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Numero 7 - Giugno 2016
In navigazione
nel Mediterraneo
VIAGGIO E VITA A BORDO
DELLA “CIELO DI VIRGIN GORDA”
FOCUS ON NAPLES
OLTRE 30 PAGINE
DI INTERVISTE E ANALISI
INTERVIEW
DOSSIER
LEGAL
Scott Bergeron
Che fine
Aeroporti e safety
amministratore delegato
ha fatto
la nuova tutela
del Registro liberiano
l’Ucraina?
nella disciplina amministrativa
TARGET:
SOUTH ITALY
Il porto di Napoli è al centro di un’area fondamentale per lo sviluppo del Mezzogiorno.
Maersk Line sa quanto sia importante per i clienti poter contare su un network che offra un’ampia rete
di collegamenti da e per tutto il mondo.
Il nostro East-West network risponde a questa necessità con due servizi diretti settimanali da Napoli per
gli Stati Uniti, su cui garantiamo anche il collegamento via trasbordo con il nostro network globale da e
per il Medio Oriente e l’Estremo Oriente.
Il nostro obiettivo è offrire una copertura globale e la necessaria continuità e stabilità di servizio che
merita un’area economica di rilevanza fondamentale per il Paese e per il nostro business.
Your Promise. Delivered.
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SOMMARIO
In this issue
COLOPHON
Direttore
Responsabile
4
24
Massimo Righi
4
Responsabile
del Progetto
La Vergine Grassa
Francesco Ferrari
In navigazione nel Mediterraneo:
viaggio e vita a bordo della “Cielo di Virgin Gorda”
Redazione
14
Simone Gallotti
Alberto Quarati
Matteo Dell’Antico
Il popolo del mare
La vita ordinaria di bordo, lontana da leggende e pregiudizi:
i marittimi raccontano le loro storie, aspettando il wi-fi
Hanno collaborato
in questo numero
24
Leonardo Parigi
Stefano Pampuro
Felice Cuzzilla
Bianca d’Antonio
Alberto Ghiara
Cresce la richiesta di ufficiali, un po’ meno per la bassa forza
Pubblicità
Stefano Milano
Benedetta Perotti
Paola Quaglia
Roberto Parodi
Marketing
26
Marittimi, tutti i numeri
INTERVISTA - Scott Bergeron
«L’Italia deve capirei registri internazionali»
34
Che fine ha fatto l’Ucraina?
Daniela Montano
Dopo mesi di guerra, il Paese è caduto nell’oblio. Ecco cosa succede
Supporto tecnico
Giuseppe Covato
Stefano Ramagli
Maurizio Vernazza
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36
L’invasione povera di Maiorca Co.
Le app e gli affitti in nero deprezzano il turismo delle Baleari
38
LEGAL - Aeroporti e safety
A cura di Asla - l’Associazione degli Studi Legali Associali
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FOCUS ON NAPLES
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3
REPORTAGE
La vergine
grassa
di ALBERTO QUARATI, Monfalcone
CRISTOFORO Colombo la chiamò
Virgin Gorda perché da lontano
quell’isola dei Caraibi gli sembrava una gigantesca donna
grassa, distesa sul mare. La nave
ferma in porto si chiama così,
“Cielo di Virgin Gorda”. Molti armatori intitolano le loro flotte a
città, mari, parenti. Per questa
classe, i d’Amico hanno scelto i
cieli. Prima quelli più vicini, come
Livorno o Amalfi, poi via via sempre più lontani: Tocopilla e San
Francisco, Cartagena o Virgin
Gorda.
Il Molo Pisacane è l’ultimo dente
del porto commerciale di Napoli,
prima dello scalo passeggeri:
dalle ricetrasmittenti passano gli
ordini degli equipaggi sui traghetti
per Palermo e Catania, mentre le
navette più piccole marciano
senza sosta, una manovra dopo
l’altra, ogni giorno la stessa rotta
da un punto all’altro del Golfo,
sotto un cielo grigio da scirocco. I
carrelli dei portuali sputano fumo
e qualche accidente, la cellulosa
nella stiva va scaricata prima che
riprenda a piovere. La nave è partita poco più di un mese fa dal
Cile, ha preso l’Atlantico dopo lo
Stretto di Magellano, poi Francia
e Spagna, ultime tappe in Italia
con Livorno, Napoli e Monfalcone.
Nessuno chiamerebbe più la
“Cielo di Virgin Gorda” rinfusiera o
porta-rinfuse: negli ultimi 30 anni
l’italiano marittimo si è prosciu-
gato come il resto della lingua,
man mano che il Paese perdeva
pezzi di cultura industriale per rifugiarsi nelle promesse del terziario.
La nave quindi è una bulk-carrier
di classe handysize. Tortorella,
chaffeur famoso per aver comprato un taxi britannico per infilarlo nelle tormentate strade genovesi, un giorno disse che gli inglesi hanno un’unità di misura per
tutto. Ma se per i taxi la questione
si ferma oltre la Manica, in campo
marittimo questa attitudine si replica all’infinito, senza inciampare
in ostacoli culturali o pregiudizi
continentali: Londra, che un non
anglosassone faticherebbe a
pensarla città di mare, ne è in realtà la capitale legislativa e finanziaria, ma soprattutto culturale.
Fuori dal mondo del cabotaggio
nazionale, fatto di traghetti che
inseguono esigenze degli isolani e
desideri dei turisti, c’è solo shipping.
L’industria internazionale del trasporto marittimo, che rincorre
solo le logiche della merce.
La Virgin Gorda quindi è handysize, cioè “di dimensioni maneggevoli”, perché le navi di questa
categoria (15 mila-50 mila tonnellate di portata lorda - in questo
caso 39 mila) si manovrano bene,
non hanno la capienza delle Panamax (grandi da passare giuste
nel Canale di Panama pre-ampliamento) né tantomeno delle
unità più grandi, ma hanno gru di
La cellulosa viene
sistemata
sul Molo
Pisacane
di Napoli
SINISTRA
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DESTRA Il coman-
dante detta
istruzioni
sulla partenza
della nave
al primo ufficiale
REPORTAGE
bordo e nelle stive possono trasportare di tutto, basta che sia
merce secca (dry cargo): alla rinfusa (bulk) come carbone, grano,
minerale di ferro, fertilizzante; o
unitizzata (break-bulk) come cellulosa, prodotti siderurgici, blocchi
di granite. O ancora merce sotto
forma di carico speciale - barche
o componenti industriali, trasportata in coperta, sui portelloni delle
stive; o merce inusuale, come legname di segheria in pacchi.
Per caricare e scaricare basta
una banchina, a volte nemmeno
quella. I porti delle grandi città
sono spesso infatti solo un comodo punto di passaggio: fuori
da terminal e stazioni marittime, le
handy possono risalire il Rio delle
Amazzoni tra banchi di sabbia
che si spostano a ogni piena, raggiungere Murmansk sfruttando
l’ultimo soffio della corrente del
Golfo, arrivare in posti ancora
senza nome e lontani centinaia di
chilometri dalla prima strada
asfaltata, o ancora baie la cui
costa si intravede solo in lontananza, con lente maone che
vanno e vengono portando minerali del ventre di qualche miniera oltre l’orizzonte.
IL MERCANTILE VIVE E SI MUOVE
Il mercantile vive e si muove in
funzione della merce trasportata:
a Napoli la cellulosa non va bagnata, così le operazioni sulla
“Cielo di Virgin Gorda” si fanno
quando il tempo concede tregua.
A Monfalcone si sta due giorni alla
fonda perché la banchina è affollata, poi il cargo deve entrare sabato all’alba e possibilmente riprendere la rotta della Turchia la
sera stessa, o comunque disormeggiare per far uscire dal vicino
cantiere la nuova super-nave da
crociera della Msc per prove tecniche. Capita di attendere un
giorno, due, dieci. Ogni marittimo
con qualche anno di esperienza
ha all’attivo una sosta di quelle
eterne, che non finiscono mai: un
mese, 45 giorni.
Succede a volte sulle affollate
rotte minerarie o del carbone:
l’entrata nella zona di carico e
SINISTRA La
compilazione
dei documenti
di bordo:
sulla nave tutto
è registrato
scarico - perché in quei casi in
luogo del porto c’è solo una baia,
o una rada - viene posticipata da
un giorno all’altro, con un lungo
rosario di rinvii. Allora cominciano i
razionamenti: i pescatori locali lo
sanno, e si avvicinano gesticolando su piroghe dal motore arrangiato, proponendo pesce e
aragoste da barattare con lubrificante, nafta, pittura.
Sui prodotti della terra, che gli
stessi pescatori devono comprare
al mercato, il baratto decade:
così qualche cassetta di frutta o
verdura vale più di un intero marlin appena pescato. Ci si comincia a lavare con acqua di mare,
a centellinare quella dolce di solito generosamente dispensata
dal desalinizzatore di bordo, che
però per funzionare ha bisogno
del motore in moto, ingranato
con l’elica: impossibile se la nave
è ancorata. Eppure, giura chi ha
passato queste esperienze, è proprio lì che viene fuori la squadra.
Finiscono mugugni, le insofferenze, le piccole antipatie. Si stringono i denti: «Siamo naviganti.
Può succedere. Anche questo è
lavoro…». Seamen life, si mormora ai più giovani, stringendo le
spalle.
UN LAVORO DURO
Un lavoro duro, una vita divisa
ogni anno due terzi nave e un
terzo casa, e difficoltà di comunicazione, figli visti crescere a scatti,
il rischio di legare poco con
l’equipaggio imbarcato insieme a
te. Ma anche uno stipendio alto,
una carriera solida, il futuro della
famiglia al sicuro. Nella navigazione di lungo corso, la bassa
forza italiana non esiste più. Sopravvive nel cabotaggio per riserva di legge, e su poche navi
con bandiera italiana a registro
internazionale, dove gli armatori
hanno enormi sgravi fiscali rispetto alle imprese di terra.
Nell’industria globale marittima il
marinaio semplice viene da Paesi
in cui il costo della vita è basso: le
due grandi nazioni marittime oggi
sono India e Filippine, manodopera qualificata e buon inglese.
DESTRA La
sala
di controllo
delle stive
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REPORTAGE
Ora anche la Cina è pronta a immettere sul mercato del lavoro
un’enorme quantità di bassa forza
e ufficiali, sia di macchina che di
coperta. L’interesse degli armatori italiani a formare ufficiali in Italia è tornato a partire dal ’98, proprio grazie ai benefici fiscali introdotti dal Registro internazionale,
senza i quali - visto il costo del lavoro e l’elevato stipendio riconosciuto - il Paese sarebbe presto
uscito di scena: raggiunta una
certa età, solo alcuni tra gli ufficiali sono chiamati a ricoprire posizioni di responsabilità a terra, trasferendo preziosa esperienza maturata sul mare, in ufficio, in
azienda. È evidente che se l’Italia
smarrisse la conoscenza del mestiere, rischierebbe nell’arco di
poche generazioni di perdere le
sue aziende, come è successo in
tanti altri settori industriali, rimpiazzati con il nulla. Negli ultimi 20
anni, la forbice fra i contratti stipulati sotto bandiera della Comunità
europea e sotto bandiera di convenienza si è progressivamente ridotta. Parecchi e spesso gravi incidenti navali hanno inoltre portato il settore a realizzare protocolli e normative internazionali di
sicurezza, verificate dagli ispettori
di registro o di bandiera, e dalle
Guardie costiere, aggiornati
anno dopo anno a seconda delle
casistiche e delle necessità. Di
conseguenza le bandiere più attive rimangono Liberia, Panama,
Isole Marshall, Malta. Paesi insomma che hanno trasformato in
business il beneficio fiscale agli armatori - multinazionali che possono dislocare la loro fiscalità
come meglio credono - operando in concorrenza per garantire gli standard richiesti dalla navigazione commerciale. In altre
parole, all’armatore è lasciata la
possibilità di pagare meno tasse,
ma con il vincolo delle norme internazionali dettate dall’Imo
(l’equivalente dell’Icao in campo
areonautico) e delle leggi di mercato che tengono in massima
considerazione anche i rating di
qualità di ogni società armatoriale - assiduamente monitorati
dai broker - e lo obbligano a garantire un trattamento equo al
personale, al rispetto dell’ambiente, alla manutenzione a regola d’arte dei vettori. Più è alto
lo standard, meglio si noleggia la
nave. Più è credibile il registro, più
garanzie daranno le navi a esso
iscritte. Se l’azienda marittima si
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La plancia di comando con le mappe vettoriali
La pilotina dello Stretto di Messina
REPORTAGE
I rimorchiatori si avvicinano per condurre la nave fuori dal porto
Il pilota dello Stretto prima di salire sulla nave
dimostra virtuosa e attenta nel recepire le sempre nuove normative, riuscirà a mantenere l’intera
flotta in gioco sul mercato globale. Detto questo, i pirati esistono ancora: sulle rotte minori
del Mar Nero, nei mari asiatici o in
Africa Occidentale, piccoli uomini senza scrupoli sfruttano le
persone imbarcandole su navi infami, con l’avallo compiaciuto di
autorità locali corrotte. Ma è una
logica che può fare comodo solo
a chi lavora ai margini dello shipping, e non è un caso che le carrette escano dalle loro rotte durante i periodi di crisi, quando lo
spazio per gli impostori si assottiglia, “si pulisce il mercato” come
si dice in gergo: l’armatore-pirata
sa che al di fuori del suo raggio
d’azione abituale, la nave sarà
bloccata al primo controllo. Lui
potrà fallire abbandonando la
carretta e scappando con la
cassa, e dopo qualche mese di
assistenza, in un modo o nell’altro,
il sindacato internazionale pagherà il viaggio di ritorno ai marittimi-ostaggio, prima che cominci
l’iter infinito per il pagamento
degli stipendi. Fuori da queste logiche marginali, l’armatore serio
ha interesse a mantenere la nave
in ordine, perché varrà di più: non
solo quando e se sarà il momento
di venderla, ma soprattutto per
spuntare il miglior prezzo dal caricatore o dal noleggiatore.
L’ATTIVITÀ DEL MARITTIMO
Siccome l’attività del marittimo è
essenzialmente conduzione e
manutenzione della nave, è
nell’interesse dell’armatore avere
su ogni unità una squadra di persone che funzioni. Quindi bisogna
formare un nucleo forte di persone, avere linee guida su come
evitare bullismo e mobbing, promuovere la tolleranza reciproca.
Comprendere, dove è necessario, chi non è caratterialmente
compatibile con il proprio ruolo.
Sulla “Cielo di Virgin Gorda” c’è
un po’ di tutto questo mondo.
L’armatore è una multinazionale
con mente e storia italiana, la
nave è stata costruita in Cina, la
bandiera è liberiana, il contratto
di lavoro è quello pattuito dai due
organismi internazionali del settore: Itf (International Transport
Workers’ Federation, il sindacato)
e l’Imec (International Maritime
Employers’ Council, l’associazione datoriale). A differenza dei
traghetti, popolati da decine o
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REPORTAGE
addirittura centinaia di persone,
se non le migliaia di una nave da
crociera di ultima generazione,
sulla nave mercantile regna perlopiù il silenzio elettrico della fabbrica. L’equipaggio della “Cielo
di Virgin Gorda” è di 20 persone,
che si vedono tutte insieme raramente: quando la nave è alla
fonda, durante le esercitazioni di
sicurezza, durante le riunioni mensili o se il comandante chiama a
raduno l’equipaggio per qualche
altra rara occasione particolare.
Negli stretti corridoi della coperta,
sugli spazi lunari del ponte, la
nave mercantile sembra - per
certi versi è, considerato che
come la “Virgin Gorda” esistono
oltre 9.000 unità simili a lei - un
non-luogo: come un parcheggio,
un magazzino, un porto o un centro direzionale. Proprio come questi spazi-standard, la nave si colora man mano che viene vissuta,
compresa, amata o sofferta.
FINITE LE LUCI, SCESO IL PILOTA
Le luci di Napoli spariscono dietro
la pioggia. Sceso il pilota, il ponte
di comando è illuminato solo
dalla strumentazione di bordo.
L’ufficiale di guardia cammina
avanti indietro, prende i binocoli,
li posa. Scruta la notte, cerca indizi di possibili pericoli lungo la
rotta. L’equipaggio della “Cielo di
Virgin Gorda” è costituito da ufficiali filippini, bassa forza indiana,
primo ufficiale di coperta ucraino
e comandante italiano. Le religioni a bordo sono cattolica, ortodossa, induista e musulmana.
Le Filippine, si diceva, oggi sono la
più grande nazione marittima al
mondo, quasi non esiste famiglia
in questo grande Paese insulare
che non abbia qualcuno imbarcato. L’India è un continente a sé,
per la sua stratificazione sociale,
la varietà di culture e di lingue. Indiani sono i ragazzi che arrivano
dalle grandi città come Mumbai,
Chennai o Nuova Delhi, che per
formazione e ambizioni potrebbero arrivare da qualunque altra
metropoli del mondo; indiani
sono i marittimi che arrivano dalle
campagne o da antichi distretti
marinari come Goa; indiani sono i
marinai dall’Isola di Minicoy,
atollo solitario a Nord delle Maldive da secoli sfiorato dalla principale rotta per Malacca e
l’Oriente: 12 villaggi costruiti con
relitti, cime, attrezzi di ogni sorta
trovati sulla sponda del mare, con
case grandi dal pavimento di
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Il pilota conduce la nave nell’attraversamento dello Stretto di Messina
L’ispettore tecnico (in blu) e il direttore di macchina nel cuore della nave
REPORTAGE
I pannelli di controllo della sala macchine: alle pareti i quadri elettrici, triplicati rispetto alle esigenze della nave
Il cuoco in cucina: i pasti devono essere la prima cosa che deve mettere il marittimo a proprio agio
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REPORTAGE
I marittimi in una riunione. Su una nave mercantile è sempre difficile vedersi tutti insieme
Una delle salette per il tempo libero. In fondo, la postazione Internet pubblica
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REPORTAGE
La postazione di una delle quattro gru di coperta della “Cielo di Virgin Gorda”
Il comandante della nave mentre annuncia l’arrivo del wi-fi a bordo
terra battuta- ma magari dotate
di home-theater, perché i marittimi di Minicoy, 10 mila abitanti in
tutto, sono oggi tra i più ricercati
dal mercato, e gli armatori pagano bene questa perizia antica
centinaia di anni, di uomini che
sono di mare anche quel poco
tempo che stanno a casa, sulla
loro piccola terra all’ancora
nell’Oceano. Nel buio della navigazione notturna, la vibrazione
dell’elica arriva fino sul ponte di
comando. Parte dalle viscere
della nave, dalla sala macchine,
a poppa, in posizione arretrata.
