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PROVE
Numero 40
22 Novembre 2011
81 Pagine
SPECIALE
ABS
La prova
della Yamaha
FAzer 8 ABS
NEWS
MOTOGP
Video EICMA
SUPERBIKE
Nico intervista i
responsabili delle
Case motociclistiche
MOTOCROSS
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SPORT
Mercato
Honda elettrica RC-E
Quadro 350D
Suzuki Inazuma 250
MotoGP
Stoner e Ducati
Suzuki si ritira
2012: test senza limiti!
Husqvarna TE
449 ABS
da Pag. 2 a Pag. 7
All’Interno
NEWS: M. Clarke ”La storia dei motori portanti”| Dovizioso vince RideForLife | MOTOGP: Nico Cereghini “Gresini e
Capirossi, due discorsi su Supersic” | SBK: Batta e la Suzuki si ritirano | MX: Reed Re di Genova
Husqvarna TE 449 ABS
prova prototipo
Anteriore
inarrestabile!
di Andrea Perfetti | Pietra bagnata,
sottobosco gelato. Sono i fondi che mettono
in crisi la frenata anteriore. BMW e Husqvarna
hanno realizzao il primo ABS
dedicato all’Enduro. Agisce sulla
ruota anteriore: la nostra prova
conferma la validità del progetto
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SPORT
B
MW Enduropark di Hechlingen (Germania)
ABS e fuoristrada? Più indigesti dei cavoli a merenda. Questo almeno sino a ieri. BMW, e la sua controllata Husqvarna, hanno infatti deciso di voltare pagina e di offrirci un menù inedito, tutto dedicato agli amanti delle mulattiere e dei fettucciati.
L’ABS per l’Enduro racing è un’anteprima assoluta, tanto che la
TE 449 che abbiamo provato non andrà in produzione a breve, ma
va considerta a tutti gli effetti un prototipo. Un prototipo che però
ci ha permesso di valutare per bene l’efficacia di questo impianto.
La Casa di Monaco non è nuova a queste sortite. Prima a introdurre l’ABS sulle moto stradali (ricordate la K 100 del 1988?), è stata
pioniera nell’estenderne l’applicazione e l’utilità anche in pista, tra
i cordoli, con la Superbike S 1000 RR. Tutte innovazioni che sulle
prime hanno fatto storcere il naso a tanti, ma ora chi tornerebbe
più indietro? Fatta questa premessa, non ci stupiremmo se tra
qualche anno l’ABS da offroad fosse adottato su larga scala, pure
sulle moto a due tempi. D’altra parte va considerato anche l’aspetto normativo, che imporrà l’adozione dell’ABS su tutte le moto di
futura produzione (non si sa con esattezza ancora la scadenza).
Enduro comprese.
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“
Si apprezza il lavoro
dell’ABS Husqvarna nei
tratti di sottobosco viscido,
proprio dove la vegetazione
copre il fondo, impedendo di
valutarne il grip
“
L’ABS Husqvarna agisce solo sulla ruota anteriore
Nell’offroad l’ABS è sempre stato considerato un fastidio, se non
addirittura un pericolo. Allunga la frenata sullo sterrato e impedisce la manovra del bloccaggio della ruota posteriore, spesso necessaria per curvare veloci negli appoggi o negli spazi più angusti.
Bene, l’Husqvarna TE 449 ABS ha un evoluto sistema di frenata
con antibloccaggio che lavora solo sulla ruota anteriore, lasciando
quella posteriore libera di essere bloccata dal pilota sui bob o sulle
sponde.
Questo sistema è già disponibile, per l’utilizzo stradale e pistaiolo
nella modalità “Slick” dell’ABS della BMW S 1000 RR, che consente al pilota di bloccare la ruota posteriore in staccata per raggiungere più rapidamente il punto di corda. Questa funzione è stata
prevista nell’ABS della nostra Husqvarna TE 449, che impiega un
sistema a due canali, con due sensori e due ruote foniche per la
rilevazione della velocità, un modulatore di pressione, un sistema idraulico e un’unità di regolazione elettronica. Il tutto pesa
meno di 1,5 kg e in futuro si presta a un forte margine di crescita.
E’ infatti ipotizzabile che quando andrà in produzione, la logica di
funzionamento sarà in grado di prevedere diverse modalità d’uso. Pensiamo alla possibilità di escludere integralmente l’ABS o di
lasciarlo attivo sulla sola ruota anteriore o su entrambe le ruote,
ad esempio per la guida su strada della TE.
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La nostra prova in Baviera
Ci siamo accostati a questo prototipo con un sano scetticismo,
salvo essere presto smentiti dalla prova nei boschi tedeschi, resi
oltremodo viscidi dal gelo della notte e dal fango “saponoso” nascosto sotto il fogliame. Presa confidenza con la TE 449, che vanta
una ciclistica molto stabile (ma un po’ pesante sull’avantreno) e
un motore corposo dall’erogazione davvero elettrica, abbiamo cominciato a giocare con i freni per valutare le potenzialità del primo
ABS per l’Enduro racing. La frenata anteriore dà tanta sicurezza e
confidenza, soprattutto nelle discese più difficili e nel sottobosco
umido. Sui tratti più ripidi - ne abbiamo trovati davvero tanti! - si
sente appena pulsare la leva del freno, segno che siamo arrivati
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alla soglia del bloccaggio. Si tratta di una pulsazione leggera, lontana anni luce dallo sblocco invasivo presente sulle moto stradali.
La percezione è in questo caso paragonabile a quella che ottiene
un buon pilota, che in frenata ha la sensibilità di gestire il comando
vicino alla soglia di bloccaggio della ruota. Col freno posteriore si
ha la massima libertà di azione: possiamo bloccare la ruota per
svoltare rapidi attorno al palo e, contemporaneamente, strizzare
il freno anteriore con la mente sgombra dal timore del bloccaggio.
Che farebbe chiudere lo sterzo col risultato di una bella musata
in terra. Si apprezza ancora di più il lavoro dell’ABS Husqvarna
nei tratti di sottobosco viscido, proprio dove la vegetazione copre
il fondo, impedendo di valutarne il grip. In queste situazioni si è
più liberi di concentrarsi sulla guida, sulla giusta traiettoria o sul
prossimo cambio di direzione. Certi che la frenata davanti non
farà brutti scherzi. Il piacere di guida? A conti fatti non ne risente,
mentre resta da valutare l’efficacia dell’impianto in ambito agonistico su fondi con un alto grado di aderenza. In questa situazione
un pilota di buon livello può forse ottenere risultati ancora migliori
rispetto all’ABS. Ma per tutti gli altri enduristi, che vogliono soprattutto girare nei boschi e divertirsi, la sicurezza di un sistema
di questo tipo è sicuramente un valore aggiunto da prendere in
seria considerazione. Resta solo da capire quando andrà in produzione, e con quali costi per l’utente finale. Husqvarna infatti è
praticamente pronta a dotare di ABS la propria gamma Enduro,
ma non si è sbilanciata sulla data di commercializzazione del suo
antibloccaggio per l’off-road.
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Yamaha Fazer 8 Abs
PREGI
Guida piacevole
DIFETTI
Ammortizzatore non regolabile
PREZZO € 9.190
prova sport tourer
Piacevolmente
eclettica
di Maurizio Tanca | Brillante discendente dalla potente FZ1 1000,
la Fazer “piccola” piace per il suo motore dolce ma all’occorrenza grintoso,
e per le sue potenzialità da sport tourer. Molto valido l’Abs dell’ultima generazione
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S
correndo la classifica
delle prime 100 moto
vendute nei primi dieci
mesi di quest’anno, si nota che
la Yamaha di maggior successo è la FZ8, che figura 14esima
con 1.158 esemplari immatricolati. Ma se a questi sommiamo
i 519 della sorella semicarenata
Fazer 8 (comunque piazzata a
quota 41), si nota che con 1.677
immatricolazioni la bella 800
di Iwata sarebbe la terza moto
più venduta in Italia, incastonata tra la sempreverde Honda Hornet e la BMW R1200R.
Certo, la FZ8 naked piace di
più in quanto tale: non a caso
appartiene a un segmento un
segmento di mercato che rimane decisamente trainante,
visto che con 25.647 moto
vendute a tutto ottobre su un
totale di 79.048 copre quasi un
terzo dell’intero venduto moto.
Insomma, è evidente che il gradimento verso queste belle Yamaha, uniche quadri cilindriche
in questa classe di cilindrata,
non manchi. E probabilmente
sarà aumentato dopo l’avvento
dell’Abs, disponibile dalla scorsa primavera su tutta la gamma
delle plurifrazionate di Iwata,
supersportive escluse. Quindi
anche per le XJ600 Diversion
e Diversion F, che montano il
medesimo impianto, e la famigliola FZ1/Fazer/FazerGT da
un litro di cilindrata. Queste ultime però ne montano una versione leggermente differente,
che già dal 2008 equipaggia la
FJR1300 e la stessa V-Max, ma
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che però era già disponibile anche per le 1000. Ovunque tranne
tranne che in Italia, però, vista l’accoglienza freddina del mercato
nostrano in merito a questo importante dispositivo di sicurezza
che dal 2017, com’è noto, dovrebbe diventare obbligatorio anche
su moto e scooter, come lo è da tempo sulle auto. Ricordiamo che
già nel 1936 Robert Bosch depositò un brevetto riguardante l’Abs,
del quale nel 1950 si iniziò l’applicazione sui primi caccia a reazione, mentre nel ’78 Mercedes Benz ne montò uno elettronico per la
prima volta su una vettura di serie. Entro la fine di quest’anno, in
ogni caso, in Yamaha Motor Italia prevedono di aver venduto perlomeno il 10% di quadricilindriche con l’Abs. Che la Casa di Iwata,
non scordiamolo, introdusse già nel ’91 sulla FJ1200A (sulle orme
di BMW, che aveva esordito quattro anni prima), e due anni dopo
sull’avveniristica GTS1000. Ma fu anche la prima a montarlo su
uno scooter, il Majesty TX 250, nel 1998. E che oggi troviamo sul
45% delle moto e sul 75% degli scooter coi tre diapason, proposto peraltro a prezzi concorrenziali in assoluto: ovvero 500 euro,
che scendono a 400 euro nel caso degli scooter X-Max 125 e 250.
Prima di parlare specificamente della Fazer8, dunque, vediamo
com’è fatto l’Abs Yamaha dell’ultima generazione.
L’Abs secondo Yamaha
Il dispositivo è stato realizzato da Yamaha in collaborazione con
l’azienda statunitense Advics: l’azienda di Lebanon (Ohio) è specialista a livello mondiale nel settore auto motive, in particolare
per quanto riguarda gli impianti frenanti, e ha realizzato centraline
– di derivazione automobilistica – ed unità idrauliche. Per espressa scelta di Yamaha, il sistema non è disinseribile né, come ci è
stato assicurato, lo sarà mai.
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Il motore è un bel pezzo di meccanica,
con una erogazione pulita fin dai bassissimi
regimi, tant’è che riesce a riprendere in
sesta marcia dal minimo (1.000 giri circa indicati)
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senza alcuna incertezza
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Il dispositivo in questione è un sistema lineare bidirezionale dotato di due valvole a solenoide elettroniche, che governano le variazioni di pressione nel circuito idraulico in modo molto più preciso rispetto alle tradizionali a depressione. Il dispositivo è simile
a quello montato sulla Super Ténéré, sulla quale però il cablaggio
ha due fili in più perché gestisce un impianto frenante ad azione
combinata. Da notare che le ruote foniche utilizzate sono magnetiche (a 44 poli sulle FZ1, il doppio sulle altre) e inviano ai sensori
impulsi che vengono analizzati - rispettivamente ogni 6 e 8 millisecondi - dalla centralina che lavora a 32 bit; quest’ultima è quindi
in grado di correggere la frenata ben 15 volte al secondo, anziché
3 come negli impianti di generazione precedenti: con tale velocità di reazione, viene praticamente eliminato l’effetto sussultorio
avvertibile su leva e pedale, rendendo l’intervento del dispositivo
poco o nulla avvertibile, specialmente all’avantreno. Elaborando i
segnali dei sensori viene ovviamente calcolata la velocità di rotazione delle due ruote, e di conseguenza la velocità di decelerazione del mezzo: quando quest’ultima scende sotto un determinato
valore, la centralina è programmata per rilevare immediatamente
lo slittamento ed il bloccaggio, governando di conseguenza i sistemi relativi idraulici. I quali riducono la pressione sui freni fin
quando si scende sotto al livello
di bloccaggio, per poi ripristinare – e logicamente mantenere
– i valori prestabiliti. Da notare
che questo ABS non agisce in
base alla perdita di aderenza di
una o di entrambe le ruote, ma
capta la differenza di velocità
tra una ruota e l’altra in fase
di frenata per arrivare a calcolare il coefficiente percentuale
di slittamento, in base al quale
regolare di conseguenza la sua
azione. In definitiva, finché non
si frena, la velocità del veicolo
è rilevata sulla ruota anteriore;
frenando, il sistema percepisce
subito la differenza di velocità
tra le due ruote, e inizia a lavorare di conseguenza in base
al coefficiente di slittamento.
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versione di quest’anno, ed è anche tarato in modo più sportivo;
inoltre monta pastiglie più aggressive, visto che si tratta di moto
da 150 cavalli, quindi più adatte a utenti esperti. Quanto alle Diversion, moto dall’eccellente equilibrio generale, grazie all’ottimo
lavoro del nuovo Abs si confermano a maggior ragione un’ottima
scelta specialmente per motociclisti alle prime armi, grazie alla
loro facilità e versatilità d’uso.
Detto ciò…
Veniamo alla protagonista della nostra prova. La Yamaha Fazer
8 Abs, ad oggi disponibile con livrea bianca, nera o blu metallizzata, è in listino a 9.190 euro franco concessionario, quindi 500
euro più della FZ8 Abs. Tali prezzi sono confermati per i modelli
2012, sui quali l’aumento dell’Iva al 21% non ha quindi influito negativamente, anzi: sono dotati di serie del puntale inferiore nero
opaco, che tra l’altro maschera parzialmente la centralina di controllo dell’Abs, piazzata verticalmente davanti al pedale del freno.
Rimangono disponibili il kit Sport, che al prezzo di 340 euro, montaggio escluso, comprende frecce a led, porta targa snodabile in
alluminio e puntale inferiore verniciato, e il kit Touring riservato
alla Fazer8, composto da portapacchi, bauletto in tinta da 46 litri
e parabrezza maggiorato, in listino a 326,40 euro. Ormai immancabile, tra gli accessori aftermarket, c’è pure l’appetitoso silenziatore Akrapovic omologato, che costa 629 euro. Molto accattivanti
anche le nuove livree 2012: bianca, nera e in un bellissimo grigio
opaco, tutte e tre con fianchi carena in nero opaco.
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Naturalmente si può tranquillamente gestire la frenata in
modo che sia più pronta, rallentando in spazi più brevi (classico effetto panico, per usare un
esempio al limite) e magari con
la moto che si muove un po’,
oppure più diluita e progressiva, gestendo a piacimento leva
e pedale senza che la moto si
scomponga. L’impianto delle
FZ1, in definitiva, è leggermente meno reattivo rispetto alla
22 Novembre
Fazer8: lo stile….
