Parts_genn2017_Atti Sorrento_seconda parte
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Parts_genn2017_Atti Sorrento_seconda parte
Concentrazioni nell’aftermarket 4.0 13 - 14 ottobre 2016 Hilton Palace Seconda parte di Francesca Sirimarco e acquisizioni Seconda giornata Caruso: dataplace per l’aftermarket, dall’aftermarket L’intervento di Alexander Haid, Head of Corporate Strategy & Projects e Project leader Caruso TecAlliance, ha inaugurato i lavori della seconda giornata del Parts Aftermarket Congress 2016. Haid ha presentato Caruso, il “dataplace telematico per l’aftermarket dall’aftermarket”, concentrandosi sulla necessità di adeguarsi alla trasformazione digitale, per continuare ad essere protagonisti del futuro. Tutti gli attori del comparto, indipendentemente dall’attività svolta, devono partecipare a questa trasformazione. Il rischio è non avere più un ruolo da protagonisti del mercato in un futuro prossimo, perdendo sempre più posizioni. Un esempio? Il caso Kodak, uno dei più importanti produttori mondiali di strumenti fotografici, che non è stato capace di mantenere la propria forza di mercato durante la trasformazione del settore dovuta all’introduzione dei servizi digitali. A Kodak non sono bastati la forza dei prodotti e del brand, l’ottimo marketing, la logistica ben strutturata e i servizi post-vendita, che sembravano perfetti e sotto controllo. Arrivata la digitalizzazione, l’azienda si è trovata del tutto impreparata a soddisfare i nuovi bisogni degli utenti finali, che hanno abbandonato la fotografia stampata per quella digitale. Così, nell’automotive, l’auto non è più solo un veicolo ma uno strumento di comunicazione. Come reagiscono i leader dell’aftermarket? Si stanno adeguando o aspettano? L’integrazione della digitalizzazione è già iniziata e i veicoli dialogano con noi in tempo reale, ci forniscono informazioni disponibili online o su devices sullo stile di guida, sul comportamento dell’auto, su eventuali problemi al sistema elettronico o sulle cause che hanno provocato un incidente. Che cosa succede con l’auto digitale? Con la connettività, le informazioni sui servizi saranno disponibili in anticipo: sapremo esattamente quale auto arriverà in una determinata officina, di quali interventi di riparazione e ricambi avrà bisogno. Grazie alla disponibilità delle informazioni digitali, in futuro la filiera dell’aftermarket sarà in grado di gestire ancor meglio la catena del valore, perché sarà in rete. Catena del valore 23 e della rete significa che l’utente finale sarà al centro con la propria richiesta di servizio e la propria domanda di officina digitale. Pertanto, indipendentemente dall’attività svolta - fornitore di servizi di assicurazione o riparativi, di dati, di parti di ricambio, di diagnostica o di auto a noleggio - occorre affidarsi al digitale, trovando la propria collocazione nella catena del valore. Dalla digitalizzazione dell’aftermarket automotive trae vantaggio anche l’utente finale, perché riesce ad accedere a informazioni utili: sapere subito quale officina è disponibile per offrire un certo servizio e a quali costi, quindi dove Alexander Haid, Head of Corporate Strategy & Projects e Project leader Caruso TecAlliance 24 prenotare in futuro, accedere alle recensioni degli altri automobilisti per conoscere il livello di soddisfazione sul servizio usufruito… I competitor esterni al settore sono già attivi: Google, Apple, Samsung… L’industria, insomma, è dalla parte dei consumatori ed è presente in modo digitale sui dispositivi mobile con i quali i consumatori prendono le decisioni. Rispetto a questo, a che punto è l’aftermarket? L’aftermarket non si è ancora realmente adeguato: occorre guadagnare in efficienza e ciò è possibile solo disponendo di un workflow digitale interno, un processo avviato solo da alcuni player. Ogni operatore della filiera deve avere un po’ di familiarità con i servizi telematici: questo è un compito importante, perché in Europa ci sono 300 milioni di veicoli che devono essere digitalizzati. Quanti di questi possono essere connessi e quanti stanno già usando servizi Grazie alla digitali? Questa è disponibilità delle la prima domaninformazioni digitali, da a cui dare la filiera aftermarket risposta oggi, potrà gestire meglio perché