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PROVE
Numero 81
30 Ottobre 2012
123 Pagine
NEWS
Anteprima
MOTOGP
La nuova gamma
Honda 500
BMW K1300S 30°
anniversario
SUPERBIKE
MOTOCROSS
30 Ottobre
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Numero
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02
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SPORT
Mercato
MV Agusta Brutale
4 cilindri 2013
LML Star 125 cc
MotoGP Australia
Lorenzo e Marquez
Campioni del Mondo
Casey Stoner: “Non
ho rimpianti”
| prova TOURER |
Yamaha FJR
1300 2013
da Pag. 2 a Pag. 13
PROVA
ENDURO
Beta Enduro
2013
All’Interno
NEWS: Veicoli non assicurati: pericoli e soluzioni | MOTOGP: Speciale Simoncelli. Un anno dopo
N. Cereghini “Il rischio della garetta” | SBK: Rottura tra Althea e Ducati | MX: Le pagelle di Stefan Everts
Yamaha FJR 1300 2013
PREGI
Qualità generale e finiture
DIFETTI
Blocchetto di sinistra “complicato”
PREZZO da 17.690 €
Prova tourer
Primato
giapponese
di Andrea Perfetti | E’ la prima moto giapponese
equipaggiata con le sospensioni regolabili elettronicamente
(versione AS). Per ora abbiamo provato il modello standard,
meglio rifinito e più potente che in passato. Vi raccontiamo
come va, quanto costa e quanto consuma
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a nuova Yamaha FJR 1300 2013
Stile rivisto - ma non troppo per non perdere in eleganza
e praticità - e un motore ancora più sfruttabile e al passo
coi tempi. Queste in estrema sintesi sono le strade percorse dalla
Casa di Iwata nell’aggiornamento del suo cavallo di battaglia nel
segmento maxi tourer. La FJR 1300 può essere considerata a tutti
gli effetti un classico. Presentata nel 2001, mantiene ancora oggi
lo stile iniziale (saggia scelta che non fa invecchiare il circolante
e preserva il valore dell’usato); negli anni ha solo subito una serie di migliorie che le hanno permesso di conquistare la bellezza di 95.000 clienti in tutto il mondo. Sulle nostre strade non è
così frequente incrociare una FJR, mentre in Germania, Francia
e Inghilterra è una delle moto preferite da chi usa le due ruote per
viaggiare e macinare migliaia di chilometri con bagagli e passeggero. All’estero è uno dei modelli più apprezzati dai corpi di Polizia
in virtù delle indiscusse doti di affidabilità e di potenza (hai voglia
a seminarla dall’alto dei suoi 146 cavalli a soli 8.000 giri). Ma in
Italia, come detto, non ha fatto furore: forse siamo un popolo di
motociclisti un po’ troppo “modaioli”? Torniamo a lei e scopriamo
come cambia la versione 2013, che sarà commercializzata in due
varianti: A (la standard) e AS, che in più ha il cambio con frizione
automatica (resta il pedale, oltre ai paddle sul manubrio) e l’innovativo sistema di sospensioni regolabili elettricamente (primizia
assoluta tra le moto giapponesi) che vede all’anteriore una forcella a steli rovesciati al posto dell’unità tradizionale utilizzata dalla
A. Durante il nostro test sulle montagne che circondano Madrid
abbiamo guidato la base A, che nella dotazione di serie è già molto ricca. Ha l’ABS (con frenata combinata), il controllo di trazione
TCS, il D-mode con due modalità di funzionamento (S e T. Non
varia la potenza massima, ma in S la risposta del motore è molto più pronta), le borse laterali da 30 litri, il parabrezza regolabile
elettricamente (13 i centimetri di escursione), il cruise control, le
manopole riscaldabili su tre livelli e un completo computer di bordo dotato di tre quadranti (due LCD e uno analogico). Quest’ultimo mostra anche l’indicazione ECO, che dovrebbe aiutare il pilota
a guidare con un occhio attento ai consumi, ma in pratica si rivela
abbastanza inutile. La FJR sarà disponibile in tre colorazioni (marrone scuro metallizzato, grigio chiaro metalizzato, nero).
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Un quattro cilindri ricco di contenuti. E di potenza
La FJR 1300 sfrutta l’acceleratore elettronico, denominato Yamaha Chip Controlled Throttle system (YCC-T) di seconda generazione, più sensibile rispetto a prima e capace di dialogare con
il controllo di trazione (TCS), che può sempre essere disinserito
dal pilota. Il motore a quattro cilindri della FJR ha una cubatura di
1298 cc ed eroga la potenza massima di 146 cavalli (107,5 kW) a
8.000 giri (4 in più rispetto a prima), con una coppia massima di
138 Nm a 7.000 giri (prima 134,4 Nm). Il miglioramento è stato ottenuto lavorando sui condotti di alimentazione e sullo scarico, rivisto nella parte interna, che ora vanta due soli catalizzatori contro
i quattro precedenti. La versione AS, che proveremo più avanti,
è dotata del Chip Controlled Shift system (YCC-S) che consente di cambiare marcia col pedale senza usare la frizione (infatti
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Design. Rivisto con giudizio
La linea della FJR non è stravolta. C’è un nuovo parabrezza realizzato in un solo pezzo che devia diversamente l’aria e riduce i vortici. Sono nuove anche le fiancatine laterali, che possono essere
fissate senza attrezzi su due posizioni per offrire maggiore protezione alle gambe. Soprattutto mutano i due occhioni della FJR
1300, oggi più aggressivi grazie alle sei luci a LED che definiscono
la linea della parte bassa dei proiettori. A LED sono anche gli indicatori di direzione, posti sotto i due fari sui lati della carena.
Telaio e sospensioni
manca del tutto la leva). La nuova generazione del YCC-T ha
un funzionamento più veloce e
consente al pilota di agire con
i tasti al manubrio o col pedale
indifferentemente, senza che ci
sia bisogno di preselezionare
una modalità di funzionamento
particolare. E’ inoltre presenta
la funzione Stop Mode, particolarmente comoda in città e nel
traffico, che inserisce la prima
marcia quando la velocità cala
troppo.
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La FJR 1300A ha una nuova forcella da 48 mm, completamente
regolabile (tramite lo stelo di destra), rivista nella parte idraulica
rispetto al passato, con un’escursione di 135 mm. La AS impiega
invece il primo sistema di sospensioni regolabili elettricamente
montato di serie su una moto giapponese. Il pilota può intervenire
e settare le sospensioni in base al carico (solo, con passeggero,
con passeggero e bagagli) e allo stile di guida (Soft, Standard e
Hard). Per migliorare la stabilità e la maneggevolezza della FJR dal
2013 cambiano anche gli pneumatici di primo equipaggiamento;
arrivano i Metzeler Z8 (al posto dei precedenti Z6), nelle misure
120/70-17 e 180/55-17. La nuova FJR 1300 pesa 289 kg in ordine
di marcia, col serbatoio da 25 litri pieno.
La prova su strada
Comfort e potenza. Sono questi da sempre gli assi nella manica
della FJR 1300A che ritroviamo nella versione del prossimo anno.
Non che prima mancassero i cavalli, ma oggi i 146 disponibili
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Non che prima mancassero i
cavalli, ma oggi i 146
disponibili vanno di
pari passo con
un’erogazione
migliorata e consumi più
contenuti grazie
all’iniezione diretta
della benzina
vanno di pari passo con un’erogazione migliorata e consumi
più contenuti grazie all’iniezione diretta della benzina. Il
comfort e l’ergonomia sono di
assoluto valore. In particolare
abbiamo trovato comodissima la sella, al pari del posizionamento del manubrio che si
rivela perfetto tanto nella guida turistica quanto in quella
sportiva. A bordo della FJR si
apprezza anche la buona leggibilità della nuova strumentazione, mentre ci vuole qualche
chilometro per familiarizzare
col blocchetto di sinistra che
raccoglie un po’ troppe funzioni (cruise control, menù del
computer di bordo, parabrezza
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elettrico, manopole riscaldabili, frecce, clacson, luci abbaglianti).
In città la FJR si muove con la massima naturalezza e permette di
districarsi alla grande anche nel traffico di Madrid. Non ci meraviglia che la Polizia di tanti Paesi abbia scelto proprio lei come moto
di servizio. È agile anche a bassa velocità e il motore non scalda
le gambe del pilota nelle soste al semaforo (con una temperatura esterna massima di 22°). Il quattro cilindri vanta un’erogazione
estremamente lineare e fluida dai 1.000 ai 4.000 giri, che consente di fare un uso limitato del cambio a cinque rapporti, servito
da una frizione a comando idraulico precisa e ben modulabile. La
spaziatura delle marce è perfetta (a 130 km/h il motore è a soli
4.000 giri), mentre la manovrabilità è migliorabile; le cambiate
sono infatti leggermente contrastate e piuttosto rumorose. Le vibrazioni, che compaiono al manubrio solo oltre i 5.000 giri (quindi
già in zona “ritiro patente”), sono di lieve entità e non disturbano.
Di ottimo livello è anche la protezione offerta dal parabrezza; nella
posizione inferiore lascia passare parecchia aria e rinfresca il pilota in estate, diversamente quindi da quanto proposto da diversi
concorrenti che isolano un po’ troppo il motociclista dalla brezza.
Quando è alzato, ripara casco e spalle dalle intemperie e non crea
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è sempre stata
bellissima!!!
e lo sarà sempre!
pedro8063 - 17/10/2012
STUPENDA
ne ho comprata una nuova
nel 2007 e non mi ha mai dato un
singolo problema. una affidabilita’
da far impallidire gran parte della
concorrenza.
damianomigani - 18/10/2012
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1 Mutano i due occhioni della FJR
1300, oggi più aggressivi grazie alle
sei luci a LED.
2 C’è un nuovo parabrezza realizzato
in un solo pezzo che devia
diversamente l’aria e riduce i vortici.
3 Completo computer di bordo
dotato di tre quadranti (due LCD e
uno analogico).
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dai 5 agli 8.000 giri, mentre sotto questa soglia vantano una risposta dolce ma sin troppo discreta. La coppia è sempre sostenuta,
ma intorno ai 4.000 giri vorremmo più carattere, utile ad esempio
per chiudere un sorpasso veloce senza dover scalare le marce.
Non si tratta di una mancanza, piuttosto di una scelta precisa della
Casa, che ha voluto coniugare una potenza ragguardevole con la
massima dolcezza di funzionamento. Una caratteristica, quest’ultima, sicuramente apprezzata da chi fa lunghi viaggi in coppia. Nel
corso dei due giorni di test abbiamo consumato circa 6,5 litri per
coprire 100 chilometri.
Si tratta di una dato apprezzabile, tenuto conto dei frequenti
stop&go necessari per realizzare le foto e i video della prova. La
Yamaha FJR1300A 2013 sarà disponibile al prezzo di 17.690 euro
a partire dal mese di ottobre 2012, mentre la FJR1300AS arriverà
ad aprile del 2013 e costerà 19.690 euro.
Yamaha
SCHEDA TECNICA
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vortici molesti. Eccellente. L’autostrada e le strade veloci in generale fanno capire di cosa è capace la maxi giapponese. Stabile e
precisa, consente di tenere con facilità medie molto elevate grazie
alla potenza che solo pochi anni fa era degna di una YZF-R1. La
FJR permette di divertirsi anche sulle strade di montagna, dove
sfodera una guida facile e molto efficace. Per ottenere il meglio
da lei, va guidata in modo rotondo e scorrevole, altrimenti l’FJR
lamenta una risposta leggermente sfrenata da parte della forcella
(poco male, chiudendo di 4 click il ritorno abbiamo risolto il problema). I freni sono molto potenti e perfettamente modulabili grazie
al sistema che ripartisce la forza frenante tra le due ruote, tanto
che sull’asfalto asciutto (e senza buche. Chissà se l’Italia riuscirà a
mettersi al passo della Spagna sotto questo aspetto) l’ABS non è
mai intervenuto. Sui percorsi collinari abbiamo sfruttato tutti i 146
cavalli della tourer Yamaha. Consentono accelerazioni imperiose
FJR 1300 A
Tempi: 4
€ 17.690
Cilindri: 4
Cilindrata: 1298 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 143 cv / 8000 giri
Coppia: 13.7 kgm (134.4 Nm) / 7000
giri
Marce: 5
Freni: D-D
Misure freni: 320-282 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 264 kg
Lunghezza: 2240 mm
Larghezza: 745 mm
Altezza: 805 mm
Capacità serbatoio: 25 l
Segmento: Turismo
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Beta Enduro 2013
PREGI
Fluidità erogazione dei motori
DIFETTI
Taratura forcella
Prova enduro
Debuttano
i due tempi!
di Aimone Dal Pozzo | Dopo il 2004 con il rientro
nel mondo dell’enduro e il 2009 con l’introduzione
dei propri motori a quattro tempi, il 2013 è
certamente una nuova pietra miliare dell’evoluzione
del marchio Beta, che vede crescere sempre di più
la gamma enduro con l’introduzione dei modelli a due tempi.
Ecco come vanno
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“
L
a prova delle nuove Beta Enduro 2013
Da qualche anno, complici la crisi, le mode e le tendenze,
il mercato dell’enduro reclama a gran voce il motore a due
tempi. Con l’avvento delle nuove motorizzazioni a benzina, leggere e performanti, il vecchio motore a miscela sembrava ormai
tramontato, tanto che solo in pochi ci hanno creduto ancora. Al
contrario, l’era moderna ha fame di semplicità, parola che sposa
in pieno la filosofia del due tempi. Ecco che Beta, come sua tradizione, si dimostra sempre dinamica e attenta alle richieste ed esigenze del mercato e prepara, per il 2013, un progetto nuovo dalla
testa ai piedi e, con i tempi che corrono, questo non significa solo
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investire, ma vuol dire coraggio. Dunque tutti gli occhi sono puntati sulla nuova razza a due tempi, tenuta sapientemente segreta
fino ad oggi, proposta nelle declinazioni 250 e 300. Il progetto svelato si rivela di concezione tradizionale, ma diversi accorgimenti
“made in Beta” le rendono particolari e uniche. A presentarci le
nuove arrivate è direttamente il Project Leader che ci spiega con
entusiasmo le linee guida del progetto: “le nostre due tempi sono
state sviluppate nell’ottica di avere una prestazione molto lineare”
afferma e prosegue Stefano Fantigini, “ abbiamo indirizzato tutte
le energie alla ricerca di un motore facile da gestire, senza scalino tra i bassi e gli alti regimi che, allo stesso tempo non fosse
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...l’era moderna ha fame di
semplicità, parola che sposa in pieno
la filosofia del due tempi
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troppo penalizzato in termini di prestazione massima.” Non vi
sono concetti ingegneristici mai visti prima e nemmeno esercizi
di stile che spesso lasciano poca sostanza, ma molto più semplicemente applicazioni concrete di logiche consolidate che rendono
queste nuove moto pronte da subito e soprattutto gestibili ed efficaci.Vediamo come sono nel dettaglio.
MOTORI
2 TEMPI
Beta conferma potenze nell’ordine dei 44 cv per la 250 e 50 cv per
la 300 con misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 66,4 x
72 mm e 72 x 72 mm. La valvola di scarico denominata BPV (Beta
Progressive Valve), sviluppata in due pezzi adiacenti e leggermente curvi per ottimizzarne la chiusura contro la parete del cilindro,
è stata costruita per lavorare in maniera indipendente dai booster
così che questi possano rimanere chiusi più a lungo e migliorare
così la potenza ai bassi regimi di rotazione. Viene introdotta anche
la soluzione di una camera di risonanza sullo scarico per simulare
virtualmente un allungo dell’impianto nella prima fase di erogazione. Grande attenzione è stata posta nell’impiego dei materiali: per
i carter troviamo la nuova concezione della pressofusione in alluminio, al fine di garantire spessori minimi ed estetica più curata,
mentre per i coperchi viene adottato il più pregiato magnesio. Sul
250 troviamo un pistone fuso, mente sul 300 ne viene montato
uno forgiato per avere maggiore leggerezza e minori vibrazioni.
Il pacco lamellare VForce 4, che vanta gli stopper sulle lamelle,
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garantisce maggiore affidabilità, così come la centralina Kokusan e
l’impianto di scarico prodotto dall’americana FMF, sono elementi
che impreziosiscono ancora di più la nuova gamma. Geniale la soluzione adottata per il posizionamento del motorino d’avviamento,
che, contrariamente alla maggior parte delle moto attualmente sul
mercato, sulle nuove Beta viene inserito sotto al basamento nella
culla del telaio, non solo per fini estetici, ma soprattutto per una
miglior distribuzione delle masse. Per i più nostalgici è prevista
anche la possibilità della messa in moto a pedale, ma certamente
il bottone, ormai di serie anche sui due tempi, è una grande ed utile comodità. L’alimentazione è di tipo tradizionale a carburatore,
grazie al Keihin PWK 36, sebbene l’iniezione sia già pronta sugli
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scaffali della casa fiorentina, che attende il momento giusto per
implementarla. Per ciò che concerne le altre componenti del motore a due tempi, vengono ereditate in blocco dal progetto quattro
tempi, come il cambio a sei marce e il comparto frizione, ormai
ampliamente collaudati. Passando ai motori a benzina (4 tempi),
non vi sono grandi novità e cambiamenti strutturali. I propulsori
introdotti pochi anni fa vengono ulteriormente aggiornati ed affinati grazie alle esperienze sui campi di gara, con alcune nuove
introduzioni come il decompressore ridisegnato per ottenere un
avviamento più rapido e sempre efficace e la primaria sul modello
400, più corta, per avere più spunto nella prima fase di erogazione.