Al primo colpo d’occhio, è la foggia del silenziatore di serie che
permette di distinguere le Yamaha Fazer8 dall’omonima sorella
maggiore FZ1: un silenziatore effettivamente piuttosto goffo, tutto
nero opaco, che francamente fa venir subito voglia di sostituirlo
con l’Akrapovic opzionale. Va tuttavia sottolineato che sui modelli
2012 il terminale non è più tutto nero, ma ha le calotte in acciaio
satinato, che ne alleggeriscono parecchio l’estetica. Le due moto
(al pari delle rispettive versioni nude) condividono quasi completamente la ciclistica, mentre le rispettive carrozzerie in effetti
sono solo simili, avendo in comune solamente retrovisori, comandi al manubrio e cruscotto. Quest’ultimo, retroilluminato in rosso,
è composto dal contagiri analogico (a sfondo bianco) e dal display
digitale, che indica la velocità, l’orario, la temperatura del motore, l’indicatore del carburante a barrette, il chilometraggio totale
e due parziali, con anche l’indicazione dei chilometri percorsi in
riserva. In definitiva, la Fazer8 mantiene l’aspetto elegantemente
sportivo (o sportivamente elegante, giudicate voi) della sorella maggiore, vestendo però
una semicarena dai fianchi più
ampi e a superfici sdoppiate,
per deviare meglio i flussi aerodinamici dalle gambe del pilota, eliminando nel contempo
vortici fastidiosi. Pure il codino
è stato rimodellato, e dotato
di maniglioni per il passeggero
neri dal look slanciato; idem per
il design delle selle. I serbatoi
stessi sono molto simili, tuttavia per quello della 800 vengono dichiarati 17 litri, anziché
18 come per la 1000. Quanto
ai manubri, le 800 ne montano
uno classico in tubo sagomato,
anziché lo “scopino” montato sui pronunciati raiser delle
sorelle maggiori. Altri dettagli
che differenziano le “4 cilindri”
Yamaha 800 e 1000, sono i
rispettivi radiatori, i colori dei
foderi della forcella – anodizzati oro sulla prima e neri sulla seconda – e le ruote coloro
bronzo, anziché nere, solo sulla
Fazer8 bianca.
... la ciclistica….
Tutti e quattro i modelli della
famiglia Yamaha FZ condividono dunque la medesima parte
ciclistica. La quale si basa su
un rigidissimo insieme telaio/
forcellone posteriore pressofusi in alluminio, con forcella
a steli rovesciati da 43 mm –
priva di regolazioni, sulle due
800 - ed escursione di 130
mm, e sospensione posteriore progressiva Monocross
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(denominazione esclusiva di
Yamaha da quasi una quarantina d’anni, al pari di “Deltabox”)
con ammortizzatore regolabile
solo in precarico ed escursione
della ruota identica all’anteriore. Invariate le quote caratteristiche: cannotto inclinato
di 25°, avancorsa di 109 mm
e interasse di 1.460. Le differenze tra i modelli riguardano
il diametro dei dischi freno,
comunque asserviti da pinze
anteriori a 4 pistoncini e posteriori a 2 pistoncini opposti: le
FZ 800 montano infatti dischi
anteriori da 310 mm anziché
320, e un disco posteriore da
267 mm anziché 245. Da notare che le ruote foniche dell’Abs
sono celate all’interno dei
mozzi, e che il raddrizzatore di corrente, per lasciare
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spazio sotto la sella all’unità di controllo, è stato poco elegantemente sistemato davanti al pedale del freno. Quanto alle gomme,
tutte e quattro le FZ montano una 120/70x17”; però le posteriori
delle 800 sono da 180/55 anziché 190/50. La Fazer8 l’abbiamo
provata sia con gli pneumatici di serie – i collaudatissimi Bridgestone BT-021 – che con i recenti Michelin Pilot Road 3. Concludiamo con i pesi: la Fazer8 Abs è accreditata di 220 kg in ordine di
marcia (solo 4 kg più della FZ8, e 5 kg meno della FZ1 Fazer, sempre parlando delle versioni con Abs): all’esame bilancia, l’esemplare della nostra prova, pesato con il portapacchi del kit Touring, il
terminale Akrapovic ed il serbatoio pieno, ha segnato 225 kg.
…e il motore
Dati alla mano, Il “quattro cilindri” in linea a 16 valvole da 799 cc
condivide con il 998 di derivazione R1 delle FZ più grosse le rapportature interne (primaria e cambio) e il valore della corsa (53,6
mm), mentre l’alesaggio è stato ridotto da 77 a 68 mm. Naturalmente l’800 monta anche corpi sfarfallati più piccoli, da 35 mm
anziché 45. Quanto a prestazioni, Yamaha dichiara 106 cv (78,1
kW) a 10.000 giri, con un valore massimo di coppia di 8,4 kgm (82
Nm) a 8.000. Giusto per valutare le differenze col motore da un
litro, quest’ultimo è accreditato di 150 cv (110,3 kW) a 11.000 giri
e 10,8 kgm (106 Nm) anch’esso a quota 8.000. Al banco prova,
22 Novembre
abbiamo rilevato rispettivamente 90 netti cv (67,6 kW) a 9.500
giri e 7,4 kgm (72,7 Nm) a 6.500 giri alla ruota. Come potrete rilevare dal relativo video, la curva di erogazione della potenza è abbastanza lineare, anche se quella “seghettatura” nella fase iniziale
potrebbe farlo pensare. Così come quella sorta di deflessione,
nella sezione che va più o meno dai 3.700 ai 6.000 giri, in realtà
è una fase precedente ad un aumento di giri piuttosto repentino,
che porta ad un piacevole allungo fino ad oltre 10.000 giri effettivi,
mentre l’avvento del limitatore (che la lancetta del contagiri indica
in prossimità dei 12.000) in realtà avviene quasi un migliaio di giri
prima. Nel normale uso su strada, in ogni caso, la salita di regime
del motore si rivela più “pulita” rispetto a quanto ci dice il banco:
tant’è che il gustoso pluricilindrico Yamaha riesce tranquillamente
a marciare al minimo in sesta marcia a riprendere da gas chiuso
fin da 1.000 giri in sesta, salendo di regime con una buona progressione fino quando, superati i 7.000 giri indicati, non arriva il
ben noto “calcio nel sedere” che spinge rapidamente e con una
piacevolissima grinta il contagiri oltre la soglia della zona rossa.
Analizzando i parametri che tracciano la curva di coppia, a 1.500
giri effettivi abbiamo già quasi 4 kgm (39 Nm), che a 3.500 superano i 6 (61,2 Nm), valore che mediamente rimane invariato fino a
5.500 giri; da qui inizia la spinta che porta al valore di picco massimo, che più o meno si mantiene oltre i 7 kgm fin quasi a quota
9.000, dove la curva inizia a calare. In sostanza, questo motore
consente senz’altro di tenere ritmi da passeggiata spigliata su un
bel misto di montagna senza dover tirare troppo le marce (e quindi
consumando meno), ma anche
divertenti allunghi col contagiri
in zona rossa, quando magari
“scatta l’embolo” e si decide di
pigiare virtualmente il pulsante “sport” che un po’ tutti noi
abbiamo nella testa. In effetti,
con questa moto non è difficile
superare tranquillamente i 230
indicati… Nel corso della nostra
prova, durata poco più di 2.000
km, abbiamo verificato consumi variabili dai 15 a 18 km/litro:
valori che si riferiscono ad un
uso normale in città e fuori, autostrada compresa, cercando
di non eccedere in nessun senso, ma senz’altro escludendo
l’opzione “economy run”.
La Fazer8 in azione
In sella a questa piacevole Yamaha si sta abbastanza comodi, col busto leggermente in
avanti, le braccia non tese e i
polsi ben poco sollecitati. Ben
messe anche le gambe, grazie
al corretto posizionamento ben
studiato delle pedane; buona
anche la postura del passeggero, a patto che non sia molto
alto: il sellino non è faraonico,
ma nemmeno uno strapuntino
esasperato, ha una buona consistenza e nella parte anteriore
ha una gibbosità che aiuta a
non scivolare in avanti. Particolare, quest’ultimo, che avrei
gradito anche davanti, dove
la sella è ospitale ma leggermente “in discesa”: anche se il
rivestimento non è scivoloso, e
volendo si riesce a sedere un
po’ più indietro, prima o poi ci si
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ZOOM
ZOOM
ZOOM
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1
2
3
1 Il cruscotto è retroilluminato in
rosso, è composto dal contagiri
analogico (a sfondo bianco) e dal
display digitale.
2 Il puntale inferiore nero opaco,
maschera parzialmente la centralina
di controllo dell’Abs.
3 Codino rimodellato, dotato di
maniglioni neri dal look slanciato.
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ritrova a ridosso del serbatoio,
discretamente ma non fastidiosamente largo. La protezione
dall’aria è buona per viaggiare
in autostrada tranquillamente
a velocità codice, con l’aria che
scivola attorno al casco e alle
spalle dei due occupanti senza
creare grossi fastidi. Perlomeno
finché non si superano i 130 di
crociera (140 circa indicati dal
tachimetro, col contagiri sui
6.500, in sesta), limite oltre il
quale chi sta dietro – seduto
qualche centimetro più in alto
- inizia per primo ad accusare il
vento della corsa. Tutto quanto
detto si riferisce a pilota e passeggera alti rispettivamente
176 e 170 cm. Buona moto anche per trasferte medio lunghe
dunque, questa Fazer8, che tra
l’altro non affligge con vibrazioni definibili noiose: fino a 4.000
giri (sui 90 orari indicati, sempre in sesta) si viaggia come
sul velluto, poi qual cosina si
avverte in accelerazione e rilascio, in particolare sulle pedane. Il motore è un bel pezzo di
meccanica, con una erogazione
pulita fin dai bassissimi regimi,
tant’è che riesce a riprendere in
sesta marcia dal minimo (1.000
giri circa indicati) senza alcuna
incertezza. Ne traffico metropolitano la Yamaha 800 se la
cava bene, senza impacci e con
facilità, grazie anche all’angolo di sterzata favorevole e alla
sua frizione morbida. Il cambio
stesso è praticamente senza
ombre nella guida in ambienti
dove c’è da divertirsi a guidare,
MOTOCROSS
tuttavia in mezzo al traffico gli innesti delle prime due marce alla
lunga possono diventare duretti e rumorosi . Parlando di guida, provando assieme FZ8 e Fazer 8 durante un test multiplo nel sud della
Sardegna (dove ho provato l’Abs anche sulle FZ1 e sulle XJ600) ho
avvertito abbastanza la differenza di peso sull’avantreno tra le due
moto, specie quando si danza tra le curve: logico che la naked sia
più agile e reattiva, dunque un po’ più divertente quando l’obiettivo
è godersi un bel misto stretto di montagna, dove la semicarenata
è più inerziale. Ma chi sceglie quest’ultima, logicamente, lo fa perché vuole anche viaggiare più comodamente, e certamente non si
lamenterà di un difetto che tale non è. Tra l’altro, in Sardegna montavamo le Bridgestone BT-021 di serie, gomme non recentissime
ma ancora valide per chi vuole anche far strada. Poco tempo dopo,
però, la Fazer8 l’abbiamo ritrovata anche durante la presentazione
alla stampa delle Michelin Pilot Road 3, e successivamente l’abbiamo tenuta per effettuare questa prova più approfondita. Anche
perché avevo apprezzato molto quelle Michelin, che giovano parecchio alla Fazer8 rendendone l’avantreno più agile e preciso, ma
sempre con un appoggio assolutamente rassicurante e, soprattutto, un gran bel grip, anche frenando sul bagnato: è davvero un bel
guidare, quando si è in perfetta sintonia con le gomme, e anche
la frenata stessa naturalmente ne giova. L’impianto delle Yamaha
800 in effetti è molto ben calibrato, tant’è che la leva sul manubrio
trasferisce alla perfezione ai dischi anteriori le volontà del pilota; e
anche quello che non vorrebbe fare, tipo attaccarsi ai freni a causa
di un ostacolo improvviso, con questo efficacissimo Abs diventa
una formalità sbrigata in automatico: insomma, il suo lavoro è davvero ineccepibile, tanto che non solo guidando tranquillamente,
ma anche dandoci un po’ dentro con le staccate, è difficile percepirne l’azione. Le decelerazioni sono potenti e progressive, tanto
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da soddisfare senz’altro anche
gli amanti degli “stoppies”, tanto per fare un esempio, e la
moto molto difficilmente arriva
a scomporsi. Anche il freno posteriore è molto ben gestibile,
fermo restando che in questo
caso l’anti-blocco è ovviamente
più presente quando si guida
velocemente e forzando la frenata davanti, in particolare in
discesa e senza passeggero a
bordo. Guida facile e divertente, quindi, grazie anche a uno
chassis solidissimo e a sospensioni valide in particolare sullo
sconnesso, dove il comfort di
marcia è soddisfacente anche
in coppia. Ma se ho trovato ben
calibrata la taratura della forcella, quando si inizia ad andare
di buon passo sul misto salta
fuori presto il tallone d’Achille
del mono posteriore, che si rivela poco frenato in estensione:
direi che questa, alla fine dei
conti, è l’unica critica oggettiva
che mi sento di muovere a questa moto che trovo senz’altro
molto interessante.
Yamaha
SCHEDA TECNICA
PROVE
22 Novembre
Fazer 8
Tempi: 4
€ 9.190
Cilindri: 4
Cilindrata: 779 cc
Disposizione cilindri: paralleli
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 106.2 cv / 10000 giri
Coppia: 8.4 kgm (82 Nm) / 8000 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 310-267 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 215 kg
Lunghezza: 2140 mm
Larghezza: 770 mm
Altezza: 815 mm
Capacità serbatoio: 17 l
Segmento: Turismo
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
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2011
01
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SPORT
Honda stupisce anche
nelle elettriche, ecco la RC-E
di Maurizio Tanca | Al Salone di casa, oltre alle novità già note,
vedremo anche una magnifica concept sportiva con motore
elettrico, e con i leggendari colori delle racer di mezzo secolo fa
N
onostante gli enormi
problemi legati al terribile terremoto che ha
colpito il Giappone lo scorso
marzo (ma che ancora oggi
mostra di non essersi sopito),
al 42° Tokio Motor show, che si
terrà da 2 all’11 dicembre prossimo, Honda mostrerà logicamente tutta la sua gamma di
novità per il 2012, sia automobilistiche che motociclistiche:
ben 52 prime mondiali, tra automobili (26), veicoli commerciali (3), motocicli (16) e altro,
22
e 82 prime assolute per il mercato interno, con un notevole incremento rispetto all’edizione del 2009. Quanto alle moto, molte di
esse le conosciamo già, in quanto erano presenti all’Eicma milanese appena conclusosi. Ma a Tokio ovviamente ci saranno anche
modelli dedicati al mercato interno, e anche una serie di concept
elettrici, uno dei quali si eleva decisamente sul gruppetto di veicoli
per uso prettamente centro-cittadino, ed è davvero stupendo. Si
tratta di una moto sportiva dimensionata come una 250, denominata RC-E e con i colori delle Honda da Gran premio degli anni 60
(quelle con cui correvano i vari Hailwood, Redman, Taveri , Brians
e compagnia) e che abbiamo visto anche su un’edizione limitata
di fine serie della VFR800 RC46, realizzata nel ’99 per il 50° anniversario della Casa giapponese. Dite la verità: una CBR 2500, ma
anche, perché no, una 600 uguale a questa, non farebbe gola a
molti di noi?
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Nella passata edizione di EICMA abbiamo conosciuto la Quadro
Tecnologie, e i prototipi che costituiranno la gamma futura. Ad un
anno di distanza, ad EICMA 2011, Quadro è pronta ad affrontare il
mercato con il primo veicolo: il Quadro 350D
N
ella passata edizione di
EICMA abbiamo conosciuto la società, Quadro Tecnologie, e i prototipi che
costituiranno la gamma futura.
Ad un anno di distanza, in occasione di EICMA 2011, Quadro è
pronta ad affrontare il mercato
con il primo veicolo: il Quadro
350D. Passare dalla fase di
prototipo a quella produttiva,
passando per l’industrializzazione, in un periodo così breve,
24
non è stato facile. Soprattutto se si considera chel’azienda in questi 12 mesi ha lavorato su più fronti: quello tecnico, quello logistico
e quello commerciale.
Prime consegne del 350D
Nel mese di Ottobre 2011 sono stati consegnati i primi esemplari
del veicolo a tre ruote alle concessionarie francesi. La Francia al
momento è il mercato di riferimento per questa tipologia di mezzi
e, vista la grande richiesta da parte dei nostri cugini d’Oltralpe, si è
deciso di iniziare la commercializzazione proprio dal loro mercato.
In Italia, come negli altri Paesi europei in cui Quadro è presente,
sarà possibile provare il 350D già a partire dalla fine di quest’anno. Venendo incontro alle sollecitazioni provenienti dal mercato
Anno
Numero
2011
01
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News
SPORT
Quadro 350D
22 Novembre
Quadro ha realizzato un concept: il Parkour. Un nuovo veicolo a
quattro ruote dedicato all’off-road, sul quale si intende raccogliere
impressioni e suggerimenti da operatori del settore e dagli appassionti.
