Boss Hoss ZZ4 - Boss Hoss Italy
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Boss Hoss ZZ4 - Boss Hoss Italy
Prova Boss Hoss ZZ4 BOSS IDENTIKIT Sfida al Cilindrata: Potenza massima: Accelerazione 0-400 m: Velocità massima: Peso a vuoto: Prezzo chiavi in mano: 5.666 cc 163,68 CV* (120,35 kW*) 12,540 sec* 227,3 km/h* 556,60 kg* 51.015 euro *Dati rilevati strumentalmente 000 11I07 prova boss hoss.indd 2 23/10/2007 9.04.18 Finalmente importata ufficialmente anche in Italia la Boss Hoss: mossa da un imponente motore automobilistico (Corvette C5) di 5.700 cc con 8 cilindri a V, si lascia guidare con discreta facilità nonostante la mole. Impressiona la coppia e la fluidità di erogazione; migliorabili i freni, eccessivi i consumi Costa la bellezza di 51.000 euro di Nicolò Codognola, foto Alessio Barbanti 11I07 000 M prova boss hoss.indd 3 23/10/2007 9.05.00 Prova Boss Hoss ZZ4 na telefonata, poche parole sussurrate, come a voler tenere nascosto un segreto. La redazione è quasi deserta e nessuno oltre a noi può sentire la voce che, dall’altro capo del telefono, ci sta parlando: “…giovedì, alla discarica di pneumatici. Al tramonto”. Mentre riagganciamo il ricevitore, il cuore comincia a pulsare più velocemente. L’idea di incontrare il Boss di persona non ci lascia affatto indifferenti. Ci presentiamo all’appuntamento in lieve anticipo. Nella periferia cittadina, tra immensi cumuli di pneumatici tritati e altri ancora integri e ammonticchiati ordinatamente, non un rumore. Sembra la location perfetta per un delitto. Ci hanno descritto il Boss come un tipo enorme, con una voce altrettanto imponente. Veste di nero e non permette a nessuno di prendere troppa confidenza. Finalmente, dopo un’attesa snervante, eccolo arrivare. I nostri timori si concretizzano nello spazio di un respiro: l’ultimo, trattenuto a metà di fronte al Boss. Il primo sguardo lascia basiti, attoniti, senza parole. U Il Boss, anzi, la Boss Hoss è davvero impressionante. Siamo sinceri: l’idea di guidare la moto di serie più… maxi mai testata dalla redazione di Motociclismo ci ha messo un po’ in agitazione. Nel modello da noi provato, denominato ZZ4, il motore è quello della Corvette C5, uno “Small Block” GM, con otto cilindri a V disposti longitudinalmente, alimentato da un carburatore automobilistico Holly 670 (ma dal 2008 arriverà l’iniezione, per rispettare la normativa Euro 3). La cilindrata totale è di 5.700 cc; il cambio è a due velocità (“Drive” e “Overdrive”, più la retromarcia). Intorno a questo propulsore è stata costruita una ciclistica di stampo classico: telaio a doppia culla in tubi d’acciaio, forcellone oscillante con doppio ammortizzatore e forcella a steli rovesciati. Le dimensioni però, adeguate alla possanza del motore, sono tutt’altro che convenzionali. Basti sapere che l’interasse, quasi da automobile utilitaria, è di ben 2.032 mm. In confronto, una maxi-enduro come la BMW R 1200 GS sembra un cinquantino. La Boss Hoss lascia a bocca aperta chiunque, ma i dati rilevati dal nostro Centro Prove sono addirittura impressionanti. La potenza rilevata alla ruota non è da record: 163,68 CV a 4.250 giri; ma la coppia massima è straboccante: 29,44 kgm a 3.750 giri. Non è da meno il verdetto della bilancia: 556 kg a secco. In sella ci si sente in balìa della moto. La posizione del pilota è tipicamente custom: busto eretto, braccia distese in avanti ad agguantare il manubrio, piedi avanzati. Le gambe, esageratamente divaricate, faticano a trovare appiglio sul largo serbatoio da 8,5 galloni (32,2 litri). Per fortuna il piano di seduta molto basso (760 mm) consente di poggiare a terra i piedi con facilità. Prima di partire, la centralina esegue un breve check, con la lancetta del tachimetro che percorre lo strumento analogico in un secondo, prima di tornare alla posizione iniziale; un gesto ormai desueto, come l’apertura del rubinetto del carburante, accompagna l’avviamento del motore. Il profondo rumore di aspirazione è qualcosa di nuovo, mai sentito su una moto. Scalda e non ripara Durante la marcia, il busto è completamente esposto all’aria, le gambe sono invece riparate dall’enormità del radiatore e del serbatoio, ma le investe un’ondata di calore proveniente dai collettori che rasentano i polpacci e dalla ventola del radiatore che, soprattutto nella stagione estiva, quasi perennemente accesa. 