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n. 272 19 maggio 2014 A NTEPRIMA MONA CO Marciello e Ghiotto gareggeranno in GP2 e WS Renault 3.5 per dimostrare che l’Italia merita un posto nel motorsport che conta TOCCA A VOI Registrazione al tribunale Civile di Bologna con il numero 4/06 del 30/04/2003 Direttore responsabile: Massimo Costa ([email protected]) Redazione: Stefano Semeraro Marco Minghetti Collaborano: Carlo Baffi Antonio Caruccio Marco Cortesi Alfredo Filippone Dario Lucchese Claudio Pilia Guido Rancati Dario Sala Silvano Taormina Filippo Zanier Tecnica: Paolo D’Alessio Produzione: Marco Marelli © Tutti gli articoli e le immagini contenuti nel Magazine Italiaracing sono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell'Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369 Fotografie: Photo4 Actualfoto Photo Pellegrini MorAle Realizzazione: Inpagina srl Via Giambologna, 2 40138 Bologna Tel. 051 6013841 Fax 051 5880321 [email protected] 2 Il graffio di Baffi ANTEPRIMA MONACO IL CASO O V A A C C O T 4 via l a i n lia a t i i t pilo ione, a t n e res ella stag salvare p n o .1 n inante d a. Ma a o, al via F i d iale e affasc partenz e Ghiott rno d n o il m ristica riglia di rciello i conto o v i t u te sulla g nni, Ma gare d c t e a s r n a o co rtante, c icolore i di 19 a enault, n n a rzo iù impo a del tr ragazz Series R e t l i Per corsa p sarà priv nno due World e la e-Carlo, i pensera 2 e della Mont uazione c te della GP la sit ttivamen rispe I O 5 ANTEPRIMA MONACO IL CASO Massimo Costa Tra pochissime ore, il Principato di Monaco si trasformerà nel salotto più ambito, ricercato, invidiato del mondo del motorsport. E non solo. Un salotto al quale tutti vorrebbero accedere, partecipare, assistere. Essere protagonisti. Ebbene, soltanto una ristretta elite potrà raccontare che, un giorno, era presente. Sono i 22 piloti del mondiale F.1, ma anche i 26 della GP2 e i 22 della World Series Renault. Settanta ragazzi che scateneranno i loro sogni lungo le stradine di un tracciato cittadino unico, affascinante, che emana storia da ogni cordolo, ogni guardrail, ogni curva, un percorso che ospita la F.1 fin dal 1950. Di questi soltanto tre sono italiani, di cui due partecipano ai rispettivi campionati per tutto lo svolgimento della stagione di GP2 e WSR. Si tratta di Raffaele Marciello e Luca Ghiotto mentre il terzo è Andrea Roda che farà una comparsata a Monte-Carlo con la WSR. Nessun pilota italiano sarà presente in F.1 e ormai tutti sembriamo assuefatti a questa assurda situazione che perdura dal 2012. Il tricolore sarà così salvato da due ragazzi di 19 anni, nati a poco più di due mesi distanza: 17 dicembre 1994 Raffaele, 24 febbraio 1995 Luca. MARCIELLO E GHIOTTO GLI INIZI IN F.ABARTH Il percorso agonistico di questi due ragazzi è piuttosto similare per quanto riguarda gli inizi. Entrambi infatti, hanno cominciato con la F.Abarth seppur in due anni diversi: 2010 Marciello, 2011 Ghiotto. Dopo di che, le strade scelte sono state diverse anche se convergono nel nome di un team: Prema. Marciello è entrato a far parte del Ferrari Driver Academy, ha cor- so nella F.3 Italia nel 2011, F.3 europea nel 2012 e 2013 (tutte e tre le stagioni con Prema) sino al passaggio attuale in GP2. Ghiotto si è sempre arrangiato con i propri mezzi (leggi supporto famigliare e sponsor amici) e dopo due anni di Abarth ha gareggiato in F.Renault 2.0 (tre anni con Prema) affrontando poi l’impegnativo salto doppio in Renault 3.5. Marciello ha vinto la F.3 europea 2013 dopo esserne stato il vice campione 2012, Ghiotto è stato vice campione Abarth 2012 e vice campione Renault ALPS 2013. Ora si sono “parcheggiati” nelle due categorie che stanno, fianco a fianco, sotto il mondiale F.1. Marciello, sempre sospinto dalla FDA, è finito nel team spagnolo Racing Engineering campione lo scorso anno con Fabio Leimer, Ghiotto ha scelto la italiana Draco dove ha trovato un supporto fondamentale dal proprietario della squadra, il brasiliano Guto Negrao. MARCIELLO 4 GARE 0 PUNTI Entrambi hanno disputato quattro gare, due appuntamenti, in questo inizio di stagione. E le cose potevano decisamente andare meglio per tutti e due. Marciello in qualifica si è fatto onore ottenendo l’ottavo tempo a Sakhir e il quarto a Montmelò. Purtroppo, nelle partenze delle due main race, le gare del sabato, Raffaele ha sbagliato l’avvio. In Bahrain è sfilato quindicesimo, poi ha rimediato pure un drive through per eccesso di velocità in pit-lane. In Spagna ha fatto uguale toccandosi poi con un avversario nel 1° giro. Non essendoci in GP2 una seconda qualifica, Marciello nelle seguenti gare sprint della domenica mattina si è ritrovato nei bassifondi degli schieramenti di partenza senza alcuna possibilità di recuperare. Morale: zero punti. 6 CIRCUITI CITTADINI? A PAU HANNO VINTO Pare dunque che siano le partenze il punto negativo, e da migliorare in fretta, sia per Raffaele sia per Luca. Una fase particolare, emotiva, delle gare che ha finito per rovinare i loro primi due appuntamenti. Marciello e Ghiotto nel Principato non avranno particolari timori nell’affrontare un tracciato cittadino. Raffaele ha già corso a Macao nel 2012 e 2013 e anche a Pau vincendo con la F.3, Ghiotto ha gareggiato lo scorso anno in una prova di Renault internazionale a Pau, vincendola pure lui. Certamente, Monaco è diversa così come lo sono le potenze che hanno alle loro spalle. Ma il concetto di un “cittadino” già lo conoscono e questo è molto positivo. Ora non resta che tifare per loro, rappresentanti per l’Italia della massima espressione del motorsport a Monte-Carlo. GHIOTTO BENE A MONZA, QUARTO Ghiotto ha esordito con una qualifica 1 straordinaria a Monza, ottenendo il terzo tempo. Ma nel momento clou del via di gara 1, il vicentino ha tentennato perdendo diverse posizioni e commettendo poi un errore alla curva Lesmo concludendo solo sedicesimo con rammarico. In qualifica 2, Luca ha ottenuto l’ottavo crono disputando una seconda corsa gagliarda che lo ha visto concludere al quarto posto. Nella successiva tappa di Alcaniz,la qualifica 1 è andata male, soltanto diciassettesimo, per non parlare della prima corsa, sedicesimo. Nella Q2, il riscatto con l’ottavo crono realizzato. Ma, ancora peggio di quanto accaduto in gara 1 a Monza, Ghiotto ha pericolosamente stallato in fase di partenza venendo urtato da Martsenko. 7 ANTEPRIMA MONACO L’EDITORIALE ITALIA SENZA Vitantonio Liuzzi l’ultimo italiano a gareggiare in F.1 a Monaco. Correva l’anno 2011 8 Per il terzo anno consecutivo il mondiale F.1 non annovera piloti tricolori al via. Alle spalle del mondiale, i nostri ragazzi si impegnano, ma quelli presenti in campo internazionale sono pochissimi. Perché? A SPERANZA? Massimo Costa Nessuno ne parla più. Ormai è normale così. I giornali sportivi hanno abbassato la guardia, i generici dopo essersi scandalizzati qualche tempo fa, neanche se ne accorgono. E ne sentono la mancanza. Stiamo parlando dei piloti italiani, merce sempre più rara, assenti in F.1 nei campionati 2012, 2013 e 2014. E non si vedono all’orizzonte eventuali arrivi. L’impressione è che anche nel 2015 l’Italia probabilmente non sarà rappresentata nel mondiale F.1, forse nel 2016 magari la Ferrari potrebbe portare nel circus Marciello, essendo un suo allievo. Parcheggiandolo alla Sauber o alla Marussia, se ancora ci saranno queste due squadre in grave crisi economica. E sempre che Marciello, per dirla tutta, si conquisti il passaggio con belle gare in GP2. La situazione è dunque piuttosto drammatica dal punto di vista sportivo. La coincidenza con l’arrivo della F.1 a Monte-Carlo, con i contorni di GP2 e World Series Renault, ci ha portato a farvi ricordare che nel principale salotto del motorsport avremo, come descritto nelle pagine precedenti, due 19enni, Ghiotto e Marciello, impegnati nelle due categorie. L’AIUTO DI FDA E DELLE FAMIGLIE Ma cosa c’è alle loro spalle, com’è il panorama dei nostri giovani piloti emergenti, in quali categorie si stanno muovendo, chi li supporta? Al momento molto si deve al Ferrari Driver Academy. Raffaele Marciello è impegnato in GP2 e Antonio Fuoco lo troviamo nel FIA F.3 European Championship. Sono due ragazzi di indubbio talento, stanno studiano a Maranello come trasformare questa dote in qualcosa che potrebbe farli diventare grandi campioni. Ma il cammino non è facile anche se la speranza di vederli un giorno impegnati in F.1 è tanta. Magari proprio con la Ferrari, sempre che il presidente Luca di Montezemolo decida di puntare sui cavallini italiani che sta crescendo e non su qualche pilota già esperto, già vincente in F.1. Marciello e Fuoco dunque. Poi? Luca Ghiotto è in World Series Renault, è appena agli inizi di una nuova e impegnativa avventura, alle spalle per ora ha solo il supporto della famiglia e di qualche amico, ma si sta lavorando per trovare sponsorizzazioni ulteriori che possano aumentare il volume del budget. IL CASO UNICO DI GIOVINAZZI Alle spalle di Marciello e Ghiotto, nel FIA F.3 abbiamo, come detto, Fuoco. Ma anche Riccardo Agostini, Michele Beretta e Antonio Giovinazzi. Riccardo e Michele contano sulle capacità dei loro rispettivi genitori nel trovare sponsor, operazione che fino ad ora sta fornendo frutti importanti. Antonio invece, è completamente supportato dalla famiglia Gelael. Il padre del pilota Sean infatti, gli ha affiancato Giovinazzi fin dai tempi del karting e gli ha permesso di correre nella F.Pilota China e dal 2013 nel FIA F.3. Resta da capire se Gelael senior sarà intenzionato a proseguire in questa operazione per affrontare categorie superiori. Nella Eurocup F.Renault abbiamo il solo Ignazio D’Agosto. Anche il giovane pugliese è supportato dalla sola famiglia, qualcosa potrebbe nascere con la Caterham per il prossimo anno grazie ai buoni rapporti che intercorrono col team Koiranen. Ma per ora tutto appare piuttosto vago. LA CRISI HA COLPITO L’ITALIA La lista degli italiani impegnati in categorie per monoposto a livello internazionale termina qui. Come avete potuto appurare è piuttosto scarna. E, soprattutto, a parte l’intervento FDA per Marciello e Fuoco, gli altri sono tutti liberi da management di un certo livello e qualità. Come fare dunque? Prima di tutto occorre vincere per convincere a smuovere le acque e questo aspetto avremo modo di verificarlo nel corso della stagione. Per quanto riguarda la pochezza dei numeri, la crisi economica in Italia si è fatta particolarmente sentire così come in Spagna, una nazione che fino a qualche anno fa aveva in giro per l’Europa decine di piloti (e sottolineo il “decine”) ed oggi si ritrova con non più di tre-quattro giovani impegnati nelle formule. L’INUTILITÀ ABITUALE DELLA FEDERAZIONE C’è poi da registrare, ma ormai siamo anche piuttosto stanchi dal sottolinearlo, la totale assenza della Federazione italiana. Dov’è finito il famoso progetto lancia giovani della Formula Abarth, campionato che ha ucciso in un batter d’occhio. Per non parlare della F.3 Italia. Ora con la neonata F.4 stanno raccontando le stesse cose del periodo Abarth. Qualcuno ci crede? Chi ha provato a smuovere le acque romane, chi si è presentato con un progetto reale, con qualcosa di concreto, non è stato neanche ascoltato inducendolo alle dimissioni. Meglio mantenere questo stato di coma generale. La CSAI si preoccupa di creare propri campionati, di riempirli di pilotini, dopo di che di essi non se ne cura più. Basti raccontare che la vittoria di Fuoco nell’ALPS, pilota Ferrari, non ha portato ringraziamenti CSAI al pilota. Perché? Perché ha corso in un campionato che la mentalità ristretta di chi governa il motorsport italiano ritiene nemico. A loro non interessa promuovere i piloti italiani, raccogliere un pool di sponsor per aiutarli. A loro interessa staccare licenze, creare campionati che poi muoiono per incapacità gestionale, fare accordi in qua e in là, mandare in giro persone attempate affinché raccontino che stanno creando progetti e quant’altro. Ma la sostanza è nulla. Tutti i piloti sopra citati, impegnati in campo internazionale, non hanno mai ricevuto negli ultimi mesi una telefonata, una lettera, un segnale quanto meno di incoraggiamento. Tutti sono lasciati al proprio destino. Ma state certi che se uno di questi, come ci auguriamo, arriverà in F.1, il presidente di turno e la sua cricca di inutili responsabili (o irresponsabili?) si appenderà le medagliette al petto. 9 FORMULA 1 LA CURIOSITÀ HAMILTON SORP ANCHE BOLT Secondo un sondaggio inglese, il pilota della Mercedes è lo sportivo “più gradito al marketing” di tutto il pianeta. L'ennesimo riconoscimento che arriva alla vigilia di una gara, quella di Monte-Carlo, dove Lewis può mettere una pietra importante nella costruzione del suo secondo mondiale 10 PASSA 11 FORMULA 1 LA CURIOSITÀ Virat Kohli 12 Stefano Semeraro Secondo SportsPro, l'autorevole rivista inglese che si occupa di business applicato alla sport, Lewis Hamilton è lo sportivo più “vendibile” del 2014. Più di Usain Bolt, più di Cristiano Ronaldo e Neymar. Una miniera di potenziali soddisfazioni per gli esperti di marketing, un uomo da 28 milioni di dollari all'anno secondo Forbes, ma che potrebbe aumentare e non di poco il suo valore se quest'anno riuscirà a vincere il suo secondo titolo mondiale. Del resto di gare per ora se ne sono corse solo cinque, ma alzi la mano chi non ha già pensato: stavolta tocca a lui. A Barcellona ha vinto sudando, incalzato da Nico Rosberg, ma proprio la maniera in cui è riuscito a gestirsi - qualcuno sostiene anche a manipolare il box con le sue continue comunicazioni - potrebbe essere stato un colpo durissimo per Nico, che di Hamilton per ora ha subito non solo il talento, ma anche il carisma. «Quando eravamo insieme alla McLaren usava dei trucchetti mentali con me – ha raccontato Jenson Button alla Bild – e sono sicuro che farà la stessa cosa ora che ha una Mercedes così veloce. Se non ha già iniziato a farlo...». Per l'ex-campione del mondo con la Brawn GP, Hamilton e Rosberg sono entrambi forti e veloci, ma forse al tedesco manca un po' di cattiveria, un po' di malizia. «Nico è abbastanza intelligente per capire se Lewis cerca di condizionarlo mentalmente – ha continuato Button – e questo non so se sia un bene, perché alla lunga potrebbe dargli su nervi. Con alcuni piloti certi trucchetti funzionano, con altri no perché ci ridono sopra. Alla Mercedes non credo che vorranno favorire Lewis dopo appena cinque gare, li faranno correre come vogliono anche perché la F.1 ha bisogno di duelli e spettacolo. Il problema di Nico è che Hamilton è un rivale tostissimo, un grande agonista anche quando non è in buona giornata». Un pessimo cliente persino con una macchina non straordinaria, figuratevi ora che viaggia su una astronave argentata. A Barcellona Lewis ha superato il compagno di squadra in classifica, planando a quota 100, Monte-Carlo, il circuito che da sempre distribuisce patenti d'eccellenza, potrebbe arrivare un altro colpo da knock-down, o addirittura da knockout. Fra i tombini del Principato, Hamilton ha vinto una sola volta, nel 2008: guarda caso nell'anno in cui si prese il Mondiale, per ora l'unico della sua carriera. Nei sei anni seguenti ha dovuto ingoiare molti rospi, assistere impotente o quasi all'epopea di Vettel, ma non si è mai sentito inferiore a nessuno. Nell'anno dei ventennale della morte di Ayrton Senna, un capolavoro nel Principato sarebbe un sigillo di lusso. E probabilmente un colpo terribile al morale dei suoi avversari, Rosberg per primo. Usain Bolt Robert Griffin III Cristiano Ronaldo La top-10 degli atleti più “vendibili” del 2014 secondo SportsPro 1) Lewis Hamilton – motorsport, Gran Bretagna 2) Virat Kohli – cricket, India 3) Robert Griffin III – NFL, USA 4) Cristiano Ronaldo – calcio, Portogallo 5) Grigor Dimitrov – tennis, Bulgaria 6) Usain Bolt – atletica, Giamaica 7) Neymar – calcio, Brasile 8) Missy Franklin – nuoto, USA 9) Blake Griffin – NBA, USA 10) Sloane Stephens – tennis, USA 13 FORMULA 1 LA CRISI FERRARI SPRO 14 Si sono corse appena cinque gare del mondiale di Formula 1 2014, ma si può già parlare di una stagione da buttare per il team Maranello e della F14T come una delle più deludenti vetture del Cavallino di Formula 1 di tutti i tempi. In attesa della versione “B”, che dovrebbe debuttare in Canada… FONDO ROSSO 15 FORMULA 1 LA CRISI FERRARI Testo, foto e disegni di Paolo D’Alessio Fin dai test invernali pre-campionato si era capito che qualcosa non quadrava. Come conciliare le roboanti affermazioni del Presidente Montezemolo, che nel dicembre 2013 aveva detto di puntare alla doppia vittoria nel mondiale piloti ed in quello costruttori, con le risultanze delle tre sessioni di prova a Jerez, e Bahrain, dove le monoposto motorizzate Mercedes volavano, mentre la rossa alternava prestazioni interessanti a crono decisamente poco incoraggianti. Ma, si sa, un conto sono i test, dove un po’ tutti si nascondono, altra cosa le gare, dove si deve giocare a carte scoperte. E dove, a partire dal Gran Premio d’Australia, sono emersi tutti i limiti della F14T, culminati nell’onta del doppiaggio di Kimi Raikkonen nel recente Gran Premio di Spagna. Dove, un preoccupato Presidente Montezemolo, ha annunciato l’arrivo di una versione “B” della monoposto 2014, per il Gran Premio del Canada, sperando di salvare il salvabile 16 in una stagione già pesantemente compromessa. A questo punto inutile nascondersi dietro un dito: se a Montreal debutterà una versione profondamente rimaneggiata della monoposto di Fernando Alonso e Raikkonen vorrà dire una sola cosa, che nella Ferrari di quest’anno c’era veramente poco da salvare e il progetto 2014 era inadeguato per battersi con i migliori. Così, dopo sole cinque gare, quella che doveva essere la monoposto del riscatto, rischia di finire nella poco onorevole galleria delle peggiori Ferrari di Formula 1 della storia, in compagnia di altri modelli che non hanno di certo scritto pagine esaltanti per il Cavallino. DELUDE ANCHE IL TELAIO DELLA F14 Con la versione “B” che debutterà a Montreal, lavorando sull’elettronica si potrebbe guadagnare qualche cavallo e avvicinare Red Bull, Williams e Lotus, ma pensare di impensierire le vetture di Lewis Hamilton e Nico Rosberg pare al momento impresa assolutamente velleitaria. E sarà probabilmente così fino al 2015, quando si potrà intervenire