Quadro 350D
La struttura della sospensione anteriore è a quadrilatero articolato, soluzione che consente una perfetta cinematica della sospensione assorbendo le sollecitazioni che normalmente vengono trasmesse al manubrio, come risultato si ottiene una guida più fluida
e precisa. Ciò che rappresenta il vero cuore del 350D è il sistema
di sospensione oleo-pneumatica, l’hts (hydraulic tilting system),
che ne caratterizza il comportamento per stabilità, manovrabilità
e sicurezza. Il sistema è composto di due cilindri idraulici ed un
cilindro “molleggio”: i primi collegano il telaio ai bracci oscillanti
delle ruote, mentre il secondo assolve alle funzioni della classica molla-ammortizzatore. i cilindri sono in collegamento tra loro
attraverso una valvola che permette il flusso dell’olio in risposta
alle sollecitazioni provenienti dalle asperità del terreno e dalla
tipologia di guida. inoltre il gas, compresso nei cilindri idraulici,
consente di aiutare il pilota a sostenere il veicolo trasmettendo
sicurezza e affidabilità. la chiusura della valvola permette di mantenere il parcheggio stabile del veicolo anche senza l’utilizzo del
cavalletto centrale. Le ruote da 14 pollici all’anteriore e 15 pollici al
posteriore conferiscono maggiore stabilità aumentando il comfort
di guida e la sicurezza. L’impianto frenante è reso più sicuro dalla
frenata combinata, azionabile
dalla leva sinistra o dal freno a
pedale. Nello scudo sono presenti due vani portaoggetti, di
cui uno contenente la presa da
12v a cui poter collegare gli apparecchi elettronici di uso quotidiano. Il sottosella può ospitare un casco integrale ed uno
jet (2 integrali con la sella alta
optional) e si apre direttamente dal blocchetto di accensione
centralizzato, come anche il
tappo del serbatoio.
Il quadro strumentazione è
semplice e completo in modo
da poter tenere sotto controllo ogni dettaglio del Quadro
350D. Quadro 350D è equipaggiato con un motore da 313 cc
che, grazie all’andamento della
curva di coppia piatto, permette di avere un’erogazione piena
ad ogni regime, adattandosi
alle differenti situazioni di utilizzo.
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22 Novembre
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Numero
2011
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SPORT
Suzuki Inazuma 250
di Maurizio Tanca | Arriva in Europa questa nuova naked
bicilindrica vagamente ispirata alla prepotente B-King. Moto
ideale per neofiti e i motociclisti “di ritorno”, la nuova Suzukina,
al debutto al NEC di Birmingham, arriverà anche in Italia
S
i chiama Inazuma – letteralmente “fulmine”,
nome peraltro già usato
in precedenza da Suzuki, per
esempio sulla naked GSX750
- la simpatica bicilindrica che
questa mattina ha debuttato al
NEC di Birmingham (che chiuderà i battenti il prossimo 29
novembre), e che ovviamente
26
si propone agli aspiranti biker come a chi medita il ritorno a una
passione mai sopita, piuttosto che a chi desideri un mezzo leggero
e generalmente poco impegnativo, che però non sia uno scooter.
La cilindrata 250 in effetti è interessante per chi voglia scorrazzare
facilmente senza troppe pretese, e questa Inazuma, vista appunto
nell’ottica dell’utilizzo utilitario anche quotidiano, potrebbe esserlo a maggior ragione rispetto a proposte più sportive con carena e
semimanubri. In Italia, peraltro, se parliamo di analoghe proposte
bicilindriche di questa cubatura, solo Hyosung ha in listino da tempo la peraltro piacevole Comet GT con motore a V, mentre Kymco
vanta la Venox, altra interessante V2, ma più occhieggiante allo
stile custom/cruiser. Tecnicamente parlando, al momento non si
sa ancora nulla di ufficiale riguardo alla Inazuma, ma poiché la conferma della importazione anche in Italia è arrivata fresca fresca,
aspettiamo a breve termine qualche notizia in più, anche riguardo
a quando questa moto arriverà dai nostri concessionari. Dalle foto,
il suo bicilindrico sembrerebbe un bialbero, di certo raffreddato a
liquido e alimentato tramite iniezione elettronica. Quanto allo stile,
alcuni spunti portano senz’altro alla ben più poderosa B-King (musetto, e vagamente la coda) e alle GSR (più la 600 che la 750, vedi
serbatoio). Anche a livello di prezzo attendiamo ovviamente informazioni: in Inghilterra, dove la nuova Suzukina arriverà tra poco
meno di un anno, si parla di una quotazione che la piazzerebbe tra
la Honda CBR e la Kawasaki Ninja R.
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22 Novembre
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2011
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SPORT
Andrea Buzzoni: “Gli scooter BMW
sono potenti, ma anche molto sicuri”
Nico Cereghini intervista Andrea Buzzoni. Il Direttore di BMW
Motorrad Italia ci descrive le numerose novità della Casa tedesca
e ci parla del programma sportivo di BMW nella Superbike
N
ico Cereghini intervista
Andrea Buzzoni. Il Direttore di BMW Motorrad Italia ci descrive le numerose novità della Casa tedesca
e ci parla del programma sportivo di BMW nella Superbike.
Protagonisti i nuovi maxi scooter bicilindrici C 600 Sport e GT
da 60 cavalli, senza dimenticare il restyling della F800R, e la
R120GS in edizione speciale.
Paolo Cartolano: “Integra è una
vera moto, un’esperienza fantastica”
Nico Cereghini intervista Paolo Cartolano. Il Responsabile Marketing
di Honda Italia ci parla delle novità della Casa giapponese, Crosstourer e
le innovative moto di 700 cc. C’è spazio anche per lo scooter Vision
N
Paolo Cartolano. Il Responsabile Marketing
di Honda Italia ci parla delle
novità della Casa giapponese.
Honda Crosstourer e le innovative moto di 700 cc: Integra, NC
700 X ed NC 700 S con o senza
la doppia frizione. C’è spazio
anche per il pratico scooter Vision. Scopriamo tutte le novità
nel video di Moto.it.
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22 Novembre
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2011
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SPORT
Claudio Domenicali: “Abbiamo portato le
conoscenze della SBK sulla Ducati 1199”
Nico Cereghini intervista Claudio Domenicali, direttore generale
Ducati che svela i segreti della nuova super sportiva 1199 Panigale.
Ma non solo: 848 EVO edizione Corse e le nuove versioni della Diavel,
Cromo e AMG
N
Claudio Domenicali, direttore generale Ducati
che svela i segreti della nuova
super sportiva 1199 Panigale.
Ma non solo: 848 EVO edizione
Corse e le nuove versioni della
Diavel, Cromo e AMG.
Marco Lambri: “Vespa 46, siamo partiti
dal passato per arrivare al futuro”
Nico Cereghni intervista Marco Lambri. Il capo del Centro Stile
Piaggio presenta la nuova Vespa 46, fiore all’occhiello dello stand
EICMA di Piaggio
N
ico Cereghni intervista
Marco Lambri. Il capo
del Centro Stile Piaggio
presenta la nuova Vespa 46,
fiore all’occhiello dello stand
EICMA di Piaggio. Per salire in
sella al nuovo scooter Vespa
bisognerà aspettare ancora più
di un anno.
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SPORT
Fabio Gervaso: “La GSX-R è
un mito nella storia Suzuki”
Nico Cereghini intervista Fabio Gervaso. Il direttore commerciale di
Suzuki Italia introduce le novità tecniche della GSX-R 1000 e della
V-Strom 650
N
Fabio Gervaso. Il direttore commerciale di
Suzuki Italia introduce le novità
tecniche della GSX-R 1000 e
della V-Strom 650 di recente
rinnovata, che è stata davvero
ben accolta dai motociclisti italiani. E’ stata infatti la moto più
venduta nei mesi di settembre
e ottobre del 2011.
Sergio Vicarelli: “Versys 1000,
una scelta originale in linea con
la filosofia Kawasaki”
Nico Cereghni intervista Sergio Vicarelli. Il direttore commerciale e
marketing di Kawasaki Italia presenta la Versys 1000 e la nuova ER-6N
N
ico Cereghini intervista Sergio Vicarelli. Il
direttore commerciale
e marketing di Kawasaki Italia
presenta la Versys 1000 e la
nuova ER-6N.
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SPORT
Paolo Fabiano: “La concorrenza è forte,
ma Triumph vuole crescere”
di Nico Cereghni | Paolo Fabiano, marketing manager di Triumph
Italia, racconta a Nico Cereghini i programmi di Triumph per il 2012:
crescere sul mercato puntando sulla nuova Tiger Explorer e sulla
rinnovata Speed Triple R
P
Massimiliano Mucchietto: “La Moab piace!
Forse su strada tra un anno”
aolo Fabiano, marketing
manager di Triumph Italia, racconta a Moto.it i
programmi di Triumph per crescere sul mercato, puntando
sulle novità 2012 come la Tiger
Explorer e la Speed Triple R: la
prima completamente nuova e
forte del successo della sorella
da 800 cc, la seconda rinnovata tecnicamente e con particolari quali sospensioni Öhlins,
pinze monoblocco Brembo e
cerchi PDM.
di Andrea Perfetti | Abbiamo intervistato Massimiliano Mucchietto.
Il direttore marketing della Husqvarna descrive la nuova Nuda 900 e la
concept Moab, ispirata alla mitica H400
A
bbiamo
intervistato
Massimiliano
Mucchietto. Il direttore
marketing della Husqvarna
descrive la nuova Nuda 900 e
la Nuda R. C’è poi la fantastica
concept Moab, ispirata alla mitica H400 degli anni Settanta,
protagonista del film On any
Sunday.
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PROVE
NEWS
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
Nico Cereghini intervista Hendrik Von Kuenheim. Il presidente BMW
Motorrad mondo oltre a introdurre il nuovo maxiscooter parla
dell’impegno in SBK e non esclude un futuro in MotoGP
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2011
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SPORT
Hendrik Von Kuenheim: “La leadership
nella sicurezza arriva da BMW”
22 Novembre
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
N
ico Cereghini intervista Hendrik von Kuenheim. Il presidente BMW Motorrad mondo oltre a introdurre il nuovo
maxiscooter parla dell’impegno della Casa bavarese in
Superbike e non esclude un futuro in MotoGP.
L’intervista a Von Kuenheim
“I due maxiscooter che vediamo qui oggi -spiega Von Kuenheim-,
rappresentano ovviamente il nostro esordio in questo segmento.
Secondo le nostre ricerche di mercato, i nostri clienti ci chiedevano un maxiscooter, anche per muoversi in città. Quindi oggi
partiamo con questi, e se otterremo il successo sperato posso già
preannunciare che entro i prossimi tre, quattro, anche cinque anni
vedremo alcuni altri veicoli espressamente pensati per la mobilità
urbana. In questo momento, in ogni caso, anche a livello di immagine i maxiscooter rappresentano la nostra priorità. Naturalmente
abbiamo sempre trasferito parecchia della nostra tecnologia automobilistica anche al settore moto.
Tanti anni fa fummo i primi a montare l’Abs, che innegabilmente
rappresenta un grande aiuto per la sicurezza; e oggi il 98% delle
BMW vendute in tutto il mondo montano l’Abs, che ovviamente
è standard anche sui nuovi scooter; siamo i primi costruttori ad
introdurre anche sulle moto le luci diurne con la nuova tecnologia
a led; e siamo anche stati pionieri nel campo dell’abbigliamento
tecnico sviluppato da noi col nostro marchio, a partire dal casco: sempre con comfort e sicurezza come obiettivo. Del resto,
il motociclismo ha sempre più bisogno di sicurezza, e tutti gli altri costruttori dovrebbero fare quantomeno quello che fa BMW in
questo campo. Noi cerchiamo continuamente di fare del nostro
meglio, e lo dimostrano particolari come le sospensioni attive,
piuttosto che i dispositivi per evitare che le mani di chi guida si
congelino. E pochi giorni fa abbiamo presentato anche il primo
Abs per l’uso in fuoristrada, montato sulle moto della nostra affiliata Husqvarna. Insomma, la leadership nel campo della tecnologia
e della sicurezza arriva da BMW”.
36
Quando vedremo BMW in MotoGP?
“Non lo so, non lo so…Siamo in Superbike, siamo li per vincere, ma
non lo abbiamo ancora fatto. Però abbiamo vinto dal punto di vista
commerciale, perché abbiamo creato una eccellente superbike
stradale, la S1000RR, che ha vinto parecchie prove comparative
ovunque, e probabilmente diventerà la supersportiva più venduta
nel mondo. Certo, non abbiamo conquistato il mondiale superbike, ma stiamo lavorando sodo per farlo: non si può pianificare proprio tutto al 100%, ci sono molte componenti come l’esperienza,
la fortuna ed altre condizioni che possono portare alla vittoria o
meno. Ma dobbiamo arrivarci. Il nostro team interno e quello italiano diretto da Andrea Buzzoni gestiscono 4 moto, con le quali
dobbiamo senz’altro vincere. Chiacchierando nei box abbiamo
parlato spesso dell’argomento, che è certamente affascinante:
c’è un’eccezionale copertura mediatica, ci sono piloti eccellenti ed
un’organizzazione estremamente professionale, superiore a quella della Superbike, devo dirlo. E la cosa ci tenta molto. Ma per ora
dobbiamo impegnarci in quello che già stiamo facendo. Dateci del
tempo. Mi piace la Moto GP, Carmelo Ezpeleta è un mio buon amico, e mi prega spesso di cambiare categoria. Ma lui sa che alla fine
è anche una questione commerciale: correre costa molto, e i costi
devono scendere, sia Dorna che Infront lo sanno bene. Inoltre le
regole devono essere chiare e uguali per tutti i costruttori, senza
eccezioni, e ciò vale per entrambi gli organizzatori. Solo garantendo stabilità, sicurezza normativa e costi più accessibili entrambi i
campionati avranno successo”.
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PROVE
NEWS
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | In occasione di Eicma 2011 Checa, Cairoli e Agostini
hanno partecipato alla presentazione del nuovo Diablo Supercorsa.
Prosegue la storia della gamma Diablo che vanta 10 anni di storia e
che dal 2004 equipaggia la SBK
P
irelli ha festeggiato i 10
anni di storia e di successi della gamma Diablo presentando in anteprima
mondiale a EICMA 2011 il nuovo Diablo Supercorsa. Diablo
nasce nel 2002 come prodotto
destinato ad un uso che va dallo stradale al racing professionale. Le cifre che caratterizzano questa fortunata gamma di
coperture spiegano il successo
38
della gamma Diablo. In dieci anni sono stati venduti oltre 5 milioni
di pneumatici, più di 60.000 piloti lo hanno utilizzato in pista mentre le soluzioni di mescola messe a disposizione dei piloti del mondiale Superbike sono state più di 800. Questo pneumatico negli
anni successivi conosce varie evoluzioni, dal Diablo Corsa bimescola del 2003 al Diablo Superbike del 2005, destinato all’uso professionale in pista, sino al Diablo Supercorsa SC e SP rispettivamente del 2007 e 2008, due prodotti che mettono a disposizione
dell’amatore la tecnologia utilizzata da Pirelli nel mondiale Superbike e Supersport, dando vita a quello che diventerà uno slogan di
successo: “We sell what we race, we race what we sell”. Successivamente Diablo viene sostituito da Diablo Rosso e Diablo Rosso
Anno
Numero
2011
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SPORT
Pirelli presenta il nuovo
Diablo Supercorsa
22 Novembre
Corsa adatto ad un uso misto pista/strada. E arriviamo al 2011
quando il Diablo Rosso Corsa II eredita e potenzia i valori di versatilità, prestazioni sul bagnato e regolarità di usura delle serie precedenti. La gamma di pneumatici radiali di alta qualità della Generazione Rosso utilizza tecnologie moderne come l’EPT (Enhanced
Patch Technology) che aumenta l’aderenza in condizioni d’asciutto, garantendo un’impronta a terra ottimizzata a tutti gli angoli di
piega. Con Diablo Supercorsa il mito continua Per presentare il
suo nuovo prodotto, Pirelli ha scelto il primo flagship Store Pzero
Moda inaugurato lo scorso settembre a Milano. Erano presenti, oltre a Uberto Thun, Managing Director della divisione moto e Giorgio
Barbier, Responsabile attività sportive Pirelli moto (ascolta la sua
intervista), anche campioni del passato, del presente e del futuro
come Giacomo Agostini, Carlos Checa, Antonio Cairoli (ascolta la
sua intervista) e Davide Giugliano. Presente in sala anche Gabriele Del Torchio, Presidente di Ducati, l’azienda che scelto Diablo
Supercorsa per equipaggiare la nuovissima Panigale 1199. Diablo
Supercorsa, inizialmente prodotto nelle misure 120/70 ZR17 per
l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore, verrà utilizzato nel
2012 nella versione in mescola SC (Special Compound) esclusivamente dai piloti della Superstock 1000 FIM Cup e sarà disponibile
anche nella versione race replica SP (Sport Production) adatta anche all’uso quotidiano su strada. Ad inizio 2013, poi, anche per la
versione stradale race replica verranno rese disponibili le misure
180/55, 190/55 e 190/50 per il posteriore. Diablo Supercorsa nella sua versione stradale (SP) è un concentrato di tecnologia che
sfrutta tutta l’esperienza e l’eredità racing acquisita da Pirelli nel
ruolo di fornitore unico del Campionato Mondiale Superbike. E’
uno pneumatico per uso stradale in grado di offrire performance
racing tipiche di prodotti per uso esclusivo in pista permettendo
così all’utente di avere un unico prodotto ultra performante che
può essere utilizzato in strada o in pista senza necessità di scendere a compromessi. Strutture e mescole del Diablo Supercorsa,
derivate dall’impiego nelle attività sportive WSBK, ottimizzano le
prestazioni conferite dai profili. In particolare, lo pneumatico posteriore 200/55 ZR17 utilizza una carcassa ad alto modulo e una
fascia battistrada bimescola con nuovi polimeri che conferiscono
un rapido warm up ed un grip costante in ogni condizione. Oltre a
queste caratteristiche tecnologiche, la nuova gomma moto Diablo
Supercorsa SP non rinuncia al look personalizzabile ultramoderno
che ha caratterizzato gli ultimi prodotti della gamma Diablo lanciati da Pirelli. Il nuovo Supercorsa consente infatti la personalizzazione dello pneumatico tramite speciali etichette da applicare
in aree dedicate sui fianchi degli pneumatici anteriori e posteriori
studiate appositamente per
accogliere le etichette adesive,
che ognuno può creare liberamente sul sito Pirelli e ricevere
direttamente a casa.
