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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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Editoriale: Firmato il rinnovo del CCNL ENAV
Noi il CISM 2012
ENAV all’ATC Global 2012
ENAV: non solo più aeroplani
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
La parola a….Gerardo Pelosi
anno IX
marzo 2012
n° 3 - Marzo 2012
EDITORIALE
di Umberto Musetti
Responsabile Funzione Risorse Umane ENAV
UN ACCORDO
DI RESPONSABILITÀ
V
enerdì 23 marzo 2012 è stato
sottoscritto l’accordo di rinnovo del
contratto collettivo di lavoro del personale di ENAV.
L’accordo sottoscritto dalle Organizzazioni sindacali della FILT-CGIL, FITCISL, UIL-T, UGL-T, USAE-AV,
ASSIVOLO QUADRI, ANPCAT,
LICTA, CILA-AV e COBAS, è stato preceduto da uno specifico protocollo
d’intesa con le Segreterie Nazionali
del trasporto aereo di CGIL, CISL,
UIL e UGL che ha ulteriormente contribuito alla rapida conclusione della
trattativa aziendale.
Un primo aspetto caratterizzante l’accordo di rinnovo è stato il superamento della tradizionale contrapposizione dei ruoli finalizzata ad una mera logica di scambio negoziale, con gli
“immancabili rituali” tipici di un modo superato di fare relazioni industriali, per evolvere, invece, a favore
di una comune volontà di potenziare
i livelli di professionalità e di competitività aziendali, al fine di mantenere
e sviluppare il ruolo di centralità di
ENAV nel sistema del trasporto aereo
nazionale e rafforzare la sua capacità
di penetrazione a livello europeo.
È stato un accordo di responsabilità.
Nei tempi: chiuso rapidamente, in meno di tre mesi dalla scadenza del precedente contratto evitando rischiosi
prolungamenti della trattativa a ridosso del periodo estivo.
Nel metodo: il confronto tra le parti
si è sviluppato in maniera serrata, in
alcuni frangenti anche accesa, ma senza “forzature”, senza la pressione di
scioperi o di minacce di agitazioni –
tipiche anche questo del passato – che
avrebbero peraltro danneggiato inutilmente non solo l’azienda ma anche
e soprattutto la continuità e la regolarità dei nostri servizi.
È un accordo responsabile per la maturità dimostrata dalla componente
sindacale anche nella scelta delle tematiche oggetto dell’intesa. Sono stati privilegiati gli aspetti professionali
(l’inquadramento nella parte di revisione o nuova definizione di specifici
profili professionali, la nuova politica
sui Quadri con l’attribuzione di un sistema premiante basato sulla valutazione delle prestazioni a fronte di
obiettivi preventivamente assegnati e
l’introduzione di mirate indennità di
funzione etc.), le regole di “sistema”
(la politica degli organici, le tutele
sociali, i recuperi di produttività e
competitività, il Comitato dei Saggi
e gli Enti Bilaterali etc.) oltre agli
aspetti meramente economici con
l’applicazione degli accordi interconfederali sul riconoscimento degli
indici inflattivi previsti per il triennio
2012/2014.
Anche sulla materia dell’orario di lavoro il senso di responsabilità delle
Parti ha consentito di costruire una
norma “dinamica” che – nell’arco del
prossimo triennio e nell’ottica di miglioramento della competitività – contiene la possibilità di prevedere e concordare la crescita della resa oraria
operativa in funzione della evoluzione della domanda di traffico di cui
tutti auspichiamo la ripresa.
L’intesa raggiunta ha mantenuto e
consolidato – nella necessaria sinte2
si delle diverse posizioni – l’unitarietà sindacale; unitarietà che riteniamo indispensabile per un sistema
di relazioni industriali orientato da
un lato alla prevenzione del conflitto e, dall’altro, al coinvolgimento e
alla valorizzazione delle “persone”
di ENAV.
Sul piano più generale del costo del
lavoro, gli oneri dell’accordo si presentano come compatibili con i vincoli, rilevanti e non contrattabili,
fissati nel Piano di Performance
Nazionale 2012/2014; è di tutta evidenza come il conseguimento di tale
obiettivo garantisca stabilità e certezze ai piani aziendali del prossimo triennio ma anche i giusti riconoscimenti
al fattore lavoro.
In conclusione possiamo pertanto affermare che questo accordo rappresenta l’ultimo successo di un percorso virtuoso di crescita del nostro modello di Relazioni Industriali, così come si è sviluppato negli ultimi dieci
anni con il contributo di tutte le Parti
Sociali.
Il senso di responsabilità dimostrato
in questa occasione rispetto alle criticità del quadro macroeconomico internazionale ed europeo, alla pesante contrazione delle frequenze dei voli e delle unità di servizio e alle difficoltà del settore del trasporto aereo
nazionale, consente però di guardare ad un futuro – che si preannuncia
sempre più complesso e sfidante – forti della consapevolezza di aver acquisito un metodo di confronto e una capacità di risoluzione dei problemi di
assoluta eccellenza. l
n° 3 - Marzo 2012
“NOI IL CISM”
HF – CISM 2012
di Nicoletta Lombardo
Responsabile Settore Human Factor ENAV
I
l 21 e 22 febbraio 2012 si è tenuto a Roma il Meeting “Noi il CISM
2012”. Il CISM (Critical Incident Stress
Management) costituisce un pilastro fondamentale del Settore Human Factor
all’interno del quale è collocato, garantendo assistenza strutturata alle persone che hanno vissuto un evento critico durante l’esercizio della professione
di Controllore del Traffico Aereo.
L’incontro, che si è svolto in un simpatico e familiare clima di amicizia,
cordialità e condivisione, ha posto
in evidenza il forte e continuativo investimento aziendale sul programma e soprattutto l’entusiasmo e la
grande motivazione di tutti i Peer per
questa importante e delicata attività.
L’organizzazione ha posto la massima
attenzione alla cura di ogni dettaglio,
dagli inviti, ad un dolce presente, alla ricreazione di un ambiente informale e familiare con l’importante
obiettivo di far sentire ciascun Peer
accolto e coccolato così come ciascuno dei nostri 63 Peer fa prendendosi
cura e accogliendo le persone che a
loro si rivolgono. Questo a sottolineare
come in ogni momento la centralità
della persona sta diventando una re-
altà sempre più concreta e riconosciuta in ENAV. Il CISM è un processo centrato sulla persona e le persone sono per ENAV un elemento prezioso ed in quanto tale vanno valorizzate e tutelate.
