Corso di Progettazione di Sistemi ed Infrastrutture di Trasporto

Corso di Progettazione
di Sistemi ed Infrastrutture di Trasporto
La circolazione e la potenzialità delle linee ferroviarie
Appunti a cura di
Sergio d’Elia
Demetrio Festa
Giuseppe Guido
(BOZZA)
Testi di riferimento
Lucio Mayer, Impianti ferroviari, 1° Volume, Ultima edizione.
Cantarella G. E. (a cura di), Sistemi di trasporto: tecnica ed economia,
UTET, 2007, capitolo 2 Trasporto ferroviario, di G. Malavasi
(testo generale già consigliato per il corso di Fondamenti di trasporti).
Le slide non sostituiscono il libro di testo, possono solo
costituire un riepilogo degli argomenti trattati.
La circolazione ferroviaria
A = movimenti del treno dal segnale di protezione fino al segnale di
partenza – internamente all’ambito della stazione
Stazione
Movimento di più
treni in stazione e
piena linea
P = movimenti del treno dal segnale di partenza di una stazione fino al
segnale di protezione della successiva – avvengono parte in stazione
parte in linea
Itinerario di uscita da stazione
Segnale di protezione
Segnale di partenza
Itinerario di stazione
Itinerario in piena linea
Sistemi di circolazione a spola
Con tale sistema il convoglio 1 partiva da A ed arrivava fino a F fermandosi
nelle stazioni intermedie (B, C, D, E). Il servizio ha come Origini e
Destinazioni fisse le due stazioni di estremità A ed F.
Una volta giunto in F era consentito ad un altro treno di partire da F per A
Stazioni successive
La potenzialità
è scarsa; si
può usare solo
su linee con
frequenza
scarsa, magari
utilizzando un
solo convoglio
che va e viene.
Circolazione col bastone pilota
Non più in uso
Il sistema si chiamava “regime del bastone pilota”
In questo caso si hanno incroci tra treni in varie stazioni intermedie
Ogni capotreno deve consegnare o presentare il bastone al capostazione di
ogni stazione successiva (si fermano a tutte le stazioni).
La sicurezza rispetto a possibili scontri veniva garantita dalla consegna
materiale del bastone da parte del macchinista del treno
Circolazione con distanziamento a intervallo
Non più in uso
di tempo
L’inclinazione dei diagrammi mostra la differente velocità dei treni. I treni
2 e 6 hanno V maggiore di 50 Km/h (Sono tutti treni pari perché hanno la
stessa direzione).
La fascia tratteggiata rappresenta l’intervallo temporale di protezione del treno
rispetto al successivo o al precedente
Il treno 6 deve partire da E con un ritardo tale da giungere in A con almeno 15
minuti di ritardo rispetto a 4 (fascia di protezione)
Distanziamento a intervallo di spazio
La via era sempre considerata a via impedita tranne nel periodo nel quale veniva
fornito il consenso
La potenzialità della
linea è condizionata
dalla distanza tra le
stazioni.
E’ necessario il telefono
tra le stazioni.
I due treni sono intervallati solo dallo spazio tra due stazioni successive.
Il capostazione di A dà il comando di partenza al treno 4 solo quando si è
accertato che il treno 2 è giunto in B.
Si chiamava:
• “regime del giunto telefonico” : vi erano dispacci telefonici tra i capostazione
che accertavano anche l’integrità del treno.
• “regime del consenso” : era richiesta la concessione di via libera da parte del
capostazione della stazione successiva.
Circolazione con blocco elettrico manuale
Apparecchiature di blocco
In ciascuna stazione
Dispositivi di autoprotezione dei treni
Quando il treno ha avuto il segnale di partenza nella stazione A si muove e
passa su un dispositivo di occupazione che impedisce all’apparecchiatura di
blocco di essere usata per un altro treno fino a che il treno non passa sul
dispositivo di liberazione all’ingresso della stazione successiva.
Schema di un impianto di blocco elettrico
manuale
Fino al 1983 ancora 7000 Km di linea FS (40%) erano attrezzate col blocco
manuale
Blocco contaassi
Precedenze
A seconda della categoria del treno (importanza) un convoglio ha
precedenza su di un altro.
Nella stazione B il treno 4 ( più veloce) ha precedenza sul 2 (più
lento). Il treno 2 aspetta quindi in B la partenza del treno 4 e riparte
successivamente, dopo che sia stato ripristinato l’itinerario.