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Le linee stilistiche generali rimangono invariate per i modelli 2013
e le due tempi ereditano la livrea dalle sorelle a benzina. Vengono introdotti alcuni cambiamenti in termini di ingombri laterali in
funzione di una migliore ergonomia e posizione in sella. Cambia
dunque il disegno del serbatoio, ora realizzato con la tecnica del
soffiaggio, che diventa più snello, basso e che si sviluppa verso la
cassa filtro, al fine di migliorare anche la dinamica del flusso d’aria
che passa attraverso i radiatori e riflette sul serbatoio. Cambiano alcune componenti importanti come la catena, prodotta da un
nuovo fornitore e che pesa 300 grammi meno, il nuovo filtro che
acquisisce un montaggio più facile e veloce, ma soprattutto una
maggiore superficie d’aspirazione, mentre l’impianto frenante è
stato ulteriormente migliorato, con l’adozione di dischi freno di
nuovo profilo. Nuovo il telaietto posteriore per sostenere maggiormente la targa che ora serve anche per correre, viene poi introdotto un nuovo paramotore in plastica sulle due tempi con l’obiettivo
primario di proteggere il motore, ma allo stesso tempo ridurre il
peso e viene introdotta una strumentazione di bordo, sempre derivata dalla versione factory che rende più semplice la lettura di tutti
gli indicatori come il contaore, la velocità, la distanza, l’ora.
Il telaio, di base uguale per
tutte e derivato dall’ultima
evoluzione Factory 2012, è
stato integralmente rivisto. La
nuova colorazione rosso vivo
rende ogni moto più aggressiva, mentre gli stampati laterali
sono stati cambiati al fine di
rendere l’avantreno più stabile
e forte nell’assorbimento delle torsioni laterali (Offset 4T
da 23mm contro il 20 mm del
2T). La nuova struttura è inoltre più leggera di quasi un chilo
rispetto alla precedente che insieme ai mozzi e cerchi più leggeri di 800 grammi cadauno,
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SOVRASTRUTTURE E COMPONENTISTICA
TELAIO
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LA NOSTRA PROVA
2 TEMPI
In ordine di marcia i due modelli a miscela si sono dimostrati
profondamente differenti, e in
entrambi i casi le prestazioni
rilevate sono già a un ottimo
livello.
Il 250, complice probabilmente
una carburazione leggermente
grassa, risulta più pastoso e
progressivo e il cambiamento
di spinta al momento dell’ingresso in coppia è praticamente impercettibile.
Nel sottobosco impestato e
nei tratti lenti e tortuosi ti lascia correre con semplicità
senza essere nervoso e nemmeno affamato di marce.
E’ importante però procedere
hanno variato i risultati della bilancia in maniera essenziale. Anche
il forcellone, sempre realizzato in fusione, ma in maniera ancora
più precisa, gode di un’importante cura dimagrante e scende di
ulteriori 250 grammi. Il tutto ha portato ad un risparmio di peso
nell’ordine dei 4 Kg, ma soprattutto a una migliorata maneggevolezza grazie alla riduzione delle masse non sospese.
SOSPENSIONI
Le sospensioni vantano alcune nuove componentistiche interne e
una taratura specifica per ogni modello. La forcella è la Sachs da
48 mm. con pompanti ed aste completamente nuove e molle dal
con K di riferimento 4,2.
L’ammortizzatore posteriore invece, sempre Sachs, è derivato
dalle factory e ha il serbatoio di espansione maggiorato per garantire una maggiore stabilità di prestazioni anche alle alte temperature ed è realizzato in alluminio, caratteristica che assicura
un risparmio di peso di ben 300 grammi rispetto all’equivalente
in acciaio.
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MOTOCROSS
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con le marce giuste perché solo così se ne riesce ad apprezzate l’elasticità. Tutt’altra cosa invece il 300, che pur avendo una
potenza sensibilmente superiore e quindi potenzialmente più
gestibile e spalmabile su tutto l’arco di utilizzo, si dimostra molto
rabbioso e rapido a salire di giri e ciò lo rende un po’ brusco da
gestire. Confortante è il fatto di poterlo far quasi spegnere in certe
situazioni e sfruttando il tiro nel sottocoppia si ottiene una trazione esemplare. In entrambi i casi la leggerezza del due tempi non
è nemmeno da paragonare alle sorelle a benzina e dopo qualche
giro di apprendistato, è lampante la facilità e destrezza di questi
nuovi modelli.
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4 TEMPI
Le 4T si confermano essere delle moto da enduro valide e ben bilanciate. Il 400 e il 450 risultano le moto più adatte agli amatori,
essendo le più elastiche e progressive nella spinta, senza però essere eccessivamente pesanti e rabbiose. In situazioni come quelle
incontrate nel test dinamico è risultata addirittura più efficace la
400 in quanto i passaggi tortuosi e la scarsa trazione del terreno le
hanno fatto sottolineare la maggiore trazione allo spunto rispetto
alla sorella maggiore. Il 350 si conferma una moto da competizione, soprattutto per le doti di leggerezza e agilità, particolarmente
indicata a chi ha un passo superiore alla media e riesce a sfruttare
il motore in alto. Il 498 infine ribadisce la sua prepotenza e rimarca
la sua enorme potenza anche se, in diverse occasioni nel test, mi è
apparso quasi più efficace del 350, con una guida veramente a filo
di gas ho potuto affrontare e superare molti ostacoli con grande
semplicità e minimo sforzo rispetto all’impegno fisico utilizzato
nella guida della 350.
Nota negativa per tutta la gamma è la configurazione standard
della forcella, sebbene di ottima componentistica, la Sachs non è
stata settata adeguatamente per il nuovo telaio e le nuove geometrie. Risultato: molto morbida nel primo tratto di corsa e conseguentemente nervosa e poco efficace nella seconda parte di
escursione. Nelle staccate in discesa nelle buche cosi come nei
tratti di pietra smossa, l’avantreno non trasmette fiducia al pilota costringendo a un brusco rallentamento. Nulla di irrimediabile,
anzi, già lavorando con i click la situazione migliora di molto, ma
risulta un limite evidente in configurazione standard.
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Beta pone l’accento anche sugli aspetti di manutenzione dei propri mezzi, e soprattutto in questi ultimi anni di giro di vite generale,
gli intervalli di manutenzione superiori possono contribuire a fare
la differenza. La casa indica come linee guida per i 4 tempi una sostituzione del pistone verso le 60 ore e della biella entro le 90 ore
per un uso agonistico, quasi il doppio per un utilizzo amatoriale.
Per i due tempi invece, sono ancora in definizione i manuali di assistenza, ma si indica il cambio pistone intorno alle 50 ore.
PREZZI E DISPONIBILITA’
I quattro tempi sono già disponibili e sono stati posizionati ai medesimi prezzi del 2012.
Questo anche per dare un segno evidente di attenzione agli attuali
problemi del mercato: € 8.720 per i 350, 400, 450 franco fabbrica ed immatricolazione esclusa; € 8.770 per il 498 sempre franco
fabbrica ed immatricolazione esclusa. I due tempi invece saranno
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MANUTENZIONE
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disponibili dalla terza settimana di ottobre ed avranno un
prezzo di € 7.850 per il 250 e €
7.950 per il 300, sempre franco fabbrica ed immatricolazione esclusa. In termini numerici
Beta prevede una produzione
di circa 3.000 moto per il 2013
con un mix di 80% quattro
tempi e resto due tempi.
Per completare la gamma,
mancherebbe all’appello un
125 e un 250 quattro tempi che
attualmente non sono previsti,
ma da sempre il marchio fiorentino ci ha abituato a pensare
che nulla è impossibile.
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SPORT
luminosi, day running lights, disposti simmetricamente ai lati del
copricruscotto: in grado di valorizzare tutta la zona frontale, rendendo più visibile e quindi sicura la moto nelle ore diurne e notturne. Un altro squarcio di luce proviene dal motore quattro cilindri,
ora di color argento, una tonalità che enfatizza la compattezza e
l’accuratissima realizzazione di ogni suo elemento. La stessa gamma cromatica caratterizza i nuovi cerchi, dal design unico nel settore motociclistico: le razze multiple sono sdoppiate e danno vita
a un disegno affascinante e efficiente, considerato che il peso della
coppia di cerchi è inferiore di circa 1.500 grammi rispetto a quelli
montati sui modelli precedenti. I due terminali di scarico sovrapposti, diventano ancora più racing grazie alle estremità rastremate
dal taglio trasversale perentorio che ricorda gli scarichi dei dragster
americani. Nuova la paratia in alluminio che evita il contatto con i
collettori è stata ridefinita. Novità anche per il nuovo gruppo ottico
posteriore, ora con guidaluce di ultima tecnologia, e per gli specchi
retrovisori dal design rivisto su Brutale 1090. Su Brutale 1090 R e
Brutale 1090 RR invece integrano gli indicatori di direzione, a beneficio del look e degli ingombri; sugli stessi modelli, gli indicatori
posteriori sono a LED. Il portatarga è ora metallico, più leggero ed
essenziale, capace quindi di valorizzare ulteriormente il design del
compatto, inimitabile codino.
Su Brutale 1090 la nuova sella
monolitica beneficia di nuove
forme, più ergonomiche, oltre
che di finiture di elevato livello.
È stato ridisegnato, infine, anche il nuovo parafango anteriore, ora con ampie feritoie di
alleggerimento.
Il motore
L’architettura quattro cilindri
in linea fa parte della storia MV
Agusta e trova nel motore della
gamma Brutale la sua compiuta
espressione. Si tratta dell’unità
di 1078 cc di cilindrata, con misure di alesaggio e corsa rispettivamente pari a 79 e 55 mm. La
distribuzione, unica nel settore,
è a doppio albero a camme in
MV Agusta Brutale
4 cilindri 2013
Tre le versioni per la Brutale quadricilindrica 2013. Sapienti
ritocchi alla linea ne confermano il fascino, aggiornamenti tecnici
ed estetici la mantengono giovane. Prezzi a partire da 12.990 €
L
a nuova nuda quattro cilindri aumenta ancora il
fascino, la dotazione e le
qualità delle finiture. La gamma
Brutale 4 cilindri 2013 si articola su tre modelli: Brutale 1090,
Brutale 1090 R e Brutale 1090
RR.
potenza massima
• Controllo di trazione regolabile su 8 livelli
• Telaio scomponibile con sezione a traliccio in tubi di acciaio e piastre in alluminio a elevata rigidità torsionale
• Monobraccio posteriore con ammortizzatore regolabile nel precarico
• Forcella a steli rovesciati da 50 mm
• Freni con pinze anteriori radiali
Le caratteristiche
Design Forma e funzione
• Motore quattro cilindri in linea con due configurazioni di
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Seguendo questi principi ispiratori Brutale continua ad affascinare. E cambia in tanti dettagli. Sono di impatto gli elementi
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I freni
Due dischi anteriori di 310 mm
di diametro per Brutale 1090,
320 mm invece per Brutale 1090 R e Brutale 1090 RR,
flottanti, con fascia frenante
in acciaio; un disco posteriore
anch’esso in acciaio, con diametro di 210 mm. Le pinze sono
a quattro pistoncini sia davanti
sia dietro; su Brutale 1090 RR
le anteriori sono Brembo monoblocco, al vertice per efficacia e contenimento del peso.
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maggiori opzioni: oltre al precarico molla e al freno in estensione, può variare anche l’idraulica
in compressione, con regolazione separata per la risposta alle
alte e alle basse velocità.
testa, quattro valvole per cilindro disposte radialmente. Il
raffreddamento è a liquido, ma
si avvale anche di un radiatore
per l’olio. Due le configurazioni,
che si distinguono per i differenti valori di potenza e coppia
massime: Brutale 1090 e Brutale 1090 R raggiungono i 144
CV (106 kW) a 10.300 giri/min
e i 112 Nm (11,4 kgm); Brutale
1090 RR tocca la di potenza
di 158 CV (116,5 kW) a 11.900
giri/min, con la coppia che si
attesta a 100 Nm (10,2 kgm) a
10.100 giri/min. Il cambio, a sei
velocità con ingranaggi sempre
in presa, è estraibile: un altro
tocco che rende esclusiva MV
Agusta. La frizione multidisco
in bagno d’olio su Brutale 1090
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2012
Colorazioni e prezzi
La nuova gamma Brutale è proposta in 3 colorazioni per ciascuna
versione con prezzi a partire da 12.990€.
Brutale 1090:
• Nero opaco Bianco perlato opaco Grigio metallizzato opaco
12.990€
Brutale 1090 R:
• Nero metallizzato Rosso pastello Argento 13.990€
Brutale 1090 RR:
• Rosso/ Argento Oro metallizzato/ Bianco perlato Blu metallizzato/ Bianco perlato 16.990€
Scarica la scheda tecnica della Brutale 1090 2013
Scarica la scheda tecnica della Brutale 1090 R 2013
Scarica la scheda tecnica della Brutale 1090 RR 2013
RR è dotata di un’efficace dispositivo anti-saltellamento di tipo
meccanico.
Il telaio
La struttura mista del telaio Brutale è composta dalla sezione anteriore in tubi di acciaio alto resistenziale ALS, completata nella
zona del perno del monobraccio da due piastre in alluminio: questa
configurazione garantisce il miglior rapporto tra efficacia e peso,
oltre a caratterizzare ogni MV Agusta. Dimensioni e quote restano
invariate: interasse di 1.438 mm su Brutale 1090 RR (1.430 su Brutale 1090 e Brutale 1090 R), avancorsa di 103,5 mm. Le sospensioni Brutale sono continuamente affinate e perfezionate. La forcella con steli di 50 mm di diametro è regolabile in tutte le funzioni
elastiche e meccaniche tramite appositi registri esterni: compressione su uno stelo, estensione sull’altro, precarico della molla su
entrambi. Il nuovo piede forcella permette lo sgancio rapido della
zona anteriore: un tocco di funzionalità tipicamente racing. Anche
il monoammortizzatore è personalizzabile nella risposta, con alcune distinzioni in base alla versione: su Brutale 1090 e Brutale
1090 R l’intervento è possibile sul freno in estensione e sul precarico della molla; su Brutale 1090 RR l’unità ammortizzante offre
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
La nuova gamma Honda 500. Ecco le foto
Vi mostriamo in anteprima le prime foto dei tre nuovi modelli che
Honda presenterà al prossimo EICMA 2012. Si tratta esattamente dei
modelli CBR500, CB500R e CB500X beccati durante le riprese della
campagna pubblicitaria
L
e prime indiscrezioni
parlavano di modelli destinati ad altri mercati,
ma la campagna pubblicitaria
ha tradito la casa di Tokyo. La filiale italiana ha scelto la zona di
Sulmona per realizzare riprese
e foto dei tre nuovi modelli che
Honda presenterà al prossimo
EICMA: tre variazioni sul tema
su quella che, presupponiamo,
sarà una piattaforma unica o
comunque con pochissime varianti. Il propulsore bicilindrico
dovrebbe essere una “duplicazione” del mono della CBR250,
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portando le “CB” a quella cilindrata 500 tanto cara ai fan Honda. I
modelli dovrebbero essere tre. Una sportiva leggera, la CBR500,
che dovrebbe prendere le mosse - esteticamente parlando - dalla 600RR pur risultando ovviamente ben meno impegnativa; una
naked che rinverdisca i fasti della CB500 di metà anni 90 con qualche sapiente tocco sportivo magari prelevato dalla CB1000R (da
cui il nome CB500R) ed una crossover - la CB500X - che sfrutti il
grande successo della NC700X come traino.
E’ evidentemente troppo presto per parlare di dati tecnici, ma
da quel che si è visto il telaio è con ogni probabilità un monotrave superiore, mentre l’avantreno dovrebbe poter contare su una
forcella telescopica convenzionale con impianto frenante a disco
singolo a margherita. Il motore? Impossibile fare previsioni sulle
prestazioni, anche se probabilmente una potenza massima vicina
al limite dei 48cv che contraddistingue la futura patente A2 non è
ipotesi peregrina...
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BMW K1300S 30° anniversario ad EICMA
Il salone di Milano sarà il teatro per la presentazione di un’edizione
speciale dell’ammiraglia sport-touring della casa di Monaco che
celebra i 30 anni di quattro cilindri BMW
E
ra l’ormai lontano 1983
quando BMW Motorrad
si staccò dal suo “marchio di fabbrica”, il bicilindrico
boxer, per proporre il rivoluzionario quadricilindrico a sogliola
raffreddato a liquido della serie
K. Prima moto di serie ad iniezione elettronica, prima moto
ad adottare l’ABS cinque anni
più tardi; la BMW K100, nel frattempo declinata in tricilindrico
come K75 e “vestita” in diverse
versioni per usi che spaziavano
34
dal granturismo allo sport fino all’uso urbano, avrebbe dovuto addirittura, nelle intenzioni BMW, pensionare il bicilindrico contrapposto. La storia andò diversamente, ma a Monaco non hanno mai
smesso di credere nel quattro cilindri, costantemente aggiornato
ed impiegato su mezzi al top della sua gamma. Nel 2004 proprio
la serie K - diventata nel frattempo frontemarcia, pur mantenendo
una struttura particolarmente innovativa con la forte inclinazione
in avanti della bancata cilindri - è stata quella che ha dato il via al
processo di profondo rinnovamento d’immagine della casa dell’elica. Nel 2010 la serie K si è poi allargata con i due sei cilindri da
1600cc montati su K1600GT e K1600GTL.
Il modello speciale K 1300 S “30 Jahre K-Modelle” che vedrà la
luce al prossimo EICMA festeggia trent’anni di storia della serie
K con una livrea speciale in colorazione Alpine White/Sapphire
Black Metallic e Racing Red
su cui brilla il cupolino brunito. Ovviamente si tratta di una
versione “full optional”, con
regolazione elettronica delle
sospensioni ESA II e Safety
Package (RDC ed ASC, controllo automatico della stabilità)
oltre all’ABS di serie, manopole
riscaldate e computer di bordo.
Completano il quadro cambio
rapido, pedane HP per conducente e passeggero e scarico
Akrapovic in titanio.
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Ciclistica e motore
Nasce la Star Automatica con trasmissione a variatore nella cilindrata
125cc 4 tempi. La nuova nata è già disponibile presso i punti vendita
LML Italia ad un prezzo di 2.510 euro
L
’imperativo di LML
nell’affrontare la progettazione del nuovo
scooter automatico era quello
di conservare le dimensioni e
l’immagine estetica della Star
Deluxe. Si è riusciti non solo a
lasciare inalterati stile e dimensioni, ma si è ottenuto anche
un peso complessivo minore
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rispetto ai modelli della gamma 4T con cambio manuale. Sul piano estetico le novità son odavvero poche e piccolissime: il tasto
di spegnimento che consente la disattivazione dello scooter con
il quadro acceso e l’implementazione della strumentazione del
quadro con due spie: una per la diagnostica dell’ ECS (Electronic
Carburettor System) ed una per lo stop dei freni quando si azionano. Addio al freno a pedale Il freno posteriore è ora azionabile non
più tramite pedale posizionato sulla pedana, caratteristico degli
scooter dell’intera gamma LML Star Deluxe, ma attraverso la freno
posta sul lato sinistro del manubrio.
