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PROVE
Numero 36
25 Ottobre 2011
79 Pagine
NEWS
MOTOGP
MotoGP Sepang
SUPERBIKE
Simoncelli. Chi era
Ciao Sic. Le parole di
Nico Cereghini,
Lucchinelli e Cadalora
MOTOCROSS
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Anno
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SPORT
Novità
Honda Integra 700
e Crosstourer 2012
Triumph Tiger
1200 Explorer
Mercato
Aprilia SRV 850
Yamaha TMAX 2012
KTM 350 Freeride
1987 - 2011
da Pag. 2 a Pag. 15
PROVE
Kawasaki
ER-6n
All’Interno
NEWS: Nico Cereghini “Sulle strade si muore, ma come non si sa”| Piaggio Beverly SportTouring 350 ABS/ASR
Ducati Monster 795 | Yamaha Xenter 150 e 125 | BMW S 1000 RR 2012 | SBK: Ducati ragione e sentimento
SPECIALE MOTOGP
CIAO SUPER SIC
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MOTOCROSS
SPORT
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Marco Simoncelli è morto
Choc a Sepang. Simoncelli scivola e chi segue non può evitarlo.
Il Sic è morto, aveva 24 anni. All’interno i ricordi di Pedrosa, Stoner,
Fogarty, Espeleta, Melandri, Agostini, Pernat, Brivio e Beltramo
S
econdo giro, Simoncelli cade. Una scivolata
innocua, ma la moto
torna verso il centro pista.
Edwards e Rossi non possono
far nulla per evitarlo. Marco,
viene travolto, perde il casco e
rimane steso a terra immobile.
Immediati i soccorsi, ma quando arriva in clinica mobile il Sic
è in arresto cardiocircolatorio
e sul collo è evidente un segno
di pneumatico. I tentativi di rianimarlo sono inutili, Marco
Simoncelli non si è più svegliato. La morte è stata dichiarata
alle 16.55 ora locale. Il mondo
motociclistico si stringe attorno alla famiglia di Marco. Aveva
solo 24 anni.
Il casco
Maurizio Vitali, responsabile in
pista Dainese e AGV, ha visto
il casco prima che fosse consegnato alla commissione che
dovrà ricostruire la dinamica
dell’incidente. “C’era un segno
evidente di pneumatico sul lato
destro -ha dichiarato-. L’impatto ha staccato il cinturino. E’
una questione tecnica: quando
il casco sopporta un’impatto
del genere, oltre una certa forza il cinturino deve cedere e
infatti l’attacco si è staccato.
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La calotta è in buone condizioni (l’impatto fatale è stato sul collo,
nda). Vale (Rossi, ndr) pensa di averlo preso molto in alto. Comunque conta poco dove l’ha preso. Se hai la possibilità di scegliere
ha importanza, se non ce l’hai non conta nulla. I miei pensieri ora
sono tutti per la famiglia di Marco”.
Il ricordo del mondo del motociclismo
Carlo Pernat
“Marco va ricordato, non bisogna restare in silenzio. Era un ragazzo d’altri tempi, con molti più anni di quelli sulla carta d’identità.
Aveva valori veri, la testa sulle spalle. Aveva il sogno di vincere!
Marco era amato da tutti. Va ricordato per un ragazzo solare,
amato da tutti. Non ce l’ha fatta a coronare il suo sogno di vincere
un Mondiale, magari ce la farà lassù”.
Ascolta l’audio integrale dell’intervista a Carlo Pernat
Shuhei Nakamoto - HRC Executive Vice President
“Non ci sono parole per descrivere questo momento. Marco era
un ragazzo molto piacevole e un pilota dotato di grande talento.
Qualche volta sono stato un po’ duro con lui, per esempio a Brno
dopo il suo primo podio. Gli dissi: “podio fortunato!” e lui si arrabbiò moltissimo.. ma io volevo solo motivarlo perché sapevo che
avrebbe potuto fare ancora meglio. Pensavo che avremmo celebrato insieme la sua prima vittoria… adesso voglio solo ringraziare
Marco per quello che mi ha dato. Le mie più sentite condoglianze
alla sua famiglia in questo momento così triste”.
Dani Pedrosa
“Non c’è molto da dire davanti ad una tragedia come questa. Desidero fare le mie condoglianze alla sua famiglia e a tutte le persone a lui vicine. Ho incontrato suo padre e sono riuscito solo ad
abbracciarlo, in questi momenti non conta altro. È stato un tragico
incidente e tutti nel paddock siamo rimasti scioccati. Molte volte ci
dimentichiamo quanto sia pericoloso questo sport e quando muore un pilota, niente ha significato. Certo, stiamo facendo la cosa
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che amiamo, ma in situazioni
come oggi, niente conta”.
Andrea Dovizioso
“Di fronte a queste situazioni,
le parole non servono. Penso
alla famiglia di Marco e tutte
le persone a lui vicine, in particolare il papà e la mamma.
Anch’io sono padre, ho una
figlia e quello che è successo
penso sia la cosa più dura. Ho
rivisto le immagini della caduta. Quello che è successo mi
destabilizza. Provo a rivivere
quello che si prova quando si
spinge forte in gara e la tragedia è dietro l’angolo.Sono molto rattristato per la perdita di
Marco. Era un pilota forte, ha
sempre spinto tanto. Corriamo
insieme da quando siamo bambini. L’ho sempre visto correre
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Casey Stoner
“Sono scioccato e rattristato dalla perdita di Marco. Queste cose
quando succedono t i ricordano quanto sia preziosa la vita e mi
sento molto triste.
Sono vicino alla famiglia di Marco, non posso immaginare quello
che stanno vivendo.
Il mio pensiero va a loro. Spero che possano restare uniti per superare insieme questa tragedia”.
Giacomo Agostini
“E’ sempre dura quando succedono queste cose – ha detto ai microfoni di Sky Sport - non hai parole, ti chiudi in te stesso pensando a un ragazzo giovane che ha perso la vita amando il suo sport.
E’ stata una fatalità, impossibile evitarlo, anche le gomme hanno
la loro colpa siamo noi piloti a volere pneumatici che non abbiano
cali di prestazioni dall’inizio alla fine.
Forse sarebbe meglio tornare al passato, quando la gomma si degradava giro dopo giro, con i tempi che peggioravano progressivamente”.
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dando il massimo, l’ho visto cadere tante volte senza farsi male,
quasi fosse invulnerabile. Assistere a un incidente come quello di
oggi mi lascia esterrefatto, mi sembra impossibile”.
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Davide Brivio
“Non è giusto però.. Ma com’è possibile e poi perché? Non abbiamo parole... ci sono rischi in questo sport però qui una serie di
coincidenze. Tanti chiedete come sta Vale... Glielo faremo scrivere
da lui se ne avrà voglia più tardi... Ve lo potete immaginare comunque... Sembra che circoli in rete una lettera scritta da Valentino
per Sic... è tutto falso! Vale non ha scritto e detto assolutamente
nulla finora”.
Paolo Beltramo
“I 33 anni di Motomondiale è la persona con cui ero più legato. Mi
aveva divertito da ragazzino, era buffo e allegro. Ho scritto con lui
un libro (“Diobò che bello” nda) e quando veniva a Milano si usciva insieme a cena. Mi piaceva per una serie di motivazioni: aveva
valori fuori dal comune specialmente in un mondo così futile. Era
appena tornato dalle Filippine, ma non mi ha parlato del mare e del
resort. Era stato colpito dalla sofferenza di troppa gente. Voleva
capire la vita, era divertente e divertito dalla vita. Era allegro, positivo, dolce, un amico che non ti tradiva mai, neanche nelle piccole
cose. Mi mancherà tantissimo”.
Carmelo Espeleta
“Ieri sera giocava a carte in Hotel, come face a ogni sera. Gli ho
detto che io non sono capace
e abbiamo riso insieme. E’ un
altro di noi che purtroppo non
c’è più. Non si può dire niente,
stava lì 10 minuti prima e ora
non c’è più. Il motociclismo è
uno sport pericoloso e anche
se continuiamo a lavorare sulla sicurezza, per certi incidenti non puoi fare niente. Dopo
l’incidente ho avvertito personalmente tutti i piloti. Di solito
sono uno che parla molto, ma
questa volta non ho parole”.
Carl Fogarty
“Sono sconvolto era aria fresca
nella MotoGP”.
Marco Melandri
“Buon viaggio Marco. Le parole
non spegneranno mai la sofferenza”.
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di Emiliano Perucca Orfei | Nato a Cattolica il 20 gennaio del 1987 e
residente a pochi passi dalla pista di Misano Adriatico, Marco Simoncelli
iniziato la sua carriera agonistica in sella alle minimoto...
N
ato a Cattolica il 20
gennaio del 1987 e residente a pochi passi dalla pista di Misano Adriatico con
la fidanzata di sempre, Kate,
Marco Simoncelli iniziato la sua
carriera agonistica in sella alle
minimoto, laureandosi Campione Italiano nel 1999 e vicecampione europeo nel 2000. A
14 anni la sua avventura agonistica subisce un’evoluzione con
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il debutto nelle moto grazie al trofeo Honda NSR e poi nell’italiano
125 GP: trampolini di lancio che lo portano a laurearsi Campione
Europeo nella classe 125 nel 2002, anno in cui debutta nel motomondiale con l’Aprilia 125 del team CWF - Matteoni Racing: 3 i punti conquistati quell’anno, 33esima la posizione in classifica, con un
tredicesimo posto in Portogallo come miglior risultato.