sul power unit e montare turbina e compressore di diametro più grande, come quelli della Mercedes, per intenderci, copiando magari la dislocazione di questi accessori sulla W05. Ma, purtroppo, non sono questi gli unici problemi della Ferrari 2014. Dopo cinque gare si è scoperto, ad esempio, che il telaio della F14T non è certamente il migliore del lotto e che, sul fronte aerodinamico, la Ferrari continua a sviluppare poco carico. Ebbene si, a dispetto della nuova galleria del vento, di modifiche che, una volta trasferire dall’officina, alla pista, sembrano funzionare meglio delle passate stagioni (ve le ricordate le lamentele di Alonso nel 2012 e lo scorso anno?) il problema della rossa è lo stesso delle ultime stagioni: poca deportanza. Cosa che, ad esempio, non manca alla Red Bull che, pur disponendo di un motore inferiore, recupera nei tratti guidati, dove a volte è addirittura più competitiva della Mercedes. IL PROBLEMA DEL MUSETTO F 138 F 14T Per inquadrare alcuni dei problemi che affliggono la Ferrari F14T di quest’anno possiamo rifarci alla classica immagine del tizio che si immette in autostrada e incrocia una vettura che procede in senso contrario. La prima cosa che viene in mente è di trovarsi di fronte ad un pazzo, ma se le vetture diventano rapidamente due, tre, cinque, dieci, cento bisogna ricredersi e convincersi di avere sbagliato. E di essere noi ad avere imboccato l’autostrada in senso contrario. Più o meno è quello che dovrebbe essere capitato in casa Ferrari nel 2014 dove, dopo i dubbi riguardanti il “power unit” e le sue prestazioni, sono affiorati pesanti riserve sulle prestazioni del telaio e soprattutto sulle carenze aerodinamiche della F14T. Una vettura che non pare avere superato l’empasse delle ultime stagioni quando, regolarmente, le beccava di santa ragione da Red Bull e Lotus. D’altra parte, che ci fosse qualcosa di sbagliato in questa F14T erano stati in molti a sospettarlo, fin dall’esordio, quando si erano alzati i veli sulla rossa e sul suo insolito musetto. Mentre tutti gli altri team avevano creato monoposto con protuberanze più o meno sgradevoli all’anteriore, sfruttando al limite il regolamento 2014, in casa Ferrari si era optato per una soluzione dotata di una mini fessura tra muso e ala anteriore. Questo mentre, da tempo immemorabile, tutti cercano di incanalare quanta più aria possibile sotto la monoposto, per aumentarne la deportanza. Forse non sarà questa l’unica pecca della F14T ma, siccome la conformazione anteriore di una monoposto influisce sul funzionamento di tutto la vettura, e visti i risultati dei primi cinque Gran Premi, si capisce come la scelta aerodinamica del Cavallino non sembri la più azzeccata. E per averne la riprova basta guardare cosa è stato fatto in casa Mercedes. Il team che sta letteralmente dominando il mondiale 2014 è l’unico ad avere un musetto relativamente basso ma, appena è stato possibile passare il crash-test, ha fatto debuttare una versione aggiornata del musetto, con diversi supporti laterali dell’ala anteriore e soprattutto con un canale di alimentazione del fondo vettura decisamente più ampio. Risultato: le prestazioni della imprendibile W05 sono ulteriormente migliorate. A nessuno fischiano le orecchie a Maranello? 17 FORMULA 1 LA CRISI FERRARI TUTTE LE FERRARI DA DIMENTICARE 1957 FERRARI 801 F1 All’indomani della tragica scomparsa di Alberto Ascari, che perde la vita il 26 Maggio del 1955 sulla pista di Monza, mentre sta provando la Ferrari Sport dell’amico Eugenio Castellotti, la Lancia pone fine alla sua avventura in Formula 1. Grazie ai buoni uffici dell’Avvocato Gianni Agnelli, stanco di vedere vincere la Mercedes, il materiale della Squadra Corse Lancia e le sue monoposto, denominate D50, vengono cedute alla Scuderia Ferrari. Nelle mani di piloti come Peter Collins o Juan Manuel Fangio, che nel 1956 si laureerà campione del mondo, la D50 è pressochè imbattibile, ma la sua supremazia in Formula 1 è destinata ad esaurirsi nell’arco di pochi mesi. A fine stagione, dopo un burrascoso litigio col Drake di Maranello, Fangio lascia la Ferrari, per passare alla Maserati e la D50 viene trasformata in 801 F1 (8 sta per 8 cilindri e 01 per Formula 1). La monoposto del Cavallino perde la peculiarità dei serbatoi staccati dal corpo vettura e subisce profonde modifiche al motore, con l’aumento dell'alesaggio (80 mm) e la diminuzione della corsa (62 mm), che fanno salire la potenza a 275 CV a 8.200 giri/min. Per rendere la monoposto più maneggevole, la 801 viene anche dotata di un nuovo telaio, che riprende gli schemi costruttivi della sfortunata 555 F1 “supersqualo”. Queste migliorie dovrebbero renderla imbattibile, invece sortiscono l’effetto contrario e mentre l’ex pilota del Cavallino, Juan Manuel Fangio, si aggiudica il quinto e ultimo mondiale della carriera, il 1957 della Ferrari è avaro di soddisfazioni e si chiude senza alcuna vittoria all’attivo per il Cavallino. 18 1969 FERRARI 312 F1 Atro ciclo di vetture assolutamente deludenti nella storia del Cavallino, le 312 F1, che gareggiano dal 1966, al 1969. In questo lasso di tempo la Scuderia di Maranello dispone del motore più competitivo in circolazione, un 12 cilindri a V di 3.000 cc che, sulla carta,dovrebbe surclassare i plurifrazionati della BRM, il V8 della Repco o il neonato otto cilindri Ford Cosworth. Accade invece l’esatto contrario: in quattro stagioni di gare, la Ferrari vince tre soli Gran Premi e colleziona un’impressionante serie di ritiri. La stagione più negativa di tutte è però il 1969, che vede il debutto della quarta, ed ultima, versione della 312 F1. Anche se la sigla è la stessa della vettura che aveva esordito nel 1966, si tratta a tutti gli effetti di un modello del tutto inedito. Per il quarto anno di fila la rossa presenta una nuova aerodinamica, con un corpo vettura più profilato ed appiattito e, come tutte le monoposto dell’epoca, utilizza ampie superfici alari, sia sull’asse anteriore, che al posteriore. La nuova versione del 12 cilindri a V di 3.000 cc (nel 1969 l’aspirazione torna al centro della “V”, gli scarichi laterali) eroga ben 436 CV, un valore decisamente superiore alla concorrenza. Gli aggiornamenti a telaio e aerodinamica e l’incremento della potenza non sono tuttavia sufficienti per rintuzzare gli attacchi delle migliori monoposto made in England. E il terzo posto del neozelandese Chris Amon nel Gran Premio d’Olanda del 1969, rappresenta il migliore risultato in una stagione tutta da dimenticare, che si chiude col divorzio del pilota neozelandese e con una Ferrari che, dopo anni di bilanci in rosso, entra a far parte del Gruppo Fiat. Un sacrificio indispensabile per continuare a sopravvivere.... 19 FORMULA 1 LA CRISI FERRARI 1973 FERRARI 312 B3 Nel 1973 bisogna registrare l’ennesima svolta tecnica in casa Ferrari: dopo lo storico passaggio dal motore anteriore, a quello posteriore, datato 1960, nel ‘73 anche la scuderia modenese si deve, suo malgrado, convertire al telaio monoscocca. Da anni Maranello dispone del migliore motore in circolazione, il ben noto 12 cilindri “boxer”, ma le prestazioni delle sue monoposto da Gran Premio vengono mortificate dagli obsoleti telai semi-monoscocca (struttura tubolare, rinforzata con pannelli di alluminio), che il Cavallino si ostina ad utilizzare. Queste strutture portanti sono troppo pesanti e poco rigide, se comparate ai telai “monoscocca” di scuola britannica, per cui, se vuole tornare a vincere in Formula 1, anche Maranello deve convertirsi a questa tipologia strutturale. Ed è quello che accade nel 1973 quando l’ingegner Sandro Colombo, che ha rimpiazzato Mauro Forghieri alla guida del Reparto Corse Ferrari, si rivolge in Inghiltera allo specialista Jonathan Thompson per realizzare il primo telaio “monoscocca” del Cavallino. Sulla carta la nuova rossa, denominata 312 B3, avrebbe tutte le carte in regola per vincere (nuova struttura portante, aerodinamica più esasperata, ampi margini di sviluppo), invece le prestazioni della Ferrari made-in-England sono a dir poco disastrose. Dopo un deludente Gran Premio d’Inghilterra, dove Jacky Ickx viene surclassato dalle monoposto britanniche, il Drake in persona ordina uno stop di alcuni Gran Premi, in attesa del debutto di una rinnovata versione della 312 B3 curata, questa volta, dal rientrante Mauro Forghieri. 20 1980 FERRARI 312 T5 Corroborata dal doppio titolo mondiale di Jody Scheckter e della 312 T4, la Ferrari presenta la monoposto destinata al mondiale 1980 pochi giorni dopo la conclusione della stagione1979, convinta di poter mantenere il numero “1” sulle fiancate delle sue monoposto per molti anni ancora. Mai nessuna profezia fu più sbagliata: la 312 T5 si rivelerà un progetto fallimentare, una delle peggiori rosse da Gran Premio di tutti i tempi e decreterà di fatto la fine delle Ferrari con cambio trasversale, meglio note come “T”, iniziata nel lontano 1975. La 312 T5, carente nelle prestazioni, con un’aerodinamica decisamente inferiore, rispetto alle migliori vetture ad effetto suolo dell’epoca e con un telaio semimonoscocca, che palesa tutti i suoi limiti, raccoglie una manciata di punti, in un mondiale dominato da Williams, Ligier, Brabham e Renault. Sulle negative prestazioni delle vetture di Maranello influisce anche il comportamento delle gomme Michelin, che essendo state sviluppate per le Renault turbo, stentano a funzionare sulla Ferrari T5. Di fronte a questa debacle tecnica, che ha pochi precedenti nella storia del Cavallino, Enzo Ferrari decide di abbandonare definitivamente lo sviluppo del motore aspirato, per concentrarsi sull’inedito 6 cilindri sovralimentato, tramite turbo-compressore, che in quei mesi sta nascendo nelle officine di Maranello. 21 FORMULA 1 LA CRISI FERRARI 1992 FERRARI F92 A Nel 1992 Luca Cordero di Montezemolo, l’artefice dei grandi successi di Niki Lauda a metà anni ‘70, torna a Maranello, ma non come direttore sportivo, bensì nelle vesti di Presidente della Casa automobilistica più famosa al mondo. Purtroppo il suo ritorno a Maranello coincide con una delle stagioni più travagliate nella cinquantennale storia del Cavallino. Dopo le delusioni del 1991, dopo avere perso la leadeship tecnica ed essere stata superata da McLaren, Williams e perfino Benetton, Maranello deve reagire, con un progetto innovativo, che riesca a riportare in alto i colori della compagine modenese. Occorre insomma una scossa, un azzardo tecnico, per azzerare il gap nei confronti di una concorrenza che diventa, di anno in anno, più minacciosa. E l’arma della riscossa potrebbe essere l’interessante F92 A a doppio-fondo, progettata da Postlethwaite e Migeot, i due aerodinamici che nel 1990 avevano introdotto il musetto rialzo in Formula 1. In galleria del vento la Ferrari del 1992 fornisce ottime risultanze e potrebbe addirittura inaugurare una nuova tipologia costruttiva. Peccato che, una volta in pista, la rossa col doppio fondo si trasformi in un autentico disastro, in una delle peggiori Formula 1 costruite a Maranello. Col risultato di relegare la Ferrari nelle retrovie, in un mondiale dominato dalle Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Williams dotate di sospensioni attive, che trasformano le monoposto anglo-francesi in una sorta di moderne “wing-car”. Solo in rare occasioni, come quando ad esempio piove e le velocità di punta si abbassano, la F92 A sa essere competitiva. Peccato che nel 1992 piova raramente... 22 23 FORMULA 1 SEBASTIAN VETTEL I RAGAZZI DI CAMP NON PIANGONO MA Il colpo di fulmine con le corse fu ad Hockenheim nel 1993, ma il suo primo amore resta il calcio. Lo champagne non lo esalta, e la prima parola che ha pronunciato da bambino è probabilmente una bugia. Ma se volete farlo innervosire dovrete armarvi di grande pazienza Chi è stato il tuo primo eroe? «Michael Schumacher, senza dubbio» «Non mi ricordo, ma non credo di essere stato nervoso. I ragazzi di campagna si adattano a quello che viene» Qual è il primo GP che ti ricordi di aver visto? «Nel 1993 mio padre per la prima volta mi portò ad assistere alle prove libere ad Hockenheim, dove si svolgeva il GP di Germania». Quale è stato il primo piatto che hai cucinato? «Uova strapazzate». Quanti anni avevi quando hai deciso che volevi diventare un pilota di F.1? «Di sicuro era uno dei miei sogni da bambino, ma quando sono cresciuto e ho iniziato a correre sulle monoposto ho smesso di considerarlo un sogno, e iniziato a considerarlo una realtà». Di che colore era il tuo primo casco? «Il primo vero casco che ho comprato era un Arai bianco. prima ne avevo uno nero con una striscia blu, ma era uno di serie comprato in un negozio». Quando hai vinto il tuo primo trofeo e come era fatto? «Avevo otto anni, era una corona d’allora e ne andai molto fiero». Quando hai avuto il tuo primo grosso incidente con una macchina da corsa? «Nel kart, quando avevo sette anni. Dopo, l’unico grosso incidente che ho avuto è stato nel 2006, correndo nella World Series by Renault a Spa uscendo al Radillon». Qual è stata la prima macchina che hai guidato? «Ho provato a imparare a guidare con una Ford Fiesta in un giardino». Quanto eri nervoso il tuo primo giorno di scuola? 24 La prima cosa che hai fatto stamattina? «Sorpresa: mi sono svegliato…». La prima cosa che hai fatto dopo esserti guadagnato un sedile in F.1? «Ho perso l’aereo per l’Ungheria». Il primo disco che hai comprato? «Si chiamava Informer, di un artista chiamato Snow». Il primo sport che hai praticato da bambino? «Il calcio, e mi piace ancora». Il primo bacio romantico? «Lei aveva circa 16 anni». Quando ti hanno chiesto per la prima volta di firmare un autografo? «Correvo in Formula Bmw, nel 2003/2004». E quando hai bevuto per la prima volta lo Champagne? «Non mi ricordo, probabilmente non mi fece molto effetto». Meglio un pezzo di cioccolato o della frutta? «Grazie a Dio della frutta, oggi» La prima parola che hai detto da bambino? «mmmhhh…. Cavallo vapore!». PAGNA AI 25 FORMULA 1 PAUL HEMBERY 26 «SARÀ UN 2014 EQUILIBRATO, ALL’INIZIO...» Il responsabile corse della Pirelli spiega come si è giunti a individuare le tre mescole che quest’anno dovranno servire per tutte le gare del campionato. Rispetto al 2013 le scelte sono state meno estreme, ma mettere tutti d’accordo non è mai facile. E dopo Barcellona qualcosa sicuramente è destinato a cambiare. La Casa italiana, comunque, non ha nessuna voglia di lasciare il Circus Paul Hembery, come si sente a iniziare una stagione senza tutte le lamentele dello scorso anno? «Be’, qualcuno si lamenta lo stesso, ma in F.1 ogni anno è diverso e ogni stagione ha il suo argomento preferito. L’anno scorso sotto tiro c’erano le gomme, adesso la partenza è stata molto positiva. Arrivando al debutto con macchine molto nuove, cosa che ovviamente influenza gli pneumatici, siamo stati fortunati a svolgere i test pre-stagione su circuiti che ci ci hanno fornito molto presto informazioni estremamente utili su come le vetture avrebbero lavorato sulle gomme, e questo ha rappresentato un sostanziale passo in avanti. Nel primo GP abbiamo assistito a un mix di condizioni climatiche; in realtà c’è stata molta pioggia, un fatto positivo per noi visto che per quest’anno abbiamo studiato nuove gomme per il bagnato, e durante la qualifica abbiamo potuto vedere che c’è una sovrapposizione fra quelle che chiamiamo intermedie e le full rain. Alcune macchine sono uscite con un tipo, altre con un altro, e ciò significa che abbiamo finalmente ridotto la differenza che c’era fra le due mescole. In passato c’erano occasioni nelle quali emergeva un buco fra quando era meglio usare l’una o l’altra, e questo rendeva tutto molto difficile per i team. Ora quel buco è sparito. Riguardo alle gomme stick, abbiamo assistito a buone pre- stazioni, considerati i cambi sostanziali che sono intervenuti. Forse durante la stagione, quando le macchine miglioreranno, ci renderemo conto che alcune delle nostre scelte sono un po’ conservative, poiché man mano che si ridurranno i problemi di scivolamento e patimento caleranno anche quelli relativi al surriscaldamento delle gomme. Forse una volta che avremo compreso gli effetti di questo sviluppo delle vetture potremo rivedere alcune delle nostre scelte». Come mai per voi quest’anno le cose sono più facili che nel 2013? E’ per via di macchine più semplici da equipaggiare? “Nelle stagioni passate siamo stati molto aggressivi, non solo per creare una importante sfida dal punto di vista delle strategie, ma anche per mettere alla prova i progettisti. Per alcuni ha funzionato, per altri no. Quest’anno, viste tutte le incognite provocate dai nuovi regolamenti, abbiamo deciso di fare un piccolo passo indietro». Quando avete iniziato a lavorare con i team sul 2014? Avendo di fronte una stagione così complicata avrete avuto bisogno di molta cooperazione da parte loro. «Abbiamo iniziato a raccogliere dati in giugno. Le macchine sono nate nel luglio dello scorso anno, quindi abbiamo avuto una prima idea del loro comportamento. Abbiamo capito molto presto che potenzialmente ci sarebbe stato un grosso problema di patimento e ciò significa che sapevamo anche che con minore carico aerodinamico le gomme avrebbero avuto bisogno da un lato di offrire resistenza al patinamento, ma dall’altro anche di offrire più “grip”, proprio in termini di grip chimico - che viene prodotto attraverso la mescola - per compensare la mancanza di carico. Questa era la nostra sfida. Abbiamo sostenuto dei test in dicembre con alcune delle macchine 2013 per fare una comparazione fra i prodotti dello scorso anno e quelli di quest’anno, cosa che si è rivelata molto importante. Ha significato per noi capire le nuove vetture. Essenzialmente abbiamo solo tre tipi di mescole slick per 19 piste - con le super soft che verranno utilizzate quasi esclusivamente per i pochi circuiti cittadini. Se con le mescole devi fornire 11 team e 19 diversi tipo di circuiti significa che puoi trovarti un po’ in difficoltà in situazioni di estremo caldo o freddo estremo, ma è una regola che vale per ognuna delle squadre presenti. In generale possiamo dire che tutti un po’ stanno faticando, non ci sono uno o due decisamente più avvantaggiati, ed è proprio questo che ricordiamo sempre ai team: la sfida è la stessa per tutti». 