fam. coperta - Accademia Italiana Marina Mercantile
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CONFITARMA ACCADEMIA ITALIANA MARINA MERCANTILE FAMILIARIZZAZIONE ALL’IMBARCO e ETICA PROFESSIONALE per gli ALLIEVI UFFICIALI DI COPERTA INDICE Argomento Premessa 1. Doveri all’imbarco 2. Qualità personali 3. Confrontarsi con la diversità culturale 4. L’organizzazione di bordo 4.1 Il personale marittimo 4.2 La gerarchia di bordo delle navi marittime 4.3 Titoli professionali e qualifiche 4.4 Gradi e compiti principali degli Ufficiali della Marina Mercantile 4.5 Alcune figure della sezione Hotel 5. Comportamento a bordo 5.1 Comportamento con i superiori 5.2 Comportamento con i pari grado 5.3 Comportamento con i subalterni 5.4 Salette, mense e soggiorno equipaggio 5.5 Libera uscita o franchigia 5.6 Commiato 6. Discriminazione e molestie 7. Lettura dei pescaggi 8. Tenuta del brogliaccio di manovra 9. Pilota a bordo 10. Posto di manovra 10.1 Safer Mooring 10.2 Ormeggio, disormeggio, rimorchio 10.3 Le buone pratiche 10.4 Ancoraggio 11. Servizio di guardia 12. Documenti personali 13. Bandiere della Marina 13.1 Bandiera Italiana 13.2 Differenze fra la bandiera della Marina Militare e della Marina Mercantile 13.3 Bandiere di segnalazione 14. Conclusione Pagina 3 3 4 5 11 11 11 12 12 14 15 15 15 15 16 16 16 17 19 20 21 22 22 23 27 29 30 32 34 34 34 34 35 2 Premessa Questo fascicolo riepiloga i contenuti del modulo “Familiarizzazione all’imbarco ed etica professionale”mediante i quali la Direzione dell’Accademia intende dare una serie di consigli e indicazioni agli Allievi Ufficiali, circa il modo di comportarsi a bordo e il modo di intendere i propri doveri. Anche se i giovani, ritengono di essere autosufficienti e innovatori, la Direzione spera non sia sgradito ai giovani Allievi Ufficiali ascoltare tali suggerimenti e si augura che di tanto in tanto rileggano questo fascicolo, in quanto dal loro comportamento a bordo dipende la riuscita dell’imbarco e delle prospettiva future. Nell’accezione comune, per etica si intende la capacità di distinguere ciò che è bene da ciò che è male, cioè la linea giusta di condotta che si deve seguire nell’ambiente in cui si vive e si opera. Normalmente, una persona educata e di buon senso non ha difficoltà a convivere con i propri simili, siano essi superiori, pari grado o dipendenti; tuttavia la nave è una comunità molto ristretta in cui si è quotidianamente a contatto con le stesse persone per molti mesi e che impone quindi una maggiore disciplina, molto rispetto e molto tatto verso gli altri. I concetti di seguito esposti, che si spera siano messi in pratica durante il periodo a bordo dallo Allievo Ufficiale, costituiranno l’ossatura della sua professionalità per il resto della sua vita marinara. 1. Doveri all’imbarco Quando imbarca, l’Allievo Ufficiale, come tutto il resto del personale, ha il dovere di presentarsi al proprio Capo Servizio e quindi, nel nostro caso, al 1° Ufficiale (sulle navi da carico) e il Comandante in 2° (sulle navi da crociera), il quale dopo averlo presentato al Comandante, provvederà ad assegnargli gli incarichi e le mansioni specifiche inerenti al suo grado, secondo gli usi e le procedure di Compagnia. La prima premura deve essere quella di conoscere la propria nave; ciò non deve limitarsi alla conoscenza del ponte di comando e degli apparati di navigazione, ma deve estendersi a tutta la nave e alle sue caratteristiche. Pertanto, è necessario quindi conoscere: - compartimento di iscrizione e numero di matricola nominativo internazionale dimensioni stazza bordo libero alla marca estiva portata lorda e netta alla marca estiva pescaggi medi allowance acqua dolce variazione di immersione per tonnellata 3 - caratteristiche delle stive e delle compartimentazioni (gavoni, doppi fondi, sentine, intercapedini) ubicazione di depositi, magazzini, cale ubicazioni degli alloggi e dei servizi ubicazione zona imbarco/sbarco pilota ubicazione sonde tipo e potenza dell’apparato motore velocità media nave segnali e sistemi di sicurezza segnali, apparati, impianti e dotazioni antincendio particolari impianti e apparati inerenti al tipo di nave (nave per merci varie, per carichi liquidi o speciali, per contenitori, gasiere, ecc.) orari dei servizi (guardia, mensa) Molti di questi dati si trovano sulla Pilot Exchange Data Chart e sui piani nave affissi sulle paratie delle zone intorno al ponte di Comando. Inoltre, molti di questi dati dovranno essere riportati sul quaderno di addestramento che ogni allievo deve avere sempre con se e di cui ne parleremo più avanti. 2.Qualità personali E’ bene ricordare sempre che non è sufficiente essere preparati tecnicamente per arrivare al vertice della carriera, ma è necessario avere delle qualità intrinseche che devono essere coltivate e sviluppate. Esaminiamo brevemente quali sono le principali qualità personali che è necessario avere per essere stimati e considerati degni di fiducia da parte della Compagnia e dei colleghi. Lealtà Nessuna delle qualità che un ufficiale deve possedere è più importante della lealtà, sia verso i superiori, sia verso i colleghi, sia verso i dipendenti. Per l’ufficiale leale gli ordini sono ordini e devono essere obbediti senza preoccupazione di quello che i subordinati potranno pensare circa la saggezza con cui sono stati emanati e sulle cause indirette che possono averne dato origine. Nel trasmettere gli ordini ricevuti anche se li disapprova, l’ufficiale deve dimostrare solo completa approvazione. La tendenza ad assumere un atteggiamento di simpatia verso i subordinati, in seguito ad un ordine che può essere sgradito, è slealtà. Se ci esaminiamo attentamente, troveremo molto spesso in noi una tendenza a soppesare gli ordini dei nostri superiori; se coincidono con le nostre idee, siamo profondamente leali; se accade il contrario, li riceviamo mal volentieri. Il subalterno capace di trasmettere con energia soltanto le idee che approva, è mediocre e immeritevole di fiducia. Uno dei difetti degli ufficiali giovani ed inesperti consiste nel formulare critiche e giudizi affrettati, senza una adeguata conoscenza di fatti e delle situazioni. Buon senso Il buon senso e il giudizio, sono qualità affini tra loro e sono essenziali per un ufficiale, perché non può essere idoneo a comandare chi non li possiede in misura adeguata. L’uso del buon senso sopperisce a molte carenze tecniche e stimola a migliorarsi. Coraggio e decisione Il coraggio morale è quello che ci sostiene nei momenti di crisi e ci spinge alla franchezza, al coraggio delle nostre opinioni e soprattutto al saper riconoscere le nostre deficienze e i nostri errori. L’uomo saggio ammette e riconosce i suoi errori e ne trae vantaggio per correggersi. 4 Controllo personale Un carattere in cui manca il controllo non indica vivacità di spirito, ma difetto di equilibrio mentale. L’ufficiale che ha il controllo di sé è sempre calmo e ponderato in qualsiasi situazione, non perde mai la testa e la presenza di spirito e non subisce la contagiosa eccitazione di quelli che lo circondano. L’uomo che si spazientisce, che ha scatti di ira, che rimprovera i suoi subordinati con parolacce e improperi, non fa che tradire la propria impotenza e l’incapacità di contenere le proprie emozioni, dimostrando quindi la sua inattitudine ad assumere la guida di altri uomini, oltre a fare una pessima figura. Dignità personale La dignità personale si accompagna alla proprietà di linguaggio e di modi, alla proprietà nel vestire, nel mantenere l’uniforme in ordine e alla pulizia. Energia La condizione di base per il successo è l’energia. Un uomo può essere abile e intelligente, ma se manca di energia, entusiasmo e di perseveranza non salirà mai molto in alto. E’ necessario migliorare sempre la propria cultura professionale e generale, senza mai adagiarsi sui risultati raggiunti, soprattutto adesso che si è supportati da una tecnologia molto avanzata. Non ci vuole molto, per rimanere indietro e diventare dei dinosauri professionali. Inoltre è necessario svolgere a tempo e debito i propri incarichi, sia in navigazione, sia in porto in quanto può sempre sorgere una circostanza che ci impedirà di portarli a termine. Onestà Considerare quanto è pericoloso creare dentro di se un antagonismo tra il modo di agire e la propria coscienza. Ogni qualvolta entrano di mezzo i principi morali bisogna rifuggire dagli espedienti. Tatto Il tatto è l’olio che lubrifica le relazioni umane; imponetevi di non offendere mai, né di ricercare ragione di offesa nella condotta altrui; siate cortesi con tutti, famigliare con pochi; non siate pronti ad offendervi, specie se siete in dubbio che vi sia stata l’intenzione di offendere. Chiarite sempre apertamente e cordialmente le situazioni spiacevoli. Non vi è nulla di peggio che alimentare a bordo antipatie e conflitti. Specialmente oggi con gli equipaggi multirazziali è facile trovarsi in situazioni spiacevoli se non si presta attenzione, per questo motivo ci soffermiamo un po’ più a lungo sulla Diversità Culturale. 3. Confrontarsi con la diversità culturale Il commercio marittimo è sempre stato una branca del commercio internazionale ed anche un una sfida impegnativa per lavorare in maniera efficace in un ambiente multiculturale. Nonostante il lavoro sempre più intenso il miglioramento tecnologico e l’accesa concorrenza ha comportato una riduzione della consistenza degli equipaggi mentre sono sempre di più le compagnie di navigazione che utilizzano equipaggi multiculturali. Questi cambiamenti influiscono sulla produttività delle persone di diversa cultura che lavorano insieme a bordo. Alcuni sostengono che la multiculturalità non sia importante, in quanto il personale è forza di lavoro e non è importante da dove provenga ma l’esperienza maturata negli ultimi venti anni dimostra che lavorare insieme in un ambiente multiculturale non è semplice ma un impegno complesso. Quello che è buono in Giappone non è buono in Norvegia. Quando voi lavorate con Americani, Spagnoli o Filippini vi accorgete che non è questione di buone o cattive capacità marinare ma molto dipende dalle differenti culture. In genere un piccolo equipaggio multiculturale lavora molto bene insieme, ma in molti altri casi il risultato è molto inferiore alla media e in alcuni casi molto vicino al disastro. Quelli che riescono a lavorare bene insieme possiedono le così dette “Abilità per la gestione multiculturale”. 