nel 2020 lo scenala catena del valore, rio potrebbe esperché sarà in rete sere diverso. Con l’introduzione delle chiamate di emergenza eCall, per esempio, in Europa nel 2018 i costruttori di veicoli inizieranno a fornire “soluzioni incorporate”. Ma non è ancora chiaro come saranno disponibili i dati: ci potranno essere più tecnologie, ma una sola dovrà essere in grado di rispondere all’esigenza comune di ottenere le informazioni. Cosa ne sarà, dunque, dell’aftermarket con l’arrivo delle nuove tecnologie? Haid ha risposto con l’esempio di Nokia, che ha lasciato liberi gli utenti finali di scegliere il servizio desiderato attraverso una piattaforma con uno standard comune, fornito da Apple o da Samsung. Anche l’aftermarket automotive ha bisogno di stabilire un ecosistema per uno standard che integri tutti i servizi offerti all’utente finale, dall’assistenza stradale alla riparazione dei veicoli, dai ricambi all’assicurazione o al noleggio, che aiuti a connettere i veicoli e gli utenti allo stesso sistema. Se non lo si fa insieme, qualcun altro fornirà questi servizi… e non è difficile capire chi possa essere. I costruttori OEM sono “orientati” a crescere nell’aftermarket indipendente e questo comporta la nascita di un nuovo player che si rivolgerà agli utenti finali. Anche per questo occorre trovare un accordo su uno standard comune e una piattaforma di servizi condivisa, così da agire organicamente e proporre una soluzione completa. Questo standard di dati non è ancora disponibile, ma è quanto si prefigge di fare Caruso, con un linguaggio comune che Indipendentemente a oggi non esiste andall’attività svolta cora, e infatti molti occorre affidarsi al digistanno sviluppando tale, trovando la propria sistemi proprietari. collocazione in questa Per realizzare l’obietdimensione tivo di una piattaforma comune i passaggi sono molteplici: bisogna 26 raccogliere tutti i dati di ogni data-service per standardizzarli e quindi riunire i services provider e costruire una rete commerciale con accesso aperto ai dati. Oggi tutto questo nell’aftermarket manca: gli standard di dati non sono ancora disponibili e quindi non esiste un linguaggio comune né un sistema integrato. Ma una cosa è certa: la trasformazione digitale cambierà completamente il mercato. Per prepararsi ad affrontarlo al meglio, essere protagonisti e partecipare a questa trasformazione tutti insieme, è importante e necessario costruire questo ecosistema con un linguaggio standard, basato su Caruso. LeasePlan) detengono una quota del 46% sul totale, mentre i player rimanenti hanno subito, nello stesso arco temporale, una riduzione di quota di mercato di 11 punti, passando dal 65% del 2009 al 54% del 2015. In contemporanea, nonostante il periodo di crisi, è cresciuta dell’8% la flotta del noleggio a lungo termine, passando dai 6,2 milioni di veicoli del 2009 ai 6,7 milioni di veicoli del 2015. In Italia, questa tendenza è ancora più marcata: qui i primi 4 player del noleggio a lungo termine (Arval, ALD, LeasePlan e Leasys) detengono il 78% della quota di mercato per flotta totale, in un settore che negli ultimi 7 anni è cresciuto del 12%, passando da Aftermarket 4.0: Arval protagonista, dall’acquisizione di GE Capital Fleet Service alle opportunità per l’intera filiera Concentrazioni e acquisizioni nell’aftermarket 4.0: anche le flotte non sono esenti da questo trend, come ha illustrato nel corso del suo intervento a Sorrento Grégoire Chové, Direttore Generale di Arval Italia. Chové ha dapprima fatto una panoramica su come è cambiato il mercato del noleggio negli ultimi 10 anni, per formulare alcune ipotesi su come cambierà ancora. Uno dei motivi per i quali si ricorre alle concentrazioni e alle acquisizioni anche nel mondo del noleggio è l’accesso ai dati e alla gestione dei dati. Dando uno sguardo ai numeri, in Europa negli ultimi 7 anni (2009-2015) il mercato del noleggio a lungo termine si è concentrato al punto che i primi 4 top player di settore (Arval, Alphabet, ALD, Grégoire Chové, Direttore Generale di Arval Italia legata all’aftermarket, dove in alcuni ambiti non esistono interlocutori di dimensioni tali da poter investire anch’essi in modo significativo e strategico, per sviluppare insieme una nuova era del servizio ai clienti. Ben