fatto a prevederlo tanti anni fa?
«In realtà non avevamo previsto che le cose andassero esattamente così. Sapevamo però che continuando ad innovare e a lanciare
nuovi modelli avremmo conquistato quote di mercato. Il 40% della
nostra produzione è fatto da moto enduro racing, in molti paesi
la nostra quota di mercato in questo segmento è compresa tra il
40 e il 50%. Vogliamo far crescere ancora le nostre quote di mercato negli USA anche grazie alla partecipazione al Supercross di
Dungey e Roczen. Il lancio del motore 350 nell’enduro è stato un
grande successo fin da subito ed è una dimostrazione che siamo
sulla strada giusta, spingendoci ad andare avanti così»
3) Come pensate di difendere la vostra leadrship dai concorrenti?
«Investendo, innovando e vincendo. Abbiamo accelerato molto i
26
processi di innovazione. Riusciamo a realizzare più velocemente
nuovi prodotti, questo perché i concorrenti ci inseguono. Ma non ci
limitiamo solo al segmento off-road. Abbiamo nuovi prodotti stradali con cilindrate comprese tra i 125 e i 350 cc. Torneremo l’anno
prossimo nel campionato del mondo Moto 3 dopo l’esperienza nel
Mondiale 125. In futuro, perché no, se il regolamento dovesse cambiare come sembra nei prossimi due anni, potremmo entrare anche in Moto 2, fornendo tecnologia (motore e telaio) ai Top Team.
Il nostro obiettivo è riuscire a far correre chi lo vuole fortemente
ma che oggi non può farlo a causa dei costi troppo alti. Credo che
quello che stiamo realizzando in questo senso vada nella giusta
direzione»
4) Quanto investe Ktm in ricerca e sviluppo?
«Ktm investe circa il 7% del fatturato in ricerca e sviluppo. Eravamo
al 5% fino a pochi anni fa, oggi questa percentuale è aumentata.
Se poi ci aggiungiamo un 2% investito nella R&D specifica per il reparto corse, abbiamo un totale che si avvicina al 10% del fatturato
investito nella Ricerca e Sviluppo. E’ un capitale molto importante»
6) Quanto avete investito nel progetto Moto 3?
«Si tratta di un investimento di qualche milione di Euro ma resta
comunque un costo limitato perché la nostra strategia prevede
la fornitura di materiale (telai
e motori) a dei Top Team. Nel
2012 i Team saranno due, di
cui uno utilizzerà anche il telaio Ktm. Immaginiamo di avere
tra gli 8 e i 10 piloti in Moto 3.
La partecipazione a questo
campionato è molto importante perché ci permette di sviluppare motori piccoli, interessanti
anche per il mercato asiatico ed
ha una grande visibilità in quei
paesi»
7) Quanto e’ importante per
voi la partnership con Red
Bull?
«E’ molto importante. Si tratta
di un rapporto di lunga data. E’
anche un’amicizia tra i proprietari delle due aziende. Abbiamo
la stessa mentalità e la stessa visione delle cose. Anche
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MOTOCROSS
SPORT
l’aiuto economico che ci fornisce Red Bull con le sue sponsorizzazioni è molto importante. E poi le nostre sedi sono fisicamente a
pochi chilometri di distanza»
8) Ducati, azienda europea che come voi investe sui prodotti e
sul Racing ha fatto bene a prendere Valentino Rossi?
«Io penso che ci voglia grande rispetto per Ducati. E’ un costruttore che produce ottime moto ed è un brand che apprezzo molto. Sfortunatamente non ha funzionato con Valentino ma penso
che non sia una questione di motore quanto di telaio e credo che
l’esperienza degli uomini Ducati, insieme a quella di Rossi e di Jeremy Burgess, non in questa stagione perché è troppo tardi, ma
nella prossima, offrano tutte le garanzie per far risalire Ducati in
MOtoGP. Io glielo auguro sinceramente perché li sento molto vicini
come marchio “non giapponese” e penso che condividano con noi
la mentalità. Sono stato molto contento quando Stoner ha vinto il
Mondiale con Ducati, perché Casey è stato il primo pilota a vincere
un GP in Classe 125 con Ktm (in Malesia nel 2004). E’ vero che
quest’anno Casey probabilmente sta facendo lo stesso con Honda,
ma con Ducati era meglio!»
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Andrea Perfetti | Siamo stati in Austria per conoscere le strategie
dell’Azienda per il prossimo anno. Mirino puntato sul Supercross USA,
con Ryan Dungey, e sulla Moto3, forte del nuovo motore 250. In arrivo
anche la Duke 200
S
alisburgo (Austria)
Lo spettacolare Hangar
7 di proprietà della Red
Bull, presso l’aeroporto di Salisburgo, ospita l’incontro della
KTM con la stampa internazionale. L’amministratore delegato della Casa austriaca, Stefan
Pierer, ha tanto da raccontare
ai giornalisti. Ci sono gli allori
del 2011 da valorizzare, primi
su tutti quelli di Antonio Cairoli
30
nella MX1 e di Ken Roczen nella MX2, i successi di Martin Bauer nel
Campionato Superbike IDM, e poi ci sono gli obiettivi del 2012 che
puntano a consacrare la KTM nell’olimpo delle Case costruttrici ai
vertici dei più prestigiosi tornei iridati. E a Mattighofen l’anno prossimo alzeranno decisamente l’asticella, entrando da protagonisti
nel Motomondiale nella Classe Moto3 e nel Supercross USA, nella
classe regina delle 450 cc.
La Moto3. Il futuro KTM è anche nelle piccole cilindrate. In arrivo le Duke 200 e in seguito 350
Stefan Pierer parla con orgoglio del debutto della KTM nel Motomondiale, è infatti pronta la Moto3 spinta dall’evoluto motore
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SPORT
KTM punta alla Moto3 e al
Supercross USA. In arrivo la Duke 200
11 Ottobre
2011
monocilindrico di 250 cc. “Siamo sicuri – dice l’AD della KTM
– di avere la migliore 250 4 tempi. L’esperienza maturata nel
motocross e in genere coi motori 4 tempi ci ha permesso di realizzare questo incredibile propulsore, con cui puntiamo a fare
benissimo nella Moto3”. La KTM crede molto nella nuova categoria, che prenderà il posto della 125 e che darà ulteriore visibilità
e impulso alle vendite della famiglia delle piccole Duke. Alla 125
sarà infatti presto affiancato il modello di 200 cc (probabilmente
già all’EICMA) e in seguito di 350 cc. La nuova Duke ha ricevuto
un’ottima accoglienza sui mercati europei e punta a divenire una
best seller anche in Malesia e sui mercati asiatici dove la KTM ha
rafforzato la sua presenza anche in virtù della partnership con Bajaj. Il propulsore di 249,5 cc è stato sviluppato dal team di lavoro
dell’ingegnere Wolfgang Felber. Ha 4 valvole radiali in titanio, gira
sino a 14.000 giri e pesa solo 25 kg. Va revisionato ogni 2.000 km
(una bella percorrenza per un motore da competizione) e ha un
maxi alesaggio di 81 mm per soli 48,5 di corsa. Soprattutto, grazie
alla presenza della KTM nella nuova classe, la Moto3 si prepara a
regalarci un grande spettacolo.
Il mondo visto dalla KTM
E’ sempre Stefan Pierer (di cui presto pubblicheremo l’intervista
sulle pagine di Moto.it) che ci racconta il 2011 visto dal ponte di
comando della Casa austriaca.
“La crisi è arrivata tre anni fa
in modo deciso, forte e a tratti
inatteso. Negli USA, mercato
per noi assai importante, si è
perso il 50% delle vendite. Ci
siamo rimboccati le maniche
e ci siamo concentrati sul settore racing, sviluppando una
gamma di moto da gara che è
presto diventata un punto di
riferimento per i competitor. I
successi nelle corse sono fondamentali per la KTM perché
sostengono le vendite e permettono di confermarsi market
leader dell’offroad racing negli
ultimi due anni in Europa, e nel
2011 anche negli USA. Anche
il successo nell’IDM dimostra
la bontà della nostra moto
stradale RC8 che con Martin
Bauer ha battuto la migliore
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PROVE
concorrenza europea e giapponese in Germania”.
Antonio Cairoli racconta il suo
quinto trionfo
Tony Cairoli è fresco del suo
quinto titolo iridato, il secondo
consecutivo nel team KTM in
sella alla SX-F 350 con cui ha
dominato la MX1. “Nel 2010 - ci
racconta Antonio - è stata una
grande opportunità entrare in
KTM. Allora nessuno sapeva
se la 350 sarebbe stata adatta
a battere le 450 della MX1. In
questi anni abbiamo lavorato tanto e la moto si è rivelata
stupenda, perfetta per correre
nella classe regina. Nel 2011 ho
avuto un inizio difficile, ho stirato i legamenti e danneggiato il
menisco. È stata davvero dura,
ma appena ho cominciato a
stare meglio sono riuscito a
tornare ai miei livelli e a divertirmi. Poi, dopo la Germania, è
mancata mia mamma: è stato
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SPORT
11 Ottobre
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2011
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un momento molto difficile. La stagione si è conclusa con il piccolo
incidente al Nazioni, che non pregiudicherà in alcun modo la mia
preparazione per il 2012”. Nei prossimi giorni troverete su Moto.it
la video-intervista doppia a Cairoli e Roczen.
Pit Beirer presenta il Dream Team. “Nel 2012 puntiamo in alto”!