Gli esordi
Il 2003 è però l’anno che gli permette di iniziare a farsi vedere tra
i grandi del Mondiale. Compagno di squadra di Mirko Giansanti,
Simoncelli ottiene un eccellente quarto posto nel GP della Comunità Valenciana chiudendo la stagione al 21esimo posto con
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Marco Simoncelli. Chi era
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31 punti. Risultati ambiziosi per un ragazzo di 16 anni, che alla seconda stagione completa di Motomondiale 125 (questa volta con
il team Rauch Bravo) centra una fantastica vittoria ad Jerez sotto
la pioggia. Una caratteristica, la capacità di andare forte sul bagnato, che conferma anche a Brno dove guadagna la pole position in
condizioni meteo tutt’altro che ottimali. Il 2004, nonostante i due
exploit, è però una stagione poco redditizia in termini di risultati:
la posizione in classifica generale, infatti, lo vede solamente all’11esimo posto con appena 79 punti. La sensazione, però, è quella che
marco “ci sia” e nel 2005 il team Nocable.it Race decide di ingaggiarlo affiancandolo su una Aprilia a Joan Olivé. Arriva una vittoria
a Jerez e sei podi, di cui un secondo posto a Barcellona e quattro
terzi posti: Germania, Repubblica Ceca, Qatar e Australia.
Il debutto in 250
Risultati che valgono la bellezza di 177 punti, un quinto posto in
classifica ed una Gilera 250 per la stagione 2006, tecnicamente
gestita da Rossano Brazzi, oggi tecnico di Max Biaggi in SBK ed in
passato di Valentino Rossi e Marco Melandri. La stagione è un po’
sfortunata, anche per via dei problemi di salute dello stesso Brazzi,
ma si chiude con un onorevole decimo posto e 92 punti in
classifica, con un sesto posto
in Cina. L’anno successivo 2007 - le politiche sportive del
Gruppo Piaggio prevedono che
marco corra sì nel team Gilera
ufficiale, ma con moto privata.
La RSW 250 LE, di fatto una
Aprilia, non è sufficientemente potente per le dimensioni di
marco e nonostante le cure di
Aligi Deganello il miglior risultato sono due sesti posti e 97
punti in classifica.
Il titolo Mondiale 250
Stessa situazione tecnica nel
2008 ma con risultati diversi, grazie anche all’esperienza
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ormai maturata nella categoria.
Nonostante i due zeri iniziali
Marco dimostra sin da subito
un’elevatissimo livello di competitività, che si concretizza
poi nelle corse del Mugello e
di Barcellona. Risultati che, finalmente, convincono i vertici
del Gruppo Piaggio a fornirgli
una moto ufficiale, con la quale non delude le aspettative:
al Sachsenring vince con 10”
secondi di vantaggio su Kallio,
giungendo sul gradino più alto
del podio a Motegi e Phillip
Island. Una stagione speciale,
che diventa magnifica proprio
a Sepang, dove grazie ad un
terzo posto si aggiudica il primo titolo nel Motomondiale.
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Nel 2009, da Campione del Mondo, cerca il salto in MotoGP ma
intelligentemente preferisce attendere un pacchetto tecnico più
competitivo rispetto a quelli che gli erano stati offerti. Prosegue,
dunque, la collaborazione con Gilera che gli offre sin dall’inizio il
miglior trattamento tecnico possibile. La stagione non è delle più
fortunate, almeno all’inizio, per via di un infortunio che lo costringe
a saltare il primo appuntamento in Qatar ed a correre non al 100%
le prime corse della stagione: torna il Simoncelli che tutti conosciamo al Mugello, dove ingaggia una lotta incredibile con Pasini, e poi
al Saschsenring dove conquista la sua decima vittoria nel motomondiale. SIC vince anche a Brno, ad Indianapolis, in Portogallo
ed in Australia, ma il differenziale di punti accusato anche per via
della cadute di Misano e per l’infelice corsa di Sepang, dove solo il
giro più veloce è in grado di attribuire la seconda posizione a Barberà a fronte di un photofinish per il secondo posto non sufficiente a decretare il vincitore. Nell’ultima corsa di Valencia l’italiano le
prova tutte, ma i 21 punti da recuperare su Aoyama sono tanti e
lo portano all’errore, che gli costa anche il secondo posto in classifica generale in favore di Barberà. Con il cuore in pista e la testa
alla MotoGP, dove lo attende una RC212V Factory Spec al Team
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Gresini, Marco affronta anche
una gara in Superbike in sella
alla Aprilia RSV4 ufficiale lasciata libera dall’infortunato
Nakano: in qualifica Marco dimostra subito un certo feeling
con le quattro tempi, ottenendo un ottavo posto in griglia,
mentre in corsa arriva ad ottenere un terzo posto eccezionale
superando di prepotenza il più
esperto compagno di squadra
Max Biaggi.
Il salto in MotoGP
Nel 2010 la RC212V, ma soprattutto la MotoGP, sono elementi
completamente nuovi e da scoprire per marco. Nonostante
tutto ottiene un ottimo quarto
posto in Portogallo e 125 punti, che valgono l’ottavo posto
in classifica generale. Il massimo potenziale di Marco, però,
viene fuori nella stagione 2011:
al secondo anno in sella alla
Honda dimostra un maggior affiatamento con la moto, che lo
portano in Pole Position al GP di
Francia e d’Olanda. Dopo i due
quinti posti di inizio stagione arriva anche il primo podio in carriera nella massima classe,con
un terzo posto al GP della Repubblica Ceca che vale moltissimo. Finisce quarto anche a
Misano e secondo in Australia,
ultima corsa in cui ha tagliato la
bandiera a scacchi. Il GP di Sepang, infatti, è l’ultima corsa in
carriera. A causa di circostanze
ancora da accertare, Marco ha
perso il controllo della moto finendo tragicamente investito
da Colin Edwards e dal grande
amico Valentino Rossi. Inutili i
soccorsi: Marco arriva al centro
medico del circuito in arresto
cardiaco. Alle 11:03, ora italiana,
viene comunicato ufficialmente
il decesso: Marco lascia papà,
mamma ed una sorella più giovane oltre che la fidanzata Kate,
con la quale era andato recentemente a convivere. Lascia
un grande vuoto anche tra gli
appassionati di motociclismo e
non solo: come Valentino Rossi,
infatti, il “capellone” romagnolo aveva la capacità di bucare
gli schermi ed entrare con una
grande carica di simpatia nelle
case di tutto il mondo.
Ci mancherà.
come Valentino Rossi,
infatti, il “capellone”
romagnolo aveva la
capacità di bucare
gli schermi
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Nico Cereghini e Marco Lucchinelli ricordano con parole commosse
Simoncelli. Luca Cadalora aggiunge la sua analisi della caduta
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ICO CEREGHINI
Il silenzio, e anche la
preghiera per chi crede in un disegno superiore. Ma
è impossibile tacere se tutti ti
chiedono una parola su Marco
Simoncelli e il suo terribile incidente. Perché la verità è che
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tanti vogliono sapere di lui, della sua carriera e della sua morte,
perché questo è un dramma che ha colpito proprio tutti. A chi me
lo chiede, io dico che Marco era un giovane uomo pieno di vita e
di passione, un romagnolo cresciuto a pane e motori; ed era anche il talento più esplosivo del nostro motociclismo. Genuino,
passionale, spontaneo in tutti i suoi gesti e nelle sue parole, si era
saputo conquistare uno stuolo di tifosi. Gli volevano tutti bene. E
adesso ci pare impossibile persino il pensiero: il pensiero che non
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Ciao Sic. Le parole di Nico Cereghini,
Lucchinelli e Cadalora
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vedremo più nel paddock i suoi capelli esagerati, non sentiremo
più le sue battute ironiche e i suoi famosi “Dio bo’”. Per noi che
siamo stati soltanto dei suoi amici saranno giornate piene di angoscia. E possiamo soltanto immaginare come soffriranno quelli che
gli erano più vicini, come la sorellina Martina, la mamma ed il papà,
la sua ragazza Kate. E tutto il team Gresini che stravedeva per lui,
e Carlo Pernat che gli faceva da procuratore, e Paolo Beltramo che
si sentiva un suo fratello maggiore, e Valentino che andava a girare
alla cava con lui, e tutti gli altri e sono tantissimi che lo hanno accompagnato ridendo in questi ultimi anni. Con lui si rideva, ci si divertiva. E io personalmente mi tengo stretto il ricordo, tra gli altri,
di quella volta, quando avevo appena espresso un parere sulla 125
disputata in soli 5 giri (a Donington, 2009) e l’avevo trovata tanto
divertente da suggerire per il futuro un taglio drastico a tutte le
corse di quella cilindrata; e lui era rientrato di corsa nello studio di
Fuorigiri dal quale era appena uscito, e aveva afferrato il microfono e mi aveva sgridato in diretta: “Dio bo’, ma qui stiamo parlando
del campionato del mondo, da
un ex-pilota questa cosa non
me la aspettavo proprio!”. Brillante, spontaneo, senza alcuna
soggezione. E sempre interessante da ascoltare. Sul suo terribile incidente posso soltanto
sperare che lui non si sia accorto di nulla. Che dal “Dio bo’” gridato nel casco quando ha sentito partire definitivamente il
retrotreno della sua Honda sia
passato direttamente al buio,
senza soffrire. E’ un pensiero al
quale mi aggrappo con fiducia.