venga, dunque, questo processo di acquisizioni e concentrazioni anche nell’aftermarket, perché ciò consente ai grandi player del noleggio di poter accelerare lo sviluppo di nuovi servizi e lavorare insieme sulla “driver happiness”. poco più di 520mila a oltre 585mila veicoli. Ciononostante, in Italia il mercato del noleggio a lungo termine è ancora poco maturo e offre ampi margini di espansione. Uno dei fattori di crescita è dunque il ricorso alle acquisizioni. A riguardo Arval ha recentemente acquisito GE Capital Fleet Services, nello specifico 160mila veicoli in Europa di cui 10mila in Italia. Questa operazione di espansione non è stata l’unica per Arval, né è isolata sul mercato italiano e mondiale del noleggio a lungo termine. In Europa Daimler, un costruttore, ha acquisito Athlon Car Lease International, attore Per rimanere tra del noleggio a lungo i primi top player termine, mentre sono richiesti investiALD ha comprato menti tecnologici e di Parcours, player di digitalizzazione o di sviorigine francese luppo impossibili per presente anche in Spagna e in Belgio. i più piccoli Arval ha inoltre ufficializzato anche la joint ven- 28 ture con il partner cinese Arval Jiutong, per inaugurare il noleggio a lungo termine in Cina, dove ancora non esiste, con 4mila veicoli. Infine, è stata acquisita Relsa, in Sud America: un’azienda specializzata nel noleggio a lungo termine, con cui è stata creata una joint venture in Cile e Perù e di cui sono state acquisite le attività in Brasile. Perché queste concentrazioni a livello mondiale? Sicuramente perché, come in ogni settore, il volume e una presenza geografica più ampia permettono di ripartire meglio i rischi e di avere accesso a più opportunità di crescita, soprattutto nei mercati emergenti. Inoltre perché rimanere tra i primi top player richiede degli investimenti tecnologici e di digitalizzazione o di sviluppo di nuovi prodotti che i piccoli player non possono più permettersi perché vanno “spalmati” su volumi importanti. Ciò consente anche un maggiore potere di acquisto, fondamentale per rimanere competitivi in termini di canone di noleggio per i clienti. In termini di digitalizzazione, è indispensabile poi saper gestire l’enorme quantità di informazioni che ogni giorno vengono raccolte con un Big Data Management. Ma a cosa serve questa quantità enorme di informazioni raccolte? In riferimento al mercato dell’aftermarket, le società di noleggio gestiscono ogni anno diversi milioni di interventi che riguardano i veicoli in flotta circolanti. Per ciascun intervento vengono registrate tutte le informazioni, per esempio il contesto per il quale è richiesta la riparazione, se cioè a seguito di un incidente o di un guasto, cosa è stato fatto in termini di riparazione, quali pezzi di ricambio sono stati comprati per quella specifica riparazione... Questi dati consentono di dialogare meglio con i partner, siano essi costruttori di veicoli od operatori del mondo dell’aftermarket. Questa dinamica spinge ad andare oltre in termini di crescita organica, ma anche ad accelerare il trend delle operazioni di acquisizione e di concentrazione, dove contano molto anche le dimensioni che, fra gli altri vantaggi, offrono altresì l’opportunità di sviluppare nuovi approcci e nuove possibilità di investimenti perfino nel mondo dell’aftermarket e nel mondo dei network. Esiste però ancora una difficoltà L’impatto della telematica sul mondo assicurativo La telematica, l’auto connessa con l’Internet delle Cose e la guida autonoma stravolgeranno sempre di più il mercato automotive nel suo insieme. Nel “faccia a faccia” con l’ingegnere Paola Carrea, Direttore Generale AlfaEvolution Technology del Gruppo UnipolSai, esperta di telematica a livello internazionale, si è cercato di comprendere quale sarà l’impatto dell’iperconnessione sulla mobilità e in che modo influirà sull’aftermarket. Le auto a guida automatica sono già una realtà. Ma quando entreranno regolarmente in circolazione? Considerata la rapida evoluzione delle tecnologie applicate alla connettività, è possibile dar credito ai dati di analisti secondo i quali entro il 2035 il 25% dei veicoli Paola Carrea, Direttore Generale AlfaEvolution Technology del Gruppo UnipolSai a livello mondiale sarà a guida completamente