Il futuro dietro l’angolo
Pirelli ha lo sguardo rivolto verso il futuro visto che nel 2013
sarà pronta con una importante modifica al regolamento della WSBK. Proprio a partire dal
Mondiale Superbike 2013 Pirelli
sostituirà gli attuali pneumatici
Diablo Superbike da 16,5” con
pneumatici di dimensioni da
17”. Questa scelta permetterà
a Pirelli di continuare a rimanere fedele alla propria filosofia
di avvicinare le competizioni
sportive e le soluzioni sviluppate in ambito racing alla quotidianità di tutti i motociclisti che
avranno così a disposizione
prodotti stradali con una tecnologia e uno sviluppo derivati
dal più importante Campionato Mondiale per moto di serie.
Lo pneumatico slick da 17’’ è la
risposta ottimale per chi cerca
prestazioni al top a ciclistica
invariata e rispetto a quello da
16,5” offre un battistrada più
spesso per una maggiore maneggevolezza e consistenza di
prestazione, un’impronta maggiore del 10% grazie anche al
profilo più alto ed una carcassa
in grado di offrire maggiore sostegno laterale, caratteristiche
che potranno portare vantaggi
ai motociclisti di tutto il mondo
e continuare ad alimentare il
mito della generazione Diablo.
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PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Suzuki Motor Corporation ha reso pubblici i risultati economici
consolidati del primo semestre con un aumento delle vendite nel
settore moto del 4,9%
S
uzuki Motor Corporation ha reso pubblici i
risultati economici consolidati del primo semestre del
corrente esercizio sociale che
si chiuderà al 31 marzo 2012.
Nel secondo trimestre dell’esercizio, il risultato operativo
consolidato ha registrato un
netto miglioramento rispetto alle precedenti previsioni.
Suzuki Motor Corporation ha
comunicato una crescita degli
acconti dividendo di 1yen per
azione.
1 - Risultati economici consolidati dei primi sei mesi del
corrente esercizio sociale
Il fatturato consolidato nei primi sei mesi dell’esercizio sociale è diminuito di 92,6 miliardi
di Yen (7%) rispetto al pari
40
periodo dell’esercizio precedente, consuntivando 1.226,2
miliardi di yen. La diminuzione
è conseguenza dell’impatto determinato dal terremoto che ha
colpito l’est del Giappone, delle
fluttuazioni del tasso di cambio,
a seguito dell’apprezzamento
dello yen e del calo delle vendite
in India. L’utile operativo consolidato è diminuito del 5,9%
(4,1 miliardi di yen) scendendo
a 64,7 miliardi di yen rispetto al
pari periodo dell’esercizio precedente. Il Gruppo ha limitato il
decremento dell’utile operativo
consolidato, adottando una serie di misure quali l’incremento
della produzione e delle vendite sul mercato interno e una
significativa riduzione dei costi
operativi e delle spese. L’utile
operativo consolidato è stato,
comunque, superiore rispetto
alle precedenti previsioni, con
un aumento del 61,8% (+ 24,7
miliardi di yen). L’utile consolidato della gestione ordinaria è
diminuito del 9,8% (7,3 miliardi di yen) assestandosi a 67,6
miliardi di yen, crescendo comunque del 35,1% rispetto alle
precedenti previsioni (+ 17,6
miliardi di yen). L’utile netto
consolidato per i primi sei mesi
dell’esercizio sociale è di 32 miliardi di yen, con un aumento
del 5,3% (+ 1,6 miliardi di yen)
rispetto al pari periodo dell’esercizio precedente e del 6,7%
rispetto alle precedenti previsioni (+ 2 miliardi di yen). Le ragioni dell’incremento dell’utile
netto consolidato sono diverse, tra cui i guadagni derivanti
dalle vendite di azioni General
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Numero
2011
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News
SPORT
Bilancio 1° semestre Suzuki
Meglio delle previsioni!
22 Novembre
Motors, nonostante l’accantonamento di 17,5 miliardi di yen
per le eventuali spese straordinarie per fronteggiare eventuali danni causati da possibili
futuri tsunami. Suzuki Motor
Corporation ha deciso di pagare l’acconto dividendi pari a 7
yen per azione, ovvero 1 yen in
più rispetto al pari periodo del
precedente esercizio sociale,
a seguito dei risultati operativi
consolidati migliori rispetto alle
precedenti previsioni.
2 - Risultati operative consolidati per settore
Il settore Motocicli, a seguito
dell’incremento delle vendite
in Nord America e Asia e della riduzione dei costi fissi, ha
registrato un aumento delle
vendite consolidate del 4,9%
(+137,7 miliardi di yen) rispetto al pari periodo dell’esercizio
sociale precedente, mentre, a
seguito della riduzione dei costi
fissi, l’utile operativo consolidato ammonta a 700 milioni
di yen (contro una perdita di
4,1 miliardi di yen del pari periodo dell’esercizio sociale
precedente). L’utile operativo
consolidato è migliorato notevolmente, rispetto al pari
periodo dell’esercizio sociale
precedente, e nel secondo trimestre (lug-set 2011) ha registrato un utile come nel primo
trimestre. Nel settore Automobili, il numero di unità vendute
è cresciuto soprattutto in Indonesia, Tailandia e Pakistan.
A causa della riduzione della
produzione a seguito del terremoto avvenuto nell’area est
del Giappone, alle fluttuazioni
dei tassi di cambio, a seguito
dell’apprezzamento dello yen
e alla diminuzione delle vendite
in India, il fatturato consolidato
è diminuito dell’8,7% (-101,4
miliardi di yen) assestandosi
su 1.062 miliardi di yen. L’utile
operativo consolidato è di 60,3
miliardi di yen, 13% (9 miliardi
di yen) in meno del pari periodo del precedente esercizio
sociale. Le vendite del settore
Marine e le restanti attività di
Suzuki Motor Corporation ammontano a 26,5 miliardi di yen
e registrano un aumento del
9,4% (+2,3 miliardi di yen) rispetto al pari periodo dell’esercizio sociale precedente, grazie
a un aumento delle vendite di
motori fuoribordo in Giappone,
Europa, Nord America e Asia.
Anche l’utile operativo consolidato di 3,7 miliardi di yen è aumentato del 1,8% (100 milioni
di yen) rispetto al pari periodo
dell’esercizio sociale precedente. Inoltre, il risultato operativo
nel Nord America è decisamente migliorato, registrando una
perdita di 300 milioni di yen
nei primi sei mesi dell’attuale
esercizio sociale, rispetto alla
perdita di 2,1 miliardi di yen registrata nel medesimo periodo
dell’esercizio precedente.
3 - Previsione risultati operativi consolidati (intero esercizio sociale dal 1° aprile 2011 al
31 marzo 2012)
Sulla base dei risultati operativi
consolidati nei primi sei mesi,
decisamente migliori rispetto alle precedenti previsioni,
Suzuki Motor Corporation ha
rivisto le previsioni relative al
tasso di cambio della seconda parte dell’esercizio sociale,
definendoli come 75¥/1US$
(contro 80¥/1US$ delle precedenti previsioni) e 105¥/1€
(contro 110¥/1€ delle precedenti previsioni), e ai risultati
consolidati del totale esercizio.
L’azienda invece ha deciso di
non cambiare gli obiettivi dei
ricavi a causa delle incertezze
create dalle alluvioni avvenute
in Tailandia.
Previsione risultati consolidati – Esercizio completo
(rispetto al precedente esercizio)
Fatturato: 2.610 miliardi di Yen
(aumento del 0,1%)
Utile operativo: 110 miliardi di
Yen (aumento del 2,9%)
Utile operativo: 110 miliardi di
Yen (aumento del 2,9%)
Utile della gestione ordinaria:
125 miliardi di Yen (aumento
del 2%)
Utile netto: 50 miliardi di yen
(aumento del 10,7%)
Tasso di cambio annuale:
¥77/1US$ annuale (2° semestre ¥75/1US$)
¥109/1€ annuale (2° semestre
¥105/1€)
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22 Novembre
Anno
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“La storia dei motori portanti”
di Massimo Clarke | In molte moto il contributo del motore alla
ciclistica è essenziale. Si va da una semplice funzione di irrigidimento
alla vera e propria sostituzione di parti del telaio, e perfino a soluzioni
più estreme
F
in dagli albori della moto
i tecnici hanno spesso
utilizzato il motore per
completare la parte ciclistica.
Quando la culla non era chiusa
inferiormente, era il basamento che la completava. L’impiego del motore come elemento
stressato si è fatto più comune
con il passare degli anni. Sono
diventati più numerosi i modelli
con basamento avente una funzione strutturale a livello di ciclistica, e tale funzione in molti
casi è diventata estremamente
importante, fino ad arrivare alla
situazione limite, nella quale il
motore fungere da telaio o ne
costituisce la parte principale.
In effetti è difficile trovare un
telaio nel quale il basamento
o il gruppo testa-cilindro non
forniscano un contributo alla rigidezza; magari fungono semplicemente da traversini, ma
un qualcosa comunque fanno.
Negli anni Sessanta alle culle
completate inferiormente dal
basamento si sono andate ad
aggiungere moto tanto da strada quanto da corsa nelle quali
era il motore stesso (fissato al
telaio a livello di testa e di parte posteriore del basamento)
a costituire la culla. Qui basta
42
ricordare le Honda da Gran Premio di quel periodo e le bicilindriche
stradali della serie CB (fino a 350), alle quali si sono poi aggiunte le
Laverda 650 e 750 monoalbero. Questa soluzione peraltro era già
stata adottata dalla inglese Panther, a partire addirittura degli anni
Venti. Assai più in là si era spinta la tedesca Windhoff 750, prodotta dal 1927 al 1929, nella quale era il grosso motore a quattro
cilindri in linea longitudinale a fungere da telaio. E non si può non
citare lo scooter Rumi Formichino degli anni Cinquanta, nel quale
i due “gusci” anteriore e posteriore erano imbullonati non tra loro
ma al basamento del motore, che andava così a completare centralmente la scocca. I telai a traliccio si sono imposti in modo definitivo fondamentalmente grazie alla Ducati, che li ha impiegati su
modelli di grande successo, utilizzando proprio il basamento del
motore per chiudere inferiormente la triangolazione principale, a
partire dai primi anni Ottanta. Le moto della serie Pantah, inoltre,
sono state tra le prime a disporre il fulcro del forcellone oscillante
nella parte posteriore del basamento. Questa soluzione peraltro
era stata anticipata, con un vero e proprio schema “pivotless”
(come in seguito lo hanno chiamato i giapponesi), dalla Moto
Guzzi, che nella seconda metà degli anni Settanta aveva messo
in produzione le sue V 35 e V 50, nelle quali i tubi inferiori e quelli
discendenti del telaio non si congiungevano posteriormente; il collegamento era assicurato alla scatola del cambio, nella quale era
anche fulcrato il forcellone oscillante. All’inizio degli anni Ottanta
la BMW ha messo in produzione le sue moto a tre e quattro cilindri
della serie K, con il motore a sogliola che unitamente al cambio
sostituiva la parte inferiore del telaio. La Casa bavarese si stava interessando a soluzioni di ciclistica che vedevano il motore sempre
più coinvolto, e ciò è stato confermato dalla successiva comparsa
delle nuove bicilindriche boxer a quattro valvole, nelle quali i bracci oscillanti delle sospensioni anteriore e posteriore (Telelever e
Paralever) erano direttamente fulcrati nel gruppo motore-cambio;
quest’ultimo era stato studiato sin dall’origine con l’obiettivo di
potere svolgere non solo tale funzione, ma anche di poter sostituire completamente il telaio. Al basamento erano semplicemente
imbullonati un telaietto anteriore di supporto del cruscotto e della
testa di sterzo e un telaietto posteriore che supportava la sella. Un
telaio vero e proprio non c’era. Più o meno nello stesso periodo,
nelle gare della Battle of the Twins correva in pista la Britten, nella
quale il grosso motore bicilindrico era portante.
Il motore portante ai giorni nostri
Negli anni Duemila la Ducati è tornata alla ribalta a livello di ciclistica utilizzando il motore come elemento strutturale che completa il
telaio, sostituendolo in larga misura, dapprima con la sua motoGP
e quindi con la recentissima 1199 Panigale, che apre una nuova era
per la casa bolognese. Questa nuova moto propone una interessantissima soluzione mista, con una struttura scatolata anteriore,
nella quale è ricavato il cannotto di sterzo, che si va a fissare al
motore, che quindi costituisce la parte centrale e posteriore del
telaio, alla quale è vincolato il telaietto reggisella e nella quale è fulcrato il braccio oscillante. Una importante innovazione è costituita
dal fatto che la struttura anteriore in lega di alluminio costituisce
un tutt’uno con il capiente airbox.
Come devono essere progettati i motori portanti?
I motori destinati a svolgere una funzione strutturale cospicua devono essere progettati con particolare attenzione per tale destinazione d’uso. Tanto per cominciare, ha una notevole importanza
l’architettura costruttiva. Alcuni motori si prestano come logico
più di altri, in quest’ottica. Per fare due esempi, i quadricilindrici in
linea frontemarcia, come i monocilindrici del resto, non sembrano
particolarmente adatti, sotto questo aspetto. Anche le dimensioni
sono importanti. Motori molto piccoli possono non essere
convenienti. Basta dare un’occhiata al basamento dei boxer
BMW, notevolmente più grande
di quello dei bicilindrici della serie precedente, per rendersene
conto. Pure nelle monoposto di
Formula Uno, nelle quali il motore completa posteriormente
la scocca, talvolta i progettisti
hanno dovuto fare i conti con
questa esigenza. Molto importanti sono anche il numero e
la disposizione dei punti di fissaggio, nonché delle nervature.
Come logico, in fase di progetto
occorre tenere in debito conto
di come verrà utilizzato il motore a livello di ciclistica, ovvero
della misura nella quale esso
andrà a completare il telaio. Nel
caso della nuova Ducati 1199,
con estrema razionalità, la parte ciclistica e il motore sono
stati disegnati e quindi sviluppati parallelamente, cioè uno in
funzione dell’altra.