Guardando le immagini che ci
provocano tanto terrore, penso
che la sua generosità lo abbia
portato a tentare un disperato
controllo anche quando ormai
era troppo tardi; poi penso che
la sua moto abbia preso una
traiettoria casuale e sciagurata
che lo ha lanciato verso il centro pista, e infine che Colin e
Valentino non abbiano proprio
potuto evitarlo.
Una concatenazione di eventi
imprevedibili e molto sfortunati. Il nostro è uno sport pericoloso, si è lavorato tanto sulla
sicurezza per ridurre il rischio,
piste e abbigliamento dei piloti
sono stati evoluti nella direzione giusta; ma annullare del tutto questo rischio è impossibile.
Marco ha pagato il prezzo più
alto e una sola consolazione resta valida per noi: stava facendo quello che amava e niente
altro lo avrebbe fermato. Ho
raccolto in queste ore le parole
di Marco Lucchinelli e di Luca
Cadalora.
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PROVE
MARCO LUCCHINELLI
“Ho passato con Marco due intere giornate poche settimane
fa, al Legend Italian Tour organizzato da Dainese. Con lui
sono andato in moto dal lago
Maggiore fino a Torino, abbiamo piegato anche forte dove
più o meno si poteva, e abbiamo sgommato insieme sulle
piste dell’aeroporto. Il tondo
più preciso, naturalmente, lo
ha fatto lui. Abbiamo mangiato insieme, c’era anche Kate,
abbiamo riso tanto e ci siamo
conosciuti meglio. Ci assomigliavamo in tante cose, io mi rivedevo in lui: nella passione per
la moto, nella capacità di divertirsi davvero. Credo che fosse
un timido, in profondità; eppure era facile entrare nel suo
cuore e allora lui sapeva aprirsi
con entusiasmo. Molti fan volevano la sua firma, volevano fare
una foto con lui ed io pensavo
che dopo un po’ si sarebbe tirato indietro. Dopo una mezz’ora
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io ero già stufo. Invece lui era tutto il contrario, non si negava a
nessuno. Adesso sono così angosciato che non trovo altre parole”.
LUCA CADALORA
“Ero dalla parte di Supersic anche quando gli spagnoli hanno sollevato il caso della sua presunta pericolosità. Ho subito pensato
che quando uno va forte allora è visto con fastidio. Un gran talento
in via di maturazione, così vedevo Marco. C’è sempre l’anno delle
esagerazioni, per i grandi campioni; e subito dopo arriva la stagione della raccolta. Tra noi spesso diciamo che l’importante è venir
fuori dal primo, e Marco invece non ce l’ha fatta. Adesso tutti vogliono sapere come è accaduto, perché cercare le spiegazioni serve a rassicurarci, però io credo che sia stata una concatenazione
di eventi molto sfortunati e rari: lui, sbilanciato sulla moto e appoggiato all’asfalto, ha costituito una sorta di terza ruota e la moto si è
comportata come un sidecar, direi, non come una moto classica.
Tornando verso l’interno della curva. Credo anche che senza l’intervento dell’elettronica Simoncelli sarebbe caduto prima, quasi
subito, venendo proiettato all’esterno e lontano dagli altri piloti.
Invece è andata diversamente. Ho guardato e riguardato le immagini: mi pare sia stato urtato dalla moto di Edwards, dalla sua ruota
anteriore, che lo ha in qualche modo fermato nella scivolata; e poi
probabilmente la ruota anteriore della Ducati di Rossi lo ha colpito
alla base del casco sfilandolo dalla sua testa così violentemente da
strappare il cinturino sottogola. Tutto in pochi decimi di secondo
e quando le moto erano ormai fuori controllo. Adesso ci resta soltanto un grande dolore”.
Inserite i vostri pensieri, commenti, ricordi e riflessioni qui.
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Kawasaki ER-6n
PREGI
Guidabilità
DIFETTI
Vibrazioni
PREZZO € 6.500
prova naked
Tanto divertimento
e poco impegno
La nuova ER-6n si conferma una gran moto,
adatta ai giovani come a chi desidera una moto
facile e poco impegnativa nei costi di gestione.
Nuovo look, telaio inedito ma stesso prezzo.
di Antonio Gola
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L
a prova della Kawasaki ER-6n 2012
Dopo il restyling di mezza carriera nel 2009, la ER-6n si presenta ora profondamente rinnovata nell’estetica, nel motore
e nella ciclistica, con un evidente impegno da parte di Kawasaki.
D’altronde non può essere diversamente per una moto importante nella gamma della Casa giapponese. Ce lo spiega Sergio Vicarelli (direttore commerciale e marketing di Kawasaki Italia), che
ci fornisce i numeri relativi alla naked oggetto della nostra prova
in Portogallo: “In Europa la ER-6n ha venduto oltre 60.000 pezzi
nei 5 anni trascorsi dal suo primo lancio. Il segmento ha ancora
un forte potenziale, perché guarda ai giovani e a chi si avvicina al
mondo della moto, al pubblico femminile, ma anche a chi aveva
abbandonato le due ruote e desidera tornare in sella a una moto
accattivante e divertente, ma che abbia anche costi di acquisto e
di gestione contenuti”.
Stile giovane e tanto piacere di guida
Kawasaki vuole distinguersi in una categoria competitiva e lo fa
puntando su stile, piacere e facilità di guida e qualità costruttiva.
Il tutto a un prezzo, non ancora comunicato ufficialmente, ma che
dovrebbe allinearsi alle versione attuale, intorno ai 6.500 €. Ma se
giustamente non volete risparmiare sulla sicurezza, con 600 € in
più potete avere la ER-6n con ABS di ultima generazione.
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Snella e filante, ma più
aggressiva
Merita un’analisi il design scelto dalla Kawasaki per questa
moto, perché sebbene i gusti
siano gusti, su questa ER-6n
poco o nulla è lasciato al caso,
con una attenzione fuori dal comune. Pur mantenendo alcuni
elementi caratterizzanti, scarico sotto motore, fanale allungato e telaio in tubi, i tratti somatici sono stati accentuati in pieno
stile Kawasaki. Il fanale più inserito negli steli della forcella
e il codino accorciato rendono
la moto visivamente più compatta in lunghezza, il che, unito al nuovo serbatoio più alto,
rende la moto più incattivita
Telaio inedito e new look
Nuovo telaio perimetrale a doppia trave in tubi di acciaio, nuovo
forcellone asimmetrico in doppi tubi di acciaio, sovrastrutture
completamente rinnovate, medesimo layout motoristico, ma ciclistica e motore rinnovati. Il bicilindrico parallelo da 649 cm3,
DOHC, 8 valvole, raffreddato a liquido, a iniezione, eroga 53 kW
(72,1 cv) a 8.500 giri con una coppia di 64 Nm a 6.500 giri. E’ stato
rivisto l’impianto di scarico, l’airbox e la mappatura dell’iniezione. Il
motore 2012 offre in questo modo più coppia a regimi medio-bassi
per migliorare il range che è poi quello più utilizzato, mantenendo al tempo stesso il carattere progressivo agli alti regimi del suo
predecessore. La strumentazione molto compatta è migliorata in
leggibilità e funzionalità, mantenendo l’accoppiata analogico/digitale, la lancetta indica adesso i giri motore e tutto il resto è sul
display, tachimetro, livello benzina, consumo, autonomia residua
e l’indicatore ECO che suggerisce il regime ottimale per i consumi.
Peccato solo che il comando per scorrere le funzioni non sia al manubrio. Sono a disposizione numerosi accessori originali Kawasaki
per soddisfare ogni esigenza; segnaliamo le borse laterali, i tamponi paramotore, il cupolino rialzato e il guscio coprisella passeggero.
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“
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SUPERBIKE
Girando la chiave comincia il
piacere. Equipaggiata con i nuovi
Dunlop RoadSmart II, la ER-6n si
sente subito agile è svelta tra le mani,
fluida nelle manovre nel traffico, con
un motore bello vivo sin da regimi
bassissimi e già corposo
“
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MOTOCROSS
SPORT
nell’aspetto con quel profilo laterale più prominente e appoggiato
sull’anteriore. Considerando che comunque la moto è molto snella
sulla sezione frontale, il tutto appare decisamente azzeccato, sicuramente un salto in avanti rispetto alla precedente serie. Tante le
parti degne di nota: il bellissimo telaio con doppia trave perimetrale sapientemente “riempito” da una piccola carena in materiale
plastico, che cela i componenti elettrici e meccanici meno piacevoli alla vista. Il forcellone è anch’esso in due tubi paralleli in modo
da richiamare il telaio, con un pregevole lato a banana per lasciare
spazio allo scarico e con dei registri per il tiro catena decisamente
più funzionali che in passato. Ma non finisce qui, la molla dell’ammortizzatore posteriore ha addirittura il colore abbinato al colore
principale della moto (giallo/giallo, grigio/bianco, rosso/nero), le
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maniglie del passeggero coniugano praticità ed estetica come poche volte accade. Il nuovo fanale anteriore è decisamente più piacevole del precedente, si distende fino ai foderi forcella con degli
originali copristelo, che personalizzano con molta efficacia la forcella tradizionale da 41mm. Peccato solo, ma stiamo raschiando il
cosiddetto barile, per lo scarico che lascia in vista delle nervature
sul lato sinistro, e per il pneumatico posteriore da 160 che soddisfa l’handling, ma un po meno l’occhio. Insomma una di quelle
moto che ritrovi con piacere ogni mattina quando alzi la serranda
del box. Una osservazione un po’ emotiva: le Ducati sono rosse,
le KTM arancioni e le Kawa? Esatto! Ma non c’è... comunque i tre
colori proposti Bianco, Giallo e Nero offrono una gamma attuale e
soddisfacente.