000 11I07 prova boss hoss.indd 4 23/10/2007 9.05.04 Pesa oltre mezza tonnellata, ma ha anche una coppia mostruosa: ben 30 kgm Comandi migliorabili I freni della ZZ4 sono tre dischi (due davanti, uno dietro) semiflottanti da 320 mm, morsi da pinze Brembo a 4 pistoncini. I blocchetti elettrici, completamente cromati con pulsanti piccoli, non sono molto intuitivi. La retromarcia funziona solo innestando il rapporto e premendo, contemporaneamente, il pulsante a manubrio. Da notare, accanto alla bancata destra del motore, l’astina con pomello in alluminio per controllare il livello di olio nel motore. I collettori sono riparati da una estesa paratia cromata che ne copia la sagoma. Al posteriore, il largo forcellone è vincolato a due ammortizzatori regolabili nel precarico; la trasmissione è a cinghia. 11I07 prova boss hoss.indd 5 000 23/10/2007 9.05.07 Prova Boss Hoss ZZ4 MÜNCH MAMMUTH SHIFTY BFG ODYSSÉE Auto a due ruote Motori automobilistici trapiantati su motociclette: la storia delle due ruote non è nuova a trovate di questo genere. La tedesca Mammut Munch (qui a sinistra) è forse la più famosa. Il prototipo risale al 1965, ma la produzione è proseguita, con varie sigle e cilindrate, fino al 1984, quando viene presentata la Titan 1800. Il modello più diffuso è la TTS, equipaggiata con motore NSU Prinz, un quattro cilindri in linea raffreddato ad aria. I vari step di sviluppo portano l’utilizzo del turbo, mentre l’alimentazione passa dai carburatori all’iniezione. La potenza è di circa 90 CV a 6.500 giri e la coppia è di 10 kgm a 6.000 giri. La ciclistica si avvale di un classico telaio a doppia culla in acciaio, l’interasse è di 1.420 mm, mentre il peso in ordine di marcia tocca i 260 kg. Tutte le informazioni relative a questa moto, sono raccolte in un completo servizio sul fascicolo 10-2005 di Motociclismo d’Epoca. In Italia nasce, sul finire degli anni 70, la Shifty (foto al centro), mossa da un motore Fiat 127: 4 cilindri in linea e cambio con innesti ad H, proprio come sulle auto. Nonostante i numeri di produzione ridotta e lo scarso successo commerciale, Motociclismo ha pubblicato la prova sul fascicolo 3-1981. Il 1980 vede la nascita della BFG (dalle iniziali dei fondatori, tutti francesi, Louis Boccardo, Dominique Favario e Thierry Grange). Tra il 1982 e l’83 vengono prodotti 400 esemplari della Odyssée (foto in basso a sinistra), una turistica con motore Citroen GSA di 1.299 cc, appeso ad un telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Alimentato da un carburatore a doppio corpo e dotato di cambio a 5 marce, è in grado di erogare una potenza di 70 CV a 5.500 giri, mentre la coppia si ferma a 10 kgm a 3.500 giri. La Odyssée ha un interasse di ben 1.610 mm, pesa 267 kg e raggiunge una velocità massima di 190 km/h. Altri 150 esemplari vengono prodotti con marchio MBK fino al 1986. Oggi nutre una schiera di apassionati, rintracciabile all’indirizzo http://bfgclub.free.fr. Sempre nei primi anni 80 arriva invece dall’America, e più precisamente dal Brasile, la Amazonas AME 1600 (foto sotto), una pesante maxi che utilizza il motore 4 cilindri boxer Volkswagen di 1.581 cc ad aste e bilanceri, con cambio a 4 rapporti, più la retromarcia. Lo stesso del mitico Maggiolino. La moto pesa 335 kg e i 68 CV di cui dispone la spingono fino a 175 km/h. AMAZONAS AME 1600 Club e collezionisti Oltre agli evidenti svantaggi in termini di guidabilità e gestione di pesi e potenze, queste moto condividono anche un’altra caratteristica comune: sono tutte inesorabilmente sgraziate. Non necessariamente per un’infelice intuizione dei designer, ma piuttosto perché i motori che le equipaggiano, nati per rimanere celati sotto un cofano, male si abbinano alla linea di una moto. Nonostante ciò, alcune di queste moto hanno attirato l’attenzione di appassionati, che si sono riuniti in club, come il BFG Club (http://bfgclub.free.fr) e il Münch-4-Club (www.muenchmuseum.de). 