“NOI IL CISM”
A seguito della nascita del settore
Human Factor alle dirette dipendenze del Responsabile Area Operativa
il progetto CISM trova la sua formalizzazione all’interno della struttura
operativa aziendale evolvendo verso
un nuovo modello operativo più aderente allo stato di maturità del programma CISM stesso. Il meeting è stato il momento per formalizzare la nuova struttura operativa e per condividere con tutti i Peer un nuovo approccio alla gestione del programma
basato sulla formazione continua, sulla condivisione delle esperienze e su
un processo di Knowledge Sharing.
“Condividere conoscenza” significa
interazione e scambio di informazioni, esperienze, pratiche tra gruppi
con obiettivi comuni al fine di valorizzare sempre più il programma CISM
e permettere la crescita continua di
ciascuno di noi e dei Peer futuri all’interno di esso. Il settore Human
Factor fungerà da facilitatore di questo processo fornendo tutto il supporto necessario allo svolgimento della attività dei Peer. Il CISM è un processo per le persone svolto da persone che sono state scelte dai propri colleghi per fare questo.
STRUTTURA OPERATIVA CISM
La struttura operativa formalizzata
è snella e piatta in modo da garantire un contatto e uno scambio costanti e continui tra i ruoli centrali
e quelli territoriali. In particolare
le attività centrali vertono principalmente sulla gestione degli spunti e delle esigenze espresse dal territorio.
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La struttura, che delinea ruoli e compiti, è così articolata:
i CISM Peer;
i CISM Referenti Locali;
il CISM Programme Manager e
il Responsabile del Settore HF.
Un ruolo importante è svolto dal
coordinatore Support line h24.
INVESTIMENTO E FORMAZIONE
CONTINUA
È forte il commitment aziendale.
Massimo Bellizzi, Responsabile Area
Operativa, ha ribadito durante il proprio intervento al meeting la stima nei
confronti dei Peer e della loro attività sottolineando l’impegno di ENAV
a continuare ad investire sempre più
sullo sviluppo del programma. Punto
di partenza sarà la formazione continua e mirata allo sviluppo ed al mantenimento delle competenze del peer. Importante è stato in tal senso l’impegno del Responsabile di Academy,
Giuseppe Baldetti che con il Settore
HF ed i Peer costruirà un training plan
dedicato ed amplierà la presenza del
valore del CISM nei corsi ab initio.
CONCLUSIONI
La formalizzazione della struttura operativa è un passaggio importante come
anche l’emissione di procedure certificate da inserire in maniera standardizzata nelle IPI (Istruzioni Permanenti
Interne), la proposta di riconoscimento della figura del Peer nel nuovo CNNL
e tutte le attività che contribuiranno alla diffusione della cultura CISM. Aspetto
fondamentale è una omogeneità di sviluppo del programma su tutto il territorio raccogliendo le proposte e le iniziative degli stessi Peer per diffonderle
e renderle patrimonio comune.
Il CISM è uno strumento importante a
disposizione di ogni CTA. In prospettiva si auspica di poterlo estendere a tutte le professionalità connesse all’ambito operativo. Nei prossimi numeri sarà
dettagliato il nuovo programma. l
ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION
n° 3 - Marzo 2012
ENAV AD AMSTERDAM
PER LA FIERA DELL’ATC 2012
di Giulio Gamaleri
Responsabile Immagine e Web Communication
ENAV
L
a partecipazione alla 22° edizione dell’ATC Global 2012, una delle più importanti manifestazioni fieristiche europee dedicate ai servizi ed
alla tecnologia per il controllo del traffico aereo, svoltasi ad Amsterdam dal
6 all’8 marzo, è stata l’occasione per
sottolineare il ruolo primario che
ENAV riveste a livello internazionale
e per presentare la propria offerta
commerciale dedicata al mercato globale. Inoltre ha costituito il primo momento di presentazione ufficiale del
nuovo luogo tricolore dell’ENAV.
Erano presenti come espositori le maggiori organizzazioni internazionali di
settore (EUROCONTROL, CANSO,
SESAR JU, etc), i maggiori provider
europei (AENA, DFS, LVNL, NITA,
etc) ed anche le più rilevanti industrie legate all’ATM (SELEX, Thales,
Lockeed Martin).
L’AU Garbini insieme al responsabile Risorse
Umane ENAV, Umberto Musetti.
Al nostro stand da destra l’AU di ENAV, Massimo Garbini, il responsabile dell’Area Operativa
Massimo Bellizzi, l’AU di Techno Sky Mauro Cipollini ed il responsabile dell’Area Tecnica ENAV,
Vincenzo Smorto.
In questo contesto ENAV ha optato
per la realizzazione di uno spazio espositivo caratterizzato dalla doppia veste
Istituzionale e commerciale, strutturato per favorire le attività relazionali,
di rappresentanza e di presentazione
dei servizi commerciali ENAV Services.
L’evento, oltre a costituire un importante momento di confronto con le
istituzioni internazionali e gli altri
Service Provider, rappresenta anche
una notevole occasione di incontro
con potenziali clienti provenienti da
tutto il mondo.
All’interno dello spazio espositivo di
ENAV, nell’area istituzionale, era anche presente la controllata Techno Sky,
specializzata nella gestione, assistenza e manutenzione degli impianti per
il controllo del traffico aereo.
Nel corso dell’ATC Global 2012 di particolare rilievo è stata la firma della dichiarazione congiunta di intenti per i
sistemi futuri ATM tra l’Alleanza A6,
composta da alcuni dei maggiori fornitori di servizi della navigazione ae4
rea europei, e la FAA, l’agenzia federale statunitense per l’aviazione civile.
LO SPAZIO ESPOSITIVO ENAV
Particolare attenzione è stata prestata, in fase di progettazione, all’impiego
di una comunicazione integrata che
coinvolgesse sia la struttura espositiva sia tutti i prodotti promo informativi di carattere cartaceo ed elettronico presentati da ENAV.