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PROVE
La nostra prova. Facile e
divertente!
Snella tra le gambe (ancora di
più grazie al nuovo telaio) appena si sale in sella ci si adagia
su una postura seduta e per
nulla caricata sui polsi, con
il manubrio (allargato di 20
mm) lì dove ti viene naturale
afferrarlo, gli specchietti sono
funzionali ed entrambe le leve
sono regolabili; il peso è nella media di categoria (204 kg
a serbatoio pieno), ma grazie
alla silhouette filante le manovre a motore spento vengono
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
naturali. Girando la chiave comincia il piacere. Equipaggiata con i
nuovi Dunlop RoadSmart II, la ER-6n si sente subito agile è svelta
tra le mani, fluida nelle manovre nel traffico, con un motore bello
vivo sin da regimi bassissimi e già corposo. Superati i 2.000 giri,
sino ai 7.000 giri si fila via snocciolando le marce, con il motore presente a ogni richiamo del polso destro. Ed è qui che infatti Kawasaki si è concentrata nel lavoro sul motore, ottenendo un ottimo risultato. Salendo di giri il motore continua, progressivo, ad acquistare
vigore, ma onestamente sembra inutile insistere sino agli 11.000
giri possibili e viene più naturale cambiare anche 1.000 giri prima.
Veramente gustoso il rumore di aspirazione a farfalla spalancata
tra i 5 ed i 10 mila giri circa.
Al reparto trasmissione segnaliamo sempre la chicca del cambio
estraibile, soluzione più da SBK che da naked di media cilindrata;
per il resto, innesti precisi e abbastanza veloci, frizione morbida e
progressiva.
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In piega dà tanta fiducia
I freni a margherita sono dolci
al primo attacco e progressivi,
ma adeguatamente potenti,
almeno nell’uso senza passeggero; la leva dell’anteriore è
regolabile, mentre il pedale mi
è sembrato leggermente alto e
lontano. Noi l’abbiamo provata senza ABS, ma il consiglio è
sempre di non risparmiare assolutamente su quei 600 euro,
in attesa che come sulle auto
diventi obbligatorio. Si prende
confidenza in fretta con motore
e trasmissione, allora cominciamo a dedicarci alla guida;
maneggevole come dicevo e
veramente svelta a scendere in
piega, ma senza preoccupare,
in naturale sintonia con le ottime Dunlop di primo equipaggiamento. Diciamo che la ER6n ti aiuta ad osare con l’angolo
di piega ma poi sta lì, rassicurante. Quando le curve si allargano di raggio e la velocità sale
di conseguenza, la ER-6n fila
stabile sulla sua traiettoria senza nessuna ondulazione, e la
notevole maneggevolezza non
lascia compromessi sul fronte
stabilità. Ci si sente sicuri e ben
appoggiati dentro la curva. La
forcella può sembrare cedevole, ma solo se si guida forzando come non serve, nemmeno
per andare molto svelti nelle
bellissime strade dell’Algarve, a
tratti un toboga da raccordare
lasciando correre la moto. Non
a caso, per presentarla, Kawasaki ha scelto queste splendide
strade tutte curve e saliscendi,
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Bella linea
Sta volta si sono impegnati
ed è uscita fuori una bella linea,
il motore era già buono e parco
nei consumi se poi è migliorata anche l’erogazione tanto di
cappello.
crazyscientist - 18/10/2011
Grande kawa!
Proprio bella questa
motina... facile, divertente,
ancora piu carina e soprattutto
economica (che di questi tempi
non guasta!) kawasaki negli
ultimi 2 anni sta facendo delle
scelte davvero azzeccate
(a mio parere).
sebastiano - 21/10/2011
1
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2
1 La strumentazione molto
compatta è migliorata in leggibilità e
funzionalità, mantenendo
l’accoppiata analogico/digitale.
2 Il fanale più inserito negli steli
rendono la moto visivamente più
compatta in lunghezza.
3 I freni a margherita sono dolci e
progressivi, ma potenti.
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Allo stesso modo i lunghi viaggi
non possono essere considerati il suo pane, sia per la protezione dall’aria che per la potenza
meno adatta a un trasporto a
pieno carico. Difetti però che la
accomunano alle sue concorrenti. Insomma se vi avvicinate
al mondo della moto o ci tornate per un utilizzo di commuting
urbano, ma volete prima o poi
gustarvi fino in fondo una bella
strada tuttacurve senza l’ansia
e i costi delle maxi potenze,
questa Kawasaki vi soddisferà
a lungo.
Kawasaki
SCHEDA TECNICA
3
dove la ER-6n ha mostrato che vuole e può essere una moto che
cresce con il motociclista che la compra: ti asseconda e aiuta in
quelle strada tortuose sogno dei motociclisti, ma poi anche quando la malizia e la capacità del pilota aumentano, lei è ancora pronta
a farti divertire senza sentire la mancanza di potenze e cilindrate
superiori. Divertimento assicurato a tutti quindi, sia a chi approfitterà della sua facilità per muoversi svelto, sia a chi di esperienza
ne ha tanta e troverà il piacere della guida senza alcun rimpianto
di una maxi. Dopo 300 km di curve il verdetto è unanime: tanto
divertimento e poco impegno.
Difetti? Beh le vibrazioni al manubrio continuano a sentirsi ma
senza infastidire, e si notano più che altro nei tratti autostradali (a
130 km/h si viaggia a 6.000 giri/min), mentre la nuova sella più
stretta e più imbottita offre un buon comfort. Senza dubbio validi
anche i consumi di carburante, nell’ordine dei 20 chilometri con un
litro sui percorsi extraurbani (senza risparmiare troppo il motore).
ER-6n
Tempi: 4
€ 6.500
Cilindri: 2
Cilindrata: 649 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 72.1 cv (53 kW) / 8500 giri
Coppia: 6.5 kgm (64 Nm) / 7000 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 300-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 204 kg
Lunghezza: 2110 mm
Larghezza: 770 mm
Altezza: 805 mm
Capacità serbatoio: 16 l
Segmento: Naked
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di Andrea Perfetti | La funzionalità di uno scooter, il gusto di una
moto. Queste le prerogative del nuovo 700, che “integra” i due
mondi. Ha il cambio sequenziale a doppia frizione. Il suo prezzo
I
n questi giorni stiamo provando la Honda Integra
700, la moto-scooter che
sarà presentata all’Eicma 2011.
La linea decisamente scooteristica (e riuscita secondo
noi, dal vivo l’Integra piace
per design e finiture) si coniuga con caratteristiche tecniche da moto tourer di razza.
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Pensiamo al motore bicilindrico parallelo di 670 cc, inclinato in
avanti di 62°, a corsa lunga (alesaggio e corsa 73x80 mm), alimentato tramite iniezione elettronica PGM-FI. E’ abbinato alla seconda
generazione della sofisticatissima trasmissione a doppia frizione
a controllo elettronico che esordì lo scorso anno con la VFR1200
DCT, prima moto al mondo a utilizzare una soluzione del genere.
La trasmissione DCT “second generation”, realizzata con la tecnologia già appricata sui veicoli ATV, è più piccola e leggera, e gode di
un circuito idraulico accorciato del 40%, e di un solenoide lineare
integrato sotto al coperchio del carter destro, in sostituzione di
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Honda Integra 700. Sembra uno
scooter, va come una moto
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quello esterno precedente. Il software, inoltre, qui gode di una nuova funzione, che facilita ulteriormente la guida: in pratica, ora il sistema è in grado di riconoscere – qualunque sia la scelta effettuata dal pilota - se si sta guidando in città piuttosto che su un passo
di montagna, adeguando di conseguenza i suoi tempi di reazione,
e ottimizzando i consumi. Il nuovo bicilindrico Honda, monoalbero
in testa con 4 valvole per cilindro, ha il gruppo termico inclinato in
avanti di 62°, è fasato a 270° ed è dotato di contralbero di bilanciamento per la riduzione delle vibrazioni, che aziona anche la pompa dell’olio. L’aspirazione avviente tramite un unico condotto che
serve entrambi i cilindri, sdoppiato internamente per consentire
al flusso di alimentazione di servire le camere di scoppio in tempi
differenti, con l’aiuto di apposite camme d’aspirazione a doppio
profilo. Questo sofisticato propulsore è accreditato di percorrenze
chilometriche di un buon 40% superiori (secondo i calcoli dei progettisti) rispetto ai maxi-scooter bicilindrici attualmente esistenti:
vengono infatti dichiarati oltre 27 km/litro (calcolo effettuato in
modalità WMTC, come consuetudine di Honda), con ridottissime
emissioni allo scarico sia a livello di monossido di carbonio (CO)
che di idrocarburi (HC) e monossido di azoto (NO), grazie anche
al lavoro del catalizzatore a tre vie, sistemato nell’unico collettore
di scarico immediatamente all’uscita dei condotti in esso convergenti, per potersi attivare immediatamente. Consumi molto bassi,
dunque, e serbatoio parimenti ridotto (14,1 litri) - ma comunque
con una notevole autonomia (400 km) - a tutto vantaggio dell’intero progetto, in termini di compattezza generale e possibilità di
“stivaggio”, caratteristica fondamentale per gli utenti. L’Integra è
equipaggiata di serie con il sistema di frenata combinata, dotato di
ABS. Honda ha lavorato sodo - come ci spiega il responsabile del
progetto, il signor Masaori Aoki
- per donare una guida da moto
alla sua prima moto-scooter. E
infatti basta dare un’occhiata
alle ruote per trovare due cerchi da 17” (una vera rarità in
ambito scooter), che calzano
pneumatici da moto (120/70
davanti, 160/60 dietro). Il telaio è in tubi di acciaio e si vincola a un forcellone di evidente
estrazione motociclistica (al
pari della trasmissione finale
a catena). E’ presente un vano
sottosella di 15 litri di capacità,
in grado di ospitare un casco
jet. I progettisti hanno privilegiato l’erogazione ai medi regimi, ma la potenza risulta comunque rilevante e pari a 51,8
cavalli a 8.250 giri. La coppia è
di 62 Nm a 4.750 giri. Il prezzo
sarà comunicato all’EICMA,
ma sarà comunque inferiore ai
10.000 euro. Per sapere come
si comporta su strada l’Integra,
restate sintonizzati. Nei prossimi giorni troverete la prova
completa su Moto.it
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Qualche foto rubacchiata in rete si era già vista, ma eccola in
versione dfinitiva, la nuova Tiger 1200 Explorer. Arrivano anche la
Speed Triple R e una Bonneville dedicata a Steve McQueen
T
riumph festeggia il suo
compleanno numero
110 con la gamma più
ampia e completa di sempre,
che comprenderà tre nuovi
modelli presentati in anteprima
a Londra il 10 ottobre scorso.