Il direttore sportivo della KTM ha le idee ben chiare circa gli obiettivi agonistici della Casa austriaca. La strategia è precisa e punta
a confermarsi nella MX1 con i due campioni, Antonio Cairoli e Max
Nagl. Nella MX2, orfana di Roczen in partenza per gli States, le risorse sono concentrate sul giovane e già vicecampione del mondo Jeffrey Herlings. Il Supercross USA accende i fuochi d’artificio
orange e vede protagonista un dream team che schiera Musquin e
Roczen nella Lites 250 East e West Coast, mentre il neo acquisto
Ryan Dungey è chiamato a portare la SX-F 450 al primo trionfo
della Casa europea nella classe regina del Supercross americano.
Pit Beirer lo dice senza giri di parole: “Non ci interessa partecipare,
ma vincere! Dungey in questi giorni ha provato la KTM 450 per la
prima volta e ha girato su tempi esaltanti. Siamo davvero soddisfatti”.
E le soddisfazioni arrivano anche dalla Superbike RC8 che, dopo
soli tre anni di sviluppo, ha dimostrato nell’IDM di aver colmato il
gap con la concorrenza spietata delle moto giapponesi ed europee. Il titolo di Martin Bauer nella Superbike tedesca dà infatti una
grande carica al reparto corse austriaco, che attende di conoscere
i nuovi regolamenti del Mondiale Superbike e Superstock per decidere con quali risorse prendere parte alle corse.
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SPORT
“
“
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11 Ottobre
2011
Appena mettevano dentro la marcia e armeggiavano
con la frizione il motore si spegneva
“Cronaca vera dal centro di Milano”
di Nico Cereghini | Rubarci la moto è una cosa odiosa e ai ladri
giustamente auguriamo le peggiori disgrazie. Ma questi due aspiranti
motociclisti, raccontati da Repubblica, fanno quasi tenerezza
L
a notizia pubblicata da
Repubblica era questa:
a Milano, zona est di
viale Argonne, hanno tentato
di rubare una moto. Una Yamaha FZ6. Fino a qui niente di
strano, la naked giapponese
è appetibile, non credete? Ma
poi si legge che lo yamahista
in questione era un poliziotto
in borghese, fermo al semaforo rosso, e già lì ci vuole un
bella sfiga: tu punti un motociclista qualsiasi e trovi un
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poliziotto. E’ venerdì pomeriggio, 30 settembre, un sacco di traffico e di gente per strada. I ladri sono due, con i caschi integrali;
puntano una pistola di acciaio che pare vera, tirano due pugni al
motociclista, lo fanno cadere, saltano in moto. C’è anche la foto,
scattata da un passante e diffusa in seguito dalla polizia: ladro 1 al
manubrio, ladro 2 con il braccio teso e la pistola puntata. E tu rifletti sul fatto che è stato pronto, il passante, roba da Pulitzer, non
deve essere stato facile cogliere l’attimo. Ma poi scopri che il fotografo ha avuto tutto il tempo: i due ladri hanno provato e riprovato
ma niente, non sono riusciti a ripartire, appena mettevano dentro
la marcia e armeggiavano con la frizione il motore si spegneva.
Dopo cinque o sei tentativi, visto che la gente rideva, il passante
scattava e l’agente in borghese telefonava ai colleghi, i fenomeni
sono scappati a piedi. Ci hanno provato, per lo meno, perché sono
stati raggiunti dalla polizia e fermati dopo una colluttazione. Il giornale dice che sono due fratelli brasiliani, Pedro Augusto e Rafael
De Oliveira, 20 e 25 anni. E io mi faccio un sacco di domande: chi
dei due ha scelto l’obiettivo da derubare? Il grande o il piccolo? E’
lo stesso che si è messo ai comandi della FZ6?
Credeva che la moto avesse la frizione centrifuga come gli scooter? Ed è sempre quello che a correre non vale niente e si è fatto
raggiungere dai poliziotti? Perché qui, mi pare, siamo al Guinness
dei record della sfiga. Ma poi mi dico che devo indagare un po’ più
a fondo sulla vicenda, perché qualche volta le cose non sono come
sembrano. Cercherò di intervistare i due fratelli brasiliani, gente
che invece di divertirsi a Copacabana viene qui a fare la figura del
fesso.
Com’è andata veramente? E soprattutto sentirò l’agente, magari
quella mattina aveva finalmente deciso di portare la moto dal meccanico. “Perché, porca puttana, mi sa che quel cavo della frizione
sta proprio spezzandosi, è ridotto a tre filapperi contorti e domani
che è sabato ho promesso di portare la fidanzata al lago. Ecco,
vedi che sfiga? Adesso il meccanico mi dice che non ha tempo, io
la riparazione non la so fare, la ragazza si incazza e mi molla. Sono
proprio sfortunato! E adesso cosa vogliono quei due motociclisti
che mi corrono incontro senza la moto?”.
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11 Ottobre
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2011
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SPORT
In moto in salute
Le fratture della clavicola
Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso
il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla delle fratture
alla clavicola
C
ari Motociclisti, oggi
parliamo di un argomento noto ahimè a
molti in caso di caduta dalla
moto. Ci riferiamo alle fratture
della clavicola che avvengono
tipicamente per una caduta
con braccio in estensione o
addotto che determina una lesione da trauma indiretto della
clavicola. Più raramente la frattura si verifica per un trauma
contusivo diretto a causa di un
ostacolo o un oggetto che colpisce direttamente la clavicola.
La frattura si localizza più di
frequente nella parte centrale
e laterale della clavicola (80%
casi) che è il punto più debole.
A seguito del trauma il malcapitato è di solito incapace di
muovere il braccio a causa del
vivo dolore in sede di frattura.
L’infortunato viene portato al
pronto soccorso dove viene posta la diagnosi sulla base di una
valutazione clinica e radiografica. E’ opportuno in tale sede
escludere eventuali complicanze quali lesioni dei vasi (l’arteria succlavia) e dei nervi che
supportano la sensibilità ed il
movimento dell’arto superiore
dal lato interessato.
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Quando la frattura è composta e quando non lo è
Se non sussistono complicazioni e la frattura è composta (ovvero i
frammenti della frattura mantengono un allineamento sostanzialmente corretto) il trattamento consiste nel posizionamento di un
tutore cosiddetto ad “otto” per la sua conformazione, che avvolge
le spalle e mantiene stabilizzato il punto di frattura sulla clavicola impedendo lo spostamento dei frammenti. In caso di frattura
completa infatti le forze dei muscoli del collo (lo sternocleidomastoideo in particolare) tendono a determinarne uno spostamento
verso l’alto del moncone osseo prossimale, mentre la parte laterale è tenuta verso il basso dal deltoide.
Tale squilibrio di forze può determinare la scomposizione della
frattura (i frammenti si spostano e non sono più allineati) e comprometterne la guarigione. Il tutore va frequentemente regolato
mantenendo la tensione dei tiranti per garantirne un’azione efficace.
Il trattamento chirurgico
Il trattamento chirurgico è in generale una scelta secondaria per
l’esiguità del tessuto cutaneo-sottocutaneo a livello della clavicola che espone l’osso ad elevato rischio di infezioni e per l’elevato
numero di casi di pseudoartrosi (mancata consolidazione) postchirurgica.
Tuttavia in caso di marcata scomposizione della frattura o in presenza di lesioni associate può essere richiesto l’intervento con
l’applicazione di placche e viti o l’inserzione di fili per restituire l’allineamento dei monconi ossei.
Mobilità post trauma
Il bendaggio ad otto viene di norma mantenuto per 3-4 settimane
nei bambini e 4-6 settimane negli adulti. In realtà la mobilizzazione
della spalla, in arco di movimento ridotto e libero da dolore, avviene già dalla fine della 3° settimana d’immobilizzazione per prevenire l’insorgenza di rigidità di spalla.
Recupero
Dopo la rimozione definitiva del bendaggio oltre alle mobilizzazioni
a secco per il recupero del movimento può essere impiegata l’idrokinesiterapia con esercitazioni passive e gradualmente attive su
tutti i piani del movimento. Durante la rieducazione nelle fasi iniziali un lieve movimento dei monconi ossei è possibile e non deve
preoccupare, ma va monitorato evitando movimenti estremi o
sollecitazioni eccessive. Per limitare il dolore nella sede di frattura
possono essere utilizzati il ghiaccio, l’elettroterapia antalgica e gli
ultrasuoni. E’ indicata l’elettromagnetoterapia domiciliare con apparecchi specifici per favorire il processo di guarigione dell’osso.
In ogni caso una volta avvenuta la guarigione è normale che residui
un profilo alterato della clavicola, che può apparire pronunciata e
irregolare, ma si tratta più di un danno estetico che funzionale. Per
il recupero della forza è bene agire sui muscoli stabilizzatori della
scapola, del cingolo scapolo-omerale e recuperare gradualmente
il completo controllo neuromotorio dell’arto infortunato con esercitazioni funzionali dinamiche (es. lanci, pliometria). In assenza di
complicazioni (ad esempio ritardi di consolidazione) il ritorno allo
sport è possibile già dopo 2-3 mesi dal trauma, eventualmente con
il supporto di tutori protettivi della spalla per attività a rischio traumatico o di caduta.
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SPORT
I racconti di Moto.it:
“Motociclista per passione”
di Antonio Privitera | Oggi è fatto obbligo a tutti, la capisce la parola
“tutti”?, di avere una motocicletta e la vendita di quelle usate è proibita.
Se lei moto non ce n’ha se la compra nuova, e se ne vuole un’altra quella
vecchia se la tiene. Chiaro?
S
i sieda.
- Buong…
- Si sieda! Mizzichè,
levagli le manette e poi esci di
qui.
- Sono già seduto, scusi commissario…
- Passalacqua, come devo fare
con lei? Qui in commissariato
siamo stanchi, mica le possiamo stare sempre dappresso
come una badante! Ma per chi
ci ha preso, eh? E’ la decima
volta che la becchiamo mentre cerca di vendere la motocicletta! Lo vuole capire o non lo
vuole capire che le leggi vanno
rispettate?