27 FORMULA 1 PAUL HEMBERY 28 Ci può spieg0re la differenza principale rispetto alle scorse stagioni? La Pirelli dispone di nuove tecnologie? «Dovevamo ovviamente diversificare il prodotto a causa dei nuovi regolamenti. Volevamo anche intervenire con alcuni cambi sulla tecnologia delle gomme, ma lo abbiamo rimandato al prossimo anno» Negli ultimi due anni le gomme sono state un fattore decisivo nel campionato. E’ un ‘onore’ che avete perso a favore delle power unit quest’anno? «Sì, credo che sarà l’anno delle power unit. La F.1 ha subìto un cambio importante e noi siamo al servizio dello sport. Ci è stato chiesto di fare un determinato tipo di lavoro. E’ sicuramente vero che c’è stato un grande investimento da parte dei motoristi su tecnologie nuove e interessanti, ed è giusto che quest’anno l’attenzione sia concentrata su questo aspetto». Barcellona solitamente è il primo banco di prova della stagione. E’ così anche per le gomme? «Da un certo punto di vista è un circuito storico per i test, in particolare per le gomme anteriori sinistre. Quando fa caldo i test ti consentono di valutare i miglioramenti e i cambiamenti che stai facendo. E’ anche il primo GP nel quale tutti iniziano a capire di che macchina dispongono e possono valutare degli sviluppi. Cambia la prospettiva delle cinque, sei gare successive, e lo stesso si può dire per le coperture. I team hanno già iniziato a lavorare per ottimizzare le prestazioni delle gomme, all’inizio della stagione chiaramente le priorità erano altre. Ora iniziano a lavorare sui dettagli. La mia opinione è che alla fine dell’anno le macchine gireranno più veloci che nelle ultime stagioni». Nel 2013 alcuni team hanno sofferto parecchio di più rispetto ad altri per via degli pneumatici: è una situazione destinata a ripetersi? «Può darsi che accada verso la fine dell’anno. Stiamo già assistendo a grandi differenze di ritmo, e questo significa che chi va più veloce tende a suggerire, diciamo così, scelte più conservative che consenta- no loro di massimizzare le prestazioni. I team meno performanti invece, tendono a chiedere di più alle gomme nel tentativo di colmare il distacco dai più forti. Quindi sì, qualcosa del genere succederà, anche se con tre sole mescole le opzioni saranno ridotte. Credo che nel 90 per cento dei casi i team capiranno che tipo di gomme siamo intenzionati a scegliere. Ci saranno solo un paio di casi incerti durante la stagione». I primi due test si sono svolti nel caldo del Bahrain: i piloti vi hanno fornito le occasiono che volevate? «Siamo stati molto attivi nel convincere i team e la FIA che si trattava di un’occasione da non perdere. E ne è valsa la pena. E’ stata una novità fantastica. Barcellona è un grande tracciato per i test, ma non quando fa freddo. Andare nel Bahrain, che è un circuito dove conta la trazione, per un costruttore di gomme come noi, con 40° sul tracciato, ha significato poter capire a che punto ci si trovava. Così volevamo continuare su questa strada, possibilmente dividendoci a metà fra Abu Dhabi e il Bahrain, per riuscire a studiare ancora meglio le mescole». Anche quando vi siete trovati sotto pressione è sembrato che restare in F.1 fosse una cosa positiva per la Pirelli. Di che cosa sareste soddisfatti quest’anno? «Be’, sono le cattive notizie che fanno vendere i giornali, qualche volta! Sarà una buona stagione se riusciremo a ottenere quello che ci è stato chiesto: gare con due o tre pit-stop. Ci siamo riusciti nelle stagioni passate e lo stiamo facendo anche quest’anno. Vogliamo che le gare siano interessanti per gli appassionati e vogliamo sempre ottenere quello che ci chiedono i nostri clienti. Siamo felici di far parte della F.1. E’ una campionato pazzesco, un prodotto unico. Ci sono i migliori piloti del mondo e nuove tecnologie davvero fantastiche. Quest’anno andremo in Russia, e il nostro azionista di maggioranza ha sede in quel Paese, quindi il business con la Russia per noi è importante, Sempre che la F.1 voglia continuare ad avere a che fare con noi». Intervista tratta da Formula1.com 29 IL RICORDO JACK BRABHAM CIAO, BLACK J E’ stato l’unico a vincere un mondiale di F.1 guidando una vettura che aveva anche progettato. La passione la ereditò dal padre, e l’ha passata ai figli e persino ai nipoti. La scuderia che porta il suo nome è scomparsa a fine 1991, ma il suo ricordo è destinato a durare Carlo Baffi Nel Circus era per tutti “Black Jack”, per via del suo temperamento coriaceo e duro. Superarlo in pista era un’impresa difficile, anche per fuoriclasse come Graham Hill, Clark e Surtees. Purtroppo la notte scorsa, all’età di 88 anni, il tre volte iridato s’è spento nella sua casa in Australia, provato da una lunga malattia al fegato. Australiano, classe 1926, Jack Brabham aveva ereditato la passione per i motori dal padre un grande appassionato di meccanica. Dopo aver acquistato una Cooper usata nel ’53, pagata coi soldi di uno sponsor il cui nome appariva lungo le fiancate della monoposto, partì alla volta dell’Europa, dove nel 1955 fece il suo esordio in F.1 al G.P. di Gran Bretagna, ovviamente su una Cooper. Il suo indiscutibile talento lo portò ben presto alla ribalta e nel ’59, anno in colse la sua prima affermazione, si laureò campione del mondo sulla vettura inglese spinta dal motore Climax. Sempre sulla Cooper, Brabham fece il bis l’anno dopo. Ormai raggiunto l’Olimpo del Motorsport, l’australiano iniziò a pensare al futuro, magari al volante di una vettura che portasse il suo stesso nome. Il sogno di trasformarsi in costruttore, divenne realtà nel 1962, quando “Black Jack” debuttò su una Brabham nel G.P. di Germania, al Nurburgring. Nel giro di quattro stagioni, la scuderia divenne sempre più competitiva e nel ’66, le corone iridate di Brabham salirono a tre. Il campione australiano fu il primo e sarà anche l’unico pilota della storia ad aver vinto un mondiale a bordo di una vettura progettata e costruita personalmente. La sua carriera proseguì fino al 1970, anno in cui “Black Jack” con- 30 quistò il suo ultimo successo, a Kyalami in Sud Africa, nella prima gara in calendario. Quattordici trionfi in carriera, che avrebbero potuto essere quindi, se non gli fosse sfuggita la vittoria a Monte Carlo. Proprio su quel mitico tracciato, che gli regalò la sua prima vittoria in F.1, il 10 maggio 1970, Brabham fu protagonista fino alle ultime curve. In testa dal 21° giro, l’australiano si vide rimontare nel finale da uno scatenato Jochen Rindt, a bordo della Lotus Ford, dalla livrea rosso-oro dello sponsor Gold Leaf. L’emergente austriaco arrivò negli scarichi del battistrada, che malgrado fosse di gran lunga più esperto fu costretto all’errore, terminando lungo alla vecchia curva del Gasometro. Per qualcuno fu quasi un passaggio di consegne, Brabham si sarebbe ritirato a fine stagione, mentre Rindt avrebbe conquistato un titolo mondiale, purtroppo assegnatogli postumo, complice il fatale incidente a Monza. Nonostante il ritiro del suo fondatore, la Brabham continuò a calcare le piste fino al 1991, mietendo successi, in particolare dopo che nel ’72 venne rilevato da un manager emergente, tale Bernie Ecclestone. Nel frattempo Brabham continuò a frequentare il mondo delle corse, a testimonianza di una passione mai sopita e a raccogliere onori: dopo il titolo di OBE (officer of the Order of the British Empire), che gli era stato assegnato nel 1966, nel 2008 è stato insignito di una onorificenza simile dal governo australiano, mentre la città di Perth ha addirittura battezzato un quartiere a suo nome. Il suo testimone l’hanno raccolto i figli della prima moglie Betty, Geoff, Gary e David, tutti piloti di buon livello (specie David) e ora ora tocca ai nipoti: Matthew, figlio di Geoff, è impegnato nella IndyLights, mentre Sam, figlio di David, partecipa alla Formula Ford inglese. JACK Sotto, Sir Jack Brabham a Melbourne in posa a fianco del busto bronzeo che lo ritrae. Sopra, il pilota e costruttore australiano con Dennis Hulme nel 1966 31 IL GIALLO 32 Carlo Baffi Monza, 26 maggio 1955. Sono da poco passate le 13, quando sul popolare tracciato brianzolo, si compie un tragico destino. Alberto Ascari, due volte campione del mondo F.1 e asso indiscusso del volante, perde la vita in una drammatica uscita di pista. E’ un incidente destinato a far discutere, per via dei troppi misteri, che ancor oggi aleggiano intorno ad esso e al personaggio. A MONACO RIPESCATO DAI SOMMOZZATORI Per cercare di far luce sui fatti, occorre tornare ad un antefatto accaduto la domenica precedente, durante il GP di Monaco. E’ l’81° giro, Ascari, che ha da poco preso il comando, esce velocissimo dal tunnel per dirigersi verso la chicane del porto. Ad un tratto la sua Lancia D50 sbanda, punta verso il mare, travolge transenne e sacchi di sabbia, finendo la sua corsa nel Mediterraneo. L’immediato arrivo di un sommozzatore recupera il pilota sbalzato fuori dall’abitacolo, che una volta salito sulla barca dei soccorsi perde i sensi. Rinvenuto all’ospedale, il pilota lamenta solo una contusione al naso, oltre allo choc. I giorni successivi, tornato nella sua casa milanese di Corso Sempione, “Ciccio” trova il modo di scherzare coi giornalisti sull’episodio, sottolineando che se avesse letto il suo oroscopo avrebbe evitato di correre. Si riferisce infatti a quanto appreso da un vicino di stanza nel corso della sua breve degenza monegasca; trattasi di un radiocronista francese, che nel corso del GP è caduto nella sua postazione, fratturandosi una gamba. L’elemento curioso è che costui avesse la stessa data e ora di nascita di Ascari. Dunque un giorno poco fortunato per i nati in quella costellazione. Un guasto inspiegabile (qualcuno metterà sott’accusa i freni) , che scuote il pilota, non tanto per il “tuffo” in mare, quanto per ciò che potrebbe presagire una sorte infausta. A seguito di un brutto incidente occorsogli negli anni delle gare motociclistiche, Ascari s’è convinto di essere protetto da una buona stella; non si considera un pazzo del volante, sa valutare i pericoli, ma al tempo stesso sostiene che ad ogni gara il destino siede sempre accanto al pilota. Parliamo di un’epoca in cui gli standard di sicurezza sono pressoché inesistenti e di conseguenza gli incidenti mortali sono una costante. Lo stesso Ascari, in passato è stato protagonista di incidenti seri, ma senza subire gravi conseguenze, ma dopo Monaco qualcosa cambia. Forse il pilota avverte l’esigenza di risalire in vettura al più presto al fine di dimostrare che è ancora il campione di sempre. Pensieri che si rincorrono nella mente di “Ciccio”, che nella propria abitazione milanese si concede qualche giorno di riposo, come ordinatogli dai medici. Se non ché, la mattina del giovedì successivo riceve una telefonata dell’amico Eugenio Castel- lotti, che lo invita a Monza ad assistere alle prove per il Gran Premio Supercortemaggiore, in programma nel fine settimana. Ascari accetta e passa a prendere l’amico fraterno Gigi Villoresi. Una volta in autodromo, i due si siedono in tribuna centrale, fino a quando “Ciccio” decide di fare una visita ai box, malgrado Villoresi cerchi di dissuaderlo. Nelle insoliti vesti di spettatore Ascari incontra i tanti amici della Ferrari, scuderia per cui ha corso sino a due anni prima. Può così ammirare la nuova Sport “750 Monza” tre litri che insolitamente non veste una carrozzeria rossa, bensì ancora d’allumino sagomato. D’improvviso il campione si rivolge a Castellotti, chiedendogli:” Posso fare un paio di giri?” Una richiesta che spiazza un po’ tutti, dal momento che Ascari non è più un pilota del Cavallino e potrebbero esserci dei problemi legati all’assicurazione. Stupisce ancora di più vedere Ascari chiedere a Castellotti il casco e i guanti. Un gesto decisamente inconsueto, perché veniva meno quel rito che aveva sempre accompagnato ogni gara di “Ciccio”. Era talmente legato ai suoi accessori personali, che nelle acque di Monte Carlo chiese al sommozzatore accorso in suo aiuto di reimmergersi e recuperare il suo casco azzurro. Si racconta che durante le prove di un Gran Premio, nel vedere il suo caschetto spostato dal muretto dei box, Ascari avesse abbandonato il circuito per tornarsene in albergo. QUELLA VOGLIA FATALE DI GUIDARE Ebbene, non curante della superstizione, Ascari si cala nell’abitacolo della Ferrari e mette in moto. Compie i primi due giri ad andatura moderata, poi parte per il terzo. Il fragore degli 8000 giri si avvertono sempre più in lontananza, mentre la vettura si dirige verso le curve di Lesmo. Il rombo torna a salire, verso la curva del Vialone (oggi intitolata ad Ascari) per lanciarsi lungo il rettifilo. Ma ecco che cessa all’improvviso sostituito da una breve successione di tonfi sordi, seguito da un silenzio irreale, come racconteranno dei testimoni presenti in corsia box. Alla vista dei primi soccorritori, appaiono due lunghe strisce nere che attraversano la pista verso l’esterno, segno inequivocabile di una brusca manovra e qualche metro dopo, il corpo straziato del pilota con indosso i brandelli della camicia azzurra. Poco più in là tra i cespugli, giace il relitto della Ferrari a ruote capovolte. La notizia fa subito il giro dei quotidiani, le cause dell’incidente sono però sconosciute dal momento che non vi sono testimoni oculari. L’errore umano è quasi impossibile, visto che Ascari conosce Monza a memoria. Qualcuno parla di un malore; forse perché il pilota non s’è ancora ristabilito dall’incidente di Monaco? O forse per via dei gas della benzina, dal momento che Ascari respirava solo con la bocca per via del setto nasale fratturato? Poco probabile, visto che in soli tre giri, non si possono respirare così tanti gas da svenire. Anche la “750 Monza” finisce sotto accusa; Mike Hawthorn sosterrà che i pneumatici ed i cerchioni erano incompatibili tra loro e sarebbero stati la causa della brusca derapata. Ma spunta anche l’ipotesi dell’ostacolo improvviso. Qualcosa (un animale selvatico sbucato dal parco), o qualcuno ha attraversato la pista nel momento in cui stava sopraggiungendo la vettura. Magari uno di quegli operai che in quei giorni lavorano alla costruzione delle curve sopraelevate. UN DRAMMA INSPIEGABILE Successivamente comincerà a circolare una voce secondo cui Ascari avrebbe cercato di evitare un uomo comparso improvvisamente davanti a lui. Costui, distrutto dalla colpa, si sarebbe prima confessato ad un sacerdote e poi suicidato. Si dovrà attendere il 2001, quando il giornale svizzero “Rinascita” del 14 settembre, pubblicherà il racconto di Angelo Consonni, che all’epoca aveva sette anni e che si trovava col nonno in prossimità della curva del Vialone. Consonni racconta di aver visto due operai intenti ad attraversare la carreggiata per raggiungere un capanno, mentre si sentiva sopraggiungere un’auto. Se il primo è lesto, il secondo tentenna e si ferma. Subito dopo, quel bimbo, avverte uno strano silenzio e vede la Ferrari girare su se stessa e rovesciarsi. Detto ciò, manca a tutt’oggi una spiegazione ufficiale dei fatti e molti interrogativi sono senza risposta. Perché mai un uomo maniacale e superstizioso come Ascari, sale su un’auto di un altro pilota, rinunciando ai suoi talismani? La voglia di scacciare i dubbi è plausibile, ma Villoresi sosterrà che il suo caro amico avrebbe avuto paura di aver paura. Vivere con il timore costante di un pericolo immaginario, porta inesorabilmente ad una mancanza di lucidità. E Ascari è ossessionato dalla scomparsa del padre Antonio, il popolare asso degli anni ‘20, perito tragicamente il 26 luglio del 1925 nel Gran Premio di Francia a Monthlery. A distanza di trent’anni esatti, sempre a detta di Villoresi, Ascari continuava a ripetere:”Io quest’anno non lo passo. E’ accaduto anche a mio padre, ho la sua stessa età.” Un padre ed un figlio dalle vite quasi parallele. Scomparsi lo stesso giorno, il 26, a 36 anni 10 mesi e 13 giorni Alberto; a 36 anni 10 mesi e 11 giorni Antonio, con entrambe le vetture capottate. Si aggiunga che Ascari non sopportava i gatti neri ed in particolare il numero 13 con tutti i suoi multipli. Nasce il 13 di luglio 1918 e le lettere che formano il nome ed il cognome sono 13. Il suo esordio in F.1 avviene il 13 maggio 1950, ottiene 13 vittorie, 13 pole con la Ferrari e 17 podi. La Lancia sulla quale vola in mare reca il numero 26, un multiplo di 13, lo stesso del giorno della fatale uscita di pista a Monza. Quando si dice, le coincidenze. 33 MOTO GP GARA A LE MANS 34 MARQUEZ NELLA STORIA A soli 21 anni, e con un mondiale già in tasca, lo spagnolo della Honda ha conquistato la quinta vittoria su cinque appuntamenti ed ha affiancato il proprio nome a piloti che hanno segnato il motociclismo come Agostini e Hailwood Filippo Zanier Giacomo Agostini e Mike Hailwood: per farsi un'idea della grandezza raggiunta da Marc Marquez, ad appena 21 anni, basta guardare a chi il talento di Cervera è andato ad affiancare il proprio nome nel libro dei record grazie al successo perentorio ottenuto a Le Mans. Cinque vittorie nelle prime cinque gare di una stagione della Classe regina è infatti un'impresa che fino a ieri era riuscita solo ad "Ago", mentre in quanto a precocità Marc si è tolto la soddisfazione di soffiare il primato al compianto "Mike The Bike", che cinque corse consecutive era riuscito a vincerle quando di primavere ne aveva già 22. Record che saranno anche soltanto freddi numeri come sostengono alcuni, ma che duravano rispettivamente dal 1972 e dal 1962, fatto che dovrebbe dare un'idea di come il giovane spagnolo stia davvero riscrivendo la storia del motociclismo con le proprie imprese. 