5 Poiché anche voi imbarcherete su navi con equipaggi multi razziali, è importante che ne conosciate le caratteristiche in modo da evitare conflitti, ma soprattutto di rimanere isolati. Per ricordare quanto ci siamo detti durante la trattazione della Diversità Culturale, viene riportato qui di seguito il testo della lezione Quanti di voi hanno visitato il Giappone ? Se qualcuno di voi è imbarcato o sbarcato in Giappone ricorderà sicuramente l’aeroporto di Narita, che è molto bello e molto trafficato. Esso si trova a circa due ore di distanza dal porto di Tokio e come consuetudine bisogna essere all’aeroporto due ore prima della partenza dell’aereo in modo da superare per tempo le varie formalità burocratiche e di sicurezza. Bene immaginate adesso questa scena. Arriva un marittimo, un nostro connazionale che deve rientrare in Italia, che chiameremo Giovanni. Una volta superate le formalità di sicurezza, Giovanni, si trova all’interno dell’aeroporto con in mano il suo boarding pass. Visto che ha del tempo da perdere prima di imbarcare fa un giro per l’aeroporto e mettendosi le mani in tasca si accorge di avere ancora alcuni yen, per cui decide di spenderli al bar comprando una coca cola. Presa la coca cola, si va sedere e una volta seduto si accorge che vicino a lui è seduta una persona differente da lui: un giapponese. Un Giapponese molto cortese ma anche molto chiacchierone che incomincia il discorso chiedendogli da quanto tempo è in Giappone, cosa gli piace del Giappone e così inizia la conversazione. Durante la conversazione il Giapponese mostra le fotografie dei suoi nonni sia materni che paterni, la fotografia del maggior tempio buddista che di tanto in tanto va a visitare di tanto in tanto. Questo è un po’ imbarazzante per Giovanni, perché non ha con lui nessuna fotografia della chiesa della sua città da mostrare, ma in ogni caso prende dal portafoglio le fotografie della sua famiglia, della sua casa, della sua macchina e …del suo cane che ha acquistato l’anno scorso. Nel mezzo della conversazione, Giovanni sente per altoparlante una voce che annuncia “questa è l’ultima chiamata per l’imbarco sul volo per Roma, tutti a bordo per cortesia”. A questo punto Giovanni, saluta il signor , Yamamoto San e va verso l’imbarco. Quando egli arriva all’imbarco, la maggior parte dei passeggeri è già imbarcata e quindi è il momento di imbarcare sull’aereo, ma si accorge che il boarding pass non è dove dovrebbe trovarsi. I soldi sono nella tasca, ma non riesce a trovare il boarding pass, per cui pensando di averlo lasciato al bar vicino al buon amico Yamamoto. Va quindi verso il bar ed il Signor Yamamoto è ancora li. Giovanni gli chiede: Sig. Yamomoto, il mio boarding pass, l’avete visto, l’avete visto ?. Yamamoto respira, aspirando fra i denti e dice: Spiacente, spiacente o qualche cosa di simile. Adesso interrompiamo il racconto e la domanda è: Quale è il vostro primo sentimento, la vostra prima impressione circa Yamamoto quando dice di non aver visto il vostro portafoglio e il vostro boarding pass ? Le risposte possono essere: - Sembra che nasconda qualche cosa - Ha un atteggiamento sospetto - Dice una bugia Attenzione, egli non è sospettato di aver rubato il portafoglio a Giovanni, noi tutti sappiamo quanto i Giapponesi siano un popolo onesto ed estremamente onorevole, ma c’è qualche cosa nel comportamento del Sig. Yamamoto che è strano, qualche cosa di sospetto, come ad esempio il fatto che: - guarda verso il basso - non ti guarda negli occhi mentre parla con te Tutto questo è molto interessante. Nella cultura dove noi siamo nati, il guardare direttamente negli occhi significa onestà, integrità, e altre cose che potete descrivere. Indubbiamente questo è un insegnamento che noi trasmettiamo ai nostri figli automaticamente. La cosa fantastica è che Yamamoto è nato in una altra cultura. A Yamamoto è stato insegnato che, in questa situazione, attenzione in questa situazione, guardare negli occhi di una persona è una mancanza di rispetto. Egli 6 ha visto Giovanni, rosso in faccia, agitato e lui gli dà quello che gli hanno insegnato, per cui cerca di dargli la sua simpatia, tanta cortesia e compartecipazione al problema di Giovanni. Lui non sa dove Giovanni ha messo il suo boarding pass, né l’ha visto in giro, ma con l’espressione del suo corpo cerca di dargli il massimo della comprensione e supporto morale. Quale è la reazione ? Voi dite che i Giapponesi sono inaffidabili per cui le sue buone intenzioni vengono fraintese. Notate quindi che non è questione di intelligenza o esperienza, ma di saper utilizzare le “abilità per la gestione multiculturale”. Ogni volta che due persone si incontrano c’è un mittente ed un ricevente, il quale ci invia un messaggio e si aspetta un ritorno. messaggio mittente ricevente ritorno Quando mettete insieme delle persone di culture diverse, cioè ad esempio un Inglese e un Giapponese o un Indiano e un Italiano, che comunicano fra loro, si creano dei filtri culturali, che si inseriscono nel processo di comunicazione messaggio mittente ricevente Ritorno Filtro culturale 1 Filtro culturale 2 Questi filtri variano da cultura a cultura perché dipendono dai nostri valori. Per uno Svedese il contatto degli occhi significa onestà, integrità, apertura mentale mentre per un Giapponese significa mancanza di rispetto, male educazione. Un altro esempio è l’uso dell’anello: se vedete una donna svedese con due anelli voi direte che è…………..? Sposata. Infatti uno è l’anello di fidanzamento e l’altro quello nuziale. Ma se andate, in Italia, Portogallo, Spagna una donna con due anelli, voi direte che è……..? Vedova e la mancata conoscenza di questo dettaglio può creare delle situazioni spiacevoli. Ma se i filtri culturali fossero solo gli anelli o il contatto degli occhi, i problemi sarebbero relativi. Ma i filtri culturali si incontrano ogni giorno tra persone di culture diverse che lavorano insieme a bordo o a terra. Adesso immaginate questa scena: c’è un dirigente di una grande compagnia Olandese, che sta trattando la vendita di un prodotto ad una società Cinese. Le trattative vanno avanti da tempo e un po’ a rilento, fino a quando questa mattina quando trova sul suo tavolo una serie di fax che lo informano che si è arrivati alla conclusione delle trattative, ma che bisogna chiuderle rapidamente per cui serve urgentemente una analisi dei costi. Egli sta pensando a chi dare questo compito, quando si ricorda che durante l’ultima riunione dei dirigenti gli è stato detto che da alcune settimane è stato assunto un giovane che è un esperto nell’analisi dei costi e che questo giovane si chiama Lashulazo. Il dirigente manda a chiamare Lashulazo e quando questo arriva in ufficio gli dice: 7 Benvenuto in azienda sig. Lashulazo, noi non ci siamo conosciuti prima ma adesso è venuto il momento di mostrare quanto valete. Mettete da parte tutto quello che state facendo e dedicatevi a questo problema. Non è un lavoro lungo, bastano 20 – 25 pagine di relazione che dovranno essere pronte per domani pomeriggio. Il dirigente vede Lashulazo diventare triste e poi gli risponde che in effetti lui è uno specialista degli analisi dei costi ma che non può farlo perché tra oggi e domani ha già altri lavori urgenti da svolgere. Oggi pomeriggio ho una riunione per il taglio delle spese sul mercato USA, questa sera ho una cena con dei clienti Brasiliani che come lei sa sono molto importanti; domani mattina c’è l’analisi del mercato europeo e i delegati europei stanno già arrivando. Il dirigente gli dice: capisco i tuoi problemi, ma vedi io sono il Direttore Generale dell’azienda e questo non è un mio problema, ma un tuo problema. I delegati europei come sono venuti possono anche tornare indietro, questo lavoro è più importante. Dopo avergli fatto ulteriori pressioni, alla fine il sig. Lashulazo prende le carte e dice” I will do my best” (farò del mio meglio). A questo punto è necessario considerare quello che secondo le varie culture significa “I will do my best” Per valutare il significato di questa frase il Sig. Anders Hovemyr – che è un esperto degli ambienti multiculturali di bordo e cerca di aiutare i marittimi a lavorare insieme, in maniera efficace e produttiva, ha fatto questo semplice esperimento con circa 25 mila persone. Ha fatto tracciare una riga con all’estremo i valori di zero e di 100 e poi ha chiesto agli intervistati cosa significasse per loro, considerando che se pensavano di mantenere la promessa dovevano segnare 100, se pensavano forse si o forse no dovevano segnare 50, se invece pensavano di non farlo, dovevano marcare 0 o li vicino 0________________________________________________________100 E’molto facile intuire che le risposte sono state differenti. Infatti, esaminando i risultati di questo esperimento, si nota che: ‐ in Svezia e in Norvegia il valore segnato oscillava tra il 75 e il 90, il che significa che sicuramente il lavoro sarà fatto ‐ in Inghilterra e in Germania il valore medio segnato era 50, perché alcuni avevano risposto con valori molto bassi e altri con valori molto alti. ‐ In Italia e in Polonia il valore medio segnato era 25, il che significa che non credo che il lavoro venga fatto. Bisogna evidenziare che questi risultati non hanno niente da vedere con il corretto funzionamento delle aziende, che possono funzionare benissimo con qualsiasi valore indicato sulla scala di riferimento. Tuttavia, in un ambiente culturale misto, se alcune persone danno un valore 85/90 e altre 30, può verificarsi qualche cosa di strano e non costruttivo, come quando il giorno seguente il Direttore Generale ha chiamato il Sig. Lashulazo e si è sentito dire che la relazione non era pronta, ma che in ogni caso lui aveva fatto del suo meglio. Ci sono molte probabilità che il Direttore Generale si arrabbi molto e dica al Sig. Lashulazo: Ma tu me l’avevi promesso ! Il Sig. Lashulazo, rimane molto stupito e si domanda perché il Direttore si arrabbia così tanto, in quanto lui non aveva promesso niente. Potete, quindi capire il significato del valore indicato nella scala di riferimento e come la stessa parola abbia un significato diverso nelle varie culture, per cui ci vuole abilità per gestire le diversità culturali. E’ importante, che per evitare incomprensioni, venga sempre controllato il significato delle parole. Nel nostro caso, il Direttore Generale doveva dire al Sig. Lashulazo: Scusa, hai capito che questa è una promessa ? Se il Sig. Lashulazo rispondeva: Si ho capito, voleva dire che si erano intesi e che 8 stavano parlandosi. Ma se il Sig. Lashulazo avesse risposto: io ho solo detto che farò del mio meglio, cioè forse si o forse no, in questo caso la sua risposta avrebbe potuto andar bene lo stesso al Direttore, ma la cosa importante era che il Direttore aveva capito e scoperto quello che il Sig. Lashulazo volesse dire quando ha risposto: farò del mio meglio. E’ quindi importante controllare, controllare e ricontrollare, in modo da essere sicuri che la persona con cui state parlando abbia capito e interpretato correttamente quello che voi state dicendo. In conclusione possiamo dire che l’abilità necessaria per superare il filtro culturale 1 è : Comprendere esattamente quello che vuole dire la persona che parla con noi, sia essa il superiore, il collega o il subordinato. Vediamo come superare il filtro culturale 2. Immaginiamo adesso un’altra situazione, quale quella di persone di culture diverse che partecipano ad una riunione. Il presidente della riunione è Belga, mentre tra i partecipanti c’è un signore Venezuelano che si chiama Manuel Carranzas. Il Presidente domanda al Sig. Carranzas: Può prepararmi per la prossima riunione una analisi del mercato in Sud America ? Il Sig. Carranzas ci pensa un po’ su e poi risponde: es posible, es posible (è possibile). Se voi guardate sul vocabolario Spagnolo, noterete che la parola “Qui sas” (forse, chissà) è tradotta in Inglese con “May be” (forse, può darsi, probabilmente). Tuttavia questa, potrebbe non essere la traduzione corretta, per cui è necessario conoscere quale è il significato per ognuno della parola “May be”. Utilizzando lo stesso sistema di prima il Sig. Hovemyr ha svolto questo esperimento con moltissime persone ed il risultato ottenuto è stato: ‐ Gli scandinavi indicano 75 – 80: quindi quando un Norvegese dice “May be” è qualcosa di più di un forse ‐ Quando in Inghilterra o in Germania sentite dire” May be”, indica forse si o forse no ‐ Nei paesi latino americani il valore è 30, cioè