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La Tron elettrica sbarca a Milano
E’ davvero identica alla moto protagonista del film Tron Legacy di Walt
Disney ed è acquistabile alla modica cifra di 40.000 euro. Ma volete
mettere l’originalità? E non inquina grazie alla propulsione elettrica
T
ron by Evolve
Il clone della moto del film Tron Legacy è realizzata dall’americana Evolve, che l’ha presentata all’EICMA di Milano.
La moto è futuristica nel design e amica dell’ambiente nella propulsione, che è elettrica. Negli States costa circa 55.000 dollari
(40.000 euro). Tanti? Diciamo di sì, ma è il prezzo da pagare per
guidare una moto semplicemente unica. Il motore da 40 kW la
spinge a 160 km/h, garantendo un’accelerazione rapida grazie
alla coppia subito erogata dal motore elettrico. L’autonomia, nota
dolente di questi mezzi, arriva sino a 160 km, ma solo se si guida
con accortezza. La Tron poggia su due enormi ruote da 32 pollici
prive di mozzi, ma non crediamo possa offrire le stesse sensazione della moto protagonista del film Tron Legacy...
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MOTOCROSS
Il pubblico ha affollato la zona all’interno del padiglione 2 per tutti
e quattro i giorni di apertura, mostrando un grande interesse verso
questo mondo, per la prima volta esposto in un Salone internazionale
E
ICMA quest’anno ha organizzato in prima persona EICMA Custom,
fortemente voluta dal Direttore Generale Pier Francesco
Caliari e la prima edizione di
quest’area tematica, che si
affianca a quelle già conosciute di Moto Live, Turismo su 2
Ruote e Green Planet, ha avuto
un successo strepitoso! Il pubblico ha affollato la zona all’interno del padiglione 2 per tutti
e quattro i giorni di apertura,
46
mostrando un grande interesse verso questo mondo, per la prima
volta esposto in un Salone internazionale. Grande soddisfazione è
stata espressa dagli espositori e dai customizer che hanno aderito
all’iniziativa, dimostrando che è possibile esibire il mondo del Custom anche a un pubblico eterogeneo e internazionale come quello di EICMA. Entusiasmo anche dalla stampa, sia quella appartenente al settore custom, giunta anche da Paesi lontani, sia quella
generalista ed extrasettore, che non ha mancato di dare spazio a
questo affascinante mondo.
Customizer italiani e internazionali
EICMA Custom si è distinta, oltre che per la presenza dei customizer italiani più noti, anche per la musica Rock di Virgin Radio e ha
mostrato al pubblico di EICMA tutte le sfaccettature del mondo
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SPORT
Grande successo all’EICMA
per Custom City
22 Novembre
Custom, a partire dalla costruzione di moto artigianali, fino alle
forme d’arte a essa correlate, come l’aerografia, il pinstriping, ma
anche il burlesque. Per la prima volta anche un gruppo MC come
quello degli Hells Angels era presente tra gli stand di EICMA Custom. Il volto istituzionale di EICMA Custom è stato invece espresso nella giornata di martedì riservata alla stampa, con ben due
anteprime mondiali: la prima con Yamaha, che sul palco di Virgin
Radio ha presentato il progetto VMAX Hyper Modified, facendo
reinterpretare a tre grandi customizer come Marcus Walz, Ludovic Lazareth e Roland Sands la sua “bruciasemafori” con motore
V4 da 1700 cc; Headbanger ha invece presentato i suoi due nuovi
modelli Summertime e Woodstock Boogie, insieme a tante altre
novità.
Il Bike Show
La giornata di sabato è stata dedicata al prestigioso Bike Show,
organizzato con la collaborazione della rivista LowRide, che ha
avuto una nutrita e competente giuria internazionale, composta
da giornalisti, ma non solo. A questi infatti si sono aggiunti il customizer Luciano Andreoli, il fotografo Michael Lichter e l’artista Jeff
Decker, entrambi dagli Stati Uniti. Il Bike Show di EICMA Custom
ha avuto anche come giurati personaggi del mondo della moda:
lo stilista Elio Fiorucci, la giornalista Michela Gattermayer, vicedirettore di Vanity Fair Italia, e Andrea “Zak” Zaccone, fotografo di
moda e life style, che hanno assegnato tre premi speciali ad altrettanti customizer.
I concorsi
I primi premi di categoria sono
stati offerti da Custom Chrome
Europe, con un buono da 2500
euro in accessori.
Gli altri premi, compresi quelli
speciali della Giuria Vip, sono
stati offerti da aziende del settore come Bike Lift, con un carrello attrezzi, DMD con alcuni
caschi, Alitalia con i voli per la
Bike Week di Daytona, Quartodimiglio con i suoi prestigiosi
orologi, e infine La Marca del
Diablo con T-shirt e abbigliamento per tutti i partecipanti.
Il primo premio della Best of
Show, andato al sidecar Union
di Abnormal Cycles è stato
offerto da Yamaha Italia: un
VMAX nuovo di zecca che l’officina di Bernareggio customizzerà nel corso di quest’anno,
per portarlo alla prossima edizione di EICMA Custom 2012.
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di Massimo Zanzani | 4.000 spettatori alla seconda edizione di
RideForLife. La gara, organizzata per raccogliere fondi in favore dei piloti
gravemente infortunati, ha registrato le vittorie di Andrea Dovizioso e
Manuel Monni
R
ideForLife
Faenza (Ravenna) –
Oltre 4.000 spettatori
hanno fatto da cornice alla seconda edizione di RideForLife,
manifestazione
organizzata
dalla onlus Riders4Riders in
favore dei piloti gravemente
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infortunati, che ha registrato le vittorie di Andrea Dovizioso e Manuel Monni.
Che passo i velocisti! Il Dovi direbbe la sua anche tra i crossisti
“veri”
Il forlivese della MotoGP si è imposto nella categoria riservata ai
velocisti in sella alla Honda CRF 250 dopo un avvincente scambio
di posizioni con Alessandro Polita (Honda). Nel corso del secondo
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SPORT
A Dovizioso e Monni la
2ª edizione di RideForLife
22 Novembre
giro Dovi aveva infatti strappato il comando a Roberto Bellei mantenendosi in testa al gruppo per cinque tornate, quando Polita ha
concluso la sua rimonta dalla quinta piazza scavalcando il battistrada. Tra i due è nata una lotta avvincente che ha avuto praticamente il suo epilogo a due giri dalla fine quando Dovizioso è ritornato al comando, controllando alla perfezione i successivi attacchi
di Polita; la terza piazza è andata alla campionessa di motocross
Chiara Fontanesi (Yamaha), che ha preceduto il pilota della supermoto Teo Monticelli (Honda) e Lorenzo Savadori (Honda). “E’ stata
davvero una bella giornata – ha commentato Dovizioso a fine gara
– ci siamo divertiti ed è sempre una buona cosa aderire a queste
iniziative. Se Salvini non mi avesse centrato nella finale Pit-Bike
oggi avrei potuto vincere tutte e tre le categorie a cui ho partecipato, ma mi sono divertito lo stesso anche se la gara di motocross
è stata davvero dura, io e Polita facevamo a chi aveva meno forze
nelle braccia e non è stato facile spuntarla. Combattere e vincere in
questa disciplina mi da molta soddisfazione perché te la guadagni
proprio visto la fatica mostruosa che si fa”. Anche Polita si è detto
molto divertito della lotta ai ferri corti col Dovi. “Era tanto che non
facevo una gara di motocross
e mi è piaciuto molto, peccato
aver mancato di poco la vittoria
ma è andata bene ugualmente,
abbiamo corso per una giusta
causa, mi sono divertito e spero
che sia stato così anche per il
pubblico”.
Moto.it al cancelletto coi campionissimi della velocità
di Andrea Perfetti
Non ci siamo fatti scappare la
ghiotta occasione di schierarci
dietro al cancelletto della pista
mondiale del Monte Coralli,
insieme ai campioni della velocità. Da anni infatti frequento
i campi di motocross ed ero
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PROVE
curioso di verificare le tanto
decantate virtù crossistiche
dei vari Dovizioso, Melandri,
Polita, Scassa, Baiocco, Gramigni. Ragazzi quanto viaggiano
questi! Già nelle libere del mattino avevo subito una sonora
sverniciata dal Dovi lungo uno
dei salti in discesa di Faenza.
Difficoltà da pelo sullo stomaco, che Andrea - ma anche gli
altri velocisti - hanno affrontato
con disarmante facilità. Anche i
tempi dei due protagonisti della giornata (Dovizioso e Polita)
sono davvero impressionanti.
Entrambi hanno girato in 1 minuto e 44 secondi, a 8 secondi dal vincitore dei crossisti,
Manuel Monnni (autore di un
esagerato 1:36.718); ma anche
a soli 4 secondi dai campioni
del mondo Andrea Bartolini e
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MOTOCROSS
Monni domina la gara riservata ai crossisti
Monni ha invece bissato il successo dello scorso anno con la Honda del Team Salucci, uscendo vincitore dall’iniziale duello con Cristian Beggi (Honda) che di fronte alla superiorità del perugino si
è dovuto poi accontentare del posto d’onore a 14 secondi dal vincitore transitando sotto la bandiera a scacchi davanti al vicentino
Federico Bracesco (Suzuki), Matteo Aperio (Honda) e Alessando
Battig (Yamaha). “E’ stata una bella manifestazione – ha spiegato
Monni - l’importante oggi era divertirsi e far divertire, la vittoria è
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SPORT
Chicco Chiodi! Si abbassa il cancelletto e inizia lo show. Una partenza a metà gruppo mi obbliga a spingere forte sull’accelleratore
della mia Suzuki RM-Z 450; nel pieno della bagarre scopro la grande correttezza di questi velocisti: sono rapidi, ma anche sempre
molto corretti e puliti nella guida. Non fanno scherzi, non cambiano
traiettoria quando meno te lo aspetti e non conoscono le manovre “al limite” in uso a noi crossisti (block pass e compagnia bella).
Correre con loro è stata davvero una bella esperienza: sono appassionati di cross e, appena le trasferte glielo consentono, si divertono tra panettoni e waves (con la scusa che devono allenarsi...).
E il loro passo? Oggi lo possiamo confermare, è da crossisti veri.
Alcuni di loro farebbero la loro sporca figura anche nell’Italiano di
Motocross.
22 Novembre
stata solo la ciliegina sulla torta. La pista oggi era bellissima per via
del fondo perfetto, c’erano anche poche buche e dopo la partenza
in seconda posizione ho passato Beggi e non ho più mollato anche
se dopo 15 minuti la stanchezza si è fatto sentire perché non giravo
più in moto da dopo il Motocross delle Nazioni europeo”.
Le altre sfide in programma. Protagonista ancora Dovizioso, e
Micheluz
Dovizioso ha svettato anche nella sfida cronometrata al volante
delle Go-Pro motorizzate TM 530, dove è stato più veloce dell’endurista Alex Salvini e del recente protagonista della Moto2 di Valencia Michele Pirro, mentre quella disputata in sella alle Pit-Bike
è andata al pilota delle Fiamme Oro Maurizio Micheluz il quale
nella contesissima finale si è lasciato alle spalle il pilota freestyle
Massimo Bianconcini e Marco Melandri. Molto apprezzate anche
le evoluzioni dei freestyler e quelle del Quad Grapez Team in sella
ai Quad, mentre l’attesa lotteria che ha messo in palio anche una
camicia Ducati autografata da Valentino Rossi ha estratto le due
moto Yamaha che verranno consegnate sabato 19 novembre in occasione del Superbowl di Genova. Le gare del Trofeo R4R hanno
invece registrato le affermazioni di Stefano Miani (Yamaha) nella
classe motocross, Alessandro Lentini (KTM) in quella minicross e
Nicola Montalbini (Honda) in quella riservata ai Quad.
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MOTOCROSS
Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport
presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla
della tendinopatia della “cuffia dei rotatori” della spalla
C
ari Motociclisti, oggi
parleremo nuovamente
di spalla ed in particolare della sofferenza dei tendini
che avvolgono la testa dell’omero, noti come tendini della
“cuffia dei rotatori”. Il nome deriva dalla conformazione anatomica di questi tendini e dei rispettivi muscoli che avvolgono
come una cuffia la testa dell’omero rendendo possibili i movimenti del braccio in particolare
52
per quanto riguarda le rotazioni
e l’abduzione (alzare il braccio
lateralmente). E’ frequente sentire casi di persone che a seguito di una caduta, un movimento
brusco o uno sforzo (ad esempio il sollevamento di un peso)
abbiano avuto dolore acuto alla
spalla dovuto ad una sofferenza
dei tendini della cuffia dei rotatori. E’ bene inizialmente porre
una diagnosi precisa: diverso
è infatti il caso di una lesione
anche parziale dei tendini da
una loro infiammazione o degenerazione o da altre patologie. Oltre all’esame clinico necessario per porre un sospetto
diagnostico insieme alla storia
del trauma, ci si può avvalere
di un accertamento ecografico che permette lo studio dei
tessuti molli, tra cui appunto i
tendini della cuffia dei rotatori.
In alcuni casi può essere utile eseguire la radiografia per
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SPORT
In moto in salute
La tendinopatia della spalla
22 Novembre
studiare la componente ossea
o un ulteriore approfondimento
con la risonanza magnetica nucleare per studiare nel dettaglio
le strutture articolari ed escludere altre patologie.
I sintomi
Nei casi di tendinopatia della
cuffia dei rotatori senza lesione,
i disturbi possono essere comunque in alcuni casi invalidanti. Negli episodi ad insorgenza
acuta il paziente si ritrova con
un importante dolore al braccio e una severa limitazione nei
movimenti. Spesso il dolore impedisce di dormire e si acutizza
con il minimo sforzo. In questi
casi la prima cosa da fare è
rispettare il riposo (un reggibraccio può essere una buona
idea), utilizzare il ghiaccio e gli
antinfiammatori se prescritti
dal medico ed approfondire la
diagnosi. Una volta superata la
fase acuta e confermata la diagnosi potranno essere iniziate
delle cure specifiche. Nelle forme ad insorgenza graduale il
dolore peggiora invece nell’arco di giorni o settimane arrivando a compromettere il normale
uso del braccio in specie con gli
sforzi ed i movimenti in massima elevazione, abduzione e
rotazione. La fisioterapia in entrambi i casi può essere molto
utile.
Controllare il dolore e recuperare il movimento
Per il controllo del dolore oltre
a ghiaccio, riposo ed eventuali
farmaci possono essere impiegate con beneficio alcune
terapie fisiche, tra cui la TENS
(elettroterapia antalgica transcutanea), la laserterapia, gli
ultrasuoni, la tecarterapia, od
altre ancora. Per il recupero
del movimento a volte compromesso vengono effettuati
dei massaggi decontratturanti
della muscolatura del cingolo
scapolo-omerale e dolci trazioni assistite dal terapista (decoaptazioni), che hanno lo scopo di “alleggerire” la pressione
all’interno dell’articolazione. Si
può quindi procedere alle mobilizzazioni passive, dapprima
sul piano scapolare e via via
sugli altri piani del movimento,
sempre rispettando il dolore.
E’ fondamentale verificare che
non ci siano compensi della
scapola, che vanno evitati ed
eventualmente corretti. Il movimento dell’arto superiore
parte infatti dal tronco e dalla
scapola: da lì bisogna iniziare la
rieducazione liberando bene i
tessuti da eventuali contratture
o irrigidimenti e ripristinando il
controllo dei muscoli fissatori
della scapola.
Progressivamente si potranno
rinforzare i muscoli centratori e
depressori della testa omerale
(quali i rotatori e gli adduttori
dell’omero) per migliorare la
rieducazione del movimento
attivo. E’ controproducente tonificare precocemente muscoli
come il deltoide o i dorsali e i
pettorali poiché non permettono il recupero di una normale
biomeccanica della spalla se
questa è compromessa.