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Nuova LML Star 125 cc con
trasmissione automatica a variatore
30 Ottobre
2012
Il nuovo modello è caratterizzato da una struttura in tubi di acciaio elettrosaldati che va a rafforzare la preesistente configurazione
monoscocca garantisce un’ottima rigidità torsionale. L’enorme
innovazione della Star Automatica consiste nell’inedita configurazione del motore che è posizionato in maniera verticale e centrale.
Il motore della Star 4T, interamente progettato e realizzato dalla
LML è caratterizzato da un monocilindro verticale monoalbero a
due valvole, con un sistema di raffreddamento ad aria forzata e ad
avviamento elettrico e a pedale che, grazie ad un condensatore
elettrolitico, permette l’avviamento in assenza della carica della
batteria. Il nuovo motore ha una potenza max di 6,8 ± 0.25 kW
a 8000 ± 200 RPM e coppia di 8.7 Nm a 6000 RPM e il rispetta la normativa euro 3. Tra i componenti del motore particolare
attenzione è stata rivolta alla trasmissione a variatore, sviluppata
e fornita da Adler, con puleggia motrice, puleggia condotta, e con
una frizione centrifuga. Il sistema di controllo motore ECS è stato
sviluppato e fornito da Dell’Orto: comprende un carburatore elettronico con TPS, una centralina ECU che gestisce la sonda, la bobina ed una sonda temperatura motore, ma anche l’elettrovalvola
per la gestione del rapporto stechiometrico del carburatore.
LML Inlet Air System
sistema di aerazione, il L.I.A.S.
(LML Inlet Air System), che
consente il raffreddamento
del motore e del sistema di
trasmissione, nonché l’adduzione di aria alla cassa filtro.
Il posiziona-mento strategico
lungo il telaio di numerose prese d’aria, nella parte bassa dello
scudo anteriore e sulle scocche
laterali consente il passaggio
dell’aria nel vano motore e il deflusso della stessa tramite una
presa d’aria posizionata sotto
la sella. L’ampiezza del serbatoio posizionato ora sul lato destro del veicolo, al di sotto della
scocca posteriore è aumentato
fino a una capacità di 7 litri. LML
dichiara i consumi in 46 Km con
1 litro. A partire da 2.510 Euro
Colori
Scheda tecnica
La LML ha dotato il nuovo veicolo automatico di un particolare
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di Edoardo Licciardello | La crisi economica è una delle cause
dell’escalation del numero di veicoli circolanti privi di polizza RC.
Ecco le soluzioni adottate dagli altri Paesi e i provvedimenti che
introdurrà l’Italia
7
%, ovvero 3,5 milioni:
stando ad uno studio
della Fondazione ACI,
sono i veicoli che circolano
pericolosamente sul territorio
italiano privi di regolare polizza RC. Numero spaventoso,
anche se non realmente confermabile: come chiarisce Vittorio Verdone (Direttore Auto
di ANIA, l’associazione delle
assicurazioni) l’unico sistema
per desumere un numero del
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genere è calcolare il saldo fra il numero di mezzi immatricolati e di
quelli assicurati. «Un dato che non tiene conto dei veicoli non circolanti custoditi nei depositi giudiziari della PS – fonti della Polizia
stessa parlano di 1,5 milioni di unità – o semplicemente tenuti in
garage dai proprietari. Una stima più realistica, derivante dai dati
del Fondo di Garanzia per le vittime della Strada (l’Ente che risarcisce i danni provocati da veicoli non identificati o non assicurati)
parla di circa 400.000 veicoli circolanti senza copertura. Ma anche qui si tratta di stime» Un dato un po’ più rassicurante, ma che
resta preoccupante se lo si paragona a quello delle multe che vengono sollevate a fronte di questo illecito: solo centomila. Del resto
il controllo della regolarità avviene solamente ex post, qualora si
venga fermati per un controllo o in malaugurato caso di incidente.
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Veicoli non assicurati: pericoli e soluzioni
30 Ottobre
2012
La crisi aggrava la situazione
Il business dei tagliandi falsi è ormai noto da diversi anni ma si è
aggravato a seguito della crisi economica, che ha spinto anche chi
magari non si sarebbe mai sognato di rischiare il carcere utilizzando l’auto o la moto senza una regolare assicurazione. Anche se,
come sottolinea ancora una volta Verdone «il prezzo del carburante fa si che molti rinuncino proprio a circolare con l’auto o la
moto. E se non si circola, va da sé, non si è inadempienti». E’ facile prevedere come il dato sia però da considerarsi in aumento: la
situazione economica italiana non sta migliorando e le necessità
della vita quotidiana continuano a richiedere grande mobilità. Ma
anche con tutta la comprensione per chi vive un momento difficile,
circolare senza assicurazione è un rischio che nessuno deve mai
correre, perché le conseguenze possono essere drammatiche per
se stessi e per gli altri.
Mancano le infrastrutture
Il “Decreto Sviluppo”, come vedremo, porta diverse novità in merito, ma allo stato attuale non sono previsti controlli incrociati che
permettano di identificare chi rescinde un contratto assicurativo.
La verifica di legge si limita al controllo del certificato assicurativo:
è evidente come sia necessario essere fermati da una pattuglia
per verificare che il veicolo sia in regola. Ecco perché le contravvenzioni non sono elevate.
E’ vero, sulle auto è obbligatorio esporre il contrassegno, ma un
controllo capillare richiederebbe comunque un impegno improponibile da parte delle forze dell’ordine, che dovrebbero passare al
setaccio ogni veicolo circolante o in sosta. Assolutamente impensabile. Una situazione insostenibile che ha portato ad una serie di
proposte da parte di ANIA stessa, purtroppo solo in parte recepite
dal Decreto Sviluppo.
Cosa succede negli altri Paesi
d’Europa?
La situazione nei Paesi più vicini è abbastanza variegata,
pur non soffrendo quanto noi
la piaga delle truffe assicurative. In Francia, per esempio, le
compagnie più consolidate si
cautelano rifiutando la copertura di persone alla guida di
mezzi sproporzionati all’esperienza, e possono contare su
ALFA, efficientissimo organo
ufficiale senza scopo di lucro,
impegnato nella lotta alle truffe
assicurative anche grazie ad un
database condiviso fra tutte le
compagnie chiamato FEI. Una
situazione che pur in assenza
di controlli diversi dai nostri –
anche in questo caso ci si limita
al controllo del tagliandino – fa
si che la percentuale di auto in
circolazione senza copertura
assicurativa sia molto più bassa che in Italia. Tutto questo fa
sì che le tariffe assicurative siano mediamente più basse che
da noi (ringraziamo l’Ingegner
Filippo Cianciosi per il supporto informativo) con massimali
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PROVE
pari o spesso superiori. Inoltre,
non esistendo una tassa paragonabile al nostro bollo, e non
essendo richiesta la copertura
di un mezzo che non circola, una moto che non circola
d’inverno di fatto non grava
sul bilancio familiare. Anche in
Germania e Svizzera le tariffe
sono più basse che da noi (fonte: Casellario Centrale Infortuni
INAIL) e i servizi migliori. In entrambi i Paesi il controllo sulle
frodi assicurative viene svolto
da enti privati, ovvero gli uffici
antifrode delle singole compagnie, nonché associazioni di
categoria, con l’appoggio di infrastrutture pubbliche normalmente deputate all’indagine
su reati genericamente legati
alle frodi. Qui da noi l’istituzione dell’agenzia antifrode ha
una storia degna di una sitcom
a puntate, con un confronto
durato anni fra Stato ed ANIA
e nessuna risposta realmente soddisfacente, almeno fino
ad oggi. «In Italia la normativa
sulla privacy impedisce di fatto
la creazione di database realmente condivisi ed operazioni
di intelligence realmente efficaci da parte nostra» rincara
la dose Verdone «ANIA in passato ha dovuto cancellare i database costituiti per ordine del
Garante: il settore privato non
può costituire sistemi antifrode
con le stesse caratteristiche e
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funzioni altrove realizzabili. Da qui la nostra proposta di costituire
un’agenzia pubblica che svolga tali funzioni; l’ultimo decreto legge
‘crescita’ affida competenze maggiori all’Istituto di vigilanza sul
settore assicurativo (IVASS). Un passo avanti rispetto alla situazione attuale»
Controllo: la soluzione dei Paesi virtuosi
Curiosamente, è stato proprio il raggiungimento della già citata
soglia del 7% in alcuni distretti il fattore che ha portato il Governo britannico a razionalizzare lo scorso anno la gestione delle
assicurazioni, adeguandola al modello già utilizzato in Germania
e Svizzera. Un modello in cui, fatte salve piccole variazioni fra un
Paese e l’altro sul disbrigo di alcuni obblighi, il controllo sul fatto
che ciascuno paghi il dovuto alla società viene di fatto effettuato
preventivamente. Il sistema è semplice: per l’immatricolazione di
qualunque veicolo è necessario che il proprietario presenti un codice contenente gli estremi della propria polizza assicurativa. Non
c’è modo di ottenere la targa di un’auto o di una moto, né di completare un passaggio di proprietà senza fornire all’agenzia prova
di una polizza in corso di validità per il mezzo. Lo stesso cambio di
assicurazione si può effettuare solamente presentando alla compagnia da cui si è coperti al momento del cambio la prova di aver
stipulato un’altra polizza. In caso contrario, cioè se si smette semplicemente di pagare, o si tenta di disdire la copertura senza fornire giustificazioni, si viene denunciati. Nelle nazioni sopra citate esistono anche registri appositi (anche interrogabili pubblicamente,
guardate qui) che tengono traccia della copertura assicurativa dei
veicoli, in nome della trasparenza e della prevenzione delle truffe
assicurative. Insomma: non sarà del tutto impossibile sfuggire al
controllo, ma è sicuramente molto più difficile che qui da noi.
Verifica a costo zero. Oppure no
Ma quello che più conta è che il sistema è agile, semplice da comprendere ed estremamente economico nell’implementazione,
trasformando l’onere della verifica in una semplice procedura
amministrativa che le assicurazioni già svolgono per verificare la
solvenza dei propri clienti. Aggiungere alla verifica del saldo quella, in caso di disdetta, della radiazione del veicolo o della stipula
di altro contratto, non comporta oneri rilevanti. Al contrario, una
proposta di ANIA in questo senso – si era pensato di collegare
l’assicurazione all’immatricolazione, come in Germania, e di consentire la non circolazione del mezzo solo a fronte di dichiarazione
da depositare in Motorizzazione con conseguente annotazione sul
libretto – è stata invece ritenuta dal Parlamento troppo onerosa
per il cittadino. In sostituzione di questa, spiega ancora una volta
Verdone «Le soluzioni previste da recenti disposizioni normative
prevedono l’incrocio tra le banche dati pubbliche (dati sui veicoli
immatricolati) e gli archivi assicurativi.
L’integrazione dei dati consentirà controlli massivi sui veicoli in
circolazione con modalità di telesorveglianza a distanza (sistemi
analoghi ai tutor, alle telecamere di accesso alle zone ZTL e via
discorrendo). Le disposizioni comporteranno la dematerializzazione del contrassegno, tagliando le gambe a chi circola con i falsi.
Tale soluzione sarà attuata entro due anni.
Un intervento meno efficace rispetto alla nostra proposta iniziale, ma comunque un passo avanti rispetto alla situazione attuale»
La posizione di ANIA è di moderato ottimismo: un miglioramento anche se non nei termini “definitivi” desiderati. Non possiamo
che essere d’accordo, anche se
continuiamo a pensare che il sistema “alla tedesca”, sarebbe
un passo avanti di portata notevole. Certo, comporterebbe
un aumento della burocrazia,
ma non tale da giustificarne la
non adozione. Siamo convinti
che il beneficio in termini di sicurezza per l’intera collettività
compenserebbe ampiamente il
disturbo e porterebbe a medio
termine anche tagli sui costi
delle polizze. Gli unici scontenti
sarebbero i furbi, categoria per
la quale si fatica a provare simpatia, soprattutto in tempi duri
come questi.
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di Maurizio Tanca | L’ormai celeberrima Harley-Davidson Night Train
“vittima” del terribile Tsunami giapponese del 2011, riposa finalmente in
pace all’Harley-Davidson Museum di Milwakee
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L’Harley-Davidson Night Train
dello tsunami riposa in pace
30 Ottobre
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E
ra l’11 marzo del 2011,
quando un devastante
terremoto marino di
magnitudo 8,9 originò il terrificante Tsunami che distrusse le coste a nord est di Tokio
per una lunghezza di circa 370
chilometri. Una sciagura che
causò quasi 16.000 morti, circa 6.000 feriti e oltre 3.600
dispersi, oltre a danneggiare
seriamente la centrale nucleare di Fukushima, con le conseguenze che tutti ormai conosciamo. Orbene, il 18 aprile
scorso, il signor Peter Mark
stava divertendosi col suo quad
sul lungomare di Graham Island, nella British Columbia canadese.
Una spiaggia in verità coperta di detriti di ogni genere, tra i quali
figurava addirittura un container, di chiara provenienza giapponese, per l’esattezza della Prefettura di Miyagi, appartenente proprio
all’area più colpita dallo Tsunami: la forza dell’Oceano Pacifico era
evidentemente riuscita a trasportare testimonianze della devastazione che aveva ferito a morte il Giappone fin sulle coste del
Canada! Il container appariva sventrato, e al suo interno conteneva una moto, ovviamente semidistrutta a sua volta: nella fattispecie un’Harley-Davidson. Grazie alla targa della quale ci volle poco
per riuscire a capire che si trattava di una Night Train del 2004,
di proprietà del signor Ikuo Yokoyama, che venne rintracciato per
informarlo dell’incredibile ritrovamento avvenuto ad un anno di
distanza dalla catastrofe. Durante la quale il fortunato (in quanto
sopravvissuto, naturalmente) rider giapponese aveva perso tutto
ciò che aveva, come del resto chissà quanti suoi conterranei. Tuttavia, quando Bill Davidson - figlio del mitico Willy G. e Vice Presidente del Museo Harley di Milwakee – si offerse di “rigenerare”
completamente la sua Night Train e restituirgliela, Yokoyama san
chiese invece di esporla al Museo, a ricordo di tutte le vittime della
tragedia. Ed ecco che da pochi giorni l’errante Night Train che ha
varcato l’oceano in una cassa riposa in “casa sua”, all’interno di
una teca in vetro nel Museo Harley-Davidson di Milwaukee, esattamente nelle stesse condizioni in cui è stata ritrovata. E con tanto di
blocca disco anteriore…. «Siamo veramente fieri di poter esporre
la moto del signor Yokoyama» ha dichiarato Bill Davidson «Questa
moto ha una storia incredibile da raccontare, e noi siamo orgogliosi di poterla condividere».
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MOTOCROSS
SPORT
H
onda Italia e Honda Automobili Italia, nel giorno della
ricorrenza di quel tragico 23 ottobre, hanno deciso di
acquistare 300 copie de “Il nostro Sic”. Le copie saranno poi distribuite alla rete dei concessionari Honda auto e moto
in modo da rinnovare nel maggior numero possibile di persone il
calore e la passione che il campione di Coriano tanto spontaneamente infondeva in tutti. Ma il ricordo di Simoncelli non si fermerà
certo qui. L’imminente occasione di Eicma – il salone della moto
di Milano – sarà anche il contesto ideale per unirsi a tutti gli appassionati nel ricordare ancora una volta l’amato pilota italiano.
Sabato 17 novembre infatti, alle ore 12.00 presso lo stand Honda,
sarà consegnata a Carmelo Ezpeleta la CBR1000RR “Supersic”
che il numero uno di Dorna si è aggiudicato all’asta in favore della
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Fondazione Simoncelli per l’evocativa cifra di 58mila Euro. Il
gesto sarà simbolico perché la
moto stessa verrà contestualmente rimessa nelle mani di
Rossella e Paolo Simoncelli. I
genitori di Marco rientreranno
così immediatamente in possesso della moto che la HRC
(Honda Racing Corporation) ha
fatto personalizzare con i colori
del grande Sic per omaggiarne
la memoria.
All’EICMA la cerimonia di consegna
della CBR “Supersic”
Sabato 17 novembre presso lo stand Honda, sarà consegnata a
Carmelo Ezpeleta la CBR1000RR “Supersic” che il numero uno di
Dorna si è aggiudicato all’asta in favore della Fondazione Simoncelli
per l’evocativa cifra di 58mila €
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SPECIALE MOTOGP
IL GRAN PREMIO
d’australia
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Jorge Lorenzo è Campione
del Mondo 2012 MotoGP
di Giovanni Zamagni | Trionfo di Stoner, ma
Lorenzo, secondo al traguardo, è campione
del mondo per la seconda volta in MotoGP.
Completa il podio Crutchlow, con Dovizioso 4°
e Rossi 7°
T
rionfo di Casey Stoner, ma Jorge Lorenzo, secondo al
traguardo, è campione del mondo per la seconda volta in
MotoGP, quarta nella sua carriera. Completa il podio Cal
Crutchlow, con Andrea Dovizioso quarto e Valentino Rossi settimo. A terra, al secondo giro, Dani Pedrosa: era al comando e stava
provando l’impossibile. Gli è andata male, ma non si può biasimare. Si parte con Stoner in pole e assoluto favorito, ma al pronti via
è Lorenzo il più rapido, con Pedrosa secondo e molto aggressivo:
Dani forza la staccata alla quarta curva e passa al comando. Intanto anche Stoner passa Lorenzo, ma il sogno di Dani di tenere
aperto il mondiale fino a Valencia finisce proprio alla curva quattro: Pedrosa è un pelo largo, un metro, non di più, e inclinatissimo
perde il controllo della sua Honda. Fine dei giochi.