000 11I07 prova boss hoss.indd 6 23/10/2007 9.05.10 CUORE DI CORVETTE Il motore della Boss Hoss ZZ4 è il medesimo della Chevrolet Corvette C5 (nella foto in versione spyder). L’auto, provata da Automobilismo, è in grado di percorrere i 400 metri da fermo in 13,71 secondi, con una velocità d’uscita di 173,6 km/h. Fa meglio la Boss Hoss, con 12,54 sec. e 182,4 km/h. Viceversa Una curiosità: dopo tanti esempi di moto con motori automobilistici, ecco un’auto con motore da moto: è la TwinTech, una leggera sportiva (500 kg) equipaggiata con un bicilindrico S&S di 2.000 cc. L’abitudine ci fa cercare con le dita della mano sinistra la leva della frizione, ma sulla Boss Hoss non esiste. Il bilancere del cambio permette infatti di selezionare, senza utilizzare la frizione, la modalità “Drive”, proprio come su un’automobile. L’operazione richiede solo di tenere il freno tirato, perché il trascinamento della frizione automatica tende a far muovere la moto anche al minimo, senza dare gas. La prima partenza è prudente: la coppia di rovesciamento mostruosa che, fermi al semaforo, sembra voler sdraiare sul lato destro la moto ad ogni “manata” sul gas, si attenua fin quasi a scomparire con il crescere dell’andatura. Le dimensioni elefantiache della Boss Hoss lasciano facilmente intuire che tornanti e curve strette non siano il piatto forte di questa moto. Ma con un minimo di esperienza si lascia guidare bene anche dal più gracile dei piloti. Più che muscoli e forza pura infatti è necessario saper sfruttare il baricentro bassissimo e l’ampia leva offerta dal manubrio per gestire la mezza tonnellata abbondante di acciaio e alluminio. Sul veloce invece mette in luce una ciclistica sufficientemente precisa, almeno finché si rispettano i limiti. La totale assenza di ripari aerodinamici impone andature tranquille, ma stringendo forte il manubrio tra le mani e cercando una posizione più raccolta possibile, si possono vedere i 200 km/h indicati con la ZZ4 che corre dritta come su un binario. Oltre questa soglia il complesso telaio/sospensioni comincia ad andare in crisi, innescando ondeggiamenti che tendono ad amplificarsi con il crescere della velocità (la massima rilevata è di 225 km/h), con un marcato sottosterzo avvertibile nei curvoni da 140 km/h e oltre. I grassi pneumatici misurano 130/90-16 davanti e 230/60-15 dietro: non è un record tra le moto di serie (alcune custom di grossa cilindrata usano sezioni ancor più larghe), ma sono un buon compromesso tra maneggevolezza e adeguata impronta a terra. Ad ogni andatura il motore è il vero protagonista. Se la ciclistica e la stazza imbarazzano, richiedono assuefazione e concentrazione, il V8 perdona tutto. A qualsiasi regime basta ruotare la manopola del gas per ricevere una spinta vigorosa e progressiva. Anche con l’overdrive inserito, la ZZ4 riprende senza incertezze sin dai 2.000 giri. Non manca un buon allungo, che spinge la lancetta del contagiri fino a quota 6.000. La trasmissione finale, affidata ad una cinghia, è robusta e silenziosa. Molto ridotto il freno motore. Cambiare rapporto è semplice: basta premere con la punta del piede il bilancere per passare all’overdrive. Senza chiudere il gas, l’operazione richiede però un minimo di attenzione, almeno le prime volte, perché il passaggio dal rapporto normale è accompagnato da uno strattone a sinistra, inverso alla coppia di rovesciamento, tanto più vigoroso quanto più alta è la velocità a cui si inserisce l’overdrive. 