Tutte le navi mercantili hanno una
velocità commerciale, quella
della “Cielo di Virgin Gorda” è di
14 nodi, circa 26 chilometri orari. I
colpi dell’elica arrivano pesanti,
regolari, uno dopo l’altro. Una
marcia che tendenzialmente non
dovrebbe fermarsi mai, viaggio
dopo viaggio, alla ricerca in ogni
parte del mondo di merce da trasportare. Ogni giorno passato con
le stive vuote, sono costi operativi
che si scaricano nelle tasche
dell’armatore. Tecnologicamente parlando, la bulker è la
base dello shipping. Viene considerata la nave più semplice, perché la merce che trasporta non richiede particolari accorgimenti,
tipo temperature controllate, gestione del carico liquido o merci
pericolose, carichi speciali, mezzi
di trasporto e naturalmente passeggeri. Solo un carico potrebbe
causarne l’affondamento. Un carico non raro: un minerale alla rinfusa, ferroso e pesante a grana
molto fine, che se imbarcato bagnato oltre un certo limite, dopo
qualche giorno di navigazione
con le vibrazioni di bordo, può liquefarsi e all’improvviso rendere
la nave instabile, rovesciandola
senza dare tempo all’equipaggio
né di reagire né di salvarsi. Può
succedere, e a volte succede
senza che ne venga riportata la
notizia, se non da riviste specializzate in sicurezza marittima. La
causa è uno scarso controllo
all’imbarco, la mancanza di una
procedura interna adeguata. Ma
anche un’operaia del mare ha
più contenuti tecnologici di
quanto generalmente si può percepire dalla terraferma. La rotta
viene tracciata su mappe digitali,
che vengono caricate e cancellate in base al percorso che la
nave deve seguire. Le mappe
sono vettoriali: ogni punto sensibile contiene informazioni, che
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REPORTAGE
vengono esplose in pop-up cliccandoci sopra. Il motore della
nave, così come i servizi ausiliari,
sono controllati attraverso un sistema gestionale, con software
specializzati, esattamente come
avviene per le fabbriche della terraferma. I dati del monitor che indica lo stato di salute del motore, i
consumi, l’utilizzo dei generatori
sono visibili a bordo così come sul
pc o sul cellulare dell’ispettore
tecnico che segue da terra la
nave: nel caso della d’Amico,
ogni technical superintendent
controlla quattro navi, sotto la direzione del direttore tecnico, che
risponde direttamente al responsabile della flotta (fleet manager).
Altra assistenza fornita alla nave,
non puramente tecnica, proviene dai marine superintendent,
e soprattutto dal Dpa (Deputy
Person Ashore), figura-chiave di
ogni società armatoriale più di
quanto fosse una volta il comandante di armamento, che supervisiona, modifica e mantiene aggiornato l’intero corpus di procedure di sicurezza applicabili a
bordo in base alle disposizioni
Imo, a quelle nazionali sia dello
Stato di bandiera che degli Stati in
cui la nave fa scalo. Il Dpa fa
anche in modo che i valori
espressi nelle politiche aziendali
non rimangano sulla carta, ma
che si riflettano sulla gestione
quotidiana dell’intera flotta: il comandante dei comandanti, disponibile 24 ore su 24, tenuto a fornire - con poche parole e molto
senno - reale assistenza a un suo
comandante in difficoltà o in
emergenza.
VISIONE TECNICA
Mentre la “Cielo di Virgin Gorda”
percorre la sua rotta, viene controllata dalla sala operativa di
Roma attraverso server collocati
in Irlanda, dove si trovano gli uffici
informatici e finanziari della compagnia. Anche il controllo della
caricazione è gestito attraverso
monitor, sia dal ponte di comando sia nella apposita centrale di carico, dotata di sensori
per leggere pescaggi e angolo di
inclinazione della nave, di strumentazione per calcolare gli sforzi
di taglio e i momenti flettenti cui è
sottoposto lo scafo, di comandi
remoti per effettuare operazioni di
routine o di emergenza. Da uno di
questi pannelli di controllo viene
gestita la movimentazione
dell’acqua di zavorra, fondamen12
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La sala da pranzo dei marittimi
La “Cielo di Virgin Gorda” in navigazione
La palestra attrezzata e il tavolo da ping pong
La cellulosa mentre viene scaricata nel porto di Napoli
tale per il bilanciamento della
nave, e il relativo sistema di depurazione, particolarmente monitorato perché le navi sono sempre
nel mirino per le questioni ambientali. Trattandosi del settore
che trasporta il 90% della merce
mondiale, gli organismi internazionali (e la Comunità europea)
hanno sempre trattato gli armatori con severità. La normativa
sulle acque di zavorra è particolarmente stringente perché i mercantili, caricando e scaricando
migliaia di metri cubi alla volta di
acqua marina o salmastra da una
parte all’altra del mondo, trasportano microorganismi alieni dal
loro habitat originario a uno
nuovo: alcuni si estinguono, altri
invece si moltiplicano, squilibrando l’ecosistema marino. Per
questo è necessario che le acque
scaricate siano filtrate, trattate e
sterilizzate all’imbarco, per evitare
ogni contaminazione. L’intero
processo di trattamento delle
acque di zavorra è registrato e
memorizzato in database elettronici, visualizzabili e analizzabili
durante le ispezioni nei porti. La
nave pulita, con un buona squadra a bordo, inquinante il meno
possibile: non essendoci in tema
interessi nazionali ma al contrario
un solo ordinamento internazionale in continua evoluzione, nello
shipping si sta riuscendo a dare
un reale controvalore economico
ai principi etici. Nessun imprenditore parla di ambiente quanto un
armatore: 10 anni di legislazione
sempre più restrittiva, un sistema
commerciale che valuta la nave
anche e soprattutto per il suo impatto ambientale, hanno portato
le imprese del settore a prestare
forte attenzione a questi temi,
tanto che le società di certificazione fanno a gara per scrivere
standard e vendere notazioni
“verdi” che servono soprattutto
ad aumentare il prestigio della
compagnia sul mercato. Difficilmente un’impresa di terra avrà gli
stessi stimoli e le stesse imposizioni
di un armatore: a proteggerla ci
sono gli interessi di categoria, poi
quelli politici, infine quelli nazionali e internazionali. Prova banale
di questo contrasto mare-terra
sono le difficoltà di applicazione
dei protocolli mondiali, il faticoso
decollo del sistema dei crediti del
carbonio. Dall’altra parte, il fatto
che in spiaggia più nessuno deve
togliersi il catrame di dosso dopo
aver fatto il bagno.
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REPORTAGE
Il popolo del mare
tra ambizioni e disincanto
La vita ordinaria di bordo, lontana da leggende e pregiudizi:
i marittimi raccontano le loro storie, aspettando il wi-fi
di ALBERTO QUARATI, Monfalcone
«LE DIFFERENZE di gusti ci sono… ci
sono eccome. Nel mio lavoro un
giorno sei hero, quello dopo rischi
di essere zero. L’ho imparato sin dai
miei primi imbarchi, quando ero
mozzo alla Shipping Corporation of
India. Sentivo quello che si diceva
in giro sul mangiare». Biju, 36 anni,
fa un mezzo sorriso staccando le
braccia dal bancone. Come ogni
marinaio, conosce l’importanza del
suo ruolo. Cuoco.
In un ambiente ristretto, lontano da
casa, con persone conosciute sul
posto che indipendentemente da
lingua, provenienza e religione saranno i compagni di vita per tre o
sei mesi, mangiare bene è fondamentale.
Un piatto cucinato con attenzione
fa sentire meno soli, mette di buon
umore, è un appuntamento piace14
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vole dopo una giornata faticosa. A
bordo il tabacco è tollerato, l’alcool no.
La tavola è la prima cosa che deve
riempire il tempo libero, e questo
non solo sul mercantile, a giudicare
dalla scia di odori che spesso si
sente sottovento alle navi da crociera. Con un budget giornaliero di
circa sei euro a persona, una cambusa rifornita di frutta e vegetali
ogni mese, carne ogni tre, l’indiano
Biju deve provare a fare stare tutti a
proprio agio intorno allo stesso tavolo.
I comandanti italiani - più sensibili
in materia di altri - spesso suggeriscono ricette, cercano accorgimenti, controllano che in dispensa
ci sia sempre tutto. La colazione è
dalle sette alle otto, pranzo alla
mezza, cena alle sei.
REPORTAGE
o
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REPORTAGE
In navigazione, specie vicino ai
poli, quando la rotta inanella un
fuso dopo l’altro, ci si regola
sull’ora solare effettiva, cambiandola anche più volte in una
settimana, diversamente da
quella fissa di Greenwich, tempo
che misura a ogni longitudine la
vita elettronica e meccanica
della nave.
La cucina di Biju ha due porte:
sala da pranzo ufficiali, sala da
pranzo equipaggio.
Da una parte esce la pasta col
sugo ai porcini, la focaccia per
comandante e ispettore di
bordo, oppure i corn flakes per la
colazione del primo ufficiale,
dall’altra riso, carni speziate, thè
in abbondanza. Da entrambe
pizza e patatine fritte, piatti
amati universalmente.
Quando il clima e gli obblighi di
lavoro lo permettono, c’è tempo
di organizzare qualche grigliata:
con la carne, si bada a mettere il
maiale da una parte, per evitare
dispiaceri ai musulmani.
A tavola invece il pesce mette
d’accordo tutti, almeno fino a
quando si inizia a discutere sulle
tecniche di pesca.
Se a bordo il comandante è riuscito a creare un buon ambiente, se l’equipaggio è una
squadra e non una caserma, ci
può essere spazio per qualche
guasconata. Il battesimo
dell’equatore, ad esempio.
Dove un ufficiale travestito da
Nettuno, con penitenze e gavettone, impone un nuovo nome al
navigante che per la prima volta
passa “la Linea” , come a bordo
viene chiamato il parallelo che
divide il mondo in Nord e Sud, rovesciandone stagioni, falce lunare e cielo stellato.
Fare sorridere, creare un gruppo,
stemperare la tensione, non
prendersi troppo sul serio pur rimanendo professionali.
La severità non deve trasformarsi
in cipiglio, la confidenza in lassismo.
Nel suo spazio chiuso, circondata solo dall’orizzonte, la nave
deve condensare regole di vita
e di convivenza, che vanno accettate dall’intero equipaggio,
indipendentemente da cultura,
confessione, provenienza.
Lo sa il comandante, lo sanno i
cuochi e lo sa il mozzo, che possono sentirsi di esempio alla
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L’ingrassatura dell’ancora
gente di terra, forse spesso incapace di fare altrettanto.
COME NELLA FABBRICA
Come nella fabbrica l’orario di
lavoro è organizzato in turni, a
bordo l’orario è suddiviso in guardie, adattate alle esigenze del
viaggio: comandante e nostromo, direttore di macchina e
operaio meccanico tecnicamente hanno un orario
08.00-17.00, e sono considerati
dei fuori-guardia.
Fin da prima di Colombo, il primo
ufficiale è di guardia dalle quattro alle otto del mattino e poi
dalle quattro del pomeriggio alle
otto di sera, insieme all’allievo di
coperta e a uno dei tre marinai.
È lui che una volta faceva il
punto nave astronomico ai crepuscoli dell’alba e del tramonto,
i soli momenti che permettono la
visione sia degli astri che dell’orizzonte, limitandosi oggi al confronto della tecnologica bussola
giroscopica con l’azimuth preciso del sole che per due volte al
giorno si appoggia all’orizzonte.
La discrepanza pur minima osservata non è certamente imputabile al sole, ma allo strumento,
per quanto sofisticato.
È agli insegnamenti del primo ufficiale che viene affidato l’allievo, il cadetto, che lo seguirà
come l’ombra per tutto l’imbarco.
È da questa guardia importante
che parte l’organizzazione dei
lavori in coperta per la giornata
che inizia, a seconda del tempo,
del vento, del mare che c’è.
Il secondo ufficiale col suo marinaio, è di guardia da mezzanotte alle quattro del mattino e
poi da mezzogiorno alle quattro
del pomeriggio, anticamente
chiamata la guardia “del cane”,
quella delle più oscure ore notturne ,vegliando mentre tutti riposano, per dormire poi quando
gli altri son svegli.
Il giovane ufficiale col suo marinaio, è di guardia dalle otto a
mezzogiorno e dalle otto di sera
a mezzanotte, la guardia più facile, assistito dal comandante.
Queste erano le tre guardie anticamente, e questo lo sono ancora oggi: orari immutati da secoli ormai, perfetti nella loro
schiettezza, a ricordare il forte legame che in questo mestiere
REPORTAGE
lega il passato al presente.
L’orario per i tre ufficiali, l’allievo
e i comuni di macchina, che da
quando sono apparsi a bordo i
motori e quindi anche i macchinisti ricalcava l’organizzazione
delle guardie come in coperta,
oggi, con la moderna automazione navale, si avvicina di più a
un turno di fabbrica, che va dalle
otto alle sei di sera.
Personale di macchina che in
pochi anni si trova ad affrontare il
passaggio dalla meccanica
all’elettronica, dal conoscere un
motore per averlo smontato più
volte a doverlo invece studiare al
simulatore prima ancora di incontrarlo sul campo.
Cuoco e cameriere infine fanno
turno (messman)dalle sette alle
sette di sera con due-tre ore di
pausa al pomeriggio: il cuoco si
sveglia un po’ prima, perché
come fornaio deve fare il pane
per la giornata che inizia. Si diceva che vedersi tutti insieme è
difficile.
Il primo ufficiale controlla a vista il fondo prima di dare l’ancora
Esercitazione di sicurezza; la prova della lancia
Gli spazi conviviali sulla “Cielo di
Virgin Gorda” sono tre: una piccola palestra attrezzata, con un
tavolo da ping-pong, e due salottini vicino alle sale da pranzo con un televisore, alcuni giochi di
società, le carte, la dama e soprattutto la postazione per l’accesso a Internet.
Ranny, il nostromo, la guarda e
alza le spalle: «No, quella non è
roba che fa per me. Chiamo mia
moglie, a Goa, ogni otto, dodici
giorni. Mi piace sentire la sua
voce. Con Internet non è lo
stesso, tutto bianco e nero, le
scritte… Troppo impersonale. A
dire il vero non capisco tanto
nemmeno quelli che vanno in
palestra. Il lavoro è già di per sé
un esercizio fisico, e va preso
così. Bisogna fare le cose con
freddezza, senza scaldarsi. Ho 42
anni e sono imbarcato da 20, cominciando sui traghetti greci,
mio zio lavorava alla Poseidon.
Erano proprio altri tempi, con il
comandante che non capiva
l’inglese… Oggi molte cose sono
cambiate. C’è un approccio al
lavoro diverso, io stesso cerco di
trasmettere questi principi ai cinque ragazzi che ho sotto. Sono io
per primo che devo sapermi
comportare, venire incontro alle
loro inclinazioni. Insomma,
gliel’avranno già detto, l’importante è creare la squadra».
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17
REPORTAGE
LA NAVE E I SATELLITI
La nave è agganciata a Internet
con i satelliti, e ha uno scambio
dati piuttosto limitato. I marittimi
scrivono a casa dalle due postazioni Internet pubbliche della
nave, non c’è il wi-fi, per chiamare casa o vedere cosa combinano gli amici su Facebook bisogna comprare nei porti le
schede telefoniche internazionali, 25 dollari per 40 minuti di telefonata, che si possono utilizzare
solo quando c’è campo, con la
nave all’ormeggio.
La Calabria passa sotto il cielo
dorato come una striscia nera, il
comandante Bencini convoca
una riunione sul ponte: aggiornamenti tecnici in vista del prossimo
approdo in Turchia, l’annuncio di
due giorni di fonda davanti a Trieste che diventeranno l’occasione per fare le esercitazioni di
sicurezza, le osservazioni
dell’ispettore tecnico in visita a
bordo, e prima di dare qualche
rassicurazione sul giornalista che
si aggira come un fantasma per
la nave, la notizia: la compagnia
a breve installerà il wi-fi a bordo.
Appoggiati alle vetrate del
ponte di comando, nelle loro
tute blu, sorridono soprattutto i
trentenni. Non sono più così giovani da poter guardare il mondo
col distacco dell’ambizione, e
non appartengono più alla generazione cresciuta senza o con
poco Internet.
A casa hanno mogli giovani e
bambini piccoli, parenti che si
parlano in chat comuni su WhatsApp, amici che mattino e sera
annunciano al mondo i piatti
che mangiano, postandoli su Facebook insieme alle altre minutaglie di giornata.
Mentre loro sono al lavoro, il
mondo intero soffre di ansia da
iper-connessione: «La questione
del wi-fi è molto delicata - spiega
al telefono Salvatore d’Amico,
Fleet Director della compagnia,
la voce che va e che viene davanti al Carso -. Comunicare attraverso Facebook, WhatsApp,
Viber con famigliari, fidanzata,
amici sicuramente permette al
marittimo di sentirsi meno solo,
meno tagliato fuori dalla vita di
tutti i giorni. Però d’altro canto
stiamo ancora studiando le
forme di accesso migliori, per noi
18
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Lavori sul ponte della nave
e per loro: vogliamo dare un servizio, ma non vogliamo che questo vada a discapito della vita di
bordo. Non vogliamo insomma
che con il wi-fi tutti si chiudano
nella loro cabina a chattare con
gente lontana, magari su fusi
orari opposti a quelli della nostra
navigazione. Una notte intera su
Facebook significa non aver dormito, essere poco lucidi sul lavoro, e questo purtroppo non ce
lo possiamo proprio permettere».
La sperimentazione che d’Amico
sta portando avanti su tre navi
della flotta è una limitazione dei
gigabyte di Internet a disposizione, intorno agli otto gigabyte
al mese per l’intera nave, quindi
350 megabyte per ogni marittimo, per evitare l’indigestione di
smartphone, ma garantire l’utilizzo di Internet e messaggerie
istantanee senza problemi (non i
video, che implicano uno scambio dati molto più alto): «Vediamo - spiega l’armatore - che
così molte persone sottoposte
alla sperimentazione alla fine del
mese hanno ancora il 25-30% a
disposizione».
L’altro annuncio, che per ora
d’Amico si tiene per sé, è l’arrivo
Esercitazione anti-incendio coordinata dal primo
REPORTAGE
a bordo della Nintendo-Wii, sempre per tenere insieme l’equipaggio, creare una squadra e ricreare per quanto possibile un
ambiente familiare. A farne le
spese però potrebbe essere il
ping-pong.
LAVORO E PROGETTI
«Mah… penso proprio che il marittimo continuerò a farlo, anche
quando avrò una famiglia. È
quello per cui ho studiato, la mia
aspirazione. Non saprei fare
altro, robe tipo business administration o simili. Ho un piano preciso, e non voglio finire come diversi miei amici, che oggi lavorano in un call-center e domani
chissà. Senza crescere, senza
avere progetti». Vasu ha 21 anni,
arriva da Delhi, è al suo primo imbarco, allievo di macchina: «Voglio migliorarmi fino a diventare
direttore, mi piacerebbe lavorare anche sulle cisterne o sulle
navi gasiere. Non penso sia tanto
la compagnia a contare, il mio
obiettivo è cercare sempre l’imbarco migliore».
Terzo ufficiale e allievo di macchina discutono a poppa
o ufficiale
Arrivato a Livorno, Vasu insieme
a qualche collega ha affittato la
macchina, è andato a visitare la
Torre di Pisa. Non va sempre così.
Molti preferiscono starsene sulla
nave, magari a leggere o guardarsi qualche film in Dvd, meglio
se in cabina.
Anche perché uscire dalla cinta
doganale non è più semplice
come ai tempi in cui i marinai
sbarcavano negli angiporti, portandosi dietro tutto un coté di storie più o meno raccontabili, più o
meno vere.
Oggi più che mai confini dei
Paesi sono mura di fortezze, i
porti torri di vedetta: chi cerca di
attraversarli è guardato con sospetto.
Anche il marittimo riceve occhiate arcigne, come se dovesse scappare dalla nave e
dalle rendite del suo lavoro.