automatica. Queste auto, infatti, ormai esistono da anni e in alcune aree geografiche, come negli Usa, circolano anche in contesti di mobilità tradizionale con a bordo dei tecnici. Le Google Car ne sono un validissimo esempio, anche se conti- “Trofeo” a marc aguettaz per i 25 anni di GiPa Italia 29 nuano ad essere implementate di tutti i possibili uses-case per perfezionare sempre di più l’autonomia di guida e la sicurezza stradale. Il problema della loro messa in circolazione in contesti di mobilità tradizionale allo stato attuale, pertanto, riguarda più che altro l’integrazione di questa tecnologia dei veicoli autonomi nel contesto reale di guida, quindi l’integrazione con un’infrastruttura intelligente, che dialoghi con i veicoli e fornisca informazioni sulla viabilità in riferimento a un determinato percorso. Ma il futuro è questo. Bisogna inoltre considerare il driver fortissimo rappresentato dal consumer (cioè dell’Internet of Things e dell’Information Technology), che obbliga ad adattare le tecnologie applicate sui veicoli, per renderle sempre più performanti e al passo con i tempi, così da rispondere alle esigenze crescenti degli utilizzatori. Un problema, certo, ma anche un’opportunità. Infatti, mentre il mondo consumer consente all’utente finale di risolvere auto- 30 nomamente piccoli problemi tecnici che possono verificarsi su un dispositivo in uso - per esempio se uno smartphone si blocca, basta staccare e ricollegare la batteria - nel mondo automotive o dell’aftermarket Original Equipment questo non è possibile. Ciò significa che gli eventuali problemi su un’auto automatizzata non potranno essere risolti semplicemente aspettando l’operatore che stacca i morsetti della batteria per poi ricollegarli: occorrerà una professionalità specifica per la riparazione e la manutenzione del veicolo. La sfida ora consiste nel capire il trade-off tra ciò che è “full automotive grande standard” e ciò che in parte deve diventare “industrial standard”, sino ad arrivare al consumer in termini di qualità e di performance. Ci sono già dei tier 1 che stanno utilizzando componenti “industrial grade” e non “automatic grade” nella loro componentistica per l’automotive. E nel campo della connettività si sta andando molto in questa direzione. Ma nell’attesa che questa realtà diventi operativa a tutti gli effetti, che ci siano dei protocolli e che dai prototipi si arrivi alla produzione di serie dei veicoli automatizzati, i distributori e le officine devono cominciare ad attrezzarsi per la riparazione e la manutenzione dei sistemi di ausilio alla guida. Tali sistemi, oggi Original Equipment, potrebbero arrivare in aftermarket. Per attrezzarsi ed essere pronti ad approcciare questo nuovo segmento occorre però investire. Tuttavia, poiché i numeri non saranno massivi nel breve, una strada percorribile, nell’era della sharing economy, è sicuramente quella di investire in gruppo, di fare squadra. In sostanza: fare sharing di investimenti. Ma come impatterà la connettività nel mondo assicurativo? Nell’era del Big Data ci sono delle compagnie di assicurazioni che hanno compreso il valore dei dati. Ciò significa che la grande mole di dati raccolti attraverso le scatole telematiche consente ad esempio di ottimizzare il claim ma- nagement, quindi di ridurre i tempi per la liquidazione a seguito di un incidente, risparmiando al contempo diversi milioni di euro. Inoltre, con i dati che derivano dalle black box, si ha la possibilità di offrire agli agenti, ai liquidatori e ai periti strumenti tecnologici per la ricostruzione oggettiva degli incidenti. E mentre il mercato automotive prosegue la sua evoluzione tecnologica per i veicoli automatizzati, a livello internazionale le compagnie di assicurazione si avvicinano sempre più al mercato dell’aftermarket. A livello europeo, infatti, alcune di queste stanno siglando importanti accordi con i big della componentistica. In tale scenario, il mercato aftermarket si aspetta di capire da chi le compagnie acquisteranno i ricambi e soprattutto a chi verrà affidata la riparazione dei veicoli incidentati. A riguardo, UnipolSai - che tra le sue società di assistenza vanta Autoprestoebene, dedicata alla riparazione specializzata prevalentemente nelle carrozzerie ha già siglato un accordo di