molto al di sotto del 50% ed indica l’esitazione dei latino americani ad impegnarsi per il futuro ‐ Nel Sud est asiatico, il valore è molto prossimo a 0, e quindi è una forma per dire “non è possibile” Una volta il Sig. Hovemyr ha chiesto ad un suo amico Giapponese Sig. Hiro San, se per lui il significato di “May be” fosse lo stesso di quello del Sud est asiatico. Dopo un consulto con i suoi colleghi giapponesi, il Sig. Hiro, è andato da lui e gli ha detto, aspirando tra i denti (vi ricordate che è un segno di difficoltà per i Giapponesi ?) che per loro il significato di “May be” è meno di zero, cioè -20!!. A questo punto, voi potete dire che questo non è questione di filtro multiculturale, ma di conoscenza linguistica ed avete perfettamente ragione. Tuttavia, bisogna evidenziare che non è solo questione di conoscenza linguistica, ma una combinazione delle abilità culturali e delle abilità linguistiche. Se noi ascoltassimo il video del seminario, prodotto dalla VIDEOTEL, sentiremmo il Sig. Hovemyr parlare in Inglese, ma quello che noi sentiremmo non è Inglese. Infatti il Sig. Hovemyr che è Svedese, sta pensando quello che deve dire in Svedese ed il suo cervello traduce in Inglese, parola per parola quello che lui sta dicendo. Quindi, il Sig. Hovemyr, sta parlando in Svedese utilizzando le parole Inglesi e questo significa che noi che ascoltiamo quello che dice, ma la domanda è: comprendiamo veramente quello che vuol dire ? Per essere sicuri che noi comprendiamo quello che il Sig. Hovemyr vuole dire, non quello che dice, è necessario che lui sia in grado di comunicare attraverso i filtri culturali. Per cui se lui che è Svedese e va in Venezuela e dice “May be”, il significato non è “May be” ma quello che deriva dal filtro culturale che abbiamo visto prima. Pertanto, con riferimento ai valori indicati sulla scala, la traduzione appropriata sarà: ‐ 80: quasi una promessa 9 ‐ ‐ ‐ ‐ 50: forse si o forse no 25: forse, ma non credo 0 : no, molto spiacente, non è possibile -20: dimenticatelo Questa è la sfida di una efficiente comunicazione interculturale, per cui unendo le abilità 1 e 2 e controllando e ricontrollando, vi assicurate che interpretate correttamente il messaggio che ricevete e nello stesso tempo siete sicuri che inviate il messaggio corretto I marittimi che hanno imparato ad utilizzare le abilità 1 e 2 della gestione culturale, sono i più preparati ad affrontare la vita di bordo risultando meno isolati e in grado di apprendere dalle esperienze professionali altri. Trattando la diversità culturale bisogna esaminare nel dettaglio da dove provengono le diversità e le somiglianze. Una delle domande fatte dal Sig. Hovemyr durante i suoi seminari è stata quella di chiedere quali sono le caratteristiche e le qualità di una brava persona, cioè di una persona da prendere da esempio o come riferimento. Le risposte sono state molte differenti e variavano da persona a persona e da cultura a cultura. L’esperimento consistevano di far scegliere ai partecipanti, 10 parole fra quelle sotto elencate e di disporle secondo una priorità che loro ritenevano valida. Generosità Onorare i miei genitori Avere successo Amare il mio paese Sincerità, apertura mentale Armonia Ospitalità Affidabilità Onestà Lealtà Rispetto Religiosità Imparzialità Coraggio Al termine dell’esperimento, facendo un confronto tra le scelte effettuate dai partecipanti, si è notato che molte persone avevano scelto le stesse parole, ma le priorità erano molto diverse. Cosa significa questo ? Che le indicazioni riportate indicano dei valori e non i comportamenti nella vita di ogni giorno. Cioè se voi, partecipando all’esperimento, aveste scritto onestà e rispetto, non vuol dire che in ogni circostanza voi siete una persona rispettabile e onesta, ma che voi usate questi valori per valutare gli altri. Quindi, le parole onestà e rispetto, non dicono come voi siete, ma ci dicono che sono il metro, la misura con la quale voi giudicate le altre persone, le persone con cui vorreste parlare, stare insieme, individuare se sono buone o cattive. Questo non significa che non ci siano differenze individuali. Voi potete riunire 15 norvegesi, 15 filippini, 15 inglesi, 15 italiani e trovare in ogni gruppo 15 differenze individuali, ma su larga scala, noi possiamo vedere che ci sono delle caratteristiche nazionali e per questo motivo alcune persone di una determinata cultura, hanno messo certi valori in cima alla lista, mentre altri di diversa cultura hanno messo quegli stessi valori in fondo alla lista. Questa è una delle sfide più appassionanti della diversità multiculturale. Quando ci si confronta con altri valori è normale avere delle difficoltà, infatti come abbiamo visto,c’è sempre una differente posizione di valori fra le varie persone e questo influenza i rapporti di ogni giorno fra persone di culture diverse che lavorano insieme. Questo comporta che per vivere in un ambiente multiculturale e non sopravvivere è necessario usare le abilità della gestione culturale, che possono essere così riassunte: 10 1. Che bisogna controllare e ricontrollare, per essere sicuri di aver capito il significato delle parole e quindi le intenzioni del vostro interlocutore. 2. Che vi dovete assicurare che quando comunicate usate i giusti filtri culturali, che vi aiutano ad essere espliciti e chiari 3. Comprendere quali sono i valori, gli ideali e le attitudini che voi portate in questa interazione e porsi la domanda circa quanto volete o potete modificare il vostro comportamento nell’incontro con persone di qualsiasi cultura che voi potete incontrare, in modo da lavorare insieme in maniera efficiente, efficace e corretta. Questi sono i valori dell’effettiva integrazione multiculturale. Non c’è una via giusta o sbagliata, è sufficiente imparare a tollerare e comprendere le differenze fondamentali delle varie nazionalità e il loro modo di gestire le diverse situazioni. Mostrare considerazione è un modo per migliorare l’ambiente in cui si opera e ridurre le differenze culturali. 4. L’organizzazione di bordo 4.1 Il personale marittimo Secondo l’art.114 del cdn il personale marittimo comprende: a) la gente di mare b) il personale addetto ai servizi dei porti c) il personale tecnico delle costruzioni navali La gente di mare si distingue a sua volta in tre sotto categorie: a) personale di stato maggiore, sottufficiali, comuni di coperta e di macchina b) personale addetto ai servizi complementari di bordo, la cui attività non riveste un carattere essenzialmente nautico, ma solo occasionalmente viene prestata a bordo, e costituito in gran parte dal personale ausiliario (medici, infermieri, cuochi, camerieri, cappellani, orchestrali, ecc.) c) personale addetto al traffico locale ed alla pesca costiera. Il personale addetto ai servizi dei porti comprende: a) i piloti b) lavoratori portuali c) palombari in servizio locale d) ormeggiatori e) barcaioli Il personale tecnico delle costruzioni navali comprende: a) gli ingegneri navali b) costruttori navali c) maestri d’ascia e calafati 4.2 La gerarchia di bordo delle navi marittime L’art. 321 del Reg. marittimo indica che la gerarchia a bordo è la seguente: 1. Comandante 2. Direttore di Macchina, Comandante in 2°, Direttore di Macchina 2°, Capo Commissario, Medico di bordo direttore del servizio sanitario 3. primo ufficiale di coperta, primo ufficiale di macchina, cappellano, primo medico aggiunto, primo commissario, 4. secondo ufficiale di coperta, secondo ufficiale di macchina, secondo medico aggiunto, secondo commissario, primo RT 11 5. gli altri ufficiali (terzi e allievi) 6. nostromo, maestro di macchina (Capo Operaio – Capo fuochista) 7. gli altri sottufficiali (Carpentiere, ottonaio, capitan d’armi, maestro di casa, operaio meccanico, operaio motorista, operaio frigorista, elettricista, ecc.) 8. comuni Il pilota quando è a bordo è equiparato al primo ufficiale La struttura gerarchica è identica per le navi italiane, tuttavia sulle navi da passeggeri, dove il numero del personale è notevole, esistono delle figure che non si trovano a bordo delle navi da carico. 4.3 Titoli professionali e qualifiche Con l’entrata in vigore della STCW 78/95 anche la legislazione italiana ha recepito le norme in essa contenute relative all’addestramento e alla certificazione del personale. In base a queste nuove normative, sono avvenuti dei cambiamenti notevoli, specialmente per gli ufficiali: i titoli professionali sono stati sostituiti dalle qualifiche, che richiedono una specifica abilitazione (certificazione IMO) per poter imbarcare con un determinato grado; le uniche qualifiche invariate sono quelle di allievo di coperta e di macchina; la validità dei certificati è limitata a 5 anni; è stata inserita la figura del“Responsabile della Guardia (di coperta o di macchina) e le cui competenze sono assegnate in funzione delle dimensioni della nave (stazza) – Potenza dell’apparato motore (in Kw) e tipo di viaggio. Per una facile comprensione delle modifiche al codice della navigazione e relativo regolamento, si riporta una comparazione tra la nuova e la vecchia normativa, per gli ufficiali di coperta: NORMATIVA PRECEDENTE Titoli professionali Capitano superiore di lungo corso (art.249 Rcdn) Capitano di lungo corso (art.248 Rcdn) Aspirante Capitano Lungo corso (art. 250 Rcdn) Padrone marittimo 1° classe (art. 253 Rcdn) Padrone marittimo 2° classe (art. 253 Rcdn) NUOVA NORMATIVA Può imbarcare Stazza (GT) con il grado di: Comandante Comandante Pari o > 3.000 Comandante di 2° classe Comandante Tra 500 e 3.000 Comandante di 3° classe Comandante < 500 Comandante di 4° classe Comandante < 500 Capitano 1° Ufficiale Pari o > 3.000 Capitano di 2° classe 1° Ufficiale Tra 500 e 3.000 Ufficiale di navigazione 2°- 3° Ufficiale Pari o > 500 Ufficiale di navigazione di 2° classe 2° - 3° Ufficiale < 500 Ufficiale di navigazione di 3° classe 2° - 3° Ufficiale < 500 Qualifica Tipo di navigazione Senza limitazioni Senza limitazioni Senza limitazioni Costiera Senza limitazioni Senza limitazioni Senza limitazioni Senza limitazioni Costiera 4.4 Gradi e compiti principali degli Ufficiali della Marina Mercantile E’ bene ricordare che i gradi e le divise di tutto il personale della marina mercantile sono raccolte e illustrate nell’Album ufficiale delle divise della Marina Mercantile, che pur essendo stato edito nel 1938 e aggiornato nel 1955 è tutt’ora il riferimento ufficiale. 