La novità vera comunque è la
Tiger 1200 Explorer (con molta
probabilità abbiamo rischiato
l’ennesima “Adventure”, ma
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per fortuna in Triumph sono stati saggi, e hanno cambiato direzione). Le altre due sono la nuova Speed Triple R e la celebrativa
Bonneville Steve McQueen Edition. Durante il meeting londinese,
abbiamo anche conosciuto Nick Bloor, figlio del gran capo John
fautore del rilancio di questo leggendario marchio, iniziato oltre
vent’anni fa. Nick ha 34 anni, e dal 1998 lavora in azienda, dove
iniziò occupandosi di design non appena laureatosi alla Loughborough University di Leicester. Ma nel contempo, Bloor junior faceva esperienza anche a livello di produzione e relativo controllo, vendite estero e marketing, fino a diventare responsabile del
reparto acquisti di Hinckley. Negli ultimi anni, Nick è stato una
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Novità Triumph: Speed Triple R
Bonneville Steve McQueen e Tiger
1200 Explorer
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figura strategicamente importante nell’azienda di famiglia, tant’è
che dal primo gennaio di quest’anno ne è diventato CEO, cioè Amministratore Delegato. Un cammino lavorativo, quello del giovane
Bloor, che mi ricorda abbastanza quello di Giovanni Castiglioni, il
giovane Amministratore Delegato di MV Agusta e figlio del grande
Claudio, recentemente scomparso. Nick Bloor ha dunque sostituito il celebre Tue Mantoni, che, com’è noto, dopo otto anni di
eccellente lavoro in Triumph è tornato in Danimarca in qualità di
Presidente e CEO di Bang&Olufsen. Mantoni, tuttavia, continuerà
ad avere un ruolo molto attivo come membro del team che si occupa delle scelte strategiche di Hinckley.
Ospite d’onore
Al meeting londinese era presente anche un grande giramondo
in moto, oggi ottantenne e in splendida forma: Ted Simon, autore
del libro “I viaggi di Jupiter” pubblicato nel 1979 ed edito da Elliot.
Si tratta di un avvincente racconto del viaggio intorno al globo effettuato da Ted in sella alla sua Triumph Tiger 100 bicilindrica da
500cc, con la quale attraversò ben 45 Paesi dal 6 ottobre del 1973
al 1977. Un resoconto di viaggio e di vita vissuta intensamente in
sella alla fida motocicletta, che ha ispirato, tra i tanti bikers, anche
Ewan McGregor e Charlie Boorman per la realizzazione del loro
splendido “Long Way Round”.
Ma vediamo queste nuove
Triumph, in attesa dell’8 novembre prossimo, quando
all’Eicma milanese si terrà la
conferenza stampa ufficiale
di presentazione, e potremo
saperne di più.
Speed Triple R: arriverà a
marzo 2012
Arriva ovviamente in scia alla
Speed Triple 675 di quest’anno, della quale rappresenta
la versione “premium”. E, come’è logico attendersi, come
sulla precedente R sfoggia
sospensioni Öhlins. Nella fattispecie, abbiamo una forcella
NIX30 dell’ultima generazione,
con steli rovesciati da 43 mm,
e un gioiellino come il mono
TTX36 dietro. Per minimizzare il più possibile le masse non
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PROVE
sospese, la Speed più cattivella
monta leggerissime ruote PVM
forgiate in alluminio, che consentono di risparmiare ben 1,7
kg (che quando le ruote girano
si sentono eccome) rispetto
alle standard, enfatizzando di
conseguenza maneggevolezza
e precisione di guida. A fermare
l’iconica naked britannica pensano due esaltanti pinze anteriori radiali Brembo monoblocco (dietro rimane la Nissin a
doppio pistoncino) e in opzione
è disponibile anche l’Abs elettronico Triumph disinseribile.
Ruote alleggerite e freni più
performanti assicurano una riduzione degli spazi di frenata di
circa il 5%, rispetto alla Street
standard. Ad enfatizzarne l’indole geneticamente sportiva, la
Speed Triple R è disponibile sia
in livrea nera (Phantom Black)
che bianca (Crystal White),
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entrambe complementate dal rosso vivo del telaietto posteriore
e dei filetti su ruote e fianchetti, e dall’anodizzazione color oro dei
foderi della forcella.
Steve McQueen Edition: disponibile dalla prossima estate
Dedicata al mito del carismatico attore (e pilota) americano scomparso all’età di 50 anni nel 1980 e molto legato al marchio Triumph, ecco un’edizione speciale della Bonneville T100, che verrà prodotta in 1.100 esemplari numerati: la piastrina relativa è sopra al
manubrio, ed ogni acquirente riceverà un certificato di autenticità
della sua moto. La quale si ispira evidentemente alla ormai mitica
Trophy TR6 “travestita” da BMW (o da Zündapp) militare anni ‘40,
utilizzata da McQueen nel celeberrimo film del 1963 “The Great
Escape” (La grande fuga) di John Sturges: ovvero la moto con cui
Steve nel film saltava la rete di filo spinato del campo di prigionia.
Un bel salto che, com’è risaputo, l’attore in effetti avrebbe voluto
fare lui stesso, ma la produzione glielo vietò, giudicandolo troppo pericoloso: sicché lo fece Bud Ekins, amico fraterno di infinite
scorribande motociclistiche con Steve, e quotato pilota egli stesso. Questa edizione speciale – e “autografata” sui fianchetti - della
Bonneville, ovviamente sfoggia una bellissima colorazione stile
verde militare denominata Matt Khaki Green, e monta una sella
singola e un portapacchi posteriore (nero) di evidente derivazione
Scrambler, un piccolo sottocoppa piatto in alluminio e un piccolo
faro, nero come lo sono il manubrio, gli specchietti, le molle degli
ammortizzatori, i supporti del parafango anteriore, e i cerchi delle
ruote a raggi. Le quali sono equipaggiate con i sempiterni Metzeler Lasertec, mentre la moto del film montava gomme tassellate,
che effettivamente non c’entravano un bel niente con le BMW
militari della seconda guerra mondiale: però su questa speciale
T100 avrebbero fatto un bell’effetto. Questa Bonnie è senz’altro
affascinante, tuttavia mi permetto di puntualizzare che una Limited Edition come questa avrebbe senz’altro meritato parafanghi e
fianchetti in metallo, anziché in plastica.