partnership con due player di ricambi, per avere anche una propria rete di assistenza in termini di reti di officine sul territorio. L’obiettivo è di offrire un servizio efficiente e ottimale al cliente. Per garantire questa efficienza di servizio con capillarità sul territorio, una soluzione potrebbe essere ricorrere a un interlocutore unico importante. Ma occorre saper gestire la complessità e pertanto mettersi nelle condizioni di aggregare più interlocutori per soddisfare meglio la clientela e per garantire competitività al Paese. Dunque l’apertura verso l’aftermarket c’è laddove questo garantisce competenza tecnica 32 riparativa. L’ingresso diretto delle compagnie di assicurazione nel contesto riparativo può rivelarsi una minaccia o un’opportunità? Le compagnie con i loro dipendenti sono obbligate a entrare direttamente nel contesto riparativo e dell’aftermarket per garantire competitività, lavoro alle persone e la soddisfazione dei clienti finali, per la cui fidelizzazione si investe sempre di più. Come sempre, quella che può sembrare una minaccia di fatto è un’opportunità: non c’è da reinventare nulla e ciascuno deve continuare a operare con professionalità e competenza nel proprio ambito, facendo bene quello che fa. Le compagnie di assicurazione, ad esempio, devono fare bene la “crise-construction”, la “crise-validation” e tutta la gestione assicurativa dell’RCAuto, così come le officine e le carrozzerie devono performare bene nei loro interventi di manutenzione e riparazione dei veicoli. UnipolSai si avvale della propria rete di carrozzerie grazie a una partnership con altri player e ha già accordi di partnership per il mondo delle officine. Ciò significa che non gestisce direttamente le officine, ma trova la soluzione migliore collaborando con player che conoscono bene il comparto. E questa è una decisa opportunità per il settore. Motorizzazione: tutti gli aggiornamenti L’edizione 2016 di Parts Aftermarket Congress ha visto la partecipazione anche delle istituzioni, con l’intervento del Direttore generale della Maurizio Vitelli, Direttore generale della Motorizzazione civile 34 Motorizzazione civile, l’architetto Maurizio Vitelli, che ha risposto a una serie di domande su temi di attualità durante l’interessante “faccia a faccia” con la Motorizzazione civile. Si è parlato di Dieselgate, di sperimentazioni che la Motorizzazione sta conducendo su vari fronti, della campagna straordinaria di test e verifiche sui veicoli Euro 6 e sui sistemi e componenti e anche di sistemi di assistenza alla guida. Per quanto riguarda il Dieselgate, l’architetto Vitelli ha descritto i passaggi relativi alle procedure di omologazione dei veicoli applicate in Europa, spiegando in quale momento è avvenuta la manomissione da parte di Volkswagen, anche per descrivere le differenze di iter rispetto al mercato americano. Negli Stati membri UE, i veicoli vengono sottoposti a una procedura di omologazione, attualmente secondo il ciclo NEDC (New European Driving Cycle), che consiste in una prova della durata di circa 20 minuti effettuata su banco dinamometrico per le autovetture (veicoli della categoria M1 e N1). Durante il test - in cui non è ammesso alcun sistema di manipo- lazione all’allestimento del veicolo tipo, regola non rispettata da Volkswagen - viene simulata la percorrenza del veicolo nel ciclo urbano, extraurbano eccetera, con la finalità di verificare che le emissioni del veicolo siano conformi agli standard definiti a livello comunitario, in relazione alla categoria Euro che si sta omologando. Dal 2017 si passerà a un nuovo ciclo di omologazione, denominato WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), più coerente con l’uso reale del veicolo, accompagnato da una prova RDE, cioè una prova di circolazione atta a verificare le reali emissioni del veicolo durante la circolazione stradale. In tutti gli Stati membri UE, le prove per il rilascio dell’omologazione vengono svolte dagli uffici tecnici preposti e per l’Italia se ne occupa la Motorizzazione civile. La messa in circolazione dei veicoli nel mercato americano, invece, non richiede alcuna omologazione: è sufficiente un’autocertificazione da parte del costruttore, a cui segue un controllo da parte degli organismi deputati, l’EPA in particolare. Il