35 MOTO GP GARA A LE MANS RIMONTA DA URLO PER MARQUEZ A Le Mans, il campione del mondo in carica ha mandato in onda l'ennesima puntata del proprio dominio, che è stato ancora una volta chiaro fin dal venerdì. Se si esclude il terzo turno di prove libere, in cui Jorge Lorenzo è riuscito a sopravanzarlo per 24 millesimi, Marquez ha chiuso in testa ogni singola sessione disputata sul circuito Bugatti. Poi è arrivata la corsa, che lo ha visto risalire senza difficoltà da un lungo che nel corso del primo giro lo aveva fatto scivolare in decima piazza. Marquez ha faticato un po' nei primi cinque giri ("ero troppo rilassato", ha commentato nel dopo gara), poi ha cambiato marcia e nell'ordine ha infilato Pedrosa, Lorenzo, Bautista, Dovizioso, Bradl, Pol Espargaro e Rossi, andando a tagliare il traguardo in piena scioltezza dopo 28 giri, in piedi sulle pedane e a braccia larghe, come per dire a tutti "sono qui, ancora io, provate a fermarmi se potete". Purtroppo per gli altri, però, al momento fermarlo sembra impresa improba, perché poco si può fare di fronte a quello che è di gran lunga il miglior pacchetto uomo-macchina della Moto GP. Marquez e la RC213V sono infatti un'accoppiata perfetta, in cui il manico del pilota e le caratteristiche della moto si fondono alla perfezione. Se la Honda garantisce un chiaro vantaggio al "Cabroncito" nella fase di accelerazione in uscita dalle curve, grazie a un'elettronica perfetta che in Yamaha non sono ancora riusciti a replicare, non c'è dubbio che il resto ce lo metta lui con una fase di ingresso e percorrenza curva aggressiva al massimo che prevede angoli di piega impossibili e ampio uso dei cordoli, che nessuno sfrutta quanto lui. LA CRISI DI PEDROSA LORENZO LONTANO Che la superiorità del pacchetto tecnico non basti a spiegare i risultati di Marquez lo dimostra il weekend orribile passato da Daniel Pedrosa in Francia. Lontano dalle posizioni che contano per tutto il fine settimana, in gara il secondo alfiere del team HRC è crollato, subendo l'onta di vedersi scavalcato dalla moto clienti di un ottimo Alvaro Bautista, terzo al traguardo. Pedrosa ha invece chiuso quinto, ma lontano anni luce dal passo del proprio caposquadra, che nella sua rimonta dalle retrovie dopo l'errore iniziale lo ha passato come se 36 fosse fermo. Se Sabadell piange, anche Maiorca non ride. Jorge Lorenzo ha dovuto infatti incassare l'ennesimo fine settimana difficile, in cui non solo non è stato all'altezza di quel Marquez con cui ha duellato alla pari per tutto il 2013, ma si è dovuto rassegnare ad essere messo in ombra ancora una volta da Valentino Rossi. Per "Por Fuera", che a differenza di Rossi ha deciso di continuare a lavorare con il vecchio telaio, il problema continua ad essere lo scarso feeling con le gomme 2014 della Bridgestone, un handicap serio che sta compromettendo la sua stagione. Il distacco in classifica da Marquez ammonta infatti già ad 80 punti, un gap che sarebbe difficile da recuperare anche se dal Mugello tutto tornasse ad andare per il meglio per Jorge. LA CONFERMA AL TOP DI ROSSI Chi invece a Le Mans ha provato definitivamente di essere ritornato ai vertici è proprio Rossi. In Francia il "Dottore" ha chiuso secondo per la terza volta in cinque gare, candidandosi al ruolo di principale antagonista di Marquez e togliendosi di dosso definitivamente il vestito del "bollito", che lui stesso si era frettolosamente cucito addosso dopo i due anni disastrosi in Ducati e un rientro in Yamaha non proprio spettacolare nel 2013. In realtà le serie difficoltà che sta incontrando oggi Lorenzo, un campione assoluto che nel 2013 sembrava l'unico argine allo tsunami Marquez, permettono forse di valutare con occhi diversi la crisi attraversata da Rossi tra il 2011 e il 2013. La morale è che quando si hanno solo due ruote per danzare sull'asfalto, senza feeling con il mezzo non si va da nessuna parte, e se in questo inizio di 2014 Lorenzo ha avuto la sfortuna di perderlo mentre Rossi ha avuto invece la fortuna e la capacità di ritrovarlo. Significativo, però, che questa conquista non sia arrivata al pilota di Tavullia come un dono del cielo, ma che sia frutto di una scelta difficile e rischiosa come quella di separarsi da Jeremy Burgess e dal lavoro che ne è conseguito. Oggi, dopo cinque GP, Rossi ha la sicurezza che quella di legarsi a un tecnico senza esperienza in Moto GP come Silvano Galbusera sia stata la scelta giusta, e lo si può percepire chiaramente nell'entusiasmo che Valentino ha ritrovato per il lavoro di sviluppo tecnico, lavoro che ha già avuto uno sbocco importante con l'arrivo del nuovo telaio che pare essere un netto passo avanti nello sfruttamento dello pneumatico anteriore. Il lavoro da fare è comunque ancora tanto, perché Marquez è ancora lontano; lo stesso Rossi ha riconosciuto che l'errore con cui a Le Mans ha spalancato la porta al pilota Honda è stato una conseguenza del ritmo forsennato che aveva imposto alla propria gara per tentare di tenere a distanza lo spagnolo. Un'ulteriore occasione per misurare le proprie ambizioni il pilota di Tavullia l'avrà al Mugello, pista che ha visto alcuni dei suoi trionfi più belli ma che nel 2010 gli è anche costata l'infortunio che ha fatto un po' da spartiacque per la sua carriera. Difficile immaginare un posto migliore per ritornare alla vittoria... LA DUCATI TORNA AD ESSERE UN CASO Si sta appannando progressivamente invece la stella della Ducati. Dopo che a inizio stagione l'adesione alla Classe Open sembrava aver rivitalizzato le Rosse, con il bel podio di Andrea Dovizioso ad Austin a regalare ottime speranze per il prosieguo del campionato, le Desmosedici GP14 stanno progressivamente tornando nell'anonimato. Le gomme extra-morbide aiutano a mettere a segno dei begli exploit in qualifica, ma il passo gara è lontano anni luce da quello dei migliori. Dopo la gara di Le Mans, chiusa in ottava piazza a oltre 20" dal leader, un rassegnato Dovizioso ha commentato così: "Stiamo lavorando tanto, ma al momento la nostra realtà è questa". Tutt'altro che incoraggiante, visto che la prima delle "vere" Open, la FTR di Aleix Espargaro, ha chiuso solo a mezzo secondo. L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 18 MAGGIO 2014 1 - Marc Marquez (Honda) - Honda Team - 28 giri 2 - Valentino Rossi (Yamaha) - Yamaha Factory - 1"486 3 - Alvaro Bautista (Honda) - Gresini - 3"144 4 - Pol Espargaro (Yamaha) - Tech 3 - 3"717 5 - Dani Pedrosa (Honda) - Honda Team - 4"077 6 - Jorge Lorenzo (Yamaha) - Yamaha Factory - 7"088 7 - Stefan Bradl (Honda) - LCR - 11"527 8 - Andrea Dovizioso (Ducati) - Ducati Team - 22"103 9 - Aleix Espargaro (FTR Yamaha) - Forward - 22"626 10 - Bradley Smith (Yamaha) - Tech 3 - 23"108 11 - Cal Crutchlow (Ducati) - Ducati Team - 25"780 12 - Scott Redding (Honda) - Gresini - 39"523 13 - Yonny Hernandez (Ducati) - Pramac - 42"544 14 - Hiroshi Aoyama (Honda) - Aspar - 42"736 15 - Karel Abraham (Honda) - AB - 56"644 16 - Michael Laverty (PBM) - Bird - 1'14"123 17 - Colin Edwards (FTR Yamaha) - Forward - 1'19"723 18 - Broc Parkes (PBM) - Bird - 1'30"934 19 - Mike Di Meglio (Avintia) - Avintia - 1'34"521 Non Classificati 1° giro - Andrea Iannone (Ducati) - Pramac 1° giro - Hector Barbera (Avintia) - Avintia 1° giro - Nicky Hayden (Honda) - Aspar Alvaro Bautista Il campionato 1. Marquez 125; 2. Pedrosa 83; 3. Rossi 81; 4. Dovizioso 53; 5. Lorenzo 45; 6. Bradl 39; 7. P. Espargaro 38; 8. A. Espargaro 37; 9. Smith 34; 10. Bautista 26. BAUTISTA IL “PRIVATO” DA PODIO Una nota di merito dopo il GP di Le Mans va anche ad Alvaro Bautista. Spesso autore di errori marchiani che sono costati gare e lividi a lui e a qualche avversario, questa volta il pilota del team Gresini è stato autore di una corsa magistrale. Ha lasciato che fossero gli altri a rischiare, e proprio grazie a questa gestione di gara intelligente man mano che passavano i giri la sua ascesa è stata inarrestabile, fino ad arrivare al terzo posto soffiato a Pol Espargaro, anch'egli autore di una buonissima corsa. Per tutti e due la soddisfazione di essersi messo dietro almeno un "ufficiale" delle rispettive marche, e per il mondo Moto GP la conferma che dietro i primi della classe, che hanno sempre i riflettori della ribalta, il talento non manca. Grande gara di Vale Rossi 37 INDYCAR INDY500 POLE DAY SILURO CARPENT Gli ovali sono il suo forte e il pilota americano lo ha dimostrato nella qualifica più importante della stagione. Notevoli le prestazioni di Hinchcliffe e Power che con lui scatteranno dalla prima fila. Non ha impressionato il ritorno nella categoria di Villeneuve, relegato nelle ultime file 38 TER 39 INDYCAR INDY500 POLE DAY Marco Cortesi Ed Carpenter è andato a segno nelle prove di qualifica per la Indy 500. Il pilota di Indianapolis ha sfondato quota 231 miglia orarie e conquistato la propria seconda pole position consecutiva. Al debutto stagionale dopo che le prime corse su stradali erano state disputate da Mike Conway, ha zittito la concorrenza. Ancora una volta, Carpenter ha mostrato come l’affinità con il tracciato possa far la differenza e, anche se la gara sarà un’altra cosa, è pronto per essere protagonista la prossima domenica. Sensazioni miste al team Andretti. James Hinchcliffe si è piazzato secondo dopo aver perso buona parte delle libere in quanto infortunato, e Carlos Munoz, pur non ripetendo la performance del sabato, ha chiuso comunque tra i primi nove con Marco Andretti sesto. Più indietro, anche se non eccessivamente staccati, Ryan Hunter-Reay e Kurt Busch che però hanno sofferto lo smacco di non entrare nella sessione decisiva. Il secondo si è comunque mostrato in gran forma, piazzandosi subito alle spalle del “caposquadra” appena fuori dalla top-10. Nonostante la poca esperienza nella categoria e con le velocissime vetture IndyCar, gli anni passati a scalpitare insieme ad altri 42 piloti su ogni tipo di circuito ovale gli verranno sicuramente utili. Classica foto ricordo per i protagonisti della prima fila LA FORZA DI PENSKE IL CROLLO DI GANASSI In gara, bisognerà tener conto dell’armata di Roger Penske. Will Power si è piazzato terzo davanti ad Helio Castroneves mentre Juan Pablo Montoya, rimasto fuori dal “Fast Nine”, è stato comunque il migliore degli inseguitori con una media che sarebbe stata buona per la prima fila. E, si sa, il team del Capitano, anche per quanto riguarda la gara ci sa fare. Lontani, incredibilmente lontani, i portacolori del team Ganassi. Impressiona il trentesimo posto di Ryan Briscoe, ma anche il fatto che uno come Scott Dixon non sia riuscito ad entrare tra i “Fast Nine” solleva qualche preoccupazione. Ancora più indietro sono il vincitore 2013 Tony Kanaan e Charlie Kimball, con il giovane rookie Sage Karam, gestito insieme a Dennis Reinbold, trentunesimo. 40 Sesta fila per Tony Kanaan, a sinistra, e nona per Jaques Villeneuve, sopra. Meglio è andata a Montoya, a destra, che domenica scatterà dalla quarta fila Lo schieramento di partenza 1. fila VILLENEUVE DELUDE ALESHIN IMPRESSIONA Per quanto riguarda invece il team KV, Sebastien Bourdais occuperà il diciassettesimo posto ed è più forse Townsend Bell la punta della squadra, mentre un po’ più di serenità c’è al team Coyne. Justin Wilson ha dimostrato di aver digerito gli ovali quanto basta per ambire ad un buon piazzamento. Si è chiusa a favore dell’inglese Jack Hawksworth la sfida tra i debuttanti. Il terzo classificato dell’Indy Lights 2013 aprirà la quinta fila davanti a Wilson ma soprattutto a Mikhail Aleshin, che sembra aver trovato un buon compromesso. Come detto però, la gara cambierà molte cose e dopo le performance dello scorso anno, molti si aspettando di vedere Michael Andretti ed i suoi mettere a segno delle buone prove. E molti fan si aspettano anche un recupero di Jacques Villeneuve, solo ventisettesimo alla fine della qualifica. Ed Carpenter (Dallara DW12-Chevy) – Carpenter - 231.067 mph (371.866 kmh) James Hinchcliffe (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.839 Will Power (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 230.697 2. fila Helio Castroneves (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 230.649 Simon Pagenaud (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 230.614 Marco Andretti (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.544 3. fila Carlos Munoz (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.146 Josef Newgarden (Dallara DW12-Honda) – Fisher - 229.893 JR Hildebrand (Dallara DW12-Chevy) – Carpenter - 228.928 4. fila Juan Pablo Montoya (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 231.007 Ryan Hunter-Reay (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.928 Kurt Busch (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.782 5. fila Jack Hawksworth (Dallara DW12-Chevy) – Herta - 230.506 Justin Wilson (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 230.256 Mikhail Aleshin (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 230.049 6. fila Tony Kanaan (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 229.922 Sebastien Bourdais (Dallara DW12-Chevy) – KV - 229.847 Oriol Servia (Dallara DW12-Honda) – Rahal - 229.752 7. fila Ryan Hunter-Reay (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 229.719 Graham Rahal (Dallara DW12-Honda) – Rahal - 229.628 Carlos Huertas (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 229.251 8. fila Pippa Mann (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 229.223 Takuma Sato (Dallara DW12-Honda) – Foyt - 229.201 Alex Tagliani (Dallara DW12-Honda) – Fisher - 229.148 9. fila Townsend Bell (Dallara DW12-Chevy) – KV - 229.009 Charlie Kimball (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 228.953 Jacques Villeneuve (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 228.949 10. fila James Davison (Dallara DW12-Chevy) – KV - 228.865 Martin Plowman (Dallara DW12-Honda) – Foyt - 228.814 Ryan Briscoe (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 228.713 11. fila Sage Karam (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 228.436 Sebastian Saavedra (Dallara DW12-Chevy) – KV - 228.088 Buddy Lazier (Dallara DW12-Chevy) – Lazier - 227.920 41 GP2 GIACOMO RICCI DAL VOLANTE AL MURETTO E’ stato uno dei piloti italiani che ha corso in più categorie, ora è il team manager della Trident e si è trovato subito vincente grazie al successo ottenuto da Cecotto nella prima gara di Montmelò. Scopriamo come è cambiata la vita, e il lavoro, del neo direttore della squadra di Salvadori Marco Cortesi Dopo una carriera di alto livello con le ruote scoperte, Giacomo Ricci è stato chiamato a sorpresa dal team Trident Racing per ricoprire il ruolo di Team Manager in GP2 e GP3. Poche gare dopo il debutto, è arrivato il primo grande successo dopo un lungo digiuno. Ricci, che aveva visto la propria carriera da pilota ad alto livello arenarsi proprio all’indomani del successo in GP2 Series nel 2011, è tornato nella categoria per vincere, anche se non ha ancora appeso il casco al chiodo. Com’è iniziata questa nuova avventura? “Avevo cominciato a ricoprire questo ruolo un po’ per gioco lo scorso anno al team MLR71 in Auto GP. Poi all’inizio del 2014, quando la stagione stava per iniziare, è arrivata la chiamata di Maurizio Salvadori che mi ha offerto di diventare il Team Manager del team Trident, e che ringrazio per avermi dato questa opportunità”. Cosa è cambiato per te passando dall’abitacolo al muretto? “E’ diverso dal fare il pilota ed è diverso anche lo stress. Facendo il pilota sei superstressato, ma per poco tempo. Sai di essere la punta di diamante e sei tu a fare la parte finale del lavoro di tutta la squadra, dalla partenza, al tenere le gomme in buono stato, a motivare la squadra fino al fermarti nel punto giusto al pit-stop. Attorno al pilota ho scoperto tante cose che prima non vedevo. A partire dagli orari di lavoro che non esistono: si sta in pista fino a quando serve”. 42 Quali sono i vantaggi e gli svantaggi della tua nuova posizione? “Per certi versi mi trovo avvantaggiato. Avendo corso per anni ad altissimo livello, so come pensa un pilota e di cosa ha bisogno, anche le piccole cose come il grip sul volante o altri dettagli che lo rendono più motivato. Anche lo stesso modo di parlare e spiegare le cose. Poi ci sono aspetti che devo imparare. L’età può essere un ostacolo, perché sono giovanissimo, e trovandomi a comandare persone a volte con più anni di a volte il salto si sente. Comunque, cerco sempre di motivare e coinvolgere tutti, e anche se io stesso sono stravolto, tengo duro perché so che sono il primo a non dover mai mollare”. Che tipo di Team Manager sei? “Sono sempre stato molto motivato e metodico, e cerco di trasmettere questo mio modo di lavorare. In questo senso sono più di un Team Manager, entro in aspetti quali il setup e la gestione della qualifica, in particolare in GP2 dove la gomma è particolare, con un picco di performance enorme seguito da un rapido decadimento. Basti dire che durante la qualifica non sono mai al muretto, ma in qualche punto alto della pista perché così posso aiutare i piloti a non trovare traffico tra gente che sta spingendo e altra che rallenta. Sai com’è, il monitor dei tempi ha un certo ritardo, e bastano anche pochi secondi di scarto per rovinare un giro”. Molti ti indicano come l’artefice della vittoria di Cecotto a Barcellona, è andata così? “La strategia è stata scelta da tutta la squadra nel suo complesso. Partendo dalla posi- zione in cui era, non c’era molto altro da fare, ma bisogna anche dire che il tempismo della safety-car è stato perfetto per noi: se fosse entrata prima ci saremmo dovuti fermare, e con le gomme soft Cecotto non sarebbe riuscito a completare lo stint finale a quel ritmo. Comunque, anche i piloti devono essere coinvolti nelle strategie e convinti delle scelte fatte, perché sono loro che devono metterle in atto. Non mi sogno nemmeno di insegnare a Johnny Cecotto o Sergio Canamasas”, Però avrai qualche vantaggio nella comunicazione coi piloti durante la gara… “Posso aiutarli a trovare il ritmo giusto, anche a confronto con gli avversari, perché con queste gomme ci si può trovare ad avere un ritmo più lento, ma essere comunque più veloci degli altri. Uso l’esperienza da pilota, ma anche quella da coach driver fatta con gentleman e piloti professionisti. Sempre per quanto riguarda le gomme mi aiuta il fatto di essere stato il test-driver della Pirelli, perché anche se le coperture sono cambiate, si tratta di un progetto al quale ho partecipato, e so di cosa sto parlando. Che succederà ora? Non correrai più o ti vedremo ancora in pista? “Vorrei correre ancora e sto cercando una buona opportunità, magari in GT. Certo, la priorità al momento va al team Trident ed il tempo dedicato alla ricerca di un posto al volante si è ridotto parecchio… comunque, continuo ad allenarmi e tenermi in forma, nell’ottica di tornare alla guida da qualche parte”. 43 AUTO GP IL PUNTO POTERE A SAT Il giapponese conduce il campionato con sicurezza, ma dovrà saltare un appuntamento per la concomitanza con la GP2, altra categoria alla quale partecipa. Chi riuscirà a buttarlo giù dal trono nel corso della stagione? 