Presso il RAI Exhibition Congress
Center di Amsterdam che ospitava
la manifestazione, lo stand di ENAV
è stato infatti concepito in modo da
favorire al massimo l’afflusso e la
permanenza dei visitatori. Per quanto riguarda la parte strutturale, le
due aree – istituzionale e commerciale – sono state entrambe dotate
di un proprio accesso e distinte da
pareti mobili.
All’interno dello spazio espositivo
sono state realizzate due sale riunioni
per meeting internazionali dotate di
postazioni multimediali e dieci po-
ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION
n° 3 - Marzo 2012
Da destra: il responsabile Comunicazione
ENAV, Alessandro Di Giacomo, l’AU, Massimo
Garbini, il Direttore Esecutivo della SESAR
JU, Patrick KY ed il responsabile Attività
Internazionali ENAV, Iacopo Prissinotti.
Un incontro di lavoro presso il nostro spazio espositivo.
stazioni dotate di supporto Apple iPad ed Apple i-Mac per la consultazione e presentazione dei ser vizi
aziendali.
Per l’occasione è stata realizzata un’applicazione ENAV su i-Pad che ha permesso, nelle presentazioni “face to face” commerciali, di utilizzare uno strumento innovativo e di forte appeal.
I servizi presentati da ENAV Services
in 4 aree dedicate sono stati:
1. Aeronautical Consulting and
Design
2. Flight Inspection
3. Training
4. Techno Sky
– Maintenance
– Engineering
– Met Services
In questa edizione lo spazio espositivo è stato fortemente caratterizzato
dall’utilizzo di tecnologie multimediali di ultima generazione. Sono
stati infatti proiettati su un sistema
composto da 6 monitor, in modalità sincronizzata, video girati in High
Definition relativi all’offerta commerciale ENAV Services ed alle attività istituzionali di ENAV.
Era inoltre presente un maxi schermo
da 105”, posizionato strategicamente
come linea di demarcazione tra le due
aeree, dove sono stati riprodotti un fil-
mato di presentazione generale della
Società, nonché dei video di interesse
internazionale, come ad esempio il
filmato di ENAV su SESAR: video
che hanno suscitato molto interesse nel pubblico presente e che sono ora visualizzabili sul canale You
Tube di ENAV al seguente indirizzo:
http://www.youtube.com/user/ENAV
channel
Nello stand ENAV inoltre è stato dedicato un spazio autonomo al pro-
getto BLUE MED dove la Società,
in qualità di responsabile della
Comunicazione del Progetto, ha svolto una continua attività informativa e
relazionale.
LE VISITE
Presso lo stand si sono svolti me eting internazionali che hanno coinvolto i maggiori rappresentanti dei
progetti in cui la Società è coinvolta. In particolare questi hanno ri-
La firma della dichiarazione congiunta tra l'alleanza A6 e la statunitense FAA per un futuro sistema ATM interoperativo e tecnologico. Al tavolo, al centro, Rick Ducharme, FAA Deputy Chief
Operating Officer Air Traffic Organisation firma l’accordo con i CEO di AENA, DFS, DSNA, ENAV,
NATS e NORACON.
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ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION
n° 3 - Marzo 2012
guardato i principali programmi
e le attività internazionali in cui
ENAV è impegnata, tra cui SESAR
e BLUE MED.
Nel corso del’ATC Global lo spazio di
ENAV è stato visitato da molte delle
migliaia di esperti del settore ATM che
ogni anno affollano la manifestazio-
ne olandese, dando loro modo di conoscere le nostre attività in campo internazionale.
Il Vertice aziendale è stato presente
con il nostro Amministratore Unico,
Massimo Garbini, e l’Amministratore
Unico di Techno Sky, Mauro Cipollini,
nonché dalla Dirigenza strettamente
Massimo Garbini, AU di ENAV e Patrick
Dlamini, CEO di ATNS, dopo la firma del
Memorandum d’intesa.
Al nostro stand da sinistra: l’AU ENAV Massimo Garbini, il Chairman di CANSO, Paul Riemens,
il CFO di DFS Jens Bergmann, il DG della DFS Ralph Rieddle annunciano la collaborazione dei
due service provider nelle attività di ricerca e sviluppo del programma SESAR.
Lo staff di Comunicazione ENAV che ha curato l’organizzazione e la partecipazione della Società
all’edizione dell’ATC Global 2012, con l’AU Garbini: da sinistra il responsabile della Comunicazione,
Alessandro Di Giacomo, Federico Maranghi, Massimo Garbini (AU ENAV), Giulio Gamaleri (responsabile Immagine e Web Communication), Andrea Pietrosanti, Gianluca Ciacci (Techno Sky),
Simone Stellato e Maika D’Alesio.
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coinvolta nelle attività internazionali
e di business.
Lo spazio espositivo ENAV è stato visitato inoltre dai delegati dei numerosi
service provider europei e Organizzazioni presenti alla manifestazione,
tra cui il Direttore Generale della DFS
Ralph Rieddle, il Direttore Esecutivo
della SESAR JU, Patrik Ky, il responsabile del Direttorato Single Sky EUROCONTROL, Luc Tytgat ed il nuovo Chairman di CANSO Paul Riemens.
Al nostro stand è stato inoltre firmato,
tra l’AU di ENAV Garbini ed il CEO
del service provider sudafricano ATSN,
Patrick Dlamini, un Memorandum
d’Intesa per stabilire un piano ufficiale
di cooperazione nel campo della gestione del traffico aereo e intraprendere comuni attività commerciali sui
mercati esteri.
LE CONFERENZE E I SEMINARI
Nel corso dell’ATC Global, ENAV ha
preso parte come di consueto alle iniziative della Seminar Agenda 2012;
due sono stati gli speech di ENAV presentati al pubblico internazionale. Il
primo è stato tenuto dal responsabile Attività Internazionali, Iacopo Prissinotti sul tema:“ANSPs leading role in
ATM evolution”; il secondo è stato tenuto dal responsabile della funzione
BLUE MED FAB, Giovanni Torre, dal
titolo:“BLUE MED FAB initiative: a step
forward for the Single European Sky”.