11I07 prova boss hoss.indd 7 000 23/10/2007 9.05.11 Prova Boss Hoss ZZ4 Maxiserbatoio, ma... La ZZ4 “beve” come un’auto sportiva. Viaggiando in autostrada a gas costante si possono toccare i 9 km/litro, ma se si cercano accelerazioni brucianti ad ogni semaforo, si può svuotare in fretta il serbatoio, a ritmo di 5 km/litro. Poco spazio per il passeggero La strumentazione è raggruppata sul dorso del serbatoio. Oltre al grande tachimetro con contakm digitale posto al centro ci sono termometro dell’acqua (in °F), manometro dell’olio, contagiri e voltmetro. Una piccola serie di spie indica il rapporto inserito e il funzionamento della ventola. Dei due tappi cromati, solo quello di destra è vero: l’altro è un vezzo estetico. Un piccolo cuscino funge, all’occorrenza, da sella per il passeggero o da schienalino per il pilota. Sotto di esso si può accedere ad un profondo vano portaoggetti, chiuso da serratura. La capacità dichiarata è di 6,5 litri. La stretta apertura dello sportello però permette di utilizzarlo solo per riporvi la trousse degli attrezzi e un completo antipioggia. prova boss hoss.indd 8 Attenti al fondo stradale: se liscio o bagnato, la ruota pattina facilmente 23/10/2007 9.05.12 All’opposto, tornare alla modalità “Drive” provoca una repentina decelerazione, giacché il passaggio è gestito dalla frizione automatica, impossibile da modulare. Il comfort è garantito da una sella accogliente e ben sagomata. L’imbottitura, non troppo cedevole, assorbe le vibrazioni, chiaramente avvertibili invece alle pedane sopra i 3.000 giri. Solo discrete le sospensioni, che filtrano egregiamente le asperità meno pronunciate. La ridotta escursione (per la forcella la Casa dichiara appena 8,9 cm) le rende però inadatte a digerire senza sussulti buche, tombini e dossi. Il rovescio della medaglia, questa volta positivo, è un ridotto trasferimento di carico in fase di accelerazione e frenata. A proposito di freni: la ZZ4 è equipaggiata al pari di una supersportiva: tre dischi semi-flottantie da 320 mm con pinze Brembo a 4 pistoncini, due all’anteriore e uno al posteriore. La risposta della leva al manubrio è un poco spugnosa e richiede uno sforzo superiore alla media per ottenere decelerazioni decorose. All’opposto, basta una lieve pressione sul pedale per arrivare quasi al bloccaggio della ruota. Nonostante la dotazione di alta gamma, l’impianto appare appena sufficiente per rallentare in spazi ridotti l’imponente massa della moto, che già a secco supera la mezza tonnellata. Insomma, smisurata, eccessiva, incontenibile. In una parola: esagerata. Come il prezzo: 51.015 euro chiavi in mano è il sacrificio economico necessario per provare le emozioni che solo la Boss Hoss può dare. Vi sembra esagerato? Forse avete dimenticato di avere a che fare con il Boss… 11I07 prova boss hoss.indd 9 000 23/10/2007 9.05.17 Boss Hoss ZZ4 Dati tecnici dichiarati Motore: a 4 tempi, 8 cilindri a V, alesaggio per corsa 99x92 mm, cilindrata 5.666 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza max 344 CV (261 kW) a 5.400 giri, coppia max 49,2 kgm (482,6 Nm) a 4.200 giri, Euro 2. Alimentazione: carburatore Holly 670 cfm TBI; capacità serbatoio carburante 32,2 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-28Ah. Trasmissione: finale a cinghia dentata. Cambio: a 2 marce semiautomatiche drive e overdrive con retromarcia e convertitore di coppia. Frizione: automatica. Telaio: doppia culla chiusa in tubi di acciaio; inclinazione canotto di sterzo 33°; avancorsa n.d.. Sospensioni: anteriore forcella telescopica regolabile nel precarico con steli con steli da 63 mm, escursione ruota 88,9 mm; posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico. Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x16”, posteriore 7,00x15”; pneumatici tubeless, anteriore 130/90-16, posteriore 230/60-15. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco flottante da 320 mm con pinza a 4 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.692, larghezza 711, altezza 1.085, interasse 2.032, altezza sella 760, peso a vuoto 503,5 kg. Prestazioni: velocità max n.d.. Manutenzione Tagliando: programmato ogni n.d. km, dopo il primo a 800 km. Lubrificazione: olio multigrado sintetico MX4T Mobil1. Distribuzione: gioco valvole a freddo n.d.. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 3,4 bar, post 2,9 bar. Dati anagrafici Costruttore: Boss Hoss Inc. 790 South Main Street, Dyersburg Tennessee, USA www.bosshoss.net. Importatore: Boss Hoss Italy s.r.l. v.le Europa 6, 25036 Palazzolo sull’Oglio (BS), tel. 030-7301898, fax 0307302577, cell. 347-2265909, www.bosshossitaly.it. Gamma colori: nero Inizio vendite: già in vendita. Garanzia: 2 anni. Prezzo: 51.015 euro, indicativo chiavi in mano. 000 s I RISULTATI DEL NOSTRO CENTRO PROVE I risultati al banco dinamometrico (*dato dichiarato) Potenza max alla ruota: 163,68 CV a 4.250 giri Potenza max all’albero (dato dichiarato) 344 CV a 5.400 giri Coppia max alla ruota 29,44 kgm a 3.750 giri 49,2 kgm a 4.200 giri Coppia max all’albero (dato dichiarato) Vel. media pistone (regime potenza max): 13,03 m/s Regime min. frenata (tutta apertura gas): 2.750 giri Rapporto peso/potenza alla ruota: 3,4 kg/CV 170 CV 38 kgm 160 36 potenza 150 32 130 30 120 28 110 26 100 24 80 3 3,5 4 4,5 5 (*n.d.) 227,3 km/h a 4.400 giri (*503,5 kg a secco) 556,6 kg 259 kg (46,53) ant, 297,6 kg (53,47) post 6,5 km/litro 7,3 km/litro 9,1 km/litro Accelerazione Tempo secondi Velocità km/h Ripresa in ultima marcia da 50 km/h Spazio metri Tempo secondi Velocità km/h 100 3,932 127,4 200 6,431 157,8 300 8,594 173,8 400 10,602 183,8 Eccellente la ripresa, migliore rispetto a qualunque supersportiva provata sino ad oggi. Il risultato sorprendente di 10,6 sec. è ottenuto grazie alla coppia mostruosa. Da notare infatti come, già nei primi 100 metri, la Boss Hoss passi da 50 a oltre 127 km/h. 20 2,5 Velocità massima: Peso senza carburante: Distribuzione del peso (kg-%): Consumo urbano: Consumo extraurbano: Consumo a 130 km/h: 100 5,695 119,8 200 8,304 153,4 300 10,512 171,5 400 12,540 182,4 Le prestazioni nella partenza da fermo non sono esaltanti in senso assoluto: 12,5 secondi sui 400 metri sono un risultato comunque buono, soprattutto se si tiene conto della mole della moto e della difficoltà di non far pattinare la ruota posteriore. 22 coppi Velocità, peso, consumi (*dato dichiarato) Spazio metri 34 140 90 giri/min 5,5 x1000 Scarto al tachimetro La prova al banco ha fornito dati molto inferiori alle aspettative, ma comunque interessanti. L’ampia sezione del pneumatico e il genere di trasmissione potrebbero infatti essere causa di un eccessivo dissipamento; purtroppo la Casa madre non ha diffuso i dati necessari per risalire alla effettiva potenza (e coppia) all’albero. Già a meno di 3.000 giri si dispone di oltre 80 CV alla ruota e 21,5 kgm di coppia. Da notare la quasi perfetta linearità delle curve di erogazione. Indica Effettiva Indica Effettiva 50 45,2 130 116,6 70 63,1 150 133,8 90 80,3 200 179,5 100 km/h 88,7 km/h 255 km/h 227,3 V. Max Le misure 510 215 380 1.170 875 630 575 760 860 2.032 2.692 PREGI ● Erogazione potenza ● Prestazioni in ripresa ● Trasmissione efficace DIFETTI ● Frenata migliorabile ● Peso nelle manovre ● Consumi eccessivi INCONVENIENTI REGISTRATI ● Intasamento filtro benzina I DATI DELLA PROVA Prova Prove strumentali: Centro Prove e Servizi. Collaudatori: Nicolò Codognola, Alessandro Perelli. Abbigliamento utilizzato: giacca IXS, pantaloni Spidi, guanti Clover, stivali Puma. Presa la dovuta confidenza, la Boss Hoss firma l’asfalto con un virgolone nero ad ogni apertura decisa in partenza: la gomma posteriore pattina vistosamente, con conseguente fumata bianca e serpeggiamento del retrotreno. IN COLLABORAZIONE CON 11I07 prova boss hoss.indd 10 23/10/2007 9.05.20