Verso di
percorrenza
La precedenza illustrata in figura è normale perché il treno 4 è più veloce
Precedenze anormali
Orario grafico
teorico del treno 4
Orario grafico reale
del treno 4
Stazione nella
quale era prevista
la precedenza
Nel caso in cui il treno 4 si presenti in ritardo rispetto all’orario prefissato
nella stazione B la precedenza, che era fissata dover avvenire in B, viene
spostata nella stazione successiva C.
Incrocio tra convogli
Sulle linee a semplice binario è necessario coordinare l’incrocio tra convogli in
senso opposto.
Se i convogli sono in orario l’incrocio si effettua nella stazione prevista con la
regola che il treno che giunge prima si pone sul deviato e l’altro transita o si
ferma sul corretto tracciato
Nella figura è rappresentato il caso in cui il treno 2 è in ritardo e l’incrocio
viene spostato da C alla stazione B
Circolazione nella stazione
In figura viene rappresentato il percorso del convoglio predisposto fino al
segnale di partenza dove il treno deve fermare in attesa della via libera.
Esiste un
segnale di
partenza
distinto per
ciascun
itinerario.
A è la lunghezza della stazione
Segnale di protezione
S è il tratto di raccordo fino alla piena linea.
Segnale di partenza
Itinerario di arrivo e di uscita in stazione
La zona in uscita è da considerarsi quale tratto di sicurezza (50-100m), posto per
possibili scorrimenti del convoglio oltre la linea di partenza.
In figura è marcato uno dei possibili itinerari che è possibile predisporre in
stazione dal segnale di protezione a quello di partenza.
Anche nel tratto di uscita devono essere rispettati limiti di velocità imposti dai
deviatoi presenti.
Binari indipendenti in stazione
Il fascio d binari è
indipendente nel
caso in cui i deviatoi
sono assicurati nella
posizione di non
confluenza con
l’itinerario di arrivo.
I binari si dicono indipendenti quando non esistono comunicazioni che
possano portare un treno in manovra su di un itinerario a incontrarsi con un
altro treno in manovra.
Gli instradamenti sono quindi indipendenti tra loro per dispositivo di
armamento.
Movimenti contemporanei di più treni
Il treno A si è posto sull’itinerario deviato per la sosta in stazione e per
consentire il sorpasso del treno B.
Il treno B è in transito e non ferma alla stazione; va sul corretto tracciato.
Zona di uscita
Itinerari di ingresso in una stazione di
incrocio
Il sistema era adottato in linee a semplice binario per consentire l’incrocio
tra treni.
In figura sono evidenziati gli itinerari possibili dei due treni 1 e 2.
Segnale di protezione
Segnale di partenza
Segnali semaforici di vecchia generazione
Ad ali semaforiche di 1a e
di 2a categoria
Sono preceduti da un
segnale di avviso.
Se l’ala era sollevata vi era
via impedita.
Disco girevole: se non il
macchinista non vedeva il
disco (rosso) perché girato, si
intendeva che la via era
libera.
Indicazioni dei segnali luminosi di 1a
categoria
Schema ripetizione in macchina dei segnali
La trasmissione del segnale viene fatta cortocircuitando il binario; va
quindi in funzione la parte logica del sistema che verifica la velocità e la
distanza dal segnale per permettere la frenatura in tempo utile.
Controllo continuo della velocità sulla
distanza di frenatura in sicurezza
Il raffronto tra
la curva di
sicurezza e la
curva di
frenatura è
continuo
garantendo la
sicurezza in
ogni istante.
Distanze di riferimento tra i segnali
• d = distanza effettiva
• dn = distanza normale (1.350 m)
• dr = distanza ridotta (900 – 1.350 m)
Possibilità di utilizzo dei codici in
funzione del distanziamento dei segnali
codice 270: il
segnale successivo
è verde
codice 180: il
segnale successivo è
giallo
codice 75: il
segnale
successivo è rosso
La distanza d tra i segnali è superiore allo spazio di
arresto in sicurezza
Possibilità di utilizzo dei codici in
funzione del distanziamento dei segnali
La distanza
d tra i
segnali è
superiore
allo spazio
di arresto in
sicurezza
 I SISTEMI DI ESERCIZIO E I REGIMI DI CIRCOLAZIONE
FERROVIARIA;
SISTEMA ATTUALE: DISTANZIAMENTO A SPAZIO
il distanziamento spaziale tra i treni è realizzato mediante la suddivisione della
linea in tratte consecutive, denominate “sezioni di blocco”, su ciascuna delle
quali si può trovare un solo convoglio alla volta.