- Commissario io in moto non ci
so andare bene…
- Ma questa non è una buona
ragione per infrangere la legge!
Lo capisce o no? Io che ci sto a
fare qui, le sembro uno che ha
vinto il concorso per Commissario con i punti della benzina?
- No, lo sanno tutti che si può
arrivare al massimo a Sovrintendente, con la raccolta punti…
- Ecco. Allora Passalacqua, me
lo vuole dire che provvedimenti
prendere con lei?
38
- Dottore, io non so più come spiegarlo: mi fa male la schiena…non
ce la faccio a guidare la motocicletta.
- Balle! Anche a me fa male la schiena quando vado in moto eppure sono qui, mi vede? Sto benissimo! Se la presento ancora una
volta al magistrato con la stessa accusa, questa volta quello la
condanna, minimo minimo, a due anni di lavori forzati nel cantiere
del ponte sullo stretto, senza la condizionale; e io devo avere sulla
coscienza uno come lei? Ma si è visto? Lei ha settant’anni, non potrebbe tenere un piccone in mano nemmeno cinque minuti!
- …non incominciamo ad offendere, Dottore…nelle braccia ho ancora la forza di un ragazzino.
- No, Passalacqua, cerchi di capirmi. Non è più come venti anni fa,
oggi è fatto obbligo a tutti, la capisce la parola “tutti”?, di avere una
motocicletta e la vendita di quelle usate è proibita. Se lei moto non
ce n’ha se la compra nuova, e se ne vuole un’altra quella vecchia
se la tiene. Chiaro? Detto questo, com’è che ogni volta che i nostri
agenti in borghese trovano un annuncio di una moto in vendita e
vanno a vedere di che si tratta, trovano lei? Ma la vuole smettere?
- Commissario, i tempi non sono più gli stessi… ho bisogno di soldi…
- Soldi, soldi, rovina della gente! Ma solo a questo sapete pensare? Siamo nel paese più civile del mondo: nel paese dove il capo
del governo ha acquistato personalmente, visto che fallivano una
dopo l’altra, tutte le fabbriche di motociclette italiane per preservarle da scalate straniere ostili e salvaguardare i posti di lavoro;
siamo nel paese dove per garantire la produzione e la ricchezza nazionale è vietato anche parlare inglese, figurati comprare
giapponese; siamo nel paese del traffico ridotto e dei parcheggi
facili, dato che per guidare un’auto devi avere la patente e per la
moto no; la qualità della vita è altissima grazie agli incentivi statali
all’assunzione di operai nelle fabbriche di motociclette che hanno
dato impiego a tutti, e voi ancora parlate di soldi? Ma siete degli
incontentabili! Volete pure essere pagati? Non vi basta il rimborso
spese e la benzina gratis?
- Dottore, mi ascolti. Potrei essere suo padre; ho passato i settanta e sono stanco di saldare telai, di pensione non se ne parla più
dagli anni ’20 e vorrei trascorrere gli ultimi anni della mia vita riposandomi, magari fuori da questo paese tanto per cambiare aria, e
per questo mi servono i soldi della mia motocicletta. Di andare in
moto non ne posso più, ho mal di schiena, mal di collo, i polsi doloranti ad ogni frenata e in ultimo trenta anni fa un laserstop mi ha
causato una caduta e mi hanno amputato le gambe. Che le devo
dire, Commissario, per me la moto automatica non è una vera motocicletta. Mi è passata la voglia.
- Ah. Non è stato un incidente in fabbrica?
- No.
- Un incidente stradale?
- Un laserstop. Colpa mia. Andavo oltre i limiti e un laserstop mi ha
fermato forzosamente.
- Ah. Mi dispiace. Non me lo poteva dire prima?
- Si figuri, non volevo metterla in difficoltà. Lei è una brava persona.
- Mizzichèèè!
- Arrivo… Comandi, Commissario.
- Rilascia il signore e dissequestra la sedia a rotelle, poi lo accompagni a casa.
- Certo, Commissario.
- La saluto Passalacqua, vedrò
di parlare io al magistrato e di
farle evitare i lavori forzati, del
resto nelle sue condizioni…
- Grazie Dottore. La saluto.
- Ah, Passalacqua, una cosa…
- Dica.
- Fa male il laserstop?
- …fa male. Ma non è peggio andare a 45 per tutta la vita, Commissario?
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Cristina Bacchetti | Abbiamo incontrato Jorge Lorenzo sul circuito
di Franciacorta. Due chiacchiere sulle sue passioni e sul futuro e poi un
giro di pista in sella alla Yamaha col campione del mondo della MotoGP!
L
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Anno
Numero
01
34
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News
SPORT
In sella con Jorge Lorenzo
sulla Yamaha YZF R1
o abbiamo visto in gara al
Rally di Monza, al Campeonato de España de
Resistencia e pochi giorni fa sul
podio della 24 ore di Barcellona. La passione di Jorge per le
auto è tanta, ma la moto rimane
la sua priorità, come ci racconta in questa intervista.
11 Ottobre
2011
“
“
La moto non ha il sellino per il passeggero, ma il
classico (e scivoloso!) guscio monoposto
Terminata la chiacchierata indosso tuta, casco e stivali per un giro
in circuito “ospite” sulla Yamaha YZF R1 di Jorge Lorenzo. La moto
non ha il sellino per il passeggero, ma il classico (e scivoloso!) guscio monoposto.
Non amo vivere la moto da passeggera, figuriamoci in pista e senza sella, ma per un giro con il campione in carica nella massima
categoria, e per raccontarlo ai lettori di Moto.it, ci si sacrifica anche a questo.
Quindi mettevi comodi (almeno voi) e godetevi questa passeggiata: fortunatamente Lorenzo non ha esagerato col gas, vista la mia
precaria stabilità alle sue spalle, ma l’emozione e l’adrenalina, vi
assicuro, non sono mancate!
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PROVE
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Passo dello Stelvio: dal 2012 pedaggio
per tutti i veicoli a motore
Dall’anno prossimo per transitare sul versante altoatesino del passo
dello Stelvio tutti i veicoli a motore dovranno pagare un pedaggio.
Lo ha deciso la provincia autonoma di Bolzano
L
a giunta provinciale di
Bolzano ha deciso di fare
sul serio e dall’anno prossimo sarà approntato il primo
casello, solo per i veicoli a motore, sul versante altoatesino
della strada che dopo avere
raggiunto le pendici del ghiacciaio dello Stelvio, ridiscende
nelle piane della Lombardia. I
ciclisti, che numerosi percorrono la Cima Coppi, non saranno
coinvolti dal provvedimento.
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43
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Le limitazioni alla circolazione si applicheranno in tutta la Lombardia a
partire dal 15 ottobre. Ecco tutti i veicoli che non potranno circolare e le
deroghe previste
AUTOVEICOLI
Dal 15 ottobre 2011 al 15 aprile 2012, dal lunedì al venerdì, dalle
7.30 alle 19.30 non possono circolare: gli autoveicoli a benzina
Euro 0 (anche detti pre-Euro 1); gli autoveicoli diesel (cioè alimentato a gasolio) Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 (omologati ai sensi della direttiva 91/542/CEE, o 96/1/CEE, riga B, oppure omologati ai sensi delle direttive da 94/12/CEE a 96/69/CE ovvero 98/77/CE).
AUTOBUS M3
Fermo permanente degli autobus M3 di classe Euro 0, Euro 1 ed
Euro 2 diesel a partire dal 15 ottobre 2011, da lunedì alla domenica
dalle 00.00 alle 24.00 su tutto il territorio regionale.
44
MOTOCICLI E CICLOMOTORI
Per motocicli e ciclomotori a due tempi Euro 0, i provvedimenti di
limitazione progressiva applicati negli scorsi anni si estendono a
tutta la Regione, a partire dal 15 ottobre 2011, vigerà il fermo permanente della circolazione in tutte le zone del territorio regionale
(A1, A2, B, C1 e C2), da lunedì a domenica, dalle 00,00 alle 24,00;
del Parlamento Europeo e del
Consiglio del 17 giugno 1997,
relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o tre ruote, cosiddetti
euro 0 o pre-Euro 1. I motocicli
e ciclomotori a due tempi Euro
0 non possono circolare (allegato 1 alla D.G.R 9958/09),
mentre le restanti tipologie di
ciclomotori e motocicli a due
tempi possono circolare.
6. motoveicoli e ciclomotori dotati di motore a quattro tempi anche se omologati precedentemente alla direttiva n. 97/24/CEE
Deroghe:
Sono altresì esclusi dal fermo
2. veicoli muniti di impianto, anche non esclusivo, alimentato a gas
naturale o gpl, per dotazione di fabbrica o per successiva installazione;
T
34
5. veicoli classificati come macchine agricole di cui all’art. 57 del
Decreto legislativo 285/1992;
Veicoli esclusi dal fermo:
1. veicoli elettrici leggeri da città, veicoli ibridi e multimodali, micro
veicoli elettrici ed elettroveicoli ultraleggeri;
limitazione del traffico veicolare in attuazione della Legge Regionale 24/2006. I provvedimenti in vigore quest’anno, in parte già
validi lo scorso inverno, si applicano a partire dal 15 ottobre 2011,
con le seguenti modalità:
Numero
7. veicoli con particolari caratteristiche costruttive o di utilizzo a servizio di finalità di tipo
pubblico o sociale, di seguito
specificati: veicoli, motoveicoli e ciclomotori della Polizia di
Stato, della Polizia penitenziaria, della Guardia di Finanza,
delle Forze Armate, del corpo
nazionale dei Vigili del Fuoco,
della Croce rossa italiana, dei
corpi e servizi di Polizia municipale e provinciale, della
Protezione Civile e del Corpo
Forestale; veicoli di pronto soccorso sanitario; scuola bus e
mezzi di trasporto pubblico locale (TPL) – fatto salvo quanto
già disciplinato per i veicoli di
categoria M3 con DGR n. 4924
del 15/06/2007 e n. 6418 del
27/12/2007; veicoli muniti del
contrassegno per il trasporto di portatori di handicap ed
esclusivamente utilizzati negli
spostamenti del portatore di
handicap stesso;
autovetture targate CD e CC.