12 Gli ufficiali si dividono in Ufficiali Superiori o di stato Maggiore e Ufficiali inferiori. Ai primi, oltre al Comandante, appartengono il Direttore di Macchina, il Comandante in 2°, il Direttore di Macchina in 2°, l’Hotel Director e il Direttore Sanitario. Ufficiali Superiori o di Stato Maggiore Il Comandante ha il comando e la responsabilità assoluta della nave, come previsto dal Codice della Navigazione. Oltre alle normative internazionali e nazionali segue le politiche e le linee operative della Compagnia per mantenere il più alto livello di sicurezza, (safety e security), comodità e servizio in un ambiente libero dagli effetti di droghe illegali e alcol Il Direttore di macchina è il general manager del settore tecnico ed è responsabile del funzionamento sicuro ed efficiente di tutti gli apparati di propulsione e delle apparecchiature. Senza la macchina la nave non potrebbe funzionare e il Direttore di macchina richiede la cooperazione di tutte le sezioni per usare e rispettare tutte le apparecchiature elettriche e meccaniche. Il Comandante in 2a è il secondo in comando ed ha le capacità per sostituire il Comandante, se necessario. Egli è responsabile per tutte le materie relative all’equipaggio, assicurandosi che tutti seguano le regole e le direttive di Compagnia. Inoltre, è responsabile per la manutenzione e il decoro della nave. Nota: la figura del Comandante in 2° esiste solo sulle navi passeggeri Il Direttore di Macchina in 2°, chiamato anche Capo Macchinista, è il diretto assistente del DM ed ha le capacità per sostituirlo, se necessario. E’ responsabile del funzionamento sicuro ed efficiente dei sistemi di propulsione. Nota: la figura del Direttore di Macchina in 2° esiste solo sulle navi passeggeri L’ Hotel Director una volta chiamato Capo Commissario è il capo della più grande sezione di bordo, che conta circa il 75% dell’equipaggio. L’Hotel Director è responsabile per il funzionamento di tutti gli aspetti dell’Hotel (Cabine, Food & Beverage, Intrattenimento, Amministrazione, Information Technology, Reception e tutta la gestione finanziaria Nota: la figura dell’Hotel Director e degli Ufficiali esiste solo sulle navi passeggeri Il Direttore Sanitario è responsabile del presidio ospedaliero di bordo. In base alle dimensioni della nave e del numero di ospiti e di equipaggio, potrebbe esserci un secondo medico un certo numero di infermieri/e. Il presidio ospedaliero di bordo è attrezzato per gestire le principali emergenze e ha una abbondante dotazione di medicinali. in tempo. L’ospedale segue un orario specifico per le visite ai passeggeri e all’equipaggio, ma in ogni caso è sempre disponibile, 24 ore su 24 per le emergenze. Nota: la figura del medico di bordo esiste solo sulle navi passeggeri Ufficiali inferiori Di seguito vengono riportati, come riferimento, i gradi e gli incarichi degli ufficiali di coperta. Per quello che riguarda le altre sezioni, i gradi hanno uno sfondo diverso (come evidenziato per gli ufficiali superiori) e gli incarichi sono intuitivamente legati alla sezione di appartenenza 13 1° Ufficiale Sulle navi da carico è il secondo in comando e ha le capacità per sostituire il Comandante in caso di necessità. Oltre alla responsabilità di una guardia di navigazione, sulle navi da carico è il responsabile della caricazione. Sulle navi passeggeri possono essercene più di uno, con incarichi diversi, quali ad esempio la sicurezza (safety) di bordo 2° Ufficiale Ufficiale di navigazione: ha la responsabilità di una guardia di navigazione ed un dettaglio specifico che varia a seconda delle norme della Compagnia 3° Ufficiale Ufficiale di navigazione: ha la responsabilità di una guardia di navigazione ed un dettaglio specifico che varia a seconda delle norme di Compagnia Allievo Ufficiale Oltre al proprio dettaglio, coadiuva gli ufficiali di navigazione nell’esplicazione dei servizi ad essi attribuiti a bordo secondo le norme di Compagnia Nostromo E’ il Capo Servizio di Coperta, principale collaboratore del Comandante 2°(sulle navi passeggeri) e del 1° Ufficiale (sulle navi da carico) per tutte le attività marinaresche. 4.5 Alcune figure della sezione Hotel Specialmente per gli allievi ufficiali che imbarcheranno sulle navi da crociera, si riporta la descrizione di alcune figure della sezione hotel e il loro grado, che spesso non esiste o non coincide con quelli riportati nel Codice della navigazione (indicato in corsivo) Il Food & Beverage Manager (Maestro di Casa) è responsabile verso l’Hotel Director per la distribuzione ai passeggeri e all’equipaggio di tutti i cibi e le bevande. Gestisce tutta la “catena” del cibo – dall’approvvigionamento (termine utilizzato per l’imbarco dei cibi e delle bevande a bordo) alla consegna sotto forma di pasti, sulla tavola. Il Food & Beverage Manager deve assicurarsi che la qualità dei cibi e delle bevande soddisfi I requisiti standard di compagnia, che i depositi e le cucine siano mantenuti in condizioni igieniche sicure e che l’equipaggio che lavora in questa grande sezione, segua le procedure previste dalle normative sanitarie e HACCP Il Chief Housekeeper (Capo Alloggi) è responsabile verso l’Hotel Director delle cabine dei passeggeri e dell’equipaggio, per la pulizia generale della maggior parte delle aree e dei locali igiene pubblici. Il Chief Housekeeper può avere uno o due assistenti, a secondo delle dimensioni della nave e del numero degli ospiti presenti, e una squadra di cabinisti, assistenti cabinisti e piccoli di camera. Queste sono le persone importanti che mantengono la nave pulita e splendente, giorno e notte. Ci sono le persone che utilizzano l’aspirapolvere per pulire i tappeti, lucidano gli ottoni, svuotano i portacenere, mantengono gli ascensori e i locali igiene pubblici puliti e profumati. I cabinisti e gli assistenti cabinisti sono tutti assegnati a specifica sezione di cabine. Essi fanno i letti, puliscono i bagni, lucidano i mobili, portano a richiesta la colazione in cabina e puliscono costantemente i corridoi, le pareti e i soffitti della propria zona. Il Bar Manager (Capo Barista) è responsabile verso il Food & Beverage Manager per l’efficiente gestione del servizio bevande e per il mantenimento dei severi standard di qualità e di igiene della compagnia e della normativa sanitaria . Questo include il funzionamento corretto e igienico di tutte le macchine del caffè, fabbricatori di ghiaccio e lava tazze e bicchieri. Si assicura che l’orario di apertura e chiusura dei bar sia conforme alle disposizioni di Compagnia ed organizza il servizio in tal senso. Dirige la squadra dei baristi, il personale addetto ai bar e camerieri addetti ai vini che lavorano in ristorante. 14 L’ Executive Chef (Capo Cuoco) è il capo della brigata di cucina. Usando i menu approvati dalla compagnia, egli programma e gestisce le operazioni giornaliere di preparazione dei pasti. Supervisiona direttamente tutte le partite per garantire che la qualità e la quantità di tutti i componenti (salse, insalate, antipasti, primi piatti, ecc.) soddisfi i requisiti di compagnia e l’aspettativa degli ospiti e dell’equipaggio. E’responsabile del maneggio sicuro degli alimenti, per garantire che la brigata di cucina soddisfi tutti i requisiti di igiene e di sanitizzazione, previsti dalla normativa nazionale e internazionale, dall’HACCP e dalle linee guida di compagnia. Il Maitre d’Hotel (Maggiordomo) Su alcune navi lo chiamano Restaurant Manager. Con la sua squadra di camerieri e garzoni, egli è responsabile verso l’Hotel Director, di fornire un servizio eccellente agli ospiti sia al ristorante che al buffet. Può avere uno o più assistenti. Nel ristorante, i camerieri accolgono gli ospiti, li accompagnano ai tavoli, presentano loro i menu e prendono l’ordine. I loro garzoni, prendono dalla cucina i piatti ordinati e li portano al cameriere che li presenta agli ospiti. Il Maitre d’Hotel gestisce anche, oltre al buffet, il servizio all’aperto come il caffè del mattino, il breakfast, il tea del pomeriggio, ecc. L’ Hotel Storekeeper (Magazziniere) gestisce l’inventario hotel della nave, assicurandosi che la nave non rimanga mai senza provvista di lenzuola, asciugamani, sapone, bicchieri, carta, deodoranti, ecc. In sostanza tutto quello che serve per far si che l’organizzazione hotel funzioni senza intoppi di sorta. Può avere uno o più assistenti, ma in ogni caso egli deve monitorare il consumo giornaliero, le rotture e le mancanze, dando all’Hotel Director la richiesta di provviste da inviare in compagnia in modo da essere sicuri che non ci sia mai carenza di dotazioni. Il Provisions Master (Cambusiere) ha cura della sicura ed efficiente caricazione, stivaggio e distribuzione di tutti gli alimenti e bevande. Egli lavora nell’area conosciuta con il nome di “Cambusa”. Prima che gli alimenti siano imbarcati egli ne controlla la qualità, la quantità e la temperatura, prima di accettarli a bordo. Con l’aiuto di una squadra di dipendenti egli provvede all’imbarco delle provviste alimentari nei vari specifici magazzini e celle frigorifere. Controlla, inoltre, il prelievo dei vari alimenti dalla cambusa per la cucina, mantenendo la contabilità ed assicurandosi che solo gli alimenti migliori e più freschi siano forniti ai passeggeri e all’equipaggio., 5. Comportamento a bordo 5.1 Comportamento con i superiori La vita di bordo è basata sulla disciplina e su un sistema strettamente gerarchico, regolato dal codice della navigazione. Non fatevi mai ripetere una cosa due volte. Studiate il comportamento e i metodi degli ufficiali più anziani in modo da potervi avvantaggiare di quelli efficaci e più adatti alle caratteristiche più adatti al vostro carattere e poter evitare quelli erronei. Il superiore esercita una funzione di controllo e di revisione; bisogna pertanto tenere presente e convincersi che tutto ciò che si fa è soggetto, sia nei metodi che nei risultati, a controllo e revisione. Bisogna quindi avere sufficiente adattabilità di persona e di mente per accettare di buon grado e con piacere le osservazioni dei propri superiori, che sono fatte, quasi sempre, a fin di bene. Se si è in grado di presentare al superiore proposte concrete, si deve farlo con tatto e ragionevole discrezione, senza inopportune insistenze. D’altronde è umano che i superiori pretendano che i loro anni di esperienza vengano riconosciuti e rispettati, ed è naturale che qualunque cosa che tenda ad intaccare o menomare il loro prestigio venga subito sfavorevolmente notata. Di solito si è fin troppo inclini a criticare, ma bisogna trovarsi veramente in quella o in altra circostanza per avere la misura delle proprie capacità, sotto l’urgenza delle responsabilità e delle decisioni da prendere. 5.2 Comportamento con i pari grado E’ umano che fra giovani colleghi che hanno lo stesso grado o quasi si stabilisca un rapporto di maggior cordialità, amicizia e famigliarità; tuttavia è bene non eccedere anche in ciò; bisogna saper valutare il temperamento delle diverse persone ed evitare scherzi e le battute di saletta troppo pesanti, che possono generare malintesi, malumori e incomprensioni. Anche con i colleghi si deve essere leali, generosi e premurosi. 5.3 Comportamento con i subalterni 15 Uno dei primi requisiti è dare il buon esempio: tutti desiderano ricevere ordini da uomini di carattere integro e di modi cortesi. La disciplina a bordo è regolata, come si è detto, dal codice della navigazione e dagli articoli del contratto di lavoro. Si deve sempre tener presente che si ha da fare con uomini che compiono un lavoro per guadagnarsi con sacrificio il pane, che questi uomini hanno dei diritti, che non sono dei servi e che nella maggior parte dei casi sono dotati di buona volontà, di buono spirito di disciplina e di sobrietà. Su molte navi, l’equipaggio è multi razziale, ma questo non deve essere motivo di pregiudizio. Molti ufficiali hanno l’abitudine di dare del tu a tutti i subalterni e ciò può dare luogo a spiacevoli malintesi o incidenti. Bisogna sapere apprezzare i suggerimenti che provengono dall’esperienza dei propri dipendenti, specie nei lavori pratici di manutenzione e di riparazione e se si ritiene di dover fare una lode, deve essere fatta in pubblico e prontamente, mentre il rimprovero va fatto in privato. Il senso di giustizia e di imparzialità sono essenziali nei riguardi dei dipendenti: non si devono fare favoritismi ed essere al di sopra dei pregiudizi. Ogni volta che si trasmette un ordine, si deve farlo con chiarezza e bisogna accertarsi che sia stato compreso e che venga eseguito bene. Le mancanze dei dipendenti spesso derivano dal fatto che non si sono date disposizioni precise. Ricordare sempre il teorema della comunicazione, come abbiamo visto nel video. Non si deve mai scaricare sui dipendenti le proprie responsabilità, è la peggiore forma di slealtà verso se stessi. Non lasciate mai che lo stato del vostro umore influisca sul vostro atteggiamento verso i dipendenti; evitate il linguaggio isterico e sconcio, che attesta solo irritabilità ed impotenza. 