BLOCCO ELETTRICO AUTOMATICO A CORRENTI CODIFICATE (B.A.C.C.)
Verso del moto

IL SISTEMA INNOVATIVO ERTMS/ETCS LEVEL 2
PRINCIPI INFORMATORI:
a) Comunicazione mediante GSM-R tra treno e Radio Block Center (RBC);
b) Velocità regolata dal Radio Block Center (RBC) in funzione della “libertà della via”;
c) Assenza di segnali fissi lungo la linea;
d) Presenza di boe lungo il tracciato.
 LA POTENZIALITA’ DELLE LINEE FERROVIARIE
In Italia RFI definisce
POTENZIALITÀ TEORICA
POTENZIALITÀ OPERATIVA:
numero massimo di treni che
possono transitare in una sezione
di riferimento
della linea nell’unità di tempo (giorno o ora)
rispettando prescelti indici di qualità quali:
regolarità, livelli massimi di ritardo
ammissibili e sicurezza.
è la percentuale di potenzialità teorica per
la quale è bassa la probabilità del
verificarsi di ritardi per
congestione..
 LA POTENZIALITA’ DELLE LINEE FERROVIARIE
FATTORI INFLUENZANTI
- configurazione plano-altimetrica del tracciato della linea;
- caratteristiche degli impianti di segnalamento e di sicurezza;
- dalle caratteristiche degli impianti di segnalamento;
- regime di circolazione adottato;
- intervallo di distanziamento tra due treni;
- livello di marcia che può essere mantenuto;
- prestazioni del materiale rotabile.
I metodi utilizzati per il calcolo della potenzialità di circolazione ferroviaria sono:
- metodi che adottano formule di tipo statico;
- metodi che impiegano formule di tipo probabilistico;
- metodi che si avvalgono di simulazioni.
Potenzialità di circolazione
•
•
•
Si suddivide in:
Potenzialità sulle linee
Potenzialità delle stazioni
La potenzialità è condizionata dai colli di bottiglia ossia dai punti critici della
linea
L’orario ferroviario è il risultato temporaneo di una serie di processi iterativi.
Le formule per il calcolo sono di tipo:
•
Deterministico: non sono attendibili appena si producono alterazioni al
sistema (ritardi, rallentamenti ecc.)
•
Probabilistico: contengono una serie di coefficienti di sicurezza che sono
stati determinati da esperienze passate.
•
Simulativo: applicano modelli di calcolo simulativi
Potenzialità di circolazione sulla linea
•
La formula generale sintetica è:
VT
P
L
Che fornisce il numero massimo di veicoli o convogli che si possono
muovere su di una linea a velocità V in un tempo T se sono distanziati di
uno spazio pari a L
Per ricavare la formula su riportata occorre tener conto che:
Il tempo intermedio ti che intercorre tra due
passaggi successivi di veicoli è:
Poiché:
T
P
ti
Da cui la formula di sopra.
L
ti 
V
Potenzialità di circolazione sulla linea
La formula è teorica perché non tiene conto delle condizioni reali di circolazione.
Per garantire la sicurezza di marcia dei
convogli al posto del distanziamento L
si pone:
L  Vt m  Vt  S f  a  l
Dove :
Vt m è lo spazio percorso durante le operazioni di distanziamento
Vt è lo spazio percorso nel tempo di percezione e reazione
Sf
è lo spazio di frenatura del convoglio
a
è il margine di sicurezza per tenere conto di eventuali ritardi di
frenatura
l
è la lunghezza del treno, necessaria per garantire la distanza voluta
tra la testa dei due treni successivi
Passo di distanziamento nella marcia a vista
Verso di marcia
A
Vt
B
Sf
  Vt  S f  a
Il diagramma rappresenta le curve di deflusso e quindi di velocità
del convoglio A in base allo spazio di frenatura disponibile rispetto
ad un convoglio B.
Passo di distanziamento nella circolazione
con segnali
Verso di marcia
D è la sezione di distanziamento tra un segnale di arresto ed il successivo
d e la distanza dell’avviso dal segnale di arresto
 e la distanza di visibilità dell’avviso
s è lo spazio di copertura del segnale di arresto
Potenzialità delle linee ed eterotachicità
In un periodo T di tempo
l’inserimento di una traccia di
un convoglio più lento tra
due altre tracce comporta
una riduzione di potenzialità
pari a DP.