Anche il responsabile della Funzione
Sviluppo Commerciale ENAV, Mauro
Iannucci, ha partecipato al “Regional
Runaway Safety Seminar” con una sua
presentazione. l
ATC GLOBAL 2012 EXHIBITION
n° 3 - Marzo 2012
Una sintesi di immagini al nostro stand nel corso dell’ATC Global 2012.
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n° 3 - Marzo 2012
ENAV: NON PIÙ SOLO AEROPLANI
IN VIGORE DA APRILE 2012 LA NUOVA ROTTA ELICOTTERI R-NAV TRACCIATA DA ENAV
di Stefano Felici
Funzione Progettazione Spazi Aerei ENAV
L
o sviluppo del traffico ad ala rotante è oggi più che mai una realtà sempre crescente; con minime infrastrutture a terra e impatto acustico ridotto
rispetto all’ala fissa, l’elicottero consente
spostamenti rapidi ed efficienti. Qui s’inserisce l’impegno di ENAV che assiste il
volo sui cieli italiani, compreso il traffico ad ala rotante che dovrà avere sempre più nel futuro le stesse infrastrutture (airside) attualmente disponibili
per gli aeroplani. Fino ad oggi l’uso dell’elicottero è stato vincolato alle condizioni meteo,il maggior numero di voli
infatti viene registrato nei periodi estivi. L’operatività del mezzo legata alle
VMC (Visual Meteorological Conditions) lo
ha sempre messo in secondo piano rispetto al mondo dell’ala fissa. Gli ultimi anni, però, hanno segnato lo sviluppo
dell’avionica di bordo che risulta spesso molto più avanzata di quella disponibile sui tipici wide-body commerciali.
È proprio così che si aprono le porte
del volo strumentale a questa categoria
che ora è in grado di utilizzare anche tipi di navigazione più avanzata come
l’RNP. Nello sviluppo europeo, in ottica PBN (Performance Based Navigation,
nuovo concetto di navigazione che si basa sulle capacità e la precisione di navigazione dell’aeromobile.), l’ENAV è tra
i primi ANSP (Air Navigation Service Provider) ad aver elaborato ed implementato una rotta a bassa quota dedicata agli
elicotteri con capacità IFR (Instrument
Flight Rules). La rotta attraversa tutto il
Nord Italia, da Torino fino a Venezia e
viceversa. I primi test furono eseguiti già
nel 2009 con l’ausilio di elicotteri di produzione italiana della AgustaWestland,
gli AW139. La realizzazione di questa
rotta è frutto del lavoro svolto in collaborazione con l’ente regolatore ENAC,
e la partnership di AgustaWestland. Il
contributo di ENAC è fondamentale so-
prattutto per la particolarità della materia (attualmente ancora poco definita) ed il suo futuro sviluppo. A tal proposito è stata elaborata l’informativa
per l’utenza per mezzo AIC, già pubblicata dal 26 Gennaio 2012. Per ENAV
questo è solo il primo passo verso la pubblicazione di procedure di avvicinamento
strumentali dedicate, per gli aeroporti
più trafficati dall’ala rotante. L’obiettivo è quello di creare una rete che consenta l’utilizzo di questo mezzo, in condizione IMC (Instrument Meteorological
Conditions), da un aeroporto all’altro; il
tutto senza compromettere la sicurezza
del traffico ad ala fissa e mantenendo
invariato, per quanto possibile, il livello
di carico di lavoro per il personale operativo. Proprio per questo la rotta è stata progettata in modo da non interferire con i CTR (Control Zone) militari e ridurre al massimo le interferenze con le
procedure strumentali delle aree terminali interessate. Il network dedicato
agli elicotteri potrà inoltre facilitare la
gestione, e quindi favorire nuovi flussi,
di tutto quel traffico elicotteristico che
si muove all’interno di aeree particolarmente congestionate, come quelle di
Roma e Milano. Grazie anche al lavoro
di ENAV l’EXPO 2015 di Milano, costituirà un’ottima vetrina per tutto il settore aeronautico italiano, con un occhio
di riguardo per quello elicotteristico.
LA ROTTA IN PILLOLE:
La rotta attraversa tutto il Nord Italia,
percorrendo circa 205NM ed è divisa
in 8 tratte. La quota operativa è
4000/5000ft rispettivamente Eastbound
e Westbound. Tale scelta è stata dettata
Studio Interagenze Rotte.
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dalla necessità di evitare zone a rischio
ghiaccio. La specifica di navigazione
RNP 2 riduce l’incertezza della posizione durante il volo fino a 4NM di ampiezza rispetto alla rotta nominale di navigazione. Proprio così è stato possibile
inserirla, in modo sinergico, all’interno
di uno spazio aereo complesso come
quello italiano, in particolare nel nord
Italia, laddove coesiste traffico GAT e
OAT. I numerosi CTR militari, le svariate
aree regolamentate utili attività dei velivoli militari, hanno reso il lavoro molto impegnativo. Sono state valutate le attuali procedure di volo e in particolare
le holding per consentire, in caso di necessità, la gestione del traffico su base
tattica. Inoltre, ogni giorno vengono sottoposte ad analisi tutte le nuove procedure di volo per ridurre al minimo le interagenze con la nuova rotta. Nel corso
dei quattro anni di lavoro, il percorso
della rotta è stato rivisto e modificato numerose volte, in funzione degli attuali
flussi di traffico, fino a presentarsi come
mostra la figura in basso. La rotta s’incunea tra i vari CTR militari e non, evitando le zone P,R,D (come R103 – Suzzara), perseguendo l’obiettivo di non
gravare sulla gestione del traffico ad ala
fissa e di rispettare le separazioni previste. Le analisi dei flussi e delle interagenze vengono eseguite applicando
gli standard imposti dall’ente regolatore, ENAC, pubblicati sul documento
ATM-06. Nell’ottica della sicurezza delle operazioni, la rotta è stata sviluppata totalmente al di sopra della copertura radar nominale, fattore che consente di gestire al meglio anche le situazione di contingecy. l
n° 3 - Marzo 2012
CLEARED NEWS
di Luca Morelli
Funzione Comunicazione Interna ed Editoria
ENAV
L’EUROPARLAMENTARE MARINESCU VISITA L’ACC DI ROMA
L’Europarlamentare e membro della Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo e relatore del Single
European Sky II, Marian-Jean Marinescu,
ha visitato il Centro di Controllo d’Area
(ACC) ENAV di Roma.