I curiosi come Vasu però possono
beneficiare di permessi temporanei: «In posti come il CentroAmerica o nei Paesi arabi capiscono subito che arrivi da una
nave. Ti sono intorno, sanno che
puoi avere dei soldi, provano a
venderti di tutto. In Europa è diverso, giri tranquillo. Francia, Spagna, Italia, sono Paesi che si somigliano. Esci, ti prendi una birra,
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REPORTAGE
Tutti danno una mano per scaricare le merci per la cambusa. ILa verdura arriva ogni mese
Lo scalandrone di accesso alla “Cielo di Virgin Gorda”
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REPORTAGE
ti mescoli con le persone». Il marittimo conosce solo due monete, euro e dollaro.
Tutto il resto sono spacchiotti,
roba di cui è difficile tenere la
contabilità nonostante i convertitori sul telefonino. Spesso si comprano regali per figli, mogli e genitori. Il costo vero lo sanno a
casa, quando arrivano le buste
della banca. Non sempre sono
belle sorprese.
Le cassette di verdura agganciate alle gru
UN REGNO A PARTE
La sala macchine è un regno a
parte. L’accesso è regolato da
porte con allarmi e una profusione di righe gialle e nere, segno
internazionale del pericolo. I comandi sono chiusi da due pareti
di pannelli di controllo e quadri
elettrici: la nave ha i generatori
triplicati rispetto alle esigenze
reali, per evitare di rimanere
senza corrente.
Appese giacca e cravatta,
l’ispettore tecnico in visita a
bordo Ignazio Santaera si è infilato dentro una tuta scura, e da
quando la nave è partita da Napoli sta controllando che sulla
“Cielo di Virgin Gorda” tutto funzioni a regola d’arte.
È partito dalle cose che ha visto
dal suo ufficio a Roma, poi via via
si è calato nei meandri della
nave, sporcandosi di grasso o
trafficando dietro schermi con
chip e cacciaviti di precisione.
Con Santaera si entra nell’area
del motore, conficcato come un
demone dantesco lungo l’altezza di tre ponti.
In fondo, nel punto più basso
dello scafo, diversi metri sotto il livello del mare, c’è la trasmissione e subito dietro lo scafo
d’acciaio si sente vibrare l’elica.
Roberto è cresciuto a Nueva
Vizcaya, 200 chilometri a Nord di
Manila, la mamma non lavorava, papà guidava piccoli camion.
Sapori orientali a bordo: una scorta di zenzero, zucche e meloni gialli
A 37 anni è il direttore di macchina: ha costruito la sua carriera
pezzo dopo pezzo, con l’intelligenza del meccanico, una
borsa di studio dopo l’altra, perché «la mia famiglia era molto
povera. Navigo da quando ho
21 anni, come tutti ho fatto il cadetto, poi nella sala macchine
con la qualifica di wiper, pulitore,
insomma quello che si occupa di
tenere l’ambiente in ordine e apwww.themeditelegraph.com
21
REPORTAGE
punto pulito. Poi oiler, ingrassatore, terzo, secondo, primo… e finalmente direttore di macchina».
A casa lo aspetta la moglie, due
figlie di 16 e 11 anni, un maschietto di sette.
Piccoli occhiali, maniere gentili,
Roberto scuote la testa alla domanda se vorrebbe che anche i
figli facessero i marittimi: «No, no.
Troppa fatica. Questo è un lavoro duro, ci vuole determinazione, sacrificio. Mi piacerebbe
se diventassero ingegneri… però
a terra».
PER STARE SU UN MERCANTILE
Di base, per stare su un mercantile bisogna conoscere e comprendere bene circa 200 parole
in inglese, e sapere sempre cosa
bisogna fare.
Per ogni fatto, anche il più residuale, esiste sempre una procedura, un modus operandi che
deve essere chiaro a tutti.
Alcune cose si imparano con
corsi e qualifiche, poi tanta pratica.
Come sempre, quello che si apprende con più difficoltà sono le
cose che capitano raramente.
Al netto della ruggine, il nemico
invisibile della nave è l’incidente:
l’incendio o la collisione che potrebbero causare inquinamento
o portare alla perdita e all’abbandono della nave; un’avaria
non riparabile al motore o al timone, che con un mare in burrasca lascerebbe la nave in balia
delle onde; un infortunio grave in
pieno Oceano con l’impossibilità
di ricevere una assistenza medica specializzata, che potrebbe rivelarsi fatale.
Tutto è pensato nell’ottica del
“non succede, ma se succedesse…”.
Come un castello medievale, o
un accampamento romano ai
confini dell’Impero.
Alcune procedure di emergenza
si colgono immediatamente,
dalla vestizione della muta termica e salvagente, alla messa a
mare della lancia di salvataggio,
alle esercitazioni anti-incendio.
Altre sono difficili da spiegare,
tantomeno da simulare.
Come nel caso in cui dovessero
andare fuori uso i comandi dei
mezzi di governo tra ponte e locale timoneria, quelli principali e
quelli riserva. Come si fa? Il co22
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Il fumaiolo della “Cielo di Virgin Gorda”
REPORTAGE
mandante è uno pratico: per le
procedure più difficili si è armato
di macchina fotografica e pc, e
ha messo insieme dei veri e propri fotoromanzi in cui viene descritta la procedura, con tanto di
marittimi in posa e fumetto su
cosa bisogna dire e cosa rispondere.
In questa idea c’è parecchio di
Guido Bencini: l’attenzione al
dettaglio, il coinvolgimento
dell’equipaggio, una certa ironia
molto italiana anche di fronte ai
problemi.
Più la compagnia è seria, più la
nave è un elemento della funzione aziendale, e non un piccolo mondo in preda alle onde.
Ai cacciatori di teste, i comandanti-Capitan Uncino piacciono
sempre meno, perché l’ideale
per la compagnia è avere a
bordo un leader, non un capo, e
tantomeno un capetto, arroccato sul ponte, magari un po’
razzista.
Il comandante è invece un navigatore esperto, il mediatore tra
la compagnia e le richieste che
arrivano da terze parti a terra, lo
psicologo che capisce gli umori
di bordo, il medico del primo soccorso in caso di infortunio, il manager che tiene il conto di tutto e
ogni tanto pure il cuoco con le
dritte giuste per la cucina. La
nave diventa lo specchio del suo
lavoro, del suo carattere.
Anche per la legge: è noto infatti
che di fronte all’autorità di ogni
porto, il comandante personifica
la nave.
Il rimorchiatore pronto a condurre la nave nel porto di Monfalcone
Al suo fianco Dmytro, primo ufficiale freddo e preciso, Mike il secondo che al mattino si fa la lista
di tutte le cose da fare, Francis,
l’operaio meccanico, che tra
cinque anni vorrebbe cambiare
lavoro e sistemarsi un po’ a terra,
Dolphy giovanotto di coperta
che parla un inglese perfetto e
gli piace la professionalità sul lavoro, Kumar il cameriere che
prima lavorava per i genovesi di
Finaval, Kavi l’allievo di coperta
felice di non avere la ragazza a
terra, così non ha preoccupazioni, Aslam e Ibrahim, marinai
(gli Able Seaman) tutti e due
dell’isola di Minicoy, che si sono
ritrovati a bordo di questa nave.
Ognuno indispensabile, nella
marcia senza sosta della “Virgin
Gorda”, operaia del mare.
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DATA & REPORTS
Marittimi, tutti i numeri
Cresce la richiesta di ufficiali, un po’ meno per la bassa forza.
Ecco uno specchietto degli stipendi percepiti a bordo
di una porta-rinfuse sotto contratto di lavoro internazionale
In base all’ultimo rapporto di
Drewry, i costi operativi di una rinfusiera come la “Cielo di Virgin
Gorda” si aggirano mediamente
sui 6.000 dollari al giorno, oltre
due milioni di dollari l’anno.
Il costo giornaliero è ripartito in
personale, assicurazione, ricambi
e lubrificanti, carenaggio, amministrazione. Limitatamente agli
stipendi, il budget mensile si aggira sui 2.000 euro al giorno. Lo stipendio del comandante è circa
10 mila dollari al mese, il primo ufficiale guadagna 7.300 dollari al
mese, 3.600 e 3.100 secondo e
terzo di coperta; 9.300 il direttore
di macchina, 7.300 il secondo e
3.600 l’ufficiale di macchina;
2.200 il cuoco, 1.800 nostromo e
meccanico, 1.550 il cameriere,
1.500 gli Ab e ingrassatore, 1.100 i
marinai semplici e pulitori. I due
cadetti di coperta e macchina
guadagnano 600 dollari.
Missione compiuta, fuoco estinto: fine dell’esercitazione antincendio
Sulle navi iscritte a registri aperti, i contratti di lavoro possono
essere due: quelli da Certificato blu e da Certificato verde. Il
primo è rilasciato dall’Itf (il sindacato internazionale dei marittimi) quando l’armatore o lo shipmanager (cioè la società
che per conto dell’armatore o del noleggiatore gestisce la
nave e il personale) ha un accordo con il sindacato internazionale, accettando il minimo tabellare previsto nel contratto
Itf e impegnandosi a non scendere al di sotto di questi livelli
di pagamento. Il Certificato verde è invece il contratto tra Itf
e Imec (l’associazione datoriale internazionale degli armatori) frutto di una contrattazione tra le due entità all’interno
dell’Ibf, il forum di trattativa internazionale. Il contratto è fatto
sui minimi tabellari, sui quali però vengono calcolate alcune
spese (in primis, quelle di formazione) abitualmente a carico
dei marittimi, che invece vengono pagate dall’armatore.
La cabina di un marittimo
24
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DATA & REPORTS
Il riferimento nella contrattazione è lo
stipendio mensile netto del marinaio
esperto (Ab): base 850 dollari, straordinario 631, festivi 198, alimenti 126, per un
totale di 1806 dollari. Delle 36 qualifiche
professionali che si possono trovare a
bordo di una nave, quelle più alte
hanno un moltiplicatore che va da
1,117 (nostromo) fino a 3,369 (quello del
comandante) o da 0,852 (cameriere)
fino a 0,599 (cambusiere).
Man mano che la qualifica cresce, la
forbice imposta dal mercato tra il minimo tabellare e la realtà aumenta:
oggi nessuna compagnia riesce a trovare un comandante formato al minimo
di 5.786 dollari al mese. La richiesta da
parte di comandanti e alti ufficiali è di
circa il doppio. Man mano che la qualifica scende, lo scostamento al minimo
tabellare diminuisce, così che dall’Ab in
giù non esiste un premio sulla specializzazione. Mediamente, lo stipendio di un
comandante è di 9.000 dollari netti al
mese, 10 mila se europeo comunitario.
La “Cielo di Virgin Gorda”
Secondo il Manpower Report 2015 - stilato dalle due maggiori associazioni armatoriali internazionali, Bimco e Ics - la
domanda di lavoro globale nel mondo
marittimo è di 1,5 milioni di persone: 790
mila ufficiali e 754 mila qualifiche inferiori, mentre l’offerta disponibile è di 774
mila ufficiali e 873 mila ratings: mancano
quindi 16.500 ufficiali a fronte di un surplus di 119 mila nella bassa forza. La domanda di ufficiali è cresciuta del 24,1%
dal 2010 mentre quella per i marittimi
semplici solo dell’1%. Il rapporto rileva
inoltre che si ritiene che la Cina abbia
superato le Filippine come principale
fonte di marittimi qualificati impiegati
nei servizi internazionali, anche se le Filippine sono ancora la principale fonte di
ratings, mentre le Filippine e la Russia risultano fonti primarie di provenienza
degli ufficiali seguite da Ucraina e India.
Missione compiuta, lancia di nuovo a bordo: fine dell’esercitazione
Il contratto Ibf (Certificato verde) ha un netto più
basso ma prevede una maggiore assistenza al
marittimo. Dei 1.518 dollari pagati ogni mese
all’Ab, circa 300 sono assistenza sanitaria e formazione, che abitualmente sono spese a carico del
marittimo. Sono inoltre previsti dei bonus man
mano che le qualifiche salgono, così che anche i
netti di base siano più alti rispetto al minimo sindacale. Per una scelta della d’Amico di Navigazione,
il numero di 20 persone a bordo della “Cielo di Virgin Gorda” è leggermente più alto rispetto alla
media internazionale, generalmente le persone
imbarcate su una handy sono 18. In ogni caso si
tratta di numeri abbastanza standardizzati per l’intero settore mercantile: portacontainer, traghetti
tutto merci, navi refrigerate. Un impiego maggiore
di personale è richiesto dalle navi che trasportano
carichi liquidi, mentre le navi più equipaggi sono le
gasiere, che mediamente imbarcano con 27 persone. L’imbarco varia dai tre ai sei mesi.
Marittimi, comandante e ispettore tecnico
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INTERVIEW
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INTERVIEW
«L’Italia deve capire
i registri internazionali»
Bergeron, numero uno della bandiera liberiana: «Noi vinciamo
perché l’industria ha bisogno di risposte pronte e poca burocrazia»
di ALBERTO QUARATI, Genova
SCOTT Bergeron è l’amministratore delegato del Liberian International Ship & Corporate Registry (Liscr), il secondo più grande
registro del mondo, con base
negli Stati Uniti. È anche il principale del gruppo Ycf le cui operazioni, attraverso la controllata Ycf
Maritime, includono il Liscr, la Seanet Maritime Services e la EuroFlag Services, società accreditata dal Granducato di Lussemburgo. Attraverso queste entità
complementari, la Ycf Maritime
ha sviluppato una serie di servizi
di regolamentazione, per fornire
agli armatori opzioni di amministrazione della bandiera su scala
globale. Sin dal 2000, Bergeron
ha seguito la crescita da record
del Registro liberiano, che ha
prodotto ritorni redditizi assicurando il rispetto della normativa
internazionale e della qualità
operativa su oltre 4.030 navi
commerciali, per una stazza
lorda aggregata di circa 140 milioni di tonnellate. Bergeron è un
dirigente riconosciuto a livello internazionale, avendo realizzato
e sviluppato una serie di business
redditizi, oltre a essere un efficiente negoziatore e facilitatore,
lavorando su scenari diversi e
sempre su scala globale. Bergeron ha un passato da marittimo
nella marina mercantile americana, dove ha acquisito conoscenza pratica della gestione
operativa e tecnica come Quality, Safety & Environmental Protection Manager della Laurin
Maritime, dal 1996 al 2000. È stato
anche ispettore per il Det Norske
Veritas a Houston (sempre nel
’96) e ispettore presso la Us Coast
Guard, sempre a Houston, tra il
1993 e il 2000.
Il Registro Liberiano sta lavorando all’implementazione del
primo calcolatore di tariffa online
e della prima app in cui vengono
racchiusi i servizi della bandiera.
La Liberia è stato anche il primo
registro navale a garantire certificati elettronici per le navi, con
verifiche online attraverso numeri identificativi e di tracciabilità. Quali saranno i vostri prossimi
obiettivi?
«Il Registro Liberiano è amministrato dalla Liscr, che è una società privata degli Stati Uniti e
operata a livello globale. La Liscr
è riconosciuta a livello internazionale per la sua professionalità e
l’impegno a ridurre la ridondanza della burocrazia e aumentarne l’efficienza. La Liberia
è il registro più proattivo e innovativo del mondo. Il suo successo
è inesorabilmente collegato alla
maniera con cui impiega l’esperienza del proprio staff, sia a
bordo che a terra, per anticipare
i problemi che potenzialmente
potrebbero affliggere gli armatori e i gestori delle flotte, e per
massimizzare le opportunità che
potrebbero sorgere come risultato di iniziative commerciali e
tecniche. Il Registro Liberiano ha
più che raddoppiato le proprie
dimensioni nei 15 anni passati.
Allo stesso tempo, ha rafforzato
la sua posizione, che ne fa una
delle bandiere più sicure e di più
riconosciuta qualità nel mondo,
trovandosi nelle liste bianche di
tutti gli arbitri indipendenti nel settore della sicurezza marittima,
come il Port State Control e la Us
Coast Guard. Le statistiche del
più recente Paris Memorandum
of Understanding sul Port State
Control hanno confermato la Liberia come il più performante tra
i maggiori registri mondiali negli
ultimi tre anni. La Liberia è anche
il registro più reattivo del mondo,
come si può vedere dalle registrazioni, ben documentate,
degli interventi negli incidenti, e
sulla pase delle pubblicazioni,
dove appropriato, dei suoi verdetti. Lo shipping è la più internazionale di tutte le industrie. Dunque è essenziale che suoi fornitori
di servizi-chiave, come i registri
navali, siano a disposizione di armatori e gestori della flotta per 24
ore al giorno. La Liberia coordina,
dai propri uffici negli Stati Uniti, i
propri servizi nell’arco di tutta la
giornata, oltre ad avere rappresentanze in tutte le più importanti
città marittime del mondo come
Dubai, Amburgo, Hong Kong,
Houston, Londra, Istanbul, Panama, Il Pireo, Rio de Janeiro,
Seul, Shanghai, Singapore, Tokyo
and Zurigo. Questi non sono semplici indirizzi dove mandare la
posta. Sono veri e propri uffici,
con personale altamente formato e rispettato nel contesto
dell’industria. I vantaggi maggiori offerti dal Registro Liberiano
sono un insieme di strumenti che
garantiscono grande flessibilità
operativa agli armatori, specie
se confrontati con altre bandiere. Gli armatori trovano che i
seguenti servizi speciali, disponibili attraverso la rete internazionale del Registro, fanno loro risparmiare tempo, denaro e impiego del personale. Liberia’s
Partnership Program for Eco-Upgrade Financing, una collaborazione tra Registro Liberiano e la
società finanziaria americana
Ursus Maritime, per lanciare un
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27
INTERVIEW
programma di finanziamento per
il retrofit delle navi, finalizzato a ridurre le emissioni di carbonio, aumentare l’efficienza e la competitività della flotta, e promuovere
una flotta liberiana più verde.
Verification and Certification Services for the Mlc (Maritime Labour Convention, 2006) Compliance: adempimento e certificazione Mlc per gli armatori.
Online Certification Services for
Wrc, Bclc and Clc Compliance:
la Liberia ha lanciato una struttura per la certificazione online
sul suo sito per agevolare gli armatori nell’adempimento della
“Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks
2007” (Wrc), the “International
Convention on Civil Liability for
Bunker Oil Pollution Damage
2001” (Bclc), and the International Convention on Civil Liability
for Bunker Oil Pollution Damage
1992” (Clc). Liberia’s Harmonized
Audit Program: la Liberia è
anche l’unica bandiera a fornire
presso gli armatori un programma di ispezione armonizzato che combina la certificazione della nave per i codici Ism
e Isps , e l’ispezione annuale di sicurezza in un’unica visita. Seafarer’s Certification and Documentation (SEA System): il sistema
online che permette agli agenti
autorizzati di gestire i documenti
dei marittimi sotto bandiera liberiana. Vessel Plan Approval Services: la liberia fornisce servizi di
approvazione per I piani di sicurezza, trattamento delle acque
di zavorra, gestione emergenza
da porto per inquinamento, gestione dei rifiuti, emergenze
sull’inquinamento marino, operazioni nave-nave, gestione Volatile Organic Compound (Voc).