44 TO 45 AUTO GP IL PUNTO Antonio Caruccio Tre gare dell’Auto GP sono andate in archivio, ed è già tempo di bilanci. Dopo Marrakech, Le Castellet e Budapest si possono già iniziare a delineare quelle che sono le aspettative della quarta stagione della serie organizzata da Enzo Coloni che ha visto negli anni laurearsi campioni Romain Grosjean, Kevin Ceccon, Adrian Quaife-Hobbs e Vittorio Ghirelli. In testa alla classifica c’è Kimiya Sato, della Euronova, che ha conquistato tre delle sei corse sino a qui disputatesi, salendo sul podio in tutte le occasioni. Il giapponese ha in campionato 114 punti contro i 75 di Tamas Pal Kiss che lo insegue. L’ungherese, che ha vinto la sua prima gara in Auto GP a Le Castellet, ha sopravanzato Markus Pommer, autore di un fine settimana difficile in Ungheria, che lo ha visto finire fuori dal podio in entrambe le occasioni. Sato però dovrà perdere una gara, quella di Zeltweg, perché concomitante con la GP2 ad Hockenheim (che disputa per il team Campos), ed ecco che diventa importante per tutti fare il maggior numero di punti in attesa che il giapponese sia costretto a marcare i suoi zero in classifica. GIOVESI DA POLE RODA SPRECA Ai piedi del podio virtuale del campionato ci sono due piloti italiani, Kevin Giovesi ed Andrea Roda. Il primo, portacolori della Eurotech, è stato in grado di aggiudicarsi le pole position di Marrakech e Le Castellet, ma in gara non è stato altrettanto fortunato. Il successo però, per lui è arrivato a Le Castellet, nella seconda corsa, quando sulla pioggia si è involato solitario verso la prima affermazione nella serie. Roda invece è l’uomo delle occasioni sprecate. Il comasco si è visto sfuggire di mano il secondo posto nella gara inaugurale finendo contro il muro all’ultimo giro, mentre a Le Castellet a metterlo fuori dalla battaglia per il podio è stato un problema al pit-stop del team Virtuosi UK. In Ungheria, forse anche per compensazione karmica, è arrivato il terzo posto in gara 1 che ha così coronato gli sforzi e l’impegno di Andrea in questi ultimi due anni. 46 Due pole per Kevin Giovesi La Rosa assistito dai suoi tecnici LA ROSA E CIPRIANI POCO GENTLEMAN Grande alternanza si è vista sul podio in queste prime sei gare, con ben nove piloti che hanno portato a casa un trofeo. I più sorprendenti sono stati sicuramente Michele La Rosa e Giuseppe Cipriani, piloti considerati gentleman della categoria, che però a Marrakech sono stati in grado di gestire una gara difficile, che ha premiato la loro regolarità. La Rosa, che quest’anno si affida all’assistenza tecnica di Euronova, ha conquistato la piazza d’onore, mentre Cipriani all’ultimo giro la medaglia di bronzo, grazie all’uscita di Roda. Nella scorsa gara di Budapest è salito sul podio anche Sam Dejonghe. Il belga, che nei test di Valencia aveva segnato il record della pista, ha potuto così raccogliere la sua prima coppa in campionato, dopo un veloce apprendistato in seno al team Virtuosi UK. La squadra d’oltremanica in un solo fine settimana è così tornata sul podio con Roda e Dejonghe che hanno riportato un risultato che mancava dal 2012, con Pal Varhaug. Pommer tra i protagonisti 47 AUTO GP IL PUNTO Pal Kiss non sembra annoiarsi TANTA SFORTUNA PER LA CERRUTI Proprio a Budapest si è rivisto in azione il campione del 2013, Vittorio Ghirelli, che al termine di un fine settimana altalenante ha comunque portato a casa un podio in gara 2 alle spalle di Sato, con cui lo scorso anno si era giocato il titolo. Tra i primi dieci in classifica la gioia del podio è mancata ancora a Michela Cerruti. La portacolori di Super Nova sta potando a termine un apprendistato più che positivo con la squadra inglese, ma la sorte non le è certo stata amica. A Marrakech è rimasta a lungo bloccata dalla safety-car e da un errore in fase di ripartenza di Dejonghe, che l’ha vista perdere oltre un minuto, senza il quale avrebbe tranquillamente lottato per il podio. A Budapest invece, il disastro. Mentre era quinta è rientrata ai box per il pitstop ma si è trovata davanti il compagno Pommer, che aveva sbagliato giro di rientro ed ha così finito per vanificare non solo la sua gara ma anche quella di Michela. A quel punto Miki si è ritrovata decima, senza la possibilità di poter sperare nella griglia invertita in gara 2 per giocarsi il podio. La sfida però è adesso lanciata alle prossime due gare di campionato, a Monza e Imola, tracciati di casa che lei ben conosce e sui quali sarà in grado di distinguersi. Meritano una menzione Yoshitaka Kuroda, che ha disputato due corse con Zele Racing al posto di Sergio Campana, e Loris Spinelli. Quest’ultimo è al suo debutto con le monoposto e addirittura in arrivo dal karting, nonostante le difficoltà nel gestire 550 cavalli sta facendo notevoli passi in avanti e nella seconda parte di stagione sarà in grado di esprimere al meglio il proprio potenziale. 48 Sato festeggia con i figli del team principal Euronova, Vincenzo Sospiri Il campionato 1 – Sato 2 – Pal Kiss 3 – Pommer 4 – Giovesi 5 – Roda 6 – Dejonghe 7 – La Rosa 8 – Cerruti 9 – Cipriani 10 – Ghirelli 114 punti 75 65 58 53 41 36 36 21 19 I vincitori Marrakech 1 – Kimiya Sato Marrakech 2 – Markus Pommer Le Castellet 1 – Tamas Pal Kiss Le Castellet 2 – Kevin Giovesi Budapest 1 – Kimiya Sato Budapest 2 – Kimiya Sato I poleman Marrakech – Kevin Giovesi Le Castellet – Kevin Giovesi Budapest – Markus Pommer Buoni risultati per la Cerruti 49 WTCC JOSÉ MARIA LOPEZ ALL’INFERNO E RITORNO L’argentino pareva avviato a una brillante carriera dopo i successi nella F.Renault 2.0 e Renault V6, ma gli anni seguenti in F.3000 e GP2 non sono stati brillanti e il sogno di approdare in F.1 è sfumato. La resurrezione nel suo Paese, nel Turismo nazionale, poi finalmente il ritorno in Europa con la Citroen nel WTCC, campionato che ora lo vede al comando 50 51 WTCC JOSÉ MARIA LOPEZ Dario Sala In molti lo hanno descritto come la sorpresa di questo inizio campionato. Chi lo segue da un po' invece, ci vede solo una ulteriore conferma delle sue grandi doti velocistiche. José Maria Lopez nel WTCC sta continuando a fare quello che faceva con la Cram nella F.Renault 2000 italiana, con la Dams nella F.Renault V6 e nella GP2 e nel Turismo argentino. Ovvero andare forte e vincere. Nei radar degli appassionati italiani ed europei, il ragazzo di Cordoba ha mandato il suo segnale nel 2002 e poi negli anni a venire (vestendo i colori ufficiali della Renault) sembrava fosse un predestinato alla F.1, avvicinata solo come tester per il team francese. Invece la carriera agonistica ha presentato dei conti inaspettati e “Pechito” ha dovuto ingoiare bocconi amari che piano piano lo hanno fatto sparire dagli schermi. Di lui arrivavano poche sporadiche notizie dall'Argentina. Finché proprio nel suo Paese natale ha ripreso a vincere, ha ritrovato le motivazioni ed è tornato in Europa con un programma ufficiale che lo ha di nuovo posto all'attenzione di tutti i media. Un viaggio particolare il suo che abbiamo voluto ripercorrere assieme. Dopo le vittorie che avevi ottenuto in Italia e in Europa nella Renault 2.0 e V6, tutti si aspettavano che questo accadesse anche nella F.3000 Internazionale e successivamente della GP2. Cosa è successo invece? “Dopo la vittoria nella F.Renault V6 feci un test 52 con la F.3000 della Arden. C'era anche Vitantonio Liuzzi con me. Andai molto bene tanto che risultai il più veloce di circa mezzo secondo. Ero convinto di correre per loro, ma Renault decise che avrei dovuto farlo con la CMS, gestita tecnicamente da Enzo Coloni. E' stato un anno difficile anche se nei test eravamo andati molto bene. Forse mi fidai troppo dei tempi realizzati in inverno tanto che pensai che avrei vinto anche in quella categoria. Invece, le cose non andarono così. Di sicuro la macchina non era al cento per cento, ma nella mia testa pensavo che il problema fossi io. Così mi sono messo a spingere più del dovuto con il risultato di distruggere qualche macchina. Ero convinto di finire fra i primi tre del campionato e vincere qualche gara, ma così non fu”. Poi è arrivata la GP2, ma anche in questo caso le cose non sono andate come previsto. “Il primo anno lo feci con la DAMS. All'inizio eravamo competitivi, ma poi abbiamo perso la strada ed ho commesso anche qualche errore. Sono convinto che con una ART sarebbe stato diverso, ma è andata così. L'anno successivo sapevo che avrei dovuto vincere il campionato per rimanere in quel mondo e sperare ancora nella F.1. Ho fatto i test invernali con la ART risultando più veloce di sei decimi di Nelsinho Piquet. Ancora una volta però, Renault decise di dirottarmi da un'altra parte e così finii alla Super Nova. E' andata male. Sapevo di non essere competitivo e allora spin- gevo forte e commettevo errori. Però è inutile nascondersi. Un giovane se vuole arrivare alla F.1 deve vincere e in fretta e così io facevo di tutto per arrivare a questo obiettivo. Ho sbagliato tanto, ma sono anche convinto di non essere stato nei top team”. Potessi tornare indietro cosa cambieresti? “Probabilmente il mio approccio. Magari mi fermerei un attimo di più a pensare prima di agire. In due anni ho vinto tutto tra 2.0 litri e V6 e così mi ero creato una mentalità che non ammetteva altro che la vittoria. Così quando non vinci pensi che ci sia qualcosa di sbagliato. All'epoca pensavo che una macchina potesse andare forte solo perché io andavo forte. Invece la faccenda è più complessa. C'è di mezzo un team con il quale decidere assetti e strategie ed insieme si arriva al risultato. Quindi non tutto poteva dipendere da me”. A quel punto arrivò la fine del rapporto con Renault. “Si, il rapporto con la RDD terminò e per me iniziò un periodo davvero duro perché non avendo appoggi economici, sapevo che per me sarebbe diventato complicato restare in Europa. Mi chiamò la AF Corse per un test a Fiorano con la vettura GT e andò molto bene. Quindi venni invitato a Sebring. Fui veloce anche se la macchina accusò problemi tecnici. Videro però che ci sapevo fare e Risi mi chiamo per St. Petersbourg. In quell'occasione però, commisi un grosso errore. Distrussi la macchina in prova così non poterono disputare la corsa. Non mi chiamarono più. Lo capisco, ma ero solo alla mia seconda corsa in GT e sono convinto che anche loro hanno perso una bella opportunità perché poi sono cresciuto molto su quel genere di vetture”. A questo punto sei dovuto tornare in Argentina. Cosa che a posteriori è stata giusta visto che il tuo Paese ti ha rilanciato. “Un periodo durissimo. Mi fermai sei mesi e non volevo più correre. Ero senza motivazioni. Poi, un mio amico, Victor Rosso, che gestiva le Honda ufficiali, ha fatto di tutto per farmi tornare. Mi ha preparato una macchina semi ufficiale e alla seconda corsa ero già in pole. Ho vinto la sesta gara e alla settima avevo la macchina ufficiale. Ho ripreso a vincere gare e campionati. Ho ritrovato fiducia e motivazioni nelle corse. Cosa che era sparita. Il livello di team e piloti è molto alto e questo mi ha permesso di crescere moltissimo. L'Argentina mi ha aiutato molto in questo. Non è stato un passo indietro. Le cose sono tornate ad andare bene anche se io volevo comunque tornare in Europa e non appena se ne presentava l'occasione correvo in gare internazionali”. Ed è così che è nata l'opportunità del WTCC. “Esatto. Appena avevo un'occasione cercavo di prenderla subito. Quando la Wiechers ha fatto sapere che cercava un pilota non ci ho pensato due volte e sono andato”. Prima però c'è stata la parentesi, brutta, della USF1. Come è andata? “Il 2009 per me è stato un anno fantastico. Vincevo ogni gara e sono stato il primo pilota a poter lottare per i tre titoli dei campionati Turismo in Argentina. Ne ho vinti due. Questo probabilmente ha risvegliato l'interesse della gente che si chiedeva perché non potessi provare ancora con la F.1. In molti hanno spinto per me ed è arrivata l’opportunità con questo team americano che, secondo me, in realtà non è mai esistito. Sono andato a Charlotte e nella sede c'era qualcosa… Pensavo fossero agli inizi e che fosse normale una sede semivuota, invece secondo me già sapevano che non ce l'avrebbero fatta. Ci hanno fatto firmare i contratti, versare il dieci per cento e siamo anche andati dalla presidente dell'Argentina per dare credito all'iniziativa. Ovviamente non se ne fece nulla. Sparirono molti soldi. La cosa che mi fece più male fu che che qualcuno disse che io sapevo che si trattava di un bluff e che il tutto era stato fatto per intascarsi i soldi. Non è vero. Ero giovane e certe cose davvero non le vedevo. Ero concentrato nella preparazione. Non pensavo ad altro che tornare in forma per la F.1 e non mi sono accorto di cosa stava accadendo. Un altro brutto colpo insomma”. E quindi, ancora l'Argentina. “E ancora depresso. Ho dovuto ricominciare tutto dall’inizio. Sono tornato a vincere e a ritrovare me stesso. Fino all'arrivo del WTCC nel 2013, nella gara di casa. Ho preso al volo l'occasione del team privato Wiechers. Il mio obiettivo era fare meglio delle altre BMW. Sapevo che la macchina non poteva lottare per vittoria. Non mi sono messo pressione, poi ho visto che riuscivo a tenere il passo dei più esperti. Abbiamo lavorato molto bene, migliorando sempre più la macchina. In gara uno sono arrivato quarto e poi ho vinto gara due. Non me lo aspettavo, ma in quel fine settimana tutto è girato a meraviglia e le cose sono cambiate”. In quel frangente è nata l'opportunità Citroen? “François Ribeiro ci disse che c'era una possibilità con la Citroen ed ha spinto molto per me. Loro mi hanno contattato e invitato ad un test. Ci sono andato sapendo che avrei dovuto fare bene e così è stato. Mi hanno detto di aspettare una loro risposta, ma nel frattempo ne dovevo alcune ai team in Argentina. Ho quindi rinunciato a correre nel mio Paese e ad un certo punto ho pensato sarei rimasto a piedi. Inoltre, in un paio di test con la Citroen, c'era anche Robert Kubica. Pensavo che me la sarei giocata con lui. Ero un po' teso. Poi a dicembre mi hanno confermato e tutto è ripartito”. Ed ora sei in testa al mondiale. Te lo aspettavi? “Sapevo che avrei potuto far bene. Sul giro secco sapevo già di essere veloce, ma non avevo grandi riferimenti sulle gare. Inoltre, avete presente chi sono i miei compagni di squadra. Il re del Turismo ed il re dei Rally. Gente con una preparazione incredibile. Girando tanto nei test e con la simulazione sono riuscito a migliorare molto questo aspetto ed ora ne raccolgo i frutti. Comunque non immaginavo di essere al comando del mondiale ”. Come sei stato accolto alla Citroen. Macchina francese, piloti che sono leggende anch'essi francesi. Come è l'ambiente? “Molto bene e non lo dico perché sono sotto contratto con loro. Ovvio, Yvan e Sébastien sono delle star e sono francesi, ma lavorando con umiltà e con rispetto mi hanno accettato. Hanno visto che sono una persona seria e professionale che ha voluto inserirsi in squadra senza forzare nulla. In più ho molto rispetto per tutti e due. Muller ha vinto tutte le categorie che ha frequentato e Seb lo sapete tutti chi è. Poi, sono di Cordoba, per noi il rally è quasi una religione ed io da bambino sognavo quando passava Loeb. Capite quindi cosa significa averli in squadra. Adesso ci frequentiamo e nel team ascoltano molto i miei suggerimenti su come migliorare la macchina. Ovviamente tutti quanti sappiamo che le ragioni della Citroen vengono prima di tutto e questo per un pilota professionisti deve essere ben chiaro”. La domanda d'obbligo a questo punto diventa quella sul mondiale. Ci pensi? Comincia a diventare un'idea fattibile? “Se un pilota ti dice che non vuole vincere, ti racconta una balla. Chiaro però che adesso non ci penso. Vado avanti gara per gara cercando di fare il cento per cento in ogni occasione. Poi se deve arrivare, arriverà. Ma ho sofferto troppo in passato. Non mi faccio illusioni su nulla. Vado avanti con la massima concentrazione. Vedremo nei prossimi mesi. Per ora non posso lamentarmi della mia stagione, ma è realmente troppo presto per fare questi pensieri”. Lopez con Boullier, attuale team principal McLaren, quando erano entrambi alla Dams GP2 nel 2005 Lopez in GP2 con Super Nova nel 2006 53 CARRERA CUP MATTEO CAIROLI 54 Il giovanissimo pilota italiano, ancora senza patente, ha vinto la gara Porsche di Misano e sogna di poter entrare nel “giro” della Casa di Stoccarda. La sua vittoria a Misano ha rivoluzionato gli standard della categoria tricolore IL RIFORMISTA 55 CARRERA CUP MATTEO CAIROLI Antonio Caruccio Sembra esserci stata una vera e propria rinascita per il motorsport italiano nel 2014. Dopo aver visto vincere nella FIA Formula 3 il debuttante Antonio Fuoco, aver constatato il successo di classe nel GT Open del rookie Giorgio Roda e salire sul podio il giovane Niccolò Schirò, anche nella Porsche Carrera Cup campionato italiano si è assistito ad una vera e propria rivoluzione, che ha visto il diciassettenne rookie Matteo Cairoli vincere al debutto e guidare la classifica di campionato dopo il primo round di Misano. Hai vinto la prima gara in Carrera Cup, te lo aspettavi? “Devo essere sincero, non pensavo di vincere da subito, ma ero consapevole del mio potenziale insieme al team Antonelli. Sono molto contento non solo per il risultato assoluto, ma anche per quanto riguarda il lavoro svolto su una vettura per me sconosciuta”. Avevi già provato la Porsche Carrera? “Ho girato per un’oretta a Misano nelle scorse settimane la prima volta, poi ho fatto metà del turno mattutino di Le Castellet ed infine il primo vero test l’ho completato al Mugello. Quindi non molto, ma sono fiducioso per il potenziale che abbiamo per il resto della stagione”. Come ti trovi all’interno del team Antonelli? “Molto bene, ho un gran feeling con i responsabili della squadra e con i meccanici. Ho anche tanti compagni di squadra, Pietro Negra, Angelo Proietti, Davide Roda e Gianluca Giraudi e questo è decisamente positivo per un debuttante come me che ha modo di avere altri termini di paragone”. Adesso, grazie anche al podio di 56 gara 2 sei leader di campionato. Quali sono le aspettative per fine stagione? “Ovviamente mi piacerebbe aggiudicarmi il campionato. Mi è molto piaciuto battagliare con avversari esperti come Giraudo e Liberati, questo dimostra che bisogna puntare in alto anche se è il primo anno, perché sarà importante essere leader a fine stagione, non tanto adesso. Misano in teoria era la pista su cui avrei avuto maggiori difficoltà rispetto agli altri, quindi sono fiducioso”. Chi pensi saranno i tuoi maggiori rivali? “Penso Liberati e Postiglione”. Parallelamente continui ancora a correre in Formula Renault 2000? “Ad essere sincero in questo momento quel programma è in stand-by. Dopo l’incidente di Imola, ed aver saltato Pau per la concomitanza con Misano, mi sento di voler prediligere il mio impegno con la Porsche. Abbiamo discusso a lungo con mio papà su quale fosse la soluzione migliore e per ora ho deciso di abbandonare le formule. Ho comunque provato, sempre grazie ad Antonelli, la F.4 nel test di Adria”. Hai trovato delle difficoltà di adattamento alla vettura? La Porsche è una macchina decisamente più difficile da guidare di una monoposto. Non ci sono aiuti di nessun genere, ed è anche più difficile delle altre GT. Quando avevo guidato la Ferrari infatti, sulla 458 GT3 c’è l’ABS, cosa che invece non è prevista in Porsche”. Cosa fai quando non corri? “Studio da geometra e mi alleno”. Che altri obiettivi hai in questa stagione? “Entrare nel programma Scolarship per gli Under 26 della Porsche”. 