L’On. Marinescu è stato accolto e guidato nella visita dall’Amministratore Unico di ENAV,
Massimo Garbini e dal responsabile delle Attività Internazionali, Iacopo Prissinotti, che
hanno illustrato la struttura operativa e le
principali tematiche internazionali in cui la
Società è direttamente coinvolta, Single
European Sky e BLUE MED in particolare.
L’On. Marinescu ha apprezzato molto l’alto livello tecnologico di ENAV e si è complimentato con Garbini per le performance raggiunte dal service provider italiano riconosciute a livello europeo ormai
da diversi anni. l
ENAV OSPITA PRESSO L’ACC DI BRINDISI IL 9° MEETING DEL SOUTH EAST AXIS DI EUROCONTROL
Lo scorso marzo, ENAV ha ospitato presso l’ACC di Brindisi il South East Axis
2012, evento significativo voluto da
EUROCONTROL per la gestione delle
problematiche relative ai flussi di traffico lungo la direttrice europea Nord
Ovest/Sud Est (Area Balcanica).
Dopo il benvenuto del responsabile dell’ACC, Bartolomeo Pinto, e l’introduzione dell’FMP Manager dell’ACC Brindisi Joseph Massaro, il Chairman dell’evento, Keith Crawford, insieme ai suoi
partner, i rappresentanti delle Compagnie
aeree, i Provider dei servizi di navigazione aerea ed in particolare gli FMP Manager degli ACC coinvolti, hanno analizzato gli attuali scenari ATFCM, evidenziando le difficoltà e le azioni di “remedial”
messe in campo, ipotizzando possibili soluzioni per la prossima stagione estiva.
L’analisi degli scenari ha evidenziato il difficile contesto nazionale ed internazionale, caratterizzato dalla persistente crisi
economica e finanziaria che oggi incom-
be sulle prospettive di crescita del sistema
trasporto aereo.
Nell’ambito della direttrice sud est europea, per quanto di interesse di ENAV, ci
si attende un lento ritorno alla normalità
dopo le note penalizzazioni derivanti dalla congiuntura internazionale (spazio aereo chiuso in nord Africa e crisi greca): in
tale ambito assume rilievo la ormai avviata normalizzazione della situazione libica
(accordo ENAV-LCAA).
In ambito operativo sono state trattate alcune problematiche connesse al non rispetto della Flight Level Adherence e della
Flight Efficiency, analizzando anche scenari alternativi, Staffing, Unit Rates, Fuel
Prices etc, con l’impegno da parte di tutti a ridurre i ritardi. l
L’AERONAUTICA MILITARE ED ENAV SOTTOSCRIVONO UNA DICHIARAZIONE D’INTENTI
L’Aeronautica Militare ed ENAV hanno
sottoscritto lo scorso marzo la “Dichiarazione d’Intenti” per l’avvio di una collaborazione con l’obiettivo di analizzare il
potenziale di Interoperabilità Sistemica
nazionale “National Interoperability and Data
Management”, aperta verso una successiva
armonizzazione su scala multinazionale.
Il documento, sottoscritto dal Generale
di Squadra Aerea, Carlo Magrassi, per
l’Aeronautica Militare e da Giovanni Torre
per ENAV, prevede uno sforzo comune
per comprendere e identificare l’ambito di applicabilità del concetto di
“Interoperabilità Sistemica nazionale”
per supportare l’affermazione del sistema Paese in un contesto di piena collaborazione civile-militare. Ciò non solo
in relazione alle reciproche esigenze nei
domini dei Ser vizi della Navigazione
Aerea, di Gestione del Traffico Aereo e
della Difesa ma, con una prospettiva di
grande rilevanza statale e industriale, con
la previsione di una condivisione degli
obiettivi per uno stretto coordinamento
e cooperazione con altri significativi domini e istituzioni in ambito nazionale
quali, a mero titolo esemplificativo, oltre
ovviamente l’ENAC, quelli di Protezione
Civile, Sanità, Ordine Pubblico e Telecomunicazioni. l
INCONTRO ENAV E AGENZIA FEDERALE RUSSA SU DATA-LINK
ENAV ha incontrato a Roma a marzo scorso i rappresentanti della FATA (Federal
Air Transport Agency), l’agenzia federale russa del trasporto aereo. La visita è
stata un’importante occasione di confronto per i rappresentanti dell’autorità
e dell’industria russa e gli esperti di ENAV
tra cui anche l’AU, Massimo Garbini, che
ha salutato la delegazione presso la Sede
centrale della Società, sui rispettivi piani
di sviluppo ed implementazione delle future tecnologie, con particolare attenzione ai sistemi di comunicazione DataLink. La cooperazione con le autorità rus-
se riveste un’importanza strategica per la
Società, che è già in una posizione di leadership in Europa e nei rapporti con la
FAA statunitense. La collaborazione con
le autorità della Federazione Russa, impegnate in un ambizioso programma di
9
ammodernamento dei propri centri e dell’infrastruttura tecnologica, rappresenta
un utile strumento per la condivisione
dei rispettivi piani nazionali e regionali
(SESAR per l’Europa) al fine di assicurare l’allineamento tra le tecnologie utilizzate in Europa e quelle utilizzate nel
vastissimo territorio russo. La delegazione russa ha anche avuto l’occasione di visitare l’ACC di Roma, apprezzando il sistema in uso nonché i piani che prevedono la prossima introduzione nelle sale operative di ENAV delle tecnologie
Data-Link e Modo S. l
C
ontinuando il tema del precedente articolo, nel quale avevamo fatto cenno all’impegno di ENAV di garantire la formazione al TEM (Threat
and Error Management) a tutti i controllori, approfondiamo ruolo e importanza delle c.d. Competenze Non
Tecniche (Non Technical Skill - NTS),
cioè decision-making, situation awareness,
leadership e comunicazione. Abbiamo
visto come anche la presenza di visitatori in una sala operativa, il modo di
porsi rispetto agli ospiti, le reazioni dei
controllori, abbiano costituito un fattore della mancata collisione tra due
aerei. Appare evidente che, in quell’episodio i margini di sicurezza sono
stati infranti non per avarie tecniche
nè a causa di gravi violazioni di procedure, ma per le risposte ad eventi
che inducevano all’errore e ponevano minacce al migliore svolgimento
del lavoro del tipo distrazioni, stato
d’animo di risentimento e vergogna,
incomprensioni e fraintendimenti.