Compliance Assistance Program
(Cap): la Liberia ha sviluppato un
programma di assistenza
all’adempimento (Cap) che ha
aiutato gli armatori ad adempiere alle richieste dei vari Psc in
giro per il mondo, prevenendo
così I fermi. Certificati elettronici:
rilasciati attraverso un unico numero identificativo di tracciabilità (Tid) che permette ai funzionari portuali e ad altre parti di verificare l’autenticità dei certificati
più importanti o i documenti ufficiali sul sito del Registro. FlagState
Mobile Application: tra le altre
iniziative del registro, il lancio di
un’applicazione per smartphone
che garantisca ad armatori, gestori di flotta, operatori e altri di
comunicare e interagire con il
Registro Liberiano 24 ore al
giorno. Guardando al futuro, il
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Registro Liberiano è molto attivo
nello sviluppare nuovi servizi dei
quali beneficeranno armatori e
gestori di flotta. Un esempio è la
focalizzazione su accordi commerciali strategici con diversi
Paesi, in particolare nell’Estremo
Oriente. Uno di questi è stato recentemente siglato con la Cina,
con l’obiettivo di garantire risparmi e facilitazioni per le navi
battenti bandiera liberiana che
toccano i porti della Repubblica
Popolare, ma che pone le basi
anche per nuove opportunità
commerciali. Inoltre il Registro Liberiano sta lavorando per offrire
nuove possibilità agli armatori
per ridurre il loro impatto ambientale. Oltre al progetto di eco-finanziamenti di cui ho detto
prima, presto annunceremo un
altro accordo “verde” che garantirà agli armatori enormi possibilità per ridurre le emissioni
nell’aria. Infine, il Registro Liberiano sta investendo attivamente
in nuovi strumenti tecnologici».
Recentemente il Registro Liberiano ha assunto un ruolo consultivo anche presso la bandiera
lussemburghese. Qual è la sua
opinione circa i registri interna-
PORTI
NAVI
PERSONE
zionali, come ad esempio quello
italiano? Possono essere ancora
utili agli armatori?
«Ycf Maritime, la società madre
della Liscr, ha aperto la EuroFlag
Services (Efs) in cooperazione
con l’amministrazione marittima
del Lussemburgo. Efs è una società lussemburghese che fornisce la registrazione delle navi e la
gestione dei servizi per conto
degli armatori sotto bandiera del
Lussemburgo. La società ha
completato più di 120 transazioni
di registro, per oltre 1,4 milioni di
tonnellate di stazza lorda aggregata e gestendo più di 6.500 ma-
ASSOCIAZIONE AGENTI RACCOMANDATARI
MEDIATORI MARITTIMI AGENTI AEREI • GENOVA
SHIPBROKERS:
Sale & Purchase
Dry Cargo
Tankers
Yacht Brokers
SHIPAGENTS:
Liner Agents
Tramp Agents
General Agents
Inland Agents
Manning Agents
Yacht Agents
tel 010 . 591595 | fax 010 . 590883 |www.themeditelegraph.com
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INTERVIEW
rittimi. Le navi sotto registrate
sotto l’Efs al momento contano
per oltre il 60% della flotta registrata in Lussemburgo. L’Efs
punta a garantire un servizio 24
ore su 24, sette giorni su sette,
che aiuti a promuovere la competitività globale dell’industria
marittima dell’Unione europea,
attraverso una supervisione internazionale efficiente. Una rete di
uffici collocati strategicamente
nelle più importanti città marittime permette all’Efs di fornire ai
propri clienti un servizio rapido
per tutto l’anno. Quando consideriamo il lato nazionale delle
bandiere internazionali, crediamo che ci dovrebbe essere
molto meno enfasi nella differenziazione terminologica tra bandiera nazionale, aperta o internazionale – piuttosto, la distinzione rilevante è tra amministra30
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zioni marittime di qualità e tutti
quegli enti che permettono l’esistenza di un’industria marittima al
di sotto degli standard. Il Registro
Liberiano crede che bandiere
forti come quella italiana siano
fondamentali per gli armatori del
Paese. È essenziale quindi che il
governo italiano abbia un interesse critico e strategico per i propri armatori. Detto questo, è
ugualmente importante che i
governi con amministrazioni marittime responsabili comprendano le necessità degli armatori
e riconoscano le forze globali
competitive che sono così prevalenti nel commercio internazionale. Se questo non viene riconosciuto, sarà difficile per qualunque “bandiera nazionale” assicurare alti livelli di qualità,
sicurezza a terra, sicurezza a
bordo, protezione ambientale e
tutela dei marittimi».
Perché l’accordo Liberia-Cina
sarebbe così importante per l’industria marittima?
«Liberia e Cina hanno stretto recentemente un accordo storico,
pensato per sviluppare relazioni
amichevoli tra i due governi e
rafforzare la loro cooperazione
nel campo del trasporto marittimo. Di seguito a questo patto,
gli armatori battenti bandiera liberiana e i noleggiatori di navi
battenti bandiera liberiana
avranno un trattamento di favore quando toccheranno i porti
cinesi. Le navi battenti la nostra
bandiera infatti godranno infatti
di tasse portuali agevolate ogni
volta che toccheranno un porto
in Cina, con uno sconto del 28%.
L’accordo serve a facilitare lo sviluppo delle relazioni tra la Cina e
INTERVIEW
la Liberia sulla base di un mutuo
beneficio, sulla libertà di navigazione e il principio di non discriminazione. Le autorità cinesi prenderanno tutte le misure appropriate per evitare ritardi non necessari alle navi battenti
bandiera liberiana, che semplificheranno e renderanno più spedite possibili le procedure doganali più importanti e le altre formalità legate a queste navi, incluso l’accesso alle strutture per il
ricevimento dei rifiuti dalle navi.
L’accordo fornisce inoltre una
cooperazione tra la Cina e la Liberia su una vasta gamma di
altre tematiche, come la promozione dello sviluppo marittimo e
portuale, l’uso pieno ed effettivo
delle flotte dei due Paesi per incontrare la domanda di commercio, e la sicurezza delle navi,
dell’equipaggio e del carico. I
certificati di nazionalità e gli altri
documenti controllati dalle navi
registrate in Liberia e rilasciati per
conto dell’Autorità marittima liberiana saranno riconosciuti
dalle autorità cinesi, mentre le
navi liberiani che possiedono validi certificati non saranno ri-controllate nei porti cinesi. L’identificazione dei marittimi e il registro
di bordo rilasciati per conto della
Liberia per membri di navi registrate in Liberia saranno nello
stesso tempo riconosciuti dalle
autorità cinesi. Nell’accordo infine ci sono altri capitoli che riguardano le soste dei marittimi,
la loro entrata, transito, permanenza e uscita nei porti cinesi».
Il Registro contribuisce per il 6%
al bilancio nazionale della Liberia. Come si può trasferire meglio
questo beneficio al Paese?
«Liscr opera il Registro Liberiano
per conto della Repubblica della
Liberia, sulla base di un accordo
statutario approvato dalla legge
liberiana. L’accordo è una collaborazione con il governo locale
e solo uno degli elementi del programma marittimo liberiano –
piuttosto che un semplice contribuente al bilancio nazionale del
Paese. Infatti, un elemento base
del programma marittimo è assicurare che la Liberia possa raggiungere benefici significativi attraverso opportunità finanziarie,
educative e pratiche. Liscr inoltre
contribuisce attivamente alla
partecipazione delle Liberia nelle
entrate globali, e questo aiuta a
rafforzare la posizione internazionale del Paese. Per esempio, attraverso la cooperazione, la Liberia è uno dei partecipanti più importanti e membro del consiglio
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31
INTERVIEW
dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo). Come risultato di un Registro forte, la Liberia
è attiva in molti altri forum internazionali, tra i quali l’Organizzazione internazionale del lavoro
(Ilo), l’Ocse e diverse organizzazioni regionali di monitoraggio
dell’attività peschereccia. Soprattutto, la Liberia è generalmente un Paese di primo piano
nello sviluppo di accordi bilaterali collegati alla sicurezza a terra
e bordo nel settore marittimo.
Ancora, si può aggiungere che
attraverso la collaborazione con
il governo liberiano, Liscr e il Registro hanno un programma di impiego molto attivo, che ha
un’importanza critica nello sviluppo dei leader liberiani del futuro. Qualunque sia la preparazione e l’impiego degli esperti liberiani in campo marittimo, i diri32
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genti del Liberian Maritime
Training Institute, l’insieme degli
studenti dei vari programmi no
profit che il Registro sponsorizza in
Liberia, Liscr è determinata ad
assicurare che la sua forza e il suo
successo siano di beneficio ai cittadini liberiani».
Dopo i Panama Papers, i registri
aperti sono finiti nel mirino, additati come un sistema di elusione
fiscale. Qual è la sua risposta a
questo tipo di critiche?
«I Panama Papers hanno divulgato l’utilizzo di alcune giurisdizioni offshore, come le Isole Vergini Britanniche e Panama,
come mezzo per l’evasione fiscale, il riciclaggio di denaro e
altre attività illegali, ma è importante notare che la Liberia non
viene menzionata tra questo tipo
di giurisdizioni. Ci sono in effetti al-
cune ragioni per cui il Paese si
trova in una posizione defilata rispetto al questa controversia: la
Liberia non è un centro bancario
o finanziario. Non esiste un sistema bancario locale che
possa essere comparato alle giurisdizioni cui abbiamo fatto riferimento prima, e le banche liberiane non sono state usate per il
finanziamento di attività illegali
come terrorismo o riciclaggio di
denaro. Inoltre, la Liberia non è
nell’elenco contenuto nel più recente degli International Narcotics Control Strategy Report
(Incsr) del Dipartimento di Stato
americano e che registra le giurisdizioni più compromesse con il riciclaggio di denaro. Poi la Liberia, una nazione sovrana, ha consolidato nel suo Revenue Code
una sistema di tassazione basato
sulla fonte. Questo è un diritto e
INTERVIEW
un privilegio. Sulla base di questo,
esiste una lista di entità non residenti alle quali è proibito condurre business in Liberia. Le attività che hanno residenza in Liberia sono soggette invece a tassazione. Ancora, le entità non
residenti, come gli armatori, non
possono condurre business in Liberia e viene richiesto loro di
operare, con gli uffici di gestione
e controllo, al di fuori del Paese,
cosa che dovrebbe portare alle
società non residenti ad adempiere alle regole finanziarie e normative dei Paesi in cui queste
operano. Andiamo avanti: il Registro richiede che le informazioni
sulla proprietà siano mantenute,
e inoltre accetta unicamente
istruzioni per la formazione di entità non residenti da intermediari
professionisti (per esempio, studi
legali o commercialisti) che siano
regolati nei Paesi in cui esse operano e che in tal modo adempiano agli obblighi informativi di
quegli stessi Paesi. E benché alle
entità non residenti è permesso
di aprire conti bancari in Liberia,
sono poche quelle che lo fanno,
e quando lo fanno il sistema bancario richiede tutte le informazioni sulla proprietà e il controllo
della società che apre il conto, in
ottemperanza alle norme bancarie, come la legislazione sul riciclaggio di denaro, approvata
dall’Ocse nella sua prima fase di
riforma. Insomma, la Liberia non
risponde ai canoni di quelli che
abitualmente vengono definiti
dei paradisi fiscali, e infatti tale
non è manifestamente considerata da Paesi come Francia o
Stati Uniti. Per finire, il governo liberiano ha recentemente accolto un emendamento delle as-
sociazioni di diritto che rafforza
ulteriormente i criteri identificativi
sulla proprietà e l’identità di chi
opera in Liberia, il mantenimento
di un registro standard, per tutte
le entità di business. I nuovi provvedimenti adottati di concerto
con la positiva revisione
dell’Ocse servono a chiarificare
e codificare i criteri internazionali
per, e definire gli obblighi di corporate governance al di fuori
delle richieste del Registro. Il passaggio di questo emendamento
segna una grossa pietra miliare
nello sviluppo della Liberia, ma
mano che questa cresce e
prende il suo posto sulla scena
mondiale, nonostante grossi
ostacoli e la mancanza di risorse
finanziarie, per arrivare passo
passo ai livelli dei più importanti
Paesi del mondo, e che questo
lavoro venga riconosciuto».
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FINANCE & POLITICS
Che fine
ha fatto
l’Ucraina?
di LEONARDO PARIGI, Genova
USCITA dalle principali notizie di
politica internazionale, la crisi in
Ucraina prosegue nella parte
orientale del Paese senza sosta.
Lo scorso 11 maggio l’incontro
del Normandy Quartet - formato
da Russia, Germania, Francia e
Ucraina - a Berlino, delineava
nuovi passi avanti per una soluzione diplomatica, mettendo
nella lista anche uno scambio di
prigionieri. L’ordine del giorno
prevedeva inoltre un’implementazione degli accordi di Minsk, tra
cui un’analisi del cessate-il-fuoco
nella regione del Donbass, di riforme costituzionali e dell’organizzazione di elezioni locali. Partita non facile per quella che
sembra essere ormai una crisi divenuta statica, con una cospicua porzione dell’ex granaio sovietico separata dal resto dello
Stato: «La normalizzazione delle
relazioni diplomatiche ci sarà, ma
solo se termineranno gli attacchi
della Russia» dice Pavlo Vasyliv,
reverendo della Chiesa GrecoCattolica di Borslav, durante un
convegno organizzato presso il
Comune di Genova a inizio giugno. Un incontro a cui hanno
preso parte diversi esponenti
della politica locale ucraina, ma
anche amministratori locali italiani. Oleg Synyutka, governatore
della regione di Leopoli, ripete
che la normalizzazione delle relazioni diplomatiche con la Russia
passerà inevitabilmente attraverso un maggiore sforzo da
parte delle forze filo-russe ad abbassare le armi. Una questione di
punti di vista, certo, che però
tiene sotto scacco la politica
estera dell’Unione europea
nell’Est del Continente, e che
complica ulteriormente le già difficili relazioni commerciali tra Eu34
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ropa e Russia. Il 2016 è iniziato con
l’accordo di libero scambio tra i
Paesi membri della Ue e Kiev, un
accordo definito “storico” da Bruxelles, che rientra nei piani firmati
nel giugno del 2014. La comunicazione ufficiale recita: «Con
l’entrata in vigore degli accordi,
entrambe le parti faranno in
modo che i mercati dei beni e dei
servizi siano aperti reciprocamente sulla base delle regole del
commercio». Una novità che
però paga lo scotto delle sanzioni
economiche nei confronti della
Russia, costate molto a Paesi
esportatori come l’Italia. L’Ue è il
primo partner commerciale
dell’Ucraina, e rappresenta un
terzo dell’intero sistema commerciale di Kiev. Con gli accordi entrati in vigore a gennaio, Bruxelles
punta anche a sviluppare «il potenziale industriale dell’Ucraina,
dando l’opportunità di rendere il
Paese più competitivo e diversificando le sue esportazioni». Una
visione che viene sottolineata più
volte nel corso dell’incontro di
Genova. Vasyliv spiega che
«l’Ucraina ha abolito i dazi sul 70%
delle merci che provengono
dall’Ue dall’inizio di gennaio. In
seguito, limiteremo ancora di più i
dazi, e nel corso dei prossimi cinque anni ci saranno grandi sviluppi per il partenariato commerciale con l’Europa». Per quanto riguarda l’Italia, il 2015 ha fatto registrare un fatturato di beni e
servizi tra i due Paesi di 3,1 miliardi
di dollari, con un tasso oltre due
miliardi di esportazioni verso l’Italia. Ma la situazione economica e
politica dell’Ucraina è tutt’altro
che stabile nella parte orientale. Il
2014 aveva fatto registrare numeri pesanti, con una contrazione di quasi otto punti percen-
FINANCE & POLITICS
tuali sul prodotto interno lordo annuale, e la produzione industriale
aveva subito un crollo verticale in
alcune regioni, tra cui il Donbass.
Dal febbraio 2015 il conflitto in
corso si è “stabilizzato”, rendendo
forse ancora più complicata una
situazione di grande tensione. Nel
settembre dello scorso anno era
stato raggiunto un accordo tra
Ucraina, Francia, Germania e
Russia per un cessate-il-fuoco sostanziale. Gli scontri hanno perso
intensità, anche a causa del
maggiore coinvolgimento di
Mosca nel contesto siriano, ma
appare lontano un reale processo di pace. La situazione attuale di congelamento del conflitto porterebbe inevitabilmente
le aree interessate nell’orbita
russa nel corso del tempo, se non
verranno trovate soluzioni diplomatiche che riescano a ripristinare lo status quo ante bellum. A
livello economico, la situazione si
può tradurre in una sostanziale divisione della nazione ucraina.
Degli oltre 17,5 miliardi di dollari
promessi dal Fondo monetario internazionale a Kiev, molti sono
già arrivati nelle casse statali. Tuttavia, resta difficile vedere come
questa iniezione di liquidità e investimenti esteri possa riportare in
bilancio un’economia in profondo rosso. La crisi di governo di
marzo, con il presidente Petro
Porošenko e il primo ministro Arseniy Yatsenyuk in netta contrapposizione, non ha certamente aiutato l’immagine di quella che
vorrebbe essere un’Ucraina
nuova, proiettata a Ovest e lontana dall’influenza russa. Un’economia su cui non può non pesare
anche la secessione della
Crimea. Se il 2014 aveva visto numeri estremamente negativi, il
2015 i dati indicavano una diminuzione dei volumi di vendita al
dettaglio del 20%. Quest’anno ci
si aspetta una modesta ripresa
(+1% circa stando alle proiezioni
internazionali) che però dipende
in buona parte anche da ciò che
succederà sui fronti militari. A livello portuale, gli ultimi sei mesi
hanno visto un crollo importante.
Tra gennaio e giugno 2016 infatti
le merci movimentate dagli scali
marittimi ucraini hanno subito
una contrazione dell’11,4%
(Fonte: Ukrainian Sea Ports Authority). Il traffico container cresce di
un sostanzioso +20,2% nei porti affacciati sul Mar Nero e sul Mar
d’Azov. Il porto di Odessa ha
fatto registrare una produttività
negativa del 2,5% nei primi sei
mesi del 2016, tra cui un -60,7% su
base annuale per i carichi liquidi.
I container invece hanno fatto registrare un +25% rispetto allo
stesso periodo del 2015. Il porto di
Mariupol intanto sta finanziando
per oltre 30 milioni di euro un
nuovo stabilimento per il trattamento del grano, con una capacità annuale da 2,5 tonnellate. I
lavori dovrebbero iniziare entro la
fine dell’estate, per realizzare 10
silos subito e altri 13 nella seconda fase, aumentando notevolmente le capacità si stoccaggio del sito.
READY FOR
20.000 TEUS
VESSELS
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FINANCE & POLITICS
L’invasione povera
di Maiorca & Co.
Le app e gli affitti in nero deprezzano il turismo delle Baleari
ora la gente protesta: «Questo business non è più redditizio»
di STEFANO PAMPURO, Barcellona
L’ABITUDINE è quella di vedere le
viuzze del centro di Palma di Maiorca sempre affollate da turisti.
Il compromesso da pagare, per i
suoi abitanti, in cambio dell’inesauribile spinta economica che
alimenta l’Isola.
Sui muri delle vecchie palazzine
del centro, stanno invece apparendo come funghi una serie di
graffiti tutt’altro che accoglienti,
a volte irrispettosi, nei confronti
dei 10 milioni di stranieri che ogni
visitano Maiorca: “Tourists go
home” recita una scritta su una
parete di Carrer de Colom, “Stop
torusits” recita un’altra in una via
dietro la Cattedrale.
Sebbene sia una protesta allo
stato embrionale, pare che qualcosa si sia effettivamente innescato nella coscienza dei locali.