TRASPORTI SPECIFICI
dallo scorso inverno, è in vigore il divieto di circolazione anche
per la classe Euro 2 diesel dei veicoli per trasporti specifici e per
uso speciale (di cui all’art. 54, comma 1, lettere f) e g) del DLGS
n. 285/1992 ed elencati all’art. 203 del DPR attuativo n. 495 del
1992).
ra i provvedimenti stabiliti dalla Giunta Regionale per ridurre le
emissioni in atmosfera e migliorare la qualità dell’aria ai
fini della protezione della salute
e dell’ambiente, la Delibera di
Giunta Regionale (D.G.R.) 7635
dell’11 luglio 2008 prima, e la
D.G.R. 9958 del 29 luglio 2009
hanno definito le misure di
Anno
01
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Blocchi: fermi i due tempi
Euro 0 dal 15 ottobre
11 Ottobre
2011
3. veicoli alimentati a diesel (gasolio), dotati di efficaci sistemi di
abbattimento delle polveri sottili (filtri FAP) sia per dotazione di
fabbrica, sia per successiva installazione. (N.B. Per “efficace sistema di abbattimento delle polveri sottili” si intende un sistema
FAP in grado di garantire un valore di emissione del particolato
pari o inferiore al limite fissato per gli Euro 3).
4. veicoli storici, purché in possesso dell’attestato di storicità o del
certificato di identità/omologazione, rilasciato a seguito di iscrizione negli appositi registri storici.
45
PROVE
della circolazione i seguenti
veicoli: veicoli appartenenti a
soggetti pubblici e privati che
svolgono funzioni di pubblico
servizio o di pubblica utilità, individuabili o con adeguato contrassegno o con certificazione
del datore di lavoro, che svolgono servizi manutentivi di emergenza; veicoli dei commercianti
ambulanti dei mercati settimanali scoperti, limitatamente al
percorso strettamente necessario per raggiungere il luogo
di lavoro dal proprio domicilio
e viceversa; veicoli degli operatori dei mercati all’ingrosso
(ortofrutticoli, ittici, floricoli e
delle carni), limitatamente al
percorso strettamente necessario per raggiungere il proprio
domicilio al termine dell’attività lavorativa; veicoli adibiti al
servizio postale universale o in
possesso di licenza/autorizzazione ministeriale di cui alla direttiva 97/67/CE come modificata dalla direttiva 2002/39/
CE; veicoli blindati destinati
al trasporto valori, disciplinati
dal decreto del Ministero dei
Trasporti n. 332 del 3 febbraio
1998; veicoli di medici e veterinari in visita urgente, muniti
del contrassegno dei rispettivi
ordini, operatori sanitari ed assistenziali in servizio con certificazione del datore di lavoro;
veicoli utilizzati per il trasporto
di persone sottoposte a terapie indispensabili ed indifferibili per la cura di gravi malattie in grado di esibire relativa
certificazione medica; veicoli
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utilizzati dai lavoratori con turni lavorativi tali da impedire la fruizione dei mezzi di trasporto pubblico, certificati dal datore di lavoro;
veicoli dei sacerdoti e dei ministri del culto di qualsiasi confessione
per le funzioni del proprio ministero; veicoli con a bordo almeno
tre persone; veicoli delle autoscuole utilizzati per le esercitazioni
di guida e per lo svolgimento degli esami per il conseguimento del
le patenti C, CE, D, DE ai sensi dell’art. 116 del Decreto legislativo
285/1992; veicoli dei donatori di sangue muniti di appuntamento
certificato per la donazione; Si precisa che i Comuni non possono
più concedere deroghe speciali e personali al di fuori di quelle previste dal provvedimento regionale.
Dove si applica il fermo
Si applica su tutti i tratti stradali ricadenti all’interno delle Zone indicate, comprese le strade provinciali e statali ad esclusione delle:
autostrade; strade di interesse regionale R1; tratti di collegamento
tra le autostrade e le strade R1 e gli svincoli delle stesse e i tratti di
collegamento ai parcheggi posti in corrispondenza delle stazioni
periferiche dei mezzi pubblici o delle stazioni ferroviarie. Si ricorda
che il fermo dei veicoli si applica anche ai territori dei Comuni non
appartenenti alla Zona A1 che abbiano aderito alle misure regionali
secondo il “Protocollo di collaborazione delle province lombarde”
(DGR n. 9595 del 11/06/2009), ovvero: Cava Manara (PV), Zinasco (PV), Castel Rozzone (BG), Madone (BG), Fara Gera d’Adda
(BG), Bagnatica (BG)
Controlli
I controlli sul rispetto delle limitazioni alla circolazione dei veicoli
sono effettuati dai soggetti che svolgono servizi di polizia stradale.
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11 Ottobre
Anno
Numero
2011
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Cosa succede se guidi senza patente?
di Scuolaguida.it | Guidare senza patente, perché mai conseguita,
costituisce reato punito con sanzioni che possono arrivare sino ad
oltre 9.000 euro, la confisca del veicolo e l’arresto fino ad un anno
P
er configurarsi una “guida senza patente” ai
sensi dell’art. 116 (perché mai conseguita) è necessario che il soggetto conduca un
veicolo su strade o su aree pubbliche senza essere in possesso
di nessuna categoria di patente
valida applicandosi inoltre, “in
caso di reiterazione delle violazioni, la sanzione accessoria
della confisca amministrativa
del veicolo” salvo che appartenga a persona estranea all’illecito, e “nell’ipotesi di reiterazione
del reato nel biennio si applica
altresì la pena dell’arresto fino
ad un anno”. Alle stesse sanzioni è sottoposto anche chi, a
seguito di visita o di esame di
revisione, la patente non è stata confermata per mancanza
dei prescritti requisiti oppure nel caso in cui, pur avendo
conseguito la patente, circola
nonostante questa sia stata
revocata come conseguenza
dell’applicazione di sanzioni
accessorie o per mancanza dei
prescritti requisiti psicofisici.
Da sottolineare che la guida
di un veicolo sussiste anche
quando il veicolo viene posto
in movimento su strade o in
area pubblica anche se a motore spento ed in base alle sue
48
reali caratteristiche piuttosto
di quelle descritte nella carta di
circolazione ed anche quando
sono fatti dal conducente quegli atti, diversi dal movimento,
che siano idonei a determinare lo spostamento del veicolo
come la la conduzione a mano
o la semplice messa in moto.
Non è punibile con questa sanzione (per il combinato disposto con l’art. 122, c. 7) colui che
guidi senza patente (né autorizzazione ad esercitarsi), se ha
vicino a sé persona patentata
che può esercitare la funzione
di istruttore (ai sensi dell’art.
122, c. 2); così come non è punibile con la sanzione dell’art.
116 colui che, essendo munito
di autorizzazione ad esercitarsi,
guidi un veicolo senza avere al
suo fianco una persona idonea
in veste di istruttore (art. 122, c.
8): in entrambi i casi si prevedono sanzioni amministrative. Occorre tener ben presente che, in
caso di sinistro stradale, sono
previste inoltre rivalse da parte
ossia azioni per il recupero delle eventuali somme versate a titolo di risarcimento a terzi danneggiati da parte dell’impresa
assicuratrice. Art. 116 (valido
fino al 18 gennaio 2013 ed aggiornato al 4 ottobre 2011)
(Decreto legislativo 30.4.1992,
n. 285 - Codice della strada)
Patente, certificato di abilitazione professionale per la guida di motoveicoli e autoveicoli
e certificato di idoneità alla
guida di ciclomotori
1. Non si possono guidare autoveicoli e motoveicoli senza
aver conseguito la patente di
guida rilasciata dal competente ufficio del Dipartimento per i
trasporti terrestri.
1-bis. Per guidare un ciclomotore il minore di età che abbia
compiuto 14 anni deve conseguire il certificato di idoneità
alla guida, rilasciato dal competente ufficio del Dipartimento
per i trasporti terrestri, a seguito di specifico corso con prova
finale, organizzato secondo le
modalità di cui al comma 11-bis.
1-ter. A decorrere dal 1° ottobre
2005 l’obbligo di conseguire il
certificato di idoneità alla guida
di ciclomotori è esteso a coloro
che compiano la maggiore età
a partire dalla medesima data e
che non siano titolari di patente
di guida; coloro che, titolari di
patente di guida, hanno avuto
la patente sospesa per l’infrazione di cui all’articolo 142,
comma 9, mantengono il diritto
alla guida del ciclomotore; coloro che al 30 settembre 2005
abbiano compiuto la maggiore
età conseguono il certificato di
idoneità alla guida di ciclomotori, previa presentazione di
domanda al competente ufficio
del Dipartimento per i trasporti
terrestri, corredata da certificazione medica che attesti il
possesso dei requisiti fisici e
psichici e dall’attestazione di
frequenza ad un corso di formazione presso un’autoscuola,
tenuto secondo le disposizioni
del decreto di cui all’ultimo periodo del comma 11-bis.
1-quater. I requisiti fisici e psichici richiesti per la guida dei ciclomotori sono quelli prescritti
per la patente di categoria A,
ivi compresa quella speciale.
Fino alla data del 30 settembre
2009,la certificazione potrà
essere limitata all’esistenza di
condizioni psico-fisiche di principio non ostative all’uso del ciclomotore, eseguita dal medico
di medicina generale.