Le analisi relative a diversi settori industriali hanno mostrato che in sistemi complessi in cui vi è un interazione
uomo-macchina, una percentuale variabile degli incidenti (fino all’80%) ha
a che fare con l’errore umano, che, unitamente alle problematiche connesse
al lavoro di gruppo,risulta essere causa di un numero di incidenti maggiore rispetto ai malfunzionamenti delle
apparecchiature tecniche. Da ciò discende la necessità di comprendere i
comportamenti umani associati alle singole operazioni e in particolare quelli
di chi opera al front-line (grosso modo
quella che noi chiamiamo la linea operativa) dell’organizzazione.
Gli errori umani non possono essere eliminati, ma è possibile individuarli, minimizzarli e mitigarli favorendo la diffusione di Competenze
Non Tecniche, le NTS appunto, utili
alla gestione dei rischi e delle richieste provenienti dai compiti lavorativi.
In sostanza le Competenze Non
Tecniche sono tutte quelle abilità che
esulano dall’expertise tecnica di una
determinata professione ma che si rivelano altrettanto importanti non solo per la qualità ma soprattutto per la
sicurezza dell’attività.
Trent’anni fa si è verificata una serie
di gravi incidenti aerei per i quali non
è stato possibile individuare una causa tecnica primaria. Ciò ha costretto
gli investigatori a ricercare altri fattori contribuenti.Il più famoso è tuttora l’incidente di Tenerife del 1977.
LE COMPETENZE NON TECNICHE
DEL PERSONALE OPERATIVO
INCIDENTI NON-TECNICI
IN AVIAZIONE
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety e Security ENAV
Il KLM è in corsa di decollo mentre il Pan Am tenta di uscire dall’intersezione numero 4 avendo superato la numero 3 che, secondo le istruzioni della torre di controllo, avrebbe dovuto prendere.
TENERIFE
Alle 17:06 del 27 marzo 1977, due
Boeing 747 si sono scontrati sulla pista dell’aeroporto di Los Rodeos, a
Tenerife. I jet coinvolti erano stati dirottati a Tenerife a causa di un attentato terroristico a Las Palmas.Dopo diverse ore l’aeroporto di Las Palmas era
stato riaperto e gli aerei si erano preparati per ripartire dal congestionato
(a causa degli aerei dirottati), e in quel
momento nebbioso, aeroporto di Los
Rodeos. Il 747 della KLM si era posizionato alla fine della pista di decollo
e stava aspettando l’autorizzazione del
controllo del traffico aereo.
Al Pan Am era stato richiesto di rullare sulla pista di decollo e poi di uscire su una via di rullaggio. In quel momento, il KLM aveva ricevuto l’autorizzazione dal controllo del traffico
aereo per la rotta che doveva seguire – ma non aveva ancora ricevuto
l’autorizzazione per iniziare il decol-
Il Flight Engineer o tecnico di volo è un membro dell’equipaggio (membro di condotta) di aerei civili e militari, identificato anche come
CM3 (Crew Member).È addetto al controllo e gestione di tutti gli impianti di bordo, tra cui controllo di spinta dei motori, regolazione della pressurizzazione e del condizionamento, distribuzione e trasferimento del carburante, impianto elettrico ed è integrato con i due piloti per la gestione della navigazione, delle radiocomunicazioni, delle procedure normali, anormali e di emergenza.Sugli aerei di linea moderni non è più prevista questa figura professionale (opera soltanto sugli anziani DC-8, DC-10, Airbus A300, Boeing 707, Boeing 727, Boeing
747 Jumbo ancora in operazioni) mentre è impiegata, con mansioni analoghe a quelle citate, sullo Space Shuttle.
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valutazioni periodiche basate sull’osservazione e sul controllo dei comportamenti operativi.
Come era stato applicato in aviazione?
Relazione tra Non-Technical Skill e Mancati Incidenti
lo. Pare che il comandante del KLM
avesse scambiato tale messaggio come
un’autorizzazione al decollo, liberando il freno e, nonostante il copilota avesse detto qualcosa, continuando a far accelerare l’aereo sulla
pista.A causa della nebbia, l’equipaggio del KLM non era riuscito a vedere che il Pan Am 747 stava rullando
sulla pista dritto verso di loro.
Nessuno dei due jet era in vista della
torre di controllo. Il Flight Engineer 1
(pag. 10) del KLM, nel sentire una
chiamata radio proveniente dal Pan
Am, aveva espresso il dubbio che l’aereo americano non fosse ancora uscito dalla pista, ma venne subito zittito
dal comandante. Dieci secondi prima
della collisione, l’equipaggio del Pan
Am era stato avvertito del decollo del
KLM, ma troppo tardi per riuscire a
spostare il proprio aereo fuori dalla pista di decollo. Tutti i 234 passeggeri e
i 14 membri dell’equipaggio del KLM
e 335 passeggeri su 396 a bordo del
Pan Am morirono.
Le investigazioni di safety dell’incidente rilevarono problemi connessi
alle comunicazioni con il controllo del
traffico aereo, al coordinamento dei
membri del team di lavoro a bordo,
alle valutazioni di decision-making, alla
stanchezza e ai comportamenti del
leader (comandante) ossia proprio le
scarse NTS avevano costituito fattori
contributivi rilevanti all’accadimento.
Non fu un caso isolato.Sono avvenuti altri incidenti aerei che non facevano rilevare fallimenti tecnici particolari.La United Airlines fece registrare una serie di eventi di pericolo
alla fine degli anni 70, la cui responsabilità venne attribuita a ciò che oggi chiamiamo “errore umano”.