Tiger Explorer 1200: anch’essa arriverà a marzo
Ed eccoci alla poderosa Explorer, la Tiger ipervitaminizzata evidentemente ispirata alle sorelline da 800 cc- Una moto che sostituisce quindi l’appena rinnovata 1050 nel ruolo di ammiraglia della famiglia dei Tigrotti, che in effetti è la più completa in assoluto
nel settore dei manubri rialzati e delle sospensioni a corsa lunga
(scusate, ma ad esclusione della XC800, fatico mentalmente ad
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utilizzare il termine “enduro”
per moto di questo tipo). A rigor di logica, la nuova arrivata
non dovrebbe poter ambire a
numeri di vendita paragonabili
a quelli delle omologhe 800,
best seller europee; e su questo mi è parso concordare lo
stesso Nick Bloor, anche se
entrambi speriamo di sbagliare, naturalmente. Altrettanto
naturalmente, Mr. Bloor è ben
conscio del fatto che questa
sua nuova, ambiziosa Triumph si butti a capofitto in un
segmento parecchio vivace
quanto difficile, e credo sia
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PROVE
superfluo spiegare perché, e
con chi va a confrontarsi. Ma
il coraggio non manca di certo
alla famiglia Bloor, ad Hinckley
si respira un’atmosfera positiva, e i risultati ottenuti negli ultimi anni in effetti ne sono la prova. Allora, la Tiger 1200 monta
un motore – rigorosamente a
tre cilindri – completamente
nuovo, dotato di trasmissione
finale ad albero e di un corposo
silenziatore di a sezione poligonale, e accreditato di prestazioni di alto livello. Non ci è stato
comunicato nulla di ufficiale,
ma alla mia domanda su potenza e coppia, Nick Bloor mi ha
sorriso sornione rispondendomi: “we are competitive…”. Sul
nuovo tricilindrico britannico
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debutta l’ acceleratore “ride-by-wire” , che gestisce cruise control,
Abs disinseribile e trazione di controllo, tutto di serie. Il telaio in
alluminio ricorda solamente quello delle 800: qui, per fortuna, le
staffe delle pedane posteriori sono imbullonate, anziché saldate
al telaietto posteriore, quindi sono anche più belle; le pur comode
paratie anteriori poggia –malleoli anteriori, invece, risultano un po’
troppo appariscenti. Come abbastanza invadenti ho trovato i fianchi del radiatore, che in alto si estendono fino ai lati del serbatoio:
c’è comunque da dire che questi elementi sono probabilmente
stati studiati anche per deviare l’aria dalle gambe. L’avantreno è
costituito da una forcella upside-down con steli protetti, regolabile in precarico e nell’idraulica in entrambi i sensi, ed equipaggiata
con pinze assiali a quattro pistoncini. Immancabile il monobraccio
posteriore che alloggia l’albero di trasmissione, che nelle foto consegnateci non è visibile, ma la cui foggia (un po’ come tutti quelli
che si vedono in giro) ricorda innegabilmente…provate a indovinare? Avete indovinato. L’ammortizzatore posteriore è dotato
di precarico tramite manopola separata. Molto belle - specie la
posteriore - le inedite ruote a 10 razze sottili, equipaggiate (almeno sulla moto vista a Londra) con radiali Metzeler Tourance EXP
da 110/80x19” e 150/70x17”. Anche se le pedane mi sono parse
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leggermente avanzate, ho trovato la postura in sella favorevole per
le gambe, poco angolate e moderatamente “aperte”, nonostante il
serbatoio appaia abbastanza imponente; il manubrio è parecchio
largo (tipi Stelvio, per intenderci) e con i raiser curvati all’indietro, tuttavia le braccia le (mie) braccia risultavano abbastanza
tese. Il plexiglas è generosamente dimensionato, e regolabile in
inclinazione allentando due pomelli siti all’interno del cupolino. Il
cruscotto richiama l’unità analogico (contagiri)/digitale delle 800,
ma sicuramente avrà delle funzioni in più, vista la presenza dell’elettronica gestionale e dei pulsanti supplementari presenti sul manubrio. Naturalmente, per la prestigiosa Explorer sono già pronti
alcuni accessori dedicati: moto valigie rigide e morbide, sella più
alta e più bassa in opzione, e un’ampia gamma di accessori elettrici, a partire dalla manopole termiche, che possono funzionare
simultaneamente grazie al potente generatore da ben 950 Watt.
Sono salito sull’imponente maxi-Tiger, non prima di aver provato
a sollevarla sul cavalletto centrale: che non sia una moto leggera e con il baricentro rasoterra lo si avverte spostandola anche
a serbatoio vuoto; però issarla sul cavalletto richiede uno sforzo
davvero minimo, e questo non è poco. Da notare anche la lunga
stampella laterale in lega leggera.
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Nuovo maxiscooter
Aprilia SRV 850
Aprilia presenta il suo primo maxiscooter. Il look da Superbike
nasconde il conosciuto Gilera GP800. L’SRV 850 è equipaggiato
con un 850cc bicilindrico a V di 90°, in grado di raggiungere una
potenza massima di 55,9 kW (76,0 cv)
S
RV 850 è equipaggiato con un motore per scooter 850 cc
bicilindrico a V di 90°, 4 valvole, a iniezione elettronica, in
grado di raggiungere una potenza massima di 55,9 kW
(76,0 cv) a 7.750 giri/minuto e una coppia massima di 76,5 Nm
(7,8 kgm) a 6.000 giri/minuto, dati che collocano il nuovo SRV
850 al vertice della categoria. Lo stile è un richiamo esibito al mondo delle superbike Aprilia. Rimanendo fedele alle linee che Aprilia
esibisce in Superbike, presenta il collaudato schema
ciclistico e motoristico dello scooter Gilera GP800
e della moto Aprilia Mana 850.
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KTM 350 Freeride 2012
Ad EICMA KTM presenterà la Freeride 350, una Enduro che pesa
solo 99 kg e ha 24 cavalli. Una fun bike silenziosa e adatta sia al
fuoristrada “duro” che agli spostamenti in città
L
a Casa austriaca svela
la nuova Freeride 350.
Questo nuovo modello
porta in dote gli stessi geni di
ogni Enduro da gara KTM ma
lo fa con un suo stile inedito,
un po’ Enduro e un po’ Trial.
L’obbiettivo era quello di creare una moto da fuoristrada che
potesse affrontare le stesse sfide di una EXC, ma con notevole
risparmio di sforzi ed energia
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per il pilota. Con i suoi soli 99 kg, la Freeride 350, disponibile dalla
primavera 2012, si rivela davvero leggera. Il motore 350 cc da 24
cavalli, monocilindrico a iniezione elettronica, non dovrebbe mai
mettere in crisi. Grazie alla sua omologazione, la sua agilità e il suo
doppio scarico che la rende silenziosissima questa “fun bike” può
essere usata anche negli spostamenti quotidiani. Il nuovo telaio
ha contribuito a rendere la Freeride 350 leggera e maneggevole.
Le sospensioni WP assicurano che la Freeride 350 risponda alle
aspettative durante le uscite su percorsi accidentati. La Freeride non è sola, altri nuovi modelli saranno presentati al pubblico
all’EICMA a Milano. Tutte le news saranno disponibili anche su
www.ktm.com dall’8 novembre 2011.
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Piaggio Beverly Sport Touring
350 con ABS/ASR
Beverly SportTouring è il primo modello Piaggio equipaggiato
con il nuovissimo motore 350 cc da oltre 33 cv. Disponibile dalla
seconda metà di ottobre al prezzo di 4.900 Euro
C
on Beverly SportTouring, la gamma a ruota
alta di Piaggio si arricchisce di un nuovo modello
dal carattere sportivo. Un motore 350 cc completamente
nuovo, pneumatico posteriore
da 150/70 e un nuovo look,
per un’evoluzione che declina
in chiave sportiva la classe e
l’eleganza di Beverly. Beverly
SportTouring è il primo modello Piaggio equipaggiato con
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il nuovissimo motore 350cc da oltre 33 cv di potenza massima:
un’unità progettata e realizzata per ottenere prestazioni in linea
con quelle di un 400cc ma con pesi, ingombro, livelli di emissioni
e costi di gestione paragonabili a quelli di un più compatto 300 cc.
Il nuovo Beverly SportTouring è anche il primo scooter al mondo
ad essere equipaggiato con ABS/ASR, una dotazione particolarmente evoluta.
Esposto allo Spazio Broletto 13 – la showroom del Gruppo Piaggio
nel cuore di Milano – Beverly SportTouring entrerà in commercio
in coincidenza con il Salone di Milano: sarà infatti disponibile dalla
seconda metà di ottobre al prezzo di 4.900 Euro per la versione
con frenata combinata e (da novembre) a 5.400 Euro per la versione equipaggiata con i sistemi ABS/ASR.
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Yamaha Xenter, nelle due versioni a 125 e 150 ampliano la gamma
a ruote alte Yamaha. In arrivo anche il Nuovo TMAX che sarà
presentato il 7 novembre e poi all’EICMA
I
l TMAX si rinnova
Yamaha scrive anche un
nuovo capitolo della storia
leggendaria di TMAX. Nel 2001
il primo TMAX rivoluzionò le regole del gioco, dettando nuovi
parametri per una nuova specie di scooter: il maxiscooter
sportivo. Oggi TMAX migliora
ancora, alzando nuovamente
l’asticella della sportività, delle performance, del piacere di
guida da moto, che da sempre
sa offrire. Ma saperne di più
42
servirà ancora un po’ di pazienza, l’appuntamento è fissato a Milano
la sera del 7 novembre 2011 e, la mattina successiva, ad EICMA 2011.
Yamaha Xenter 125 - 150
Yamaha presenta due nuovi scooter a ruote alte: lo Xenter 150 e
125. Ecco alcune delle caratteristiche tecniche dei nuovi modelli.
La posizione del cavalletto centrale è stata studiata per semplificare l’azionamento rendendo lo scooter estremamente leggero,
anche al pubblico femminile. Xenter ispira confidenza da subito
anche quando ci si deve fermare, grazie al nuovo sistema di frenata unificata UBS Yamaha. Un altro punto di forza di Xenter sono
le ruote alte da 16 pollici. I cerchi calzano pneumatici con un battistrada dal nuovo disegno che assicurano un ottimo grip. Il design
dei cerchi a 5 razze esalta la sensazione di leggerezza.