PEDROSA: “NON HO NIENTE DA RIMPROVERARMI”
“E’ un po’ dura da accettare, ma non sono deluso, anzi, sono contento per le mie prestazioni di quest’anno. E’ stata una grande stagione, ci ho provato, dovevo farlo, perché Lorenzo arriva sempre o
secondo o terzo al traguardo. Sono caduto al secondo giro: forse
era un po’ presto per spingere, ma non potevo fare altro. Sono orgoglioso delle mie prestazioni di quest’anno, non mi posso rimproverare nulla, per guida e mentalità. Sono stato meno fortunato di
Lorenzo, ma sono comunque felice”.
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GARA SCONTATA
Con Pedrosa fuori, la gara è diventata scontata e noiosissima: Stoner, imbattibile qui, ha vinto con margine pur spingendo al 90%,
ma anche Lorenzo non ha avuto bisogno di spingere al 100%, visto
il margine che aveva sul terzo in classifica, Crutchlow, e, soprattutto, il margine in campionato: senza Dani, Jorge poteva accontentarsi di un 13esimo posto. Così si è andati avanti fino al traguardo, senza un sussulto, senza un’emozione, se non quello regalato
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PROVE
dalle incredibile derapate della
ruota posteriore.
DOVIZIOSO QUARTO IN
VOLATA
Se non altro, si è assistito a una
bella sfida tra Dovizioso, Bautista e Bradl per il quarto posto: i
tre si sono scambiati la posizione parecchie volte, con Andrea
bravo, se non altro, a vincere
la volata finale e a conquistare
un quarto posto che però non
lo può soddisfare, visto anche
il distacco (8”733) subito dal
compagno di squadra.
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ROSSI PRIMA DUCATI
Altra gara opaca per le Ducati, arrivate in fila indiana, con Rossi
settimo, staccato di 37”113 (più di un secondo al giro!), Hayden ottavo a 1”274 dal compagno di squadra, dopo essergli stato in scia
per tutto il GP, e Abraham nono, a 14”226 da Hayden. Un disastro
assoluto che deve fare meditare: la GP12 è lontanissima da Honda
e Yamaha.
I PRIMI COMMENTI
Stoner: “E’ stato un fine settimana fantastico: non ho potuto combattere per il mondiale, ma vincere questa gara in un giorno così
speciale è davvero un privilegio che pochi possono provare”.
Lorenzo: “E’ stato un anno molto duro: Pedrosa e la Honda ci hanno messo sotto pressione. Sono stato costante e concreto per tutto l’anno: ha dato i suoi frutti. Devo ringraziare un sacco di gente”.
Crutchlow: “Un podio importante in una giornata particolare”.
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Jorge Lorenzo: “Ho battuto
avversari fortissimi”
di Giovanni Zamagni | “In questi anni sono cresciuto molto - ha
dichiarato il neo campione -: prima andavo solo forte, adesso so
anche qual è il mio limite”
L
’immensa gioia dei primi secondi si trasforma,
minuto dopo minuto,
in stanchezza: Jorge Lorenzo
fatica a mantenere la concentrazione, a rispondere a tutte
le domande, a trovare le parole
esatte per definire la sua ultima impresa. E’ la migliore certificazione di quanto sia stato
duro conquistare questo titolo,
il secondo in MotoGP, il quarto
dopo i due ottenuti in 250. “E’
stato un anno molto duro: sia la
Honda sia Pedrosa hanno spinto molto. Io sono sempre stato
costante e concentrato: alla
fine ha dato i suoi frutti. E’ stato
davvero difficilissimo combattere contro Pedrosa, Stoner,
la Honda : per batterli devi
52
essere consistente, non fare
errori, pensare sempre all’obiettivo da raggiungere. Adesso mi sono completamente
liberato di un peso, sento una
grande felicità, devo cercare
di assaporare ogni secondo di
questa impresa così difficile
da raggiungere. Pedrosa è stato sfortunato a Misano, ma io
lo ero stato ad Assen: dal quel
punto di vista siamo più o meno
uguali. Nella seconda metà della stagione la Honda è cresciuta
moltissimo, non è stato facile trattenersi, non esagerare,
mantenere la calma e continuare a essere costante. Adesso
vado a Valencia più tranquillo e
rilassato: magari sarà sufficiente per tornare a vincere…”.
Più bello questo o il mondiale
del 2010?
“Più bello questo, più difficile,
con più avversari da battere,
anche se quello del 2010 rimane più emozionante, perché il primo in MotoGP. Ma in
questo ho dovuto lottare di
più, avere più pazienza, stare
attento a non sbagliare mai,
accontentarsi di un secondo
posto quando non c’era nessuna possibilità di vincere. Sono
cresciuto tanto in questi anni,
ho imparato a non superare il
limite. Fin da venerdì, ho capito
che qui avrei potuto conquistare il titolo; sono partito bene,
poi mi ha superato Pedrosa,
quindi anche Stoner: ho visto
Dani frenare troppo profondo,
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“
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Soltanto a metà dell’ultimo giro ho cominciato a
pensare che stavo per conquistare il titolo
fare un errore e finire a terra. A
quel punto mi sono un po’ rilassato, ma ho provato a vedere se
c’era la possibilità di tenere per
un po’ il passo di Casey, provare
a mettergli pressione per fargli commettere un errore. Ma
lui era troppo veloce qui. Ho
mantenuto la concentrazione,
perché su questa pista è facile
commettere un errore, perdere
il controllo della moto, non ti
puoi mai distrarre e soltanto a
metà dell’ultimo giro ho cominciato a pensare che stavo per
conquistare il titolo. Qui in Australia, nel 2011, ho vissuto uno
dei momenti più brutti e difficili
54
della mia carriera (Jorge cadde
nel warm up, perdendo una falangie e fu costretto a saltare il
GP, NDA), adesso sono qui a celebrare un risultato grandioso E
le vittorie sono più belle quando
i rivali sono più forti”.
Hai detto che sei migliorato
tanto in questi anni: dove, in
che modo?
“All’inizio della mia carriera ero
un pilota veloce, ma non consistente: non conoscevo il limite. Così, però, non si vincono i
mondiali, ho dovuto cambiare
approccio e mentalità. Cinque o sei mesi fa ho visto un
documentario su Alain Prost e
mi ha colpito quello che diceva,
che lui era il primo pilota capace di andare fortissimo, senza
superare mai il limite: mi è servito molto”.
Puoi confrontare i tuoi quattro titoli iridati?
“E’ sempre difficile scegliere il
più bello. Sicuramente ricordi il
primo come il più emozionante,
poi però lo è stato anche il primo in MotoGP e lo è anche questo, perché mi sono scontrato
contro avversari di altissimo
livello: per batterli, sono dovuto
diventare più forte. Correre in
moto è difficilissimo, cambiano le condizioni in ogni curva,
non è facile capire fin dove puoi
arrivare, quanto puoi spingere sull’anteriore, interpretare i
movimenti della moto, controllare la potenza, non fare errori.
Qui ogni sbaglio lo paghi duramente: i giorni passati in ospedale a soffrire mi hanno fatto
capire che non bisogna commettere errori”.
Quale è stato il peggior momento della stagione?
“Sicuramente il GP d’Olanda:
ad Assen ho capito che se anche fai tutto perfettamente,
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bbbbbbbbbbbbbbb
non hai mai la situazione completamente sotto controllo”.
Cosa pensi della stagione di
Pedrosa?
“Ha fatto una grande stagione,
commettendo un solo errore”.
Qual è, secondo te, il suo stato
d’animo?
“Deve essere un momento duro
per lui: ancora una volta vede
svanire il sogno di conquistare
il titolo della MotoGP. Ma sono
convinto che prima o poi centrerà il suo obiettivo”
Chi temi di più per il 2013: Pedrosa e la velocissima Honda,
o il tuo nuovo compagno di
squadra?
“Non so chi sarà l’avversario da
56
battere: sicuramente io proverò
nuovamente a essere il migliore. Sicuramente Pedrosa sarà
molto pericoloso, ma credo
anche Rossi: non dimentichiamoci che ha vinto 105 GP e
nove mondiali, con tante moto
differenti”.
Quest’anno come nel 2010 hai
conquistato il titolo nella prima parte della stagione?
“No, non è così. Io ho sempre
spinto al massimo in tutti i GP,
sono andato uguale in tutta la
stagione”.
competitivo, perché la Yamaha
si adatta al suo stile di guida e
gli è sempre piaciuta. Non sarà
facile né per me né per Pedrosa, ma la Yamaha dovrà lavorare per tenere il passo della
Honda”.
Chi tra te e Pedrosa avrà il
peggior compagno di squadra
nel 2013?
“Marquez è un grande talento,
sarà davanti fin dal primo GP.
Ma anche Rossi sarà subito
Tu ti ritirerai così presto o andrai avanti fino a 41 anni come
il tuo amico Max Biaggi?
“Non credo che continuerò
così tanto: Max ama le corse in
moto molto più di me, ma spero
Cosa pensi del ritiro di Stoner?
“Stoner è uno dei più grandi
talenti che abbia mai visto: naturalmente rispetto la sua decisione, ma mancherà al motociclismo”.
di ritirarmi più tardi di Stoner.
Lui ha solo 27 anni, ma è da
tantissimo tempo nel mondiale: credo si sia ritirato per una
serie di motivi”.
Chi è più forte tra te e Casey?
“Difficile da dire. Entrambi abbiamo conquistato due titoli in
MotoGP, ma io ho vinto anche
due mondiali in 250. Lui, però,
ha un talento incredibile e quello che ha fatto con la Ducati è
addirittura stupefacente: solo
lui è riuscito a essere veloce
con quella moto”.
Come festeggerai il titolo?
“Bevendo! Non lo faccio mai,
stavolta sì. Però: si può bere
solo in circostanze particolari e
mai prima di guidare!”.
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Stoner: “Non ho rimpianti”
di Giovanni Zamagni | “E’ stata un’emozione incredibile, volevo
vincere a tutti i costi - ha dichiarato il pilota australiano -. Ma è arrivato
il momento di smettere”
S
esta vittoria consecutiva a a Phillip Island,
un dominio perfino
imbarazzante, una marea di
folla sotto il podio ad applaudirlo: ma perché uno così si
ritira a soli 27 anni?
“Me lo chiedono in tanti, molti
faticano a capire la mia decisione. Nel 2012 sono migliorato tanto come pilota, sono
cresciuto e credo di essere al
massimo della forma, ma è il
momento giusto per smettere”.
Come hai vissuto questo GP?
“E’ stato un fine settimana fantastico, anche se, questa volta, non ho potuto lottare per il
campionato. Per me era troppo importante vincere questa
gara, la mia ultima in Australia: è un’emozione incredibile,
58
sono stati giorni fantastici: non
tutti hanno un privilegio simile,
trionfare davanti ai propri tifosi.
Non sono uno emotivo, solitamente mi concentro solo sul
GP, ma oggi, per la verità, ero
un po’ più nervoso del solito e
non mi piace correre quando
sono nervoso. Adesso penso
a Valencia: sarà la mia ultima
gara, ma non ho rimpianti: se li
avessi non mi fermerei. Ho pensato bene a questa decisione,
mi spiace solo lasciare le persone con le quali ho vissuto tanti
momenti: sono conscio delle
conseguenze della mia scelta,
sono sereno. E’ chiaro che nella
vita, vale il motto “mai dire mai”,
ma la mia decisione è definitiva:
sorry…”.
Nel 2011 vincesti gara e titolo,
quest’anno l’ultimo GP della
tua carriera in Australia: puoi
paragonare queste due grandi
emozioni?
“No, è impossibile. Nel 2011
erano successe tante cose in
un solo giorno (Stoner, tra l’altro, festeggiava anche il 26esimo compleanno, NDA), ma
anche questa volta ho provato
sensazioni incredibili. Il feeling è diverso: non so spiegare
come, ma è completamente
diverso. Grazie a tutti quelli che
sono venuti a Phillip Island per
vedere la mia ultima gara qui”
Hai vinto sei volte consecutive qui: qual è la moto che ti ha
dato più gusto guidare a Phillip Island?
“Gomme a parte, probabilmente questa Honda, la RC213V”.
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Rossi: “In Yamaha sarò il numero due”
di Giovanni Zamagni | “Complimenti a Cortese, Marquez e Lorenzo:
Sono degni campioni - ha dichiarato Rossi -. Per me non sarà facile
battere Jorge, in questo momento è in grande forma”
U
na gara triste, opaca,
mai da protagonista,
dopo l’ennesima caduta nel warm up: così, per
una volta, Valentino Rossi non
parla della sua gara, ma di Marquez, di Lorenzo e, soprattutto,
dell’anno prossimo. “Cortese,
Marquez e Lorenzo si sono
ampiamente meritati il titolo.
Marquez ha battuto un grande
Espargaro e andrà forte subito
anche in MotoGP, mentre Lorenzo ha avuto a che fare con
due rivali fortissimi (Stoner e
Pedrosa, NDA). Certo, in prospettiva futura, è un po’ triste
pensare che i due piloti più forti della MotoGP e della Moto2
sono spagnoli.
Lorenzo ha fatto una grande
stagione, vincendo dove la Yamaha andava forte e arrivando
secondo dove la Honda era più
competitiva. Stoner e Pedrosa
sono andati forte ma hanno
commesso degli errori, Lorenzo
ha fatto la differenza facendo
tutto il campionato al massimo livello, senza sbagliare mai.
In prospettiva 2013, Lorenzo
e Pedrosa sono quelli più forti,
60
più in palla, capaci di fare gare
di altissimo livello: non so se
sarò in grado di stare con loro.
Vediamo cosa succede nei test
a Valencia”.
Cosa ti aspetti dai due giorni
di test?
“Sinceramente sono curioso di
provare la M1, ma sono anche
curioso di vedere cosa faranno
Dovizioso e gli altri piloti sulla
Ducati”.
Conoscendo la moto, chi può
adattarsi meglio alla Desmosedici?
“E’ difficile da dire. Dovizioso
ha sicuramente più esperienza,
ma ha guidato Honda e Yamaha, mentre Iannone può essere
avvantaggiato dal non essere
mai salito su una moto giapponese”.
Al di là della moto, che Yamaha ti aspetti di trovare dal
punto di vista umano?
“Sarà dura stare bene come
sono stato in questi due anni
con la Ducati: ho lavorato con
persone eccezionali. Ma, per
la verità, stavo bene anche in
Yamaha, perché noi siamo un
gruppo che andiamo alle gare:
non sono preoccupato per questo, ho sempre avuti ottimi rapporti con tutte le persone che
hanno lavorato con me”.
Come compagno di squadra
sarai più ostico tu per Lorenzo
o Marquez per Pedrosa?
“Non lo so, è difficile da dire:
naturalmente spero io per Lorenzo.
Io e Marquez saremo i numeri
due e questo, a volte, è un vantaggio, perché non abbiamo
nulla da perdere: se io e Marc
arriviamo davanti a Jorge e
Dani sarà quasi una sorpresa”.
La differenza, però, è che tu
sei Valentino Rossi e tutti si
aspettano che tu vada subito
forte fin dal primo secondo
che sali sulla Yamaha…
“Calma. Io sono un po’ un “highlander”: pochi piloti nella storia hanno avuto la mia carriera
e chi ha ottenuto certi risultati
alla mia età aveva già smesso
da un po’…”.
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Marquez: “Voglio godermi
questo momento”
di Giovanni Zamagni | “L’inverno è stato difficilissimo, ero
preoccupato perchè non recuperavo la vista - sono le parole di
Marquez -. Ma la stagione è stata eccezionale. Adesso inizio a
pensare alla MotoGP”
P
er conquistare il titolo
gli sarebbe stato sufficiente un 14esimo
posto, ma Marc Marquez ha
voluto celebrare l’evento almeno con un podio, dopo aver
rinunciato ad andare dietro a
Pol Espargaro, vittorioso alla…
Stoner.
Così, con un anno di ritardo, è
arrivato il titolo della Moto2,
ampiamente meritato: Marc è
nettamente il più forte.
“Sono stati due anni difficili,
ma il momento più duro è stato
quest’inverno, dopo l’operazione subita per la lesione alla
vista, conseguenza dell’incidente in Malesia nel 2011. Ho
coronato un sogno, era questo
il mio obiettivo: devo ringraziare il team, la famiglia, Emilio Alzamora (l’ex pilota scopritore
e manager di Marquez, NDA).
Tutti mi hanno aiutato a superare i momenti difficili. Sono
stato costante e consistente
per tutta la stagione e adesso
mi voglio godere questo momento, ricordarmi ogni secondo. Sarà bello andare a Valencia senza pressioni, potendo
62
pensare solo alla gara”.
Dopo quanto ti era successo
l’anno scorso in Malesia, eri
preoccupato?
“All’inizio, per la verità, no, perché i dottori dicevano che avrei
recuperato in 2-3 settimane al
massimo. Ma dopo un mese,
dopo due mesi non cambiava
niente e cominciavo a preoccuparmi, a pensare tante cose.
Emilio mi ha tenuto calmo, mi
ha fatto capire quanto fossi
comunque fortunato a poter
tornare in moto e continuare
a fare quello che mi piace. Per
me, correre in Qatar è già stato
un successo, poi è arrivato anche il titolo. La seconda parte
della stagione è stata più difficile, Espargaro è andato molto
forte, eravamo sempre al limite: credo che le gare decisive siano state Indianapolis, Misano
e Motegi. Ma abbiamo fatto un
buon lavoro per tutta la stagione: in Moto2 è molto importante essere consistenti. Adesso,
finalmente, potrò cominciare
a pensare alla MotoGP: fino
a oggi mi sono concentrato
solamente sulla Moto2: sarà
interessante nel 2013 confrontarsi con i migliori piloti del
mondo.
So che in MotoGP arriveranno
i problemi, ma adesso voglio
solo pensare a divertirmi e a
godermi questo titolo. Ripeto, dopo quello che ho passato quest’inverno è incredibile
aver conquistato il titolo: non
avrei mai voluto passare di categoria senza aver ottenuto il
mondiale. Il fine settimana è
stato un po’ difficile (Marquez
aveva perso la prima giornata
di libere prima per un problema
elettrico e poi per la pioggia,
NDA), ma sono rimasto tranquillo. Anche in gara: in un altro GP avrei provato ad andare
dietro a Espargaro, ma questa
volta era giusto accontentarsi
di un piazzamento, anche se
alla fine, quando ero quarto, ho
pensato che quanto meno avrei
dovuto celebrare il titolo salendo sul podio”.
