Volumi - ACI Milano
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Volumi - ACI Milano
Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 1 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 2 INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ IN LOMBARDIA: I NODI DA SCIOGLIERE Autodromo Nazionale di Monza 18 Ottobre 2005 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 3 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 4 INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ IN LOMBARDIA: I NODI DA SCIOGLIERE COMITATO REGIONALE DEGLI AUTOMOBILE CLUB DELLA LOMBARDIA Autodromo Nazionale di Monza |18 Ottobre 2005 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 5 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 6 La realtà con cui devono convivere quotidianamente durante i loro spostamenti gli automobilisti in Lombardia è caratterizzata da disagi, code e incidenti, con pesanti costi e conseguenze sui singoli e sulle attività economiche. L’elenco delle arterie sature o pericolose che necessitano miglioramenti o alternative è lungo. Il deficit infrastrutturale lombardo è la conseguenza di un insieme di problemi di varia natura – lunghi periodi di inerzia delle amministrazioni responsabili, difficoltà burocratiche, scarsezza di risorse economiche, ricerca di un difficile consenso da parte delle amministrazioni locali e dei cittadini – che ha sinora impedito l’avviarsi di numerose opere annunciate. Gli Automobile Club della Lombardia, consci del proprio ruolo di rappresentanza delle esigenze diffuse di mobilità, di supporto e di stimolo nei confronti della Pubblica Amministrazione, promuovono un incontro per analizzare la situazione, proporre soluzioni e favorire la realizzazione degli interventi giudicati maggiormente necessari. Base di discussione è il presente studio, che è stato elaborato a cura della Commissione Traffico e Trasporti dell’Automobile Club di Milano e realizzato dal Centro Studi per la Programmazione Intercomunale dell’area Metropolitana - Pim, con la collaborazione attiva di ciascuno degli Automobile Club della Lombardia. L’attenzione è rivolta sia alle infrastrutture di respiro interregionale ed internazionale, sia agli interventi di dimensione apparentemente locale, ma nei fatti altrettanto necessari per il raccordo con le grandi direttrici e la fluidificazione del traffico anche sulle brevi distanze. Le proposte per tali infrastrutture viarie si inseriscono in una visione generale della mobilità che richiede un contestuale potenziamento del trasporto pubblico locale, per migliorarne la frequenza, la regolarità, e la qualità del servizio, nonché più effettivi interventi per la soluzione dei problemi connessi al trasporto delle merci. Nella convinzione che un sistema efficiente e moderno di infrastrutture per la mobilità rappresenti condizione indispensabile per la crescita economica e sociale del territorio lombardo e del Paese stesso, gli Automobile Club della Lombardia si impegnano a proseguire nella loro azione per evidenziare le priorità, indicare le strategie praticabili e sollecitare rapide realizzazioni. Ludovico Grandi Presidente Comitato regionale degli Automobile Club della Lombardia. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 7 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 8 Il presente studio è stato promosso dal Comitato Regionale degli Automobile Club della Lombardia ed è stato realizzato dalla Commissione Traffico e Trasporti dell’Automobile Club di Milano e dal Centro Studi per la Programmazione Intercomunale dell’area Metropolitana - Pim, con la collaborazione degli undici Automobile Club Provinciali della Lombardia. La redazione è stata a cura di Maria Evelina Saracchi del Centro Studi Pim. Per la Commissione Traffico e Trasporti, con il presidente Cesare Stevan, hanno collaborato Gianpaolo Corda, Franco De Angelis, Luciano Minotti e Giorgio Spatti. Realizzazione a cura di Acinnova s.r.l., società di studi e servizi dell’Automobile Club di Milano. Coordinamento editoriale: Paolo Redaelli, Ufficio Stampa Automobile Club di Milano Progetto grafico e realizzazione: Moma, Marketing&Comunicazione | Milano Stampa: Arti Grafiche Pinelli | Milano Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 9 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 10 INDICE 1. 1.1 1.2 SITUAZIONE ATTUALE I principali elementi di criticità del sistema trasportistico regionale Gli scenari di domanda/offerta attuali e nel prossimo futuro 8 10 2. 2.1 2.2 LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI L’inventario dei progetti ufficialmente in corso Valutazione della sostenibilità di alcune scelte progettuali 16 16 22 3. 3.1 26 3.4 3.5 PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE Individuazione delle strategie e delle infrastrutture assolutamente prioritarie Collegamento con le grandi direttrici internazionali L’interazione delle principali infrastrutture previste, fra loro e col territorio Riqualifica delle reti minori e potenziamento dei servizi In sintesi 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Provincia di Bergamo Provincia di Brescia Provincia di Como Provincia di Cremona Provincia di Lecco Provincia di Lodi Provincia di Mantova Provincia di Milano Provincia di Pavia (e Vigevano) Provincia di Sondrio Provincia di Varese 42 42 46 48 50 52 54 56 58 60 64 66 3.2 3.3 8 26 34 35 36 38 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 11 1. SITUAZIONE ATTUALE 1. SITUAZIONE ATTUALE 1.1 I principali elementi di criticità del sistema trasportistico regionale. La Lombardia è una Regione caratterizzata da una struttura dei sistemi di mobilità, sia su gomma che su ferro, fortemente radiocentrica verso Milano, presentando, proprio per questa sua configurazione, numerosi elementi di criticità che potranno trovare soluzione, da un lato attraverso l’attuazione di interventi infrastrutturali, dall’altro operando con un’opportuna politica di riequilibrio modale (sia per le persone che per le merci) che metta in atto strategie di rete più generali, che spesso travalicano gli stessi confini regionali. La presenza di questa sempre crescente situazione di crisi rischia di compromettere la posizione centrale della Lombardia e la sua competitività nel quadro dello sviluppo del Nord Italia, in vista anche dell’apertura verso l’Europa dell’Est, che si concretizzerà con la realizzazione dei grandi assi transeuropei. Le motivazioni principali del collasso della mobilità dell’area metropolitana sono individuabili: •nell’inadeguatezza della rete autostradale dell’intera Regione, in termini di offerta infrastrutturale e livello di congestione; •nello stato di obsolescenza del sistema ferroviario; •nella complessiva saturazione delle reti di adduzione a Milano; •nella mancanza di adeguati interporti per lo scambio delle merci; •nella carenza di collegamenti rapidi ed efficienti con il sistema aeroportuale. 8 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 12 Confronto tra le reti autostradali in Lombardia, nella Rhur e nel Randstad Holland. Fonte: Touring Club Italiano, ATLANTE STRADALE D’EUROPA (2001) – 1:800.000. Autostrade senza pedaggio. Autostrade a pedaggio. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 13 1. SITUAZIONE ATTUALE 1.2 Gli scenari di domanda/offerta attuali e nel prossimo futuro. La rete stradale. L’attuale offerta infrastrutturale stradale è caratterizzata, essenzialmente, da una situazione di inadeguatezza delle caratteristiche prestazionali di alcuni assi della maglia portante e di alcune principali direttrici di adduzione ai capoluoghi di Provincia, quali: •le direttrici autostradali della A4 (lungo entrambe le tratte MilanoTorino e Milano-Bergamo) e della A8-A9 (verso Gallarate e ComoChiasso); •il sistema tangenziale di Milano; •le direttrici radiali verso l’est milanese, ossia la SP103 Cassanese, la SP14 Rivoltana e la ex-SS415 Paullese fino a Crema e Cremona; •la direttrice del Sempione (SS33) verso Gallarate e quella dello Spluga (SS36) verso Lecco e in Provincia di Sondrio; •le direttrici vallive a nord di Brescia, ossia la SS345 delle Tre Valli, e a nord di Bergamo, rappresentate dalla SS42 del Tonale e della Mendola, dalla ex-SS470 della Valle Brembana e dalla exSS671 della Val Seriana. In altri casi si tratta di una vera e propria carenza di itinerari alternativi e, comunque, ben individuati, che consentano il by-pass dei principali poli urbani o che garantiscano agevoli connessioni lungo specifiche direttrici non adeguatamente o insufficientemente servite, con conseguenze per la vivibilità dei luoghi e le potenzialità di sviluppo future. Si possono citare come esempio: •la dorsale est-ovest di attraversamento della conurbazione a nord di Milano, rappresentata quasi esclusivamente dalla ex-SS527 Bustese; •i collegamenti con Malpensa (sebbene siano recentemente iniziati i lavori per la realizzazione del collegamento Boffalora-Malpensa); •i sistemi tangenziali dei capoluoghi di provincia, attualmente parziali o incompleti; 10 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 14 Confronto tra la dotazione di mezzi, reti e infrastrutture in Lombardia, nel nord-ovest e in tutta Italia. Fonte: elaborazione Isfort su dati ISTAT, Istituto G.Tagliacarne, Conto Nazionale dei Trasporti. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 15 1. SITUAZIONE ATTUALE •una dorsale est-ovest a servizio delle zone di sviluppo della Lombardia meridionale (Lomellina e Mantovano). A conferma dell’inadeguatezza infrastrutturale precedentemente descritta sono disponibili alcuni dati sulla congestione della maglia viaria e sui tempi di accessibilità verso Milano, che consentono di individuare (e confermare) gli archi della rete esistente maggiormente critici e le direttrici lungo le quali si registrano i maggiori accodamenti dei veicoli. Lungo tali tratti stradali, in assenza di adeguate previsioni, è presumibile un ulteriore aggravio delle condizioni di circolazione in relazione ai prospettati aumenti della domanda di mobilità attesi per il 2010 che, secondo le indicazioni contenute nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (scenario “alto”), sono stimabili complessivamente nella misura del 38% per la mobilità dei passeggeri e del 31% per quella delle merci, con incrementi del 60% e 32% imputabili alla modalità stradale privata e pubblica (rispettivamente per i passeggeri e per le merci), rispetto ad incrementi del 32% e 29% imputabili alla modalità ferroviaria (rispettivamente per i passeggeri e per le merci). La rete ferroviaria. L’offerta di mobilità tipo ferroviario presenta, anch’essa, situazioni di criticità dovute, da un lato, alle caratteristiche infrastrutturali della rete esistente (obsolescenza delle linee e del materiale rotabile), dall’altro, al grado di saturazione nell’utilizzo delle tratte, in molti casi utilizzate al limite delle loro capacità (inadeguatezza del numero di binari disponibili o mancanza di tracciati alternativi), con conseguenze che complessivamente ricadono sulla qualità del servizio pubblico offerto e sui tempi di percorrenza. Le condizioni più critiche si registrano proprio in corrispondenza dei nodi e delle direttrici che già presentano elevati livelli di congestione stradale, rendendo ancor più difficile l’auspicato trasferimento 12 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 16 Volumi di traffico e livelli di congestione sulla rete stradale esistente più prossima al nodo di Milano, tempi di accessibilità rispetto al capoluogo e velocità medie. Fonte: Centro Studi PIM e Indagine Origine/Destinazione 2002 Regione Lombardia. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 17 1. SITUAZIONE ATTUALE di una quota parte del traffico veicolare (sia delle persone che delle merci) verso la modalità ferroviaria che, allo stato attuale, non si presenta come una valida alternativa. I maggiori coefficienti di utilizzo della rete riguardano: •il nodo di Milano con le sue linee di cintura; •la direttrice radiali convergenti sempre sul capoluogo regionale, verso Bologna, Brescia-Venezia, Novara-Torino, Pavia-Genova, Saronno-Malpensa, il Sempione ed il Gottardo. Altre criticità localizzate si registrano, inoltre, in corrispondenza di altri nodi urbani, spesso in relazione all’interconnessione tra linee afferenti a RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e FNM (Ferrovie Nord Milano), come nel caso di Varese, Como, Seregno e Busto Arsizio. Il fabbisogno di mobilità. Dopo aver analizzato lo stato attuale delle reti, ossia l’offerta infrastrutturale, è interessante fare alcune considerazioni sulla domanda esistente, potendo, così, trarre conclusioni in merito alle scelte strategiche che risulterà opportuno attuare al fine di migliorare le attuali condizioni di mobilità e di accessibilità, risolvendo nel modo più adeguato le criticità infrastrutturali presenti, nel rispetto delle esigenze dell’utenza. Le principali informazioni sul fabbisogno di mobilità sono contenute nell’Indagine Origine/Destinazione effettuata dalla Regione Lombardia nel 2002, dalla quale emerge che la maggior parte degli spostamenti effettuati dai lombardi (il 95% sul totale degli oltre 15milioni di spostamenti giornalieri) avviene all’interno dei confini regionali, con un indice di mobilità pari a 2,56 (numero medio di spostamenti pro capite), che subisce solo lievi scostamenti a livello provinciale (valore massimo in Provincia di Varese con indice 2,81 e minimo in Provincia di Lodi con indice 2,53). Per quanto riguarda le Origini/Destinazioni degli spostamenti, analizzati a scala sovracomunale, si rileva una prevalenza di sposta- 14 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 18 Coefficienti di utilizzo della rete ferroviaria esistente e tempi di accessibilità rispetto al capoluogo con treni rapidi e SFR-Sistema Ferroviario Regionale. Fonte: RFI e elaborazione Centro Studi PIM su dati Trenitalia 2004. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 19 1. SITUAZIONE ATTUALE / 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI menti interni a ciascuna Provincia, confermando Milano come principale polo, sia attrattore (44% degli spostamenti totali, di cui il 10% provenienti dall’esterno del territorio provinciale), che generatore (42% degli spostamenti regionali, di cui il 6% con destinazione esterna), mentre la Provincia di Varese è quella che gravita maggiormente sulla Provincia di Milano. Il mezzo di trasporto utilizzato in prevalenza è l’auto privata (69%), mentre il trasporto collettivo viene impiegato per il 13,5% (di cui 3% con treno e il 10,5% con trasporto pubblico), con valori che aumentano in entrambi i casi se si prendono in considerazione i soli segmenti extraurbani degli spostamenti (82% per l’auto, 5,1% per il treno e 4,5% per il trasporto pubblico extraurbano) e con comportamenti variabili per i diversi capoluoghi di Provincia. La modalità ferroviaria, pertanto, risulta maggiormente attrattiva per gli spostamenti di tipo interpolo ed interregionali, con oltre il 60% degli spostamenti diretti verso Milano, rilevando, nelle zone in cui il servizio ferroviario è presente, una più significativa competitività con il sistema di trasporto privato. Si prospetta, quindi, l’opportunità, con l’adozione di adeguate politiche d’intervento (quali l’”orario cadenzato a rete”, ossia un sistema in cui si riducano i tempi di interscambio tra reti diverse), di rendere l’offerta ferroviaria appetibile anche su percorrenze ora non sufficientemente coperte. 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI 2.1 L’inventario dei progetti ufficialmente in corso. Oltre alle problematiche, alle esigenze ed alle prospettive di sviluppo della mobilità regionale descritte in precedenza, sono da segnalare le azioni già in atto volte a risolvere le principali criticità emerse. 16 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 20 Ripartizione modale nei segmenti extraurbani attratti dai Comuni capoluogo, confronto spostamenti attratti e generati e competitività del treno verso Milano. Fonte: Indagine Origine/Destinazione 2002 Regione Lombardia. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 21 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI Si tratta di previsioni progettuali inerenti sia la rete stradale che quella ferroviaria, che hanno avuto grande impulso negli ultimi anni in seguito alle modifiche normative introdotte con la cosiddetta “Legge Obiettivo” (L.433/2001), il suo Decreto di Attuazione (D.L.190/02) e le nuove indicazioni per la “Programmazione e sviluppo della rete viaria di interesse regionale” (L.R.9/2001). Il quadro che ne deriva è decisamente eterogeneo in termini di stato di avanzamento e prospettive di effettiva realizzazione. La maggior parte degli interventi rientra, infatti, tra le opere di preminente interesse nazionale individuate nel “Primo Programma delle infrastrutture strategiche” (dicembre 2001), predisposto in attuazione della “Legge Obiettivo”, che ha trovato successiva puntualizzazione, per quanto riguarda la Regione Lombardia, nell’Intesa Generale Quadro Stato-Regione stipulata nell’aprile 2003 (opere per le quali l’interesse regionale è ritenuto concorrente con il preminente interesse nazionale). Altri interventi competono, invece, direttamente alla programmazione regionale e provinciale, trattandosi di opere a valenza più localizzata, sebbene comunque tali da produrre benefici a scala regionale e/o nazionale, come nel caso dell'Interconnessione Pedemontana-BreBeMi (IPB) o dell'autostrada Cremona-Mantova. Per quanto riguarda le opere strategiche di particolare interesse per l’area lombarda, approvate dal CIPE nell’ambito delle procedure della “Legge Obiettivo” (dal luglio 2001 al luglio 2005), si segnalano gli interventi dell’Alta Capacità ferroviaria Milano-Verona e Milano-Genova (terzo valico dei Giovi), la ferrovia Arcisate-Stabio, la riqualifica/potenziamento delle tratte ferroviarie SaronnoSeregno, Turbigo-Vanzaghello e variante di Galliate (NovaraSeregno), il raccordo autostradale A4-Valtrompia, il Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo, il collegamento autostradale Milano-Brescia (BreBeMi), la Tangenziale est esterna di Milano, il raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari (Tangenziale sud di 18 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 22 1)Autostrada Asti-Cuneo-Nizza e traforo Mercantur 2)Pedemontana piemontese 3)Pedemontana lombarda 4)Pedemontana veneta 5)Alta capacità Torino-Genova 6)Alta capacità Milano-Genova 7)Terzo valico ferroviario per alta capacità 8)Nuovo anello tangenziali Milano 9)Autostrada Milano-Brescia 10)Alta capacità Milano-Venezia Opera Tratta AV/AC Milano - Verona (*) Tratta AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi (*) Linea ferroviaria Saronno - Seregno (*) Linea ferroviaria Novara - Seregno: variante di Galliate (*) Linea ferroviaria Arcisate-Stabio (*) Raccordo Autostradale A4-Valtrompia (**) Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo 11)Alta capacità Milano-Lugano-S.Gottardo 12)Alta capacità Milano-Genova-Malpensa-Varese 13)Nuova Romea 14)Raddoppio Genova-Ventimiglia 15)Potenziamento Parma-La Spezia 16)Collegamento Autocisa-Autobrennero 17)Nodo autostradale di Genova 18)Nodo autostradale di Bologna 19)Ferrovia Verona-Brennero e tunnel Brennero 20)Alta capacità Torino-Lione Finanziamenti dichiarati disponibili 4.720,00 n.120/2003 633,60 4.719,00 n.78/2003 319,00 Valore (milioni €) 74,58 Delibera CIPE n.41/2004 87,42 18/03/2005 203,71 n.82/2004 769,30 n.12/2004 4.665,00 29/07/2005 26,05 769,30 - Collegamento autostradale Milano-Brescia (BreBeMi) 1.580,00 29/07/2005 866,00 Tangenziale est esterna di Milano 1.000,00 29/07/2005 1.000,00 295,00 18/03/2005 Tangenziale Sud Brescia: Raccordo autostradale Ospitaletto (A4)-Montichiari (**) Conca di accesso al Porto di Cremona (*) Prolungamento della linea metropolitana M1: Monza - Betto 61,25 174,94 (lotto 1) (*) Nuova metropolitana M5 da P.ta Garibaldi a Monza Bettola: 495,16 tratta Garibaldi - Bignami (*) Infrastrutture e riqualificazione Stazioni: Milano, Torino, Venezia, Mestre, Verona, Bologna, Genova, Firenze, Roma 578,21 Napoli, Bari, Palermo (*/**) TOTALI 19.423,57 Da reperire note 4.086,40 4.400,00 48,53 I finanziamenti disponibili sono a carico della Regione. 87,42 203,71 - I finanziamenti disponibili sono a carico dell'ANAS. 4.665,00 714,00 I finanziamenti disponibili derivano da ipotes - project-financing I finanziamenti disponibili derivano da ipotes project-financing I finanziamenti disponibili sono a carico della 295,00 - 2004 - 61,25 n.56/2004 70,40 104,54 I finanziamenti disponibili sono a carico degl n.56/2004 319,49 175,67 I finanziamenti disponibili sono a carico di a n.10/2003 e n.44/2004 578,21 4.877,04 concessionaria Enti locali. leggi ed del Comune di Milano. - I finanziamenti disponibili sono a carico di Grandi Stazioni Spa; la riqualificazione delle stazioni è inserita solo per le procedure. 14.546,53 Infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale individuate nell’ambito della “Legge Obiettivo” e interventi già approvati dal CIPE. Fonte: Edilizia e Territorio, novembre 2001 e Delibere CIPE 2001-2005. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 23 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI Brescia), la Conca di accesso al Porto di Cremona, la metropolitana M5 di Milano ed il prolungamento della linea M1 fino a MonzaBettola, per i quali, a seconda dei casi, sono stati approvati i progetti preliminari, definitivi o è stata effettivamente effettuata l’assegnazione delle risorse. Gli altri progetti contenuti nell’elenco della “Legge Obiettivo” sono ancora al vaglio degli Enti competenti delle diverse fasi procedurali intermedie, come di seguito specificato: CORRIDOI AUTOSTRADALI E STRADALI: •Accessibilità Valtellina: tangenziale Sondrio, variante Morbegno, variante Valchiavenna; potenziamento SS36, SS38, SS39 (*); •Accessibilità Malpensa: collegamento A8 e A4, variante SS33; Milano-Abbiategrasso-Magenta-Malpensa (*); •Collegamento autostradale Tirreno-Brennero (Ti-Bre) (*); •Collegamento autostradale Brescia-Lumezzane (*); •Riqualifica SS415 Paullese (*); •Riqualifica SS236 Goitese (*); •Riqualifica SS45 bis Gardesana occidentale(*); •Accessibilità Valcamonica: SS42 del Tonale e della Mendola e SS510 (*). CORRIDOI FERROVIARI: •Accessibilità Malpensa: tratta Carnate-Airuno; tratta MalpensaFerrovia Sempione; tratta Milano-Mortara (*); •Accessibilità Valtellina: ammodernamento linee Colico-Chiavenna e Lecco-Tirano; •Potenziamento del Sistema Gottardo: tratta Chiasso-Monza; tratta Gallarate-Rho; gronda ferroviaria nord-est Seregno-Bergamo (*). SISTEMA URBANO E METROPOLITANO: •Metropolitana leggera di Brescia (prolungamenti Fiera e Valtrompia); •Nodo ferroviario di Milano e Stazioni. 20 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 24 Interventi programmati e allo studio per la rete di grande viabilità. Fonte: Regione Lombardia. HUB INTERPORTUALI: •Opere complementari del Centro intermodale di Segrate. (*) “Legge Obiettivo” solo per procedure Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 25 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI 2.2 Valutazione della sostenibilità di alcune scelte progettuali. Gli ultimi anni hanno visto l’avvio di un’intensa attività progettuale, alla quale è, però, raramente corrisposto un celere avvio della fase di cantierizzazione delle opere, a causa di una serie di motivazioni, quali: •la carenza di risorse; •l'attuazione di iter procedurali complessi e non ancora sufficientemente consolidati; •la difficoltà di costruire il consenso da parte degli Enti territoriali direttamente coinvolti sulle opere infrastrutturali (strade, ferrovie, interporti). Alcune di queste motivazioni sono legate proprio all’approccio con cui la “Legge Obiettivo” (introdotta per snellire le fasi approvative) individua gli interventi di preminente interesse nazionale da realizzare in via prioritaria. Si è in presenza di un numero piuttosto elevato di previsioni progettuali che interessano il territorio regionale, per le quali, in relazione alle risorse disponibili manca una “regia” comune che consenta, da un lato, di ovviare alle problematiche di tipo economico (per quanto riguarda specificatamente la Lombardia, l’ammontare dei costi di realizzazione dell’insieme delle opere previste già approvate dal CIPE ha raggiunto quasi i 20.000milioni di euro, contro una disponibilità di risorse pari al solo 25%), dall’altro, di individuare priorità di realizzazione che rispondano alle esigenze strategiche generali. La “Legge Obiettivo” ha, infatti, provveduto a recepire un elenco di richieste territoriali, soddisfatte dalla messa in campo di interventi prevalentemente di tipo stradale (con tutte le conseguenze di carattere anche ambientale ad essi inerenti), che risultano, però, decontestualizzate rispetto ai tempi prospettati, alle risorse disponibili ed agli obiettivi strategici di programmazione già in atto, rappresentati, ad esempio, dal riequilibrio modale e dagli scenari "di rete" per i 22 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 26 Interventi programmati e allo studio per lo sviluppo del sistema ferroviario lombardo. Fonte: Regione Lombardia. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 27 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI sistemi ferroviari e aeroportuali. Altro elemento nel quadro dell'attuale progettualità è rappresentato, infine, dall’esigenza di un'efficace politica dei trasporti attuata mettendo in campo non solo l'aspetto infrastrutturale (realizzazione di nuove opere), ma anche gestionale migliorando, da un lato, l'organizzazione e il potenziale delle reti e, dall’altro, la qualità del servizio pubblico. In proposito si segnalano i modesti risultati fin qui raggiunti attraverso le procedure di gara del trasporto pubblico ed il ritardo sulla qualità raggiunta dal Servizio ferroviario regionale e sull’istituzione dei Servizi Ferroviari Suburbani che riguardano non solo il capoluogo regionale ma anche quelli provinciali. 24 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 28 Iter procedurale della “Legge Obiettivo”. Fonte: Rapporto annuale sulle infrastrutture di trasporto in Lombardia (aprile 2005) - TRAIL. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 29 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE 3.1 Individuazione delle strategie e delle infrastrutture assolutamente prioritarie. Il quadro delle prospettive di riorganizzazione dei sistemi di mobilità fin qui illustrato non si presenta particolarmente "roseo", soprattutto se si focalizza l'attenzione sulle risorse e sui tempi di realizzazione delle opere. È, quindi, indispensabile raggiungere una maggiore chiarezza sulle strategie e sugli obiettivi da perseguire, mettendo in moto un processo di "avvicinamento" agli scenari teorizzati, ossia attuando gli interventi per fasi temporali, individuate secondo una scala di priorità che consenta di soddisfare le attese, ottimizzando i benefici per la mobilità nel suo complesso con un attento impiego delle scarse risorse economiche disponibili. In questo quadro, la politica da attuare è volta essenzialmente al raggiungimento del riequilibrio modale e della sostenibilità ambientale, aspirazioni fermamente sostenute a livello di programmazione comunitaria nell'ambito del “Libro Bianco sui trasporti” dalla Commissione Europea e ripreso dalla programmazione nazionale nel “Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” (approvato nel marzo 2001). Pertanto, gli interventi prioritari devono essere in grado di trasferire una parte degli spostamenti delle persone e delle merci verso la modalità di trasporto ferroviaria, che maggiormente risponde alle esigenze, appunto, di sostenibilità ambientale, specialmente nei contesti caratterizzati da un’estrema congestione e saturazione della rete stradale. La rete ferroviaria. Le linee da seguire riguardano principalmente una profonda modifica dell'assetto del nodo ferroviario milanese, da inserire nel contesto 26 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 30 Strategia di rete per lo sviluppo della rete Alta Capacità passeggeri e merci e sistema dell’intermodalità e ipotesi di sviluppo delle linee Suburbane del SFR al 2008. Fonte: Elaborazione PIM e Regione Lombardia (SFR). Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 31 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE di realizzazioni infrastrutturali di più ampia portata, in grado di rafforzare le connessioni con i sistemi internazionali: •allontanando i traffici merci non specificatamente destinate all’area milanese (50%) verso un più esterno sistema di “gronde”, accompagnate dalla realizzazione di nuovi e moderni terminal intermodali delle merci in posizioni strategiche di elevata accessibilità stradale e autostradale, sia lungo le “gronde” che in prossimità del capoluogo lombardo; •realizzando collegamenti ad Alta Capacità verso il S.Gottardo, il Sempione, la Francia e l'Est europeo in tempi congrui rispetto al completamento dei trafori alpini ed in specie quello del Gottardo e del Loetschberg; •aumentando le possibilità di sfruttamento di tratte ferroviarie liberate dalle penetrazioni veloci in favore dello sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale e dei Servizi Ferroviari Suburbani (Linee S) nei capoluoghi; •incrementando l'interconnessione delle linee passeggeri nel nodo milanese, effettuando servizi attualmente inespressi grazie ai Passanti ferroviari di Milano (quello in fase di ultimazione e quello ancora allo studio per completare l’anello della cintura ferroviaria anche ad ovest); •attuando un orario cadenzato e rinnovando il materiale rotabile per offrire un servizio qualitativamente migliore anche sulle tratte suburbane e comprensoriali; •integrando e rafforzando la rete di trasporto pubblico (sotterraneo e di superficie, tranviario e su gomma) per gli spostamenti metropolitani radiali verso Milano. La rete stradale Per quanto riguarda il versante stradale è necessario intraprendere azioni che indirizzino le diverse tipologie di spostamento veicolare su itinerari che valorizzino le relazioni tra i principali poli urbani 28 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 32 Strategia di rete per la grande viabilità in Lombardia e nel nord Italia. Fonte: Elaborazione PIM. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 33 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE regionali di corona all’area urbana centrale integrando sempre di più la rete lombarda con le direttrici internazionali: •realizzando alcuni nuovi tronchi autostradali funzionali a risolvere specifiche problematiche di connessione sul territorio, ovviamente con soluzioni progettuali il più possibile ambientalmente compatibili; •potenziando i collegamenti est-ovest e nord-sud per allontanare il traffico a lunga percorrenza dall’area centrale milanese lungo gli assi “medio padano” (autostrada Mantova-Cremona), “pedemontano” (Sistema Pedemontano, BreBeMi e IPB), “Tirreno-Brennero” e “Genova-Gottardo”; •attuando una complessiva riqualificazione della rete stradale “secondaria” per contrastare la crescente congestione stradale ridistribuendo i flussi anche a livello locale. Il sistema aeroportuale. Le strategie di riequilibrio e intermodalità coinvolgono anche gli aeroporti, considerando non solo l’hub intercontinentale di Malpensa (con le aspettative ad esso connesse), ma il sistema aeroportuale lombardo nel suo complesso, che dovrebbe essere maggiormente interconnesso, con una migliore definizione dei ruoli e dei rapporti tra i diversi scali: Malpensa, Linate, Orio al Serio e Montichiari. Per un sistema realmente funzionante e competitivo, occorre garantire la piena accessibilità a tutti gli scali lombardi e migliorare l’integrazione e l’interoperabilità fra gli stessi: •completando il collegamento viabilistico Malpensa-Boffalora; •attuando interventi ferroviari di tipo prevalentemente localizzato, per realizzare le connessioni dirette attualmente mancanti; •utilizzando le nuove direttrici ferroviarie veloci. Il sistema idroviario. Anche il sistema idroviario, richiamato nel “Piano Generale dei 30 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 34 Collegamenti ferroviari per l’integrazione del sistema aeroportuale. Fonte: Elaborazione PIM. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 35 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE Trasporti e della Logistica” costituisce un’opportunità per raggiungere gli obiettivi di riequilibrio modale ed alleggerimento della rete stradale. L'utilizzo del trasporto idroviario, oltre che per un circoscritto uso turistico, risulta concorrenziale in quanto consentirebbe il prolungamento funzionale del trasporto propriamente marittimo fino al cuore della valle padana. In questa visione si viene a delineare un asse modale costituito dal Sistema Idroviario Padano-Veneto, definito dalla legislazione italiana (L n.380/90 e DM n.729/92) “di preminente interesse nazionale” e inserito, a livello europeo (nel 1996), nella rete transeuropea delle vie navigabili. Al Po, che costituisce l’asse portante di tale sistema, si affiancano altri tronchi fluviali di adduzione, canali ed idrovie che, in prospettiva, dovrebbero raggiungere uno sviluppo complessivo di 957Km (da Casale Monferrato fino a Venezia) rispetto agli attuali 553Km costituiti dal canale Cremona-Pizzighettone, dal fiume Mincio, da Mantova al Po, dal canale Mantova-Venezia (di recente completato) e dall’idrovia Ferrara-Porto Garibaldi. Per raggiungere efficaci obiettivi è necessario: •eliminare i nodi critici e garantire la navigazione per tutto l’arco dell’anno sull’intero itinerario (opere di adeguamento e sistemazione dell'alveo di magra del Po, continuativo servizio di dragaggio e monitoraggio del livello idrico, ecc…); •potenziare le attuali infrastrutture portuali (in Lombardia, Cremona e Mantova) realizzando efficienti centri di interscambio, dotati di adeguata accessibilità stradale e ferroviaria, che consenta l’integrazione del sistema fluviale con le altre modalità di trasporto, in particolare quella ferroviaria; •attuare un maggiore coordinamento tra i numerosi Enti coinvolti nella programmazione e gestione della navigazione interna, a livello legislativo e di organizzazione delle reciproche competenze. 32 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 36 Fonte: Regione Lombard ia e “Il Vascello”. Le vie navigabili lombarde e il Sistema Idroviario Padano-Veneto approvato con DM n.729/92. Fonte: Regione Lombardia e “Il Vascello”. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 37 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE 3.2 Collegamento con le grandi direttrici internazionali. Oltre alle strategie di intervento che competono più direttamente alla realtà regionale, non bisogna dimenticare le prospettive aperte per la Lombardia nell’ambito delle politiche di sviluppo delle reti infrastrutturali a livello europeo, favorite dalla sua posizione geografica baricentrica rispetto alle relazioni con il resto dell’Europa. Il potenziamento della mobilità transeuropea si concretizza in una serie di progetti volti a realizzare dei corridoi plurimodali di collegamento tra le principali realtà economiche e produttive presenti sul territorio, concepiti non come dei semplici tracciati infrastrutturali lineari, ma come delle reti multimodali in grado di valorizzare il potenziale economico e produttivo delle aree attraversate in modo da consentire congiunte politiche industriali capaci di coniugare una maggiore attenzione alla sicurezza e alla tutela dell’ambiente. La Commissione Europea, ha individuato una serie di progetti prioritari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN) e che, nel caso della Lombardia, si concretizzano in: •“Corridoio 5”, asse ferroviario Lione-Trieste/Koper-LubianaBudapest-frontiera ucraina (in prospettiva prolungabile fino a Lisbona e a Kiev), con realizzazione della nuova linea ferroviaria veloce Torino-Lione (traforo del Frèjus–Italia/Francia); •asse ferroviario del Brennero, Berlino-Verona/Milano-BolognaNapoli-Messina-Palermo (ponte sullo stretto di Messina), con realizzazione della nuova linea ferroviaria veloce tra Verona e Kufstein (traforo del Brennero–Italia/Austria); •“Ponte dei due mari” Genova-Rotterdam, asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, con costruzione del tunnel di base del Loetschberg e realizzazione del progetto ferroviario Alptransit (tunnel di base del S.Gottardo–Italia/Svizzera). 34 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 38 I progetti per i corridoi transeuropei individuati dalla Commissione Europea. Fonte: Corriere della Sera. 3.3 L’interazione delle principali infrastrutture previste, fra loro e col territorio. Le strategie fin qui descritte mostrano come la programmazione, ed il rapporto tra questa e i progetti strategici, acquisti un ruolo fondamentale nelle fasi propedeutiche di definizione del quadro di riassetto della mobilità. È, infatti, essenziale avere una visione complessiva dell’intero sistema, prendendo in considerazione tutte le modalità di trasporto e i vantaggi reciproci della loro riorganizzazione. I progetti infrastrutturali devono essere formulati fin dagli studi preliminari come “ambientalmente integrati”, così che mitigazioni e compensazioni non siano deboli rimedi conseguenti magari a faticose mediazioni tra tutti i soggetti implicati. Occorre al riguardo approfondire il tema del meccanismo decisionale nei riguardi di tutti gli Enti territoriali e delle comunità locali direttamente interessate, rispetto alle quali risulta indispensabile attivare azioni di confronto e dialogo nell’ambito di più specifiche competenze che consentano di raggiun- Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 39 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE gere il necessario consenso in merito agli interventi da realizzare. Le scelte prioritarie devono, infine, tenere conto del “fattore tempo”, ossia prospettare scenari intermedi che consentano il miglioramento delle condizioni della mobilità anche prima della completa realizzazione degli interventi di più ampia scala, che potranno trovare attuazione solo in orizzonti temporali molto più lontani (ad esempio l’apertura dei nuovi valichi alpini che troverà compimento non prima del 2020). 3.4 Riqualifica delle reti minori e potenziamento dei servizi. Per poter attuare gli obiettivi di macro scala, intervenendo con azioni temporalmente coerenti ed attente al territorio, non bisogna dimenticare la rete stradale diffusa, ossia la fitta trama di strade “ordinarie” che collegano a livello locale i diversi poli urbani e che spesso necessitano di urgenti interventi di riqualificazione, o più semplicemente anche di manutenzione, per poter stare al passo con le esigenze della mobilità regionale. Si tratta, quindi, di risolvere le situazioni di maggior criticità in corrispondenza delle intersezioni e degli attraversamenti dei centri abitati, con interventi di riqualifica in sede o con la realizzazione di nuovi tracciati in grado di allontanare il traffico dalle ormai sature direttrici storiche spostandolo su itinerari più esterni rispetto alle aree edificate. In tal modo verrebbe garantita un’offerta infrastrutturale adeguata per gli spostamenti su gomma di corto raggio, con passaggi progettuali e procedurali che interessano in modo più diretto la pianificazione e le competenze delle singole realtà provinciali. Accanto a tutto ciò sono da incentivare le iniziative volte a migliorare la gestione dei servizi, sia per il trasporto pubblico, che per quanto attiene alla mobilità privata, ossia attraverso: 36 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 40 Un esempio di progettazione ambientalmente integrata. Fonte: SIA del progetto preliminare del Sistema Viabilistico Pedemontano lombardo. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 41 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE •la programmazione e gestione del sistema delle autolinee introdotta con i Programmi Triennali dei Servizi e la messa a gara dei servizi in modo da consentire un miglioramento complessivo della qualità del servizio; •l’integrazione tariffaria e degli orari del trasporto ferroviario e locale su gomma favorendo il ruolo di apporto alla ferrovia delle linee di trasporto su gomma rispetto ad ogni irrazionale sovrapposizione dei servizi; •il monitoraggio in tempo reale del traffico e l’informazione diretta agli utenti attraverso tutte le tecnologie disponibili (telefonia mobile, pannelli a messaggio variabile, notiziari radiofonici, ecc.). 3.5 In sintesi. I concetti precedentemente descritti in merito alle strategie attese per il sistema della mobilità nel suo complesso possono essere sintetizzati nei seguenti punti. •Allontanare i traffici merci non specificatamente destinati all’area milanese (50%) verso un più esterno sistema di “gronde”. •Realizzare nuovi terminal intermodali in posizioni strategiche di elevata accessibilità stradale e autostradale, sia lungo le “gronde” che in prossimità del capoluogo lombardo. •Realizzare collegamenti ad Alta Capacità verso il S.Gottardo, il Sempione, la Francia e l'Est europeo in tempi congrui rispetto al completamento dei trafori alpini ed in specie quello del Gottardo e del Loetschberg. •Aumentare le possibilità di sfruttamento di tratte ferroviarie liberate dalle penetrazioni veloci in favore dello sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale e dei Servizi Ferroviari Suburbani (Linee S) nei capoluoghi. •Incrementare l'interconnessione delle linee passeggeri nel nodo milanese, effettuando servizi attualmente inespressi grazie ai 38 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 42 La riqualificazione della rete stradale diffusa nell’area metropolitana milanese. Fonte: Centro Studi PIM. Passanti ferroviari di Milano (quello in fase di ultimazione e quello ancora allo studio per completare l’anello della cintura ferroviaria anche ad ovest). •Attuare un orario cadenzato e rinnovare il materiale rotabile per offrire un servizio qualitativamente migliore anche sulle tratte suburbane e comprensoriali. •Integrare e rafforzare la rete di trasporto pubblico (sotterraneo e di