A causa dell’aumento delle preoccupazioni su tali argomenti, nel 1979 venne promossa una conferenza alla NASA che coinvolse psicologi e piloti per
discutere sulle modalità con cui identificare e gestire i fattori umani che favoriscono gli incidenti.Il settore dell’aviazione aveva il vantaggio di possedere un’importante fonte di informazione, ovvero le registrazioni delle
voci dei membri della cabina di pilo-
taggio contenute nella “scatola nera”,
un dispositivo che era stato costruito
sugli aerei moderni. Tali registrazioni
rivelarono quanto detto dall’equipaggio nei minuti precedenti e durante
tali incidenti. Le analisi di queste conversazioni suggerirono la presenza di
fallimenti a livello di leadership, uno
scarso coordinamento del gruppo, processi comunicativi difettosi, mancanza di assertività, disattenzione, processi
inadeguati di decision-making e limiti
personali, generalmente legati allo
stress e all’affaticamento.
Come nell’ambito dell’aviazione, le
industrie ad alto rischio, i servizi di
emergenza e le organizzazioni militari cominciano a comprendere che non
possono gestire i problemi legati alla
sicurezza basandosi unicamente sugli
aspetti tecnologici e sulle competenze
tecniche. Bisogna considerare altri
aspetti relativi alle abilità dei lavoratori.L’espressione NTS è utilizzata in diversi settori di attività, ma è stata introdotta nel comparto dell’aviazione
dalla Joint Aviation Authorities (JAA), ente che regolava l’aviazione civile degli
stati europei, e che identificava con il
termine NOTECHS tra le materie del
syllabus nella formazione obbligatoria
dei piloti commerciali.
La relazione tra NTS ed errore umano è illustrata nella figura che segue:
la mancanza di NTS aumenta la probabilità che si verifichi un errore, il
quale a sua volta accresce la probabilità che si generi un evento avverso. La
presenza di buone abilità non tecniche (ad esempio, un’elevata vigilanza,
una comunicazione efficace, leader
capaci di mantenere gli standard) può
ridurre la probabilità di commettere
errori e, conseguentemente, di provocare eventi di pericolo.
Analizzando e apprendendo dai mancati incidenti è possibile acquisire nuove conoscenze in merito alle competenze e alle componenti comportamentali che determinano risultati negativi.Come mostra la figura precedente, queste informazioni dovrebbero essere reinserite all’interno dei
sistemi di formazione, oltre che essere utilizzate per la conduzione delle
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IDENTIFICAZIONE E APPRENDIMENTO DELLE NON-TECHNICAL
SKILL IN AVIAZIONE
A un certo punto, quindi, nel mondo
dell’aviazione si cominciò ad attivare
una serie diversificata di programmi
per l’identificazione delle NTS-chiave.Queste competenze non costituiscono schemi comportamentali misteriosi o straordinari; infatti esse rappresentano delle abilità ben note che
i piloti consideravano come parte essenziale della loro professione.Ma, tradizionalmente, le NTS non venivano
chiaramente esplicitate e venivano trattate tacitamente, di conseguenza si sono tramandate in modo informale da
una generazione di piloti all’altra.
Gli studi sull’identificazione di queste
competenze sono stati commissionati
dalle compagnie aeree e dalle autorità per permettere agli psicologi di condurre ricerche con i piloti sull’individuazione di comportamenti affidabili.Essi cominciarono a effettuare degli
esperimenti nei simulatori di volo, a intervistare i piloti e ad analizzare i rapporti sugli incidenti con l’obiettivo di
scoprire quali aspetti contribuivano alla generazione degli errori o, per contro, erano efficaci per la prevenzione
degli incidenti.Una volta identificate
le NTS, le compagnie aeree iniziarono
a sviluppare specifici programmi di formazione che consentissero al personale
di prendere consapevolezza dell’importanza di queste abilità e di assumere le conoscenze di base necessarie al
loro sviluppo e alla loro diffusione.
Questi corsi inizialmente erano stati
chiamati Cockpit Resource Management CRM (Gestione delle risorse della cabina di pilotaggio), più tardi sono stati
rinominati con Crew Resource Management
(Gestione delle risorse dell’equipaggio), coinvolgendo anche altri membri
dell’equipaggio come gli assistenti di
volo.Negli ultimi dieci anni, altri settori dell’aviazione hanno cominciato a introdurre percorsi di formazione basati
sui principi del CRM come nel caso dei
controllori del traffico aereo la cui applicazione è denominata TRM – Team
Resource Management.
Ci si è resi conto che il personale necessita non solo di acquisire conoscenze
ma anche competenze. Pertanto gli
operatori non devono più dimostrare
soltanto di conoscere cosa fare ma devono tradurre efficacemente queste
conoscenze nelle pratiche operative.Quando si parla di performance
operativa si intende un’adeguata integrazione fra competenze tecniche,
facenti parte del tradizionale percorso di formazione, e Competenze Non
Tecniche oggetto di quest’articolo. l
LA PAROLA A...
GERARDO
PELOSI
DIRETTORE GENERALE DELLA DIREZIONE
n° 3 - Marzo 2012
GENERALE PER GLI AEROPORTI
ED IL TRASPORTO AEREO DEL MINISTERO
DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
In qualità di Ufficiale (CP) ha prestato servizio
presso la Capitaneria di Porto di Roma, rivestendo l’incarico di Capo Sezione Naviglio, Proprietà
Navale e Pesca. Ha comandato il porto petrolifero di Gela. Vice Responsabile dell’Ufficio Affari
Giuridici e Legislativi del Comando Generale delle Capitanerie di Porto. Ha ricoperto l’incarico di
Ufficiale Superiore Addetto al Ministro, presso il
Gabinetto del Ministro della Marina Mercantile
e svolto le funzioni di Capo della Segreteria Tecnica del Ministro.
Ha rivestito l’incarico di Capo della Segreteria Tecnica del Ministro dei Lavori Pubblici.
È entrato a far parte dei ruoli del Ministero dei
Lavori Pubblici ed è stato preposto alla Direzione
Generale delle Opere marittime del Ministero dei
Lavori Pubblici.
Capo dell’Ufficio Coordinamento Direttive CEE
del Ministro dei Lavori Pubblici.