1-quinquies. Non possono conseguire il certificato di idoneità
alla guida di ciclomotori i conducenti già muniti di patente di
guida; i titolari di certificato di
idoneità alla guida di ciclomotori sono tenuti a restituirlo ad
uno dei competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri all’atto del conseguimento
di una patente.
2. Per sostenere gli esami di
idoneità per la patente di guida
occorre presentare apposita
domanda al competente ufficio
del Dipartimento per i trasporti
terrestri ed essere in possesso dei requisiti fisici e psichici
prescritti. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con
decreti dirigenziali, stabilisce
il procedimento per il rilascio,
l’aggiornamento e il duplicato,
attraverso il proprio sistema
informatico, delle patenti di
guida, dei certificati di idoneità alla guida e dei certificati di
abilitazione professionale, con
l’obiettivo della massima semplificazione amministrativa…
Continua su Moto.it
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Benelli inaugura in Cina il 4° store
Il nuovo flagshop è stato inaugurato a Nanjing, metropoli moderna
della Repubblica Popolare Cinese ricca di storia e cultura
E
’ stato inaugurato con
una spettacolare cerimonia il 14 agosto scorso, a Nanjing, il quarto flagship
store Benelli in Cina. Dopo i
successi commerciali di Pechino, Shanghai e Jinan, la Casa
del Leoncino si afferma ora nel
capoluogo del Jiangsu, metropoli dai tratti moderni, ricca
di tradizione e cultura, dove
50
hanno trovato dimora gli imperatori di ben sei dinastie. Alla cerimonia di inaugurazione, alla quale hanno partecipato autorità,
dirigenti e stampa, ha voluto essere presente anche il team di MotoforPeace, Onlus che insieme a Benelli QJ e a Zhejiang Qianjiang
Motorcycle Co.LTD ha da poco organizzato il ‘Red Crossing China’, tour motociclistico a scopi umanitari attraverso la Repubblica Popolare Cinese. Il nuovo flagship store Benelli a Nanjing è
stato realizzato non solo per essere un semplice punto vendita e
un centro servizi, ma un’ottima piattaforma in grado di accogliere
tutti i fans della casa motociclistica pesarese. Un ulteriore passo in
avanti per costruire un futuro roseo per la Benelli QJ.
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2011
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Ufficializzato l’accordo tra Dovizioso
e il team Tech3 Yamaha
di Giovanni Zamagni | Andrea Dovizioso ha deciso: nel 2012 correrà
con una Yamaha del team satellite Tech3. Una notizia per certi versi
clamorosa, ma non certo inaspettata
A
ndrea Dovizioso ha deciso: nel 2012 correrà
con una Yamaha del
team satellite Tech3. Una notizia per certi versi clamorosa,
ma non certo inaspettata: dopo
dieci anni con la Honda (tre in
HRC), un titolo mondiale nel
2004 (125), dieci vittorie (5
in 125, 4 in 250, 1 in MotoGP),
Andrea si è stufato di essere
trattato sempre come l’ultima
ruota del carro e passa alla Yamaha, anche se non in sella a
una M1 ufficiale. Ci ha pensato
a lungo il Dovi, ma alla fine ha
scelto, convinto da quello che
considera l’ennesimo sgarbo:
la HRC ha mostrato di avere
più fiducia in Simoncelli che in
lui, anche se i risultati sono tutti
dalla parte di Andrea. Per carattere e convinzione, Dovizioso sarebbe rimasto per sempre alla Honda, ma, seppure a
52
malincuore, ha rinunciato all’offerta di Lucio Cecchinello che ha
fatto di tutto - e di più - per accogliere il Dovi nella sua squadra.
“La Honda gli ha fatto una proposta che Andrea non può accettare” era stato il presagio negativo confidato da Cecchinello alla
Gazzetta dello Sport a Motegi. E così è stato: nonostante gli sforzi,
apprezzati, del manager italiano, Dovizioso si è sentito ancora una
volta preso in giro e ha deciso di chiudere con la HRC, scommettendo su se stesso: se dovesse fare bene con la squadra di Herve
Poncharal, nel 2013 si potrebbero aprire le porte del team ufficiale.
SCELTA CONDIVISIBILE
Ha fatto bene Andrea? Sì. Vediamo perché. Al di là delle parole, in
HRC non credono più in Dovizioso e in questi anni il pilota italiano
ha subito parecchie ingiustizie, come quella del 2010, quando ufficialmente la sua moto era identica a quella di Pedrosa, che però
dal GP della Rep. Ceca utilizzava il motore con il cambio semi automatico. Sempre nella passata stagione, Andrea ha dovuto ingoiare il boccone amaro di un braccio di ferro sulla sua sistemazione
per il 2011, nonostante un contratto valido con la HRC per questa
stagione.
Si potrebbe continuare l’elenco, ma non aggiungerebbe niente a
quanto già detto. In Yamaha, il Dovi non avrà l’assistenza da pilota
ufficiale, ma troverà un ambiente a lui più favorevole e, soprattutto, una M1 che, apparentemente, si adatta meglio alle sue qualità
di guida.
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Le foto più belle del GP del Giappone
Dopo le tante polemiche suscitate dalla decisione di correre
ugualmente a Motegi, il Giappone riscopre l’orgoglio di far festa
nonostante la tragedia. Ecco le Foto più spettacolari del weekend
nipponico. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it
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Simoncelli ha provato
la nuova RC213V per il 2012
Marco Simoncelli è sceso in pista a Motegi nell’attesissimo e
sospirato test con la “1000” Honda che porterà in gara il prossimo
anno con i colori del Team San Carlo Honda Gresini
D
opo il rinnovo del rapporto con San Carlo
Honda Gresini ed HRC
anche per il 2012 è arrivato il
gran giorno. Marco Simoncelli
è sceso in pista a Motegi nell’attesissimo e sospirato test con
la “1000” Honda che porterà in
gara il prossimo anno con i colori del Team San Carlo Honda
Gresini. Un’occasione importante per valutare il potenziale
della RC213V e poter dare ai
tecnici HRC le sue indicazioni esprimendo il suo giudizio.
Una piacevolissima giornata in più nel paese del Sol Levante prima
di volare in un’isola delle Philippine, per alcuni giorni di relax, sulla strada per Phillip Island in Australia, prossimo appuntamento
della MotoGP. Marco Simoncelli: “Finalmente è arrivato il grande giorno, sono riuscito a provare la moto che guiderò il prossimo anno con i colori del Team San Carlo Honda Gresini. E’ stata
un’esperienza fantastica salire sulla RC213V e ringrazio la HRC
per l’opportunità che mi ha dato. Ho percorso 50 giri prendendo
subito la giusta confidenza e riuscendo a girare con i tempi della
RC121V. Mi sono divertito e come pensavo è piacevole da guidare.
Si impenna anche in 5ª e 6ª marcia! A fine giornata ho anche dato
le mie indicazioni e suggerimenti che spero siano importanti per
lo sviluppo. Adesso vado a godermi alcuni giorni di vacanza nelle
Philippine sull’isola Boracay prima di andare a Phillip Island per il
prossimo appuntamento iridato”.
Checa in sella alla Ducati GP12
di Valentino Rossi
Potremmo presto vedere il campione della SBK in sella
alla moto che Rossi guiderà in MotoGP il prossimo anno
T
utto è nato da una battuta fatta da Preziosi: “Se Checa va
così forte bisognerebbe fargli provare la MotoGP”. Si fa per
scherzare durante i festeggiamenti per la vittoria del pilota
spagnolo a Magny Cours. Ma si sa, anche dietro le battute c’è un
fondo di verità e a quanto pare i desideri di Ducati e quelli di Checa
potrebbero presto imboccare la stessa strada. Non si parla di un
ritorno di Checa alla MotoGP, sia chiaro, ma semplicemente Ducati ha bisogno di un collaudatore in grado di “stressare” la GP12
come solo un pilota in attività sa fare. Le giornate di test a disposizione di Rossi sono agli sgoccioli e Checa è il candidato perfetto:
ha corso in MotoGP, è meticoloso, un ottimo tester e soprattutto
motivato e all’apice della carriera. Le chiacchere da bar si rincorrono nulla è stato ancora detto ufficialmente e nessuna data è stata
ancora segnata sul calendario. Carlos si è dichiarato disponibile a
salire in sella alla GP12, una volta finita la stagione SBK.
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Operazione alla clavicola per Barbera
salterà Phillip Island
Il pilota valenciano, dopo aver lasaciato l’ospedale di Utsunomiya,
si è sottoposto ad un intervento chirurgico mirato alla correzione
della frattura alla clavicola destra
G
Frattura parziale al quinto dito
della mano sinistra per Rossi
iunto domenica all’ospedale Universitario Dokkyo di Utsunomiya, il pilota spagnolo è stato tenuto sotto osservazione e, visti gli esiti positivi degli esami, è stato dimesso
nelle prime ore del martedì. Nonostante la lesione diagnosticata,
frattura della clavicola destra, non si sia rivelata di eccessiva gravità, la perdita di conoscenza che ha interessato il valenciano subito
dopo la caduta ha obbligato i medici giapponesi a trattenere il pilota per accertarsi dell’assenza di ulteriori lesioni. Barbera ha viaggiato verso Barcellona nel pomeriggio di martedì per sottoporsi
alle cure del dr. Xavier Mir, che lo ha operato per fissare la frattura
scomposta della clavicola destra. L’operazione è durata due ore
ed è perfettamente riuscita. Ovviamente non vedremo Barbera in
sella a Phillip Island, più probabile la sua presenza a Sepang.