Quello che ha reso possibile un
alto tenore di vita per gli abitanti,
ha nello stesso tempo peggiorato la loro qualità di vita, intaccandone la serenità e la quiete
che differenziano i ritmi delle Baleari da quelli del Continente.
Il problema non è più solo vincolato al mero volume di vacanzieri
che transitano tra Minorca, Maiorca e Ibiza, ma anche dalle
conseguenze del mondo digitale, perché chiunque con un
minimo di conoscenze di informatica e un po’ di pazienza, può
arrivare a far concorrenza alle
agenzie turistiche.
Sono ben noti i siti Internet nei
quali è possibile affittare le camere del proprio appartamento,
o addirittura l’appartamento
stesso, a prezzi molto più convenienti che un hotel.
Questo ha generato una guerra
al ribasso che non ha fatto che
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svalutare gli affitti, aumentando
la domanda.
Oggi, soggiornare nel centro di
Palma di Maiorca in una casa di
40 metri quadrati può costare
meno di 70 euro a notte.
Lobby di pressione da un lato, e
poteri politici dall’altro, discutono in privato su come cercare il
consenso in un dibattito che
coinvolga tutto il tessuto sociale
dell’Isola.
Al di là dei buoni propositi sembra piuttosto che la parte composta dagli imprenditori sia restia
ad accettare di buon grado le
proposte di riforma sul tavolo,
ogni volta sempre più estreme e
poco credibili.
A inizio giugno l’associazione
degli Affittuari turistici ha consigliato ai proprietari di non pagare l’imposta turistica, almeno
finché non risulti chiaro se questo
business sarà considerato legale
o no. Nell’altro schieramento,
per il controllo del business
dell’alloggiamento vacanziero,
hanno risposto con forza gli alberghi, rappresentati da Biel Barcelò.
Quello che propone la Federazione degli impresari di Maiorca
(Fehm) è che le norme che reggono l’affitto siano identiche a
quelle a cui sono soggette le
strutture alberghiere.
Un esempio: fare in modo che si
autorizzino i proprietari ad affittare le proprie case solo nel caso
che queste vengano riservate
esclusivamente a questo scopo.
«Gli albergatori non possono
cambiare di uso i propri hotel, e
vogliamo competere alla pari.
Non ha senso che da gennaio a
marzo una casa si adibisca
all’uso residenziale e poi per il
resto dell’anno passi all’uso turistico. Se lo è, dovrà esserlo sem-
FINANCE & POLITICS
pre» dice Inma Benito, presidente di un’associazione dei
grandi hotel.
Un dato da tenere in conto è
senz’altro un altro, più legato al
target di turisti che sbarcano
sull’Isola in massa nei mesi primaverili e invernali.
Anni fa era leggermente più
complicato accedere a una
buona offerta tramite il telefo-
nino.
Oggi chiunque può accedere a
Internet e prenotare una vacanza fai da te in pochi minuti e
a un prezzo accessibile a chiunque. Questo, oltre ad aumentare
il numero di turisti, ne ha anche
abbassato il loro potere d’acquisto,perché non essendoci più il
filtro del prezzo - è il timore - il numero di turisti aumenta, ma non
la redditività della principale industria isolana.
In aprile i commercianti del centro di Maiorca affermavano che
in effetti sebbene il numero di
clienti per loro sia invariato gli affari erano già leggermente in
calo.
Il turismo rappresenta il 21%
dell’economia di Maiorca, e il
29% della città di Palma.
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37
La nuova disciplina
amministrativa
degli aeroporti
e la tutela della safety
di FELICE CUZZILLA*, Milano
Il 12 FEBBRAIO 2014 è stato emanato il Regolamento 139/2014/UE della Commissione
che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure
amministrative relativi agli aeroporti ai sensi
del Regolamento (CE) 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (sono le c.d.
Implementing Rules, previste dall’art. 8–bis
del regolamento 1108/2009/CE, che ha modificato il Reg. 216/2008).
Secondo questo nuovo corpus di norme (e in
particolare l’allegato V–bis “Requisiti essenziali relativi agli aerodromi”, parte B, punto 1)
l’Operatore dell’aeroporto è responsabile
del funzionamento dell’aeroporto stesso e
da ciò deriva una serie di conseguenze sul
piano regolatorio.
In sintesi:
*Of Counsel,
Studio Legale
Pavia e Ansaldo
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portuale. La disciplina domestica poggia infatti le sue basi sul Codice della navigazione
(in particolare, sull’art. 705 cod. nav.) e, per
quanto attiene il processo di certificazione,
sulla circolare APT 18A emanata da ENAC.
Il gestore aeroportuale è, in estrema sintesi, il
soggetto cui è affidato, sotto il controllo e la
vigilanza di ENAC, il compito di amministrare
e di gestire secondo criteri di trasparenza e
non discriminazione le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività
dei vari operatori privati presenti nell’aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato.
a)i certificati rilasciati sulla base delle previgenti normative nazionali entro il 31 dicembre 2014 verranno prorogati al 31 dicembre
2017, salvo che nel periodo intercorrente
venga emessa nuova certificazione sulla
base della nuova disciplina;
b)dopo il 31 dicembre 2017 tutte le certificazioni dovranno essere rilasciate esclusivamente sulla base della nuova disciplina (Art.
11 punto 2);
c)fino al 31 dicembre 2024 potranno essere
emesse certificazioni con deviazioni purché
vengano soddisfatti i requisiti specifici
dell’art. 7 del regolamento 1108/2009/CE.
Questo punto è di notevole interesse, in particolare, al fatto che la deviazione in commento non deve compromettere i requisiti
essenziali previsti dall’allegato V–bis del reg.
(CE) 216/2008, ove ha ruolo centrale la sicurezza (safety).
La giurisprudenza ha avuto modo di specificare tali compiti, soprattutto con riferimento
alla safety: in due differenti pronunce del
Consiglio di Stato con riferimento all’applicazione dell’art. 705 cod. nav. (Sent. n. 5946/13
e Ord. n. 1747/2014) è stato sancito il principio per cui, nell’ambito delle rispettive competenze, resta ferma la necessità di riservare
ad ENAC i primari compiti di coordinamento
fra i diversi soggetti pubblici e privati coinvolti
nei piani di emergenza aeroportuale e nelle
relative fasi operative, ivi incluso la gestione
e il coordinamento del COE (anche ai sensi
della Circolare APT 18–A, capitolo 3.5) mentre resta demandato al gestore un mero
compito di coordinamento per così dire “di
secondo livello”, limitato unicamente alle attività degli operatori privati presenti nell’aeroporto, consistente principalmente nel
compito di acquisire e diffondere le informazioni attraverso adeguato sistema di comunicazione e di mettere a disposizione i mezzi, i
locali e le risorse di sua competenza.
L’impatto che questo nuovo corpus di normative europee avrà sulle gestioni aeroportuali italiane è di facile intuizione, soprattutto
con riferimento al riparto di competenze tra
autorità (ENAC) e società di gestione aero-
Quid iuris dopo l’entrata in vigore del Regolamento 139/2014, che di fatto consegna una
disciplina differente rispetto al corpus di
norme domestiche, e in particolare all’art.
705 cod. nav.?
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Ad oggi, e in attesa di pronunce giurisprudenziali sul punto, sembra potersi affermare
che in assenza di una modifica legislativa
l’orientamento del supremo organo di Giustizia amministrativa rimarrà invariato fino al 31
dicembre 2017, ma successivamente potranno aprirsi scenari diversificati e problematici. Secondo una probabile interpretazione, qualora la normativa nazionale dovesse trovarsi in conflitto con quella
dell’Unione europea, la prima dovrebbe essere disapplicata in forza del noto principio
di preferenza comunitario.
Ma, in attesa di un indirizzo certo, restano i
dubbi e le difficoltà del Gestore aeroportuale investito di una maggiore e più critica
responsabilità di gestione rispetto al passato
senza gli strumenti normativi e gestori ad hoc
per l’espletamento di queste nuove funzioni,
con pericolose ricadute soprattutto nei processi di prevenzione degli incidenti.
Oggi è pertanto ineludibile una modifica del
codice della navigazione rationae materiae, e in tal senso il disegno di legge (ddl n.
2129/S) in discussione al Senato rappresenta
senza dubbio una possibile soluzione. L’Autorità avrà tuttavia, medio tempore, l’onere di
accertare questo mutato indirizzo e di tenere
in considerazione i nuovi principi nel rilascio
delle nuove certificazioni e, soprattutto, nel
rinnovo di quelle esistenti, in ossequio al noto
principio costituzionale di buon andamento
della pubblica amministrazione.
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FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
FOCUS
ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
La settimana d’oro
del porto di Napoli
Dal 27 giugno al primo luglio la kermesse partenopea dedicata all’industria
marittima. Tutti i dettagli da una guida d’eccezione: Umberto Masucci
di BIANCA D’ANTONIO, Napoli
«IN un momento particolarmente
difficile per il porto di Napoli travolto da provvedimenti giudiziari e
da un clima di sospetti, lo scalo partenopeo ha uno scatto di orgoglio:
si trasforma, per una settimana, dal
27 giugno al 1 luglio, nella capitale
europea dello shipping, della portualità e della logistica. L’avvenimento - dice Umberto Masucci,
presidente dei Propller Club italiani
e di quello napoletano - che gli ridarà smalto e accenderà i riflettori
sullo scalo partenopeo, è la
“Naples Shipping Week”,un evento
internazionale dedicato allo shipping, alla logistica e all’innovazione
tecnologica in campo marittimo».
Secondo una formula ormai collaudata, la Naples Shipping Week,
nata grazie alla collaborazione tra
Click Utility di Carlo Silva e il Propeller Club di Napoli, si svilupperà in
una serie di eventi dedicati al cluster marittimo e portuale.
«L’industria marittima napoletana dice Masucci - nonostante la grave
e perdurante crisi dei noli, mantiene il primato italiano e anche internazionale con armatori storici
che occupano posizioni di primo
piano in tutti i settori, dalle Autostrade del mare ai passeggeri,
dalle rinfuse solide ai liquidi, dal rimorchio portuale a quello di altura.
Insomma, tranne i container, dominio di pochi gruppi armatoriali globalizzati, Napoli e la sua provincia
mantengono quell’importante
ruolo storico guadagnato nei secoli.
Il porto di Napoli invece ha perso
posizioni, certamente frenato da
troppi anni di governo debole o di
governo commissariato e quindi limitato nelle strategie, ma ciò nonostante ancora tiene ed è pronto a
ripartire non appena il ministro Gra42
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FOCUS ON NAPLES
ziano Delrio, entrata in vigore la riforma portuale, ci darà come promesso un ottimo presidente in
estate.Questo il quadro generale in
cui si inserisce la Naples Shipping
Week, un’occasione di orgoglio
partenopeo per quello che abbiamo fatto e per quello che faremo».
«La squadra del Propeller, il consiglio direttivo che guida la Shipping
Week insieme alla Click Utility è di
tutto rispetto - commenta Masucci
- vorrei citarli tutti, i due vice presidenti Armatori Gianandrea De Domenico e Federico Garolla, il segretario generale esperto contabile lavorista dello shipping Pino Coccia, il
tesoriere, giovane presidente di
banca Rino Fusco, il Past President
avvocato marittimista Bruno Castaldo, gli ingegneri navali Umberto
D’Amato e Pasquale Romano, i
presidenti degli Agenti marittimi e
albo Spedizionieri Andrea Mastellone e Mimmo De Crescenzo, il presidente “giovani”, commercialista
dello shipping Roberto Coccia e
Bianca d’Antonio per le relazioni
con la stampa e non solo. La
Naples Shipping Week sarà quest’anno caratterizzata da una forte
presenza pubblica (oltre che privata) con il corpo delle Capitanerie di porto che sta organizzando a
Napoli proprio dal 30 giugno al 2 luglio prossimi, il Forum delle funzioni
di Guardia Costiera del Mediterraneo, su specifico mandato della
Commissione Europea. La scelta
del tema cardine del Forum “Mediterranean: Sharing experiences
among Coast Guard Functions”,
propone con forza il termine “condivisione” come parola chiave per
rilanciare il ruolo strategico ed al
contempo storico del Mar Mediterraneo quale luogo di interscambio
per la reciproca conoscenza tra le
differenti organizzazioni, tese a renderlo un luogo più sicuro, più pulito,
più tutelato.
Poi la Marina militare, che porterà a
Napoli per tutta la settimana l’
“Amerigo Vespucci”, la nave
scuola rimessa a nuovo dopo tre
anni di lavori. Sarà ormeggiata tra
la Stazione Marittima e Piazza Municipio e rappresenterà uno dei simboli principali della Naples Ship-
Azionista Unico:
Società in house del:
Ministero dell’Economia e delle Finanze
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
ping Week».
«Le giornate - prosegue Masucci saranno piene di eventi il lunedì;
martedì maggiormente dedicate
alla cultura del mare ed alla città, il
mercoledì alle scienze del mare ed
alle Università: dal giovedì poi con
Port and Shipping Tech si entra nel
vivo dei convegni specifici di settore con il centro Congressi della
Stazione Marittima affollato di delegati italiani e stranieri che dibatteranno tematiche attuali del settore
(come Green Summit, Autostrade
del Mare, Shipping&Finance,
ecc...)».
«A chiudere la Shipping Week è
stata già annunciata la presenza di
Delrio, che sta dedicando molta attenzione al porto di Napoli. La serata di gala poi, dopo il successo di
Castel dell’Ovo della edizione del
2014, avrà luogo nella prestigiosa
cornice di Palazzo Reale con la
Banda della Marina Militare che
terrà un concerto di benvenuto e
tante altre piacevoli sorprese. Sarà
presente a Napoli tutto il Cluster
con tante associazioni di settore
che celebreranno la città con i propri consigli direttivi. Il Cluster napoletano - conclude Masucci - che
sta organizzando l’evento con una
quadra di oltre 50 persone, dovrà
trovare anche dalla Shipping Week
la forza per invertire la tendenza e
ottenere uno sviluppo del porto
adeguato alla Capitale del Mezzogiorno d’Italia».
Ministero dell’Economia
e delle Finanze
Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti
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Week 2016
June 30th – July 1st
Ram Spa will attend the Naples Shipping Week 2016
and will organize the conference:
"Building of the Pan Mediterranean dialogue between
stakeholders and the developed policies for an integrated system
of transport and logistics"
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July 1st, 2016 at 9.00 – Perseide Room – Naples Terminal – Maritime
Station
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FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
Dogane più veloci
con il nuovo codice
Forges Davanzati, presidente di Assospena: «Questa norma
nobilita il nostro lavoro, grazie all’autocertificazione»
di BIANCA D’ANTONIO, Napoli
È PARTITO anche a Napoli il Codice doganale unitario (Cdu) destinato a velocizzare e semplificare le operazioni doganali con
effetti positivi sul movimento delle
merci, sul risparmio di tempo e di
costi con l’obiettivo inoltre di allineare l’Italia agli altri paesi europei.
Allora, cosa è cambiato con l’introduzione del nuovo Cdu?
«Consideri - spiega Augusto Forges Davanzati, presidente di Assospena, l’associazione degli spedizionieri doganali di Napoli che
raggruppa circa 70 aziende con
400 addetti - che il codice doganale è stato interamente riscritto,
parliamo di circa 1.370 pagine.
Sono presenti alcune novità ma
anche molte conferme. Per alcuni
istituti è previsto un periodo transitorio che si concluderà a maggio
del 2019. In sostanza, la parte del
codice che ha avuto l’impatto
più immediato sulle formalità doganali è stata quella che riguarda
gli articoli 162 e 163 e cioè la non
obbligatorietà dell’allegazione
dei documenti alla dichiarazione
doganale, che in Italia si è tradotta nel cosiddetto fascicolo
elettronico. In altre parole, il documento porta con sé una grossa
semplificazione che attendevamo da tempo. Fa emergere
l’aspetto notarile della professione e spingendo maggiormente
verso l’autocertificazione, ci nobilita. Un cambiamento inevitabile
che deve rappresentare un’opportunità per uscire dalla logica
della bolletta doganale per entrare in quella della professionalità».
Quali i vantaggi ad oggi per il
porto di Napoli?
«Per Napoli come per gli altri porti i
vantaggi sono notevoli, in termini
di risparmio di tempo ed energie e
quindi di velocizzazione delle procedure. Gli articoli 162 e 163 del
nuovo Codice Ue stabiliscono,
come già accennato, la non obbligatorietà dell’allegazione dei
E i risultati messi a segno dalla dogana?
«Nei primi giorni del suo utilizzo la
dogana di Napoli è stata uno
degli uffici più virtuosi, e come
rende noto il capo area Verifiche
e Controlli dell’Ufficio delle Dogane di Napoli 1, Raffaele Bandiera, su 3.000 operazioni più di un
terzo sono avvenute utilizzando
questa procedura, quindi senza richiedere il passaggio fisico in dogana. A oggi - ed è un risultato
confortante - i dati ci dicono che
a Napoli circa il 40% delle dichiarazioni viene trasmesso con il sistema del fascicolo elettronico».
Quali i passi successivi per rendere le operazioni sempre più
snelle e rapide?
«Occorre un migliore coordinamento con gli altri enti deputati al
controllo delle merci e occorre inserire nella procedura alcune tipologie di operazioni doganali
che attualmente sono escluse».
documenti a corredo della dichiarazione doganale, documenti che dal primo maggio non
sono più forniti sistematicamente
alla dogana ma solo quando ritenuti necessari per i controlli. In
base a questa semplificazione, gli
operatori possono utilizzare il fascicolo elettronico per la dichiarazione ordinaria “c/o dogana” (art.
162 Cdu) e “c/o luogo” (art. 139
Cdu). Non è una procedura obbligatoria ma è chiaro che diventerà la prassi visto che porta notevoli vantaggi su costi e tempi».
Il Codice doganale unitario come
è stato accettato dagli operatori
da un lato e dagli organismi di
controllo dall’altro?
«Direi molto bene da entrambe le
parti: la dogana si è fatta trovare
pronta all’appuntamento del 1
maggio mettendo a punto i sistemi informatici, ed anche gli
operatori hanno risposto in maniera molto positiva, fermo restando le criticità di cui sopra che
vanno comunque risolte al più
presto. Tuttavia, l’obiettivo di operatori ed organismi di controllo rimane quello di creare una corsia
preferenziale per chi utilizza il fascicolo elettronico».
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FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
«Per Napoli subito
l’assessore del mare»
Mastellone è quasi alla fine del suo mandato da presidente
dell’associazione agenti e broker, ma non rinuncia alla battaglia
di BIANCA D’ANTONIO, Napoli
A LUGLIO termina il suo mandato
e l’Assemblea di Assoagenti nominerà un nuovo presidente:
quali i risultati positivi che lascia
al suo successore?
«I risultati positivi che lascio sono
quelli di una associazione sempre
presente in tutti i tavoli in cui si
parlava del porto di Napoli - risponde Andrea Mastellone, presidente di Assoagenti dell’associazione degli agenti e pubblici mediatori marittimi di Napoli -. Abbiamo anche contribuito alla
istituzione di un tavolo comune insieme a Confcommercio e Confindustria da cui far emergere
una unica espressione di pensiero
dell’intero cluster marittimo. E poi
la battaglia condotta in Comitato Portuale per la revisione dei
costi allo scopo di rendere lo
scalo competitivo e devo dire
che proprio nei prossimi giorni vedremo alcuni concreti positivi sviluppi di questa azione».
Ha già dei progetti per il suo futuro?