5.4 Salette,mense e soggiorno equipaggio A secondo del tipo di nave su cui imbarcherete ed il numero di equipaggio, troverete uno o più locali riservati al personale, che vengono chiamati comunemente salette o mense, a cui si aggiunge la destinazione specifica a seconda da chi sono prevalentemente utilizzati. Avremo così la saletta o mensa ufficiali, saletta o mensa sottufficiali, ecc. Oltre ai locali ove consumare i pasti, esistono i locali ove rilassarsi e trascorrere il tempo libero in compagnia degli altri membri dell’equipaggio. Questi locali sono comunemente chiamati “soggiorno equipaggio” e come nel caso delle mense possono essere divisi per qualifica o essere comuni per tutto l’equipaggio. Quando si frequenta la saletta mensa, è doveroso essere sempre puliti e con la divisa in ordine. E’ necessario evitare gli esempi di sciatteria che molto spesso si offrono agli estranei. Il rispetto della puntualità del servizio è fondamentale, sia come forma di rispetto verso colleghi e il personale di cucina, che per apprezzare meglio il cibo. Quando si frequenta il soggiorno, specie se comune per tutto l’equipaggio, oltre ad essere puliti e in ordine nella divisa, evitare l’uso di ciabatte (anche se si è fuori servizio), di schiamazzare (ricordare che c’è sempre qualcuno che riposa), di fumare, rispettando le disposizioni di compagnia per la gestione del tempo libero. 5.5 Libera uscita o franchigia Anche se, obiettivamente, non molto spesso, può capitare di usufruire di qualche ora di franchigia a terra, che in base alle disposizioni del Codice della navigazione, dovrà essere autorizzata dal proprio Capo Servizio. In questo caso, onde evitare problemi con le autorità locali è importante non solo comportarsi correttamente, secondo il nostro stile di vita, ma come abbiamo visto, rispettare le usanze del paese ospitante. Ognuno, secondo la propria moralità, si regolerà come trascorrere il proprio tempo disponibile. Lo scopo principale della franchigia è quello di rilassarsi sia fisicamente che spiritualmente, onde poter 16 affrontare con nuove energie il viaggio. Anche se superfluo, è bene ricordare, la necessità di rientrare in orario a bordo, onde riprendere a svolgere regolarmente il proprio servizio e permettere, eventualmente, ad altre persone di scendere a terra. 5.6 Commiato La nave è un mondo a se con una sua personalità ben definita; tutti ricordano con precisione le navi dove sono stati imbarcati e anche il passeggero ricorda la nave dove ha compiuto il viaggio, mentre il treno, l’aereo, l’automobile rimangono cose prive di identità. E’ quindi opportuno e corretto, che prima di sbarcare, l’Ufficiale faccia un giro per la nave a salutare e ringraziare per la collaborazione ricevuta oltre al Comandante e i colleghi ufficiali anche tutto il personale con il quale si è lavorato insieme. 6. “Discriminazione” e “Molestie” Per ricordare quanto ci siamo detti durante la trattazione del “Comportamento a bordo – discriminazioni e molestie” , viene riportato qui di seguito il testo della lezione che è stato elaborato da “Working Together” della VIDEOTEL. La “discriminazione” è un pregiudizio messo in pratica. Quelli che discriminano, basano il loro comportamento sulla convinzione che certe categorie di persone siano inferiori e pertanto non debbano essere rispettate o trattate con rispetto. Gli individui e i gruppi sono discriminati quando sono soggetti a parole e azioni che essi trovano offensive, umilianti, irrispettose, irritanti o minacciose e, che li svantaggiano in qualche modo. La discriminazione razziale e la discriminazione sessuale possono includere: Convincimenti pregiudiziali • Il gruppo dominante ritiene che: • La presenza, ad esempio, di una donna a bordo dimostri l’assenza di discriminazione sessuale • Un membro di un gruppo minoritario può essere trattato come portavoce (Dicci cosa i negri pensano di …………………..) • Possono generalizzare il comportamento di un individuo (Gli Italiani sono tutti ……………………..) Distribuzione scorretta del lavoro Ad esempio a una donna Ufficiale di Macchina possono essere affidati lavori servili e le viene negata l’opportunità di utilizzare le sue conoscenze e capacità su lavori più impegnativi. Oppure lavori spiacevoli o sporchi possono essere affidati a un particolare gruppo razziale di bordo. Naturalmente questi lavori devono essere svolti, ma il mancare di distribuirli equamente fra tutti è un atto di discriminazione. In aggiunta l’accesso ai programmi di addestramento e formazione deve essere basato sulla necessità e sulla competenza e non a favore di un gruppo o individuo particolare. Molestie Le molestie sono una categoria particolare di discriminazione che coinvolgono il comportamento verso individui o gruppi. Possono essere: • Verbali 17 • • Le molestie verbali vanno dagli insulti diretti, quali chiamare una donna “sgualdrina” alle barzellette razziali o a sopranomi dati ad individui o gruppi particolari. Fare delle proposte sessuali non accette costituiscono una molestia. Non verbali Gli individui usano, a volte, un linguaggio del corpo aggressivo o insultante per intimidire quelli che non rispettano. Il mostrare apertamente del materiale pornografico può essere offensivo, non solo per una donna ma, ad esempio, per i Mussulmani di entrambi i sessi. Fisiche Nei casi più gravi includono l’aggressione e lo stupro, ma anche i contatti fisici non accetti o lo stare deliberatamente troppo vicino a qualcuno è una forma di molestia La discriminazione e le molestie sono particolarmente serie e difficili da gestire quando: • Il comportamento offensivo è deliberato e ripetuto • La persona che compie la discriminazione è in una posizione più potente rispetto a quella del discriminato Percezione Se un particolare comportamento diventa una discriminazione, questo dipende quasi interamente dalla percezione della persona che è il destinatario finale. Se voi pensate che qualcuno ha un comportamento offensivo verso di voi perché, ad esempio, siete Pakistano o siete una donna, questa è una discriminazione, indipendentemente da quello che essi pensano che stanno facendo Quelli che si sentono discriminati possono sentirsi arrabbiati, spaventati, isolati, insultati o umiliati Su che cosa si basa la discriminazione L’orientamento sessuale, l’età, la posizione, l’educazione e i lineamenti fisici possono innescare un comportamento pregiudizievole come le persone che sono grasse o troppo piccole di statura purtroppo conoscono a proprie spese. Perché delle persone discriminano delle altre ? La discriminazione spesso deriva da: • La sensazione di essere minacciati “Loro” occupano i nostri posti di lavoro. “La loro cultura” sta cancellando la nostra. “Loro” sposeranno le nostre sorelle. I modi differenti in cui “loro” si comportano sfidano le nostre certezze su cosa sia corretto. • Educazione ricevuta Sia perchè siamo cresciuti con delle opinioni che abbiamo considerato come fatti acquisiti (“il posto di una donna è la casa) e sia perchè abbiamo avuto così pochi contatti con gruppi che sono differenti da noi, ci comportiamo con loro come se venissero da un altro pianeta • Mancanza di comprensione Noi interpretiamo un comportamento che è diverso dal nostro come un comportamento pericoloso o cattivo o peculiare, quando invece è solamente differente e, visto dal punto di vista dell’altro, completamente normale e razionale. • Pressione dei colleghi Se il gruppo di cui fate parte – ad esempio quello dei vostri colleghi ufficiali – pensa che gli scherzi Irlandesi siano spiritosi, bisogna avere il coraggio di dire loro che li disapprovate (anche nel caso che voi siate Irlandesi). Quali circostanze rendono più possibile la discriminazione a bordo ? 1 La discriminazione sessuale può avvenire in qualsiasi posto di lavoro nel quale uomini e donne lavorano insieme. Tuttavia il rischio potenziale aumenta dove: 18 • • • • • • 2 Ci sono pochissime donne a bordo. Se c’è ne è una sola, ella è particolarmente vulnerabile Gli ufficiali e il resto dell’equipaggio non ha alcuna esperienza precedente di lavoro con colleghe femmine Le donne dell’equipaggio sono in posizioni iniziali o di basso rango La durata dei viaggi è lunga, così che gli ufficiali e il resto dell’equipaggio devono vivere e lavorare insieme Alcuni membri dell’equipaggio provengono da culture nelle quali le donne sono generalmente guardate come persone di rango inferiore rispetto agli uomini. Tra il personale di bordo ci sono differenti orientamenti sessuali Discriminazione razziale avviene in qualsiasi posto di lavoro dove esiste più di un gruppo razziale. Tuttavia il rischio potenziale aumenta dove: • Ci sono differenti gruppi razziali a bordo, ad esempio ufficiali Inglesi e resto dell’equipaggio Filippino • Gli ufficiali e il resto dell’equipaggio provengono da culture che sono molto differenti fra loro • La durata del viaggio è lunga per cui gli ufficiali e il resto dell’equipaggio devono vivere e lavorare insieme • Ci sono barriere culturali e di linguaggio tra i differenti gruppi di bordo Un risultato comune all’azione di mettere qualcuno con una evidente e visibile differenza – sesso, colore della pelle, lingua, razza o altro – in un gruppo è quello di fare apparire il gruppo originale più omogeneo. Un gruppo di ufficiali di una nazionalità, ad esempio, differirà da un altro per vestire, cibo, musica e tante altre cose. Mettete qualcuno di origine razziale differente dalla loro e la loro percezione di queste differenze tenderà a diminuire. 7. Lettura dei pescaggi Uno dei compiti principali dell’Allievo Ufficiale di coperta è la lettura e registrazione delle immersioni nave, comunemente chiamati pescaggi in Italiano, drafts o draughts nei paesi anglosassoni. Specie sulle navi da carico, la lettura dei pescaggi è una operazione fondamentale per conoscere la quantità di carico presente a bordo, e quindi il successo dell’operazione commerciale. E’ ovvio che una errata lettura, può avere conseguenze molto pesanti per l’armatore. Per questo motivo, generalmente, l’Allievo Ufficiale appena imbarcato effettuerà la lettura dei pescaggi insieme a un Ufficiale esperto, in modo da apprendere quei piccoli trucchi e segreti per non sbagliare. Molte volte, noterete che insieme all’Ufficiale ci sarà per un perito nautico, incaricato dall’armatore o dal caricatore, che con strumenti particolari, ma semplici, effettuerà la rilevazione dei pescaggi, onde determinare nella maniera più esatta possibile la quantità di carico imbarcata o sbarcata. 