Hai ricevuto tanti complimenti: di chi quelli che ti hanno
fatto più piacere?
“Tanti, ma quelli di Nakamoto e
Lorenzo sono stati speciali”.
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di Giovanni Zamagni | Dieci a Stoner, imbattibile. Dieci anche a
Lorenzo, difficile fare una stagione migliore della sua. Otto a Crutchlow
e 5,5 a Dovizioso. Cinque a Rossi e 4 alla Ducati
10
CASEY STONER
Il più grande, anzi l’unico spettacolo di Phillip Island.
In televisione faceva venire i brividi, a bordo pista la pelle d’oca
con derapate da paura, un controllo della moto straordinario
e una capacità di mettere le
ruote in punti assolutamente
impensabili per gli altri. Batterlo a Phillip Island è praticamente impossibile: grazie Casey, è
64
stato bellissimo.
10
JORGE LORENZO
Un altro secondo posto, il quinto consecutivo, ma, ancora
una volta, non ha quasi nulla da rimproverarsi. Il voto è alla stagione più che alla gara: 6 vittorie, 10 secondi posti, un solo zero per
colpe altrui (Bautista). Cosa vuoi dirgli a uno così? Difficilissimo,
per non dire impossibile, fare meglio.
8
CAL CRUTCHLOW
Per la bronchite faticava a respirare e sabato sera stava
veramente male, ma questo non gli ha impedito di conquistare il
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Le pagelle del GP di Phillip Island
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secondo podio stagionale, dopo due “zeri” consecutivi. La regolarità non è ancora il suo forte, ma quando rimane in sella va davvero
forte.
5,5
ANDREA DOVIZIOSO
Troppa fatica per battere Bautista e Bradl, troppo il distacco (quasi nove secondi) subito dal compagno di squadra. Fuori
Pedrosa, doveva essere lui a salire sul podio, invece non l’ha nemmeno sfiorato. Mezzo punto in più per aver vinto la sfida all’ultimo
giro con i due piloti della Honda.
5
ALVARO BAUTISTA
Ha lottato per tutto il GP con Dovizioso, ma, alla fine, ha preso paga: non ha entusiasmato.
5
STEFAN BRADL
Ha azzardato la dura posteriore, unico tra tutti i piloti in pista:
una scelta che non ha pagato. Continua a pagare l’inesperienza in
MotoGP, ma continua a non fare il salto di qualità: arriva fin lì, poi
si ferma.
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MotoGP Sepang
Classifica
5
VALENTINO ROSSI
Continuo a pensare, fino
a prova contraria, che la colpa
degli scarsi risultati non sia sua,
ma della moto. Certo, è una
pena vederlo lottare nelle retrovie e gioire perché è comunque
lui il miglior pilota Ducati al traguardo.
5
NICKY HAYDEN
Perfino lui, sembra completamente sfiduciato: brutto
segno.
5
KAREL ABRAHAM
Se non altro, questa volta
non è caduto.
4
HECTOR BARBERA
E’ riuscito a prendere
paga da Aleix Espargaro (voto
7) e Randy De Puniet (voto 6)
66
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Casey STONER
25
1
Jorge LORENZO
350
2
Jorge LORENZO
20
2
Dani PEDROSA
307
3
Cal CRUTCHLOW
16
3
Casey STONER
238
4
Andrea DOVIZIOSO
13
4
Andrea DOVIZIOSO
208
5
Alvaro BAUTISTA
11
5
Alvaro BAUTISTA
165
6
Stefan BRADL
10
6
Valentino ROSSI
157
7
Valentino ROSSI
9
7
Cal CRUTCHLOW
151
8
Nicky HAYDEN
8
8
Stefan BRADL
135
9
Karel ABRAHAM
7
9
Nicky HAYDEN
122
con le ART: come dire, una gara disastrosa.
10
Aleix ESPARGARO
6
10
Ben SPIES
88
7
11
Randy DE PUNIET
5
11
Hector BARBERA
83
12
Hector BARBERA
4
12
Aleix ESPARGARO
69
13
Danilo PETRUCCI
3
13
Randy DE PUNIET
58
DANI PEDROSA
Io dico che ha fatto bene a provarci, perché un secondo posto
non avrebbe cambiato granché. A Phillip Island Stoner non si batte,
ma vista la situazione in campionato era giusto tentare l’impossibile: gli è andata male, ma è stato giusto così.
9
HONDA
Certo, è difficile giudicare le moto: solo una settimana fa,
Stoner diceva che quella della Malesia era la peggior moto che
avesse mai guidato (a causa delle gomme), in Australia è diventata
la miglior MotoGP mai guidata a Phillip Island.
Comunque sia, è evidente che in questo momento è più competitiva della Yamaha.
8
YAMAHA
Come dice Lorenzo: “Se non hai una moto competitiva non
vinci il mondiale”. La Yamaha lo è, è anche molto equilibrata, ma la
Honda va più forte.
4
DUCATI
Una situazione davvero avvilente.
67
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di Giovanni Zamagni | Quanti ricordi magici su questa pista: il quinto
titolo di Doohan, il primo di Rossi in 500, l’apoteosi di Stoner nel giorno
del suo compleanno. Un tracciato davvero unico
Q
uanti ricordi a Phillip
Island: sarà perché la
pista è bellissima e si
presta a prestazioni eccezionali, sarà perché, per tradizione, è
tra le ultime gare del campionato, sta di fatto che qui spesso
avvengono episodi indimenticabili, che hanno fatto, in qualche modo, la storia del motociclismo. Eccone qualcuno, così
68
come me li ricordo, vissuti dal vivo: vado a “braccio” e mi scuso per
eventuali imprecisioni…
1998: DOOHAN VINCE GARA E TITOLO
Mick Doohan è naturalmente l’idolo locale e arriva a Phillip Island
con la possibilità di conquistare anche il titolo: ci riesce vincendo il
GP, battendo il neozelandese Simon Crafar (Yamaha), con il compagno di squadra Alex Criville a completare il podio. Doohan impazzisce di gioia, si toglie il casco, mette la maglietta celebrativa
e fa il giro d’onore con la bandiera australiana portata con fierezza e orgoglio. Poi inizia l’invasione e Mick sale sul podio davanti a
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Phillip Island, sei vittorie
che hanno scritto la storia
30 Ottobre
2012
una folla straripante e festante: Doohan fa il segno di cinque con la
mano, quasi incredulo di aver conquistato cinque titoli consecutivi
nella 500. Un’emozione difficile da dimenticare.
2000: JACQUE BEFFA NAKANO
Il GP d’Australia chiude il mondiale e deve ancora essere assegnato
il titolo della 250, con in lotta Olivier Jacque e Shinya Nakano, compagni di squadra con la Yamaha: i due sono separati da un paio di
punti, chi arriva davanti conquista il mondiale. Pronti via, Nakano
e Jacque fanno il vuoto alle loro spalle, con il giapponese sempre
davanti e il francese sempre attaccato a meno di un decimo. Si va
avanti così per 25 giri, fino al rettilineo finale, quando Jacque beffa
con la scia Nakano, battendolo per 14 millesimi: una tattica suicida
quella di Shinya, con Olivier che per 25 passaggi prova l’arrivo in
volata, senza che il compagno di squadra faccia nulla per impedirglielo. Inevitabilmente, alla fine viene punito.
2001: ROSSI TRIONFA IN 500
Nel 2001, il GP d’Australia è il terz’ultimo appuntamento, ma Valentino Rossi ha già un “match point” per conquistare il primo titolo
in 500, con Max Biaggi secondo in campionato e l’unico ancora in
grado di batterlo matematicamente.
La gara è tiratissima, con quattro piloti racchiusi in pochi decimi: Valentino potrebbe anche
accontentarsi di un piazzamento.
L’ultimo giro inizia con Biaggi in
prima posizione e Rossi in seconda, ma con un sorpasso da
brividi – curiosamente proprio
nella curva ritratta sulle locandine del GP con Rossi davanti a
Biaggi - conquista la prima posizione e il titolo iridato.
A completare una giornata indimenticabile il terzo posto di Loris Capirossi, per un podio tutto
italiano: bei tempi, adesso sono
gli spagnoli a monopolizzare le
prime tre posizioni…
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PROVE
2002: MELANDRI
CONQUISTA IL TITOLO
Nel 2002, il GP d’Australia è
il penultimo appuntamento e
Marco Melandri si gioca il titolo 250 con Fonsi Nieto. Marco
e Fonsi fanno gara solitaria:
nei giri finali, si passa sul rettilineo con le bandiere gialle che
sventolano per la caduta di un
pilota alla prima curva. Nieto
prova una manovra disperata:
frena in rettilineo per farsi superare da Melandri e farlo così
penalizzare per manovra vietata. Una furbizia che Marco evita
70
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con bravura, riuscendo in qualche modo a rimanere alle spalle del
rivale spagnolo, per poi batterlo nell’ultimo giro in volata per 7 millesimi: per Melandri è il primo (e ultimo) titolo nel motomondiale.
attacca subito e passa, ma viene ripassato da Sete, ma a due curve
dalla fine arriva la replica finale di Valentino, che entra così definitivamente nella leggenda. Una gara da vedere e rivedere 1000 volte.
2004: ROSSI VINCE CON LA YAMAHA
2011: APOTEOSI PER STONER
Dopo aver stupito tutti in Sud Africa, vincendo al debutto con la Yamaha M1, Valentino Rossi arriva in Australia con un buon margine
in classifica generale da amministrare per conquistare il titolo iridato, quarto consecutivo nella classe regina, primo con la Yamaha.
A Valentino basta un piazzamento, ma non è certo uno che si accontenta e vuole battere ad ogni costo Sete, con il quale non parla
più dopo l’episodio del Qatar, dove Gibernau aveva contribuito –
secondo il pilota italiano – a far penalizzare Rossi e a retrocederlo all’ultimo posto sulla griglia di partenza. Insomma, il campione
di Tavullia è avvelenato e non ha nessuna intenzione di lasciare il
successo al rivale. L’ultimo giro inizia con Gibernau davanti: Rossi
30 Ottobre
2012
E’ il 16 ottobre, giorno del 26esimo compleanno di Casey Stoner.
L’australiano lo celebra come meglio non si potrebbe, vincendo per
la quinta volta consecutiva a Phillip Island e conquistando matematicamente il titolo iridato, alla sua prima stagione con la HondaHRC.
Per Casey è l’apoteosi, il sigillo che rende ancora più grande una
carriera per certi versi straordinaria. Anche in questo caso, gli appassionati invadono la pista, il 27 è dappertutto, perfino Stoner, solitamente piuttosto freddo staccato, si emoziona: pochissimi piloti
al mondo hanno il privilegio di conquistare il titolo davanti ai propri
tifosi.
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Tutti i piloti sono contrari, alla regola che vanifica la
prima parte della corsa, ma il pubblico ha sempre
apprezzato la furibonda battaglia che ne viene
fuori
“Il rischio della garetta”
di Nico Cereghini | Con il regolamento attuale, in caso di interruzione
per pioggia, potrebbe accadere di giocarsi un titolo mondiale in soli
cinque giri. E’ giusto? E qual è la distanza ideale di una gara iridata oggi?
C
iao a tutti! A Sepang,
quando il diluvio ha
interrotto la MotoGP
al quattordicesimo giro, è
comparso di nuovo il fantasma dell’oratorio e tutti hanno
tremato. Era il 28 giugno del
2008, classe 125, nubifragio,
interruzione, quindi ripartenza della gara disputata su soli
cinque giri. Appunto da garetta
d’oratorio. Era accaduto anche
a Le Mans il mese prima, anche
lì cinque giri per la gara più corta della storia, meno di 21 chilometri; e a Doha, 2009, quattro
72
giri addirittura per 21,5 km. Ma Assen è rimasta unica perché la
battaglia fu tale che i primi otto, dal vincitore Talmacsi all’ottavo
Iannone, finirono classificati in meno di un secondo. Jorge Lorenzo, soltanto a pensarci, ha rischiato l’infarto. Questa volta non se
n’è fatto niente, meno male, la burrasca è peggiorata. La gara sarebbe stata un po’ più lunga, sette giri; distanza prevista dal programma venti tornate, tredici percorse, quindi sette. Ma in queste
situazioni non si fa più come una volta, con la seconda manche e
il calcolo finale dei distacchi. Troppo complicato, i telecronisti si
perdevano e il pubblico pure. Il regolamento da dieci anni è chiaro: la prima gara viene annullata e vale soltanto la seconda. Così,
recentemente è successo spesso di assistere a gare corte: la più
breve della 250 è di 69 km, Sachs 2009, quasi normale, ma la più
corta della MotoGP al Mugello è quella del 2004 sulla distanza di
soli sei giri, 31 km e mezzo. Vinse Rossi su Gibernau per 15 centesimi, poi Melandri a 14 secondi. Una gara così, per uno come Jorge
Lorenzo, che mentre guida deve tenere sotto controllo somme e
differenze…beh, sono dolori. E del resto tutti i piloti sono contrari,
alla regola che vanifica la prima parte della corsa, ma il pubblico ha
sempre apprezzato la furibonda battaglia che ne viene fuori. Una
volta, per provocazione, io stesso ho lanciato la proposta di accorciare le gare delle due cilindrate minori. Ricordo, al proposito,
che Simoncelli rientrò nello studio di Fuorigiri dal quale era appena
uscito: «Dio bo’ – se ne venne fuori così - questo è il campionato
mondiale, mi stupisco che uno che ha corso faccia una proposta
del genere!». Una volta si correva su distanze enormi. Nei primi
vent’anni del mondiale, al TT e all’Ulster i piloti della 500 coprivano
fino a 480 km, ad Assen poco meno di 300. Agostini e la MV 500,
quando a Monza vinsero insieme per la prima volta nel ’66, fecero
ben 35 giri per oltre 200 chilometri, e ancora negli anni Settanta i
200 chilometri venivano spesso superati. Qual è la distanza giusta
di una gara di mondiale? In F1 fanno un mucchio di strada in più.
Giro a voi la questione. Io penso che la MotoGP vada bene così,
tra i 110 e i 120 chilometri. Credo che tre quarti d’ora siano il minimo per riuscire a vedere un po’ tutto: prestazioni, guida, strappi
iniziali, strategia, consumi, qualche volta (rare, purtroppo) anche
le battaglie e lo spettacolo. Forse Moto2 e Moto3 potrebbero essere del 30 per cento più corte senza perdere nulla, però oggi non
le toccherei: con i motori a quattro tempi, e buona pace di chi li
odia, lo spettacolo è quasi sempre eccezionale. Cambierei soltanto la regola che oggi rischia di trasformare tutte le gare in garette
dell’oratorio.
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Le foto più spettacolari
del GP di Sepang
Pioggia, pioggia e ancora pioggia. E’ stato il cielo in protagonista
delle gare di domenica a Sepang. Ecco gli scatti più belli che
raccontano il week end malese dentro e fuori la pista
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Simoncelli. Un anno dopo
di Gigi & Paolo | Questa pista: cose belle e brutte. Ho troppi ricordi.
Col Sic abbiamo vissuto momenti spettacolari e difficili, roba bella
–tanta- e da dimenticare, poca. Ma senza di lui abbiamo sopratutto
pianto
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S
epang un anno dopo
Questa pista: cose belle e brutte. Ho troppi ricordi. Col Sic abbiamo vissuto momenti spettacolari e difficili, roba bella –tanta- e da dimenticare, poca. Ma senza di lui abbiamo sopratutto pianto. Il suo era “Rock” puro, a volte duro, altre ballabile, divertente, di quello vero, insomma, i
suoi concerti, quello che ci suonava, erano comunque musica diversa. Era tutto pronto per la consacrazione di quello scatenato “musicista”. Era tutto perfetto perché il suo primo vero festival avesse
inizio. Strabilianti sensazioni cui, forse, ci saremmo presto abituati. Mi chiedo a che serva mitizzarlo,
ricordare i suoi accordi, i suoi assoli…. Teniamoceli, i ricordi veri e vissuti. Gelosamente. …con gli
occhi umidi, e tanto amaro in cuore….