57 ELMS GARA A IMOLA Sono state 4 Ore dense di emozioni quelle offerte dalla categoria dell’endurance europeo, dove nelle classi LMP2 e GTE tutto si è deciso nei minuti finali SENZA Massimo Costa Non capita spesso di assistere a una gara di 4 Ore, nel caso la European Le Mans Series sul circuito di Imola, e che l’ordine di arrivo si decida nei minuti finali sia per quanto riguarda la classe LMP2 sia per la categoria GTE. Simon Dolan, Harry Tincknell e Filipe Albuquerque, piloti della Zytek-Nissan del team Jota, hanno festeggiato la certezza della vittoria a 4’30” dalla bandiera a scacchi quando la MorganNissan del Newblood by Morand in quel momento condotta dall’ex F.1 Christian Klien, e divisa con Gary Hirsch e Romain Brandela, si è arresa per problemi al motore. Klien aveva conquistato la prima posizione dopo un lungo inseguimento su Dolan, concretizzatosi al 125° giro, ad appena 14 dalla conclusione. Dolan, 44 anni, è un gentleman driver che comunque non viaggia pianissimo, ma rispetto ai suoi 58 RESPIRO più giovani compagni di team lasciava almeno 1”5 al giro. Il volenteroso britannico, che a Silverstone aveva sfasciato la Zytek a metà gara, doveva rifarsi la reputazione agli occhi della squadra e a Imola ha corso veramente molto bene. E ha guidato tantissimo perché secondo le categorie di divisione FIA dei piloti, Tincknell e Albuquerque non potevano svolgere più di uno stint. Tant’è che il portoghese (Platinum) di giri ne ha fatti 29, l’inglese (Gold) 27 e Dolan 83. Sarebbe stato dunque difficile per il team Jota tagliare il traguardo in prima posizione, nonostante Tincknell e Albuquerque, grazie alle loro qualità, avessero portato la Zytek sempre davanti a tutti. Occorreva qualche “aiuto” da parte degli avversari e puntuale tutti si sono dati un gran da fare… Pole e vittoria per il team Jota 59 ELMS GARA A IMOLA JOTA SFRUTTA I GUAI ALTRUI A parte i veramente sfortunati piloti del team Morand, che erano stati protagonisti di una prova molto regolare, all’appuntamento con il successo finale sono mancati i team Alpine e Thiriet by TDS. I primi si sono ritrovati a gestire una strategia non perfetta, che ha costretto Paul-Loup Chatin a un rabbocco nel finale, portando a cinque le soste contro le quattro del team Jota. I secondi, hanno dovuto fare i conti con una foratura e con un disco freni da cambiare che li ha buttati giù dal podio. E dire che la Alpine con Nelson Panciatici prima, Chatin poi e Oliver Webb nel finale, la vittoria l’aveva veramente accarezzata. Non da meno Pierre Thiriet, Ludovic Badey e Tristan Gommendy, ma l’affidabilità e la fortuna hanno giocato un ruolo determinante. Considerando poi che tutti saranno a Le Mans per la 24 Ore, sarà bene che trovino la via giusta per non abdicare prima che sulla Sarthe arrivi il tramonto. Stesso discorso vale per il team Murphy. Rodolfo Gonzalez, ex GP2, ha corso molto bene nella prima parte coprendo ben 80 giri. Il venezuelano ha anche segnato il secondo gpv della gara dietro ad Albuquerque, ed era costantemente nelle posizioni da podio. Ma una manovra distratta in un sorpasso a Brandela, con relativa toccata, gli ha chiamato uno stop and go dalla direzione gara anche troppo puntigliosa, dopo di che è arrivata la rottura del differenziale sulla sua Oreca-Nissan. Nathanael Berthon e Karun Chandhok, che ai box attendevano il loro turno di guida (come nel team Jota, essendo considerati di livello “superiore” potevano fare un solo stinto ovvero Gold e Platinum), sono rimasti a bocca asciutta. Terza la Alpine, ma con l'amaro in bocca 60 Puntava alla vittoria la Oreca del Thiriet by TDS, a destra nella foto, ma problemi di varia natura l'hanno rallentata Grande vittoria di Bertolini nella GTE 61 ELMS GARA A IMOLA Cressoni-Kemenater, battuti all'ultimo giro nella classe GTE BERTOLINI E CRESSONI FANNO LA DIFFERENZA Nella classe GTE, Matteo Cressoni e Andrea Bertolini sono stati i protagonisti assoluti. Il primo, autore anche di una squillante pole, con la Ferrari 458 del team Kessel ha impresso alla corsa un ritmo folle meritando la prima posizione. Il secondo invece, con la Ferrari 458 SMP si è prodotto in un recupero senza fiato nei giri finali per recuperare il divario che lo separava dalla gialla Ferrari guidata da Tony Kemenater, il compagno di Cressoni. Come in un thriller, Bertolini (che al 116° giro aveva uno svantaggio di 25”) ha raggiunto Kemenater al 139° e ultimo giro, lo ha superato alla Villeneuve, ha resistito alla carica del rivale alla staccata della Tosa, ed ha portato a Sempre di corsa la brava intervistatrice televisiva 62 termine la missione condivisa con i russi Viktor Shaitar e Sergey Zlobin (l’italiano ha guidato solo uno stint in quanto Platinum). Tanto rammarico per Cressoni e Kemenater, soprattutto per la safety-car entrata al 90° giro che ha fatto recuperare qualche cosa alla Ferrari SMP e per il tempo perso da Tony quando Perazzini gli si è girato davanti alla Rivazza bloccandolo. Sul terzo gradino del podio GTE, un altro italiano, Daniel Zampieri. Il romano ha condiviso la Ferrari 458 JMW con Daniel McKenzie e George Richardson. Un bel terzetto, molto veloce, che ha meritato il risultato finale. Sul podio poteva puntare anche la Ferrari AF Corse di Cameron-Griffin-Venturi, con Griffin che ha siglato il gpv della categoria in gara, ma una disavventura nella fase finale, col fascione posteriore staccatosi per un contatto, ha vanificato i sogni di gloria. L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 18 MAGGIO 2014 Piccini, a destra nella foto, primo nella GTC con Mac e Laursen PICCINI AL TOP PERSIANI DA PODIO Nella classe GTC, il tricolore non è mancato grazie ad Andrea Piccini. Chiamato all’ultimo minuto da AF Corse per rimpiazzare Jan Magnussen, che aveva un impegno in Danimarca col figlio Kevin (pilota McLaren F.1), Piccini si è trovato sulla 458 condivisa con Mikkel Mac e Johnny Laursen, entrambi danesi. Hanno tenuto un buon passo, Piccini ci ha messo del suo per risalire la classifica e alla fine è arrivato il successo di categoria con appena 10” di vantaggio sulla Ferrari SMP di Beretta-Markozov-A.Ladygin mentre terzo si è piazzato Luca Persiani, sempre su Ferrari SMP, con K.Ladygin-Basov. Il giro più veloce tra i GTC lo ha siglato un ottimo Francesco Castellacci, alla sua prima apparizione stagionale in ELMS, con la Ferrari AF Corse condivisa con Thomas Flohr, però piuttosto lento per puntare a qualche risultato di prestigio. 1 - Dolan-Tincknell-Albuquerque (Zytek Z11SN-Nissan) - Jota - 139 giri 4.00’04”690 2 - Capillaire-Charouz (Oreca 03-Nissan) - Loeb - 28”869 3 - Chatin-Panciatici-Webb (Alpine A450-Nissan) - Signatech - 42”679 4 - KimberSmith-McMurry (Zytek Z11SN-Nissan) - Greaves - 1 giro 5 - Thiriet-Badey-Gommendy (Morgan-Nissan) - Thiriet by TDS - 2 giri 6 - Schell-Leutwiler-Coleman (Morgan-Nissan) - Pegasus - 2 giri 7 - Bertolini-Shaitar-Zlobin (Ferrari 458) - SMP - 1° GTE - 5 giri 8 - Kemenater-Cressoni (Ferrari 458) - Kessel - 5 giri 9 - McKenzie-Richardson-Zampieri (Ferrari 458) - JMW - 5 giri 10 - Talkanitsa-Talkanitsa-Kaffer (Ferrari 458) - AT - 6 giri 11 - Barthez-Pons-Ayari (Ferrari 458) - Sofrev ASP - 6 giri 12 - Cameron-Griffin-Venturi (Ferrari 458) - AF Corse - 7 giri 13 - Narac-Armindo-Halliday (Porsche 911) -Imsa - 7 giri 14 - Laursen-Mac-Piccini (Ferrari 458 GT3) - 1° GTC - Formula Racing - 7 giri 15 - Beretta-Markozov-Ladygin (Ferrari 458 GT3) - SMP - 7 giri 16 - Ladygin-Basov-Persiani (Ferrari 458 GT3) - SMP - 7 giri 17 - Wainwright-Carroll-Barker (Porsche 911) - Gulf - 7 giri 18 - Frey-Mailleux (Oreca 03-Judd) - Race Performance - 7 giri 19 - Goethe-Hall-Brown (Aston Martin Vantage) - Gulf - 8 giri 20 - Perrodo-Crubilè-Collard (Porsche 997 GT3) - Crubilè - 9 giri 21 - Gonzalez-Ajlani-Brundle (McLaren MP4-12C GT3) - ART - 10 giri 22 - Maris-Merlin-Helary (Porsche 911 GT3) - Imsa - 10 giri 23 - Flohr-Castellacci (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 10 giri 24 - Bourret-Gibon-Belloc (Ferrari 458 GT3) - Sofrev ASP - 10 giri 25 - Rasmussen-Melnikov (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 10 giri 26 - Korjus-Demoustier-Goudy (McLaren MP4-12C GT3) - ART - 11 giri 27 - Machitski-Sardarov-Cocker (BMW Z4 GT3) - Barwell - 11 giri 28 - Rotenberg-Salo-Mediani (Ferrari 458 GT3) - SMP - 12 giri 29 - Perera-Lasserre-Dermont (Porsche 997 GT3) - Almeras - 12 giri 30 - De Leener-Sbirrazzuoli (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 13 giri 31 - Mallegol-Blank-Bachelier (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 13 giri 32 - Mann-Casè-Giammaria (Ferrari 458) - AF Corse - 15 giri Giro più veloce: Filipe Albuquerque 1‘36”144 Ritirati 136° giro - Klien-Hirsch-Brandela 118° giro - Van Splunteren-Vannelet-Soulet 99° giro - Broniszewski-G.Piccini 80° giro - Gonzalez-Chandhok-Berthon 66° giro - Perazzini-Cioci-Lyons Terzo posto per Persiani nella classe GTC 63 DTM GARA A OSCHERSLEBEN GRAZIE Disastrosa in qualifica con pista asciutta, la Mercedes ha giocato la carta della disperazione prima del via della corsa quando l’asfalto ha cominciato a bagnarsi. Ed è stata la mossa giusta che ha permesso a Vietoris di vincere la sua prima corsa nella categoria Vietoris vola sul bagnato 64 PIOGGIA Claudio Pilia Cantava Marco Mengoni: “… e mentre il mondo cade a pezzi, io compongo spazi e desideri…”. Ha fatto lo stesso la Mercedes, che ad Oschersleben, secondo round della stagione 2014 del DTM, ha iniziato a raccogliere i cocci dopo un avvio di stagione decisamente complicato. L’ha fatto all’indomani di una qualifica terribile, nella quale quasi tutti i suoi piloti non sono riusciti ad entrare nel Q2 (quattro vetture su cinque eliminate al primo taglio erano delle C-Cou- pe) e nessuno ha raggiunto l’ultima fase del Q3, trovando un decimo posto in griglia come miglior risultato. Con le prove ufficiali che non hanno fatto presagire nulla di buono, l’occasione di rinfrancarsi è arrivata con la pioggia, nel giro di ricognizione. Ingabbiati nelle retrovie, alcuni piloti hanno deciso di entrare ai box a pochi secondi dallo spegnimento dei semafori rossi, cambiando gli pneumatici asciutti con quelli da bagnato, risultati estremamente importanti a pochi giri dal via, quando la pioggia ha aumentato d’intensità. 65 DTM GARA A OSCHERSLEBEN Contatto tra Petrov e Juncadella VITTORIA DI SQUADRA PER VIETORIS Così ha fatto anche Christian Vietoris, che con questa strategia – decisamente azzeccata, anche grazie all’ingresso frequente della safety-car per le diverse uscite di pista – ha messo a segno un colpaccio per la Casa di Stoccarda, regalandogli un successo che, almeno per un giorno, può farle vedere un po’ di luce in fondo al tunnel di prestazioni negative in cui si è infilata. “Abbiamo sperato nella pioggia”, ha detto Vietoris, “perché sull’asciutto ancora non ci siamo. Una gara bagnata era la nostra unica occasione ed abbiamo approfittato al massimo di questa opportunità. Il mio team ha fatto un ottimo lavoro con il pit-stop e la strategia, questa vittoria è di tutta la squadra”. ROCKY LEADER MORTARA SUL PODIO Alla gioia della Mercedes e di Vietoris, al suo primo successo nella prestigiosa serie tedesca, si è però affiancata anche quella dell’Audi, che ha piazzato ben due RS5 sul podio grazie a Mike Rockenfeller ed Edoardo Mortara. “La gara è stata caotica, ma sono felice per il mio podio”, ha sintetizzato il pilota del team Phoenix. “A metà della corsa non sembrava che potessimo pren- 66 dere punti, perciò grazie a chi ha deciso di richiamarmi ai box al momento giusto!”. Con la medaglia d’argento ottenuta, “Rocky” si è portato in vetta alla serie con 30 punti, mentre per il nostro portacolori si è trattato di un ritorno sul podio, che mancava dallo scorso 2012, quando vinse l’appuntamento olandese di Zandvoort. “Dopo un anno (2013, ndr) così problematico” ha spiegato Mortara - “è una grande sensazione. Saremmo potuti essere sul podio già a Hockenheim ed oggi potevamo fare meglio del terzo posto, ma è comunque un buon risultato”. STRATEGIA ERRATA IN CASA BMW Merito anche della strategia suicida adottata per Jamie Green, Timo Scheider, Antonio Felix Da Costa e Mattias Ekstrom: un clamoroso errore tattico collettivo ha mandato in fumo una corsa che, fino a quel momento, era da loro dominata. Invece, niente da fare, così come in casa BMW, che stavolta ha subìto una grossa battuta d’arresto, cogliendo “solo” un quinto posto con Augusto Farfus e un nono con Martin Tomczyk. Stavolta la Casa di Monaco di Baviera ha di che recriminare, soprattutto per aver buttato alle ortiche la splendida prova di Felix Da Costa, visto che sul podio virtuale già c’era, fino alla chiamata ai box. Primi punti per Di Resta, buon quarto L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 18 MAGGIO 2014 1 - Christian Vietoris (Mercedes C-Coupe) - HWA - 44 giri 1.15'28"785 2 - Mike Rockenfeller (Audi RS5) - Phoenix - 0"674 3 - Edoardo Mortara (Audi RS5) - Abt - 7"769 4 - Paul Di Resta (Mercedes C-Coupe) - HWA - 8"906 5 - Augusto Farfus (BMW M4) - RBM - 9"326 6 - Miguel Molina (Audi RS5) - Abt - 13"051 7 - Timo Scheider (Audi RS5) - Phoenix - 20"503 8 - Gary Paffett (Mercedes C-Coupe) - HWA - 20"597 9 - Martin Tomczyk (BMW M4) - Schnitzer - 23"079 10 - Adrien Tambay (Audi RS5) - Abt - 24"340 11 - Antonio Felix Da Costa (BMW M4) - MTEK - 24"620 12 - Bruno Spengler (BMW M4) - Schnitzer - 26"892 13 - Mattias Ekstrom (Audi RS5) - Abt - 27"201 14 - Maxime Martin (BMW M4) - RMG - 31"032 15 - Joey Hand (BMW M4) - RBM - 39"802 16 - Nico Muller (Audi RS5) - Rosberg - 44"324 17 - Vitaly Petrov (Mercedes C-Coupe) - Mucke - 55"493 18 - Jamie Green (Audi RS5) - Rosberg - 1 giro 19 - Marco Wittmann (BMW M4) - RMG - 1 giro Ritirati 27° giro - Pascal Wehrlein 22° giro - Daniel Juncadella 14° giro - Timo Glock 7° giro - Robert Wickens Primo podio stagionale per Mortara, terzo al traguardo Il campionato 1.Rockenfeller 30 punti; 2.Vietoris 25; 3.Wittmann 25; 4.Ekstrom 18; 5.Tambay 16; 6.Mortara 15; 7.Farfus 14; 8.Di Resta 12; 9.Glock 10; 10.Molina 8. Farfus quinto e primo dei piloti BMW Ottimo secondo posto per Rockenfeller 67 BLANCPAIN GT SPRINT GARE A BRANDS HATCH 68 LAMPO LAMBO Bleekemolen-Proczyk hanno dominato con la Gallardo le due corse sul tracciato inglese che ha visto protagonista anche Zanardi, quinto nella prova finale. Sfortunato Pantano, grande protagonista, ma il suo compagno Onidi dopo il pit-stop ha perso una ruota Antonio Caruccio Doppietta per la Lamborghini nel secondo round andato in scena a Brands Hatch per la stagione 2014 del Blancpain GT Sprint Series. Un risultato inaspettato ed anche a sorpresa che ribadisce però come Lamborghini, nonostante un progetto meno evoluto rispetto agli altri marchi, sia ancora in grado di potersi difendere ad armi pari con gli avversari. Jeroen Bleekemolen in coppia con Hari Proczyk si è issato sul gradino più alto del podio, domando gli attacchi della Mercedes SLS di Maximilian Buhk e Maximilian Gotz, che in entrambe le corse si sono dovuti accontentare della piazza d’onore, nonostante un’apparente maggiore velocità. La felicità di Bleekemolen e Proczyk 69 BLANCPAIN GT SPRINT GARE A BRANDS HATCH BMW BRAZIL DA PODIO VANTHOOR TRISTE Grandi festeggiamenti anche in casa BMW, dove il team Brazil ha completato il weekend con due terzi posti arrivati per mano di Sergio Jimenez e Caca Bueno. Due podi fotocopia non sono però la cartina tornasole di due corse movimentate ed avvincenti, che hanno regalato grandi sorprese. La prima è stata la pole position di Laurens Vanthoor, emerso per una manciata di millesimi al termine del Q3 a scapito della Mercedes del team HTP. Il belga, al via della gara di qualificazione ha chiuso la porta in faccia alla SLS, dando modo di recuperare posizioni a Bleekemolen e Markus Winkelhock. Il tedesco però, ha pagato la differenza di prestazioni del compagno austriaco Niki Mayr-Melnhof, dovendo così cedere il passo agli avversari. Analogo discorso per Vanthoor, che ha visto Cesar Ramos non riuscire a tenere il suo stesso passo negli stint di gara, accontentandosi di un sesto e quarto posto, che regalano comunque ad entrambi importanti punti per la classifica di campionato. Una classifica che vede leader la Mercedes di Buhk e Gotz con 51 punti, contro i 42 di Bleekemolen e Proczyk che hanno fatto un notevole balzo in avanti. ZANARDI DA MEDAGLIA D’ORO Decisamente peggio è andata a Stephane Ortelli, accoppiato per l’occasione con Roman Rusinov, che non ha raggiunto la zona punti in nessuna della due gare, come anche Stef Dusseldorp e Sergey Afanasiev. I due, coinvolti in contatti in entrambe le gare, non hanno percorso più di metà del chilometraggio previsto sul totale del fine settimana. Grande invece la prestazione di Alex Zanardi. Il bolognese, a Brands Hatch vincitore della medaglia d’oro alle Paraolimpiadi nei Giochi di Londra 2012, ha compiuto un’impresa altrettanto significativa. Dopo una buona qualifica che lo aveva visto prendere il via per la prima gara dalla terza fila, Alex è stato protagonista di un brutto errore a metà della corsa. Dopo aver danneggiato l’aerodinamica anteriore nelle prime fasi, Zanardi è andato in testacoda nell’ultima curva, dove cercando di ripartire ha finito per