Schema di rinforzo muscolare
Lo schema di rinforzo muscolare segue quindi in linea di massima una progressione come
indicato di seguito:
1) Muscoli posturali e stabilizzatori del rachide
2) Muscoli scapolo-vertebrali
(trapezio, romboide, elevatore
della scapola)
3) Muscoli scapolo-toracici
(dentato anteriore)
4) Muscoli scapolo-omerali
(cuffia dei rotatori)
5) Muscoli toraco-omerali (pettorali e dorsali)
Il lavoro di rinforzo muscolare
viene integrato da esercizi mirati per il recupero del controllo
del movimento, tramite esercitazioni di ginnastica propriocettiva e rieducazione neuromotoria che hanno lo scopo di
rendere normale l’esecuzione
delle gestualità della vita quotidiana, lavorativa e sportiva.
La rieducazione termina con il
recupero di una piena funzionalità in assenza di sintomatologia dolorosa e con la corretta
esecuzione del movimento.
Importante la prevenzione delle recidive, proseguendo nel
tempo gli esercizi imparati durante il programma riabilitativo,
in particolare per il rinforzo dei
muscoli depressori, centratori
e stabilizzatori della testa omerale.
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SPORT
“
Gresini: il pilota è costretto a spingere subito
al massimo, altrimenti le coperture non vanno
in temperatura e addio
di Nico Cereghini | Ho incontrato all’EICMA i due ex-compagni di
squadra ed ho saputo un paio di cose interessanti sulle gomme. Tutti
contiamo che la tragedia di Marco possa farci andare più avanti
C
iao a tutti! Tra gli incontri fatti al Salone, nella
scorsa intensa settimana, spiccano per me quelli
con Fausto Gresini e con Loris
Capirossi. Con tutti e due ho
confidenza, li seguo da prima
che diventassero compagni di
squadra nel team Pileri in quel
1990 del primo titolo di Capirex
in 125; in due giornate successive mi hanno visto in mezzo
54
alla folla, mi hanno placcato, abbracciato, e subito abbiamo parlato
naturalmente di SuperSic, che tutti noi e voi abbiamo nel cuore.
Sono uscite due cose molto importanti, una amara e l’altra più
dolce. Quella amara. Fausto mi ha ribadito che Marco, quel giorno
in Malesia, era convinto di potersela giocare, puntava a vincere la
gara. Fin dalle prove si era sentito a posto sulla pista di Sepang, e
soltanto un po’ di sfortuna gli aveva tolto la prima fila. Aveva scelto
il tipo di gomma un po’ più dura, già lo sapete, con cui si era trovato
bene, e confidava in un finale molto veloce; ma sapeva anche che
il rischio stava nei primi giri. “Con quelle gomme –mi ha detto Fausto- il pilota è costretto a spingere subito al massimo, altrimenti le
coperture non vanno in temperatura e addio, si perde un mucchio
“
“Gresini e Capirossi,
due discorsi su Supersic”
di tempo e poi recuperare è impossibile; Marco doveva spingere
a tutta fin dal primo giro, se la moto derapava pazienza, doveva
correggere e tenere aperta la manetta. Poi tutto si è combinato nel
peggiore dei modi, ed è difficile accettare che la moto abbia preso
quella traiettoria finendo sulla linea di Colin e di Valentino. Ma quelle gomme…” Già, le Bridgestone. Le discusse Bridgestone (che piloti e tecnici non possono pubblicamente criticare) sono sul banco
degli accusati da tempo. Troppo lente ad entrare in temperatura,
troppo dure di carcassa, troppe cadute. E qui arriva la notizia più
dolce: Loris Capirossi, che dopo ventidue stagioni ha appeso il casco al chiodo, proprio di questo si occuperà per conto della Dorna.
Lui dopo gli abbracci si è limitato a dirmi “mi occuperò di sicurezza,
di gomme soprattutto, sarò presente in tutte le trasferte”; ma poi
per vie traverse ho saputo di più. Loris è stato tra i più duri nella
Safety Commission, tra i più decisi proprio con la Bridgestone. Lo
hanno sentito spesso alzare la voce, non è un tipo tanto accomodante. Se Carmelo Ezpeleta ha scelto Capirossi per questo ruolo di
mediatore tra il gommista ed i piloti della MotoGP, è per mettere la
Bridgestone all’angolo e costringerla a cambiare la propria strategia tecnica. Mi dicono che l’anteriore cambierà moltissimo, e per la
posteriore Bridgestone dovrà passare a carcasse più flessibili. Ne
guadagnerà la sicurezza e anche lo spettacolo. E allora, forza Loris!
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di Giovanni Zamagni | Stoner ricorderà la Ducati come la moto che
gli ha fatto vincere un titolo mondiale o come quella che gliene ha fatti
perdere due? Lo abbiamo chiesto a Capirossi, Dovizioso, Gresini,
Doohan e altri big del Motomondiale
L
o spunto me l’ha dato un
lettore di Moto.it: “Zam,
dopo quanto ha fatto
quest’anno con la Honda, credi
che Casey Stoner ricorderà la
Ducati come la moto che gli ha
fatto vincere un titolo mondiale
o come quella che gliene ha fatti perdere un paio?”. Il quesito
è interessante. Stoner ricorderà la Ducati come la moto che
gli ha fatto vincere un mondiale, per almeno due motivi: 1)
nel 2007, la Desmosedici era
veramente molto competitiva,
grazie a un motore nettamente
56
più potente degli altri e a gomme Bridgestone che spesso hanno
fatto la differenza; 2) Negli anni successivi, la Ducati è stata meno
competitiva, ma Casey riusciva comunque a guidarla. E’ vero che,
essendo più difficile, Stoner è caduto molto, ma in quel momento
non era per lui il limite più grande. Questa è la mia opinione, ma il
quesito meritava anche la risposta di piloti, team manager, tecnici.
Ecco cosa è emerso da una mini indagine fatta negli ultimi GP.
Loris Capirossi: “Stoner deve avere rispetto per la Ducati, che l’ha
ingaggiato quando era uno dei tanti e l’ha fatto diventare campione del mondo. Quindi la ricorderà come la moto che gli ha permesso di conquistare un titolo”.
Fausto Gresini: “La ricorderà come la Casa che gli ha fatto vincere un mondiale, con la quale è esploso in MotoGP. In Ducati non
l’hanno trattenuto con la pistola puntata alla tempia, ma è stato
lui a scegliere di rimanere lì per tanti anni: evidentemente, la moto
gli andava bene”.
Anno
Numero
2011
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SPORT
Che ricordo ha Stoner di Ducati?
22 Novembre
Mick Doohan: “Sicuramente come la moto che gli ha fatto perdere
dei mondiali. Nelle ultime due stagioni, Casey era stato abbastanza inconsistente, ma era sempre stato velocissimo, mentre per i
suoi compagni di squadra era difficilissimo solo avvicinare i suoi
tempi. Con la Honda, sicuramente più facile, ha dimostrato di essere anche costante: con la Ducati ha vinto, ma con un’altra moto
avrebbe potuto vincere di più”.
Loris Reggiani: “Ricorderà la Ducati come la moto che gli ha fatto
perdere dei mondiali, semplicemente perché tutti i piloti pensano
ai titoli persi prima che a quelli vinti: Loris Capirossi, quando a Misano ha annunciato il suo ritiro, la prima cosa che ha detto è stata:
“Potevo conquistare almeno un paio di titoli in più”.
Andrea Dovizioso: “La ricorderà per entrambi i motivi, perché
quello che Stoner è riuscito a fare nel 2007 con la Ducati non l’avrebbe fatto con un’altra moto; per quanto visto quest’anno, nel
2008, 2009 e 2010 avrebbe potuto essere più competitivo, anche
se, naturalmente, non significa che avrebbe conquistato altri tre
titoli”.
Livio Suppo: “Ricorderà la Ducati come la moto che l’ha portato a
vincere un mondiale e a essere quello che è adesso. Senza nessun
rimpianto”.
Alex Criville: “E’ stato l’unico a vincere con la Ducati, l’unico a guidarla. Non so se con un’altra moto avrebbe conquistato più titoli,
sicuramente sarebbe stato più vicino in campionato”.
Franco Uncini: “Credo che la Ducati sia andata in calando e, probabilmente, negli ultimi anni Stoner non aveva più la moto per lottare per il mondiale. La Desmosedici, comunque, per lui era una
moto perfetta, quindi non credo abbia troppe recriminazioni”.
Bruno Leoni (capotecnico di Stoner): “Assolutamente come la
moto che gli ha fatto vincere il mondiale. Certamente avrà qualche
rammarico e aveva bisogno di cambiare, di nuovi stimoli. Anche la
Ducati adesso li ha…”.
Cristian Gabarrini (ingegnere di pista di Stoner): “Sicuramente
come la moto che gli ha fatto vincere un mondiale: anche perché
era il primo e il primo, si sa, non si scorda mai”.
Carlo Pernat: “Come la moto che ha tentato di rovinarlo psicologicamente, perché oggi abbiamo capito che tante cadute, in passato imputate a lui, in realtà erano dovute alla Ducati. Diciamo che al
50% la ricorderà come la moto che gli ha fatto vincere un mondiale e al 50% come quella che gli ha fatto perdere sicurezza”. Queste
le opinioni del paddock. Si potrebbe anche ribaltare il quesito del
lettore di moto.it: “La Ducati ricorderà Stoner come il pilota che gli
ha fatto vincere un mondiale o come quello che gli ha fatto perdere
la strada dello sviluppo?”.
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
22 Novembre
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Regolamento 2012 MotoGP:
niente più limiti per i test
di Giovanni Zamagni | L’ufficializzazione è arrivata: i piloti della
MotoGP possono tornare a provare, da subito. E’ la novità più
importante per il 2012, ma non l’unica
L
’ufficializzazione è arrivata: i piloti della MotoGP possono
tornare a provare, da subito. E’ la novità più importante per
il 2012, ma non l’unica: dall’anno prossimo sarà obbligatoria anche la protezione per la leva del freno anteriore, ci sono dei
vincoli sui dischi anteriori, che dovranno essere al massimo di 320
mm di diametro e si potrà scegliere solo fra due opzioni di masse
differenti, mentre il peso minimo delle 1000 sale a 153,5 kg (150 kg
per le 800, ancora in vigore).
COSA CAMBIA?
Torniamo ai test. Cosa cambia? Intanto, finalmente, viene messa
fine a una regola demenziale, perché il motociclismo era l’unico
sport – assieme alla F.1, dove però si utilizzano costosissimi simulatori, che, di fatto, sostituicono i test in pista – nel quale lo sportivo non poteva allenarsi. Una imposizione nata per contenere i
costi, ma che non li conteneva affatto, perché le Case potevano
comunque provare con il collaudatore, spendendo quindi esattamente gli stessi soldi se a girare è il pilota ufficiale. Questa regola
non esiste più e Valentino Rossi, tanto per fare un esempio a caso,
potrà salire tutte le volte che vorrà l’ingegnere Filippo Preziosi sulla Desmosedici sulle due piste prova della Ducati (Mugello e Jerez)
con però il limite del numero degli pneumatici: dovrebbe essere
240, ma verrà ufficializzato dalla FIM il mese prossimo. Si tratta
sicuramente di un passo in avanti per Valentino e la Casa italiana
che potranno così accelerare lo sviluppo.
GIAPPONESI CONTRO
Alla nuova regola si sono opposte – invano – le Case giapponesi,
in particolare Honda e Yamaha, ma da quest’anno la MSMA (l’associazione delle Case costruttrici), non ha più diritto di veto sui
regolamenti come succedeva in passato. Di fatto, a decidere è
stato Carmelo Ezpeleta: avrebbe imposto lo stesso cambiamento
se Rossi (e la Ducati) non fossero stati così in difficoltà? Sinceramente credo di no, ma la decisione è stata comunque giusta e
58
sensata. Anche per lo spettacolo del campionato: impedire
a una Casa di provare con il
suo pilota ufficiale, equivale a
mantenere quasi inalterati i valori di competitività delle moto,
a tutto svantaggio dell’equilibrio delle gare. In altre parole:
se non si prova, come si fa a
recuperare competitività? Insomma, la regola era sbagliata
– e infatti è stata contestata da
subito quasi all’unanimità - ed
è stato giusto porre rimedio.
Indipendentemente dalle difficoltà di Rossi e della Ducati.
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SPORT
Aprilia sempre più impegnata in CRT.
E’ ancora interessata alla SBK?
di Carlo Baldi | La casa di Noale guarda con interesse alla nuova
classe CRT mentre secondo i rumors alcuni tecnici starebbero già
lasciando il team di Max Biaggi. Il team Kawasaki Lorenzini riporta
Sofuoglu nel mondiale Supersport
I
nuovi team CRT, fortemente voluti dalla Dorna nel
tentativo di rendere meno
scarne e tristi le griglie di partenza della MotoGP, stanno
attingendo dalla Superbike non
solo i motori (che come sappiamo saranno quelli delle moto
di serie) ma anche piloti e tecnici. Era facilmente prevedibile
che, dovendo utilizzare motori
di serie, i team CRT si sarebbero avvalsi di tecnici e piloti
provenienti dalla Superbike,
in grado quindi di portare con
loro un utilissimo bagaglio di
esperienza. Tra le case più attive sul fronte CRT va segnalata
l’Aprilia. Proprio in questi giorni Alex Hofmann, collaudatore
della casa di Noale, è a Valencia
per testare il funzionamento
delle gomme Bridgestone sulla
RSV4 Factory. Un test che ha
l’intento di verificare il comportamento della moto italiana con
le gomme giapponesi, per dare
importanti indicazioni ai tecnici
che dovranno realizzare i nuovi
telai per le moto che utilizzeranno i motori Aprilia. C’è però
chi sostiene che potrebbe essere l’Aprilia stessa a realizzare
60
un nuovo telaio per poter così fornire ai nascituri team CRT un kit
completo di motore e telaio. L’interesse dell’Aprilia per la nuova
classe ideata dalla Dorna potrebbe andare a discapito della presenza della casa di Noale in Superbike. Come sappiamo il contratto di Biaggi scade al temine del 2012 e non è quindi da escludere
che al termine del prossimo campionato la casa di Noale possa
calcare le orme di Ducati e Yamaha e ritirare la sua squadra ufficiale dal mondiale delle derivate dalla serie. Ed i rumors che circolano in questi giorni tra gli addetti ai lavori sembrano confermare
questa teoria. Il più importante riguarda Giovanni Sandi, sino allo
scorso anno capo tecnico della squadra Aprilia di Max Biaggi, che
sembra abbia ricevuto interessanti offerte dai team che nel 2012
utilizzeranno i motori Aprilia sulle loro CRT. Tra i team candidati a
utilizzare il motore della RSV4 (non si sa ancora se in versione Superbike o nella precedente versione con la distribuzione a cascata
di ingranaggi) ci sono quello di Aspar Martinez e quello di Giampiero Sacchi che avrà come pilota Danilo Petrucci, proveniente
dalla Superstock 1000 FIM Cup e fresco campione italiano della
categoria Stock 1000.
Se la voce che vuole Sandi in CRT venisse confermata non ci stupiremmo se qualcuno dei tecnici del team Aprilia Superbike seguisse il suo capo tecnico. Per la squadra di Max Biaggi sarebbe
davvero un grosso problema anche perché pare che il romano il
prossimo anno debba fare a meno anche del suo team manager
Francesco Guidotti, che si starebbe accordando con il team Pramac GP.
Crescent e Yoshimura uniscono le forze
Mentre l’Aprilia è in bilico tra Superbike e CRT, la Suzuki saluta
l’accordo di collaborazione tra il team Crescent e quello Yoshimura. Il team inglese potrà così utilizzare motori e scarichi realizzati
dall’azienda giapponese che negli ultimi due anni aveva fatto alcune apparizioni nel mondiale Superbike come wild card. In tempi
di crisi unire le forze significa
anche ottimizzare le spese ed
è quello che intendono fare
sia Crescent che Yoshimura. Il
team manager Crescent, Paul
Denning ha dichiarato: ”Sin
dal nostro primo incontro con
lo staff di Yoshimura abbiamo
compreso che la loro passione
e competenza ci avrebbe potuto aiutare molto nell’affrontare
il mondiale Superbike.
La casa giapponese da sempre realizza per Suzuki motori
e scarichi ad alte prestazioni e
questo aumenterà il potenziale
della nostra squadra”.
Il team Lorenzini ha ingaggiato Kenan Sofuoglu
In casa Kawasaki invece il team
Lorenzini by Leoni dopo aver
ricevuto i crismi dell’ufficialità
nella classe Supersport sembra fare decisamente sul serio
e per dare l’assalto al titolo
2012 ha ingaggiato il turco Kenan Sofuoglu che dopo un anno
passato in Moto2, ha preferito
far ritorno nella categoria che
lo ha visto laurearsi già due
volte campione del mondo nel
2007 e nel 2010.