19 Pescaggi di Prua in scala metrica Pescaggi al Centro, con marca di Plimsoll di una nave tedesca, che mostra le iniziali SB dell’ente antinfortunistico e GL dell’ente di classifica Pescaggi di poppa in doppia scala Senza voler riprendere le lezioni di “teoria della nave” è opportuno ricordare, data la sua importanza, che la lettura differisce, a seconda che si usi la La scala metrica La scala anglosassone 8. La tenuta del brogliaccio di manovra Il brogliaccio di manovra, è un quaderno o uno stampato di compagnia, nel quale vengono registrate le ore e gli ordini impartiti durante le manovre di arrivo e partenza. E’ un documento, molto importante, a volte superiore a quello dei giornali nautici, ed è affidato all’Allievo Ufficiale che rimane sul ponte di comando durante le manovre. Di seguito si riportano le voci più comuni da trascrivere, mentre l’elenco completo vi sarà comunicato dal 1° Ufficiale in base alle procedure di Compagnia. 20 Arrivo in banchina ‐ Ora del “pronti in macchina” ‐ Ora imbarco e nome del pilota ‐ Ora ingresso in porto ‐ Ora presa, numero, nome rimorchiatori ‐ Ora primo cavo a terra ‐ Ora completato ormeggio e nome banchina ‐ Ora mollati rimorchiatori ‐ Ora finito in macchina ‐ Ora sbarco pilota ‐ Pescaggi Arrivo in rada ‐ Ora del “pronti in macchina” ‐ Ora imbarco pilota (eventuale) ‐ Ora ancora pronta a dar fondo ‐ Ora ancoraggio, con indicato il numero di lunghezze in mare, e rilevamento punto di fonda ‐ Ora finito in macchina ‐ Ora sbarco pilota (eventuale) ‐ Pescaggi (se possibile) Partenza da banchina ‐ Ora fine caricazione e pescaggi partenza ‐ Ora prova timone e comandi di manovra ‐ Ora prova controlli sicurezza ‐ Ora imbarco pilota ‐ Ora presa,numero,nome rimorchiatori ‐ Ora del “Pronti in macchina” ‐ Ora inizio alleggerimento cavi ‐ Ora liberi dagli ormeggi ‐ Ora mollati rimorchiatori ‐ Ora sbarco pilota ‐ Ora uscita dal porto ‐ Ora finito in macchina, destinazione, rotta iniziale, giri motrici Partenza da rada ‐ Ora fine caricazione (eventuale) e pescaggi partenza (se possibile) ‐ Ora prova timone e comandi di manovra ‐ Ora prova controlli di sicurezza ‐ Ora imbarco pilota (eventuale) ‐ Ora del “Pronti in macchina” ‐ Ora inizio recupero catena ‐ Ora liberi dal fondo ‐ Ora ancora in cubia ‐ Ora sbarco pilota (eventuale) ‐ Ora finito in macchina, destinazione, rotta iniziale, giri motrici 9. Il Pilota a bordo Il benvenuto al pilota si dà alla biscaglina, curando che questa sia posizionata secondo le regole IMO, come illustrato nella tabella che vi è stata mostrata e spiegata. E’ ovvio che il pilota sia trattato molto correttamente e ricordare che in inglese si fa abbondante uso di “please”, “thank you” e “sir”. Abituarsi a non essere sciatti nel linguaggio. Anziché dire al pilota “What is your name ?” ci vuole poco sforzo a dire “Sir, will you write down your name, please? Thank you sir “ La presenza del pilota a bordo non esime l’’ufficiale di guardia dal seguire la condotta della navigazione, secondo i piani prestabiliti e si dovrà tenere con cura le annotazioni sul brogliaccio di manovra, come precedentemente indicato. 21 9.Posto di manovra Il personale di coperta svolge, spesso con condizioni ambientali impegnative, molteplici attività, diverse dalle tradizionali attività marinaresche del passato e correlate ai differenti tipi di navi, di merci trasportate e delle nuove tecnologie per cui è necessario prestare la massima attenzione per evitare infortuni a se stessi e agli altri. Si suggerisce, quindi, a tutti gli Allievi Ufficiali di Coperta di leggere ed osservare i consigli riportati nel “Quaderno di formazione per la sicurezza del lavoro del personale di coperta” pubblicato dall’IPSEMA (Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo) con la collaborazione di FORMARE – Polo Nazionale di Formazione per lo Shipping (Ente di formazione dell’Associazione degli Armatori Italiani). Qui di seguito si riportano alcune norme da ricordare durante il posto di manovra, che è uno dei luoghi più utilizzati e nello stesso tempo più pericolosi in cui si svolge l’attività del personale di coperta. Il posto di manovra è il luogo dove maggiormente spiccano le qualità marinaresche dell’Ufficiale di coperta ed è per questo che non appena ce ne sia la possibilità, l’Allievo Ufficiale dovrebbe partecipare, in modo da essere pronto – quando sarà terzo ufficiale – a gestire la manovra per il settore di sua competenza. E’ anche vero che, specie le prime volte, all’allievo viene detto di mettersi da parte e di non dare fastidio o creare problemi, ma questo è una forma (anche se poco gentile) di protezione antinfortunistica. Pertanto, è importante conoscere quali sono i pericoli e le precauzioni da osservare durante una manovra, in modo da sapersi muovere senza farsi del male o farlo agli altri. Per aiutarvi a ricordare i concetti principali, qui di seguito vengono riportati gli estratti della documentazione sulla prevenzione antinfortunistica, utilizzati durante la lezione: ‐ Un estratto del testo in italiano del video prodotto dalla VIDEOTEL: Safer Mooring : 22 ‐ Una raccolta dei suggerimenti tratti dal “Quaderno di formazione per la sicurezza del lavoro del personale di coperta” prodotto da IPSEMA E FORMARE : Ancoraggio, ormeggio/disormeggio e rimorchio 10.1 SAFER MOORING La manovra può essere considerata una successione delle fasi sotto riportate: Programmazione Le manovre di ormeggio e disormeggio sono operazioni di routine che sottopongono a stress i cavi e qualche volta anche il personale di manovra. Nella maggior parte dei casi, l’operazione viene effettuata e dimenticata rapidamente, ma le manovre sono anche causa di incidenti, a volte mortali. C’è un sistema per evitare gli incidenti: una corretta valutazione dei rischi e una buona programmazione. E’ bene ricordare che una buona programmazione significa una manovra più sicura. Poiché i dettagli relativi alla banchina, condizioni meteo e correnti prevalenti sono noti solo all’ultimo momento, dopo che è imbarcato il pilota, potrebbe esserci poco tempo per modificare la programmazione decisa precedentemente, per cui è necessario prestare attenzione agli ordini del Comandante e se non sono stati compresi, avere il coraggio di chiedere di ripeterli. Preparazione Una volta giunti al posto di manovra, è importante che il personale sia informato circa il piano di ormeggio, assicurandosi che l’abbia capito e che cosa ci si aspetta che faccia. Nelle manovre di ormeggio la superficialità è la maggior causa degli incidenti. I dispositivi di protezione individuale (DPI) sono una parte della preparazione. Ognuno deve indossare scarpe di sicurezza e guanti da lavoro. Il sottogola dell’elmetto deve essere correttamente posizionato. Controllare che i cavi e le bozze siano preparati in base al piano di ormeggio stabilito dal Comandante e assicurarsi della loro integrità. Esecuzione Durante la manovra si devono esigere la disciplina, l’esecuzione pronta degli ordini ed il silenzio, evitando confusione e battibecchi. Naturalmente è necessaria competenza, che si acquisisce con l’applicazione e con l’esperienza. Non si deve rifiutare il suggerimento di un nostromo o di un marinaio esperto, ma non bisogna lasciarsi prendere la mano. Inoltre è necessario conoscere con precisione i termini marinareschi e impartire gli ordini con chiarezza. Una manovra eseguita con ordine, sicurezza e competenza significa risparmio di tempo e di fatica per tutti. Per evitare confusioni o incomprensioni le comunicazioni fra il rimorchiatore o gli ormeggiatori devono essere gestite dal ponte di comando con la collaborazione del pilota, che mantiene i contatti con loro. Buone comunicazioni sono importanti, specialmente durante il passaggio dei cavi a terra o al rimorchiatore. E’ buona pratica prendere a bordo il cavo del rimorchiatore con l’aiuto del verricello e di una bozza, in modo da incappellare, in sicurezza, il cavo alla bitta. Assicurarsi che il rimorchiatore aspetti che il cavo sia voltato, prima di metterlo in forza. Assicuratevi che il Comandante e quindi anche il pilota, sappiano cosa state facendo. Sicurezza personale La sicurezza personale è la cosa più importante durante le operazioni di ormeggio. Le statistiche ci dicono che la metà degli infortuni avvenuti durante le manovre di ormeggio sono stati causati dalla rottura dei cavi che colpiscono il personale. L’altra metà è stata causata dai cavi che intrappolano e trascinano il personale. Tutti devono mantenere i piedi lontani dalle cocche dei cavi. Tutti devono sapere che quando un cavo (fissato ad un punto) si rompe, esso torna indietro seguendo una linea 23 retta e colpirà chiunque si trovi sul suo percorso. Se il cavo passa attraverso un rullo passacavi, se si rompe, colpirà tutti coloro che si trovano nell’area tra il rullo e il punto di fissaggio. Se ritenete che qualcuno si trovi nella zona pericolosa, farlo spostare. Per questo motivo, nei posti di manovra di molte navi, vengono riportati in coperta i settori pericolosi dei cavi. Durante le manovre, le operazioni devono essere svolte con calma, seguendo le procedure di sicurezza previste: la fretta è cattiva consigliera e provoca inciampi, cadute e scivolate. Durante la manovra pensate sempre dove mettete le mani, i piedi e la testa. Al termine della manovra, prima di andare verso altri incarichi, assicurarsi che il posto di manovra sia stato lasciato in ordine. 10.2 ORMEGGIO/DISORMEGGIO – RIMORCHIO 10.2.1 Generalità Moltissimi sono gli incidenti ce si sono verificati durante il maneggio dei cavi di ormeggio, quando essi si sono rotti (53%) o sono scivolati dalle bitte o dai tamburi dei verricelli (42%) o a causa dell’avaria dell’apparecchiatura (5%). E’ importante ricordare che: - I cavi sintetici hanno una resistenza alla rottura e durata maggiore dei cavi di fibra. - Il continuo uso, a volte incorretto, i danni causati da eccessiva esposizione ai raggi solari, alle intemperie o a seguito dei lavaggi, possono diminuirne la resistenza, perciò devono essere usati con la massima attenzione. - I rischi sono aumentati da una cattiva manutenzione e da una area di manovra non sicura Le seguenti precauzioni di massima devono essere adottate: a) A causa dell’elasticità in caso di rottura si crea il cosiddetto “effetto frusta”. b) Generalmente la rottura del cavo non è preceduta da un segnale sonoro udibile. c) Alcuni cavi hanno la tendenza a consumarsi naturalmente sul tamburo del verricello. d) Non devono essere usati cavi di natura diversa collegati assieme. e) Deve esserci sempre un numero sufficiente di persone a presidiare le operazioni di ormeggio/disormeggio. f) Gli argani, i verricelli, le bitte e i passacavi devono essere sempre correttamente manutenzionati g) In ogni momento deve essere indossato l’elmetto, come pure delle scarpe antinfortunistiche ed una tuta. 24 Questa fotografia da una visione di cosa non si dovrebbe mai verificare: -Il salpancore e arrugginito e poco manutenzionato In questa foto è rappresentato un posto di manovra -Il posto di manovra è sporco e tutte le superfici ordinato nel quale si evidenziano le efficaci segnalazioni necessitano di manutenzione dei rischi -Tutte le superfici sono pitturate con lo stesso colore, nascondendo i rischi di inciampo, quali le piattaforme dei verricelli, i boccaporti di accesso del castello di prua e le bitte - Non ci sono segnali che avvisano o evidenziano i pericoli 10.2.2 I colpi di frusta dei cavi La maggior parte degli incidenti gravi che avvengono al posto di manovra sono dovuti alla rottura dei cavi. Un marittimo competente e preparato deve sapere che quando il cavo va in tensione esiste una zona di ritorno del colpo di frusta a causa della rottura dello stesso. E’ tuttavia raro che il personale di manovra ne tenga conto, con risultati spesso fatali Se le zone di ritorno del colpo di frusta vengono dipinte sul ponte, l’equipaggio sarà allertato del pericolo quando esso noterà di trovarsi nella zona evidenziata La pitturazione di queste aree aiuterà anche l’Ufficiale responsabile del posto di manovra ad istruire il personale di mantenersi libero quando i cavi entrano in tensione. L’evidenziazione delle zone di ritorno del colpo di frusta garantisce che il personale può chiaramente vedere le aree pericolose senza dover obbligatoriamente pensare ad esse mentre lavora. Quando un cavo sotto tensione si rompe, esso darà il colpo di frusta all’indietro, partendo dal rimanente punto di tensione. 