La caduta in Giappone sembrava non aver causato danni, ma esami più
approfonditi hanno evidenziato una infrazione del 5° dito della mano
sinistra di Valentino che sarà comunque in pista a Jerez
L
a caduta nel Gran Premio del Giappone di domenica scorsa non è stata priva di conseguenze per Valentino Rossi al
contrario di quello che un primo controllo aveva diagnosticato. Visto l’intensificarsi del dolore e del gonfiore alla mano sinistra, infatti, il pilota italiano martedì scorso si è sottoposto ad una
ulteriore radiografia, che ha evidenziato un’infrazione all’altezza
dell’artrodesi della prima e della seconda falange (effettuata in
conseguenza alla caduta di Assen nel 1995) del quinto dito della
mano sinistra. Non è in dubbio la partecipazione di Valentino Rossi
al Gran Premio d’Australia del prossimo 16 ottobre. Nicky Hayden,
oggi giovedì 6 ottobre, proverà la GP12 a Jerez de La Frontera
(Spagna) utilizzando l’ultimo degli otto giorni di test a disposizione per le moto 2012.
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Grazie al sesto posto ottenuto tra le curve del circuito di Magny-Cours,
il gallese Chaz Davies si è laureato con una gara di anticipo Campione
del Mondo 600 SuperSport 2011
G
razie al sesto posto
ottenuto tra le curve
del circuito di MagnyCours, il gallese Chaz Davies si
è laureato con una gara di anticipo Campione del Mondo 600
SuperSport 2011 portando cosi
nuovamente i colori blu Racing
Yamaha e la potente YZF-R6
sul tetto del mondo, a soli due
60
anni di distanza dal trionfo del 2009 del britannico Cal Crutchlow.
A rendere memorabile per la casa dei tre diapason il week-end
francese valevole come penultimo round della stagione SuperSport, ci ha pensato il toscano Luca Scassa, compagno di squadra di Davies, che al termine di una gara spettacolare è riuscito
ad agguantare il più alto gradino del podio per la terza volta in stagione - dopo i successi di inizio stagione a Phillip Island e Donington – confermando in questo modo la casa di Iwata in vetta anche
alla classifica costruttori, ad una gara dal termine del campionato. Con ben 8 vittorie su 11 manches fin qui disputate nella classe
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SPORT
A Magny Cours trionfo
del team Yamaha ParkinGo
11 Ottobre
2011
SuperSport, 5 ottenute da Davies e 3 da Scassa, Yamaha YZF-R6,
la supersportiva 600 Yamaha dotata delle tecnologie più avanzate, di una linea aggressiva e di una ciclistica sofisticatissima,
conferma ancora una volta la propria leadership tra le sportive di
media cilindrata. La sua tecnologia derivata dalla MotoGP e il suo
motore straordinariamente veloce ed esplosivo, reso ancora più
reattivo dagli innovativi e sofisticati sistemi di controllo dell’aspirazione YCC-I e del gas YCC-T, hanno consentito al 24enne pilota
gallese di ottenere prestazioni di altissimo livello e di dimostrare
superiorità, costanza ed efficacia che gli hanno permesso di dominare gli avversari su piste come Assen, Monza, Aragon, Silverstone, Nurburgring, successi che lo hanno portano alla conquista
dell’iride con una gara d’anticipo. La grande supremazia di YZFR6 nelle competizioni sportive del 2011 è confermata anche dagli
ottimi risultati ottenuti sia nel Campionato Europeo STK600 che
vede l’australiano Jed Metcher attuale leader di classifica generale
ad una gara dalla fine, che nel CIV, anch’esso giunto ad una prova
dal termine, letteralmente dominato dalle seicento tre diapason
nella STK600, con ben tre piloti sull’attuale podio di classifica, e
nella 600 SuperSport con Roberto Tamburini in lotta per il titolo.
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Presunta frode commerciale e truffa aggravata allo Stato, Genesio
Bevilacqua: “Nulla da nascondere, anzi dovrebbero ringraziarci”
S
econdo le accuse mosse dagli investigatori
teneva da circa tre anni
un’ottantina di operai in cassa
integrazione a zero ore e il suo
stabilimento ceramico chiuso,
intanto importava dalla Cina
sanitari che commercializzava in Italia e in Europa come
se fossero stati prodotti dalla
62
sua azienda. Su tutti i pezzi importati era apposto il marchio CE in
modo fraudolento. Per questo motivo uno dei più importanti imprenditori Genesio Bevilacqua (titolare anche del Team Althea Ducati che ha vinto il Mondiale Superbike) del distretto industriale ceramico di Civita Castellana (Viterbo) è stato denunciato per truffa
aggravata e continuata ai danni dell’Inps e per frode in commercio.
A scoprire il trucco sono stati, dopo alcuni mesi di indagine, scaturita dalla denuncia di un altro imprenditore del settore, i carabinieri
della sezione lavoro di Viterbo e gli ispettori del ministero del Lavoro Secondo quanto si è appreso, dopo aver chiuso la fabbrica per
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SPORT
Coinvolta Althea nell’inchiesta
delle ceramiche di Civita Castellana
11 Ottobre
2011
mancanza di ordinativi, l’imprenditore, molto noto nel settore, ha
continuato a commercializzare con il proprio marchio aziendale
sanitari importati dalla Cina.
Cosa dice il titolare dell’Azienda e del Team Althea
Genesio Bevilacqua ha dichiarato a Il Messaggero : “Solo calunnie,
cattiverie di chi vuole vedere chiusa un’azienda che come le altre
qui nel distretto ceramico ha risentito della crisi. Non abbiamo
nulla da nascondere, siamo pronti a dimostrarlo. Anzi dovrebbero
ringraziarci per avere trovato una strada alternativa alla chiusura. Non mi sono mai sognato di spacciare una cosa per un’altra.
Io stesso parlo coi distributori e tutti sanno della provenienza dei
prodotti. Dopo aver visto negli anni le aziende di stoviglie soccombere, ci siamo attrezzati spostando le linee di produzione in Cina.
I nostri prodotti sono lavorati secondo il nostro brevetto e sottoposti a certificazione di qualità pezzo per pezzo. In questo modo
siamo in gradodi applicare sconti sui prezzi di listino e di catalogo
ai nostri distributori, un migliaio. Assicurando design e qualità del
tutto italiani”. Gli investigatori hanno anche accertato la merce
arriva in Italia senza alcun marchio e successivamente veniva
contraffatta e venduta come
prodotta a Civita Castellana.
L’autore della frode avrebbe
conseguito guadagni stratosferici, in quanto rivendeva i sanitari con un prezzo maggiorato
fino a 300 volte. Perquisizioni
sono state effettuate anche
negli uffici di alcuni commercialisti della zona. Si sospetta
che altre aziende possano aver
usato lo stesso metodo. Ora
l’Inps avvierà un’azione legale
per far restituire all’azienda i
circa 2 milioni di cassa integrazione pagata ai suoi operai negli ultimi anni.
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di Carlo Baldi | Abbiamo sentito per telefono il proprietario del team
Althea che ci ha poi inviato un comunicato scritto. Ecco cosa risponde
alle accuse che gli sono state mosse
L
a replica
A seguito delle notizie
diffuse nelle ultime ore
e riguardanti le accuse rivolte
alla sua azienda ed alla sua attività imprenditoriale, nonché
in riferimento alla denuncia di
truffa aggravata e continuata e
frode in commercio, abbiamo
sentito telefonicamente Genesio Bevilacqua che ci ha poi
inviato il comunicato che riportiamo qui sotto integralmente.
E’ un uomo ferito, ma non certo
sconfitto quello che con il quale
abbiamo parlato. Bevilacqua è
deciso a rispondere alle accuse
che gli sono state mosse nelle
sedi più appropriate, dando
mandato ai suoi legali per dimostrare che la realtà è diversa rispetto a quanto gli viene
contestato. Non sta certo a noi
giudicare quanto ci sia di vero
e quanto di falso nelle accuse
mosse all’imprenditore di Civita Castellana. Che queste notizie e queste denuncie siano
state divulgate a pochi giorni di
distanza dalla vittoria del titolo mondiale da parte del team
Althea e di Carlos Checa, non
aiuta certamente. Bevilacqua
non è certo l’unico a importare
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SPORT
Althea sotto inchiesta
La replica di Genesio Bevilacqua
11 Ottobre
2011
prodotti dall’estremo oriente per poi rivenderli sul mercato europeo, non va dunque giudicato questo, quanto piuttosto la trasparenza con cui queste pratiche vengono condotte.. Ma come ci ha
dichiarato lui stesso, saranno le indagini a stabilire se Bevilacqua
abbia o meno infranto la legge italiana e non resta quindi che attendere gli esiti delle inchieste e degli eventuali processi, senza
cadere nell’errore di emettere sentenze prima di aver conosciuto come si siano effettivamente svolti i fatti. Per quanto riguarda
l’Althea Racing Team, struttura gestita da una società diversa da
Althea Ceramiche S.p.A, la squadra sarà regolarmente presente a
Portimao dove Davide Giugliano farà il suo debutto nel mondiale
Superbike. Abbiamo parlato anche con Moreno Coppola, direttore tecnico del team, che ci ha confermato che al momento nulla
cambia nei programmi della squadra e che Bevilacqua sarà come
sempre nel box al fianco dei suoi tecnici e dei suoi piloti.
Il comunicato stampa diffuso da Althea Ceramica SpA:
“In merito alle notizie diffuse dai media che investono la nostra
azienda, la Ceramica Althea SpA vuole smentire categoricamente
gli addebiti mossi nei suoi confronti. La Ceramica Althea intrattiene rapporti commerciali con la Cina da una decina di anni per
produrre i prodotti base “contract”, cioè quelli più economici, che
certamente per gli alti costi di produzione non potevano essere
prodotti internamente nella nostra sede di Civita Castellana.
La nostra clientela primaria e tutta la distribuzione ne è perfettamente informata ed è anche grazie a questo che abbiamo potuto
mantenere una fetta di mercato che altrimenti sarebbe stata dispersa con conseguenze molto negative anche in termini di posti
di lavoro persi.