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Molti i fattori che hanno determinato questa
scelta: la crisi economica, i costi sempre più alti, la mancanza di
risultati, l’incertezza sui regolamenti, il passaggio di Bautista alla
Honda del team Gresini
L
a Suzuki si ritira dalla MotoGP: adesso, purtroppo, è praticamente certo. Molti i fattori che hanno determinato questa
scelta: la crisi economica, naturalmente, e i costi sempre
più alti per partecipare al più importante campionato del mondo
di motociclismo; la mancanza di risultati; l’incertezza sui regolamenti; il passaggio di Alvaro Bautista alla Honda del team Gresini;
la presa di posizione di Carmelo Ezpeleta, che dopo aver concesso
tutto e di più alle Case negli anni passati, adesso sta facendo loro
una guerra feroce.
12 MOTO UFFICIALI
Comunque sia andata, per il motomondiale è un’altra
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2011
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Suzuki si ritira dalla MotoGP: non ancora
ufficiale, ma praticamente certo
22 Novembre
perdita importante, una emorragia di moto ufficiali sempre più
imbarazzante. Nel 2012 saranno 12 i prototipi seguiti (più o meno)
direttamente dalle Case: quattro Honda, quattro Yamaha e quattro Ducati. Sufficienti per un campionato di alto livello? No. Se si
è arrivati a questa situazione, la colpa non è solo di Ezpeleta, che
ha gestito malissimo un momento senza dubbio critico, ma anche
delle stesse Case, che esigono dai team di fare sacrifici, mentre
loro continuano a chiedere cifre folli per il leasing – leasing, sia
chiaro: questa significa che a fine anno le squadre devono restituire le moto – delle 1000. Per una RC213V ci vogliono tre milioni
di euro, ai quali vanno aggiunti 700.000 euro se si vuole anche il
cambio “veloce”; le altre moto ufficiali costano un po’ meno, ma
sempre cifre fuori dal mondo, specie considerando la situazione
economica generale. Tornando alla Suzuki, la perdita, per la verità, incide più sull’immagine del campionato piuttosto che sulla
spettacolarità, perché negli ultimi anni, purtroppo, le moto di Hamamatsu non sono mai state competitive.
AVANTI CON LE CRT
Per arrivare alle 20-22 moto auspicate – e dichiarate – da Ezpeleta, spazio quindi alle CRT, le moto con propulsore quattro cilindri
derivato dalla serie, per un campionato misto dal livello deprimente, con quasi la metà dei piloti dello schieramento in sella che potrebbero essere doppiati velocemente. A Valencia, nei due giorni
di test dopo l’ultimo GP stagionale, si è vista qualche CRT: la BQR
con motore Kawasaki e ciclistica FTR; la Inmotec con motore Ilmor (che però dovrebbe essere un prototipo più che una CRT);
qualche Suter con il quattro cilindri BMW. Tutte lentissime. Questa settimana dovrebbero debuttare, sempre a Valencia, le Aprilia:
il motore sarà ovviamente quello utilizzato in SBK (ancora non è
stato deciso se quello con con distribuzione a ingranaggi o a catena), il telaio subirà delle modifiche di facciata per rientrare nel
regolamento, sempre che le gomme Bridgestone, totalmente differenti dalle Pirelli, non richiedano interventi importanti. Più avanti
arriverà anche la CRT del team Gresini, con motore Honda e telaio
ancora da decidere tra Moriwaki (come la Moto2 utilizzata dalla
squadra italiana) e FTR. Per le CRT il regolamento non impone limite per i test, i motori a disposizione per i 18 GP sono 12 anziché
6 e i litri nel serbatoio 24 invece di 21, il motore deve essere messo
in vendita a 20.000 euro. Queste moto, fortemente volute dalla
Dorna, sono l’arma di Ezpeleta contro lo strapotere – concesso in
passato dallo stesso numero uno della società spagnolo che gestisce dal 1992 il motomondiale – delle Case ufficiali.
In pratica, adesso Ezpeleta ha in mano un’alternativa, uno
strumento di ricatto: o fate
come dico o dal 2013, come
già dichiarato a Valencia, la
MotoGP sarà solo con le CRT.
Ed è per questo motivo che la
Dorna ha fatto e sta facendo
pressioni sulle squadre satellite per lasciare i prototipi per
le nuove moto: ecco quindi che
il team Matinez, ha rinunciato
all’accordo (per due moto) con
Ducati per passare alle CRT
(Aprilia) e altre squadre hanno
dei vantaggi a schierare almeno una CRT.
QUALE FUTURO?
Il futuro, quindi, sarà CRT? Un
momento, sono molti i problemi da risolvere: uno fra tutti
che la Ducati non ha un motore
adatto al regolamento. E’ chiaro, però, che la vita dei prototipi
ha gli anni contati, nonostante
sia appena stato cambiato il
regolamento, con ingenti investimenti: anche questa è una
strategia a dir poco demenziale. Il recente acquisto di Infront
(la società che gestisce la SBK)
fa pensare che la MotoGP si
trasformerà nell’attuale SBK e
la SBK nell’attuale SuperStock.
Ma non sarebbe stato meglio,
a suo tempo, continuare con
le 500 2T? Non erano state
sostituite dalle 4T perché “così
sarebbero aumentate le moto
sullo schieramento” secondo le
dichiarazioni ufficiali?
Si dice che al peggio non c’è
mai fine: speriamo non sia così.
Ma si fa anche fatica a essere
ottimisti.
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Stefan Bradl in MotoGP con LCR Honda
Il team LCR Honda ha raggiunto un accordo con il neo Campione del
Mondo Moto2 Stefan Bradl: il pilota tedesco scenderà in pista nella
massima categoria per i prossimi due anni
L
CR si prepara ad affrontare così il suo 7° anno
nella MotoGP, e lo fa anche grazie alla rinnovata collaborazione con la Honda HRC.
Ancora una volta l’ex pilota
Lucio Cecchinello porta in pista
un giovane talento con la voglia di ripartire con una nuova
sfida contemporaneamente al
debutto del nuovo regolamento tecnico della classe regina
(1000cc).
Lucio Cecchinello, team manager della scuderia, ha voluto presentare l’accordo raggiunto dichiarando: “L’anno
64
prossimo sarà un anno importante per la MotoGP; ad aprile si ripartirà con un Campionato ricco di novità dal punto di vista tecnico e dei partecipanti”. ”Insieme ad Honda abbiamo vagliato diversi
piloti e Stefan era uno dei nostri candidati. Al termine dei test di
Valencia siamo rimasti molto impressionati dal suo potenziale e
dalla sua determinazione: Stefan è un ragazzo giovane e veloce
che ha appena conquistato il titolo Moto2 e crediamo che ci siano
tutti i presupposti per crescere insieme con un programma biennale. Si è già integrato molto bene con lo staff tecnico e oggi sono
felice di dargli benvenuto nel team LCR!”
Bradl ha poi commentato: “È un sogno che diventa realtà ed è fantastico! Quando ho provato la RC212V a Valencia il team LCR si
è dimostrato molto professionale, e scendere in pista nella categoria massima con la Honda 1000cc il prossimo anno è davvero
stupendo. Sono certo che Lucio e la sua squadra faranno il massimo per darmi tutti gli strumenti necessari ad affrontare al meglio
il mio debutto nella MotoGP e non vedo l’ora di tornare in pista”
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Hayden operato al polso destro
Nicky Hayden si è sottoposto ad una operazione al polso destro per
accelerare i tempi di recupero dall’infortunio occorsogli durante il
primo giro del Gran Premio della Comunità Valenciana
L
Motomondiale: Capirossi è stato
nominato consulente per la sicurezza
L’ex pilota mondiale Loris Capirossi è stato nominato consulente per
questioni riguardanti la sicurezza nel Campionato del Mondo MotoGP.
Il suo numero, il 65, verrà ritirato dal Motomondiale
D
opo una brillante carriera durata ben 22 anni e segnata
da 328 partenze, tre titoli mondiali e 99 presenze sul podio, Dorna Sports annuncia che l’ex pilota, sceso in pista
in 125 cc, 250 cc, 50 0cc e MotoGP, metterà a disposizione del
Campionato del Mondo tutto il suo sapere e la sua esperienza.
Con l’introduzione della nuova capacità 1000 cc, delle nuove regole CRT e della nuova classe Moto3, si preannuncia un nuovo
ed emozionante capitolo della storia del Campionato del Mondo.
Il punto di vista di Capirossi offrirà un’importante prospettiva su
questa nuova era MotoGP ricca di grandi cambiamenti. Grazie alla
sua grande esperienza maturata sui diversi prototipi mondiali e al
conoscimento delle necessità dei piloti, l’italiano rivestirà il ruolo
di consulente su questioni legate alla sicurezza, al nuovo regolamento, alla competizione in generale e all’omologazione delle nuove piste. Come riconoscimento del contributo offerto da Capirossi
allo sport nell’arco della sua carriera, Dorna ha inoltre sottoposto
richiesta alla FIM per il ritiro del suo numero 65 dal Campionato
del Mondo MotoGP.
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’operazione, consistita
nell’inserimento di una
piccola vite per fissare la
frattura dello scafoide, è stata eseguita dal Dottor Arthur
Ting presso il “Fremont Sports
Therapy and Surgery Center” a
Fremont, in California. La frattura dello stiloide radiale non è
stata trattata.
“E’ andato tutto bene,” ha
commentato il pilota del Ducati
Team dopo l’operazione.
“Lo scafoide è un osso che si
salda molto lentamente e non
volevo limitarmi ad aspettare
che guarisse per poi magari
scoprire, a gennaio, che non
era a posto.
Sono contento che di aver fatto
l’operazione così sarò pronto
quando sarà il momento di tornare in pista”.
Hayden dovrà indossare una
fasciatura mobile e utilizzare
uno stimolatore osteogenico
per quattro settimane prima
di sottoporsi ai primi esami di
controllo.
Il pilota americano è fiducioso
di tornare al 100% per il primo
giorno dei test invernali, che
inizieranno il 31 gennaio 2012 a
Sepang, in Malesia.
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Il team Alstare lascia la Superbike
e cessa la propria attività
di Carlo Baldi | Che il team Alstare fosse prossimo al ritiro dal
mondiale Superbike era nell’aria da tempo, ma ora è stato Francois
Batta a dichiarare che il team Alstare ha di fatto cessato la propria
attività
C
La Superbike debutta all’EICMA
he il team Alstare fosse prossimo al ritiro dal mondiale
Superbike era nell’aria da tempo, ma in un intervista rilasciata da Francois Batta alla rivista Cycle News, il proprietario della squadra belga ha dichiarato che il team Alstare ha di
fatto cessato la propria attività. La squadra belga se ne va dopo
15 anni trascorsi da protagonista sia in Supersport che in Superbike. Per questo team hanno corso e vinto campioni del calibro di
Pirovano, Chambon, Corser (campione del mondo Superbike nel
2005), Biaggi e nella scorsa stagione Haslam, che ha lottato per
il titolo mondiale sino a poche gare dal termine. Batta ha cerca-
to sino all’ultimo di convincere la Suzuki proseguire il suo
impegno nel campionato delle
derivate dalla serie, ma la Casa
giapponese ha diminuito negli anni il proprio impegno nel
mondo delle competizioni sino
al ritiro anche dalla MotoGP,
che ci si aspetta verrà ufficializzato prorpio in questi giorni.
Il campionato Superbike ha fatto bella mostra di sé al Salone di Milano,
dove i campioni delle derivate di serie hanno incontrato i loro tifosi nel
“Paddock Show”
N
ei giorni di apertura al
pubblico la Superbike
si è presentata nella
sua veste abituale del Paddock
Show, la stessa struttura che
nei suoi 500mq ospita le attività in paddock durante le gare
e che anche a Milano è stata
presa d’assalto da moltissimi
appassionati e tifosi. Dopo la
conferenza stampa di mercoledì presieduta dal CEO di Infront
Motor Sports Paolo Flammini,
che ha tirato le somme della
stagione appena conclusasi e
anticipato alcuni temi del 2012,
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la scena è stata tutta dei piloti che si sono presentati al pubblico
con interviste e sessioni di autografi, circondati dall’esposizione
di moto Superbike, Supersport e European Junior Cup, insieme
alle grid-girls, a tanti gadget e poster, video e presentazioni, merchandising ufficiale e videogiochi ufficiali SBK. Tutti i protagonisti
del 2011 si sono schierati a turno sul palco del Paddock Show dove
sono stati intervistati da DJ Ringo di Virgin Radio, insieme ai presentatori SBK Giovanni di Pillo e Gianluigi ‘Mister Helmet’ Ragno.
Un grande ringraziamento da parte di Infront Motor Sports va al
neo-Campione Carlos Checa, a Marco Melandri, Max Biaggi, Eugene Laverty, Leon Haslam, Michel Fabrizio, Jonathan Rea, Troy
Corser, Sylvain Guintoli, James Toseland, Ayrton Badovini, Noriyuki Haga, Ruben Xaus, Roberto Rolfo e Jakub Smrz, insieme a
Chaz Davies, Luca Scassa, Davide Giugliano, Niccolò Canepa e a
tutti coloro che hanno dedicato il proprio tempo e impegno nella
realizzazione di questo evento.
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SPORT
Batta non se ne va sbattendo la porta, ma in alcuni passaggi della
sua intervista lascia trasparire la sua delusione nei confronti del
mondiale Superbike e soprattutto delle aziende che non hanno
onorato gli impegni presi con la sua struttura, sino a costringerla
al ritiro. Perché sia chiaro che questo è il motivo per il quale Alstare chiude i battenti : la mancanza di sponsor seri ed attendibili.
Terminato il rapporto di collaborazione con l’azienda che produce
la birra Corona, che tanto lustro aveva dato non solo alla squadra
belga, ma a tutto il mondiale Superbike, è mancato il main sponsor che potesse dare a Batta la possibilità di organizzare al meglio
la propria squadra e di fare programmi per il futuro. Negli ultimi
anni Alstare era andata avanti con l’aiuto della Suzuki e di qualche
sponsor che però non garantiva la piena sopravvivenza del team,
tanto che Batta ha dovuto più volte far fronte personalmente
alle spese necessarie per proseguire la sua attività. Non avendo
22 Novembre
trovato sponsor attendibili per il 2012 e vista la decisione presa
dall’azienda di Hamamatsu, non aveva più senso proseguire, e
da qui la decisione di sciogliere la squadra. Nel finale di stagione
c’erano stati contatti sia con Kawasaki che con Yamaha al fine di
rilevare i rispettivi team ufficiali, ma entrambe le operazioni non
erano realizzabili senza il sostanzioso contributo di uno sponsor
che però purtroppo non è stato possibile reperire. Batta ringrazia
la Suzuki ma nello stesso tempo dichiara che se la Casa di Hamamatsu dovesse contribuire alla partecipazione del team Crescent
al mondiale Superbike, lo considererebbe come un vero e proprio
tradimento e si augura che il materiale che la Suzuki ha ritirato
dalla sede della squadra belga proprio in questi giorni, non venga
dirottato al team inglese. Sarebbe una mancanza di rispetto che
non riteniamo conforme alla serietà della Casa giapponese che ci
sembra abbia sempre mantenuto un comportamento logico e coerente. La crisi economica mondiale e lo tsunami che ha colpito
il Giappone hanno messo in ginocchio molte industrie del sol levante e Suzuki ha comprensibilmente preferito investire sulle produzioni nei paesi emergenti dove i mercati sono in pieno sviluppo
(ha aperto di recente una sede produttiva nelle Filippine) anziché
nelle corse. Nei momenti di crisi che stiamo vivendo, qualcuno se
la sente di accusare la Suzuki (ma anche la Yamaha visto che ha
preso esattamente la stessa decisione anche se riferita alla sola
Superbike) per aver dirottato gli investimenti destinati al settore
racing verso nuovi prodotti destinati ai mercati emergenti di Asia
e Sud America? Parlando della situazione attuale del mondiale
Superbike, Batta da una parte tesse le lodi di Paolo Flammini, appassionato ed in grado guidare la barca della Superbike verso mari
più tranquilli rispetto agli attuali, dall’altra però accusa gli organizzatori del mondiale delle derivate dalla serie per non aver – a suo
dire – mai controllato l’Aprilia di Biaggi e per aver sempre favorito
i bicilindrici con regolamenti che penalizzano i motori a quattro cilindri. Secondo il manager belga i regolamenti consentono troppe
modifiche ed elaborazioni e questo non fa altro che incrementare
i costi per i team. Il risultato è che i privati non possono più sopportare gli alti costi della Superbike e le Case ufficiali si ritirano o
scelgono la MotoGP. Analisi precisa e condivisa da tutti gli addetti
ai lavori e non solo. Ma per una Suzuki che se ne va per fortuna ce
n’è un’altra che arriva ed il team Crescent (che non ha però ancora ufficializzato il main sponsor e nemmeno il secondo pilota che
dovrebbe affiancare Camier e che sarà molto probabilmente il vice
campione inglese SBK John Hopkins) ha firmato un accordo di
collaborazione con Yoshimura che fornirà al team inglese motori e
impianti di scarico. Peccato che questa idea non sia venuta prima
al vulcanico Batta che invece
ha provato a rivolgersi alla MV
senza però ricevere mai risposte positive dalla Casa italiana.