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“Perché Supersic ci ha così colpito”
di Nico Cereghini | Le immagini televisive, nella loro tragicità, sono registrate indelebilmente nei nostri cuori. Mai avevamo vissuto in diretta
un simile dolore. Ma c’è molto di più, c’è che Marco era speciale
N
e sono rimasti sorpresi anche Rossella e
Paolo Simoncelli: l’affetto che li ha circondati dopo
la tragedia di Sepang di un anno
fa è stato enorme, superiore a
qualsiasi sentimento si potesse
immaginare. La gente, anche
quella mai vista prima, li vuole
avvicinare, li vuole abbracciare,
vuole assolutamente comunicare loro che la perdita del figlio Marco è un dolore che sentiamo proprio tutti, e anche chi
lo aveva visto soltanto alla televisione soffre come se avesse
perduto un componente della
propria famiglia. E Rossella e
Paolo dicono che grazie a questo prodigio Marco è sempre
vivo, che loro provano persino
gioia a parlarne, che per loro è
così. E’ incredibile come la tragedia di Sepang abbia colpito il
mondo intero. Dappertutto il 58
rosso è diventato un numero
magico, pieno di gioia e di dolore insieme. Ed è persino difficile
spiegare le ragioni di questo
fenomeno, quale dinamica lo
abbia provocato: perché negli
sport motoristici l’incidente e
la morte sono purtroppo eventi che abbiamo spesso dovuto
affrontare; e però mai come
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questa volta ci sono sembrati impossibili da accettare. Sarà stata
la diretta? Potrebbe essere. Incidenti terribili e nefasti come quelli
di Pasolini e Saarinen a Monza, nel ’73, hanno gettato tutto lo sport
nella disperazione, molti se lo ricordano bene quel giorno, ma
nessuno o quasi nessuno ha visto le cadute dal vivo, non ci sono
sequenze e fotografie, immagini crude e precise del dramma. E
metabolizzare la perdita di due campioni così grandi, e di tanti altri
ugualmente amati, è stato alla fine meno doloroso, se non addirittura naturale. Questa volta, invece, tutto è rimasto indelebilmente
registrato al rallentatore nei nostri occhi e nel profondo del nostro
cuore: la scivolata che pareva uguale a tante altre, la traiettoria
inaspettata della Honda, il momento terribile dello schianto con
Edwards e con Rossi, il casco che rotola lontano e la chioma immobile di Marco in mezzo alla pista. Una sequenza che non riusciamo a cancellare. Ma dietro al nostro grande dolore c’è molto
di più. Io credo che l’aver assistito al dramma non basti a spiegare
tutta questa partecipazione. La verità è che Marco era un ragazzo
speciale. Lo ricordate, tutti noi avevamo ormai conosciuto il pilota
Simoncelli; avevamo capito che lui era il talento emergente, che
stava ancora maturando per la MotoGP, non era ancora al top; ma
già avrebbe potuto vincere a Jerez, andava sempre più forte e aveva già fatto due podi e persino la pole ad Assen. Ci raccontavamo
della sua fretta di emergere, del suo modo aggressivo di correre;
discutevamo intorno alle critiche anche feroci che gli facevano i
piloti spagnoli, qualche volta aveva ragione lui e qualche volta torto. Chi lo conosceva bene sapeva che quello era il suo modo di
concepire la gara fin da quando aveva esordito sulle minimoto. E
Valentino Rossi diceva che il suo amico Marco, con il quale condivideva le sfide alla cava e i traversi con le moto da cross, era tanto
duro in moto quando dolce nella vita. Ecco, quasi tutti avevamo
già intuito che lui era un ragazzo speciale. Ma non abbiamo avuto
il tempo di dichiararlo apertamente, non lo conoscevamo ancora
così bene. Ci colpiva quella sua capigliatura così originale, il suo
visto aperto, il suo modo positivo di guardare le cose, la semplicità
delle sue parole, il suo sorriso tenero e l’umorismo autentico delle
Ci colpiva quella
sua capigliatura
così originale,
il suo visto
aperto, il suo
modo positivo di
guardare le cose,
la semplicità
delle sue
parole, il suo
sorriso tenero e
l’umorismo
autentico delle
sue battute
sue battute. Forse, attraverso
la televisione è successa a tutti
la stessa cosa: lo guardavamo,
sorridevamo, e inconsapevolmente lo avevamo già adottato in famiglia. Perdere Marco
Simoncelli è stato un po’ come
perdere un fratello, un figlio,
un nipote. E le storie che sono
emerse in seguito, tutto quello
che abbiamo imparato a conoscere di lui attraverso i libri e i
racconti che amici e familiari ci
hanno regalato in questi dodici
mesi, ha alimentato il nostro
affetto per lui e la consapevolezza della perdita. Per tutto
questo, Marco ci manca sempre di più.
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Marco Simoncelli: raccolta di pensieri
Parenti, amici e colleghi del Sic hanno raccontato a Sfide le proprie
esperienze passate insieme al pilota. Abbiamo raccolto quelle che
ci sembravano più significative
P
ochi giorni fa è andato in onda su Rai Tre il
programma condotto
da un eccellente Alessandro
Zanardi: Sfide. All’interno della
puntata dedicata a Simoncelli
sono intervenuti parenti, amici
e colleghi del Sic per raccontare le proprie esperienze passate insieme al pilota. Abbiamo
voluto raccogliere alcuni dei
passaggi che ci sembravano
più significativi in questo articolo.
Paolo Simoncelli: «Il nostro
vantaggio è quello di sapere
che Marco faceva quello che gli
piaceva. Lui era felice, io non ho
nessun rimpianto e neanche la
mamma credo, l’unico problema è che ci manca, per il resto
rifaremmo tutto pur sapendo
che va a finire così».
Valentino Rossi: «Cazzo che
sfiga, proprio io ci dovevo essere lì in quel momento. Per me è
stato impossibile fare qualunque cosa».
non mi rendevo conto quanto la gente lo amava, quanto lo considerava, quanto fosse anche un modello di vita per tanti giovani».
Valentino Rossi: «Il rimpianto più grosso è di non aver avuto abbastanza tempo per starci insieme, per fare tutto quello che volevamo».
Dott. Costa: «Mi disse: “quando corro provo una sensazione speciale che io non ti so descrivere, un qualcosa di irresistibile, di unico, che si trova nascosto dentro di me”».
Valentino Rossi: «Quando c’era ti riempiva la giornata, perché era
vulcanico. Il bello del Sic è che era sempre positivo, sempre sorridente, cercava sempre di fare qualche cosa, di fare qualche casino
e di portarti con lui».
Valentino Rossi: «Paolo c’era sempre, quando andavamo a fare
qualunque cosa Paolo c’era. Sic andava alle gare solo con Paolo,
avevano questo rapporto quasi carnale».
Valentino Rossi: «Mi faceva ridere da matti quando litigava con
suo babbo, perchè litigavano selvaggiamente delle volte, ti dava
la sensazione che suo babbo avrebbe potuto ammazzarlo di botte
da un momento all’altro, poi dopo non lo faceva mai. Delle volte io
avevo quasi paura quando litigavano».
Paolo Simoncelli: «Di quel giro d’onore ci sono delle foto bellissime, in cui lui sembra un angelo, senza casco a braccia larghe».
Valentino Rossi: «La risposta
della gente è stata incredibile».
Paolo Simoncelli: «E’ difficile da spiegare, ti siedi fai qualche lacrimuccia e magari pensi a tutti i problemi che hai avuto e le difficoltà
che hai incontrato per arrivare lì. E’ un attimo che rivedi un po’ tutta la tua storia, e ti senti leggero».
Fausto Gresini: «Non credevo
che Marco fosse così popolare,
Valentino Rossi: «Sicuramente quando si corre contro cambia
qualche cosa, è normale, perché come è un tuo amico è anche un
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tuo avversario. Però noi siamo sempre riusciti a dividere bene le
cose».
Dott. Costa: «Marco Simoncelli era un pilota che correva esattamente come la gente vuole che un pilota corra».
Paolo Simoncelli: «La competizione che lui mette nelle cose che
fa è una competizione totale».
Paolo Simoncelli: «Doveva andare così, punto. Mia moglie dice
che se avesse fatto il muratore sarebbe caduto da un’impalcatura quel giorno. Ma poi non può essere diversamente, perché un
incidente così se lo vuoi rifare devi farlo con il computer e poi fai
fatica».
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Sic, 14 volte sul gradino più alto del podio
di Edoardo Licciardello | Ad un anno dalla sua scomparsa
proseguiamo nel ricordo di Marco attraverso le vittorie mondiali
conquistate in carriera. Una sinfonia incompiuta iniziata a Jerez nel
lontano 2004
Q
uattordici. Tante, anche se a pensarci sembrano molte
di più, sono state le volte in cui Marco Simoncelli ci ha
salutato dal gradino più alto del podio del motomondiale. Ha iniziato alla seconda stagione completa di 125, a Jerez: sotto una pioggia battente che aveva appena tradito Casey Stoner,
Marco ha vinto una gara di nervi. Viene da sorridere a pensare al
Sic – velocissimo ma sprecone – che conquista la sua prima vittoria proprio in una gara in cui era facilissimo sbagliare. Ironia della
sorte: solo quindici giorni prima, nella gara precedente in Sud Africa, era stato il suo eterno rivale Andrea Dovizioso a scrivere per
la prima volta il nome nel libro d’oro dei vincitori di un GP. Alto e
pesante, Simoncelli partiva più piano dei rivali e doveva recuperare in frenata e a centro curva quello che perdeva nei rettilinei
– in 125, un’eternità. Marco di conseguenza sbagliava tanto e si
stendeva spesso, tanto che c’è voluto un anno perché tornasse
alla vittoria. Di nuovo a Jerez - ma stavolta sotto il sole - Simoncelli
vince la seconda volta per distacco. Purtroppo la storia che segue
non cambia: Marco rischia tanto, fa spettacolo ma sbaglia troppo,
penalizzato da un fisico inadatto alla ottavo di litro. Lo si rivede sul
podio qualche volta, poi a fine anno passa finalmente in 250, dove
i cavalli in più dovrebbero lanciarlo in direttissima nell’olimpo dei
grandi e… arriva il flop.
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L’esordio in 250 e
la nascita del “Sic”
Due anni di calvario e manca
poco che finisca definitivamente nella lista delle promesse
non mantenute. Poi invece arriva il 2008, Marco Simoncelli
diventa “il Sic” (facendo combaciare la sigla con cui viene
identificato dalla grafica Dorna
e l’esortazione del suo gruppo
di amici a Sbattersene I C…),
passa l’inverno ad allenarsi con
– fra gli altri – Valentino Rossi e
ricomincia a vincere. E’ in sella
ad una Aprilia (vestita da Gilera) 250 LE, ovvero l’ufficiale
dell’anno prima; peccato che
nel frattempo sia arrivata l’RSA, che anche senza la zavorra
di Marco alla vecchia strappa senza pietà le carenature.
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Sic appunto “se ne sbatte”, strappa il filo del gas e in Portogallo,
alla terza gara, è secondo. In Cina fa quarto, a Le Mans è di nuovo
secondo e al Mugello conquista una clamorosa vittoria - la terza
della carriera - nonostante un brutto contatto, volontario fino a
un certo punto, con Barbera che gli frutta un’ammonizione. In Catalunya ha tutta la Spagna contro, ma continua a “sbattersene”
e approfitta di un errore di Bautista all’ultima curva per andare a
vincere per la quarta volta. In Gran Bretagna è secondo, in Olanda
terzo e a Noale non possono più negargli la RSA, si arrabbino pure
i suoi rivali...
La RSA e il primo titolo iridato
Al Sachsenring Marco debutta con la moto ufficiale. Fa il record
della pista, vince la gara amministrando e conquista la testa del
mondiale. Alla faccia di chi ipotizzava che la sua competitività sulla LE non dovesse necessariamente restare invariata sulla RSA,
moto ben diversa da guidare. Due gare sotto la media e poi arriva
Motegi, dove il Sic fa a dir poco spavento. Bautista viene piegato
di velocità pura, e la lezione gli fa male. Alvaro riprova ad attaccare in tutte le maniere anche a Phillip Island ma il verdetto non
cambia: Marco guida cattivo, attacca, chiude tutte le porte quando è davanti senza paura o timori reverenziali. Marco è diventato
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definitivamente “il Sic”, è cambiato nella testa. Ora non ha più
paura, ammesso ne abbia mai avuta, ma soprattutto non si sente
più inferiore a nessuno. In Malesia gioca di rimessa, arriva terzo
e conquista il titolo iridato, dando prova di velocità ma anche di
maturità – niente rischi inutili, Bautista può andare a vincere. Il traguardo che conta lo taglia per primo Simoncelli. E quindici giorni
dopo, a Valencia, con il titolo già in cassaforte Marco può correre
come preferisce. A mente libera, davanti a tutti, con il gas spalancato. Partendo non troppo bene, passando tutti e scappando via,
forzando il ritmo fino a far scivolare Kallio – unico capace di restargli attaccato. Bautista sulla sua pista incassa otto secondi e passa.
Marco chiude la stagione con sei vittorie (otto totali in carriera) e il
suo primo titolo iridato.
2009: sfortuna e riconferme
Il 2009 inizia male: Marco si infortuna prima dell’avvio del mondiale, e la gara della 250 in Qatar parte con uno zero. In Giappone
il cerchio si rompe, la gomma perde pressione e Marco finisce la
gara in qualche modo. A Jerez è già sul podio, a Le Mans torna
a vincere con una gara dominata dall’inizio alla fine, in cui Faubel, primo degli inseguitori, incassa 18 secondi. Arriva il Mugello,
dove Marco dà vita assieme all’amico e rivale Mattia Pasini a una
delle gare più belle della sua carriera. Alla fine chiude secondo di
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un soffio sotto il diluvio universale, ma è un risultato che conta
come una vittoria. Ben diverso il verdetto del Catalunya: Bautista
sta scappando in classifica generale, il Sic deve batterlo ancora
a tutti i costi, e invece finisce per terra mentre Alvaro festeggia
sul gradino più alto del podio. Ad Assen Marco va sul podio, vince
Aoyama e Bautista va per terra. In Germania, pochi giorni dopo,
Simoncelli conquista la decima vittoria iridata – con grande lucidità, sfruttando una gara partita bagnata e finita asciutta – e recupera altri nove punti sul rivale. Roba da pensare al titolo. Anche
perché in Gran Bretagna finisce a ridosso del podio, ma a Brno
e Indianapolis è inarrestabile: due vittorie (e fanno dodici!), tanti
punti recuperati su Aoyama e Bautista e la promessa di un finale
di stagione al cardiopalmo. E invece a Misano il Sic butta via tutto
un’altra volta. Si lascia innervosire da un Barbera sopra le righe, e
per rispondere colpo su colpo finisce per cadere e chiudere la gara
nelle vie di fuga. Vincere in Portogallo e Australia – vittorie tredici
e quattordici – serve a riaccorciare le distanze, ma anche il podio
di Sepang non fa che alimentare vane speranze. A Valencia Aoyama sbaglia ma arriva comunque a punti, Marco ruzzola nelle vie di
fuga. Il suo passaggio in MotoGP ce l’aveva mostrato subito veloce
ma un po’ inconcludente. Nella seconda stagione sembrava tornato fuori quel “Sic” del 2008, quello che credeva di più in sé stesso,
a costo di rendersi impopolare con gli avversari. In Cecoslovacchia era arrivato il primo podio, in Australia uno splendido secondo
posto che ricorda tanto la sua ultima vittoria di due anni prima. A
Sepang, invece della quindicesima vittoria, un orribile destino.
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di Giovanni Zamagni |“E’ un tracciato con curvoni veloci - racconta
Dovizioso -, dove il vento mette quasi paura. Il davanti si chiude spesso
e basta pochissimo per andare fuori”
P
ista difficile e affascinate: Andrea Dovizioso spiega quali sono le
peculiarità di Phillip Island. «Il
vento e le buche rendono questo tracciato particolarmente
insidioso. Se vieni a girare qui a
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febbraio, come avevo fatto nel mio primo anno in MotoGP (2008,
NDA), con 10 gradi in più e senza vento, è una pista relativamente
facile, perché puoi mettere la moto dove vuoi, la fai derapare come
vuoi, la fai girare quando vuoi e diventa un circuito quasi normale.
A ottobre cambia tutto, le condizioni sono difficilissime: in certi
momenti hai proprio paura a girare. Non a caso, se si analizzano i
tempi di tutti i turni, cambiano moltissimo in base al vento, proprio
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Dovizioso spiega
le difficoltà di Phillip Island
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per il timore che hai nel fare le linee, a buttarti in curva, perché il
davanti ti può partire in ogni momento. La difficoltà sta nel trovare la fiducia di lasciare i freni in entrata di questi curvoni molto
veloci (alla curva uno, nel punto più lento sei a 200 km/h, alla tre,
quella da oggi intitolata a Casey Stoner, a 240 km/h! NDA), anche
perché se sbagli solo di poco sei fuori e andare fuori qui non lo auguro a nessuno. Inoltre si derapata tantissimo: riuscire ad andare
forte cercando di controllare la gomma posteriore che scivola è
un qualcosa di molto difficile». Dovizioso spiega perché a Phillip
Island Stoner riesce a fare una differenza mostruosa (è imbattuto dal 2007). «Intanto la sua sensibilità: solo lui riesce a derapare
così quando è al massimo angolo (la massima piega, NDA). Lui ha
una tecnica che fa girare la moto scivolando quando è all’inclinazione massima, non in uscita: questo gli permette di tagliare completamente le traiettorie e percorrere linee diverse da tutti gli altri.
Casey spezza le linee, indipendentemente dal vento: così facendo
mette meno in crisi il davanti, ha più controllo ed è in meno punti
della pista al limite».
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Phillip Island dedica
una curva a Casey Stoner
bbbbbbbbbbbbbbb
di Edoardo Licciardello | Il tracciato più famoso d’Australia “regala”
la terza curva al campione del mondo in carica in occasione della sua
ultima gara sulla pista di casa prima dell’annunciato ritiro
L
a questione ritiro di Casey Stoner continua a tenere banco
– sono diversi, fra piloti ed addetti ai lavori, quelli che non
credono che il “canguro mannaro” possa davvero stare
lontano dalle gare. Nel dubbio, il Circuito di Phillip Island ha deciso
di salutare il più titolato fra i suoi piloti in attività dedicandogli la
curva tre, ancora senza nome, che fra pochi giorni diventerà quindi
la “Stoner Corner”. Casey diventa quindi il terzo pilota australiano
a cui viene intitolato un pezzo del circuito. Abbiamo detto proprio
un pezzo, perché curiosamente a Wayne Gardner – primo aussie
a vincere un titolo mondiale nella massima categoria, nel lontano
1987 – è dedicato il rettilineo dei box, che assume appunto il nome
di Gardner Straight. All’epoca, molti ironizzarono sulla velocità
della Honda guidata da Gardner che aveva quindi reso appropriata l’insolita dedica di un rettilineo. La prima curva è una piega a
destra molto impegnativa, che si affronta in pieno nella maggior
parte delle categorie e richiede tantissimo “pelo” sullo stomaco. E’
intitolata a Michael Doohan, che con i suoi cinque titoli mondiali è
sicuramente il pilota australiano di maggior successo. Altre curve
portano il nome di Honda (il rampino altre volte citato come Coates Hire), Siberia – la spettacolare piega a sinistra con il mare sullo
sfondo, teatro di alcune delle foto più belle del mondo – e Lukey
Heights. Mancano stranamente i piloti titolati in Superbike fra i dedicatari di tratti del circuito. Non ne sappiamo il motivo, fatto sta
che né Troy Corser (iridato nel 1996 e 2005 nelle derivate di serie)
né Troy Bayliss (mondiale nel 2001, 2006 e 2008) hanno avuto il
privilegio di vedere il proprio nome su una delle curve del circuito.