Gli stessi prodotti non sono stati mai venduti con il marchio CEE
così come è stato dichiarato da alcune fonti; riteniamo che il clamore e l’accanimento sulla nostra azienda in questo momento
possa essere facilmente collegato invece ai successi sportivi clamorosi conseguiti da Althea Racing srl, entità completamente
separata da Althea Ceramica. Successi che avranno certamente
disturbato i nostri concorrenti più sleali. La Ceramica Althea ha
sempre svolto la sua attività con lealtà e correttezza commerciale
ed industriale e intraprenderà per questo tutte le iniziative legali
a difesa della propria onorabilità contro le calunnie di cui siamo
stati vittime.
Althea Racing sarà regolarmente presente a Portimao e a tutte le
altre iniziative per celebrare i nostri due campioni, Carlos Checa
e Davide Giugliano, ed i meritatissimi successi del nostro team.
Althea Racing, General Manager, Genesio Bevila”
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SPORT
Nuovo look per il Campionato
Mondiale FIM Superbike
Per il 25° anniversario del Campionato delle derivate di serie, Infront
lancia un nuovo “look & feel” che riflette la natura di questo sport e la
sua immagine di competizioni al top nel motor racing
I
nfront Sports & Media annuncia la creazione di una
nuova immagine di brand
che verrà lanciata nel 2012
come segnale di continuo sviluppo e innovazione del Campionato, in linea con le esigenze
e le aspettative dei propri partner e di milioni di fan in tutto il
mondo. Il nuovo logo e l’immagine coordinata rappresentano
un segno distintivo che racchiude in sé le caratteristiche di
questo sport, i valori e l’atmosfera Superbike. Una soluzione
versatile che consentirà alle categorie gestite da Infront Motor
Sports di consolidare il proprio
appeal verso il mercato globale. A partire dal primo round del
2012, che avrà luogo a Phillip
Island, in Australia, la nuova
immagine di brand verrà declinata in tutte le forme e su tutti
i canali di comunicazione degli
eventi, dalla TV alla stampa,
dal web alla cartellonistica, fino
agli elementi visual dei partner
commerciali.
ha dichiarato: “Il rebranding del Campionato è una delle nostre
priorità, nell’ambito di una più generale e complessa strategia di
innovazione nel lungo termine. Il marchio esprimerà distinzione
e, al contempo, coesione all’interno delle diverse categorie, rappresentando quella che è la natura di questo sport, la sua immagine, il suo mondo; un elemento fondamentale in questo nuovo
approccio di marketing che punta ad ampliare il proprio target di
riferimento e a fornire ai propri partner una sempre più valida piattaforma di comunicazione. Con il nostro investimento nella nuova
brand identity il Campionato è destinato ad essere riconosciuto
come una delle più importanti realtà a livello mondiale nel settore
dei motori.”
Stephan Herth, Executive Director Summer Sports, ha aggiunto:
“Crediamo che sia giunto il momento di rafforzare l’immagine del
Campionato Mondiale Superbike e delle altre categorie. L’essenza
e il valore di queste competizioni convergeranno in un premium
brand più forte e strutturato, che sarà ancora più attraente agli
occhi degli sponsor, delle televisioni, degli altri media e anche del
pubblico stesso.”
Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports, ha commentato:
“Passione, competitività e accessibilità sono i tre fattori chiave
che da sempre portiamo avanti nella comunicazione ai nostri target. Il pubblico, e non solo, percepisce e riconosce queste tre caratteristiche come proprie della Superbike. Non dimentichiamo le
nostre origini: le nostre moto sono derivate di serie e offrono gare
competitive e appassionanti, che consentono ai fan di identificarsi
con i protagonisti del Campionato. Per questo abbiamo scelto l’evoluzione della “freccia” come key-visual, proprio perché è un’icona universale che viene dal mondo stradale.”
Rebranding, una priorità
assoluta
Philippe Blatter, Presidente e
CEO di Infront Sports & Media
L’intero restyling del brand verrà presentato
nel corso dell’anno
L’immagine completamente rinnovata del brand, comprensiva
degli elementi chiave e dei sotto-brand sarà presentata nel corso
66
della stagione. A seguito dell’annuncio odierno, Infront Motor
Sports porterà avanti una serie di attività di comunicazione ed
eventi, a supporto della campagna globale di lancio del nuovo marchio. Il pubblico delle due ruote potrà entrare per la prima volta in
contatto con il nuovo brand in occasione dell’EICMA, il 69° Salone Internazionale del Motociclo, a Milano il prossimo novembre.
Il mondo del business dello sport sarà invece informato già dalla
prossima settimana, in ambito del Salone Sportel di Monaco. L’operazione di re-branding è stata sviluppata da Designwerk, agenzia creativa internazionale tra le più affermate, specializzata nella
comunicazione aziendale del settore sportivo. L’agenzia, con sede
a Londra, vanta una lunga esperienza nelle attività di branding ed
è conosciuta per il posizionamento sul mercato di clienti come la
UEFA, l’America’s Cup, la FEI - Fédération Equestre International,
Peugeot, Badmington Inghilterra e ora la Superbike - tutti al top
dei rispettivi settori.
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SPORT
Brutto incidente in bici per Roberto Rolfo
Il pilota non ha potuto evitare lo scontro con uno scuolabus dietro una
curva. Bici distrutta, ginocchio gonfio, ma la voglia di tornare in moto è
tanta. Ecco il suo racconto
C
osì Roberto Rolfo descrive la sua caduta su
Facebook commentando la foto della sua bici: “Questa è la mia bici! Sfido chiunque
a fare un bel lavoro così, giusto
due punti di saldatura e un po’
di Polish ahahah!! Come ho fatto a spezzare il pedale non lo
so neanche io...fortuna che che
mi sono “solo” frantumato il ginocchio. Strada di campagna,
mi son trovato lo scuola bus
davanti in una curva, ci sono
finito sotto e devo aver preso il
bullone della sua ruota davanti
in pieno con la rotula, la bici ha
attutito l’urto (e si vede) altrimenti mi sarei fatto male davvero: suole delle scarpe scollate
completamente dal contraccolpo. Ragazzi i lavori cerco di farli
bene e qui mi è proprio riuscito!
Vabeh, ormai è alle spalle ora
Gasss per risalire alla svelta in
moto (e anche bici ho un conto
aperto ahahah)!!”.
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Hill precede Hopkins di soli 0,006
e vince il titolo British SBK 2011
di Carlo Baldi | Rocambolesca vittoria del campionato BSB per
Tommy Hill che sfila il titolo a Brands Hatch nell’ultima gara del
campionato precedendolo per soli 0.006
T
ommy Hill è campione del British Superbike 2011 dopo
una gara incredibile ed un ultimo giro thriller che lo ha visto lottare gomito a gomito con Hopkins. I due piloti con
il secondo posto si contendevano anche il titolo. Sorpassi e controsorpassi si sono susseguiti sin sotto la bandiera a scacchi che
ha visto Tommy precedere il suo avversario per soli 6 millesimi di
secondo. Un frazione di tempo davvero impercettibile. Il campionato inglese Superbike prevede tre gare per ogni round. Nella prima gara del sabato, vinta da Michael Laverty (il fratello di Eugene
che corre nel team Yamaha world Superbike) Hopkins era terminato al terzo posto dopo che nell’ultimo giro aveva piegato proprio
Hill. A quel punto l’americano vedeva salire a undici i suoi punti di
vantaggio in classifica sull’inglese a due sole manche dal
termine del campionato. In
gara due il primo colpo di scena. La moto di Hopkins non
parte e quando John riesce a
prendere il via è ultimo. Rimonta furiosamente sino al dodicesimo posto, ma Hill ne approfitta ed è quarto nella gara
vinta da Shane Byrne (pilota
ben noto agli appassionati del
69
PROVE
mondiale Superbike). A questo
punto i punti di distacco di Hill
da Hopkins sono solo due e si
arriva così al terzo e decisivo
confronto. Tommy è secondo
per soli sei millesimi sul suo avversario diretto e conquistando
venti punti, contro i sedici di
Hopkins, si aggiudica per due
soli punti il titolo di campione.
Un titolo che lo scorso anno gli
era sfuggito solo per la discutibile regola degli scarti che aveva favorito Ryuichi Kiyonari. Il
giapponese quest’anno si deve
accontentare del sesto posto
in classifica, dietro a Josh Brookes, Michael Laverty, Shane
Byrne e John Hopkins. Una lista di piloti di tutto rispetto, la
maggior parte dei quali ha partecipato negli scorsi anni anche
al mondiale Superbike, con alterne fortune.
La storia di Tommy
La fortuna. Chi non conoscesse
la storia di Tommy Hill potrebbe pensare che l’inglese sia un
pilota fortunato, mentre oggi
la dea bendata gli ha reso solo
una parte di quanto gli aveva
tolto in passato. Nel 2006 a soli
21 anni Tommy partecipa come
wild card alla gara del mondiale
Superbike di Silverstone dove
in prova conquista la pole position. Un bel biglietto da visita.