Percorrenze e distanziamenti
Per treni omotachici il cadenzamento è uguale per tutti i treni circolanti
Così come i tempi di circolazione.
Intervalli di interdizione
Su di una tratta o sezione di blocco sulla quale già circola un convoglio
è interdetta la possibilità di invio di altri convogli
Diagramma di occupazione di binari in
stazione
Curve cumulate di occupazione di binari in
stazione
Curve cumulate di occupazione di binari
in stazione
Impegno dei binari di stazione
Potenzialità di un binario di stazione
Il tempo di occupazione di un binario in stazione è somma
di tre aliquote:
• T acc
= tempo di servizio per l’arrivo (min)
• T sosta
= tempo di sosta (min)
• T’ acc
= tempo di servizio per la partenza (min)
Pertanto la potenzialità teorica di un binario nell’arco di
tempo T (ore) può essere calcolata mediante la
relazione:
La potenzialità di un binario di stazione
t  tacc  t s  t
1
acc
T 60'
P1 
t
'
T 60
P 
1
tacc  ts  tacc
1
Potenzialità della stazione
Detto N il numero di binari, e K un coefficiente di sicurezza
operativo, la capacità complessiva del fascio di binari è
data da:
'
T 60
PN  KN
1
tacc  ts  tacc
Potenzialità teorica di una linea ferroviaria
Pt = n + n’ +
[ [T – t- n (p + i) – n’ (p’ + i)] / (p’ + i) ] x k1
(treni/giorno)
Con:
• n = n° di treni ordinari tipo 1 circolanti in base all’orario di servizio;
• n’ = n° di treni ordinari tipo 2 in base all’orario di servizio;
• k1 = coefficiente di riduzione ambientale e di esercizio variabile da 0,7 a 0,9: tiene conto
della particolare situazione
• T = numero di minuti primi compresi nelle 24 ore (1440 minuti);
• t = tempo occorrente per le operazioni di manutenzione giornaliera della linea (120
minuti);
• p = percorrenza media, in minuti primi, dei treni tipo 1 sulla sezione rilevante;
• p’ = percorrenza media, in minuti primi, dei treni tipo 2 sulla sezione rilevante;
• i = tempo morto, che rappresenta il perditempo connesso con le operazioni di
distanziamento o di incrocio
La formula calcola il numero di treni di tipologia 2 che possono essere aggiunti ai treni
attuali; può essere modificata per i treni di tipologia 1, e può essere estesa a più
tipologie di treni.
Potenzialità operativa di una linea ferroviaria
Po = K Pt (treni/giorno)
con K coefficiente di sicurezza operativo
Valori di riferimento approssimati, variabili caso per caso:
•Linea a semplice binario:
fino a 80 treni/giorno
•Linea a doppio binario, con BAB: fino a 240 treni/giorno
•Linea a doppio binario, con ERMTS level2:
fino a 320 treni/giorno
 L’ORGANIZZAZIONE DEL SERVIZIO FERROVIARIO
La Rete Ferroviaria Italiana:
(lunghezza complessiva ≈ 16.000 Km)
Le Stazioni Ferroviarie:
- 13 grandi stazioni;
- 103 medie stazioni;
- circa 300 stazioni ubicate nelle
aree metropolitane in prossimità dei
maggiori nodi ferroviari;
I Treni:
- Treni Viaggiatori, Nazionali ed
Internazionali
- Treni Merci Internazionali
- Treni Merci Nazionali
 LA DESCRIZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA
PAOLA - REGGIO CALABRIA CENTRALE
Lunghezza complessiva di
177,19 Km
Tratte fondamentali:
-Paola – Lamezia Centrale ;
-Lamezia Centrale – Rosarno;
- Rosarno – Villa San Giovanni ;
- Villa San Giovanni – Reggio
Calabria Centrale .
 LA DESCRIZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA
PAOLA - REGGIO CALABRIA CENTRALE
1° TRATTO: Paola - Lamezia Centrale lunghezza complessiva di circa 57 Km a
doppio binario.