Semplice dimenticanza o scelta precisa? In entrambi i casi sarebbe curioso, visto che i due hanno vinto diverse gare sulla pista di
casa…
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INTERVISTA
Rottura tra il team Althea e la Ducati
di Carlo Baldi | Si conclude un sodalizio che in 3 anni ha raccolto
grandi successi. Checa ha un contratto con Ducati mentre Giugliano
resta con Althea. Bevilacqua: “Per il futuro abbiamo programmi
sorprendenti ed ambiziosi”
I
l team Althea e la Ducati hanno interrotto una
collaborazione che in pochi anni ha portato a grandi
successi, dal titolo mondiale
di Carlos Checa a quello della Superstock 1000 di Davide
Giugliano, senza dimenticare il
titolo costruttori della Superbike nel 2011. Per comprendere
i perché di questo divorzio abbiamo sentito telefonicamente
colui che ha creato questo progetto vincente: Genesio Bevilacqua. Eravamo a conoscenza
del fatto che i destini del team
Althea e della Ducati in Superbike si sarebbero discussi in
questi giorni, ma solo questa
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mattina siamo riusciti a parlare
con l’imprenditore di Civita Castellana. «La nostra avventura
con Ducati sembra arrivata al
capolinea – debutta Genesio –
dopo tre anni di successi che
hanno portato prestigio a noi
ed alla casa di Borgo Panigale. A Giugno avevo preparato
e sottoposto a Ducati un programma completo che riguardava ovviamente la stagione
2013. Non era molto diverso
da quello del 2012, ma teneva
ovviamente in debita considerazione lo sviluppo della nuova
Panigale. Dopo mesi di rinvii
la risposta di Ducati è arrivata
solo in questi giorni, con una
controproposta che non ci interessa e che non abbiamo accettato».
Quali sono i principali motivi
di disaccordo?
«Noi siamo abituati a fare le
cose al meglio. Sin dall’inizio
della nostra storia in Superbike abbiamo portato avanti un
progetto vincente e volevamo
proseguire sulla stessa strada. Senza i presupposti per far
bene non siamo interessati a
continuare. Il principale motivo
di disaccordo è ovviamente sul
lato economico e ci ha stupito
soprattutto il fatto che un’azienda come Ducati, da poco
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Il supporto economico della casa di Borgo Panigale,
che si è accollata il contratto di Checa e ci ha
passato alcuni sponsor, ha significato anche il
dover accettare scelte tecniche che non
abbiamo condiviso in pieno
rilevata da un colosso come
Audi, non abbia interesse ad
investire su un nuovo prodotto,
su un progetto che porterebbe
a ripetere i successi del passato con i conseguenti benefici
che ne deriverebbero in termine di vendite. Così come era
successo nel 2012, noi eravamo pronti ad investire tutte le
nostre risorse e a confermare
i nostri sponsor nel nuovo progetto Panigale ed era ovvio che
ci aspettassimo lo stesso impegno anche da parte di Ducati.
Ma così non è stato»
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Maggiore la delusione
o la rabbia?
«Solo delusione e tanto rammarico per un rapporto che finisce con una Casa nella quale
abbiamo sempre creduto e alla
quale riteniamo di aver portato
solo successi e prestigio. Come
sai il mio team è nato nel 2010
con un budget raccolto dal sottoscritto, con le moto che io
avevo nel mio garage e dando
fiducia ad un grande pilota che
però in molti consideravano
sulla via del tramonto. Abbiamo debuttato con la grande
vittoria di Carlos a Phillip Island
e concluso con il terzo posto
nella classifica piloti. L’anno
successivo abbiamo proseguito ancora con le nostre forze,
pagando tutto da soli, compresi piloti e tecnici, anche gli
ingegneri Ducati ed abbiamo
vinto il titolo mondiale Superbike e la Superstock 1000 FIM
Cup, mettendo in luce una delle
migliori speranze del motociclismo italiano: Davide Giugliano.
Un’impresa che sembrava impossibile da parte di una squadra privata nata solo l’anno
prima. Nell’ultimo appuntamento del mondiale 2011 a
Portimao, quando eravamo già
campioni del mondo, abbiamo
rischiato di veder interrotto il
nostro rapporto con Ducati che
però all’ultimo momento ha accolto le nostre proposte per un
altro anno insieme. E per questo ringrazio ancora oggi la Ducati. Per assurdo però proprio
l’anno che ci ha visti supportati
dalla casa italiana è stato il peggiore dei tre e non ti nascondo
che non sono per niente contento di come sono andate le
97
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
chiarezza nei confronti di Giugliano. L’averci sottoposto i
loro programmi solo ora mi è
sembrata una grave mancanza
di rispetto nei confronti di un
pilota che di fatto al momento
attuale è senza una moto. Per
fortuna fa parte della mia struttura e non lo abbandoneremo
di certo. Anzi abbiamo già programmi ambiziosi»
Checa è un pilota Ducati, ma
quale sarà il futuro di Davide
(leggi l’intervista
a Giugliano)?
«La cosa che più mi è dispiaciuta, nelle decisioni della Ducati, è stata la mancanza di
Cosa farà il prossimo anno la
tua squadra?
«E’ presto per dire di preciso
cosa faremo, ma ti posso assicurare che il lavoro che abbiamo fatto in questi anni non
è passato inosservato e sono
stato piacevolmente stupito
nel vedere quante strade si
sono aperte davanti a noi. Il mio
team proseguirà e non certo
per fare da comparsa. Proseguiremo con il ruolo di protagonisti che ci compete»
Resterete in Superbike? Ora
che Dorna gestisce entrambi
i campionati potrebbe essere
più facile passare magari in
uno dei campionati GP.
«Stiamo valutando solo proposte che riguardano la Superbike e la GP e spero di potervi
dare presto maggiori indicazioni. Stiamo considerando solo
progetti interessanti che ci
possano permettere di competere ad alto livello. Gli altri non
ci interessano. Sappiamo che
è tardi ma faremo di tutto per
98
Anno
Numero
02
81
» Prove
»»»Superbike
SPORT
cose. Il supporto economico
della casa di Borgo Panigale,
che si è accollata il contratto
di Checa e ci ha passato alcuni
sponsor, ha significato anche il
dover accettare scelte tecniche
che non abbiamo condiviso in
pieno. Ma è andata così ed oltre ad aver lanciato Giugliano in
Superbike abbiamo comunque
raccolto podi e vittorie»
30 Ottobre
2012
farci trovare pronti per la prossima stagione»
Non pensi ci possa essere un
ripensamento da parte di
Ducati?
«Non credo, ma anche se ci
fosse non ritengo possibile
un’apertura da parte nostra.
Sono stati messi in discussione
non solo i fattori economici, ma
sono state anche le questioni
di principio ad aver portato alla
fine del nostro rapporto. Ora
devo pensare a far proseguire
la nostra struttura e a creare
i presupposti affinché Davide
Giugliano, i fratelli Coppola e
tutti i ragazzi che compongono
il mio team possano continuare
a lavorare e a trovare le soddisfazioni che meritano. Non so
se io sarò ancora parte attiva
99
PROVE
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MOTOGP
SUPERBIKE
del team anche perché ho dei
collaboratori che potrebbero
continuare a mandare avanti
la mia struttura anche senza la
mia presenza in pista. Lo valuterò assieme alla mia famiglia».
Hai già parlato con Checa?
«Ancora no. Lui è un pilota Ducati e se ci sentiremo sarà solo
per un saluto».
Ma secondo te in quale
squadra correrà Carlos
il prossimo anno?
«Non lo so e devo dirti sinceramente che non mi interessa più
di tanto. Ovviamente mi spiace non poter più lavorare con
un campione ed una persona
eccezionale qual è Carlos, con
il quale abbiamo diviso momenti indimenticabili. Resterà
la nostra amicizia. Gli auguro
di poter essere competitivo
anche il prossimo anno anche
se al momento non intravedo
una soluzione vincente. Ma è
un problema che non mi riguarda». Queste le dichiarazioni di
Bevilacqua. Così come ci lasciò
stupiti la decisione di Ducati –
poi fortunatamente modificata
– di non accettare le proposte
di Checa e del team Althea al
100
MOTOCROSS
SPORT
30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
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»»»Superbike
termine della stagione 2011,
siamo sorpresi anche da questa
ulteriore decisione della casa di
Borgo Panigale che si ritrova di
fatto a fine ottobre senza una
squadra e con una moto ancora da sviluppare. Speriamo
che Ducati ci sorprenda tirando
fuori un asso dalla manica che
risolva la questione. In caso
contrario potrebbe trattarsi
di un errore con implicazioni
non solo sportive. Parlando di
squadre che ancora non hanno
deciso con quale moto correre
resta solo l’ipotesi ParkinGo
che però ci risulta in bilico tra
Aprilia e BMW. Sappiamo della
voglia di Batta e del suo team
Alstare di rientrare in Superbike e questa forse potrebbe
essere una strada percorribile
anche se tutta da valutare. In
caso contrario alla casa italiana
non resterebbe che creare una
propria struttura, avvalendosi
dei numerosi tecnici rimasti
senza lavoro a seguito della
decisione di BMW di schierare
una sola squadra o fuoriusciti
dal travagliato team Effenbert.
Sarà comunque un lavoro non
certo facile per la Ducati e per
Ernesto Marinelli, responsabile
del progetto Superbike.
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SUPERBIKE
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30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
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»»»Superbike
SPORT
INTERVISTA
Giugliano: “Ducati mi ha deluso”
di Carlo Baldi | Abbiamo raccolto il commento di Giugliano coinvolto
dal mancato accordo tra il team Althea e la Ducati. “Sono ottimista e
certo dell’aiuto di Bevilacqua. Mi mancheranno molto i tifosi della rossa”
I
l prossimo anno non
correrai con la nuova
Panigale.
«Sono molto dispiaciuto in
quanto ci tenevo molto al rapporto che avevo con Ducati.
Con loro ho vinto la Superstock
1000 e ho debuttato in Superbike e sarei stato felice di poter proseguire a lavorare con
la Casa italiana, ma purtroppo
non è stato possibile. Mi spiace
anche per non poter proseguire un lavoro che stavo portando avanti da tempo e che stava
dando dei buoni risultati».
Cosa ne pensi della decisione
di Ducati?
«Non conosco nel dettaglio e
quindi non discuto le motivazioni che hanno portato Althea
102
e la Ducati a non accordarsi per
il prossimo anno. Avranno avuto senza dubbio i loro motivi.
Mi lascia un poco di amaro in
bocca il fatto che dopo un’attesa così lunga io mi sia ritrovato senza una moto alla fine
di ottobre. Per fortuna Genesio
non mi ha abbandonato e anzi
so che sta già lavorando per il
futuro mio e della nostra squadra.
Sono in questi momenti che
vedi chi ti è amico e chi invece
ti gira le spalle».
Cosa farai il prossimo anno?
«Sono tranquillo per quanto
riguarda il mio futuro perché
so che Bevilacqua ha sempre
creduto in me e lo farà ancora.
Sta operando nel mio interesse
pensando anche al mio futuro
ed alla mia carriera e per questo devo solo ringraziarlo e ritenermi fortunato di aver trovato
una persona come lui.
So inoltre che lui non scende
a compromessi e che sta cercando di avere il meglio per la
sua squadra, come ha sempre
fatto.
Non si accontenta di partecipare e questo mi rende ottimista
per il futuro. Voglio comunque
ringraziare la Ducati con la quale ho trascorso anni bellissimi,
pieni di successi. I tifosi Ducati resteranno sempre nel mio
cuore per tutto l’affetto che mi
hanno sempre dimostrato e
spero che mi continuino a seguire con simpatia, anche se mi
vedranno su un’altra moto».
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PROVE
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SUPERBIKE
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SPORT
30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
81
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INTERVISTA
Marinelli (Ducati): “Siamo dispiaciuti
ma non si è trovato un accordo”
di Carlo Baldi | “Non è stato possibile trovare un punto di incontro
e quindi dovremo optare per soluzioni alternative. Siamo pronti per il
2013 con Checa e la Panigale. Per Bevilacqua e Giugliano le porte
saranno sempre aperte”
A
seguito dell’intervista
rilasciataci oggi dal patron del team Althea
Genesio Bevilacqua, abbiamo
raggiunto
telefonicamente
l’Ing.Ernesto Marinelli, responsabile del progetto Ducati Superbike, per conoscere il parere della casa di Borgo Panigale
sul divorzio dal team Althea.
«Ci tengo a sottolineare – ci ha
dichiarato Marinelli - che siamo, ed io in particolare, molto
dispiaciuti per non aver potuto trovare un accordo con il
team Althea anche per il 2013.
La mia stima e riconoscenza
insieme a quella di Ducati per
quanto Genesio ed il suo team
104
hanno fatto in questi anni nei
quali abbiamo lavorato insieme
è totale e rimarrà sicuramente
invariata, come immutata sarà
l’amicizia che mi lega a lui così
come a tutti i ragazzi del suo
team, con i quali mi sono trovato benissimo in questi tre anni
densi di successi. Per Genesio
e per tutti loro, le porte della
Ducati sono e resteranno sempre aperte».
Come mai il divorzio è
stato deciso solo ora, a fine
ottobre?
«Il fatto che ci siamo ritrovati
a dover rinunciare ad una collaborazione con il team Althea
solo ora, alla fine di ottobre, è la
dimostrazione di come Ducati
abbia fatto il possibile in questi
ultimi mesi, per trovare un accordo che però purtroppo non
è stato possibile raggiungere.
Da giugno ad ora sono avvenuti
diversi incontri, nei quali però
non siamo mai riusciti a trovare
una soluzione che soddisfacesse entrambe le parti. Eravamo
pronti a trovare un accordo sulle basi di quanto era stato fatto
nel 2012, ma ci siamo trovati di
fronte a richieste ulteriori che
hanno reso impossibile trovare
un punto di incontro. Rispettiamo la loro posizione ma anche
Ducati ha le proprie condizioni
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PROVE
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SPORT
bbbbbbbbbbbbbbb
“
30 Ottobre
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2012
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»»»Superbike
Rispettiamo la loro posizione ma anche
Ducati ha le proprie condizioni e questa volta
non siamo riusciti a farle incontrare come invece
accaduto l’anno scorso
e questa volta non siamo riusciti a farle incontrare come invece accaduto l’anno scorso. Non
c’è mai stata ovviamente nessuna preclusione nei confronti
del team di Genesio che anzi ha
sempre rappresentato per noi
la soluzione primaria».
Cosa farete nel 2013?
«Correremo con Carlos e la
Panigale per vincere, il mancato rinnovo con Althea non può
ostacolare il nostro obbiettivo
e comunicheremo nei prossimi
giorni i programmi Superbike
definitivi con un comunicato
stampa. Nella nostra storia
106
abbiamo cambiato strutture,
forma e moto diverse volte ottenendo sempre buoni risultati
e il denominatore comune è
sempre stata la Ducati».
Checa resterà con voi, mentre
Giugliano no.
«Checa è un pilota sotto contratto con Ducati. Lui e la Panigale sono i nostri punti fermi,
le colonne portanti del nostro
progetto Superbike. Per quanto riguarda Davide siamo molto
dispiaciuti di non poter continuare a lavorare con uno dei talenti emergenti del nostro motociclismo. Ci terrei a rimarcare
il fatto che non solo Althea ha
creduto in lui, ma anche Ducati,
che ha sostenuto il suo debutto
in Superbike. Ci sarebbe piaciuto continuare, ma Giugliano
ha un contratto con Bevilacqua
sino al 2013. Ci siamo trovati
molto bene con lui e come immutata sarà la massima stima
e considerazione, viva rimarrà
la speranza di poterlo un giorno
riavere con noi».
Genesio ha fatto riferimento
a scelte tecniche forzate non
condivise dal Team nel 2012
ci puoi spiegare?
«Sinceramente questa è la
cosa che mi ha lasciato più
perplesso e sinceramente anche amareggiato, la struttura,
i ruoli e le persone del team a
parte per l’avere 2 piloti invece
che uno è rimasta invariata, le
scelte per quanto mi riguarda
le abbiamo sempre condivise tutte e la moto si è evoluta
per quanto possibile e l’unica
scelta forzata sono stati i 6kg
aggiunti per regolamento».
Dalle dichiarazioni di Marinelli traspare il rammarico per
aver dovuto interrompere una
collaborazione che è riuscita a
portare ai massimi livelli il team
Althea e la Ducati. Non siamo
a conoscenza dei limiti entro i
quali Ducati ha potuto trattare
con il team di Bevilacqua, ma
siamo convinti che esistesse la
volontà di proseguire nel rapporto con la squadra di Civita
Castellana.
Purtroppo non si è trovato un
accordo, ed entrambi si trovano ora a dover proseguire il
proprio cammino con partner
diversi.
Sapremo tra qualche giorno
come Ducati affronterà la prossima stagione Superbike 2013
e chi sarà chiamato a far compagnia a Carlos Checa sulla
nuova 1199 Panigale.
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PROVE
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30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
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SPORT
Ducati conferma Checa in Superbike
Correrà con la Panigale ufficiale
di Carlo Baldi | Come anticipato da Moto.it nel weekend, la Ducati
rompe con Althea e conferma Checa in sella alla Panigale ufficiale nel
2013. Ecco i suoi programmi sportivi in vista della prossima stagione
I
n vista della prossima
stagione agonistica 2013,
Ducati sta completando
la definizione del programma
di sviluppo sportivo legato alla
1199 Panigale e alla sua partecipazione al Campionato Mondiale Superbike.
Ducati ha già confermato il rinnovo del contratto con Carlos
Checa, il pilota spagnolo che
108
nel 2011 conquistò il titolo iridato in sella alla Ducati 1198 e che
continuerà lo sviluppo della nuova 1199 Panigale nell’anno del debutto della supersportiva bolognese in Superbike.
Dopo tre anni di intensa e costruttiva collaborazione, si interrompe invece il rapporto tra Ducati e il Team Althea Racing che, dal
2010 al 2012, ha permesso alla bicilindrica di Borgo Panigale di
conquistare significativi traguardi sportivi, come il campionato
mondiale Superbike (titolo piloti e costruttori) conquistato nel
2011 ed il campionato Superstock (titolo piloti e costruttori), vinto
nello stesso anno. Malgrado la volontà di proseguire questa preziosa collaborazione, purtroppo per la stagione 2013 non si è riu-
sciti a raggiungere un accordo capace di soddisfare pienamente le
esigenze e le richieste del Team con quelle della casa motociclistica bolognese.