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Yamaha Xenter 150 e 125
In arrivo anche il nuovo TMAX
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Un nuovo motore
Alla base c’è il nuovissimo monocilindrico da 155 cc, unico della
sua categoria con 4 valvole. Per ridurre le vibrazioni sono state
adottate diverse tecnologie, tra le quali l’impiego di pistoni forgiati
in alluminio, il riporto ceramico sui cilindri e il contralbero di bilanciamento. Insieme, questi accorgimenti contribuiscono a ridurre
drasticamente le vibrazioni. Il motore è stato fissato direttamente
al telaio, con un montaggio di tipo motociclistico. Una soluzione
che trasforma motore e telaio in un blocco unico. Anche l’efficace
iniezione elettronica e la mappatura della centralina lavorano in
questo senso.
Mono ammortizzatore posteriore, come sulle moto
Nel mondo degli scooter il mono ammortizzatore posteriore è
prerogativa esclusiva del TMAX. O meglio “era”, visto che da oggi
è montato anche su Yamaha Xenter. L’ammortizzatore è posizionato all’interno del telaio, vicino al baricentro per centralizzare le
masse e aumentare la maneggevolezza. Grazie alla molla ammortizzatore a passo variabile, i livelli d’intervento sono due: al primo
stadio la molla ammortizza l’impatto iniziale, e al secondo gli sbalzi
più forti. L’azione di assorbimento è ottimale, per piccoli e grandi
ostacoli. Disposta longitudinalmente nel telaio, la molla converte il
movimento della ruota da verticale a orizzontale, evitando torsioni
e con un’escursione di 92 mm.
Ergonomico e confortevole, con una pedana ultraspaziosa
Yamaha Xenter ha un telaio a doppio trave, che accoppiato al
mono ammortizzatore rende stabile e preciso nella guida. La sua
struttura è stata studiata per
offrire una pedana spaziosa,
la più ampia della categoria.
Questa offre un comodo alloggio ai piedi e contestualmente
è capace di trasportare, per
esempio, una confezione da 6
bottiglie d’acqua o di un trolley.
Xenter offre anche un comodo
vano porta Telepass posizionato sul cruscotto e apribile con
un solo tocco.
Frenate rassicuranti e potenti
con il sistema di frenata unificata UBS Yamaha
Per il massimo controllo della
frenata, Xenter adotta un freno
a disco anteriore maggiorato da
267mm e un freno a tamburo
posteriore da 150mm. Agendo
sulla leva destra si attiva esclusivamente il disco anteriore da
267 mm, agendo invece sulla
leva di sinistra lo scooter ripartisce adeguatamente la frenata
tra il potente disco anteriore ed
il tamburo al retrotreno.
43
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SPORT
Yamaha TMAX 2012: le prime anticipazioni
E’ un vero fenomeno di mercato, amatissimo dal pubblico italiano.
Nel 2012 cambia, perde tanti kg, riceve una bella trasmissione finale
a cinghia e un look più sportivo. Sorpresa dal prezzo...
L
a Yamaha presenterà
all’EICMA 2011 l’erede
dell’apprezzato TMAX.
La cilindrata cresce e arriva a
530 cc, e fa il suo debutto la
trasmissione finale a cinghia
(simile a quella della Yamaha
XV 950). Inedita è anche la
strumentazione di bordo. Il faro
anteriore è più sottile, mentre il
fanale posteriore richiama in
modo evidente quello della R1
m.y. 2007.Buone nuove dal
punto di vista del peso: il TMAX
ha fatto una bella dieta ed è stato alleggerito. La sella e lo scarico sembrano invariati, al pari
44
della vista laterale che non appare rivoluzionata rispetto ad oggi. Il
modello attuale sviluppa 43 CV a 7.500 giri/min e una coppia pari
a 46 Nm a 6.500 giri/min, valori che si dimostrano più che sufficienti sia nella guida extraurbana, sia negli spostamenti autostradali, anche in coppia. Ci vuol poco a definire il TMAX un fenomeno
commerciale e di costume. Apprezzato per le ottime doti stradali
e per le brillanti prestazioni, è ambito anche per il look accattivante e modaiolo che, visti i numeri di vendita, sembra far passare
in secondo piano un prezzo di acquisto non proprio contenuto,
pari a 10.190 euro. Il model year 2008 era stato profondamente
cambiato sopra e sotto pelle. Maggiore slancio sia del muso, con i
nuovi gruppi ottici dal taglio più sfuggente, sia del posteriore, più
appuntito e sparato verso l’alto, caratteristica evidenziata anche
dal terminale di scarico che punta decisamente il cielo. Il prezzo
della versione 2012 dovrebbe discostarsi poco da quello dell’attuale Yamaha TMAX, che nel 2011 (da gennaio a settembre) ha
venduto la bellezza di 6.463 veicoli.
45
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A due anni dal lancio della S 1000 RR, BMW presenta una
rivisitazione della sua prima supersportiva, ottimizzando i
dettagli al fine di garantire maggiore precisione di guida, migliore
erogazione e una più veloce risposta ai comandi del pilota
L
a nuova S 1000 RR
promette un migliore
handling, maggiore stabilità e un motore idoneo anche
all’uso giornaliero. A questo si
aggiunge la garanzia di sicurezza in frenata data da uno dei
sistemi frenanti più moderni
sul mercato: il BMW Motorrad
Race ABS. Nelle fasi di accelerazione, invece, il pilota viene
supportato dal sistema di controllo della trazione Dynamic
46
Traction Control DTC. La rivisitazione del modello ha interessato
anche la taratura dei due sistemi. La nuova applicazione del DTC
è ispirata all’utilizzo sportivo del BMW Race Power Kit ed offre un
maggior feeling nella guida sportiva in pista, così che un pilota
esperto possa sfruttare appieno tutte le potenzialità della nuova
S1000 RR. Sulla nuova RR sono state eseguite delle modifiche
alla geometria del telaio e alla posizione di guida. Inoltre è stato
ottimizzato il sistema di controllo dell’impennata, infatti, una volta
intervenuto tale sistema il ritorno alla condizione di massima accelerazione avviene in modo nettamente più dolce. Il DTC è inoltre
stato perfezionato per l’utilizzo nelle mappature Race e Slick sia
a livello di performance che di qualità di regolazione. Non è stata
toccata invece la potenza del motore di 142 kW (193 CV), il peso
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Nuova BMW S 1000 RR 2012
25 Ottobre
2011
di 204 chilogrammi, incluso il 90 percento di carburante (206,5
chilogrammi con Race ABS). Uno degli obiettivi principali della rivisitazione della S 1000 RR è quello di migliorare la guidabilità grazie
ad una curva di potenza e di coppia più lineare, migliorando la capacità di ripresa della moto. Il comando del gas è stato ottimizzato,
così da offrire adesso una risposta più puntuale, un angolo di rotazione della manopola ridotto e quindi un minore sforzo della mano.
Ciclistica
Le modifiche apportate alla ciclistica della nuova RR contribuiscono ad aumentarne la dinamica di guida. Per esempio, la forcella
upside-down e la sospensione posteriore sono dotati di una nuova
architettura interna che offre maggiore possibilità di regolazione
delle forze di smorzamento, da comfort a performance. Inoltre
sono stati ridefiniti e perfezionati la posizione di guida e la geometria della ciclistica, definendo ex novo i valori dell’angolo della testa, dell’offset, della posizione del fulcro del forcellone, così come
dell’avanzamento della forcella e della lunghezza dell’ammortizzatore, aumentano. Anche il telaio centrale è stato rivisto, ingrandendo la sezione del condotto di aspirazione, così da aumentare
l’efficienza della portata d’aria. Un ammortizzatore di sterzo a regolazione meccanica completata il pacchetto d’interventi di ottimizzazione della ciclistica.
Design e nuovi colori
Il nuovo modello si rinnova anche a livello di design. La sezione
del codino si presenta ridisegnata e più snella. Le carene laterali
dalla forma asimmetrica sono
state leggermente ritoccate,
il coperchio dell’airbox è stato
completato da aperture laterali
a griglia. Un nuovo stilema che
balza immediatamente all’occhio è costituito dalle due “winglets” nella sezione superiore
della carena che ne migliorano le qualità aerodinamiche.
I nuovi colori propongono un
abbinamento cromatico sportivo, il Racing red pastello / Alpinweiss pastello, e un Bluefire
più ricercato. Il colore Saphirschwarz metallizzato abbinato
ai colori tipici BMW Motorrad
Motorsport dà alla S 1000 RR
un’immagine sportiva e dinamica. Anche il logo RR è stato
leggermente ritoccato. Le ruote
sono ora verniciate in nero lucido e la molla dell’ammortizzatore posteriore è rossa. Per migliorare l’ergonomia, le pedane
del pilota sono state sviluppate
ex novo.
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25 Ottobre
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2011
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Presentata in Malesia
la nuova Ducati Monster 795
Ducati presenta la Monster 795, pensata e prodotta per il mercato
asiatico. L’estetica è quella della Monster 696 ma sottopelle c’è un
propulsore da 803 cc, quello che già equipaggia la 796
C
Honda Crosstourer:
la vedremo all’EICMA
ome anticipato pochi giorni fa, è stata presentata in Malesia la nuova Ducati Monster 795, pensata e prodotta
esclusivamente per il mercato asiatico. Il vestito è quello
della Monster 696 (lo si evince dal forcellone bibraccio e non monobraccio come nella 796) ma sottopelle, a spingere la Monster
795, c’è un propulsore da 803 cc, che eroga 87 cv a 8.250 giri e
dispone di una coppia una coppia massima di 78 Nm a 6.250 giri.