25 Se il cavo può viaggiare all’indietro in linea diretta, esso lo farà, colpendo ogni cosa od ogni persona sul suo cammino. (caso A) Se il cavo teso passa intorno ad un rullo passacavi esso ha la potenzialità di dare un colpo di frusta su un arco maggiore, come illustrato nel diagramma (caso B) Caso A Caso B Punto di rottura Punto di rottura 10.2.3 Zone dei colpi di frusta nell’ormeggio tender per movimentazione passeggeri Quando la nave deve utilizzare le lance di bordo (tenders) di bordo è necessario prestare molta attenzione all’ormeggio del mezzo per evitare che il movimento dei passeggeri e l’eventuale risacca possono tradursi in inciampi e cadute delle persone. Esiste inoltre la possibilità che qualche cavo si possa rompere con conseguente colpo di frusta che potrebbe colpire qualcuno. Pertanto dovranno essere prese le seguenti precauzioni: I marinai o il personale in servizio banchina dovranno posizionarsi, in vicinanza del punto di sbarco ed essere pronti ad aiutare i passeggeri che sbarcano imbarcano Il personale ed i passeggeri devono sostare il minimo possibile in vicinanza delle zone del colpo di frusta I passeggeri dovranno sbarcare o imbarcare uno alla volta e si dovranno disporre in maniera uniforme su entrambi i lati A terra dovrà essere posizionato un salvagente munito di sagola galleggiante, sempre pronto all’uso e l’area di sbarco dovrà essere libera da ingombri di qualsiasi genere 26 Le zone in rosso e in verde indicano le zone del colpo di frusta 10.2.4 Ormeggio/disormeggio in banchina Dovranno essere prese le seguenti precauzioni di massima: - stabilire e provare i sistemi di comunicazione fra il ponte e i posti di manovra. - indossare gli indumenti di protezione individuale (scarpe, elmetto ecc.) - le messaggere dei cavi non devono contenere pesi aggiuntivi oltre alla normale pallina eseguita utilizzando la cima stessa. - le zone di ormeggio devono essere libere da ostacoli e l’ufficiale o persona responsabile delle operazioni in loco deve avere la visuale sempre libera. - Il responsabile delle operazioni deve avere stabilito un sistema di scambio di segni convenzionali con il personale incaricato, e si deve accertare che non esistano dubbi a riguardo. - le zone di ormeggio devono essere pitturate con vernice antisdrucciolo. - nelle zone dedicate ai comandi del salpancore, e dei verricelli, a causa delle dimensioni, potrebbe essere necessario predisporre idonei carabottini di rialzo. - l’operazione di ormeggio dovrebbe essere pianificata, per iscritto, e tuttavia particolare cura deve essere posta nella preparazione dei cavi (abbisciamento) , la via che devono fare per evitare sforzi, sollecitazioni ed angoli di lavoro pericolosi. - l’equipaggiamento e le dotazioni devono essere periodicamente ispezionate e manutenzionate (stato usura dei cavi, bozze, gasse dei cavi, salpancore, rulli passacavi ecc.) - ai cavi per quanto possibile deve essere data volta sulle bitte per avere i verricelli sempre liberi. - le bozze utilizzate devono essere dello stesso materiale del cavo. - il personale deve operare sempre a distanza di sicurezza quando si vira o allasca un cavo. I marittimi dovranno fare attenzione ed assicurarsi che essi si trovino in una posizione sicura quando svolgono le operazioni di ormeggio. In particolare: - essi non devono stare nell’ansa del cavo, ne dove è possibile che si formi una ansa tra il verricello e il punto di raccolta del cavo. - essi non dovranno mai stare vicino o attraversare un cavo in tensione o in lavoro. Dove possibile dovranno stare dietro le campane dei verricelli o argani o salpancore quando il cavo è in tensione Non lasciare che i verricelli o gli argani girino da soli senza che nessuno stia ai comandi. Quando si dà volta ad un cavo sintetico, NON usare solo una “figura a 8” per voltarlo. Dare due volte (non di più) intorno alla bitta davanti a quella su cui si inizierà a voltare a “8”. Con questo sistema si avrà un miglior controllo del cavo e sarà più facile e più sicuro maneggiarlo. 10.2.5 Bozze Per ogni cavo dovrà essere utilizzata la bozza 27 appropriata. Se il cavo è sintetico deve essere usata una bozza sintetica. La bozza deve essere usata al doppio. Utilizzando la bozza al doppio si avrà una forza combinata uguale al 50% del carico di rottura del cavo che si stà usando La bozza deve essere flessibile, poco estensibile e la sua dimensione piccola 10.2.6 Rimorchio Le operazioni con i rimorchiatori, sono operazioni rischiose sia per l’incolumità del personale a bordo del rimorchiatore che per il personale al posto di manovra. Per evitare incidenti è necessario oltre alle precauzioni sopra esposte: - stabilire un sistema di comunicazione con il rimorchiatore. - che il personale sia informato sui dettagli e singoli compiti di ognuno durante le operazioni di rimorchio. - il piano di rimorchio sia concordato fra il Comandante, il Pilota ed il Comandante del rimorchiatore/i. - deve essere chiara soprattutto la zona di lavoro del cavo di rimorchio. - le condizioni del cavo di rimorchio non sono note e il personale al posto di manovra, normalmente, non è a conoscenza di quando il rimorchiatore tira e con che forza, perciò una volta connesso, è essenziale che il personale stia sempre lontano dal cavo di rimorchio. - all’atto del rilascio del cavo di ormeggio tutto il personale, tranne l’operatore designato, dovrà mantenersi a distanza di sicurezza dalla gassa del cavo, la quale una volta che sarà dato l’ordine dal rimorchiatore sarà scocciata solo dietro conferma dell’ufficiale responsabile. - quando si lasca o si recupera il cavo di rimorchio, una persona deve sempre controllare attentamente l'operazione, per assicurarsi che il rimorchiatore non incominci improvvisamente a tirare. - se il cavo di rimorchio ha una gassa, prima di metterlo o rimuoverlo dalle bitte, passare sempre la bozza. Lo stesso dicasi se si deve dare volta. - quando si molla il cavo di rimorchio, non abbandonarlo, ma guidarlo fino alla fine, aiutandosi se necessario con il verricello 10.3 LE BUONE PRATICHE - - 10.3.1 Posizionarsi durante la manovra Quando si aziona un cavo direttamente dal tamburo un’altra persona deve recuperare l’imbando accumulatosi, maggiore è il numero delle volte del cavo sul tamburo e minore è lo sforzo esercitato dalla persona Il manovratore al verricello ha una buona visione del cavo e dell’uomo che lo maneggia - Entrambi i marinai sono vestiti in maniera corretta - Quando nelle operazioni di ormeggio viene usato qualsiasi verricello o argano o salpancore, esso deve essere sotto controllo di un marinaio esperto durante tutto il periodo delle operazioni Nota: il marinaio si trova a pruavia della 28 campana del verricello, in quanto come si può notare, sta recuperando un cavo in bando. In condizioni di cavo in tensione, la sua posizione sarebbe dietro la campana del verricello 10.3.2 Utilizzo dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) Durante le manovre dovranno essere sempre utilizzati i seguenti DPI: - Elmetto - Scarpe di sicurezza - Occhiali (quando si dà fondo) - Guanti di lavoro Ricordare di: - Usare sempre i guanti per proteggersi dalle abrasioni e dal freddo - Non maneggiare i cavi di acciaio senza i guanti - Utilizzare guanti di misura appropriata, perché se troppo laschi si incastrano nei cavi e invece di proteggere diventano causa di infortunio 10.3.3 Cura e manutenzione dei cavi Anche se non è sua responsabilità è bene che anche l’Allievo Ufficiale conosca i semplici metodi relativi alla cura e la manutenzione dei cavi, che gli saranno utili quando avrà la responsabilità di un posto di manovra. Per preservare la vita lavorativa dei cavi: - assicurarsi che siano protetti dagli elementi meteorologici - che non sia soggetti ad una usura non necessaria. - non siano stivati sui ponti bagnati, ma su piani rialzati e possibilmente lontano dalle precipitazioni e dai raggi solari diretti. - prima di utilizzare i cavi è necessario sottoporli ad una ispezione visuale, specialmente quando sono abbisciati in coperta, prima della manovra - se non sono disponibili i cestelli o altri sistemi di stivaggio, essi devono essere raccolti come sotto illustrato. Stivaggio in maniera corretta Stivaggio incorretto e all’umido 29 10.4 ANCORAGGIO - - - Il personale incaricato durante le operazioni di ancoraggio deve indossare scarpe di sicurezza, tuta, elmetto e visori . L’ufficiale o altro membro dell’equipaggio responsabile del posto di manovra deve essere dotato di un idoneo mezzo di comunicazione con il ponte di comando il quale deve essere provato prima di iniziare le operazioni. Il personale deve trovarsi a poppavia del salpancore Ove possibile, l’ancora deve essere appennellata, in modo da evitare un eccessivo sforzo del freno all’atto della sua apertura per dare fondo. Quando ciò non è possibile, e viene dato fondo direttamente dalla posizione in cubia, in questo caso se l’ancora non fila a mare la catena occorre nuovamente strozzare con il freno, ingranare la catena e filare. Risulta estremamente pericoloso ogni tentativo manuale di movimento della catena fra il freno e lo strozzatoio. Prima che l’ancora sia ammainata o virata, l’Ufficiale responsabile del posto di manovra dovrà assicurarsi che non ci siano barche o piccoli natanti sotto la prua. 30 11.Servizio di guardia Il servizio di guardia a bordo si svolge in maniera continua, per poter assicurare alla nave una completa operatività, sia in navigazione che in porto. Sulle navi italiane le guardie, di massima, si svolgono come segue: Guardia Dalle ore alle ore 1a 0400 alle 0800 1600 alle 2000 2a 0800 alle 1200 2000 alle 2400 3a 0000 alle 0400 1200 alle 1600 Ufficiale responsabile 1° Ufficiale 3° Ufficiale 2° Ufficiale La guardia di navigazione è una parte importante della vita dell’Allievo Ufficiale, in quanto durante il servizio di guardia, sotto la guida dell’Ufficiale di navigazione, si crea le basi per diventare ufficiale di navigazione. Per un Allievo Ufficiale la guardia più prestigiosa è la 1° guardia in quanto è quella dove si apprende di più e si fa più esperienza. Infatti, generalmente gli arrivi e le partenze avvengono durante la 1° guardia. L’ufficiale di riferimento è il 1° Ufficiale, che dopo il Comandante è l’ufficiale con più esperienza di navigazione. Per un Allievo Ufficiale, le norme relative al servizio di guardia da ricordare non sono molte, ma sono importanti e dovranno essere sempre osservate. I suggerimenti che seguono, sono un estratto delle istruzioni riportate nel Capitolo VIII parte 3 della STCW su questo argomento. - - - - - La prima norma da ricordare è: montare di guardia puntuali. Il montare in ritardo oltre ad essere un atto di scortesia, indispone gli altri ufficiali nei vostri confronti. Infatti, l’ufficiale responsabile della guardia di navigazione ha il dovere di assicurarsi che i membri del suo turno di guardia siano totalmente in grado di