«Mi dedicherò all’incarico ricevuto in Confcommercio proprio
per non abbassare l’attenzione
sul porto, sull’avvio dei lavori e
sulla ripresa dei traffici e tornerò a
fare l’agente marittimo full time
nella mia azienda»
.
Quanto contano gli agenti marittimi a Napoli?
«Contano tanto e non lo dico per
“spirito di corpo” o per adulazione che sembrerebbe ovvia; i
pregi e i difetti del porto li conosciamo solo noi a 360 gradi, non limitati quindi ad un singolo settore, e quando qualcuno
dall’esterno ha bisogno di un
quadro del cosiddetto stato
dell’arte della nostra portualità si
rivolge a noi».
Con la nuova legge sui porti che
dovrebbe essere approvata a
breve, Assoagenti, così come
tutte le categorie, non siederanno
più nel comitato portuale: cosa
cambia e voi imprenditori siete
preoccupati?
«La rappresentanza delle istanze
imprenditoriali sarà affidata alle
istituzioni quindi occorrerà instaurare un continuo rapporto con le
stesse perché possano veicolare
quelle che sono le proposte e le
necessità degli operatori. A questo riguardo, proprio in sede di
campagna elettorale, abbiamo
fatto formale richiesta di istituzione dell’assessorato del mare
nell’ambito della nuova giunta
comunale, proprio per avere un
punto di riferimento stabile cui far
pervenire le istanze e le necessità
di quanti operano in porto».
Il porto di Napoli viene oggi descritto come un disastro, privo di
infrastrutture e fondali in grado di
accogliere le mega navi, molto
lontano pertanto dalla ripresa: è
possibile che tutto sia legato solo
alla mancanza di governance?
«No, il problema è certamente
più ampio ed affonda le sue radici negli anni passati. Le cause risiedono anche nella mancata
governance, ma in misura ridotta. Nella scala delle inefficienze, direi che tutto si può ricollegare ad un mix fra ritardata
erogazione dei fondi comunitari
collegata quindi ad impossibilità
di rendicontare le opere nei
tempi previsti. Il tutto associato ai
vincoli ambientali ostativi al dragaggio. Buon ultimo, arriva la
mancata nomina della governance. Se poi associamo al tutto i
notevoli costi operativi portuali,
abbiamo la diagnosi dell’inefficienza dello scalo: ritardi
nell’adeguare l’infrastruttura per i
motivi sopraesposti accoppiati ai
costi portuali praticati all’utenza.
Tutto questo porta ad un unico risultato: la mancata competitività
dello scalo partenopeo. C’è
anche da dire che, negli ultimi
tempi, il porto di Napoli ha subito
la concorrenza di Salerno che
può contare su una guida stabile,
su una compagine imprenditoriale compatta che cerca di difendere a spada tratta le proprie
conquista tanto da opporsi
all’accorpamento con lo scalo
partenopeo, tanto da richiedere
quasi certamente, una proroga
di tre anni».
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FOCUS ON NAPLES
Amendola
il Sud che cresce
LA AMENDOLA Trasporti e Logistica è un’azienda di Roccapiemonte, in provincia di Salerno.
Le sue attività coprono integralmente il ciclo logistico: trasporto
merci su strada, in container e
convenzionale centinato, completo e da groupage sul territorio
nazionale ed estero; trasporto
materie prime alimentari in polveri e granuli, materie prime in
polveri e granuli per l’industria
chimica e petrolchimica; trasporto merci in container a temperatura controllata; terminal
container .
La flotta è composta da 70 automezzi, le aziende di autotrasporti
assistite, ovvero che operano su
know-how della Amendola sono
20. La forza lavoro è di 85 dipendenti. «Il nostro patrimonio più
prezioso sono i nostri uomini spiega Tommaso Amendola, General Manager Transport della società -. Il loro impegno e professionalità è garanzia per la nostra
crescita che consente investimenti in mezzi moderni e sicuri, e
nell’ampliamento dei servizi. Ci
sforzeremo perché il nostro progetto sia sempre più fondato su
pochi valori ben definiti: essere i
migliori, l’importanza del dettaglio, l’accento su qualità e servizi
eccellenti, un’organizzazione
motivante, l’obiettivo della crescita economica e dei profitti per
investire».
«Bisogna analizzare il presente,
alla luce del passato con in
mente gli obiettivi futuri -dice
Umberto Amendola, Sales della
società, citando Keynes -. Operiamo sui porti di rilievo commerciale dell’intero territorio nazionale; l’ultimo approdo è stato Civitavecchia. I nostri fondamentali
sono conosciuti: l’orientamento
al cliente, mantenere il contatto
costante con la clientela per soddisfarne i bisogni e anticiparne le
esigenze, un piano di marketing
basato principalmente sull’utilizzo del Crm (Customer Relation48
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ship Management), un gruppo di
risorse in grado di aiutare la
clientela nella scelta del servizio
che risponda in pieno alla proprie
esigenze e che possa offrire il miglior rapporto tra qualità e
prezzo».
Interessanti i numeri dell’azienda:
il valore della produzione nel
2015 è risultato in crescita del 25%
sul 2014; lo stabilimento si sviluppa su 20 mila metri quadrati
con officine e rimessaggio container; il terminal container dispone di 20 mila metri quadrati
attrezzati per alimentare in continuo la refrigerazione container
con merci a temperatura controllata. «Le tecnologie che utilizziamo sono un sistema gestionale
integrato per i rilievi economici, finanziari e di controllo gestione;
un sistema di tracciabilità della
flotta costantemente collegato al
centro operativo per la comunicazione in tempo reale a disposizione dei clienti. Gli obiettivi del
2016 sono l’aumento di un ulteriore 25% del valore della produzione (attrazione nel core-business di attività da terminal container, stoccaggio merci a temperatura controllata,
integrazione dell’attività di trasporti intermodali (nave, treno,
gomma)».
La riforma dei porti prevede l’accorpamento delle Autorità portuali di Salerno e Napoli: una decisione che non preoccupa la famiglia Amendola: «Da imprenditori, per lo più radicati sui porti di
Salerno e Napoli, l’accorpamento delle due Autorità portuali
non ci impensierisce. Entrambi i
porti rimangono strategici nel
traffico commerciale, anche alla
luce dei risultati conseguiti e della
notevole tendenza di crescita.
Hanno un potenziale incredibile
che non potrà essere depauperato. Occorre invece intervenire
sulle infrastrutture, soprattutto su
piattaforme logistiche e interporti».
FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
«Napoli deve valorizzare
le sue potenzialità»
Duci (Federagenti): «E sui dragaggi la speranza è che le norme
varate dal governo permettano finalmente di intervenire»
di ALBERTO GHIARA, Genova
CHE cosa pensano i grandi operatori marittimi internazionali del porto
di Napoli? «Per le sue caratteristiche potenziali - risponde Gian Enzo
Duci, presidente Federagenti, federazione degli agenti marittimi italiani - il porto di Napoli è estremamente interessante, sia per le navi
passeggeri, grazie ai luoghi di
grande bellezza che lo circondano, sia per i mercantili, essendo il
punto di riferimento dell’area più industrializzata del Sud Italia».
Oggi però deve confrontarsi con
molti problemi.
«Se riuscirà a fornire servizi migliori di
quanto riesce a fare oggi, Napoli
ha già un mercato pronto. Il problema non è cercare nuovi bacini
di utenza, ma servire quelli a cui già
oggi potrebbe fare riferimento. E se
questo da un lato fa rabbia,
dall’altro è un incoraggiamento
per le prospettive future dello scalo.
Paradossalmente si trova in una situazione più critica il porto di Taranto che deve riposizionarsi creandosi un mercato. È un compito più
difficile. È vero che Napoli ha forse il
livello più alto di criticità da risolvere
tra gli scali nazionali, ma se riesce a
superare i propri problemi ha una
maggiore probabilità di crescere
rapidamente. Altri porti, invece, si
devono inventare il proprio destino».
In comune con Taranto, Napoli ha
anche la presenza di grandi investitori stranieri che sono rimasti delusi
dal mancato sviluppo dello scalo.
«La differenza è che il porto di Taranto è stato pensato, per quanto
riguarda la movimentazione di
container, come un hub di transhipment, mentre quello di Napoli è un
porto di destinazione finale. Oggi in
Italia vedo maggiore difficoltà per i
porti di transhipment che per quelli
di destino. Il mercato di riferimento
del sistema portuale di Napoli e Salerno ha notevoli opportunità di sviluppo. E infatti da Napoli i grandi investitori, come Cosco e Msc, non se
ne sono andati. Napoli ha grandi
opportunità sia nel settore croceristico che in quello container. Certo,
bisogna mettere gli operatori in
condizione di lavorare a permettere alle navi più grandi di arrivare».
Quali sono i problemi principali
dello scalo?
«Quello più evidente è il mancato
dragaggio. Si trascina da anni
senza che si trovi una soluzione. La
speranza è che le norme varate
dall’attuale governo permettano finalmente di intervenire. Ma è necessario che qualcuno prenda le
decisioni. Il problema della governance nei porti è importante in
tutto il paese, ma Napoli è lo scalo
che più di tutti ha urgenza di un
soggetto in grado di agire in maniera rapida. Nel momento in cui,
con l’approvazione della riforma
portuale, sarà possibile nominare i
presidenti al posto degli attuali
commissari, spero che questo a Napoli avvenga subito. Se a luglio si arrivasse all’approvazione, mi auguro
che si risolva il problema di Napoli».
Non pensa che sia troppo ottimistico prevedere che la riforma
venga approvata durante l’estate?
«E’ finito il tempo delle vacanze lunghe. Luglio è un mese lavorativo e
credo che le criticità della governance del sistema portuale italiano
siano tali da giustificare lo slittamento delle vacanze. Non si può
pensare di rimandare ancora la riforma. Fra l’altro a luglio Napoli
avrà un sindaco e la campagna
elettorale sarà terminata, è giusto
che anche il porto abbia una
guida nel pieno delle sue funzioni».
La riforma prevede l’integrazione
fra i porti di Napoli e Salerno. Vista
la rivalità che c’è fra i due scali, è
una buona scelta?
«E’ comprensibile come la comunità portuale di Salerno voglia evitare l’integrazione, ma sui mercati
internazionali la dimensione di uno
scalo è sempre più importante. E’
importante non disperdere e anzi
fare tesoro di quello che di buono è
stato fatto a Salerno, ma la governance comune, in prospettiva di
medio lungo termine, penso possa
essere utile alla crescita di tutto il sistema logistico campano. In un futuro prossimo due porti forti che si
facessero concorrenza tra loro non
sarebbero utili al territorio, ma,
forse, soltanto a qualche operatore».
Napoli è anche diventato negli ultimi anni il centro armatoriale più
importante d’Italia. Come ha pesato la crisi in questo settore?
«Il settore è abituato ad affrontare
cicli. L’armamento partenopeo ha
cavalcato più di altri la crescita di
inizio secolo e adesso è costretto a
confrontarsi con la crisi. Il colpo è
duro, ma a Napoli sono nate e cresciute competenze importanti. In
questo momento il gruppo Grimaldi
è la realtà nazionale più rilevante.
Altri forse non ce la fanno altrettanto bene, ma abbiamo anche
segnali positivi, ad esempio le
tanker hanno ricominciato a vedere numeri positivi. La crisi sta facendo selezione. I player che resistono o sono grandi realtà o sono
legati a una gestione familiare
molto spinta. I rischi maggiori li corrono i soggetti di medie dimensioni».
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FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
«Questo porto ha
bisogno di normalità»
Parola di commissario straordinario: «Congiuntura positiva, serve
subito il presidente». Faccia a faccia con l’ammiraglio Basile
di BIANCA D’ANTONIO, Napoli
A OGGI, 25 giugno, sono 1.198
giorni in cui nel porto di Napoli
vige il regime commissariale, e se
la riforma portuale completerà il
suo iter entro l’estate è probabile
l’arrivo del nuovo presidente che
porterebbe alla normalità la governance dello scalo partenopeo. Ma la disastrosa situazione
del porto di Napoli lasciato solo
anche dalla politica e dalle istituzioni, terra di guerre esterne e interne è veramente legata solo
alla mancanza di una presidenza
stabile? Il MediTelegraph lo
chiede al commissario straordinario dello scalo partenopeo,
Antonio Basile.
Aspettando il presidente, lei
come vive quest’ultimo scorcio
della sua permanenza a Napoli?
«Specie in quest’ultimo periodo
sento in maniera particolare la
fatica del doppio impegno su
Napoli e Roma. Si tratta di due incarichi molto onerosi che richiedono entrambi una notevole attenzione e ciò impone un sacrificio fisico logorante per onorarli
adeguatamente. Sento la responsabilità del compito attribuitomi che purtroppo si sta protraendo oltre il semplice traghettamento che competerebbe a un
commissario straordinario, allo
stesso modo di come avverto
l’importanza dell’incarico di
capo del quarto reparto presso il
comando generale delle Capitanerie di porto, dove mi occupo di
mantenere in piena efficienza
tutti i mezzi terrestri, navali e aerei
della Guardia costiera impegnati
nelle note attività di soccorso nel
Mediterraneo. Per questo auspico la quanto più prossima pos-
sibile nomina di un presidente
che possa assicurare una costante presenza, con la certezza
di permanenze più lunghe dei ristretti periodi semestrali, così da
poter pianificare una governance supportata dalla sicurezza
della durata del mandato istituzionale».
In questo lungo periodo in cui ha
ricoperto il ruolo di commissario
ha sentito dire di tutto sulla situazione del porto: una sintesi?
«Il porto di Napoli sta vivendo un
periodo difficile in cui si sono concentrate molteplici problematiche, che purtroppo ne hanno segnato negativamente lo sviluppo: la detenzione dei fondi
comunitari asserviti alla realizzazione del Grande progetto, i ritardi nell’approvazione dei bilanci preventivo 2016 e consuntivo 2015, che per un lungo periodo non hanno consentito la
gestione ordinaria delle risorse
dell’ente, l’impossibilità di bandire o aggiudicare gare d’appalto per mancanza di copertura finanziaria, sono solo alcune
delle difficoltà che si sono prospettate nell’ultimo anno. Ma il
porto di Napoli continua a reggere, e non è una nave alla deriva come tanti lo dipingono:
molti numeri si sono incrementati,
sia nelle merci che nei passeggeri, specie nel settore crocieristico. Il porto di Napoli ha bisogno
di un periodo di normalità, che
possa portare serenità al suo interno e fiducia degli e negli operatori».
Le questioni più spinose sono certamente quelle legate alle con-
cessioni, al mancato dragaggio
dei fondali, alla Darsena di Levante ancora ferma al palo, alla
difficile situazione occupazionale, al clima non idilliaco all’interno dell’Authority. Insomma,
non è certo stato facile per lei...
«Non sono uno abituato alle cose
facili: i 35 anni di esperienza maturati a contatto con varie realtà
portuali italiane, i miei 13 trasferimenti con i quali ho percorso in
lungo e in largo la Penisola,
hanno creato in me un’assuefazione alle difficoltà che ho sempre affrontato con grande impegno e appassionata dedizione.
Tuttavia devo riconoscere che
l’ultimo periodo dell’esperienza
partenopea si è rivelato “straordinariamente” complicato e non
soltanto dalle cose, ma anche
dagli uomini. Auspico che il ritorno alla normalità di una gestione ordinaria possa consentire
al porto di Napoli di ritornare ai
fulgori che merita».
Vogliamo dire che porto lascerà
lei, quando cederà il timone al
nuovo presidente?
«Lascerò un porto che al di là
delle ricorrenti critiche che piace
muovere nei suoi confronti, ha un
suo concreto orientamento verso
l’uscita dalla crisi che ha segnato
tanti porti italiani. I lavori di adeguamento strutturale stanno andando avanti e sono convinto
che entro la fine dell’anno, vicissitudini giudiziarie a parte, potrebbero iniziare, tra i tanti, gli agognati lavori di dragaggio. Lascerò quindi un porto profondamente ferito che soltanto le
amorevoli cure di tutti potranno
guarire al più presto».
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FOCUS ON NAPLES
Napoli festeggia
il successo della nautica
«Ma la legislazione italiana rappresenta ancora un freno»
dice Renato Martucci, consigliere dell’Ucina
di BIANCA D’ANTONIO, Napoli
SE il porto di Napoli è fermo al palo e i traffici merci
continuano a diminuire facendo salvi quelli legati
alle crociere ed alle autostrade del mare, c’è un
settore che segna fortunatamente un’inversione
di tendenza: la nautica da diporto, tant’è che
quest’estate la Campania e il Sud Italia sono le
protagoniste del mondo dello yachting. La stagione si è aperta con dati eccezionali registrando
infatti nel mese di maggio un incremento di oltre il
50% di presenze rispetto allo scorso anno, con una
straordinaria ricaduta economica anche nel settore turistico. Napoli e Capri sono inoltre state
scelte come madrine di eventi mondani internazionali. A maggio il gruppo Azimut- Benetti ha organizzato a Capri con il partner Bulgari una tre
giorni di esposizione di modelli Azimut con la propria clientela vip, impegnata tra esposizione di
gioielli esclusivi e party. Tra Capri, Positano e Napoli
si è invece svolta la quarta edizione dell’evento By
Tourist on The Sea con charter broker di marchi internazionali americani, inglesi, tedeschi, svizzeri e
francesi.
Dal 2 al 10 luglio è invece in programma a Napoli
la settimana di eventi Dolce&Gabbana, che ha
praticamente riempito tutti gli hotel della città. Il
Marina Molo Luise è già tutto prenotato e numerosi
super-yacht hanno comunicato la presenza in
rada per l’evento mondano dell’anno:
«Napoli è al centro della mondanità internazionale
- conferma Francesco Luise, manager della Luise
Group, agenzia marittima tra le più importanti in
Italia nel mondo dello yachting, con 35 sedi e dipendenti diretti in tutte le Regioni costiere del
Paese - i nostri clienti pur di restare nei pressi
dell’approdo scelgono di sostare in rada per poi
sbarcare con il tender e rimanere in città. Con
questi significativi dati di crescita, il mercato si
spinge verso la costruzione di unità sempre più
grandi - spiega il manager del gruppo Luise - i nostri clienti variano tra armatori di unità di 20 metri a
proprietari di gigayacht oltre i 150 metri. È un mercato in continua evoluzione». La conferma arriva
anche da Pino Palumbo, l’amministratore delegato del cantiere omonimo situato all’interno
dello scalo partenopeo, vera e propria eccellenza, specializzato e ormai famoso per la realizzazione di mega yacht. Attualmente infatti dopo la
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realizzazione di yacht pluripremiati come il “Prima”
o il “Divine” sempre della gamma Columbus, il
cantiere ha in costruzione il Columbus Oceanic
Classic, un 70 metri realizzato in acciaio e alluminio. Progettato dallo studio Vafladis e Associati,
questo superyacht che può viaggiare fino a 18
nodi rappresenta uno dei più grandi al mondo costruiti in speculazione, ovvero senza committente,
anche se si sono già affacciati compratori arabi e
russi.