Test del team Castrol
Ma diamo anche un’occhiata
a quello che accade in pista. Il
team Honda Castrol ha svolto
tre giornate di prove sul circuito
di Losail in Qatar. Hiroshi Aoyama ha quindi potuto debuttare
alla guida della CBR1000RR
della squadra olandese anche se ancora nella versione
2011. Mentre il giapponese
faceva conoscenza con la sua
nuova moto, Rea ha testato
nuove sospensione fornitegli
dalla Ohlins ed ha concluso le
prove con due long runs e si è
detto soddisfatto delle prove
sostenute. Aoyama ha invece
dichiarato :”Sono stati test interessanti ed ho avuto la possibilità di conoscere la mia nuova
squadra, la mia nuova moto e le
gomme Pirelli.
Dobbiamo lavorare ancora affinché io mi senta più a mio agio
su questa moto e quindi non ho
certamente spinto al massimo.
Voglio imparare a guidarla un
poco per volta anche perché la
prossima volta avremo a disposizione del nuovo materiale da
provare”. Vista anche la nuova
regola che vieta ai team della
Superbike di effettuare test
dal 1 Dicembre al 15 Gennaio,
il prossimo appuntamento per
i due piloti Honda è fissato a
Phillip Island per la fine di Gennaio.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbb
Tom Sykes rinnova il suo contratto
con il team Kawasaki Superbike
di Carlo Baldi | Il pilota inglese vincitore del round SBK del
Nurburgring sarà il compagno di squadra di Joan Lascorz nel
team ufficiale Kawasaki 2012. La squadra ufficiale sarà coordinata
e controllata direttamente da Kawasaki Japan
T
om Sykes ha rinnovato per un altro anno il
contratto che lo lega al
team Kawasaki ufficiale Motocard.com. L’inglese ha avuto
una parte importantissima nello sviluppo della nuova Ninja
ZX-10R ed è stato l’unico ad
aver portato sul gradino più
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alto del podio la verdona di Akashi con la vittoria colta sul circuito
del Nurburgring sotto un vero e proprio diluvio. Da tempo la Kawasaki gli aveva sottoposto il rinnovo per il 2012, ma Tom ha atteso
sino ad ora perché voleva conoscere il futuro del team di Paul Bird
che è stato per tre anni la squadra ufficiale Kawasaki in Superbike.
Paul Bird ha sempre creduto nelle potenzialità di Sykes e lo aveva
fortemente voluto nella sua squadra anche quando, al termine dello scorso anno, la Kawasaki sembrava invece intenzionata a dargli
il benservito. Rispetto agli anni passati, ora la squadra ufficiale, che
ricordiamo non è più l’inglese PBM ma la spagnola Motocard.com,
verrà controllata e gestita direttamente da Kawasaki Japan, riducendo così la possibilità d’azione (e le conseguenti responsabilità) dei tecnici che opereranno sui campi di gara. Lascorz e Sykes
hanno iniziato la loro preparazione al prossimo mondiale 2012 con
i due giorni di test disputati a Portimao il 18 Ottobre subito dopo
l’ultima gara della stagione, ma ulteriori sessioni di test sono state
organizzate prima della pausa invernale. Tom Sykes: “Sono molto
contento di continuare a correre con la Kawasaki Ninja ZX-10R anche nel 2012. Penso che il potenziale della nuova moto sia molto
alto come abbiamo già dimostrato con la vittoria del Nurburgring
e la Superpole di Misano. Il prossimo anno lavoreremo per confermare questi risultati e per essere costantemente nelle prime
posizioni. Mi trovo a mio agio nel team Kawasaki e sono certo che
se riusciremo a migliorare il set up della nostra moto riusciremo a
fare un grosso passo avanti. Spero di poter scendere in pista al più
presto per proseguire la nostra preparazione al prossimo mondiale 2012”. Steve Guttridge - Kawasaki Europe Race Planning Manager: “E’ davvero fantastico che Tom resti con noi anche nel campionato mondiale Superbike del 2012. Tom ha lavorato duramente
negli ultimi due anni e ci ha regalato la prima pole e la prima
vittoria con la nuova Ninja ZX10R. Nel nostro precedente
team ufficiale PBM Sykes era
uno dei tre piloti che componevano la squadra, ma ora Tom
ha firmato un contratto direttamente con la casa madre ed è
quindi a tutti gli effetti un pilota
ufficiale, una parte importante
del nostro progetto Superbike. Con un anno di esperienza
sulla nuova moto e grazie ad un
programma di test invernali coordinato direttamente da Kawasaki Giappone, siamo certi
che il prossimo anno potremo
vedere Tom sul podio con maggiore regolarità”.
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inglese sarebbe caduta proprio su Hill che dovrà invece rimandare
le sue ambizioni mondiali al 2013. A causa dell’infortunio subito
nel corso delle prove del mondiale GP di Brno della scorsa stagione, John non prenderà parte alle prove che il team Crescent
disputerà a Portimao a fine mese e che quindi vedranno in pista
solo Leon Camier. Ricordiamo che Hopkins ha già preso parte al
mondiale Superbike nel 2009 quando venne chiamato dopo due
sole gare a sostituire Roberto Rolfo nel team Stiggy Honda. Fu una
stagione difficile per l’americano, che a causa di due brutti infortuni disputò poche gare collezionando solo 17 punti. Quest’anno
ha partecipato come wild card al round del mondiale Superbike di
Silverstone sempre nelle fila del
team Crescent Suzuki. Dopo
aver conquistato la Superpole
del sabato, si piazzò poi al quinto ed al settimo posto nelle due
gare della domenica. Un gradito ritorno per Hopkins e per tutto il mondiale Superbike nella
speranza che riesca finalmente
ad esprimere il prossimo anno
tutto il suo indubbio potenziale.
Hopkins ritorna nel mondiale Superbike
con il team Crescent Suzuki
di Carlo Baldi | John Hopkins ha rinnovato il contratto con il team
Crescent Suzuki e sarà al via del mondiale Superbike 2012 con il
compagno di squadra di Leon Camier. Primi test previsti a fine
mese a Portimao
H
opkins ha rinnovato
il suo contratto con il
team Crescent Suzuki
e tornerà quindi a gareggiare nel mondiale Superbike al
fianco di Leon Camier. Il pilota americano era uno dei
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candidati a guidare la Suzuki nel mondiale GP, ma vista la decisione dell’azienda giapponese di ritirarsi dall’attività agonistica, al
ventottenne californiano non è restato altro da fare che confermare il suo accordo con la squadra che quest’anno lo ha portato ad
un passo dal titolo di campione inglese Superbike, titolo andato
come sappiamo a Tommy Hill. E nel caso che Hopkins non avesse
firmato per la squadra di Paul Denning, la scelta del team manager
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previsione della stagione supercross Usa seguito dall’ex ufficiale
Honda Jeff Stanton - oggi ho fatto un po’ troppi errori ed è giusto
che la vittoria sia andata a lui». Nessun altro concorrente è stato in
grado di competere col ritmo due piloti d’oltreoceano, che hanno
praticamente fatto gara a sé. Il terzo gradino del podio è andato al
francese Cyril Coulon, che ha preceduto lo svizzero della Yamaha
Bike It Arnaud Tonus e il bravo Matteo Bonini, 7° e 5° di manche,
che si è assicurato il secondo posto nella classifica finale del campionato europeo supercross alle spalle di Cedric Soubeyras e davanti ad Angelo Pellegrini. Senza storie la classe 125, con il portacolori Maglia Azzurra Samuele Bernardini protagonista di manche
e finale che con quattro vittorie ed un terzo posto si è assicurato il
titolo SX2 davanti a Tommaso De Pietri. La 85 ha invece visto primeggiare l’olandese Bas Vaessen, mattatore della finale che ha visto sempre in seconda posizione Nicola Soave. Spettacolo anche
con gli specialisti del freestyle, che ha visto contendersi il migliore
trick Bilko Williams, Dani Torres, Alexej Kalesnikov e gli azzurri
Max Bianconcini, Vanni Oddera, Ivan Zucconi e Dan Serblin, sulla
rampa alla guida di un quad. Ma
quello più atteso è stato quello
di Mark Morea, che ha tentato
per la prima volta in Europa il
Frontflip, una sorta di backflip
con avvitamento in avanti.
L’australiano ha condotto l’esecuzione perfettamente sino
a prima dell’atterraggio, trovandosi leggermente di traverso poco prima di toccare terra
col risultato di essere sbalzato
via dalla moto nella discesa di
chiusura del salto. C’è stato un
attimo di paura, poi dopo aver
accusato inizialmente il colpo
Morea si è ripreso ed è andato
via con le proprie gambe.
Reed Re di Genova
di Massimo Zanzani | Al termine di due manche entusiasmanti il
campione australiano si impone sullo statunitense Barcia e sul francese
Coulon; Bernardini svetta nella 125, paura invece per Monea caduto al
termine del frontflip
S
pettacolo puro e adrenalina a tutto gas nel
31° Superbowl di Genova che con la vittoria di Chad
Reed ed il secondo posto di Justin Barcia ha rispettato i pronostici della vigilia. I due attesi
protagonisti hanno fatto scintille in entrambe le manche,
spartendosi un primo ed un secondo posto a testa con Reed
che l’ha spuntata in quanto
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vincitore della seconda ed ultima finale. Forte della sua esperienza
e di una determinazione che il passare degli anni non ha scalfito,
nella prima manche Reed ha mandato in porto un eccezionale
recupero dalla penultima posizione, dove si è ritrovato a causa
di una caduta collettiva, che lo ha portato sino al posto d’onore.
In quella successiva ha ribadito la sua superiorità con una lunga
caccia al battistrada cominciata nelle prime battute di gara e di
fatto conclusa a due giri dalla fine quando approfittando di un ennesimo errore di Barcia lo ha scavalcato tenendo poi la leadership
sino al traguardo. «Terminare dietro a un campione del calibro di
Chad è comunque un onore - ha commentato l’americano della
Honda Geiko che da oltre un mese ha iniziato la preparazione in
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Il Suzuki Endurance Racing Team si
aggiudica il mondiale Endurance 2011
In Qatar, ultima gara del Mondiale Endurance, il SERT con la
GSX-R1000 ha celebrato la conquista del 14esimo titolo per una
bacheca comprensiva di 11 mondiali Endurance, 1 coppa del mondo
e 2 Master of Endurance
I
Yamaha France GMT (Yamaha) 76- SRC (Kawasaki) 63 - Monster
Yamaha YART (Yamaha) 54 - YMES Folch Endurance (Yamaha) 51
- Honda TT Legends (Honda) 43 - Bolliger Switzerland (Kawasaki)
42 - Maco Racing Team (Yamaha) 34 - FCC TSR Honda 30
Classifica Generale
1 SERT (Suzuki) 109 pt- 2 BMW
Motorrad 99 (BMW) 105 pt -
Il palmares di Suzuki Endurance Racing Team
11 titoli mondiali Endurance (83, 87, 88, 97, 99, 2005, 2006, 2007,
2008, 2010, 2011) - 1 coppa del mondo Endurance (2001) - 2 Master of Endurance (2002, 2003) - 15 Bol d’Or (80, 84, 93, 98, 99,
2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2008, 2009, 2010,
2011) - 7 successi alla 24 ore di Le Mans (82, 97, 2002, 2003,
2004, 2007, 2008)
9 trionfi alla 24 ore di Liegi (81, 85, 87, 88, 91, 97, 2001, 2002,
2003)
l team Suzuki, con una strategia di gara regolare e con
pit-stops impeccabili e soprattutto grazie ad una performante GSX-R1000, è riuscito
a contrastare il team BMW, aggiudicandosi il primo posto con
10 punti di vantaggio nella classifica generale del campionato
del mondo Endurance.
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Il Team Bordone Ferrari
alla Dakar con 4 piloti di punta
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
di Andrea Perfetti | Una squadra tutta italiana si presenta alla Dakar
da protagonista. Il team Bordone Ferrari schiera 4 piloti, Viladoms,
Farrés, Botturi e Ceci e non nasconde importanti aspettative nel rally
più duro al mondo
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
che si faranno riconoscere per l’elegante colorazione blu con logo
bianco del team. Saranno assistite da ben tre mezzi di assistenza
(due furgoni e un veicolo 4x4).
Il Team
Nel giro di pochi mesi la sua struttura è stata pianificata. La sede
e il Reparto Corse sono stabiliti a Milano. I Rally Raid richiedono
budget importanti e da questo punto di vista il Bordone-Ferrari
Racing Team può contare su risorse autonome, senza vincoli di
carattere commerciale con altre aziende.
B
ordone-Ferrari Racing
Team
La Dakar 2012 non è
ancora partita, manca davvero poco. Ma agli appassionati
di rally italiani giunge una gran
bella notizia, per molti versi
inaspettata. All’ombra della
Madonnina, nella operosa Milano è infatti stata presentata
una squadra italiana che - ne
siamo certi - farà parlare di sè a
suon di risultati nella prossima
Dakar. Bordone-Ferrari Racing
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I Piloti
Alessandro Botturi, 36 anni, di Lumezzane, individuato e indicato
da Fabrizio Meoni, aveva già manifestato l’intenzione di abbandonare l’Enduro, dove conta innumerevoli Titoli, e di passare ai Rally.
L’accordo con Renato Ferrari è istantaneo, ed è lui il primo Pilota
Bordone-Ferrari.
Team, questo è il nome per esteso della compagine sportiva messa in piedi grazie alla passione e all’impegno di Nicoletta Altieri
Bordone e Renato Ferrari. Nicoletta Altieri Bordone non è nuova al
mondo dei motori, è infatti la nipote di Nicola, industriale milanese
che negli anni ’30 progettò e costruì una moto assai raffinata. Era
una monocilindrica 4 tempi, con motore a valvole in testa, forcella
a parallelogramma e ammortizzatori telescopici che trovò largo
impiego anche nell’Esercito Italiano. Renato Ferrari è un architetto
milanese appassionato di moto e innamorato dell’Africa, amico e
compagno di avventura del grande e indimenticato Fabrizio Meoni. Nicoletta e Renato hanno dedicato risorse economiche, impegno e tanta passione nella costruzione del team che a Milano ha
presentato i suoi 4 piloti e alcuni dei meccanici che prenderanno
parte alla corsa. Le moto utilizzate saranno quattro KTM Rally 450
Paolo Ceci, anche lui 36 anni, di Modena, uno dei migliori specialisti italiani. È il secondo Pilota Bordone-Ferrari, e l’accordo tra Pilota e Team segue lo stesso iter.
Gerard Farrés, 36 anni, di Manresa, Catalogna. Specialista spagnolo di enduro e Campione della Baja Aragon, ha una vasta esperienza nei Rally ed alla Dakar per aver “militato” in team importanti, ed essere stato “portatore d’acqua di Francisco Lopez.
Jordi Viladoms è l’ultimo Pilota “reclutato” dal Bordone-Ferrari
Racing Team ma non è l’”ultimo arrivato”. 31 anni, di Igualada. Ex
Campione di Motocross e forte endurista, l’ingegnere spagnolo…
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Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
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Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Moto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
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