CARATTERISTICHE TECNICO-FUNZIONALI
Lunghezza del tracciato (Km)
56,87
Stato di elettrificazione
FR1
Velocità massime di tracciato (Km/h)
200
Pendenze minima e massima (in per mille)
0 -11
Regime di circolazione
BAB
Sistema di esercizio
CTC/DCO
Lunghezza max sezione di blocco (Km)
2,61
RANGO
TRATTO
A
B
C
P
Paola – San Lucido
140
160
170
190
San Lucido - Amantea
135
160
170
200
Amantea – Nocera T.
140
160
165
180
Nocera T. – Gizzeria L.
135
140
150
180
Gizzeria L. – Lamezia Terme C.
140
145
150
180
 LA DESCRIZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA
PAOLA - REGGIO CALABRIA CENTRALE
Schema grafico della Direttrice Tirrenica
Battipaglia – Reggio Calabria Centrale
Lunghezza complessiva 374 Km
STAZIONI PRINCIPALI:
-Battipaglia;
-Sapri;
-Paola;
-Lamezia Terme Centrale;
-Rosarno;
-Villa San Giovanni;
-Reggio Calabria Centrale
 CARATTERISTICHE DEL TRATTO PAOLA - S. LUCIDO
PAOLA
Progressive Chilometriche 197,001
Posto di Blocco 359
Direzione
NORD
Direzione
SUD
Tratto di Linea con blocco
elettrico automatico a correnti
codificate atto a consentire la
ripetizione continua in macchina
dei segnali e delle condizioni della
via con più di quattro codici.
Distanza
Parziale
5,27 Km
S.LUCIDO
Progressive Chilometriche 202,268
Posto di Blocco 363; 363 BIS
 IL CALCOLO DELLE POTENZIALITA’ ATTUALI
DATI INPUT:
- Giorno di riferimento: 3 Agosto 2005;
- Orario grafico dalle 00:00 alle 23:59;
- Verso di marcia: Nord-Sud;
-Fascicolo circolazione e linee:
-Distanze parziali tra le stazioni;
-Distanze parziali tra i segnali di blocco;
-Velocità di fiancata:
1) Rango A: treni composti da materiale ordinario quali viaggiatori e
merci
2) Rango B: treni composti da mezzi leggeri o da materiale
viaggiatori rimorchiato da specifiche locomotive (E. 444;
E. 656; E. 646; ecc..)
3) Rango C: treni composti da materiale viaggiatori rimorchiato o
da materiale rimorchiato speciale.
4) Rango P: treni per l’Alta Velocità (Pendolino)
 L’ORARIO GRAFICO DEL GIORNO 3 Agosto 2005
DIREZIONE NORD SUD
(SALERNO)
6
10
20
30
40
7
50
10
20
40
9
50
10
35
Eurstar
Intercity
Espresso
Interregionale e Regionale
Merci
85
19
Treno
Treno
Treno
Treno
Treno
50
13
45
Legenda
1
85
REGGIO DI CALABRIA CENTRALE
40
76
ROSARNO
GIOIA TAURO
PALMI
BAGNARA
FAVAZZINA
SCILLA
63
5
15
16
33
87
85
16
16
96
551
58
84
VIBO VALENZIA PIZZO
MILETO
(Via Tropea)
VILLA S.G. CANNITELLO
VILLA SAN GIOVANNI
VILLA S.GIOVANNI BOLANO
REGGIO DI CALABRIA CATONA
REGGIO DI CALABRIA GALLICO
REGGIO DI CALABRIA ARCHI
REGGIO DI CALABRIA S.CATERINA
REGGIO DI CALABRIA LIDO
30
1- 1
03
57
55
20
75
84
81
126
3
1
30
58
7
840
20
57
69
79
16
73
10
93
55
589
95
31
71
36
8
50
15
91
36
19
36
89
5
97
80
(Cosenza)
S. LUCIDO MARINA
TORRE DI MEZZO FALCONARA
FIUMEFREDDO BRUZIO
LONGOBARDI
BELMONTE CALABRO
AMANTEA
CAMPORA S. GIOVANNI SERRA AIELLO
NOCERA TIRINESE
FALERNA
GIZZERIA LIDO
LAMEZIA TERME CENTRALE
S. PIETRO A MAIDA
CURINGA
ECCELLENTE
(Via Tropea)
40
19
PAOLA
30
 LE POTENZIALITA’ TEORICHE ED OPERATIVE ATTUALE
TRATTA PAOLA – LAMEZIA TERME CENTRALE
Periodo di Riferimento (T)
1440
Tempo di manutenzione (minuti) (t)
120
N° treni Viaggiatori (n)
54
N° treni Merci
24
(n')
Percorrenza max della sezione di blocco treni Viaggiatori (p)
Lunghezza Sezione rilevante 1,45 Km (sezione tra P393 e P395)
1,0875
Percorrenza max sezione di blocco treni Merci (p')
Lunghezza Sezione rilevante 1,45 Km (sezione tra P393 e P395)
1,0875
Perditempo del segnalamento (i)
1
Coefficiente correttivo: situazioni ambientali (k1)
0,7
Coefficiente correttivo: tipo di traffico
0,35
(k)
POTENZIALITA’ TEORICA
466
POTENZIALITA’ OPERATIVA
163
TRANSITI
UTILIZZO DELLA TRATTA (transiti/potenzialità operativa)
78
0,478
 LE POTENZIALITA’ TEORICHE ED OPERATIVE ATTUALI
POTENZIALITA' CON B.A. c.c.