Provveditore regionale alle Opere Pubbliche per il
Trentino Alto Adige, organo decentrato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Attualmente svolge l’incarico di Direttore Generale della Direzione Generale per gli Aeroporti ed
il Trasporto Aereo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
c l e a r e d
Quali sono le Sue valutazioni sull’impatto
del Cielo Unico Europeo in particolare sul
Piano delle Performance Nazionale in relazione alle tariffe per la gestione dello spazio aereo nazionale?
La nuova regolamentazione europea per piani di prestazione non può che costituire un
naturale ed indispensabile complemento al
nuovo contesto operativo delineato dal processo di integrazione a livello comunitario,
dall’abbandono del sistema di full cost recovery e dallo sviluppo tecnologico dei sistemi di gestione delle rotte.
Per quanto riguarda, specificatamente, l’obiettivo di efficienza economica, la Commissione Europea ha previsto, nel triennio
2012-2014, una riduzione da 59,97 a 53,92€
del tasso unitario medio per i soli servizi di
navigazione di rotta, non essendo ancora
intervenuto nel settore delle tariffe di terminale.
L’Italia, nell’ultimo Piano delle Performance presentato, prevede una tariffa che da
71,38€ debba scendere a 66,78€, con un
DUR (determinated unit rate) medio per
anno del 2,7% (considerando solamente
ENAV, si ha un DUR del 3%).
Editore:
ENAV SpA
Massimo Garbini (Amministratore Unico)
Consulta
l’archivio
di Cleared
online
Purtroppo, l’andamento del traffico in questo primo scorcio del 2012 non fornisce segnali incoraggianti in merito al rispetto delle previsioni di traffico contenute nel Piano,
con imprevedibili ricadute sul rischio traffico e, anche, sulle tariffe, in base a quanto
previsto dalla normativa comunitaria.
Il contesto economico nazionale e la crisi
europea può, quindi, ingenerare difficoltà
nell’applicazione di detto sistema, anche per
le possibili ricadute negative sull’andamento del traffico stesso.
Particolarità del Piano è il meccanismo dell’incentivo bonus/malus, che prevede per
ogni 0.01 minuti in più o meno di ritardo
medio, a partire dalle soglie prefissate, un
bonus/malus di 700 k€, con un tetto verso
l’alto o il basso di 8 M€ per anno. L’incentivo adottato dall’Italia è l’unico caso in Europa e, quindi, è tenuto particolarmente sotto osservazione dalla Commissione.
Tema particolarmente delicato in questo settore è la tariffa di terminale che, sebbene
non soggetta ancora alla procedura comunitaria, subirà, per effetto della legge di stabilità 2012, un notevole incremento (più del
doppio), in conseguenza dell’eliminazione
dei contributi pubblici a partire dal luglio
2012. Questa Direzione ha segnalato la delicatezza della questione e si stanno valutando possibili interventi correttivi, quanto
meno per limitare gli effetti della predetta
manovra.
È da notare che in Italia, in tema di contenimento dei costi, abbiamo precorso i
tempi. Già dal Contratto di programma Stato/ENAV 2004-2006, è stato abbandonato
il principio del cost recovery, prevedendo
un sistema di efficientamento dei costi operativi. Ciò ha consentito ad ENAV di potersi rapidamente adeguare ai nuovi concetti che la normativa europea ha oggi introdotto.
Nell’ambito della normativa di settore ci può
fornire qualche indicazione sul progetto di
revisione della regolamentazione dei servizi della navigazione aerea e su altri progetti
che si stanno portando avanti a livello di Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti?
Attualmente è istituito, presso questo Ministero, un Gruppo di Lavoro per la revisione
della normativa nazionale sulla fornitura dei
servizi di navigazione aerea, con la partecipazione di qualificati rappresentanti di que-
Cleared
Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Massimo Bellizzi,
Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni,
Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci,Vincenzo Smorto
Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.
Tel. 0681662301 - Fax 0681662293
[email protected]
sta Amministrazione, di ENAC, ENAV ed
Aeronautica Militare. L’obiettivo è quello
di mettere ordine in una normativa nazionale di settore ormai superata ed eccessivamente articolata, anche alla luce dell’entrata in vigore, nel corso degli ultimi
anni, delle normative europee sempre più
puntuali e cogenti. Se tutto procederà per
il meglio, è possibile ipotizzare, quindi, una
normativa aggiornata e, auspicabilmente,
più semplice e chiara che riguarderà alcune importanti aree quali la fornitura dei
servizi, le tariffe, le prestazioni, lo spazio
aereo ed anche il coordinamento tra Enti
militari e Fornitori civili, nel rispetto delle
regole europee.
Come vede l’evoluzione del ruolo degli ANSP
europei, e quello di ENAV in particolare, nell’Europa dei FAB?
L’Italia è leader del progetto FAB BLUE
MED che vede direttamente coinvolte Malta, Grecia e Cipro ed indirettamente altri
Paesi del Mediterraneo, e riveste quindi un
ruolo di assoluto prestigio nella definizione
del nuovo assetto europeo per la gestione
degli spazi aerei. Di conseguenza, è certamente prevedibile un consolidamento del
già riconosciuto ruolo di leadership del provider nazionale, in un processo di generale
integrazione, quale quello richiesto dal Cielo Unico Europeo. In tale contesto, gli ANSP
europei sono chiamati ciascuno a fornire il
proprio contributo all’efficientamento del
sistema europeo di trasporto aereo. Gli stessi pillars del Cielo Unico, del resto, costituiscono una base di confronto comune su differenti tematiche che porteranno gli ANSP
a migliorare il sistema, superando ogni eventuale divergenza sul piano tecnico, procedurale e politico.
Inoltre, l’importanza del ruolo svolto dall’Italia e da ENAV in particolare, è dimostrata dal riconoscimento della Commissione Europea a Massimo Garbini, Amministratore Unico di ENAV, che è stato nominato Presidente dell’ATM Network Management Board dell’UE, con il pieno consenso dei vettori aerei, dei gestori aeroportuali, di tutti gli altri service provider europei nonché con il pieno supporto del Comitato per il Cielo Unico Europeo della UE,
organo che riunisce i rappresentanti degli
Stati e delle aviazioni civili e militari dei paesi membri dell’Unione. l
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
In redazione: Francesco Fidenzoni, Luca Morelli
Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica)
Impaginazione e stampa:
Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma
www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 30 Marzo 2012