Costruzioni sì, ma con un occhio speciale rivolto
anche alla formazione, perché poter avere comandanti preparati e capaci significa più professionalità e più sicurezza. Per raggiungere questo
obiettivo ci sono numerosi corsi di aggiornamento
per i comandanti del settore e fan trip per approfondire la conoscenza e le regolamentazioni per
navigare lungo le coste italiane. Al riguardo significativo è l’evento organizzato dalla società By Tourist a novembre, tra Napoli e Ischia, per comandanti di super-yacht che potranno navigare come
ospiti ed essere aggiornati sulle modifiche legislative italiane, a livello nazionale e regionale. Faranno un corso di formazione specializzato con
una società londinese organizzato in partnership
con Luise Group e Palumbo Shipyard (recentemente ha acquistato un nuovo cantiere a Tenerife). Oltre alla preparazione professionale, vivranno esperienze sensoriali, dall’arte alla gastronomia, dai parchi termali alle bellezze ambientali
quali esempi di servizi turistici da poter offrire ai
loro ospiti a bordo, quando sono in navigazione
nel Golfo di Napoli.
«C’è però ancora un grosso neo nella nautica da
diporto nostrana che ne frena la crescita già iniziata - commenta Renato Martucci, consigliere
Ucina - la legislazione italiana che spesso rallenta
il lavoro degli imprenditori. Il riferimento va a
quanto accaduto con la riduzione Iva per i Marina
Resort. Normativa applicata in tutta Italia e ostacolata senza una reale motivazione dalla Regione
Campania. Oggi dunque i porti turistici della Campania sono costretti a fatturare al 22% mentre per il
resto delle Regioni l’Iva è al 10%. Tuttavia, sembra
che la Regione stia provvedendo a risolvere questo problema, così da poter recuperare almeno il
prossimo anno».
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FOCUS ON NAPLES
«Per crescere servono
progetti validi»
Sticco (Confetra-Fedespedi): «La crisi del porto rispecchia
quella della Regione Le infrastrutture? Sono ottime»
di ALBERTO GHIARA, Genova
IL PORTO di Napoli ha grandi potenzialità nonostante il momento
difficile che sta vivendo. Lo sa
bene Antonio Sticco, responsabile
della sezione di Napoli di Confetra
e di Fedespedi, e da sei anni presidente di Accsea, l’associazione
degli spedizionieri campani che
aderisce a Confetra.
Che iniziative sta portando avanti
Confetra-Accsea per la logistica
e i trasporti in Campania?
«Le iniziative - risponde Sticco sono molteplici. Vanno dagli incontri istituzionali con Regione,
Comune, Camera di Commercio,
Autorità portuali e con le varie associazioni, industria, commercio e
del settore specifico, logistica,
portuale, trasporti. Le sinergie
spese fino ad oggi hanno portato
ad una coincidenza di intenti che
fanno ben sperare per il futuro.Siamo riusciti dopo svariati
tentativi a creare una rete di imprese tra i nostri soci. È un primo
passo per una migliore pubblicizzazione dei traffici e dei servizi,
questa prima iniziativa, siamo certi
avrà delle ricadute importanti
sulla filiera logistica».
Che cosa pensa dell’andamento
dei traffici nel porto di Napoli e
quali prospettive di crescita può
avere in futuro, anche all’interno
della sistema portuale nazionale?
«I traffici merci sono in calo, rispecchiano lo stato dell’economia della regione che fino ad
oggi non mostra segni di ripresa.
La crescita potrà esserci se si presentano progetti validi e costi
competitivi».
Quali sono i principali problemi
dello scalo?
«Principalmente l’escavo dei fondali, onde ricevere le navi portacontainer di grossa stazza, poi l’attuazione e la messa in opera del
sistema ferroviario onde consentire la intermodalità».
Che cosa si può fare per superarli?
«Fornire servizi portuali celeri e tariffe competitive».
Qual è il rapporto fra i porti di Napoli e Salerno, anche alla luce
della futura riforma portuale?
«Sono anni che predico che i rapporti fra gli scali di Napoli e Salerno
sono ottimali e complementari. E’
stata creata la leggenda metropolitana della concorrenza spietata mentre quello che si verifica
è solamente una specializzazione
del porto che attira traffici che a
Napoli per il passato non sono stati
ritenuti interessanti (come ad
esempio traffico auto) Si può tranquillamente collaborare, ognuno
per le proprie funzioni».
Funziona il sistema intermodale
alle spalle dei due scali?
«Sia per Napoli, sia per Salerno il sistema intermodale non funziona.
Abbiamo difficoltà operative di
trazione, costi alti, tempi di transito
non interessanti. L’intermodalità
può essere attivata subito dalle
banchine verso gli interporti regionali. Ci auguriamo che Napoli diventi porto di sbarco per le merci
dirette verso la Germania, ma
siamo ancora lontani da questa
ipotesi».
Come giudica la dotazione delle
infrastrutture e la fornitura di servizi
ferroviari per le merci in Campania?
«La dotazione è ottima. I due scali
intermodali (Nola e Marcianise)
possono meritatamente competere per i traffici non ferroviari, ma
la carenza di merci in partenza
dalla regione non permette la
programmazione regolare dei
traffici sulla direttrice da Sud a
Nord e da Nord a Sud. Inoltre secondo una mia analisi sullo sviluppo ferroviario gravano i costi
alti dei colli di bottiglia nei vari
scali di arrivo e partenza e la mancata informazione e acquisizione
dei servizi offerti».
Quali colli di bottiglia, in particolare?
«Ferroviari. Dal porto di Napoli non
si può uscire se non si passa da un
binario che attraversa la citt. Lo
stesso discorso vale per Salerno.
Ferport, la società che eseguiva le
manovre ferroviarie, ha dovuto
chiudere per mancanza di lavoro.
Abbiamo la stazione ferroviaria
più bella d’Italia a Marcianise, ma
per uscire dal porto di Napoli non
si possono mettere in fila più di
dieci vagoni. Non si possono fare
treni blocco».
E la burocrazia?
«Il nuovo codice doganale ci sta
dando una mano, si sveltiscono
molto i tempi. Col direttore regionale stiamo limando le problematiche. C’è il carteggio elettronico
ma i tempi per le verifiche fisiche
sono lunghi. Adesso lavoriamo per
anticipare le verifiche anche per
chi non utilizza il carteggio elettronico. Comunque la situazione è
migliorata, ormai i tempi di attesa
di 7-10 giorni per le dogane, come
avveniva una volta, ce li siamo dimenticati. Resta il problema della
mancanza dello sportello unico
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FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
«Il Mediterraneo
culla del dialogo»
Cancian (Ram): «L’Italia può giocare un ruolo di primo piano
sia negli aspetti di cooperazione che in termini di sviluppo progettuale»
di ALBERTO GHIARA, Genova
QUAL È il nuovo ruolo di Ram (Rete
Autostrade Mediterranee) e le sue
principali attività?
«Ram - risponde il presidente della
società, Antonio Cancian - nasce
nel 2004 come soggetto attuatore
nazionale del programma Autostrade del mare, accompagnando
l’evoluzione e lo sviluppo di tale segmento del trasporto marittimo. Da
quando presiedo la società ho proceduto alla razionalizzazione e specializzazione dell’organizzazione societaria focalizzando le attività sui
settori progettazione e programmazione europea, incentivi per l’intermodalità, iniziative pan-mediterranee e sviluppo di progettualità con
schemi di partenariato pubblico-privato. Un grande input alla conformazione e all’evoluzione societaria
deriva dall’approvazione del Piano
strategico nazionale della portualità
e della logistica e dalla rinnovata
centralità della “cura dell’acqua”
nel sistema logistico italiano promossa dal ministro Delrio. Le importanti iniziative legislative che sono
seguite al Piano strategico hanno
rinforzato le attività che Ram già da
tempo portava avanti, e mi riferisco
in particolare al Marebonus e al Ferrobonus previsti in legge di Stabilità
2016. Dall’altro lato, hanno permesso a Ram di essere partner in
nove proposte progettuali con rilevanza strategica cofinanziate
dall’Unione europea, di essere promotore e parte integrante della strategia europea Eusair e di lavorare a
stretto contatto con le future Autorità di sistema portuale e con gli operatori del mercato marittimo su tematiche specifiche quali i Green
Port, le opportunità finanziarie offerte dal Piano Juncker piuttosto che
sull’efficientamento delle infrastrutture di ultimo miglio. Tali attività sono
finalizzate a supportare tutti i soggetti del settore marittimo-portuale».
Quali sono i fattori chiave in grado di
favorire il dialogo panmediterraneo?
«Abbiamo voluto organizzare un
evento in occasione della Naples
Shipping Week sul dialogo panmediterraneo. Sono fortemente convinto
della centralità economica, politica, culturale e sociale del bacino
rispetto alle grandi dinamiche internazionali in atto: processi migratori,
minaccia terroristica, opportunità di
sviluppo economico in alcuni di
questi paesi, necessità di stabilità
politica degli stessi. L’Italia può e
deve giocare un ruolo di primo
piano sia negli aspetti di cooperazione che in termini di sviluppo progettuale. Il convegno intende evidenziare l’importanza di un’azione
fondata sui concetti di coordinamento e integrazione anche tra i diversi livelli di governance, da quella
europea a quella nazionale, passando per i singoli rapporti quotidiani
delle imprese e dei privati in tali contesti. Vi sarà un focus anche sulle politiche di sviluppo di un sistema integrato di trasporti e logistica
nell’area, in linea con il processo di
revisione, di estensione dei corridoi
Ten-T verso i paesi extra-Ue mediterranei e di integrazione con le reti
Tmt-N. Ram segue ed è coinvolta
nelle diverse strategie e iniziative euromediterranee, tra cui Eusair, UfM,
Gtmo 5+5, Cetmo, Euro-Mediterranean Dialogue, con le quali vengono promossi e facilitati gli scambi
commerciali tra i paesi Ue e i paesi
della sponda sud dell’area mediterranea, nonché intercettati i crescenti flussi di traffico Eu-Middle-Far
East provenienti dal canale di Suez.
A tal proposito spero che in occa-
sione del meeting emerga l’importanza dei concetti diinterconnessione, intermodalità e integrazione
che sono alla base della costruzione
di un dialogo che superi la visione
euromediterranea a favore di un
approccio panmediterraneo».
Qual è il contributo che Ram si propone di fornire? Con quali progetti?
«Ricollegandomi al concetto panmediterraneo porto ad esempio il
progetto Fresh Food Corridors, iniziativa cofinanziata dall’Unione europea e che vede coinvolti come
partner italiani oltre a Ram, le Autorità portuali di Venezia e della Spezia, lo spedizioniere Veneta Lombarda e l’operatore ferroviario Rail
Cargo Logistic. L’obiettivo è creare
corridoi logistici integrati dedicati al
trasporto di prodotti deperibili agrifood tra i paesi mediorientali e i mercati di consumo finale centro e nord
europei, passando per i porti core
mediterranei, concentrando i flussi
di traffico sul combinato mare-ferro
in alternativa al tutto strada. I benefici, già dai primi pilota effettuati,
sono evidenti in termini di riduzione
delle emissioni, di riduzione della
congestione stradale, ma anche di
risparmio di costi e di transit time, tali
da garantire genuinità e freschezza
dei prodotti a beneficio dei consumatori finali. L’iniziativa ha un altissimo valore per la politica europea e
nazionale dei trasporti perché è la
prima volta che i container refrigerati vengono caricati dall’origine
alla destinazione finale solo via nave
e via ferro. È altresì significativo ai fini
delle relazioni panmediterranee e fa
sì che aziende agricole, produttori e
imprese di import-export israeliane,
giordane e palestinesi cooperino e
organizzino carichi comuni per il
mercato europeo di destinazione».
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FOCUS ON NAPLES
La priorità è il nome
del presidente
Il lungo commissariamento ha inciso negativamente
sullo stato di salute del porto. L’analisi
di ALBERTO GHIARA, Genova
QUANDO il ministro Graziano
Delrio ha fatto visita al Comitato
portuale di Napoli, lo scorso 18
maggio, la prima cosa che ha
promesso è la nomina di un presidente per l’Authority entro il prossimo luglio. Napoli non è l’unico
scalo commissariato in Italia, anzi.
Ormai il numero di quelli che si
trovano in questa situazione eccezionale supera quello dei porti
che hanno un presidente con
mandato pieno. La legge limita le
competenze del commissario rispetto a quelle del presidente,
anche se decisioni importanti
sono state prese anche in porti
commissariati. Il fatto è che
quella che doveva esse una situazione eccezionale, a Napoli
più che in ogni altro scalo si è
consolidata. In quasi tre anni e
mezzo si sono dati il cambio quattro commissari. Si tratta all’incirca
della durata del mandato di un
presidente, che in base alla legge
84 resta in carica quattro anni. Se
ogni singolo commissario ha fatto
del suo meglio per lo scalo, la
mancanza di una prospettiva di
lungo periodo ha fatto sentire il
proprio peso. Il primo commissario
è stato l’ammiraglio Luciano Dassatti, al termine del suo mandato
come presidente, a marzo del
2013. A dicembre l’avvicendamento al vertice, mentre lo scalo
veniva coinvolto in un’inchiesta
della magistratura, con l’arrivo di
un altro ammiraglio, Felicio Angrisano. Ad aprile del 2014 ancora
un cambio, con commissario
Francesco Karrer. Infine a aprile
2015 è stato nominato per la terza
volta un militare, l’ammiraglio Antonio Basile, tuttora commissario.
In questi tre anni abbondanti il
porto di Napoli ha assistito a una
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serie di eventi negativi che secondo molti operatori, anche se
non sempre possono essere attribuiti direttamente all’attività
commissariale, sono comunque
una conseguenza della mancanza di una guida certa con
prospettive di lungo periodo. Fra
questi eventi, hanno pesato
molto la fuga di alcune compagnie marittime o di alcuni servizi
container, soprattutto verso il vicino porto di Salerno; i ritardi
nell’esecuzione dei dragaggi; la
mancata realizzazione, finora,
della darsena di Levante, il nuovo
terminal ad alti fondali che potrebbe accogliere le mega-portacontainer di ultima generazione. Questa situazione ha determinato la crisi di molte imprese locali, a partire dal terminal
Conateco e dalla società Soteco,
i cui lavoratori sono da molto
tempo in cassa integrazione. A luglio del 2013, pochi mesi dopo
che era cominciato il commissariamento, la compagnia genovese Messina ha annunciato di
voler spostare i propri traffici da
Napoli, dove era presente da novant’anni, a Salerno, motivando
la decisione con ragioni di «efficienza, per la riduzione dei tempi
di attesa e per la presenza di infrastrutture più adeguate che nel
porto di Napoli». Il servizio di Messina garantisce 150 attracchi
all’anno che si sono spostati al Salerno Container Terminal. A marzo
del 2014 è arrivata la doccia
fredda della cancellazione
dell’unico servizio diretto con il Far
East, l’Md3 operato dall’alleanza
Ckyhe. Il problema in questo caso
era la capacità limitata dello
scalo, rimasto tagliato fuori
dall’accelerazione del giganti-
smo navale: «Navi da 5.500 teu di
portata - spiegava l’agenzia della
compagnia cinese Cosco, che fa
parte dell’alleanza - sono antieconomiche sulla rotta Estremo
Oriente-Mediterraneo. Da Suez,
per queste destinazioni, i traffici
vengono servizi da navi da 8.000
teu fino a 13-14 mila che caricano
il doppio a parità di costi di navigazione e gestione». Napoli non
può ancora accogliere navi di
queste dimensioni. Il limite è appunto intorno ai 5.500 teu. Il problema sono i dragaggi, ma non
soltanto. In realtà il vero salto di
qualità lo permetterebbe il nuovo
terminal container ad alti fondali,
che però potrà essere completato soltanto con il materiale di
scavo dei dragaggi. Nell’estate
2015 la crisi dei traffici ha messo in
ginocchio il terminal Conateco e
fatto scattare una serie prolungata di scioperi. Con la merce
bloccata in banchina la stessa
Cosco, che pure è socia del terminal, ha deciso di dirottare i propri traffici a Salerno. L’Autorità
portuale di Napoli lo scorso anno
ha perso l’opportunità di utilizzare
per i dragaggi i fondi europei
2007-2013, all’interno del cosiddetto Grande progetto del porto.
Adesso sta aspettando
dall’Unione europea una risposta
sulla possibilità di rientrare nella
programmazione 2014-2020. Dal
momento in cui questi saranno
garantiti, ci vorranno quattro-sei
mesi per la gara e 14 mesi per i lavori. Quindi potranno andare
avanti anche i lavori per la darsena di Levante, dove sorgerà un
terminal container con fondali di
16,5 metri, 600 metri di banchina e
piazzali per 250 mila metri quadrati.
FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
Commissariamento
e concorrenza di Salerno
I fattori che hanno frenato (per ora)
la crescita del porto di Napoli
di ALBERTO GHIARA, Genova
NEGLI ULTIMI tre anni i traffici del
porto di Napoli sono stati sostenuti
soprattutto dalle rinfuse solide.
Male invece i container, che soltanto nel 2015 hanno registrato
un’inversione di tendenza positivo, mentre le crociere hanno recuperato lo scorso anno il calo
progressivo di quelli precedenti. Il
2016 è cominciato con un balzo
in avanti del traffico complessivo,
ma nei primi mesi container e
passeggeri sono tornati a camminare all’indietro.Lo scalo sconta
due fattori negativi: il lungo commissariamento e lo sviluppo del
vicino porto di Salerno, la cui concorrenza è stata finora vincente.
La comunità portuale partenopea
spera che entrambi questi elementi vengano disinnescati dalla
riforma della portualità che il governo sta affinando da qualche
mese e che promette di rendere
legge già nel prossimo luglio. La
riforma prevede l’accorpamento
dei due scali di Napoli e Salerno in
un’unica Autorità di sistema portuale. È uno dei passaggi più controversi, assieme alla fusione fra
Genova e Savona, del testo che
sta mettendo a punto lo staff del
ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio. Per Napoli
l’approvazione della riforma dovrebbe significare anche la fine
del commissariamento, che è
stato prolungato in molti scali italiani proprio in previsione della
nascita dei nuovi enti.
A Napoli questo prolungamento
ha però prodotti negativi che si
sono aggiunti a quelli della crisi.
Se è indubbio che la crescita
dell’economia italiana si è fermata per qualche anno e che i
commerci ne hanno risentito, è
anche vero che Napoli ha perso il
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FOCUS ON NAPLES
treno della riorganizzazione dei
servizi da parte delle grandi compagnie marittime, non potendo
accogliere per carenze infrastrutturali le grandi navi che sono
state messe in servizio negli ultimi
anni.
Il primo anno di commissariamento è stato il 2013, che si è concluso con un calo del -2,5% dei
traffici complessivi dello scalo, da
20 a 19,5 milioni di tonnellate.
Persa la linea Messina, i container
sono calati del 12,8% da 546.818 a
477.020 teu. In calo anche rinfuse
liquide (-1,8%) e merci varie
(-10,2%), mentre le rinfuse solide
sono aumentate del 23,2%, da 3,3
milioni di tonnellate a 4,1 milioni. I
croceristi sono diminuiti nel 2013
del -4,4%, da 1,23 a 1,17 milioni.
L’anno successivo, il 2014, ha visto
la conferma di queste tendenze,
ma la performance delle rinfuse
solide è stata così forte (+31,6%)
da trainare tutto il porto (+3% il
tonnellaggio complessivo movimentato, pari a 20,1 milioni di
tonnellate). Le rinfuse liquide sono
diminuite del -8% e le merci varie
del -2,7%. A picco i due traffici di
punta dello scalo: crocieristi a
1,11 milioni (-5,2%) e container a
431.682 teu (-9,5%) in coincidenza
con la chiusura del collegamento
diretto con l’Estremo Oriente.