Tuttavia l’ottimo rapporto che Ducati ha avuto fino ad ora con il
Team Althea Racing, oltre all’affetto e riconoscenza verso Genesio
Bevilacqua (titolare del Team) per gli sforzi, la passione e la lealtà
profusi in questi anni, lasciano aperte ulteriori possibilità in merito
a future collaborazioni tra l’azienda di Borgo Panigale e il Team. Il
programma Ducati per la prossima stagione nel campionato mondiale delle derivate di serie, è ormai definito, i dettagli verranno
comunicati nell’arco dei prossimi giorni.
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30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
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INTERVISTA
La passione segreta di Tony Cairoli
di Alfonso Rago | Sabbia, fango, polvere? Per qualche tempo ne farà a
meno: abbiamo incontrato Tony Cairoli a Civitavecchia, scoprendo una
sua insospettata passione...
U
na faccenda a tre: Sandro Celestini, Claudio De Carli e
Tony Cairoli. Un piccolo segreto che nasconde una sfida:
non si parla di moto, per una volta almeno. Complice lo
scampolo d’estate che ancora bacia la costa di Civitavecchia, l’iridato del cross ha strappato una promessa in cambio della sua
presenza all’inaugurazione dello show room KTM: non un volgare
cachet, un banale gettone; piuttosto una battuta di pesca in mare,
la passione che unisce il team manager, il pilota ed il titolare della
concessionaria. D’altro canto, Tony è affezionato a questi luoghi:
ha preso casa a Santa Marinella, per essere vicino il più possibile
al campo d’allenamento, apprezza i panorami dolci e tranquilli di
questo lembo di Lazio alto che sconfina ormai quasi in Maremma.
«Mi pare di aver raggiunto un equilibrio quasi perfetto: alla moto
non posso chiedere di più, dal punto di vista fisico sono a posto,
con il team ci intendiamo quasi in modo telepatico. Quindi sono
molto sereno in vista della prossima stagione e se c’è occasione
sfrutto ogni momento per fare cose altrimenti impossibili durante
il periodo di gara». Come andarsene per mare una bella domenica
di ottobre, lontano mille miglia dalla bagarre del primo salto dopo
la partenza a tutta dal cancelletto...
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111
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Massimo Zanzani | Il dieci volte campione del mondo
giudica per Moto.it i protagonisti del Mondiale cross
A
rchiviata la stagione
2012 del campionato
del mondo di motocross, è arrivato il momento dei
bilanci e dei commenti. Per valutare le prestazioni dei protagonisti delle classi MX1 e MX2
Moto.it si è avvalso di Stefan
Everts, che ha assunto il ruolo
di osservatore esterno salendo in cattedra con la premessa di dare giudizi basati dalle
112
sensazioni esterne e che non tengono conto del “dietro le quinte”
che può aver influito sulle prestazioni dei vari piloti.
MX1
9,5
Antonio Cairoli
1° classificato (11 vittorie, 2 secondi posti, 2 terzi posti)
«Avendo vinto sei titoli è molto forte mentalmente, costante, veloce: un vero campione. Non gli ho dato il voto pieno, come non
lo do a nessuno, perché è quasi impossibile arrivare alla perfezione. Tony quest’anno è stato il migliore, il più veloce, ma ha fatto
un grosso errore in Svezia quando ha sbagliato la curva ed è finito nel fango. Ha vinto il campionato e ha comunque dimostrato
Anno
Numero
02
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SPORT
Le pagelle di Stefan Everts
30 Ottobre
2012
tanto, perché mentalmente è rimasto calmo e rilassato, ha visto
che non c’era pericolo di perdere il titolo, e infatti ha sbagliato molto raramente, ma questo gli fa perdere qualche decimo. So di essere molto critico, ma mio padre mi ha insegnato ad esserlo nella
vita».
6,9
Clement Desalle
«Clement ha corso al di sotto del suo potenziale. Poteva fare molto meglio, non è stato costante nei risultati e in alcune gare era
proprio fuori forma, sembrava meno rilassato dell’anno scorso. In
Svezia ha ottenuto la tabella rossa, ma sapeva che non se l’era
meritata e infatti l’ha persa subito dopo».
6,5
Gautier Paulin
3° classificato (1 vittoria, 1 secondo posto, 2 terzi posti)
«Per certe gare potrei dargli un voto più alto, ma in altre no. E’ stato il suo primo anno in MX1, ha avuto delle difficoltà ma avrebbe
potuto fare molto meglio perché ritengo potesse essere più forte
e più in forma. E non è rimasto
concentrato al cento per cento
per tutta la stagione bensì solo
sulle piste giuste per lui, ma per
essere un campione bisogna
mantenersi anche sulle piste in
cui non si è a proprio agio. Il potenziale c’è, e può ancora fare
un grande miglioramento».
5
Christophe Pourcel
4° classificato (2 vittorie,
5 secondi posti, 1 terzo posto)
«E’ stato bello rivederlo ai GP,
ma mi aspettavo molto di più
da lui. Soprattutto che avesse
la grinta per vincere il titolo,
perché è il pilota con più talento in pista. Ha un grande feeling
113
PROVE
nella guida, molto fluido, mi
piace molto il suo stile, mi piace guadarlo e sono sorpreso
perché secondo me questo è lo
stile che porta alla perfezione.
Ma mi ha deluso perché in certi
momenti pareva che non gli importasse molto di vincere, non
l’ho capito proprio, sembrava
quasi che non gli importasse di
perdere il campionato. Anche il
ritiro di Lierop è segno di debolezza, non si fa così se poi alla
gara dopo a Faenza ha corso
per vincere. E’ triste, perché se
avesse corso sempre come un
tempo, avrebbe potuto lottare
per il titolo.».
114
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
7,7
6,3
7,2
6
Kevin Strijbos
«Kevin si merita questo voto perché è riuscito a salire sul podio
tornando a fare dei bei risultati. Il suo punto negativo è stata la
difficoltà a recuperare quando partiva male, riuscendo a dare il
meglio solo quando si inseriva da subito nelle prime posizioni».
Anno
Numero
02
81
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SPORT
Ken De Dycker
5° classificato (0 vittorie, 2 secondi posti, 1 terzo posto)
«Ken merita questo voto per via del suo grande cambiamento di
mentalità, motivazione e determinazione. Posso dire che non è il
Ken che abbiamo visto gli ultimi tre anni. Il passaggio alla KTM gli
ha dato una grande iniezione di fiducia, facendogli scattare qualcosa nella sua mente che gli ha fatto tornare fuori il “vecchio” Ken
tanto che è stato uno dei pochi a saper recuperare dalle retrovie
con dei bei sorpassi. Il prossimo anno potrà essere veramente forte, e il mio voto premia il suo grande cambiamento rispetto agli
anni precedenti».
30 Ottobre
2012
Evgeny Bobryshev
«Pensando alla prestazione del 2011 dove è salito sul podio e ha
avuto la sua prima vittoria, mi aspettavo fosse un contendente al
titolo o perlomeno che avesse più costanza. Immagino che abbia
accusato troppa pressione, da se stesso e dal team che aveva
grandi aspettative. Probabilmente volevano tutti un passo in avanti troppo grande. Potenzialmente era un pilota veloce, ma è caduto
molte volte perdendo sicurezza nella guida così da non essere lo
stesso Bobryshev dell’anno scorso».
David Philippaerts
15° classificato (0 vittorie, 1 secondo posto, 1 terzo posto)
«E’ stato campione nel 2008, e da allora si è sempre impegnato
molto ma non è stato lo stesso David di alcuni anni fa. La mia impressione è che a volte si impegna troppo, vuole controllarsi ma al
tempo stesso pretende il 110% da sé e dalla moto, senza pensare
troppo al feeling con la moto e con la pista, alle traiettorie e alla
115
PROVE
tattica di gara. Quest’anno è
stato duro per lui, la sfortunata
caduta in Svezia non ci voleva
ma credo che sia uscito più forte dal suo infortunio».
Steven Frossard
Non Classificato
21° classificato (0 vittorie, 0 secondi posti, 1 terzo posto) «E’
difficile da giudicare perché è
scomparso praticamente a inizio stagione. Poteva essere un
contendente al titolo, ma con
l’infortunio ha perso questa
possibilità».
MX2
8,5
116
Jeffrey Herlings
1° classificato (9
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
8
Tommy Searle
2° classificato (6 vittorie, 6 secondi posti, 1 terzo posto)
«Tommy ha fatto un notevole salto di qualità rispetto all’anno precedente. Nel 2011 era piuttosto indietro rispetto a Jeffrey e a Ken
Roczen, mentre in questa stagione è stato un contendente al titolo. Purtroppo a volte ha cercato di fare degli scherzetti a Jeffrey,
tipo prendergli il posto al cancello prima della partenza e questo
non lo ha aiutato, sono cose che non portano niente, le trovo più
Anno
Numero
02
81
»»» Motocross
»»»Prove
SPORT
vittorie, 4 secondi posti, 0 terzi posti) «E’ un ottimo voto, ma non
do dei 9 troppo in fretta. Durante l’anno ha avuto dei punti negativi, ma si è dimostrato super veloce e dotato di molto talento, grande determinazione e una notevole sicurezza considerando che ha
rincorso il suo primo Mondiale a 17 anni. Considerando oltretutto che ha gareggiato con una notevole pressione perché Tommy
Searle in certe piste era molto veloce e vincente. Jeffrey ha avuto
qualche tentennamento, e anche l’incidente in auto ha creato altri
dubbi, ma poi è tornato ad essere forte grazie anche alla competitività del suo rivale che gli ha riacceso il fuoco dentro. Alla fine ha
soddisfatto sia le sue aspettative che quelle della KTM».
30 Ottobre
2012
sciocche che furbe. Ma in generale Tommy è stato un buon avversario».
7,9
Jeremy Van Horebeek
«E’ rientrato da un infortunio e si è impegnato molto anche se
non si è mai avvicinato abbastanza per arrivare al secondo posto.
Speravo spingesse di più per farsi sotto e battere Searle, perché
credevo fosse nelle sue possibilità, ma non ha mai forzato eccessivamente. Un piccolo segno meno per questo, ma considerando
come ha lavorato negli ultimi due anni quello che ci si aspettava da
lui, ovvero il podio, l’ha raggiunto».
7,8
Jake Nicholls
4°classificato (0 vittorie, 0 secondi posti, 0 terzi posti)
«In generale la sua è stata una buona prestazione anche se non è
stato molto costante e in molte gare si è dimostrato troppo timoroso. Non è mai salito sul podio ma ha provato a farsi sotto diverse
volte, e per un pilota praticamente sconosciuto arrivato dal nulla il
quarto posto assoluto è davvero meritevole».
8
Jordi Tixier
5° classificato (0 vittorie,
0 secondi posti, 1 terzo posto)
«Nessuno pensava di vederlo
nei primi cinque del campionato, e soprattutto di vederlo sul
podio. Il suo risultato è dovuto alla fiducia in se stesso e ai
progressi che ha fatto in diversi
aspetti: costanza, guida nella
sabbia, capacità di recuperare
gli svantaggi in gara, crescita
fisica e mentale. Un quinto assoluto che è certamente più di
quanto ci si aspettasse».
7,5
Joel Roelants
6° classificato (1 vittoria, 1 secondo posto, 1 terzo
posto) «Credo che la nuova
117
PROVE
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
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»»»Prove
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esperienza del cambio di squadra gli abbia dato più determinazione. E’ stato molto veloce all’inizio, in certe piste dove non ci aspettavamo che andasse veloce ha fatto delle ottime gare, e ha vinto
anche il GP in Olanda, purtroppo a volte è caduto e ha compromesso la stagione».
6,5
Max Anstie
7°classificato (0 vittorie, 0 secondi posti, 1 terzo posto)
«Il voto è un po’ alto perché è salito sul podio a Lierop, ma per il
resto non ha corso come sa fare. Max doveva essere tra i primi
cinque, ma ha avuto diversi problemi con la moto e ciò non lo ha
aiutato, a un certo punto è sembrato un po’ smarrito e il suo risultato complessivo ne ha risentito negativamente».
6,2
Alessandro Lupino
«E’ dotato di un bello stile, ma non ha mai trovato veramente la velocità per fare la differenza. E’ vero che la sua moto non è tra le più
veloci, ma spesso ha fatto dei buoni tempi e quindi il potenziale ha
dimostrato di averlo. E’ un pilota promettente già da diversi anni,
ha già avuto diverse possibilità ma non è ancora riuscito a sfondare. Magari passando a Kawasaki CLS può avere lo stesso stimolo
che ha avuto Roelants quest’anno».
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30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
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Classifica Gara 1
Pilota
Tempi
02 March
QMMF Losail Qatar
10 March
FMSCT Si Racha Thailand
01 April
KNMV Valkenswaard
Netherlands
14 April
FMI Arco di Trento Italy
21 April
da assegnare
05 May
FMP tba Portugal
19 May
CBM Beto Carrero Brazil
26 May
FMM Guadalajara Mexico
09 June
FFM Ernée France
16 June
FMI Maggiora Italy
30 June
SVEMO Uddevalla Sweden
07 July
LaMSF Kegums Latvia
14 July
MFR Semigorje Russia
28 July
DMSB Lausitzring
Germany
Il calendario ufficiale 2013 MX
Due tappe in Italia
04 August
ACCR Loket Czech Rep.
18 August
FMB Bastogne Belgium
25 August
ACU Matterley Basin Great
Britain
di Massimo Zanzani | Youthstream e FIM hanno definito le date e le
piste su cui si correranno i GP della prossima stagione mondiale
08 September
da assegnare
C
ome da programma
il calendario del Mondiale cross MX1 e MX2
è stato ratificato con la conferma delle novità di cui si era già
parlato da diverse settimane. In
programma ci sono ben 18 prove, oltre al Motocross delle Nazioni, con un avvio anticipato al
2 marzo che costringerà gli Internazionali d’Italia a disputarsi
con sole tre prove consecutive
120
a partire dal 3 febbraio. L’apertura è prevista all’interno dell’autodromo del Qatar di Losail, dove si correrà il sabato in notturna
sfruttando l’illuminazione artificiale del circuito che ospita anche
la MotoGP, per passare la settimana successiva all’altra tappa inedita che si corre sul tracciato thailandese di Si Racha. Conferma
anche per le altre due trasferte extraeuropee di Messico e Brasile,
mentre i tifosi italiani potranno vedere da vicino le gesta di Cairoli
& C. sia il 14 aprile ad Arco di Trento che il 16 giugno nello storico
circuito novarese di Maggiora. Bis anche per la struttura russa di
Semigorje, mentre del tutto nuova è la tappa che ospita il Gran
Premio di Germania che si disputa nella pista che verrà realizzata
nell’autodromo di Lausitzring. Due i GP ancora da assegnare.
121
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
30 Ottobre
Anno
Numero
2012
02
81
»»» Sport
SPORT
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Mondiale di Enduro. I risultati del GP di
Francia: Renet campione in E2
Il Mondiale di Enduro 2012 ha chiuso i battenti in Francia. Meo e Nambotin già campioni, restava da assegnare il titolo della E2 che è andato a
Renet. Ottimo risultato anche per Oldrati, terzo
I
l Mondiale di Enduro 2012
non poteva che terminare
in Francia. Questa stagione verrà infatti ricordata per
il dominio assoluto dei piloti
transalpini che hanno conquistato tutte e tre le classi regine
del mondiale. Dopo i titoli, già
assegnati, in E1 ed E3 (andati a Meo e Nambotin), anche
l’E2 è finita nelle mani di un
francese: Pela Renet (Husaberg). Degli italiani ci sono
122
piaciuti Thomas Oldrati, in netto recupero dopo le vicissitudini
extra-sportive col Team Bordone-Ferrari, e Giacomo Redondi che
ha dominato la Youth Cup.
Gran Premio di Francia
Prima giornata - sabato
Sabato si è corsa in Francia la prima giornata dell’ultima tappa
dell’ EWC 2012, in palio ancora il titolo della classe E2 (con l’E1 già
assegnata a Meo e la E3 a Nambotin). Dominio francesce in casa:
in E1 vince Antoine Meo, in E2 Johnny Aubert e in E3 Cristophe
Nambotin. Nella Enduro Junior si impone Matthias Bellino mentre
nella Youth Jamie McCanney è il più veloce. Antoine Meo dominare nella E1: primo davanti a Rodrig Thain, giunto secondo, ed Ero
Remes, seguito da Thomas Oldrati in sella alla Husaberg. Simone
Albergoni è solo nono. Nella E2 Johnny Aubert è primo davanti a
Pela Renet, seguono poi Juha Salminen e Cristobal Guerrero.
Renet è in testa con 245 punti, seguito da Guerrero a 230 e Salminen a 219. In E3 Nambotin e la sua KTM sono irraggiungibili e
Joakim Ljunggren conquista un ottimo secondo posto. Chiude il
podio Aigar Leok, seguito da un ottimo Manuel Monni.
Seconda giornata - domenica
E’ giunto al termine il Mondiale Enduro 2012. In Francia vincono
Meo in E1, Aubert in E2 e Nambotin in E3. Nella EJ si impone Bellino, in EY Oliveira. La Classe E2 consacra campione del mondo
2012 Pela Renet. Nella Classe E1 Antoine Meo spadroneggia tallonato dai bravi Thomas Oldrati e Fabien Planet. Rodrig Thain mantiene la seconda posizione in classifica generale. Nella Classe E2 la
vittoria di giornata è andata a Johnny Aubert, mentre al secondo
posto si è classificato Juha Salminen. Terzo Pierre-Alexandre Renet, che diventa campione del mondo. Nella Classe E3 si ripete
il copione noto: il francese Cristophe Nambotin primo, secondo
Joakim Ljunggren e terzo Aigar Leok; Manuel Monni è ottimo quarto. Nella EJ vince Matthias Bellino; Giacomo Redondi è secondo
nella per lui nuova categoria. Infine nella Classe EY, senza Redondi, a vincere è Luis Oliveira, seguito da Jamie McCanney e David
Soreca.
Guarda la Classifiche Finale E1
Classifica Finale E2
Classifica Finale E3
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
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