500
450
400
350
300
Treni/giorno
250
200
150
100
50
0
190
Paola
240
290
Lamezia T.
Rosarno
340
V.S.G
390
Reggio C.
Progressive Chilometriche
POTENZIALITA' TEORICA
POTENZIALITA' REALE
POTENZIALITA' OPERATIVA
 LE POTENZIALITA’ TEORICHE ED OPERATIVE
ATTUALI IN FUNZIONE DEL COEFFICIENTE K
(DI SICUREZZA OPERATIVA)
POTENZIALITA' OPERATIVA IN FUNZIONE DI K
Treni/giorno
240
190
140
90
190
Paola
210
230
250
270
290
Lamezia T.
310
330
350
k = 0,4
k = 0,45
390
V.S.G
Rosarno
Reggio C.
Progressive chilometriche
k = 0,35
370
k = 0,5
 LE POTENZIALITA’ TEORICHE ED OPERATIVE ATTUALI
IN FUNZIONE DEL COEFFICIENTE K1
(CARATTERISTICHE DELLA LINEA E AMBIENTALI)
POTENZIALITA' IN FUNZIONE DI K1
700
600
500
400
300
200
100
0
190
240
Pot. Teor. K1=0,7
"Pot. Oper. K1=0,8"
290
Pot. Oper. K1=0,7
"Pot. Teor. K1=0,9"
340
390
"Pot. Teor. K1=0,8"
"Pot. Oper. K1=0,9"
 LE POTENZIALITA’ TEORICHE ED OPERATIVE FUTURE
TRATTA PAOLA – LAMEZIA TERME CENTRALE
Periodo di Riferimento (T)
1440
Tempo di manutenzione (minuti) (t)
120
N° treni Viaggiatori (n)
92
N° treni Merci
46
(n')
Percorrenza max della sezione di blocco treni Viaggiatori (p)
•Lunghezza Sezione rilevante 1,45 Km (sezione tra P393 e P395)
1,0875
Percorrenza max sezione di blocco treni Merci (p')
Lunghezza Sezione rilevante 1,45 Km (sezione tra P393 e P395)
1,0875
Perditempo del segnalamento (i)
0,5
Coefficiente correttivo: situazioni ambientali (k1)
0,7
Coefficiente correttivo: tipo di traffico
0,35
(k)
POTENZIALITA’ TEORICA
623
POTENZIALITA’ OPERATIVA
218
TRANSITI
138
UTILIZZO DELLA TRATTA (transiti/potenzialità operativa)
0,632
 LE POTENZIALITA’ TEORICHE ED OPERATIVE FUTURE
Treni/Giorno
POTENZIALITA' CON ERTMS Level 2
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
190
210
230
250
270
290
310
330
350
370
390
Progressiva Km
POTENZIALITA' TE0RICA
POTENZIALITA' OPERATIVA
POTENZIALITA' REALE
 IL CONFRONTRO TRA LE POTENZIALITA’ ATTUALI E
FUTURE
La Potenzialità Attuale
La Potenzialità Futura
Le Tratte
Teorica
Operativa
Teorica
Operativa
•
Paola – Lamezia Centrale
397
139
477
167
•
Lamezia Centrale – Rosarno
390
137
459
160
•
Rosarno – Villa S. Giovanni
346
121
401
140
•
Villa S. Giovanni – Reggio C.