superficie, tranviario e su gomma) per gli spostamenti metropolitani radiali verso Milano. •Realizzare alcuni nuovi tronchi autostradali funzionali a risolvere specifi- Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 43 3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE / 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI che problematiche di connessione sul territorio, ovviamente con soluzioni progettuali il più possibile ambientalmente compatibili. •Potenziare i collegamenti est-ovest e nord-sud per allontanare il traffico a lunga percorrenza dall’area centrale milanese lungo gli assi “medio padano” (autostrada Mantova-Cremona), “pedemontano” (Sistema Pedemontano, BreBeMi e loro interconnessione IPB), “Tirreno-Brennero” e “Genova-Gottardo”. •Attuare una complessiva riqualificazione della rete stradale “secondaria”, per contrastare la crescente congestione stradale ridistribuendo i flussi anche a livello locale. •Mettere in rete tutti gli aeroporti lombardi con collegamenti sia stradali che ferroviari: -completando il collegamento viabilistico Malpensa-Boffalora; -attuando interventi ferroviari di tipo prevalentemente localizzato, per realizzare le connessioni dirette attualmente mancanti; -utilizzando le nuove direttrici ferroviarie veloci. •Valorizzare il Sistema Idroviario Padano-Veneto “di preminente interesse nazionale”, inserito a livello europeo nella rete transeuropea delle vie navigabili: -eliminando i nodi critici e garantendo la navigazione per tutto l’arco dell’anno sull’intero itinerario; -potenziando le attuali infrastrutture portuali (in Lombardia, Cremona e Mantova) realizzando efficienti centri di interscambio, dotati di adeguata accessibilità stradale e ferroviaria, che consenta l’integrazione del sistema fluviale con le altre modalità di trasporto; -attuando un maggiore coordinamento tra i numerosi Enti coinvolti nella programmazione e gestione della navigazione interna, a livello legislativo e di organizzazione delle reciproche competenze. •Dare attuazione ai progetti prioritari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN) attraverso il completamento o la 40 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 44 realizzazione: -della nuova linea ferroviaria veloce Torino-Lione (traforo del Frèjus – Italia/Francia); -della nuova linea ferroviaria veloce tra Verona e Kufstein (traforo del Brennero – Italia/Austria); -dei collegamenti ferroviari del “Ponte dei due mari” Genova-Rotterdam. •Programmare le opere infrastrutturali con visione complessiva dell’intero sistema e prendendo in considerazione tutte le modalità di trasporto e i vantaggi reciproci della loro riorganizzazione. •Formulare i progetti infrastrutturali fin dagli studi preliminari come “ambientalmente integrati”, così che mitigazioni e compensazioni non siano deboli rimedi conseguenti magari a faticose mediazioni tra tutti i soggetti implicati. •Approfondire il tema del meccanismo decisionale nei riguardi di tutti gli Enti territoriali e le comunità locali direttamente interessate, rispetto alle quali risulta indispensabile attivare azioni di confronto e dialogo nell’ambito di più specifiche competenze che consentano di raggiungere il necessario ampio consenso in merito agli interventi da realizzare. •Tenere conto, nelle scelte prioritarie, del “fattore tempo”, ossia prospettando scenari intermedi che consentano il miglioramento delle condizioni della mobilità anche prima della completa realizzazione degli interventi che potranno trovare attuazione solo in orizzonti temporali più lontani •Riqualificare le reti minori e potenziare i servizi con: -la programmazione e gestione del sistema delle autolinee introdotta con i Programmi Triennali dei Servizi e la messa a gara dei servizi in modo da consentirne un miglioramento complessivo della qualità; -l’integrazione tariffaria e degli orari del trasporto ferroviario e locale su gomma favorendo il ruolo di apporto alla ferrovia delle linee di trasporto su gomma rispetto ad ogni irrazionale sovrapposizione dei servizi; -il monitoraggio in tempo reale del traffico e l’informazione diretta agli utenti attraverso tutte le tecnologie disponibili (telefonia mobile, pannelli a messaggio variabile, notiziari radiofonici, ecc.). Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 45 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Per ogni Provincia sono state predisposte schede sintetiche che ne descrivono in modo più specifico: •le principali peculiarità territoriali ed infrastrutturali; •le modalità con cui si inseriscono nei disegni strategici di livello regionale; •la progettualità ad esse inerente, desunta dagli atti di programmazione e progettazione delle grandi infrastrutture; •le proposte e le linee di azione da perseguire a livello provinciale per migliorare le condizioni di mobilità ed accessibilità complessive di ciascun ambito territoriale, che sono emerse quale contributo degli ACI provinciali. 4.1 Provincia di BERGAMO È posta sulla direttrice Milano-Venezia e costituisce un importante caposaldo dell’asse pedemontano, per gli spostamenti stradali, e del quadrilatero delle merci, per gli spostamenti ferroviari. Le reti infrastrutturali a valenza provinciale, che collegano sia le conurbazioni nel settore sud, che le realtà vallive poste a nord, convergono a raggiera verso il capoluogo, attorno al quale si addensa una più fitta urbanizzazione, ma che è dotato di un sistema viario tangenziale non completo e, quindi, non adeguato alle esigenze dei flussi di attraversamento. Principali interventi previsti e progettualità in atto I principali interventi previsti sono volti, in generale, alla chiusura del sistema tangenziale attorno al comune di Bergamo ed al rafforzamento dei collegamenti radiali, creando, per quanto riguarda gli assi stradali, dei by-pass delle aree urbane. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale La recentissima apertura del raddoppio della linea ferroviaria RFI 42 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 46 1 2 3 4 5 6 7 8 Milano-Bergamo (A4) Milano-Brescia (BreBeMi e AC ferroviaria MI-VE) Sistema Viabilistico Pedemontano Sistema tangenziale di Bergamo Ponte S.Pietro – ex-SS342 Radiali a sud di Bergamo (ex-SS525, SS42 – IPB e SS591) Radiali a nord di Bergamo (SS470, SS671, SS42) Servizio ferroviario metropolitano (BG-Treviglio e P.te S.Pietro-BG-Albano S. Alessandro) 9 Sistema tranviario delle Valli 10 Gronda ferroviaria di nord-est 11 Interporti di Montello e Treviglio. Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Bergamo. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 47 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Bergamo-Treviglio si presenta come un'importante occasione per incrementare il servizio di trasporto pubblico di tipo intercomunale per le relazioni con il capoluogo. Essa si allinea con specifiche indicazioni avanzate a scala provinciale, volte al complessivo rafforzamento del sistema ferroviario e metropolitano: •sottolineando l'importanza del previsto Sistema tranviario delle Valli, valorizzato dalla diretta connessione con la linea ferroviaria Milano-Bergamo; •ipotizzando l'ampliamento dell'attrattività del trasporto su ferro ad un più vasto ambito territoriale con l'introduzione di un servizio più frequente ed efficace (appunto di tipo "metropolitano") oltre che sulla già citata linea Bergamo-Treviglio, anche sulla tratta Ponte S.Pietro-Bergamo-Albano S.Alessandro (in prima battuta anche senza la necessità di realizzare un più consistente intervento di raddoppio della linea). In parte connesso con il tema ferroviario, relativamente al trasporto delle merci, vi è il tema dell'intermodalità, inteso come altro elemento strategico da valorizzare: •sollecitando l'effettiva realizzazione degli interventi ferroviari già programmati, a cui si attribuisce un ruolo prioritario rispetto alle opere di tipo stradale; •sottolineando la necessità di realizzare (oltre a quello di BergamoMontello) l'interporto per l'interscambio modale delle merci a Treviglio-Caravaggio, in posizione strategica, sia rispetto al quadrilatero delle gronde ferroviarie, sia rispetto al cosiddetto "Corridoio 5". Per quanto riguarda, infine, la grande rete stradale, si evidenziano alcune perplessità in merito all'approdo del Sistema Viabilistico Pedemontano sulla A4 in posizione eccessivamente distante rispetto all'area urbana di Bergamo: ciò potrebbe aggravare ulteriormente la congestione nella tratta di A4 più prossima al capoluogo, risultando parzialmente in contrasto con l'ipotesi strategica di creazione di un "asse pedemontano" prolungato fino a Brescia (che sia efficacemente alternativo all'esistente direttrice autostradale). 44 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 48 • Quarta corsia sull’autostrada A4 Milano-Bergamo. • Raccordo autostradale diretto Brescia-Milano (BreBeMi). • Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse), per quanto riguarda la tratta terminale dell’asse trasversale principale (fino alla A4 a Brembate). • Interconnessione tra Pedemontana e BreBeMi (IPB), quale variante alla exSS525 del Brembo ed al tratto sud della SS42 del Tonale e della Mendola. • Completamento della Tangenziale sud di Bergamo e del Sistema tangenziale ad ovest. • Asse Interurbano Ponte S.Pietro-Seriate, fino alla ex-SS342 Briantea. • Varianti alla SS42 del Tonale e della Mendola, verso nord. • Varianti alla SS469 Sebina Occidentale. • Varianti alla SS470 della Valle Brembana. • Varianti alla SS671 della Valle Seriana. • Variante alla SS591 Cremasca. • Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Venezia (quadruplicamento Pioltello-Treviglio). • Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-est Seregno-Bergamo. • Nuovo collegamento su ferro Bergamo-Orio al Serio. • Interporto di Bergamo-Montello. • Sistema tranviario delle Valli, Bergamo-Albino e Bergamo-Villa d’Almè. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 49 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI 4.2 Provincia di BRESCIA Per quanto riguarda le connessioni a carattere regionale ed internazionale, il territorio provinciale si colloca in corrispondenza della direttrice Milano-Venezia e rappresenta il terminale di un ipotetico asse pedemontano prolungato lungo tutta la dorsale a sud dei laghi lombardi. Presenta, inoltre, caratteristiche analoghe a quelle della Provincia 1 Milano-Brescia (BreBeMi) 2 Sistema tangenziale di Brescia 3 Connessioni vallive e lacuali (Valtrompia, SS42, SS39, SS237, SS45bis, SS11) 4 Connessione est-ovest (SS668) 5 AC ferroviaria MI-VE 6 Centro Intermodale di Brescia 7 Sistema metropolitano di Brescia 8 Passo del Mortirolo. Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Brescia. 46 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 50 • Raccordo autostradale diretto Brescia-Milano (BreBeMi). • Nuovo raccordo autostradale A4-A21 e riqualifica/potenziamento della SP19 per la realizzazione del Sistema Tangenziale di Brescia. • Riqualifica della Tangenziale sud e della Tangenziale ovest di Brescia. • Nuova autostrada della Valtrompia (variante alla SS345 delle Tre Valli). • Varianti alla SS42 del Tonale e della Mendola. • Varianti alla SS39 dell’Aprica. • Varianti alla SS237 del Caffaro. • Varianti della SS11 Padana Superiore. • Riqualifica della SS45bis Gardesana Occidentale. • Riqualifica della SS668 Lenese. • Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Venezia. • Potenziamento del Centro Intermodale di Brescia. • Sistema metropolitano di Brescia, prolungato verso la Valtrompia. di Bergamo, con struttura della maglia infrastrutturale radiocentrica verso il capoluogo per le provenienze, sia da sud (più densamente urbanizzato), che da nord (lungo le direttrici vallive). Principali interventi previsti e progettualità in atto I principali interventi previsti riguardano, anche in questo caso, la realizzazione di un completo sistema tangenziale per il by-pass dell’area urbana attorno al comune di Brescia, oltre al miglioramento delle connessioni viarie verso le conurbazioni vallive (in molti casi con lavori in fase di esecuzione). Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale A scala provinciale si sottolinea, in particolare, l'esigenza di migliorare le condizioni della mobilità delle merci, intraprendendo azioni più consistenti nel settore ferroviario: •inserendo in modo efficace la Provincia di Brescia lungo la direttrice pedemontana del sistema di gronde ferroviarie; •approfondendo l'ipotesi di realizzazione di un traforo ferroviario in corrispondenza del Passo del Mortirolo (consentendo la congiunzione tra le linee RFI Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 51 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Brescia-Edolo e Milano-Sondrio-Tirano), per garantire una più diretta connessione con la Svizzera per le aree della Lombardia orientale. 4.3 Provincia di COMO È posta lungo la direttrice del Gottardo, risultando interessata da connessioni stradali e ferroviarie dirette verso Milano (attualmente non del tutto adeguate) e aperte alle relazioni esterne verso la Svizzera. In questo caso risulta meno marcata la struttura della maglia viaria d'interesse provinciale convergente verso il capoluogo, mentre prevalgono le esigenze di collegamento con le realtà territoriali limitrofe ad est e ovest, ossia, oltre che con Milano, anche con le conurbazioni di Varese e Lecco. È da sottolineare, però, l’attuale carenza di un valido itinerario trasversale che aggiri, in particolare, la più densa area urbana circostante al comune di Como. Principali interventi previsti e progettualità in atto I principali interventi previsti sono volti, pertanto, alla realizzazione • Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse, tra cui la variante alla ex-SS233 Varesina), sia per quanto riguarda una tratta dell’asse trasversale principale (tra la ex-SS233 e la ex-SS35 dei Giovi), che per quanto riguarda più direttamente la Tangenziale di Como tra la A9 e la ex-SS342 Briantea. • Terza corsia sulla A9 Lainate-Como. • Riqualifica e varianti alla ex-SS342 Briantea. • Riqualifica della ex-SS639 dei Laghi di Pusiano e Garlate. • Varianti alla SS340 Regina e alla SS340bis. • Riqualifica della SP32 Novedratese. • Variante alla SP36 Canturina. • Quadruplicamento della direttrice RFI Seregno-Chiasso, con connessione all’Alptransit Gottardo. • Integrazione delle linee RFI e FNM nel nodo di Como. • Riqualifica della linea RFI Como-Lecco. • Metrotranvia di Como. • Piattaforma logistica plurimodale di Como. 48 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 52 1 Tangenziale di Como 2 Connessioni trasversali (Sistema Viabilistico Pedemontano, ex-SS342, ex-SS639, SP32, SP32, RFI Como-Lecco) 3 Connessioni con Milano (A9, ex-SS233) 4 Direttrice lacuale (SS340) 5 Alptransit Gottardo 6 Piattaforma logistica di Como Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Como. di tale itinerario trasversale ed al rafforzamento delle relazioni stradali e ferroviarie con Milano e la Svizzera. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale Non vi sono dubbi sul ruolo strategico della Provincia di Como nell'ambito del potenziamento delle connessioni con la Svizzera. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 53 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Per questo motivo, risulta fondamentale incentivare la progettualità di scala regionale volta a dare continuità alla direttrice ferroviaria del Gottardo (quadruplicamento della linea RFI Seregno-Chiasso), che si trova, per quanto riguarda la tratta in territorio svizzero, ad uno stadio di attuazione decisamente più avanzato. Accanto a ciò, appaiono indispensabili azioni di livello provinciale tese al rafforzamento del sistema della logistica (da attuare in sinergia anche con le società di autotrasporto), in modo da consentire un più efficace riequilibrio modale a favore del trasporto su ferro. Ciò è possibile grazie ad interventi quali: •la realizzazione del polo plurimodale (ossia di una piattaforma logistica che funga da elemento di interscambio per consentire l’uso combinato di diverse modalità e diversi vettori di trasporto, ottimizzando e moltiplicando le possibilità di spostamento delle merci) previsto a Como; •la predisposizione di un più articolato piano di riconversione delle aree dismesse da utilizzare per attività connesse, appunto, alla logistica. 4.4 Provincia di CREMONA Si trova sulle direttrici di grande comunicazione medio-padana e Tirreno-Brennero, che consentono l’accesso ai sistemi portuali del • Collegamento A21-Porto Canale di Cremona-SS234. • Nuovo collegamento A22-A15 (TiBre). • Nuova autostrada Cremona-Mantova. • Potenziamento della ex-SS415 Paullese. • Nuovo sistema Tangenziale di Cremona per il collegamento al Porto di Cremona. • Riqualifica della tratta RFI Treviglio-Castelleone e nuova connessione con la linea RFI Casalpusterlengo-Pavia (gronda ferroviaria sud-est). • Nuovo Polo Logistico di Cavatigozzi-Porto di Cremona. • Adeguamento funzionale del Porto di Cremona (nuova conca di accesso). • Prolungamento del canale Milano-Cremona-Po da Pizzighettone all'area milanese. 50 Layout Monografia 1 2 3 4 5 6 7 5-10-2005 0:21 Pagina 54 Connessioni stradali al Porto di Cremona Collegamento A22-A15 (TiBre) Cremona-Mantova Cremona-Milano (ex-SS415) Gronda ferroviaria sud-est Polo Logistico di Cavatigozzi e adeguamento del Porto di Cremona Canale navigabile Milano-Cremona-Po. Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Cremona. Tirreno e dell’Adriatico; in questo caso potendo ulteriormente sfruttare la posizione strategica del Comune di Cremona sulle rive del Po nell’ambito delle potenzialità offerte dalla modalità di trasporto idroviaria. Principali interventi previsti e progettualità in atto I principali interventi previsti sono volti essenzialmente a incentivare tale Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 55 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI sistema di trasporto alternativo, rendendolo maggiormente interconnesso con le altre reti infrastrutturali, oltre a migliorare i collegamenti stradali con Milano e Mantova e ad inserire il territorio provinciale sul quadrilatero delle gronde ferroviarie delle merci. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale A livello provinciale si confermano le indicazioni fornite dalla progettualità in atto, sottolineando quindi, come si vedrà in seguito anche per la Provincia di Mantova, il complessivo rafforzamento della funzionalità del sistema idroviario, affiancato dagli interventi necessari per favorirne l’accessibilità e l’integrazione con le altre modalità di trasporto. 4.5 Provincia di LECCO È posizionata marginalmente rispetto alle principali direttrici di collegamento strategico a scala nazionale, sebbene sia interessata dalle connessioni, verso nord con la Svizzera (passo dello Spluga) e la Valtellina, verso sud con l'area della Brianza e Milano e, in senso trasversale, con Como e Bergamo lungo l'alta fascia pedemontana. Principali interventi previsti e progettualità in atto I principali interventi previsti consistono nel miglioramento delle • Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse) relativamente ad una tratta dell’asse trasversale principale (tra la SS36 e la A4 nei pressi di Bergamo), sebbene esternamente rispetto ai confini provinciali. • Riqualifica della SS36 del Lago di Como e dello Spluga. • Riqualifica della SS639 dei Laghi di Pusiano e Garlate. • Riqualifica del collegamento tra la Valsassina e la Valle Brembana. • Raddoppio della linea RFI Carnate-Airuno. • Riqualifica della linea RFI Como-Lecco. • Ammodernamento della linea RFI Monza-Molteno • Ammodernamento della linea RFI Lecco-Colico-Tirano. • Nuovo Polo Logistico integrato di Lecco-Maggianico. 52 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 56 1 2 3 4 5 Connessioni verso sud (SS36, SS639) Como-Lecco-Bergamo (SS342, SS639) Sistema Viabilistico Pedemontano Valsassina-Valle Brembana Potenziamento rete su ferro (RFI Carnate-Airuno, Como-Lecco, MonzaMolteno) 6 Polo Logistico Lecco-Maggianico. Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Lecco. relazioni con Milano e nel potenziamento del servizio di tipo ferroviario a carattere prevalentemente locale. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale Rispetto alle indicazioni della progettualità in atto, sono da sottolineare Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 57 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI ulteriormente le seguenti questioni, ritenute fondamentali a livello provinciale: •il miglioramento dei collegamenti lungo la direttrice ComoBergamo (SS342 Briantea), realizzando un asse di connessione trasversale più prossimo al cuore della Provincia, la quale, in prospettiva, non godrà di sufficienti benefici derivanti dalla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano in progetto (posizionato troppo a ridosso della conurbazione milanese per poter servire adeguatamente le esigenze di mobilità della più alta fascia pedemontana); •l’accelerazione nella realizzazione della riqualifica della SS36 nel tratto milanese, che, di fatto, rappresenta un collo di bottiglia per le relazioni con il capoluogo regionale; •il rafforzamento dei servizi di trasporto lacuale, strettamente connessi con le opportunità di sviluppo delle attività turistiche, ma anche a favore delle esigenze di mobilità delle comunità locali. 