Dieselgate ha avuto un impatto tanto forte Dal Dieselgate al controllo delle emissioni, dai progetti di ricerca e sperimentazioni utili a migliorare qualitativamente e funzionalmente i test della revisione obbligatoria, per rendere ancora più oggettive le prove svolte durante le verifiche, fino alla “targa smart” con intelligenza interna e alle auto a guida autonoma: dalla Motorizzazione Civile un aggiornamento puntuale su tutto Alcune immagini della Cena di gala sponsorizzata da Sogefi Group 36 sull’opinione pubblica da spingere il Parlamento italiano, con la Legge di Stabilità del 2016, ad affidare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti l’incarico di avviare una campagna straordinaria di test e verifiche, sia su veicoli nuovi sia su veicoli circolanti Euro 6. I test riguarderanno anche i sistemi e i componenti più importanti del veicolo, come le ruote (pneumatico e cerchi), i freni, i seggiolini per bambini e altri elementi. Nel corso del 2017, pertanto, la Motorizzazione sarà fortemente impegnata in questa campagna straordinaria di prove, con il supporto di terze parti per l’espletamento delle prove e delle verifiche. Per quanto riguarda le sperimentazioni che vedono impegnata la Motorizzazione, particolarmente interessante è quella relativa ai dischi freno che consiste nell’esame del loro spessore e della loro efficienza attraverso dispositivi di verifica oggettiva, anch’essi in fase di test (il controllo avviene attraverso una misurazione laser, senza smontare la ruota). Al termine della sperimentazione, la Motorizzazione valuterà se inserire questa ulteriore prova nelle fasi della revisione obbligatoria. Ciò significa che oltre alle prove dell’efficienza frenante, durante la revisione si potrebbe controllare anche lo spessore dei dischi. Un altro progetto ha come oggetto un dispositivo laser che misura lo spessore del battistrada dei pneumatici. L’obiettivo comune di entrambe le sperimentazioni è rendere ancora più oggettive le prove svolte durante la revisione obbligatoria dei veicoli. A proposito di revisione, si è parlato anche del nuovo Protocollo 38 MCTC-Net2, ormai a regime, attraverso il quale i risultati delle prove giungono in tempo reale al CED (Centro Elaborazione Dati). I dati sono oggetto di monitoraggio e di processo da parte dell’amministrazione per verificare che i centri di revisione operino correttamente. La sperimentazione sulla “targa smart”, condotta con l’IPZS (Istituto Poligrafico Zecca dello Stato), ha la finalità di testare una targa dotata di “intelligenza interna” grazie alla tecnologia RFID (RadioFrequency Identification). Con la targa smart sarà possibile il riconoscimento digitale del veicolo tramite una app installata sui dispositivi mobili, che consentirà alle forze dell’ordine di ottenere informazioni essenziali durante i controlli, per esempio sul tipo di utilizzo del mezzo, sui chilometri percorsi, sulla manutenzione effettuata, ma anche di sapere se il veicolo è in regola con la revisione e con la copertura assicurativa. Dalla “targa smart” alle auto a guida autonoma, il passaggio è immediato: le istituzioni si stanno adeguando con sperimentazioni in ambiti chiusi, in attesa di misure che consentano le prove in contesti aperti alla circolazione. Inoltre, a livello comunitario, si è in attesa di comprendere se l’eCall, che entrerà in funzione nel 2018, sarà una piattaforma aperta o chiusa. In conclusione si è parlato anche dei dispositivi di assistenza alla guida, oggi di primo impianto e che si avvalgono dell’omologazione del veicolo. A breve potrebbero arrivare anche in aftermarket. In tal caso, in assenza di norme comunitarie specifiche per l’omologazione aftermarket, si potrebbe ricorrere all’omologazione nazionale, come è facoltà degli Stati membri UE e come già avvenuto in Italia per altri sistemi o dispositivi aftermarket. Glocalizzazione: il mondo in Italia, l’aftermarket italiano nel mondo A Paolo Vasone, Coordinatore Sezione AN- FIA Aftermarket, il compito di chiudere gli interventi della “due giorni” di Sorrento e tirarne le somme. Un primo, eloquente feedback, lo ha trasmesso il pubblico, non solo - come sempre - numeroso, ma sempre più interessato e coinvolto, pronto a cogliere ogni possibile segnale positivo e di fiducia