eseguire i propri compiti, e fornirà loro tutte le istruzioni e le informazioni appropriate che garantiranno la sicura tenuta della guardia, incluso un appropriato servizio di vedetta . In base a ciò è naturale che esigerà la massima puntualità. Sia in navigazione che in porto il servizio di guardia implica alto senso di responsabilità e di lealtà e l’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione deve poter contare su di voi Dovete essere consapevoli dei gravi effetti causati da inquinamenti operativi o accidentali dell’ambiente marino e dovrete collaborare a prendere tutte le precauzioni possibili per evitare tale inquinamento Obbedire prontamente alle disposizioni impartite dall’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione, in quanto egli è il rappresentante del comandante ed è il primo responsabile in ogni momento per la sicura navigazione della nave e del rispetto del regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare. Svolgere con attenzione il servizio di vedetta in modo da contribuire a: .1 mantenere un continuo stato di vigilanza a vista e di ascolto come pure con tutti gli altri mezzi disponibili, con riguardo a qualsiasi significativo cambiamento nell’ambiente in cui si opera .2 individuare navi o aeromobili in pericolo, naufraghi relitti, rottami ed altri rischi per la navigazione sicura Conoscere l’uso e le condizioni di funzionamento degli strumenti di ausilio alla navigazione come il radar, la strumentazione elettronica indicante il posizionamento e qualunque altro strumento 31 - - - - - - - Conoscere l’uso e le condizioni di funzionamento del pilota automatico Conoscere i comandi, gli allarmi e gli indicatori del locale macchine non presidiato, installati sul ponte di comando Prestare attenzione alle istruzioni dell’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione, comprendenti, ma non limitate a : 1 previsti pericoli per la navigazione che si potrebbero incontrare durante il turno di guardia. 2 le consegne di massima ed altri ordini particolari del comandante riguardanti la navigazione della nave 3 posizione, rotta, velocità e pescaggio della nave 4 maree predominati e previste, correnti, condizioni meteorologiche, visibilità ed effetti di questi elementi sulla rotta e la velocità 5 le condizioni operative di tutte le apparecchiature per la navigazione e di sicurezza che sono in uso o possono essere probabilmente usate durante la guardia 6 gli errori della bussola magnetica e della girobussola 7 la presenza e il movimento delle navi in vista o di cui si conosce essere nelle vicinanze 8 le condizioni e i rischi che è probabile incontrare durante la guardia Controllare, ad intervalli indicati dall’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione, la rotta seguita, posizione e velocità, usando qualsiasi ausilio necessario alla navigazione disponibile, per assicurarsi che la nave segua la rotta pianificata. I punti nave saranno effettuati a frequenti intervalli e saranno effettuati con più di un metodo ogniqualvolta le circostanze lo permettano. Tenere l’appropriata registrazione dei movimenti e delle attività relative alla navigazione della nave, incluso le prove di funzionamento – che devono essere svolte durante la navigazione - di tutte le apparecchiature di navigazione di bordo, nonché le prove che devono essere eseguite prima dell’arrivo e della partenza dai porti. Sulle navi con la sala nautica separata, l’Allievo Ufficiale potrà entrare nella sala nautica, quando è essenziale, per un breve periodo di tempo necessario allo svolgimento dei compiti di navigazione. Su istruzione dell’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione dovrà eseguire controlli regolari per coadiuvarlo ad assicurarsi che: .1 la persona al timone o il pilota automatico seguano la rotta corretta .2 la deviazione della bussola magnetica normale sia calcolata per lo meno una volta per guardia e, quando possibile, dopo ogni ampio cambiamento di rotta; la bussola magnetica normale e la girobussola sono frequentemente confrontate e le ripetitrici sono sincronizzate con la girobussola madre. .3 il pilota automatico sia provato manualmente per lo meno una volta a guardia .4 i fanali di navigazione e di segnalazione e le altre apparecchiature per la navigazione sono funzionanti correttamente .5 i comandi, gli allarmi e gli indicatori delle motrici funzionano correttamente In ausilio all’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione dovrà prendere frequenti ed accurati rilevamenti con la bussola delle navi in avvicinamento come mezzo di prima individuazione del rischio di collisione e tenere presente che tale rischio potrebbe talvolta sussistere anche quando è evidente una sensibile variazione del rilevamento, in particolare avvicinandosi ad una nave molto grande o a un rimorchio o avvicinandosi a distanza ravvicinata ad una nave. Con tempo chiaro, ogni qualvolta sia possibile, con il consenso dell’ufficiale responsabile della guardia di navigazione dovrà fare pratica sull’uso del radar Imparare ad identificare positivamente tutti i pertinenti punti cospicui per la navigazione Se il comandante lo considera necessario, durante la sosta all’ancora sarà mantenuta la guardia di navigazione. Mentre la nave è all’ancora, sotto la supervisione dell’ufficiale responsabile della guardia di navigazione dovrà: 32 .1 determinare e plottare la posizione della nave sulla carta appropriata al più presto che è possibile .2 quando le circostanze lo permettono, controllare a intervalli sufficientemente frequenti che la nave rimanga all’ancora saldamente prendendo rilevamenti di segnalamenti fissi per la navigazione o oggetti realmente identificabili di terra .3 osservare le condizioni meteorologiche e delle maree e lo stato del mare .4 se la nave ara l’ancora informare il comandante .5 assicurarsi che lo stato di prontezza delle motrici principali e dell’altro macchinario sia in accordo con le istruzioni del comandante .6 informare il comandante se la visibilità diminuisce .7 assicurarsi che la nave mostri i segnali visivi e luminosi appropriati e che i segnali sonori appropriati siano effettuati in accordo con tutte le normative applicabili; e .8 prendere le misure per proteggere l’ambiente dall’inquinamento causato dalla nave e attenersi alle norme antinquinamento applicabili. 12.Documenti personali Esistono dei documenti per i quali è opportuno che ogni Allievo Ufficiale ne comprenda l’importanza, in modo da averne la massima cura e li sappia gestire in modo corretto, per evitare problemi immediati o futuri con le Autorità Marittime e di frontiera. Essi sono: Documento Libretto di navigazione Previsto da Codice della navigazione Rilasciato da Capitaneria di Porto Passaporto Uffici di frontiera Questura Certificato visita biennale Certificato visita preventiva imbarco Tesserino Sanitario Vaccinazioni Codice navigazione STCW Codice navigazione Servizio Assistenza Sanitaria Nazionale Servizio Assistenza Sanitaria nazionale Ufficio Sanità Marittima Convenzione arruolamento Codice navigazione Normativa Sanitaria Capitaneria Scopo Registrazione della navigazione. Equivalente del libretto di lavoro. Non sempre valido per l’espatrio Documento internazionale per l’espatrio Prevenzione sanitaria Idoneità all’imbarco Alcune vaccinazioni sono obbligatorie per il conseguimento del libretto di navigazione, altre richieste dall’OMS in base alla destinazione della nave Rispetto e conoscenza delle norme contrattuali 33 Quaderno personale di addestramento Circolare Ministero Inf. e Trasporti STCW Certificati BST STCW Libretto personale di emergenza Regolamento di sicurezza Accademia/Compagnia Normativa STCW. di navigazione Documento fondamentale di riferimento per gli esami di Ufficiale di Navigazione Istituti abilitati e vistati Idoneità all’imbarco dalla Capitaneria di Port Comando di bordo Ricordare i compiti in caso di emergenza. Da restituire allo sbarco Raccomandazioni: - Quando si viaggia, non mettere i suddetti documenti nella valigia da spedire, ma tenerli sempre con se. - Compilare con attenzione il “Libretto di addestramento a bordo” in ogni sua parte, facendolo firmare ad ogni addestramento effettuato e prima di sbarcare. - Ricordare che la compilazione errata del Libretto di addestramento comporta l’esclusione o la nullità dell’esame per Ufficiale di Navigazione, anche se superato brillantemente 34 13. Bandiere Tra i segnali visivi che devono essere mostrati, ci sono naturalmente le bandiere nazionali e quelle di segnalazione. L’uso della bandiera nazionale è regolato dal Codice della navigazione, mentre l’uso di quelle di segnalazione è regolato dal codice internazionale dei segnali. E’ opportuno che l’Allievo Ufficiale di Coperta ne conosca le differenze, non solo per attaccamento alla Patria ma per evitare di fare brutte figure. 13.1 Bandiera Italiana E’ come noto il tricolore, senza alcun stemma al centro del bianco 13.2 Differenze fra la bandiera della Marina Militare e Marina Mercantile Anche se è dato per scontato, non sempre si presta attenzione alle differenze tra la bandiera della Marina Militare e quella della Marina Mercantile. E’ quindi necessario conoscerne il significato e le differenze onde evitare di fare brutte figure: Bandiera Marina Mercantile Bandiera Marina Militare Anche se le bandiere a prima vista sembrano simili, in realtà ci sono due differenze sostanziali: - la bandiera della Marina Militare mostra la corona turrita sopra lo stemma delle repubbliche marinare, che quella della Marina Mercantile non ha - nel simbolo di Venezia, la bandiera della Marina Militare mostra il leone di S. Marco con il libro chiuso (guerra) e la zampa stringe una spada, mentre in quella della marina mercantile il libro è aperto (pace) 13.3 Bandiere di segnalazione Nonostante l’utilizzo dei più moderni sistemi di comunicazione, in alcune occasioni è obbligatorio mostrare le bandiere del codice internazionale dei segnali. E’ per questo motivo che dovrebbero essere note a tutto il personale di guardia sul ponte, senza dover ricorrere alla tabella di riconoscimento. Di seguito si riportano le più comuni, che un Allievo deve conoscere, ma è opportuno ricordare che una delle materie di esame per Ufficiale di navigazione include la segnalazione (conoscenza delle bandiere del codice dei segnali e interpretazione della trasmissione a lampi di luce) per cui è opportuno che nei 12 mesi di navigazione che precedono l’esame si eserciti con attenzione. Lettera A (Alfa) Bandiera Significato Ho un palombaro – sommozzatore in immersione, mantenetevi lontano da me 35 B (Bravo) G (Golf) Sto imbarcando/sbarcando/trasportando merci pericolose Richiedo il pilota a bordo Se issata da un peschereccio: sto issando le reti H (Hotel) Ho il pilota a bordo P (Papa) Tutti devono rientrare a bordo, la nave sta per partire. Se issata da un peschereccio: le mie reti sono impigliate in un ostacolo 14. Conclusione Dopo quanto si è detto durante queste ore trascorse insieme, è probabile che vi domanderete se nella vita del navigante vi sia qualche piacevole distrazione e qualche momento di spensieratezza e rilassamento. Vi sono, ma non sono molti come a terra. Tuttavia posso assicurarvi, per esperienza personale, che è una vita, che se la affronterete con entusiasmo e passione, vi darà moltissime soddisfazioni professionali e morali. Buon imbarco La Direzione e i Docenti dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile 36