Il 2015 ha visto finalmente tornare
il sereno, anche se in molti settori i
livelli del 2012 sono ancora lon-
tani. Il traffico complessivo è stato
di quasi 21 milioni di tonnellate
(+4,3%). Le rinfuse liquide sono salite del 2,9%(4,8 milioni di tonnellate, nel 2012 erano 5,2 milioni),
composte soprattutto da prodotti
petroliferi raffinati, mentre a Napoli non arriva petrolio greggio.
Le rinfuse solide sono aumentate
ancora, del 12,1% (quasi sei milioni di tonnellate, erano 3,3 milioni nel 2012). Le merci varie in
colli hanno visto un rimbalzo a
+0,9% (10,2 milioni di tonnellate,
erano 11,6 milioni nel 2012), trainate dal traffico ro-ro, +2,9% (5,66
milioni di tonnellate contro i 5,74
milioni del 2012). I contenitori
sono aumentati nel 2015 dell’1,5%
(438.280 teu; nel 2012, come
detto, erano quasi 547 mila).
Hanno ricominciato a crescere
anche i crocieristi del 14% (per la
stazione marittima di Napoli ne
sono passati 1,246 milioni, un numero maggiore anche rispetto al
2012, quando furono 1,228 milioni).Il primo quarto del 2016 presenta luci e ombre, ma si tratta di
un periodo dell’anno particolare
sia per il basso numero di passeggeri durante la stagione invernale, sia per la concomitanza del
capodanno cinese che tradizionalmente incide sul traffico di
container. Il traffico complessivo
ha visto comunque un ulteriore
balzo in avanti (+13,4%), grazie a
rinfuse liquide (+22,7%), rinfuse solide (+13,7%), e merci varie
(+9,1%). I contenitori sono diminuiti del -0,4%, i croceristi del -33,4%.
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FOCUS ON NAPLES
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FOCUS ON NAPLES
«A Napoli emergono
le strategie del settore»
La Shipping Week vista da Genova:
Alberto Banchero, presidente di Assagenti
Genova
LA SHIPPING WEEK, dopo il successo genovese, approda a Napoli. Si può parlare di gemellaggio fra due capitali del mare?
«Genova ha avuto la lungimiranza di creare un bell’evento e
Napoli quella di farlo anche un
po’ suo - risponde Alberto Banchero, presidente di Assagenti,
l’associazione degli agenti e mediatori marittimi di Genova -. Entrambe sono capitali italiane
dello shipping, rispettivamente
nel settore dei servizi alla nave e
dell’armamento, e la loro centralità a livello globale è rinomata.
L’evento di Genova, forse per
tradizione (ci prepariamo a organizzare la 14esima edizione dello
Shipbrokers Dinner nel 2017), è
più caratterizzato da una forte
presenza internazionale, con la
partecipazione di operatori provenienti da oltre 40 Paesi, mentre
Napoli rimane oggi il cuore del dibattito sul ruolo delle attività marittimo-portuali nazionali».
Quali sono le priorità dello shipping italiano, secondo Assagenti?
«L’attenzione oggi è rivolta soprattutto alle aggregazioni e alle
fusioni che stanno scuotendo il
settore della linea anche a livello
nazionale e locale, e che dobbiamo riuscire ad affrontare con
determinazione, ragionevolezza
e dialogo. All’orizzonte c’è
anche l’entrata in vigore della riforma portuale con il nuovo ruolo
che le associazioni di categoria
saranno chiamate a ricoprire nei
tavoli di partenariato, che auspichiamo possano essere veri tavoli
di confronto per le decisioni stra-
tegiche di ogni scalo. Le infrastrutture di collegamento tra porti
e mercati finali, l’ottimizzazione
della catena logistica e gli strumenti per traguardare nuovi mercati di riferimento rimangono ancora un nodo centrale per il
pieno sviluppo di questo settore
economico».
Entro l’estate, secondo l’agenda
del ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, entrerà in vigore la
riforma della legge dei porti, la
84/1994. Quali sono le vostre
considerazioni, a questo proposito?
«Attendiamo questo provvedimento da 20 anni, si tratta di un
passaggio chiave nel processo di
riforma degli scali italiani promesso dal governo e inaugurato
con l’adozione del piano della
portualità e della logistica; tuttavia la riforma è oggi circoscritta
al modello di governance portuale, che per quanto ben accolta non basta per rinnovare e
dare slancio all’intero comparto
logistico-portuale italiano. Ritengo condivisibile ciò che è
stato recentemente espresso dal
Consiglio di Stato in sede di parere sullo schema di decreto
della riforma portuale: occorre
lavorare parallelamente su un
complesso più ampio di riforme,
che comprenda in particolare la
riforma degli interporti, una
nuova disciplina dei dragaggi,
del lavoro portuale e il tanto atteso regolamento sulle concessioni».
Napoli e Genova, sebbene per
motivi diversi, sono due porti
commissariati. Quanto incide la
mancanza di una governance
forte sulla salute delle attività marittime?
«È evidente che le capacità e la
buona volontà dei commissari
siano comunque limitate alle attività di ordinaria amministrazione,
che nella complessità della gestione del demanio portuale e
delle attività a esso connesse non
possono garantire, soprattutto
nel lungo periodo, uno sviluppo
adeguato per competere con gli
scali europei e mediterranei».
Quali sono le prospettive del vostro settore per il secondo semestre dell’anno?
«L’andamento stagnante
dell’economia mondiale e in
particolare il ribilanciamento
dell’economia cinese verso un
modello fatto prevalentemente
di terziario non permettono di essere troppo ottimisti nel breve termine e ci fanno pensare che l’assorbimento dell’eccesso di capacità di stiva, che pesa negativamente sui noli in molti
comparti, sarà un processo ancora relativamente lungo. Tuttavia la direzione intrapresa dagli
armatori, in particolare nei comparti che in questo momento soffrono maggiormente è quella
giusta: pochi o nessun ordine e
molte demolizioni. Questo ci permette di essere più ottimisti se
guardiamo al medio periodo. In
ogni caso anche, e soprattutto,
nelle congiunture di mercato negative esistono grandi opportunità e lo sforzo aziendale oggi si
sta concentrando nel cogliere
tali opportunità».
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FOCUS ON NAPLES
«Gestione centralizzata?
Meglio dei giochi politici»
Q & A - Mario Esposito
Presidente del Gruppo ormeggiatori e barcaioli del porto di Napoli
COME giudica la prima parte dell’anno, dal punto
di vista della sua attività imprenditoriale/professionale?
«Ormeggio e battellaggio sono un servizio pubblico di carattere generale atto a garantire la sicurezza della navigazione e dell’approdo in acque
portuali e in quelle immediatamente adiacenti,
come le rade. Osservando in modo asettico gli andamenti dei traffici del primo trimestre 2016 rispetto
allo stesso periodo del 2015 possiamo tranquillamente evidenziare una leggera ripresa».
Quali sono, a suo avviso, i provvedimenti e le decisioni che dovrebbero avere priorità nella gestione
del porto di Napoli?
«Tutta la gestione dovrebbe mirare a razionalizzare
le spese in funzione degli interventi funzionali e in
ordine di importanza. Inoltre bisognerebbe schematizzare le competenze e avere punti di riferimento per ogni area funzionale dell’Autorità».
Il porto di Napoli sta vivendo un lungo periodo di
commissariamento: qual è il suo giudizio sulla riforma della portualità portata avanti dal ministro
dei Trasporti, Graziano Delrio?
«Dopo tre anni e passa di commissariamento
dell’Autorità portuale sembrerebbe un luogo comune pronunciarsi nel dire “il porto ha bisogno di
un presidente”. La legge dei porti, la 84/94, ha fatto
bene dalla sua emanazione fino ai tempi odierni, i
quali però hanno necessariamente dettato le regole per la formulazione della nuova riforma della
portualità. Le leggi regolano popolazioni, azioni e
comparti tenendo conto della contingenza storica
e soprattutto politica. La riforma della portualità
portata avanti dal ministro Delrio ha stravolto sotto
certi aspetti le governance delle vecchie Authority, cercando di dare slancio a quelle economie
impantanate di alcune realtà nazionali. È da apprezzare l’attività a livello centrale, mirata a interconnettere modalità di trasporto evitando ridondanze del sistema, ma il tutto deve mirare alla crescita dei porti senza creare sterili concorrenze tra
porti limitrofi, soprattutto nei casi dove di fatto concorrenza non c’è e non ce ne potrebbe mai essere
per discorsi legati alla logistica e alle economie.
L’importante è che la gestione della nuova portualità nazionale resti a livello centrale e che faccia
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capo esclusivamente al dicastero di competenza
senza cadere nella rete di giochi meramente politici».
Le tensioni socio-politiche e l’allarme terrorismo
stanno destabilizzando i traffici commerciali nel
bacino mediterraneo: crede che questa situazione
possa danneggiare l’attività portuale a Napoli?
«Napoli subisce come il resto dei porti del bacino
mediterraneo l’influenza delle contingenze economiche e socio-politiche del momento. La forza del
nostro scalo è la sua caratteristica ricettiva in termini di traffici intesa come la possibilità di lavorare
con quasi tutti i settori merceologici e commerciali.
Le regole dell’economia investono tutti e tutto seguendo la scia della globalizzazione».
Quali sono oggi i principali vantaggi che un operatore può sfruttare lavorando nel porto di Napoli?
«Il porto di Napoli, per la sua storia è uno scalo importante. I vantaggi che un operatore può sfruttare sono legati alla fattiva operosità del cluster
portuale, al suo carattere alla sua inventiva che
serve spesso di questi tempi a sopperire alle mancanze organizzative di chi ci governa legate un
po’ alle norme attualmente in vigore un po alle lungaggini burocratiche».
FOCUS ON NAPLES
STAZIONI DI PESATURA
TORTONA 1
Strada Cabannoni S.N.C. 15057 Tortona
Numero dipositivi: 4 pese disponibili
Orario apertura: Lunedì / Venerdì:
Dalle ore 05.00 alle ore 22:00
Sabato:
Dalle ore 06:00 alle ore 14:00
TORTONA 2
Via Silvio Ferrari Tortona
Numero dipositivi: 2 pese disponibili
Orario apertura: Lunedì / Venerdì:
Dalle ore 07:00 alle ore 21:00
Sabato:
Dalle ore 07:00 alle ore 13:00
Piazza Dante, 6
Consorzio VGM
Via Roma 9/3 16121 Genova
Tel. +39 010 5451986
[email protected] - www.consorziovgm.com
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FOCUS ON NAPLES
«Inizio 2016 altalenante
Ora il mare è più calmo»
Q & A - Antonio Ascari,
Sales Director Italia, Maersk Line
COME giudica la prima parte dell’anno, dal punto
di vista della sua attività imprenditoriale/professionale?
«L’avvio del 2016 è stato decisamente altalenante
per tutto il settore del trasporto di container via
mare. Il mercato sta crescendo a ritmi molto contenuti con trend che di mese in mese variano sui
singoli trade. Nonostante questo andamento variegato, Maersk Line sta navigando in buone
acque per quello che riguarda il nostro Paese. Abbiamo rinforzato la nostra posizione sul mercato,
soprattutto grazie a un network che non solo è
molto esteso in termini di copertura, ma che sta
garantendo la necessaria stabilità allla clientela.
L’introduzione dell’East-West Network nel 2015 sta
garantendo ai clienti i due citati elementi, copertura e stabilità, fondamentali per costruire solide
basi di collaborazione».
Quali sono, a suo avviso, i provvedimenti e le decisioni che dovrebbero avere priorità nella gestione
del porto di Napoli?
«Il porto di Napoli ha sicuramente bisogno di una
governance sicura e di superare la fase di prolungato commissariamento. In generale, dal punto di
vista operativo, siamo soddisfatti dei servizi che riceviamo e riconosciamo l’impegno imprenditoriale degli operatori terminalistici con cui collaboriamo, in alcuni casi da molti anni. L’introduzione
delle procedure Vgm per la pesatura dei container rappresentano uno stress test per i porti, ma riscontriamo un approccio positivo da parte dei terminal di Napoli, a dimostrazione delle loro capacità operative e gestionali».
Il porto di Napoli sta vivendo un lungo periodo di
commissariamento: qual è il suo giudizio sulla riforma della portualità portata avanti dal ministro
dei Trasporti, Graziano Delrio?
«Dal punto di vista di un global carrier ogni elemento che porta efficienza a un sistema complesso come quello in cui operiamo sono visti con
estremo interesse. Al di là del tema della governance, ciò che per noi rileva maggiormente è che
gli sforzi di razionalizzazione che verranno messi in
campo siano rivolti alla semplificazione delle procedure burocratiche legate all’ingresso e
all’uscita delle merci, alla riduzione del numero di
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soggetti che possono esercitare un controllo sul
carico e, infine, a politiche che incentivino l’uso
della ferrovia per ampliare il bacino di utenza dei
porti italiani».
Le tensioni socio-politiche e l’allarme terrorismo
stanno destabilizzando i traffici commerciali nel
bacino mediterraneo: crede che questa situazione possa danneggiare l’attività portuale a Napoli?
«Il tema delle tensioni socio-politihe non riguarda
solo il Mediterraneo, per quanto ne colpiscano i
traffici in maniera significativa, come nel caso
della Libia, ma il contesto globale nel suo insieme.
Gli effetti possono essere diretti, come nel caso citato, ma anche riflessi. Le tensioni nel Medio
Oriente, per esempio, stanno condizionando pesantemente e al ribasso il prezzo del petrolio e i bilanci pubblici dei Paesi del Golfo. La combinazione di questi elementi sta condizionando le
esportazioni italiane che risultano meno dinamiche rispetto all’anno scorso. È evidente che direttamente o indirettamente effetti si producono su
tutti i porti e quindi anche su quello di Napoli».
Quali sono, oggi, i principali vantaggi che un operatore può sfruttare lavorando nel porto di Napoli?
«Il porto di Napoli si trova baricentrico rispetto a
un’area fondamentale per lo sviluppo economico
del Mezzogiorno, sia per le esportazioni verso gli
Stati Uniti, che rappresentano la principale porzione di volumi in uscita, che per le importazioni
dall’Asia. L’hinterland napoletano ospita infatti
molti centri di distribuzione di importanti aziende
globali che convogliano in quest’area i propri prodotti destinati ai consumatori italiani. Maersk Line
sta cercando di cogliere questi trend, facendo
leva proprio sui benefici che derivano dall’EastWest Network. Dal 2015 offriamo due servizi diretti
settimanali da Napoli per gli Stati Uniti, su cui garantiamo anche il collegamento via trasbordo con
il nostro network globale da e per il Medio Oriente
e l’Estremo Oriente. Come detto precedentemente il nostro obiettivo è offrire al cliente una copertura globale e allo stesso tempo la necessaria
continuità e stabilità di servizio che merita un’area
economica di rilevanza fondamentale per il Paese
e per il nostro business
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FOCUS ON NAPLES
Cresce a Napoli
il business delle crociere
Nel 2016 incremento del 6%
ma a preoccupare è l’assenza di spazio
di BIANCA D’ANTONIO, Napoli
C’È ancora tanta voglia di crociera? La risposta è senza ombra
di dubbio affermativa, perché
rappresenta sempre la vacanza
più completa ed economica che
consente anche a chi di soldi in
tasca ne ha pochi di realizzare il
proprio sogno di evasione dalla
routine di tutti i giorni.
L’Italia crocieristica cresce, anche
se di poco, mentre Napoli incassa
per il 2016 un ragguardevole incremento, il 5-6 % in più rispetto allo
scorso anno, con 400 approdi in
più. Se sotto il profilo turistico la
città di Partenope continua a tirare con il suo indiscusso appeal
con l’offerta delle bellezze più straordinarie sotto tutti i profili da
quello paesaggistico, con il suo
golfo mozzafiato, con il folclore
dei suoi vicoli, con la ricchezza
della sua offerta storico, artistica
ed architettonica, il turista della
crociera, proprio per la brevità
della sosta, preferisce andare in
escursione a Pompei, Capri o Sorrento, spesso saltando Napoli. O
addirittura rimanere a bordo della
nave ferma in porto.
Ma qualcosa, nonostante i lavori
della metropolitana che ancora
bloccano Piazza Municipio e rendono particolarmente disagevole
l’uscita dall’area marittima, e nonostante il traffico caotico, sta
cambiando: perchè sono sempre
più numerosi quei crocieristi che
ora scelgono di visitare la
città.Quest’anno lo scalo partenopeo prevede oltre un milione e
250 mila passeggeri, registra 70
approdi in più di navi da crociera
e conserva saldamente il suo terzo
posto, dopo Civitavecchia e Venezia, nella classifica dei porti in
Italia, rispettando appieno le anticipazioni sulle previsioni di cre70
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scita.
Tra le compagnie storiche che
operano nel settore cruise e portano i loro alberghi galleggianti a
Napoli, Costa Crociere effettuerà
quest’anno 77 approdi con 290
mila passeggeri in transito, mentre
Msc Crociere di navi ne porterà 63
con 242.285 crocieristi e una considerevole ricaduta economica
sul territorio.
Infine Royal Caribbean, anch’essa
presenza consolidata dello scalo
partenopeo, quest’anno, oltre alle
unità abituali, porta il suo supergigante nel vero senso della parola,
la nave “Harmony of the Seas”,
unità con circa 230 mila tonnellate
per 362 metri di lunghezza ed una
capacità massima di trasporto di
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6.780 passeggeri e ulteriori 2.300
membri d’equipaggio.
Tutto bene allora per Napoli visto
che anche per il 2017 le previsioni
sono di crescita o di mantenimento delle stesse cifre? Sì ma…..
e il “ma” lo spiega Bruno Russo, coordinatore generale di tutte le attività del Terminal Napoli, di cui
Tommaso Cognolato è l’amministratore delegato: «Non possiamo
avere ulteriore sviluppo - osserva
Russo - visto che siamo già a
tappo, e con le banchine ferme al
1936, riusciamo a mettere due
navi, due navi e mezzo. Stiamo
soffrendo molto per questo tipo di
difficoltà ma non c’è soluzione se
non si lavora per l’allungamento
delle banchine dei due moli
dell’Angioino raddoppiandone la
capacità. Oppure c’è sempre
l’opzione del recupero di almeno
una parte del Molo San Vincenzo.
Quest’anno siamo riusciti ad inglobare nelle attività del Terminal
anche gli ormeggi 21-22, soluzione
necessaria visto che il venerdì abbiamo tre grosse navi così al 21-22
mandiamo le due unità di Costa e
Msc ai cui passeggeri viene messo
a disposizione un servizio continuo
di navette, mentre il colosso di
Royal Caribbean trova spazio
all’Angioino tra gli ormeggi 9-10 e
11». Sul fronte della logistica e
degli inevitabili problemi legati
all’affollamento di pullman, di passeggeri, di taxi e quant’altro, Russo
risponde: «Noi siamo un’eccellenza e siamo strutturati per accogliere 10-15mila crocieristi, e poi gli
orari di arrivo e partenza sono cadenzati».
Infine sulla possibilità per Napoli di
diventare home-port per alcune
compagnie, Russo non ha dubbi:
«A Napoli - chiude il coordinatore
generale - non manca nulla per
essere home port, e per raggiungere questo obiettivo, stiamo
prendendo in seria considerazione
l’apertura di un tavolo tra Terminal
Napoli, Aeroporto di Capodichino
e Grandi Stazioni. Ma sono convinto che sia soprattutto una questione di volontà politica».
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