insabbiarsi. È stata quindi chiamata la vettura di sicurezza per recuperare la BMW Z4 della Roal, che ha poi concluso la corsa in diciassettesima piazza, posizione da cui ha poi preso il via per la Main Race. Senza risparmiare battaglie, Alex ha messo a pun- 70 Gran rimonta di Zanardi nella finale to una strategia aggressiva nella manche pomeridiana, che lo ha visto anticipare il pitstop, spingere a pista vuota e recuperare sino alla sesta posizione. La fortuna aiuta gli audaci, e così la penalità inflitta alla seconda BMW del Team Brazil di Matheus Stumpf e Valdeno Brito per irregolarità nel corso della sosta, gli ha consegnato un’onorevolissima quinta posizione finale. PANTANO SCATENATO MA LA RUOTA… Positivo anche il risultato dell’altra macchina di casa Roal. La coppia composta da David Fumanelli e Stefano Colombo ha conquistato per la prima volta la pole position e la vittoria di classe nella Silver Cup, e grazie al decimo posto assoluto della Main Race, è arrivato il primo punto in campionato. Negativo il bilancio di casa Bhaitech, anche se c’era la possibilità di chiudere il weekend in maniera positiva. Dopo una difficile qualifica, intervenendo sul BOP (bilanciamento delle prestazioni) è stata aumentata la pressione del turbo delle MP4-12C per la domenica, con un Giorgio Pantano scatenato. In gara 2 infatti, il veneto con uno scatto eccezionale si era portato in quarta piazza, vedendo però svanire il proprio lavoro quando, dopo il cambio gomme, Fabio Onidi ha perso la ruota posteriore destra, venendo costretto ad un pit-stop aggiuntivo. Sempre in top10 invece la Ferrari Villorba, che con Andrea Montermini e Filip Salaquarda ha portato a casa due settimi posti. Merita una nota l’assenza di Nick Tandy. L’inglese, divenuto portacolori ufficiale della Porsche negli ultimi anni, ha dovuto lasciare il circuito dopo che, nel corso del primo turno di prove libere, il compagno Philipp Frommenwiler aveva distrutto la Porsche 997 impattando contro le barriere. Due terzi posti per Jimenez-Bueno L'ORDINE DI ARRIVO GARA DI QUALIFICA DOMENICA 18 MAGGIO 2014 1 - Bleekemolen-Proczyk (Lamborghini) - Grasser – 40 giri 1:00'40"330 2 - Buhk-Gotz (Mercedes SLS) - HTP - 0"488 3 - Bueno-Jimenez (BMW Z4) - Team Brasil - 6"477 4 - Brito-Stumpf (BMW Z4) - Team Brasil - 7"779 5 - Winkelhock-MayerMenhof (Audi R8 LMS) - Phoenix - 14"889 6 - Vanthoor-Ramos (Audi R8 LMS) - WRT - 15"890 7 - Salaquarda-Montermini (Ferrari 458) - Villorba - 16"086 8 - Onidi-Pantano (McLaren MP4-12C) - Bhaitech - 16"241 9 - Rosina-Hayek (Lamborghini) - Reiter – 16”711 10 - Pentus-Lloyd (McLaren MP4-12C) - Bhaitech - 17"188 11 - Colombo-Fumanelli (BMW Z4) - ROAL - 17"702 12 - Lisowski-Abril (Audi R8 LMS) - WRT - 20"482 13 - Basseng-Latif (Audi R8 LMS) - Phoenix - 21"071 14 - Rast-Ide (Audi R8 LMS) - WRT - 21"681 15 - Landmann-Halek (Lamborghini) - Grasser - 21"945 16 - Toril-Ebrahim (Mercedes SLS) - Fortec - 25"059 17 - Zanardi (BMW Z4) - ROAL – 4 giri Giro veloce: Renè Rast 1'25"346 Ritirati 21° giro - Dusseldorp-Afanasiev 0 giri - Guilvert-Ortelli L'ORDINE DI ARRIVO GARA FINALE DOMENICA 18 MAGGIO 2014 1 - Bleekemolen-Proczyk (Lamborghini) - Grasser – 40 giri 1:01'17"981 2 - Buhk-Gotz (Mercedes SLS) - HTP - 4"043 3 - Bueno-Jimenez (BMW Z4) - Team Brasil - 11"760 4 - Vanthoor-Ramos (Audi R8 LMS) - WRT - 19"365 5 - Zanardi (BMW Z4) - ROAL – 24”579 6 - Lisowski-Abril (Audi R8 LMS) - WRT - 25"187 7 - Salaquarda-Montermini (Ferrari 458) - Villorba - 25"747 8 - Brito-Stumpf (BMW Z4) - Team Brasil - 27"088 9 - Rast-Ide (Audi R8 LMS) - WRT - 27"829 10 - Colombo-Fumanelli (BMW Z4) - ROAL - 41"001 11 - Basseng-Latif (Audi R8 LMS) - Phoenix - 58"394 12 - Pentus-Lloyd (McLaren MP4-12C) - Bhaitech – 1’04"185 13 - Guilvert-Ortelli (Audi R8 LMS) - G Drive - 1'09"230 14 - Toril-Ebrahim (Mercedes SLS) - Fortec – 1 giro 15 - Landmann-Halek (Lamborghini) - Grasser – 1 giro 16 - Onidi-Pantano (McLaren MP4-12C) - Bhaitech – 1 giro Giro veloce: Renè Rast 1'25"245 Ritirati 14° giro - Winkelhock-MayerMenhof 12° giro - Rosina-Hayek 2° giro - Dusseldorp-Afanasiev Buon weekend per Montermini-Salaquarda Il campionato 1.Buhk-Gotz 51; 2.Proczyk-Bleekemolen 42; 3.Jimenez-Bueno 33; 4.Lisowski-Abril 23; 5.Ramos-Vanthoor 22; 6.Guilvert-Ortelli 21; 7.Afanasiev-Dusseldorp 13; 8.Zanardi 10; 9.MayrMelnhof-Winkelhock, Ide-Rast 8. La BMW di Colombo-Fumanelli Il cambio piloti tra Pantano e Onidi, poco dopo la perdita della ruota 71 V8 SUPERCARS GARE A PERTH IL GIORNO DELLA VOLVO Dopo un debutto al di sopra delle aspettative, la Volvo è riuscita a rompere il ghiaccio a Perth grazie al talentuoso McLaughlin. A segno anche il ritrovato Lowndes e il sorprendente Mostert 72 McLaughlin 73 V8 SUPERCARS GARE A PERTH Silvano Taormina Il weekend appena concluso a Perth passerà alla storia per aver celebrato la prima vittoria nel V8 Supercars della Volvo. Un successo che al costruttore svedese mancava dal lontano 1986, anno in cui Robbie Francevic si impose per l'ultima volta ad Adelaide in quello che all'epoca si chiamava ancora ATCC. A centrare l'impresa ci ha pensato naturalmente il talentuoso Scott McLaughlin, apparso competitivo sin dalla prima prova stagionale nonostante una S60 ancora da svezzare. A dirla tutta, il promettente neozelandese aveva bruciato le tappe assaporando il gradino più alto del podio nella tappa extra-campionato di Albert Park. Adesso è giunto anche il primo successo in una prova ufficiale, a chiusura di un cerchio ideale che in meno di un anno e mezzo ha visto trionfare almeno una volta anche Nissan e Mercedes, i nuovi costruttori accolti nella popolare serie australiana a partire dal 2012 dopo quasi un ventennio di duopolio targato Holden-Ford. LOWNDES RITROVA LA VITTORIA McLaughlin ha colto il successo in gara 1 dopo aver centrato la sua quarta pole stagionale. Seppur autore di una partenza non proprio eccezionale, che dopo la prima curva lo ha visto accodarsi a Craig Lowndes (Triple Eight) e Russel Ingall (Dumbrell), Mclaughlin è riuscito a transitare per primo sotto la bandiera a scacchi dopo aver deciso di ritardare il cambio-gomme. Sul podio gli hanno fatto compagnia il connazionale Fabian Coulthard (BJR) e il sorprendente (FPR), nelle tornate conclusive protagonisti di un bel duello che ha deliziato i numerosi spettatori giunti nel piccolo impianto del Western Australia. Un pitstop anticipato ha penalizzato Lowndes, scivolato in sesta piazza dietro alle Mercedes di Holdsworth dopo aver accusato un eccessivo degrado delle coperture nel finale. Il portacolori del Triple Eight, dopo le disavventure di Winton e Pukekohe, si è rifatto con gli interessi centrando dapprima la pole in Q2 e poi la vittoria nella manche pomeridiana del sabato. Un successo che, nella storia del V8 Supercars, lo porta a divenire il pilota ad aver colto il maggior numero di vittorie sullo stesso tracciato (quindici), record che fino a pochi giorni fa condivideva con Mark Skaife, vittorioso per quattordici volte a Oran Park. 74 Mostert MOSTER AL PRIMO SUCCESSO DA UFFICIALE Il successo di Lowdens in gara 2, concretizzatosi in un nuovo flag-to-flag, è stato netto ma non perentorio come quelli conquistati a mani basse nelle prime prove stagionali. La ritrovata competitività del Triple Eight è stata confermata anche da Jamie Whincup, riaffacciatosi in zona podio dopo quasi dieci gare di astinenza. Il campione in carica ha chiuso in terza posizione dietro a Mark Winterbottom. In top-five anche i kiwi McLaughlin e Coulthard, incapaci di bissare il podio di gara 1. Il trionfo della Volvo ha fatto passare in secondo piano l'altro tema principale del week-end, ovvero il primo successo di Chaz Mostert al volante della sua Falcon ufficiale. Il pupillo della Ford, dopo un inizio di stagione in cui a tratti è apparso impacciato, si è imposto nella prova domenicale correndo da veterano. Un primo posto che ha fatto seguito al podio di gara 1 e ai due giri veloci nelle due prove precedenti. Dopo un avvio cauto che lo ha visto procedere in scia al momentaneo leader, nonché poleman, Lowndes, Mostert è emerso nella seconda parte di gara dopo er agguantato la leadership al termine del valzer dei pit-stop. A nulla è valsa la timida offensiva di Lowndes che ha preferito accontentarsi della piazza d'onore. Sul podio ha trovato posto anche Mark Winterbottom, terzo dopo aver resistito a Whincup nel finale, che così mantiene ben salda la leadership in campionato. Non è riuscito a ripetersi McLaughlin, rallentato da una collisione con Tim Slade (Walkinshaw) a pochi giri dal termine. Weekend da dimenticare anche per Van Gisbergen (Tekno), mai in top-ten dopo alcune noie meccaniche e qualche contatto di troppo, e James Courtney (HRT), per la mia volta in questa stagione rimasto a secco di podi. L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1 SABATO 17 MAGGIO 2014 1 - Scott McLaughlin (Volvo) - Polestar GRM - 42 giri in 41'12''484 2 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 0''753 3 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 1''336 4 - Mark Winterbottom (Ford) - FPR - 3''822 5 - Lee Holdsworth (Mercedes) - Erebus - 6''292 6 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 6''592 7 - Will Davison (Mercedes) - Erebus - 12''362 8 - Todd Kelly (Nissan) - Kelly - 15''589 9 - James Courtney (Holden) - HRT - 15''958 10 - David Reynolds (Ford) - FPR - 16''199 L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2 SABATO 17 MAGGIO 2014 1 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 42 giri in 40'59''486 2 - Mark Winterbottom (Ford) - FPR - 1''858 3 - Jamie Whincup (Holden) - Triple Eight - 8''622 4 - Scott McLaughlin (Volvo) - Polestar GRM -13''253 5 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 13''603 6 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 14''246 7 - Scott Pye (Ford) - DJR - 15''059 8 - James Courtney (Holden) - HRT - 16''388 9 - David Reynolds (Ford) - FPR - 16''645 10 - Russell Ingall (Holden) - Dumbrell - 19''288 L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 3 DOMENICA 18 MAGGIO 2014 Lowndes 1 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 83 giri in 1h21'35''001 2 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 2''174 3 - Mark Winterbottom (Ford) - FPR - 4''279 4 - Jamie Whincup (Holden) - Triple Eight - 11''026 5 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 15''665 6 - Jason Bright (Holden) - BJR - 16''574 7 - David Wall (Ford) - DJR - 30''829 8 - James Moffat (Nissan) - Kelly - 31''943 9 - David Reynolds (Ford) - FPR - 37''933 10 - Michael Caruso (Nissan) - Kelly - 38''089 Il campionato 1. Winterbottom 1199; 2. Lowndes 1098; 3. Coulthard 1059; 4. Whincup 986; 5. Courtney 928; 6. Van Gisbergen 861; 7. McLaughlin 840; 8. Mostert 792; 9. Reynolds 757; 10. Bright 754; 11. Holdsworth 702; 12. Davison 678. Partenza gara 1 75 CIVM VERZEGNIS LA ZAMPATA DI ZARDO Gianluca Marchese Foto Moretti e Monai Pioveva in gara 1. E ha ricominciato finemente poco prima dell'inizio delle partenze delle Sport in gara 2. Tutto rovinato? Macché. La 45esima Verzegnis-Sella Chianzutan, terza di CIVM, va in archivio a fiato sospeso con il rientrante Denny Zardo (al debutto assoluto sull'Osella FA30-Zytek!) che nella generale si lascia dietro Merli per 4 centesimi dopo due salite al cardiopalma. Zardo, confermatosi ai suoi livelli dopo qualche tempo passato troppo lontano dalle cronoscalate, ha costruito il successo in una gara 1 bagnatissima dove a sentire lui non ha nemmeno az...zardato: “Sono salito in primis per non fare danni. Non mi aspettavo di vincerla! Poi, in gara 2 con le slick c'era troppo umido. Ma è andata bene, non nascondo che sono felicissimo. Mi ha forse aiutato anche il fatto di non avere nulla da perdere. Sono molto tranquillo”. Per il campione veneto non è infatti ancora certo il programma stagionale: “Pensiamo a fare un passo per volta”. Chissà che però qualcosa non cambi, alla luce dell'entusiasmo che questo successo gli ha permesso di riassaporare. 76 Super Zardo a Verzegnis 77 CIVM VERZEGNIS MERLI FELICE E… SCONTENTO Giuliani tra i protagonisti nel gruppo E1 con la Lancia Delta Evo In ottica tricolore tutto sommato non cambia granché. Con la PA2000 Honda, Merli ha rimontato due secondi in gara 2, restando dietro nell'assoluta, ma si è portato a casa in Trentino i 10 punti della vittoria parziale. Insomma, 17,5 punti su 20 e ulteriore allungo netto in testa al campionato. Ok, ci sarebbe sempre da massimizzare i risultati, soprattutto quando Faggioli è impegnato nell'Europeo, ma considerando il primo posto, anche lì in gara 2, strappato a Caltanissetta, per il leader di campionato il bicchiere resta pur sempre quasi pieno. E infatti, pur non riuscendo a nascondere un po' di disappunto (che sia uno che non molli mai si è capito da un pezzo e 4 centesimi forse fanno pure più “male”), Christian sa bene che proprio a una visione più ampia può permettersi di guardare: “È andata così. Ho faticato nella prima manche con una scelta d’assetto non ottimale. Peccato, ma succede. Portiamo a casa punti in ottica campionato”. MAGLIONA E LOMBARDI FRIULI DA INCORNICIARE Altri due super protagonisti della gara della Scuderia Friuli Acu, che tra l'altro ha pure ospitato il pluricampione rally Paolo Andreucci su una Peugeot 208 Gti personalizzata “UcciUssi” e il manager Pirelli Terenzio Testoni come apripista d'eccezione, a Verzegnis sono stati Omar Magliona e Achille Lombardi. Il primo prosegue la rimonta sul rivale Iaquinta nel derby tra Osella PA21 Evo Honda di gruppo CN. Per Magliona sono arrivati infatti un terzo posto assoluto da incorniciare con un bel sorriso sul podio con Zardo e Merli e, guardando ancora al Tricolore, due nette vittorie di categoria sul calabrese ancora leader in classifica. I conti ora dicono 50 a 40 in favore di Iaquinta. Il duello proseguirà fino all'ultimo: “Questo podio assoluto deve darci più spinta. Dobbiamo ancora rimontare e quindi lavorare. Il campionato è lungo”, ha detto Magliona. Per Lombardi, quarto assoluto sfiorando il podio, è stata una giornata vissuta tra i big del Tricolore e della FIA International Hill Climb Cup con l'agile Radical SR4 di classe E2/B 1600. Non che sia il suo primo risultato di un certo rilievo, ma non ha nascosto la soddisfazione, anche per le novità apportate a inizio stagione che sembrano funzionare, spiegando: “Con il preparatore NP Racing 78 abbiamo rinnovato assetto e telaio. E il motore è passato da 1,5 a 1,6 litri”. SCOLA APPIEDATO RAGAZZI GONGOLA L'evento friulano è stato invece decisamente meno dolce per Domenico Scola. All'esordio a Verzegnis, in gara 2 il calabrese ha preferito parcheggiare la sua PA2000 con noie al propulsore per non compromettere ulteriormente le componenti. Purtroppo per lui non è la prima volta in stagione. Prima dell’anno è invece la vittoria in gara 1 di Cannavò con la Lambo Gallardo in gruppo GT. Il rientrante Di Fant con la Porsche ha fatto sua l'assoluta, ma con due secondi posti: infatti, a “scivolare” meglio sull'umido di gara 2 è stato il leader della classifica Roberto Ragazzi. Sempre al volante della Ferrari 458 Superchallenge il driver veneto gongolava per il colpo messo a segno e i punti ulteriormente guadagnati in una delle categorie più combattute. Roberto Ragazzi L'ORDINE DI ARRIVO VERZEGNIS-SELLA CHIANZUTAN DOMENICA 18 MAGGIO 2014 Omar Magliona Classifica assoluta: 1. Zardo (Osella FA30 Zytek) in 5’30”98; 2. Merli (Osella PA2000 Honda) a 0”04; 3. Magliona (Osella PA21 Evo Honda) a 23”03; 4. Lombardi (Radical SR4 Suzuki) a 30”56; 5. Iaquinta (Osella PA21 Evo Honda) a 33”64; 6. Gabat (Ford Escort Csw) a 36”44; 7. Janik (Lola B02/50 Zytek) a 40”13; 8. Schagerl (VW Rallye Golf Tfsi-R) a 40”92; 9. Giuliani (Lancia Delta Evo) a 41”46; 10. Zlatov (Audi Quattro) a 43”20. Gara-1: 1. Zardo (Osella FA30) in 2’51”01; 2. Merli (Osella PA2000) a 2”08; 3. Magliona (Osella PA21 Evo) a 12”52; 4. Lombardi (Radical SR4) a 15”82; 5. Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 15”86; 6. Scola. (Osella PA2000) a 16”87; 7. Schagerl (VW Rallye Golf Tfsi-R) a 18”26; 8. Holzmann (Mitsubishi Lancer) a 18”42; 9. Giuliani (Lancia Delta Evo) a 18”57; 10. Gabat (Ford Escort Csw) a 18”63. Gara-2: 1. Merli (Osella PA2000) in 2’37”93; 2. Zardo (Osella FA30) a 2”04; 3. Magliona (Osella PA21 Evo) a 12”55; 4. Lombardi (Radical SR4) a 16”78; 5. Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 19”82; 6. Gabat (Ford Escort Csw) a 19”85; 7. Zlatkov (Audi Quattro) a 21”72; 8. Gramenzi (Alfa Romeo 155 DTM) a 22”17; 9. Janik (Lola B02/50) a 22”33; 10. Stollberger (Lotus Opel) a 22”66. Classifica dei gruppi. Racing Start: 1. Scappa (Renault Clio Rs) in 7’14”07; 2. Chiavaroli (Renault Clio Sport) a 11”63; 3. Silvi (Renault Clio Rs) a 23”66; 4. Fiabane (Honda Integra) a 25”24; 5. Cappello (Citroen Saxo) a 26”64. Racing Start turbo: 1. Pezzolla (Mini Cooper S) in 6’51”29; 2. Montanaro (Mini Cooper S) a 19”38; 3. Mercati (Opel Corsa Opc) a 39”67; 4. Malvasio (Opel Corsa Opc) a 46”95; 5. Lanfranco (Mini Cooper S) a 52”39. Gruppo N: 1. Hafner (Mitsubishi Lancer Evo) in 6’28”63; 2. Taus (Subaru Impreza Wrx Sti) a 5”48; 3. Mayer (Honda Civic Type-R) a 22”09; 4. Buiatti (Honda Civic Type-R) 22”61; 5. Hinterhofer (Honda Civic Type-R) a 26”52. Gruppo A: 1. Horvat (Peugeot 206 Wrc) in 6'31”69; 2. D'Amico (Renault Clio) a 16”61; 3. Martinis (Renault Clio S1600) a 19”10; 4. Mancin (Citroen Saxo) a 19”23; 5. Pedroni (Mitsubishi Lancer Evo) a 20”34. Gruppo E1: 1. Gabat (Ford Escort Csw) in 6’07”42; 2. Schagerl (VW Rallye Golf Tfsi-R) a 4”48; 3. Giuliani (Lancia Delta Evo) a 5”02; 4. Zlatkov (Audi Quattro) a 6”76; 5. Pailer (Lancia Delta) a 8”41. Gruppo GT: 1. Di Fant (Porsche 911 GT3 Cup) in 6'29”49; 2. Ragazzi (Ferrari 458 Challenge) a 2”61; 3. Cannavò (Lamborghini Gallardo) a 18”39; 4. “The Climber” (Ferrari F430) a 36”31; 5. Frijo (Porsche 996) a 38”44. Gruppo CN: 1. Magliona (Osella PA21 Evo) in 5’54”01; 2. Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 10”61.; 3. Conticelli F. (Osella PA21 Evo) a 28”66; 4. Madrian (Norma M20F Bmw) a 38”18; 5. Crespi (Osella PA21/J) a 1'03”93. Gruppo E2/B: 1. Merli (Osella PA2000) in 5’31”02; 2. Lombardi (Radical SR4) a 30”52; 3. Ferrais (Osella PA30 Zytek) a 59”47; 4. De Gasperi (Radical Prosport) a 1'03”75; 5. Svoboda (Norma M20F Honda) a 1'04”49. Gruppo E2/M: 1. Zardo (Osella FA30) in 5'30”98; 2. Janik (Lola B02/50) a 40”13; 3. Stollnberger (Lotus Opel) a 48”60; 4. Pedrotti (F.Renault) a 54”09; 5. Mandl (Dallara F301-02) a 56”60. FAGGIOLI, VITTORIA CON TOCCATA IN SPAGNA Altro giro, altro record. Ma festa rovinata da un'uscita di strada nell'ormai ininfluente terza manche. Simone Faggioli e la Norma Zytek fanno quattro su quattro nel Campionato Europeo alla Subida al Fito. Con il risultato al sicuro il fiorentino ha poi toccato nell'ultima salita della gara spagnola: qualche danno, soprattutto sul lato sinistro, al prototipo, ma nessuna lesione per il pilota che ha comunque eseguito i controlli medici precauzionali al pronto soccorso locale. La notizia si è presto diffusa a Verzegnis, dove nel post-gara Zardo ha espresso un pensiero per il campione in carica e Magliona gli ha dedicato la vittoria di gruppo. 79 EUROPEO RALLY AZZORRE SOUSA VINCE IN TRASFERTA Assente la Skoda e con Craig Breen costretto al ritiro Bernardo Sousa vince il suo primo rally valido per l’europeo e rompe il digiuno dei piloti madeirensi sull’isola azzoriana 80 Bernardo Sousa passerà alla storia come il primo pilota di Madeira a vincere sugli sterrati delel Azzorre 81 EUROPEO RALLY AZZORRE Guido Rancati Un ultimo colpo di reni e via, verso la vittoria. Guardingo il giusto nelle prime cinque prove speciali della seconda e ultima tappa del Sata Rallye Açores, affrontata da leader con diciannove secondi e uno di vantaggio su Kevin Abbring, Bernardo Sousa innesta la baionetta e va all'attacco sui ventun chilometri e trecento metri della Tronqueira. Si gioca tanto, il madeirense, quasi tutto: nei due tratti appena archiviati, l'olandese gli ha rosicchiato un bel po' del vantaggio e quel che gli resta non è sufficiente a farlo star tranquillo. Deve contrattaccare e lo fa con lucidità. Deciso a sfruttare in quell'ultimo tratto tutto il potenziale della Fiesta Regional e pure il vantaggio che gli deriva dall'aver scelto di aggredire la boucle finale con le Pirelli più dure a disposizione. Che forse lo hanno un tantino penalizzato nei confronti dl rivale – che aveva puntato sulle Michelin più morbide – nelle prove più corte. Ma che ora dovrebbero dargli una mano. Lo fanno. Sulla terra di Sao Miguel, le “scarpe” italiane si confermano stivali delle sette leghe. Il resto ce lo mette lui, con una prestazione perfetta. Non sbaglia niente, firma la prova, mette un altro secondo e uno fra sé e Abbring e va a vincere. E' un'impresa, la sua: mai, in passato, un madeirense s'era imposto alle Azzorre. “Non posso non ricordare la mia vittoria fra le Super2000 al Jordan Rally di tre anni fa e tuttavia questo è davvero un gran bel momento per me”, risponde a chi gli chiede se quello che si prepara a festeggiare esibendo la sciarpa del Benfica è il successo più importante da lui conseguito fin qui. “Anche perché – aggiunge – è arrivato alla fine di una battaglia molto intensa con Kevin che è un tipo assai veloce”. Il venticinquenne dei Paesi Bassi inserito nella Peugeot Academy incassa i complimenti di chi lo ha battuto e prova a vedere il bicchiere mezzo pieno. Non ha vinto neppure questa volta, però ha raccolto i primi trentun europunti di una stagione per lui fondamentale ed è già molto di più del niente che gli era rimasto fra le mani fin qui. E se è vero che la vita è una ruota che gira... Lefebvre continua a crescere Nella grande giornata di Bernardo Sousa (che adesso conta di proseguire nella serie per rilanciare una carriera che la sciagurata parentesi con la Lotus ha rischiato di far finire) c'è spazio anche per Stéphane Lefebvre. Il ventiduenne che la federazione francese ha proiettato con una borsa di studio nell'Europeo Junior ha confermato sulla terra azzoriana il tanto di buono che nell'Esagono vanno dicendo di lui. Costantemente nelle zone calde della classifica delle tutto-avanti, non ha sbagliato praticamente nulla e ha chiuso al decimo posto assoluto, nettamente davanti agli altri con due ruote motrici e agli altri Under. E adesso guarda avanti con più di una speranza di rendere la vita difficile a Jan Cerny. 82 L'ORDINE DI ARRIVO SABATO 17 MAGGIO 2014 1. Sousa-Magalhaes (Ford Fiesta RRC) in 2.43’56″7 2. Abbring-Marshall (Peugeot 208 T16 R5) a 6″2 3. Raoux-Magat (Peugeot 207 S2000) a 7'51″9 4. Consani-Vilmot (Peugeot 207 S2000) a 9'18″8 5. Rego-Costa (Mitsubishi Lancer Evo IX)a 10'07″5 6. Teodosio-Teixeira (Mitsubishi Lancer Evo IX) a 10'11″2 7. Rodrigues-Rodrigues (Mitsubishi Lancer Evo IX) a 10'15″8 8. Tlust'ak-Skaloud (Skoda Fabia S2000) a 11'15″5 9. Vale-Medeiros (Subaru Impreza WRX Sti) a 11'39″1 10. Lefebvre-Dubois (Peugeot 208 VTI) a 12'05″2 Classifica campionato Piloti: 1. Lappi 98; 2. Breen 69; 3. Gryazin 53; 4. Wiegand e Kajetanowicz 48; 6. Kubica 39; 7. Sousa e Consani 37; 9. Bouffier e Abbring 31. Junior: 1. Cerny 77; 2. Immonen 50; 3. Kristiansen 46; 4. Lefebvre 42; 5. Ingram 41. Nel primo passaggio a Tronqueira Kevin Abbring ha rischiato grosso prendendo troppo velocemente il guado finale Costenaro miglior azzurro Dice male, la trasferta atlantica, ad Andrea Crugnola, costretto ad arrendersi troppo presto e, soprattutto, senza essere riuscito a lasciare un segno importante. E non dice troppo bene neppure a Fabio Andolfi che ha salutato la compagnia nelle ultimissime battute, dopo aver comunque fatto vedere cose interessanti su un fondo che ancora conosce assai poco. A salvare (si fa per dire) il bilancio italiano alle Azzorre ci pensa Giacomo Costenaro con la Peugeot 207 della Delta: non fa sfracelli, il veneto, ma almeno vede l'arrivo. LAPPI NON PAGA PEGNO La Skoda ha deciso di non affrontare la trasferta alle Azzorre e ad Esapekka Lappi non è restato altro che seguire a distanza la sfida sulla terra dell'arcipelago atlantico. Con qualche timore, si ha da credere. Per poco, però: il tempo che Craig Breen pagasse pegno alla gioventù della 208 Turbo 16 con un principio di incendio e il finlandese ha potuto rilassarsi. Fuori l'assatanato irlandese, il finlandese ha avuto la certezza di conservare un vantaggio importante sul suo principale avversario nella corsa alla corona continentale. Il resto della gara, poi, lo ha vieppiù confortato. Come Breen, pure Vasily Gryazin s'è arreso e i pochi punti rastrellati dei due a Sao Miguel non bastano a mettere in serio pericolo la sua leadership. 83 PRODUZIONE JEEP CHEROKEE Il nome è quello di una tribù indiana. Nel mondo dell’auto Cherokee dagli anni settanta è simbolo di libertà. Il modello appena arrivato sul mercato italiano è stato presentato la scorsa primavera al salone di NY. Si presenta con una nuova linea, una nuova base meccanica e nuovi motori. Il design è di rottura: il frontale ha le classiche sette feritoie ma i fari molto sottili; i passaruota sono tagliati di netto e non seguono il profilo curvo delle ruote; la parte posteriore ha fari alti, rifrangenti bassi e un po’ esposti a eventuali urti; linea di cintura alta e lunotto piccolo. La visibilità non è ottimale: utili quindi i sensori e la telecamera. La base meccanica è stata pensata in Italia e serve anche l’Alfa Romeo Giulietta. E’ molto innovativa e resistente tanto che nei crash test ha ottenuto eccelsi risultati. Sotto il cofano c’è un 2 litri diesel Fiat con common rail di ultima generazione. Rispetto al vecchio modello con cui non condivide più nemmeno un bullone, è nettamente più comoda, nettamente più capace nel fuori strada, nettamente più veloce su strada asfaltata, nettamente più precisa per chi la deve portare. La nuova Cherokee può essere a sola tra- zione anteriore, integrale e integrale con le ridotte: quindi in base alle singole esigenze si può avere quella che più interessa. Va detto che la versione più estrema grazie anche al blocco del differenziale posteriore ha capacità come nessun’altra rivale. La Cherokee può avere cambio manuale a sei marce o a nove automatico. L’abitacolo si presenta con schermo touch 7 pollici o 8,5. I sedili possono avere riscaldamento e ventilazione. Il divano scorre per 14 centimetri. Il sedile anteriore si può piegare a tavolino. UN MITO NEL NOME E NEI CONTENUTI Va ovunque, ha un design di rottura e motori diesel vigorosi. La visibilità però non è il suo punto forte 84 Scheda tecnica Jeep Cherokee Limited 2.0 Alla guida colpisce per come sia morbida e facile da portare nonché reattiva ai comandi di sterzo e acceleratore. La nuova Cherokee invita quindi a una guida brillante e si porta con disinvoltura tra le curve nonostante l’altezza rilevante e il peso non proprio contenuto. Il motore spinge con vigore e risulta ben insonorizzato. Buoni i freni grazie a quattro generosi dischi. Il cambio automatico a 9 marce è il più moderno sul mercato e presenta inserimenti dolci e impercettibili. Quando si porta il pedale dell’acceleratore a fondo corsa scala rapidissimamente. Lunghezza 462 cm Larghezza 186cm Altezza 167 cm Capacità bagagliaio 412-500/1267 litri Velocità massima 187 km/h Accelerazione 0-100 10”9 Consumo medio 18,9 km/l Prezzo 39.000 euro Garanzia 3 anni/100 mila km RIVALI: VW TIGUAN, TOYOTA RAV4, NISSAN QASHQAI 85 IDOMENICA CALENDARI 2014 PER DOMENICA Test FIA F.3 8 giugno 22 giugno 7-8 ottobre a Imola F.1 a Montreal Mondiale Rally in Sardegna Indycar a Fort Worth WTCC a Mosca GT Open a Portimao F.3 Open a Portimao Formel 3 a Spielberg Adac GT a Spielberg F.Renault ALPS a Spa F.4 Italia ad Adria F.Junior ad Adria Nascar a Pocono Nascar Euro Series a Brands Hatch Italiano Rally Sardegna Trofeo Rally Terra Sardegna F.1 a Spielberg GP2 a Spielberg GP3 a Spielberg FIA F.3 European a Spa WTCC a Spa GT Open a Jerez F.3 Open a Jerez British F.3 Snetterton Euro V8 Series a Brno EuroGTSprint a Brno Nascar a Sonoma V8 Supercars a Hidden Valley Europeo Rally in Belgio Italiano WRC Marca Trevigiana 15 giugno Mondiale Rally in Polonia Moto GP ad Assen Indycar a Houston (2) USCC a Watkins Glen World Series Renault 3.5 a Mosca Eurocup Renault 2.0 a Mosca FIA F.3 European al Norisring DTM al Norisring Blancpain Endurance Le Castellet Trofeo Lamborghini a Le Castellet Nascar a Kentucky Auto GP a Imola F.4 Italia a Imola CITE a Imola CIP a Imola CIVM Coppa Teodori Test World Series Renault 21-22 ottobre a Jerez 3-4-5 novembre ad Alcaniz ........................................... 25 maggio F.1 a Monte Carlo World Series Renault 3.5 a Monte Carlo GP2 a Monte Carlo Indycar a Indianapolis ovale Indy Lights a Indianapolis ovale Formel 3 al Lausitzring Adac GT al Lausitzring British F.3 a Silverstone F.Renault NEC a Silverstone Blancpain Endurance Silverstone Trofeo Lamborghini a Silverstone F.Renault ALPS a Spielberg Clio Cup a Spielberg Targa Tricolore Porsche a Spielberg F.Renault 1.6 Nordic a Tierp Arena F.Junior a Franciacorta WTCC al Salzburgring Nascar a Charlotte 1 giugno Moto GP al Mugello Indycar a Detroit (2) USCC a Detroit World Series Renault 3.5 a Spa Eurocup Renault 2.0 a Spa F.Renault NEC Junior a Spa FIA F.3 European a Budapest DTM a Budapest Super GT ad Autopolis Nascar a Dover Stock Car Brazil a Ribeirao Preto Auto GP a Monza GT Italia a Monza CIP a Monza Italiano WRC Salento CIVM Trofeo Scarfiotti 86 Moto GP a Montmelò WEC - 24 Ore di Le Mans Formel 3 a Hockenheim F.Renault NEC a Hockenheim Nascar a Michigan Clio Cup ad Adria Coppa Italia ad Adria RS Cup ad Adria Targa Tricolore Porsche ad Adria 2000 Light ad Adria CIVM Passo dello Spino 29 giugno 6 luglio 13 luglio 27 luglio F.1 a Silverstone GP2 a Silverstone GP3 a Silverstone Indycar a Pocono Indy Lights a Pocono F.3 Masters a Zandvoort Blancpain GT Sprint a Zandvoort GT Open a Budapest F.3 Open a Budapest F.Renault ALPS a Monza Clio Cup a Monza Coppa Italia a Monza Targa Tricolore Porsche a Monza RS Cup a Monza Nascar a Daytona Nascar Euro Series a Tours V8 Supercars a Townsville Italiano Rally San Marino Trofeo Rally Terra San Marino CIVM Trento-Bondone Moto GP al Sachsenring Indycar a Iowa USCC a Mosport World Series Renault 3.5 al Nurburgring Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring F.Renault NEC Junior al Nurburgring Super Formula al Fuji FIA F.3 European a Mosca DTM a Mosca Nascar a Loudon GT Italia al Mugello CITE al Mugello CIP al Mugello F.4 Italia al Mugello F.Renault 1.6 Nordic a Falkenberg F.1 a Budapest GP2 a Budapest GP3 a Budapest British F.3 a Spa F.Renault NEC a Spa Blancpain Endurance Spa (24 Ore) Trofeo Lamborghini a Spa USCC a Indianapolis Nascar a Indianapolis CIP a Magione 20 luglio F.1 a Hockenheim GP2 a Hockenheim GP3 a Hockenheim Indycar a Toronto (2) Indy Lights a Toronto Auto GP a Spielberg ELMS a Spielberg Super GT a Sugo GT Open a Silverstone F.3 Open a Silverstone Coppa Italia a Magione RS Cup a Magione 2000 Light a TBA Nascar Euro Series al Nurburgring Europeo Rally in Estonia CIVM Coppa Selva di Fasano 3 agosto Mondiale Rally in Finlandia Indycar a Lexington Indy Lights a Lexington FIA F.3 European a Spielberg DTM a Spielberg F.Renault NEC Junior ad Assen F.4 Italia a Magione WTCC a Rio Hondo Nascar a Pocono V8 Supercars a Ipswich Stock Car Brazil a San Paolo CIVM Cronoscalata del Reventino 10 agosto Moto GP a Indianapolis USCC a Elkhart Lake Super GT al Fuji Adac GT al Slovakia Ring F.Renault 1.6 Nordic a Parnu Nascar a Watkins Glen 87 IDOMENICA CALENDARI 2014 PER DOMENICA 17 agosto 7 settembre 21 settembre Moto GP a Brno Indycar a Milwaukee Indy Lights a Milwaukee Auto GP al Nurburgring FIA F.3 al Nurburgring DTM al Nurburgring Nascar a Michigan Stock Car Brazil a Cascavel F.1 a Monza GP2 a Monza GP3 a Monza Blancpain GT Sprint a Portimao GT Open a Spa F.3 Open a Spa EuroGTSprint a Magny-Cours F.Renault ALPS al Mugello Clio Cup al Mugello Coppa Italia al Mugello Targa Tricolore Porsche al Mugello RS Cup al Mugello F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla CIP a Varano F.Junior a Varano Nascar a Richmond Trofeo Rally Terra Costa Smeralda CIVM Coppa Carotti F.1 a Marina Bay Formel 3 al Sachsenring Adac GT al Sachsenring Euro V8 Series al Sachsenring Blancpain Endurance al Nurburgring (1000 Km) Trofeo Lamborghini al Nurburgring F.Renault NEC al Nurburgring WEC ad Austin USCC ad Austin Nascar a Loudon Europeo Rally a Cipro Italiano Rally Adriatico CIVM Pedavena Croce 24 agosto F.1 a Spa GP2 a Spa GP3 a Spa Mondiale Rally in Germania Indycar a Sonoma Indy Lights a Sonoma Super Formula a Motegi USCC a Danville Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring Nascar a Bristol V8 Supercars a Ipswich F.Renault 1.6 Nordic a Knutstorp CIVM Trofeo Fagioli 31 agosto Moto GP a Silverstone Indycar a Fontana Super GT a Suzuka Formel 3 al Nurburgring Adac GT al Nurburgring British F.3 a Brands Hatch F.Renault NEC a Most F.Renault NEC Junior a Zolder Nascar ad Atlanta Stock Car Brazil a Curitiba GT Italia a Le Castellet Europeo Rally in Repubblica Ceca Italiano Rally Friuli 88 14 settembre Mondiale Rally in Australia Moto GP a Misano World Series Renault 3.5 a Budapest Eurocup Renault 2.0 a Budapest Super Formula ad Autopolis ELMS a Le Castellet DTM al Lausitzring Formel 3 al Lausitzring WTCC a Sonoma Formula E a Pechino British F.3 a Donington Nascar a Chicago V8 Supercars a Victoria Stock Car Brazil a Nova Santa Rita F.4 Italia a Vallelunga GT Italia a Vallelunga CITE a Vallelunga Italiano WRC San Martino di Castrozza 28 settembre Moto GP ad Alcaniz World Series Renault 3.5 a Le Castellet Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet Super Formula a Sugo DTM a Guangzhou GT Open a Monza F.3 Open a Monza F.4 Italia a Monza 2000 Light a Monza F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park CITE a Pergusa Nascar a Dover Stock Car Brazil a Salvador 5 ottobre 19 ottobre 16 novembre F.1 a Suzuka Mondiale Rally in Francia USCC a Braselton Super GT a Buriram Formel 3 a Hockenheim Adac GT a Hockenheim Euro V8 Series a Hockenheim F.Renault ALPS a Jerez F.Renault NEC Junior a Spa Nascar a Kansas City Coppa Italia a Imola Targa Tricolore Porsche a Imola Moto GP a Phillip Island World Series Renault 3.5 a Jerez Eurocup Renault 2.0 a Jerez FIA F.3 European a Hockenheim DTM a Hockenheim Blancpain GT Sprint a Zolder Auto GP a Estoril ELMS a Estoril GT Open a Montmelò F.3 Open a Montmelò F.4 Italia a Montmelò F.Renault NEC Junior a Zandvoort Formula E a Putrajava Nascar a Talladega Italiano WRC Como Mondiale Rally in Gran Bretagna WEC ad Al Sakhir Super GT a Motegi WTCC a Macao F.3 a Macao Nascar a Miami V8 Supercars a Phillip Island Stock Car Brazil a Brasilia 26 ottobre WEC a San Paolo 12 ottobre F.1 a Sochi GP2 a Sochi GP3 a Sochi Moto GP a Motegi WEC al Fuji Blancpain GT Sprint a Zolder FIA F.3 European a Imola GT Italia a Imola CIP a Imola EuroGTSprint a Imola WTCC a Shanghai Nascar a Charlotte Nascar Euro Series a Le Mans V8 Supercars a Bathurst Stock Car Brazil a Curitiba Europeo Rally in Romania Italiano Rally Due Valli Mondiale Rally in Spagna Moto GP a Sepang WTCC a Suzuka Nascar a Martinsville V8 Supercars a Surfers Paradise GT Italia a Monza CITE a Monza Clio Cup a Vallelunga Coppa Italia a Vallelunga RS Cup a Vallelunga F.Junior a Franciacorta Europeo Rally in Svizzera 23 novembre F.1 a Yas Marina GP2 a Yas Marina GP3 a Yas Marina Finali Mondiali Trofeo Lambo a Sepang 30 novembre 7 dicembre V8 Supercars a Sidney 13 dicembre Formula E a Punta del Este 10 gennaio 2015 Formula E a Buenos Aires 2 novembre F.1 ad Austin WEC a Shanghai Blancpain GT Sprint a Baku Nascar a Fort Worth Stock Car Brazil a Taruma 9 novembre F.1 a San Paolo Super Formula a Suzuka Moto GP a Valencia Nascar a Phoenix F.Junior a Varano Europeo Rally in Corsica 89 Una nuova avventura ci aspetta! Per tutto lo scorso anno Cuore nelle Corse, la nostra rubrica di cultura e passione sportiva curata in collaborazione da Italiaracing e dall’ing Andrea Toso della Dallara, ci ha tenuto compagnia esplorando l’articolatissimo e affascinante mondo del motorsport in tutti i suoi aspetti. Da questo numero Cuore nelle Corse torna sotto forma di appuntamento per tutti coloro che hanno una curiosità, un dubbio, un ricordo, una proposta da sottoporre e condividere all’ingegner Toso e alla comunità dei lettori di Italiaracing. Con questo nuovo formato ci proponiamo di essere multimediali e interattivi, sterzando con agilità fra le pagine del nostro Magazine e la rete di internet e dei social network, e vi invitiamo quindi a visitare i nostri account Twitter e Facebook CUORE NELLE CORSE e ad inviare le vostre domande e le vostre proposte all’indirizzo mail [email protected]