nel futuro. Alte le aspettative della platea, tutte soddisfatte grazie agli argomenti trattati dai relatori nei loro interventi, in grado di tracciare un panorama a 360 gradi sullo stato dell’arte del mercato in tema di concentrazioni e acquisizioni. I cambiamenti ci sono stati e sono tuttora in atto. Se tra il 2008 e il 2010, pur se complesso, il mercato era di facile lettura, nel periodo immediatamente successivo (dal 2011 al 2014) è iniziato il processo di trasformazione. Un’evoluzione prodotta dalle concentrazioni e dalle acquisizioni, dall’emergere di nuovi canali di vendita, dai nuovi parametri di business (geografici e intersettoriali), dai nuovi attori e dai nuovi modelli di impresa di cui si è parlato molto durante le giornate di Sorrento. Innumerevoli gli spunti di riflessione sugli scenari prossimi venturi offerti dalle relazioni presentate: dalla manutenzione Per quanto predittiva alla realtà riguarda il meraumentata, dalla cato italiano, occorre connettività al car difendere le nostre sharing, dall’e-Call eccellenze, attrialla trasformazione buendole il giusto digitale. Di estrema valore contemporaneità i temi legati al ruolo delle assicurazioni, ai nuovi player e alle flotte, al noleggio a lungo termine, agli ITC globali, alla catena del valore, al fare rete e ai Big Data. Questi solo alcuni dei tanti concetti ritrovati più volte negli interventi proposti e che, di fatto, rappresentano importanti segnali delle trasformazioni in atto nel mercato dell’aftermarket. Le informazioni e i dati condivisi nei due giorni di lavoro saranno un valido aiuto per capire cosa dovrà aspettarsi l’aftermarket per il prossimo futuro. Tra dubbi e certezze, emerge una sensazione comune: di sicuro una maggiore consapevolezza sui futuri scenari possibili. “Quando pensi di avere tutte le risposte, la vita ti cambia tutte le domande”: così, se da anni si dice che il mercato sta cambiando, oggi è chiaro che il mercato è cambiato! Questo è il nuovo diktat. Ma in questo mercato ormai “cambiato” come ci si deve muovere? Innanzitutto, per quanto riguarda il mercato italiano, occorre difendere le nostre eccellenze e attribuire il giusto valore a quanto si fa sul nostro territorio. Ecco, dunque, il concetto di “glocalizzazione”, ovvero “l’applicazione a livello locale dei prodotti o servizi creati grazie alla globalizzazione, attraverso un processo che mette in relazione le specificità delle singole realtà territoriali con il contesto internazionale. La glocalizzazione, quindi, rappresenta il tentativo di difendere l’originalità della cultura, della produzione e delle identità locali dal conformismo e dall’appiattimento della globalizzazione”. Dobbiamo essere consapevoli che nell’intera filiera dell’aftermarket in Italia esistono professionalità e competenze che il Paolo Vasone, Coordinatore Sezione ANFIA Aftermarket mondo ci invidia e che occorre concretizzare e trasformare in pilastro portante il concetto di glocalizzazione e di difesa dei valori locali. ANFIA, per esempio, già da alcuni anni ha creato un gruppo di lavoro dedicato a far emergere i valori locali e nazionali all’interno di un contesto internazionale in forte cambiamento. Oggi sono 54 i membri che promuovono le attività e i principi delle singole aziende in un ambito globale. Il protocollo di intesa siglato a fine ottobre tra ANFIA e ADIRA è altrettanto importante e testimonia l’urgenza di valorizzare la produzione e la distribuzione italiane. Si parte da una certezza: il mercato italiano (fonte dati GiPA) vale 16 miliardi di euro. Un dato importante e da salvaguardare, perché coinvolge tutte le aziende di produzione, tutti i componentisti e tutta la filiera, in rapido cambiamento. Serve quindi un nuovo approccio da parte di tutti e un nuovo spirito, per esplorare i nuovi mondi che sono stati delineati nel corso di questi giorni di studio. Servono coraggio e ottimismo, perché i prossimi anni non saranno facili e non mancheranno le sfide. Per vincerle, è fondamentale fare sistema, fare rete e fare in modo che la grande famiglia dell’aftermarket lavori sempre insieme e bene. ■ 39 Platinum Sponsor Gold Sponsor Gold Sponsor “Clubhouse” Silver Sponsor Services Lounge Silver Sponsor Silver Sponsor Main Sponsor International Media Partner 40 Patrocinio