285
100
325
114
I Transiti
(Treni/giorno)
L’Utilizzazione
della linea (%)
Le Tratte
Attuali
Futuri
Attuali
Futuri
•
Paola – Lamezia Centrale
78
138
47,82
63,24
•
Lamezia Centrale – Rosarno
85
138
51,15
62,06
•
Rosarno – Villa S. Giovanni
64
138
42,64
69,38
•
Villa S. Giovanni – Reggio C.
38
68
26,67
37,07
 IL CONFRONTRO TRA LE POTENZIALITA’ ATTUALI E
FUTURE
Treni/Giorno
CONFRONTO POTENZIALITA'
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
190
240
290
340
390
Progre ssiv a chilome trica
P_Teor_BAcc
P_Teor_ERTMS_Level_2
P_Op_BAcc
P_Op_ERTMS_Level_2
Potenzialità Reale
 IL SURPLUS DELLE POTENZIALITA’ TEORICHE ED
OPERATIVE
Il Surplus
Le Tratte
Teorica
Operativa
157
55
• Lamezia Centrale – Rosarno
160
56
• Rosarno – Villa S. Giovanni
139
49
• Villa S. Giovanni – Reggio di C.
117
41
•
Paola – Lamezia Centrale
 IL CALCOLO DEI COSTI DI AMMODERNAMENTO
a)
Segnalamento
- Eurobalise:
- Radio Block Center (RBC):
- GSM-R (centre+bts+antenna):
- Sdh Transmission System (*):
7,530 € /Km
23,320 €/ Km
151,960 € / Km
112,740 € / Km
Totale 295.550 € / Km
( linea a semplice binario)
Costo Ammodernamento Linea = 2 x 295.550 € / Km x 177,19 Km= 104.737.009 €
b)
Ammodernamento Treni
Costo per installazione a bordo dei treni del sistema ERTMS
Totale
300.000 €
Costo ad unità
n° di treni da ammodernare (doppia cabina di guida) = 148 (138 in esercizio e 10 di scorta)
•Costo totale treni da ammodernare = 88.800.000 €
COSTOComplessivo = 104.737.009 € + 88.800.000 € = 193.537.009 €
 IL CALCOLO DEL PEDAGGIO

 M v  M d  M u 
Ptratta  Paccesso   Pbase x Km x 

3



- Paccesso = € 56,81 (d.b. 200 Km/h)
- Pbase = 1 €
- Km = lunghezza complessiva della tratta in esame
- Mv = 2,575 funzione di |V commerciale – V omotachica | /V omotachica
- Md = 0,933 funzione della densità,
- Mu = 1,75 dipende dalla funzione di “usura”,
Nella formula il Paccessoviene fatto pagare
all’impresa ferroviaria una sola volta, quindi si
somma dopo aver calcolato i singoli costi del
pedaggio per tratta.
 IL CALCOLO DEL PEDAGGIO PER TRATTA
1° tratta -
Paola – Lamezia
Centrale
56,87
Ptratta 1
= 99,68
2° tratta -
Lamezia Centrale Rosarno
59,81
Ptratta 2
= 104,8
3° tratta -
Rosarno – Villa S.
Giovanni
46,42
Ptratta 3
= 81,36
4° tratta -
Villa S. Giovanni –
Reggio di C.
14,09
Ptratta 4
= 24,7
Km
€
Km
€
Km
€
Km
€
Pcompl. = Pbase + Ptratta 1 + Ptratta 2 + Ptratta 3 + Ptratta 4 = 367,38 €
 IL CALCOLO DEI BENEFICI
Il beneficio totale per RFI è dato dalla seguente relazione
B  b  Ptratta  ntreni  g  a
b è il numero dei binari per senso di marcia (nel nostro caso è uguale a 2);
-Ptratta = pedaggio al giorno della tratta ;
-ntreni = surplus treni sulla linea (60 treni/giorno)
-g = giorni utili ipotizzati per la circolazione dei treni aggiunti
-a = numero anni di funzionamento del nuovo sistema.
B = 2 x 367,38 x 60 x 320 x 20 = 282.151.445,33 €
 IL CALCOLO DEI BENEFICI
Il guadagno netto per RFI vale :
G = B – Ccompl.. = 282.151.445,33 - 193.537.009 = 88.614.436,33 €
Il pareggio tra costi e ricavi si ottiene dopo 13,72 anni