Due anni dopo firma un contratto con il team Hannspree
Honda Althea per correre nel
mondiale Supersport, ma nel
primo test di Calafat a gennaio, cade dopo pochi giri e si
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SPORT
frattura femore, caviglia e polso destro. Dopo un intervento chirurgico per ridurre la frattura del femore (togliere la parola “destro”), lo attendono mesi e mesi di gesso e fisioterapia. Torna in
pista solo a metà giugno al Nurburgring. Il venerdì è (togliere la
parola “solo”) ventinovesimo, ma il giorno dopo si qualifica con
l’ottavo tempo. Il suo calvario sembra finito, Tommy è contento e
fiducioso per la gara. Parte bene ed arriva alla prima curva in terza
posizione, ma viene centrato dalla wild card locale Arne Tode che
arriva dalla parte interna della curva in discesa ad una velocità impossibile. La manovra assurda del tedesco causa una serie di cadute che coinvolgono anche Veneman e De Gea. Hill viene subito
soccorso e trasportato in clinica mobile. La diagnosi è tremenda :
frattura del femore destro. Lo stesso che si era fratturato a Calafat
sei mesi prima. Hill ha le lacrime agli occhi e viene trasportato a
braccia nel suo camper. Deve essere operato una seconda volta
e vuole che a farlo sia lo stesso dottore inglese che lo ha operato
a gennaio. Non può guidare il suo camper e allora è il suo migliore
amico, Craig Jones, a mettersi alla guida e a portarlo a casa. Tommy viene operato e riprende la fisioterapia ed il recupero, ma il destino continua ad accanirsi contro di lui. A Brands Hatch un mese
dopo CraigJones è vittima di un grave incidente e questa volta è
Hill ad accompagnare l’amico in ospedale, dove purtroppo il cuore di Craig cessa di battere la mattina del 4 Agosto 2008. L’anno
successivo Hill viene promosso dal team Hannspree Honda Althea
nel mondiale Superbike, però i risultati non arrivano, tanto che in
accordo con la sua squadra Hill decide di lasciare il team italiano
per tornare a correre nel British Superbike. Per ricominciare da
dove aveva iniziato. E ieri Tommy ha finalmente conquistato il titolo nazionale Superbike e l’ha conquistato per soli sei millesimi
di secondo, con quel pizzico di quella fortuna che gli era dovuta.
11 Ottobre
2011
sarebbe girata dalla mia parte. Io ce l’ho messa tutta e oggi sono
riuscito a superare Hopkins per pochi millesimi. Però penso di essermi meritato questo titolo già nelle gare precedenti. Sono stato
competitivo in tutte le prove del British Superbike e questo non
solo grazie alla mia voglia di vincere, ma anche grazie al grande
lavoro della mia squadra che merita il titolo quanto me”.
La fortuna è una ruota
che gira e sapevo che
prima o poi sarebbe
girata dalla mia parte
E ora? Pensi di tornare nel mondiale ?
“Non lo so. Per ora voglio solo godermi questa vittoria e stare un
poco con la mia famiglia e con i miei amici. Già prima della conquista del titolo si era parlato di un mio possibile ritorno nel mondiale,
ma per ora non c’è nulla di concreto. Staremo a vedere”.
Grazie Tommy e congratulazioni per questo titolo ma anche
per l’incredibile forza con la quale hai superato i tuoi momenti
più difficili.
“Grazie a voi ed un saluto a tutti gli appassionati italiani”.
L’intervista
Lo abbiamo contattato telefonicamente domenica sera, interrompendo per pochi minuti la festa organizzata in suo onore dai suoi
sponsor e dai suoi amici.
Tommy ce l’hai fatta! Sei finalmente campione inglese SBK.
“Sono euforico. Erano tanti anni che cercavo di vincere questo
campionato e lo scorso anno quando mi era sfuggito solo a causa della regola degli scarti ho capito che ce la potevo fare e che
era solo questione di tempo. Sono molto contento per me, ma
anche per la mia famiglia che mi ha sempre aiutato nella mia carriera, soprattutto nei momenti più difficili che purtroppo non sono
mancati. La fortuna è una ruota che gira e sapevo che prima o poi
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Cross delle Nazioni Europeo
l’Olanda fa il bis, l’Italia solo 5ª
di Massimo Zanzani |Niente da fare anche nella gara a squadre
riservata alle nazioni europee che conferma la formazione campione
in carica e tiene lontana dal podio quella di Maglia Azzurra
P
MX1. Tanel Leok in sella alla Suzuki
roprio come al Nazioni di St. Jean d’Angely, una caduta alla
prima curva della prima manche ha condizionato negativamente il risultato della squadra italiana. Anche questa volta
a causa del fango, che ha addirittura penalizzato sia Manuel Monni
che, dopo essere partito quarto, non ha potuto evitare il pilota che
gli si è intraversato davanti e anche Simone Zecchina rimasto invischiato nel mucchio creatosi. Il perugino del team Salucci ha poi
dovuto abbandonare con la leva del freno anteriore spezzata ed
un carter danneggiato, mentre il campione europeo 125 ha ripreso
attardato rimontando sino a 11° nonostante uno stop ai box per
sostituire gli occhiali infangati.
Nell’altra manche Zecchina è partito male e anche a causa di
un calo fisico ha tagliato il traguardo 13°, mentre Monni ha fatto
vedere quanto era nelle sue possibilità bissando la vittoria della
manche di qualificazione. Purtroppo il suo ottimo risultato non è
servito a rialzare le quotazioni del team Italia, visto che Samuele
Bernardini ha brillato solo nella prima manche dove è terminato
7° nonostante una scivolata
perché problemi agli occhiali
nell’altra frazione non gli hanno
permesso di fare meglio di 14°.
Relegata al 5° posto la squadra
azzurra, il podio ha accolto sul
gradino più alto ancora una volta il team olandese che ha fatto
sfoggio della vittoria EMX1 di
Herjan Brakke e del posto d’onore EMX2 spuntato da Donny Bastemeijer; la Francia si è
fregiata del 1° posto EMX Open
con Dylan Ferrandis ma si è
dovuta accontentare del posto
d’onore finale davanti a Slovacchia e Slovenia.
di Massimo Zanzani | Il team ufficiale gestito dai fratelli Geboers
per il 2012 conferma il pilota estone a fianco di Desalle
E
ra già da tempo nell’aria,
ma la squadra con base
fiamminga
aspettava
che tutte le clausole del contratto fossero definite per dare
l’annuncio ufficiale. Ora è tutto
a posto, e così il team Rockstar
Energy Suzuki ha confermato
che nella prossima stagione
iridata MX1 a fianco di Clement
Desalle, in sella alla RM-Z 450
72
factory per la terza stagione consecutiva, ci sarà l’estone Tanel
Leok che già nel 2004 all’età di 19 anni ebbe i primi risultati alla
guida di una Suzuki.
«Anche la prossima stagione cambio squadra - ha commentato
Leok che quest’anno è terminato 12° nella classe regina in sella
alla TM - ma sono felice perché la loro offerta oltre ad avermi gratificato personalmente mi dà la certezza di entrare a far parte di uno
dei migliori team del paddock. In passato l’aver corso con la Suzuki mi ha anche lasciato dei bei ricordi, ora ho di nuovo una buona
opportunità e una nuova motivazione per far bene, non vedo l’ora
che il campionato inizi».
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Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Marc Coma vince il Rally dei Faraoni
Marc Coma ha dominato il rally egiziano, alle sue spalle Rodrigues
Helder e Przygonski Jakub
L
a particolare tradizione
del Pharaons Rally, che
ogni anno riserva sorprese nell’ultima tappa, non
ha fatto eccezione quest’anno.
Sia la classifica delle moto, che
quella delle auto, è stata sconvolta, non tanto per i vincitori,
quanto per i secondi, che non
sono riusciti a raggiungere le
Piramidi di Giza: sia Jordi Viladoms che Jun Mitsuhashi
hanno dovuto gettare la
74
spugna, il primo per la rottura
del motore, il secondo per la
cinghia di trasmissione della
sua Toyota. Strada spianata
invece per i due “faraoni” Marc
Coma e Jean Louis Schlesser,
i due vincitori della scorsa edizione che prontamente hanno
replicato quest’anno. Per Coma
è la quinta vittoria al Pharaons,
è diventato il nuovo recordman superando il numero di
sigilli che deteneva assieme al
grande Fabrizio Meoni. Alle sue
spalle Helder Rodrigues, trovatosi la strada spianata per il ritiro di Viladoms, ha soprattutto
festeggiato la vittoria nel Mondiale Cross Country, ottenuta
davanti a Jakub Przygonski e
a Coma. Il portoghese ha anche vinto la tappa di oggi, che
prevedeva una speciale di 350
chilometri, davanti a Chaleco
Lopez e a Jakub Przygonski.
Il polacco è salito sull’ultimo
gradino del podio finale, confermandosi il futuro dei rally
raid, vista la sua giovane età.
Un felicissimo Jes Munk, pilota
danese che ha iniziato a correre lo scorso anno, proprio al
Pharaons, ha concluso immediatamente alle spalle dei big,
davanti a Edouard Boulanger.
Tanta soddisfazione anche per
Luca Viglio, un’appassionato di
Africa e di moto che, alla sua
prima esperienza in una gara
nel deserto, ha concluso sesto assoluto davanti a Stefano
“Cinghiale” Turchi. Sfortunato
invece Andrea Mancini, caduto
dopo 60 chilometri e costretto
a ritiro. La sfida dei quad si è
conclusa con la vittoria del “Pirata dei Caraibi” Lilian Lancelevee, davanti a Mauro Almeida e
alla stupefacente Camelia Liparoti. Edouard Boulanger è stato
il vincitore del Dakar Challenge,
l’iniziativa nata dalla collaborazione tra JVD e ASO che offre
un’iscrizione gratuita alla Dakar al miglior pilota amatore. Il
“francesino” che vive in Italia,
lontano dalle gare da sei anni,
ha fatto una gara fantastica
con la sua Aprilia… ed ora dovrà
iniziare a volgere i suoi pensieri al Sudamerica… Tra le auto
Jean Louis Schlesser poteva
permettersi di “passeggiare”,
tanto era il suo vantaggio, ma
anche oggi ha voluto vincere la
tappa, la quinta sulle sei disputate, accontentandosi di rifilare
“solo” dieci minuti al secondo
classificato, l’ucraino Vadym
Nesterchuk. Sul podio finale
l’asso francese è stato accompagnato dallo stesso Nesterchuk, mentre al terzo posto il
russo Boris Gadasin ha rischiato grosso, avendo cappottato…
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Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
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