4.6 Provincia di LODI Si presenta come una propaggine della Provincia di Milano, risultando fortemente condizionata dal sistema di relazioni con il capoluogo lombardo, inserendosi ulteriormente lungo la direttrice medio-padana e venendo, in prospettiva, raggiunta da un terminale del Sistema Idroviario Padano-Veneto. • Tangenziale Est Esterna di Milano (a margine del territorio provinciale). • Varianti alla SS234 Codognese e alla SS9 Via Emilia. • Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Bologna (in fase di realizzazione). • Riqualifica della tratta RFI Pavia-Codogno, per il rafforzamento della gronda ferroviaria sud e nuova connessione con la linea RFI Treviglio-Cremona (gronda ferroviaria est). • Nuovo Polo Logistico di Bertonico-Lodi. • Prolungamento del canale Milano-Cremona-Po da Pizzighettone all'area milanese (possibile terminale nell’area di Tavazzano). 54 Layout Monografia 1 2 3 4 5 5-10-2005 0:21 Pagina 58 Fluidificazione connessioni nel settore meridionale (SS234, SS9) AC Milano-Bologna Gronda ferroviaria sud-est Polo Logistico di Bertonico-Lodi Canale navigabile Milano-Cremona-Po Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Lodi. Principali interventi previsti e progettualità in atto I principali interventi previsti riguardano essenzialmente il settore del trasporto ferroviario, sia per i passeggeri (con l’Alta Capacità Milano-Bologna in avanzata fase di realizzazione), che più specificatamente per le merci (gronda ferroviaria sud-est). Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale Su scala provinciale non si possono che confermare le più generali strategie Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 59 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI di riequilibrio della mobilità che coinvolgono l’intero ambito territoriale circostante all’area milanese, ampiamente descritte nella parte generale e richiamate nella scheda relativa, appunto, alla Provincia di Milano. 4.7 Provincia di MANTOVA Analogamente alla Provincia di Cremona, è posizionata lungo le direttrici di grande comunicazione Tirreno-Brennero e medio-padana, quest'ultima rappresentata non solo da collegamenti di tipo stradale, ma anche da un'importante tratta del Sistema Idroviario Padano-Veneto, che offre notevoli opportunità per lo sviluppo di modalità alternative per lo spostamento delle merci, a favore delle realtà produttive presenti sul territorio. Principali interventi previsti e progettualità in atto Le principali previsioni d'intervento riguardano il rafforzamento del sistema portuale e dell'accessibilità ferroviaria ai distretti connessi alla navigazione (diminuendo le rotture di carico ed incrementando l'intermodalità), oltre al miglioramento delle interconnessioni con • Nuovo collegamento A22-A15 (TiBre). • Nuova autostrada Cremona-Mantova. • Completamento del Sistema Tangenziale di Mantova. • Riqualifica e varianti alla SS236 Goitese. • Varianti alla SS12 dell'Abetone e del Brennero. • Raddoppio della linea RFI Verona-Bologna. • Completamento del Polo Logistico in corrispondenza del Porto di Mantova- Valdaro, con potenziamento delle infrastrutture portuali. • Nuovi raccordi ferroviari collegati alle aziende lungo il sistema navigabile (Casalmaggiore, Viadana, Pomponesco, Castellucchio, Borgoforte, Lonato- Castiglione delle Siviere, Rodigo). • Nuovi porti e insediamento di nuove aree industriali lungo il canale Mantova-Venezia e lungo il Po. • Adeguamento alla V classe europea del canale Mantova-Venezia nel tratto Mantova-Ostiglia. • Realizzazione della conca di navigazione di Valdaro-Formigosa per il collegamento tra il canale Mantova-Venezia ed i laghi di Mantova. 56 Layout Monografia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5-10-2005 0:21 Pagina 60 Collegamento A22-A15 (TiBre) Cremona-Mantova Mantova-Brescia (SS236) Sistema tangenziale di Mantova Connessioni con Verona (SS12, RFI VR-BO, RFI VR-MN-MO) Direttrici radiali (SS420, SS482) Polo Logistico e Porto di Mantova Canale navigabile Milano-Cremona-Po RFI Suzzara-Ferrara. Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Mantova. la rete autostradale a più lunga percorrenza. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale Le indicazioni che emergono a scala provinciale confermano gli indirizzi della progettualità in atto: Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 61 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI •avvalorando la necessità di realizzare i collegamenti autostradali con il Brennero e, soprattutto, sull’asse Cremona-Mantova, ai quali si dovrebbero, però, affiancare interventi di riqualificazione della SS420 Sabbionetana e della direttrice Ostiglia-delta del Po; •incoraggiando il potenziamento del Porto di Mantova e la realizzazione delle opere relative al rafforzamento dell’accessibilità alle vie d’acqua. Sul fronte del trasporto passeggeri su ferro, si segnala, infine, l’opportunità di incrementare l’utilizzo della linea RFI Suzzara-Ferrara a fini turistici (rafforzando i collegamenti tra la Lombardia e l’area emiliana) e la possibilità di attuare un collegamento ferroviario a livello di metropolitana di superficie con Verona. 4.8 Provincia di MILANO È il fulcro delle principali interconnessioni che interessano la Lombardia, ma per questo è anche il nodo più problematico della mobilità regionale, oggetto delle scelte strategiche volte ad allontanare dall’area metropolitana centrale la maggior parte degli spostamenti di più lunga percorrenza e di semplice transito, sia passeggeri che merci e sia su strada che su ferro. Principali interventi previsti e progettualità in atto Le principali indicazioni progettuali sono, quindi, in linea con quanto ampiamente espresso in precedenza in merito alle più generali politiche di riorganizzazione dei sistemi di mobilità e possono essere a grandi linee sintetizzate in: •realizzazione di direttrici stradali con andamento tangenziale per incrementare l’offerta infrastrutturale in posizione più esterna rispetto alla conurbazione milanese (in particolare nell’area pedemontana e nel settore est); •potenziamento delle direttrici radiali, sia ferroviarie che stradali, in avvicinamento al capoluogo (in particolare lungo l’asse TorinoVenezia e verso la Svizzera); 58 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 62 • Quarta corsia sull’autostrada A4 Milano-Bergamo. • Riqualifica e potenziamento della A4 Milano-Torino. • Raccordo autostradale diretto Brescia-Milano (BreBeMi). • Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse), per quanto riguarda l’asse trasversale principale. • Collegamento A4-Boffalora-Malpensa. • Tangenziale Est Esterna di Milano. • Raccordo A4-Magenta-Tangenziale ovest di Milano (SP114) e riqualifica della SS494 Vigevanese. • Variante alla SS341 Gallaratese. • Variante alla SS33 del Sempione. • Varianti alla ex-SS233 Varesina. • Riqualifica della SS36 del Lago di Como e dello Spluga. • Potenziamento della SP103 Cassanese. • Potenziamento della SP14 Rivoltana. • Potenziamento della SS415 Paullese. • Nuove linee ferroviarie ad Alta Capacità Milano-Torino e Milano-Venezia (quadruplicamento Pioltello-Treviglio). • Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-est (Saronno-Bergamo) e di nord-ovest (Saronno-Seregno-Novara). • Quadruplicamento della tratta RFI Seregno-Chiasso, con connessione all’Alptransit Gottardo. • Terzo binario sulla linea RFI Rho-Gallarate. • Ammodernamento della linea FNM Milano-Asso. • Ammodernamento della linea RFI Monza-Molteno. • Ammodernamento/potenziamento della linea RFI Milano-Pavia. • Raddoppio della linea RFI Milano-Mortara. • Secondo Passante ferroviario di Milano. • Potenziamento del Centro Intermodale di Segrate • Prolungamento delle linee metropolitane di Milano (M1, M2 e M3), oltre ai confini comunali. • Nuove linee metropolitane di Milano (M4 e M5). • Interventi sulle linee metrotranviarie extraurbane radiali rispetto a Milano (Cinisello, Limbiate, Desio-Seregno, Rozzano, Locate). • Sistemi di trasporto pubblico a guida vincolata esterni all’area metropolitana milanese (es. Monza). Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 63 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI •potenziamento della Gronda ferroviaria nord per le merci; •miglioramento dell’accessibilità all’aeroporto di Malpensa da sud; •rafforzamento della rete di trasporto pubblico per gli spostamenti metropolitani radiali verso Milano. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale Non vi sono dubbi sull'efficacia di quanto fin qui indicato per migliorare le condizioni di criticità del nodo stradale e ferroviario di Milano, sottolineando, appunto, l'importanza di operare su due fronti: •quello della specifica offerta infrastrutturale più prossima al capoluogo regionale; •quello della più generale riorganizzazione ed integrazione dei sistemi di mobilità che travalichino i confini provinciali, in una visione non strettamente milanocentrica, che coinvolga anche le realtà territoriali esterne. Vista l'importanza strategica delle previsioni per l'area milanese, però, risulta ancor più determinante la necessità di definire un'adeguata scala di priorità che, come ampiamente espresso nella parte generale, determini temporalmente la realizzazione delle grandi infrastrutture (Pedemontana, Tangenziale Est Esterna, BreBeMi, …), conciliando la disponibilità economica con il soddisfacimento delle esigenze specifiche del territorio. 4.9 Provincia di PAVIA (e VIGEVANO) A livello regionale è inserita sulla direttrice strategica medio-padana per lo sviluppo delle relazioni stradali e ferroviarie nella parte meridionale della Lombardia, da rafforzare per diminuire la morsa del traffico su Milano. La configurazione geografica del territorio provinciale si distingue per la presenza della polarità urbana del comune di Pavia che si relaziona verso nord con Milano, verso sud con le conurbazioni dell’Oltrepo e verso ovest con la Lomellina. 60 Layout Monografia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 5-10-2005 0:21 Pagina 64 Sistema Viabilistico Pedemontano. Tangenziale Est Esterna. Accessibilità Malpensa (Boffalora-Malpensa e SS526). Torino-Milano-Bergamo (A4 e AC ferroviaria MI-TO). Milano-Brescia (BreBeMi e AC ferroviaria MI-VE). Direttrici radiali stradali (SS33, ex-SS233, SS36, SS415, SP103, SP14, SP114, SS494). Direttrici radiali ferroviarie (Monza-Chiasso, Rho-Gallarate, MI-Asso, Monza-Molteno, MI-PV e MI-Mortara). Gronda ferroviaria nord e CIM Segrate. Secondo Passante ferroviario di Milano. Metropolitane e metrotranvie di Milano. Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Milano. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 65 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Principali interventi previsti e progettualità in atto La progettualità in atto è volta al complessivo rafforzamento delle connessioni precedentemente indicate, con interventi relativi, sia alla rete stradale che a quella ferroviaria. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale Le linee di azione che si intendono perseguire a scala provinciale confermano tali previsioni, sottolineando in maniera più marcata la necessità di adeguamento e completamento delle reti principali per: •i collegamenti con Milano, da Pavia (direttrici SS35 e SP28 Vigentina), da Vigevano e Mortara (SS494 Vigevanese) e dal settore più ad est (SS412 della Val Tidone verso l’Emilia); •i collegamenti da Pavia verso i poli di corona posti ad est e ad ovest rispetto a Milano, oltre che verso l’aeroporto di Malpensa; •i collegamenti lungo la direttrice Mortara-Pavia-CodognoCremona, sia a livello stradale che ferroviario (merci e passeggeri, in questo caso per un nuovo servizio suburbano Pavia-Codogno); •i collegamenti da Pavia verso l’Oltrepo montano (sia est, che ovest); •i collegamenti trasversali tra le aree urbane lungo la SS10 Padana inferiore. • Terza corsia sull’autostrada A7 Milano-Genova. • Nuova autostrada regionale Broni-Pavia-Mortara-Vercelli. • Riqualifica della SS494 Vigevanese. • Riqualifica della SS526 dell’Est Ticino. • Completamento Tangenziale nord-est di Pavia. • Varianti alla SS10 Padana Inferiore. • Variante alla SS461 del Passo del Penice (Tangenziale di Voghera). • Ammodernamento/potenziamento della linea RFI Milano-Pavia. • Raddoppio della linea RFI Milano-Mortara. • Riqualifica delle tratte RFI Mortara-Pavia-Codogno, per il rafforzamento della gronda ferroviaria sud. • Nuovi Centri Logistici e Intermodali di Voghera e Mortara. 62 Layout Monografia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 5-10-2005 0:21 Pagina 66 Pavia-Milano (SS35, SP28, RFI MI-PV) Lomellina-Milano (SS494, RFI MI-Mortara) Milano-Val Tidone (SS412) Collegamento ovest – poli di corona e Malpensa (SS526) Collegamento est – poli di corona (SS235 e SS472) Mortara-Pavia-Cremona (Broni-Vercelli, SS234, RFI Mortara-Codogno) Ovest Olrepo – Pavia-Voghera-M.te Penice (SS35, SS461 e A7) Est Oltrepo – M.te Penice (SP198 e SS412) Casteggio-Broni-Stradella (SS10) Tangenziali di Pavia e Voghera Centri Logistici di Voghera e Mortara Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Pavia. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 67 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Sono da segnalare, infine, alcune questioni di scala urbana, relative: •all’accesso ai centri storici, da risolvere con una nuova offerta di sosta (sia a corona delle aree centrali, sia d’interscambio modale al perimetro del centro urbano) e con nuovi sistemi di gestione ed indirizzamento; •alla riqualificazione degli spazi stradali, sia per l’accessibilità veicolare, che per una migliore qualità ambientale; •all’accessibilità ai centri storici con il mezzo pubblico, ad esempio con la reintroduzione del mezzo tranviario (nel caso di Pavia in relazione alla riqualifica delle penetrazioni ferroviarie urbane). 4.10 Provincia di SONDRIO Presenta problematiche differenti rispetto alle altre Province lombarde, posizionandosi, in relazione alla particolare configurazione orografica, esternamente rispetto ai principali assi di collegamento regionale e nazionale e risultando fortemente condizionata, anche per quanto riguarda le possibilità di sviluppo socio-economico, dalla situazione infrastrutturale che si snoda lungo le direttrici vallive. Principali interventi previsti e progettualità in atto Le principali previsioni progettuali sono volte, pertanto, all’ammodernamento delle connessioni stradali e ferroviarie esistenti, la cui inadeguatezza nel rispondere alle esigenze delle attività produttive e turistiche presenti sul territorio rischia di compromettere la crescita economica dell’intera Provincia. • Varianti della SS38 dello Stelvio, in corrispondenza delle principali conurbazioni della Valtellina. • Riqualifica e varianti della SS36 dello Spluga. • Varianti della SS37 del Maloja. • Ammodernamento della linea ferroviaria RFI Lecco-Colico-Tirano. • Ammodernamento della linea ferroviaria RFI Colico-Chiavenna. 64 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 68 1 Principali direttrici vallive (SS36, SS38, SS37, RFI Lecco-Tirano, RFI Colico-Chiavenna). 2 Passo del Mortirolo. Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Sondrio. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale A livello provinciale si ribadisce la necessità di attuare la riqualifica delle infrastrutture viarie presenti per fluidificare il traffico lungo le direttrici fondamentali, accompagnando, però, gli interventi di variante locale e messa a norma con azioni volte al più generalizzato miglioramento della sicurezza stradale: •prestando maggiore attenzione agli aspetti tecnico-progettuali, in una realtà territoriale a carattere prevalentemente montuoso; •investendo maggiori risorse nella manutenzione delle infrastrutture; •applicando in maniera più efficace l'impiego della segnaletica stradale. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 69 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI Si mette in evidenza, inoltre, l'opportunità di approfondire l'ipotesi di realizzazione di un traforo ferroviario in corrispondenza del Passo del Mortirolo che, consentendo la congiunzione tra le linee RFI Brescia-Edolo e Milano-Sondrio-Tirano, garantirebbe un efficace collegamento tra la Valtellina e la Provincia di Brescia, portando nuovo impulso alle attività turistiche ed inserendo la Provincia di Sondrio in maniera più diretta negli scenari di sviluppo dell'intera Regione, anche a scala internazionale (sempre coerentemente con gli obiettivi di riequilibro modale a favore del mezzo ferroviario). 4.11 Provincia di VARESE Si inserisce sugli assi internazionali del Sempione e del Gottardo, costituisce il terminale ovest dell'asse pedemontano e risente in maniera diretta delle problematiche di accessibilità all'aeroporto di Malpensa, in particolare per le provenienze da nord. Come per altre realtà provinciali, il capoluogo non risulta dotato di un adeguato sistema stradale tangenziale che consenta di allontanare il traffico di transito (anche a carattere internazionale) esternamente rispetto all'area urbana. Principali interventi previsti e progettualità in atto Oltre a risolvere tale criticità, le principali previsioni infrastrutturali tendono, nel complesso, a migliorare le connessioni con Milano e a offrire nuove opportunità per i collegamenti, stradali e ferroviari, con lo scalo aeroportuale. Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale Le specifiche linee d'azione di livello provinciale confermano pienamente le indicazioni che emergono dalla progettualità in atto, ossia: •il nuovo sistema tangenziale di Varese e suoi collegamenti con la Svizzera; •l’accessibilità a Malpensa; 66 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 70 1 Sistema tangenziale di Varese e connessioni con la Svizzera (ArcisateStabio) 2 Sistema Viabilistico Pedemontano 3 Accessibilità a Malpensa da sud (Boffalora-Malpensa) e da nord (ferrovia) 4 Connessioni con la Provincia di Milano (SS341, SS33, ex-SS233) 5 Varese-Como-Lecco-Bergamo (SS342) 6 Connessioni ferroviarie con Milano (RFI Rho-Gallarate, nodo di Varese) 7 Gronda ferroviaria nord-ovest 8 Vergiate-Luino-Locarno Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in Provincia di Varese. Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 71 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI •il potenziamento del servizio ferroviario. Si sottolinea, però, l'ulteriore necessità di rafforzare la direttrice di collegamento con Como (e Bergamo), non sufficientemente garantita dal previsto Sistema Viabilistico Pedemontano, ritenuto eccessivamente lontano rispetto all'alta fascia pedemontana per soddisfare le esigenze della mobilità tra le Province più settentrionali della Lombardia. • Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse, tra cui la variante alla ex-SS233 Varesina), sia per quanto riguarda la tratta terminale dell’asse trasversale principale (fino alla A8 a Busto A.), che per quanto riguarda più direttamente la Tangenziale di Varese fino al collegamento con il Valico del Gaggiolo. • Nuovo collegamento Boffalora-Malpensa per il completamento dell’accessibilità stradale all’aeroporto di Malpensa da sud. • Sistema tangenziale dell’area urbana di Varese (nord-sud ed est-ovest). • Variante alla SS341 Gallaratese (per rafforzare i colleganti VareseComo-Bergamo in aggiunta al Sistema Viabilistico Pedemontano). • Variante alla SS33 del Sempione. • Nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio, funzionale alla connessione con la direttrice del Gottardo. • Interventi di potenziamento/ammodernamento delle linee ferro viarie esistenti per i collegamenti con Milano (in particolare sulla linea RFI Rho- Gallarate) e per l’interconnessione FNM-RFI nel nodo di Varese. • Nuovo collegamento ferroviario tra Malpensa e le linee del Sempione, per Luino e per Varese, per consentire l’accessibilità ferroviaria all’aeroporto anche da nord. • Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-ovest SeregnoSaronno- Novara. • Riqualifica dell’itinerario Vergiate-Luino-Locarno. 68 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 72 Layout Monografia 70 5-10-2005 0:21 Pagina 73 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 74 Organizzazione: ACINNOVA S.r.l. Società dell’Automobile Club Milano Corso Venezia, 43 – 20121 Milano MI Tel. 02-7601.3235 r.a. – Fax 02-7601.4531 e-mail: [email protected] Layout Monografia 72 5-10-2005 0:21 Pagina 75 Layout Monografia 5-10-2005 0:21 Pagina 76 Il convegno è stato promosso dal Comitato Regionale degli Automobile Club di Lombardia composto da: Automobile Club Bergamo Automobile Club Brescia Automobile Club Como Automobile Club Cremona Automobile Club Lecco Automobile Club Mantova Automobile Club Milano Automobile Club Pavia Automobile Club Sondrio Automobile Club Varese Automobile Club Vigevano con la collaborazione di