Il peso a secco della M795 è di 167 kg, che salgono a 169 se si decide di equipaggiarla con l’ABS, disponibile su richiesta. La nuova
naked verrà venduta in Indonesia, Thailandia, India, Malesia, Cina,
Vietnam e altri Paesi dell’Asia. Pensata per il mercato asiatico, ma
senza tralasciare gli importanti
dettagli che fanno della Monster una delle icone del motociclismo italiano:
le sospensioni sono affidate a
Sach e Marzocchi, l’impianto
frenante a Brembo e i dettagli
sono quelli che ben conosciamo, visti i quasi vent’anni di
onorata carriera della naked di
Borgo.
Il Crosstourer concept, visto ad EICMA 2010, si rivelerà al
prossimo Salone di Milano in veste ufficiale: sarà la proposta
2012 di Honda per il settore delle maxi enduro
H
onda conferma che
il modello Crosstourer, presentato come
concept bike ad EICMA 2010,
andrà in produzione e sarà
svelato al prossimo Salone del
Motociclo in programma a Milano dall’8 al 13 novembre. La
Crosstourer sarà equipaggiata
con il propulsore V4 da 1237
cc, lo stesso del VFR , ma con
una ciclistica da moto “tuttofare”: sospensioni a lunga
48
escursione, posizione di guida eretta e uno stile che strizza l’occhio all’enduro stradale, anche grazie ai cerchi a raggi tangenziali
con l’anteriore da 19 pollici. Sarà inoltre disponibile una versione
con Dual Clutch Transmission, la tecnologia Honda che prevede
l’attuazione di frizione e cambio controllati elettronicamente. Rispetto al concept visto lo scorso anno dobbiamo aspettarci, sulla
versione definitivia, finiture ancora più attente e maggiori dotazioni di serie oltre che, pare, una potenza che non ha eguali nella
sua categoria. Yosuke Hasegawa, capo del team di sviluppo, commenta: “Crosstourer offre prestazioni offroad, posizione di guida
eretta, motore V4 e sarà disponibile anche in versione Dual Clutch
Transmission. Siamo convinti di aver interpretato al meglio il concetto di moto crossover”.
49
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“
Sul piano della pura logica non mi sento
di obiettare nulla. La sicurezza in città e fuori città
passa necessariamente dal rispetto delle regole
di Nico Cereghini | Ogni tanto qualcuno si allarma per i dati parziali
e minaccia sfracelli, ma se non conosciamo nemmeno le cause degli
incidenti! E’ ora di cambiare pagina
C
iao a tutti! L’argomento
è tosto. Leggo sul sito
del Corriere della Sera,
roba di pochissimi giorni fa,
che gli incidenti stradali mortali nella città di Milano sono
purtroppo in aumento, 58 contro i 54 dell’anno precedente;
e che più in generale dal 2000
al 2010 sono scesi soltanto del
24% (l’obiettivo europeo era il
50%). A pagare le peggiori conseguenze sono i più esposti:
pedoni, ciclisti e motociclisti. In
50
provincia di Milano le cose vanno leggermente meglio, ma poiché
si è constatato che soltanto i controlli e le sanzioni danno risultati
positivi concreti, ecco che si pensa di installare nuove postazioni
fisse di autovelox. Il Codacons addirittura, allarmato dalle statistiche, ha proposto venti nuove postazioni nella sola città di Milano.
“ Postazioni autorizzate dalla Prefettura fin dal 2003- sostiene
l’associazione dei consumatori- ma ignorate dal comune che si è
preoccupato soltanto dei divieti di sosta, dei clienti delle prostitute e dei writer. Invece qui c’è gente che viaggia a 100 all’ora nelle
vie cittadine”. Sul piano della pura logica non mi sento di obiettare
nulla. La sicurezza in città e fuori città passa necessariamente dal
rispetto delle regole, lo sappiamo anche noi, e questa volta non si
parla espressamente di punire una categoria piuttosto che l’altra:
non vedo la voglia di colpire in particolare i motociclisti, mentre di
“
“Sulle strade si muore, ma come non si sa”
gente che va forte in città ne vedo tanta anch’io, con la macchina,
il furgone, lo scooter e la moto. Però vado un po’ oltre, e faccio notare una aspetto allarmante della questione: ogni tanto qualcuno
si sveglia, guarda qualche dato più o meno recente, più o meno attendibile, e autonomamente decide questo o quel provvedimento.
Di analisi generale, di dialogo e di razionalità non se ne vede. E’ un
punto centrale: in Italia manca un qualsiasi coordinamento sulla sicurezza stradale e sull’incidentalità. Le strade hanno mille padroni:
Anas, province, comuni, privati, che spesso litigano sulle rispettive
competenze. E, soprattutto, non ci sono statistiche precise sulle
cause degli incidenti; per il semplice motivo che ad intervenire per i
soccorsi e i rilevamenti sono decine di autorità diverse (polizia municipale, provinciale, nazionale, carabinieri, forestale, finanza, e chi
più ne ha più ne metta). E nessuno, o quasi nessuno, mette insieme
i dati (spesso incompleti) che vengono registrati. Molto ci sarebbe da dire anche sulle condizioni delle strade, che sono terribili,
e sulle responsabilità, ma mi fermo a un punto. Se non sappiamo
nemmeno di quali cause si muore, come facciamo a individuare i
rimedi adatti a ridurre il numero delle vittime? Non sarebbe l’ora di
mettere ordine? Cominciando magari da un modulo unico di rilevamento della dinamica dei sinistri (come qualche ente ha iniziato
finalmente a fare) e da un ufficio centrale di elaborazione dei dati.
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SPORT
Scuolaguida.it. Le ultime notizie
sul Codice della Strada
di Scuolaguida.it | Ridotto a 30 giorni il termine per presentare
ricorso contro i verbali. Patente a 17 anni. Visita oculistica gratuita.
Patente a punti. In arrivo la patente ecologica
R
idotto a 30 giorni il termine per presentare
ricorso al Giudice di
Pace contro i verbali di violazione del Codice della Strada
Dell’opposizione al verbale di
accertamento di violazione del
codice della strada
1. Le controversie in materia di
opposizione al verbale di accertamento di violazione del codice della strada di cui all’articolo
204-bis del decreto legislativo
30 aprile 1992, n. 285, sono
regolate dal rito del lavoro, ove
non diversamente stabilito dalle disposizioni del presente articolo.
2. L’opposizione si propone davanti al giudice di pace del luogo in cui e’ stata commessa la
violazione.
3. Il ricorso e’ proposto, a
pena di inammissibilita’, entro
trenta giorni dalla data di contestazione della violazione o
di notificazione del verbale di
accertamento, ovvero entro
sessanta giorni se il ricorrente
risiede all’estero e puo’ essere depositato anche a mezzo
del servizio postale. Il ricorso
e’ altresi’ inammissibile se e’
stato previamente presentato
52
ricorso ai sensi dell’articolo
203 del decreto legislativo 30
aprile 1992, n. 285.
4. L’opposizione si estende anche alle sanzioni accessorie.
5. La legittimazione passiva
spetta al prefetto, quando le
violazioni opposte sono state
accertate da funzionari, ufficiali
e agenti dello Stato, nonche’ da
funzionari e agenti delle Ferrovie dello Stato, delle ferrovie e
tranvie in concessione e dell’ANAS; spetta a regioni, province
e comuni, quando le violazioni
sono state accertate da funzionari, ufficiali e agenti, rispettivamente, delle 2 regioni, delle
province e dei comuni.
6. L’efficacia esecutiva del
provvedimento
impugnato
puo’ essere sospesa secondo
quanto previsto dall’articolo 5.
7. Con il decreto di cui all’articolo 415, secondo comma, del
codice di procedura civile il
giudice ordina all’autorita’ che
ha emesso il provvedimento
impugnato di depositare in
cancelleria, dieci giorni prima
dell’udienza fissata, copia del
rapporto con gli atti relativi
all’accertamento, nonche’ alla
contestazione o notificazione
della violazione. Il ricorso ed il
decreto sono notificati, a cura
della cancelleria, all’opponente
ed ai soggetti di cui al comma
5.
8. Nel giudizio di primo grado le
parti possono stare in giudizio
personalmente. L’amministrazione resistente puo’ avvalersi
anche di funzionari appositamente delegati.
9. Alla prima udienza, il giudice:
a) nei casi previsti dal comma 3
dichiara inammissibile il ricorso con sentenza;
b) quando l’opponente o il suo
difensore non si presentano
senza addurre alcun legittimo
impedimento, convalida con
ordinanza appellabile il provvedimento opposto e provvede
sulle spese, salvo che la illegittimita’ del provvedimento risulti
dalla documentazione allegata
dall’opponente, ovvero l’autorita’ che ha emesso il provvedimento impugnato abbia omesso il deposito dei documenti di
cui al comma 7.
10. Con la sentenza che accoglie l’opposizione il giudice
puo’ annullare in tutto o in parte il provvedimento opposto. Il
giudice accoglie l’opposizione
quando non vi sono prove sufficienti della responsabilita’
dell’opponente. Non si applica
l’articolo 113, secondo comma,
del codice di procedura civile.
11. Con la sentenza che rigetta
l’opposizione il giudice determina l’importo della sanzione
in una misura compresa tra il
minimo e il massimo edittale
stabilito dalla legge per la violazione accertata. Il pagamento
della somma deve avvenire entro i trenta giorni successivi alla
notificazione della sentenza e
deve essere effettuato a vantaggio dell’amministrazione cui
appartiene l’accertatore, con
le modalita’ di pagamento da
questa determinate.
12. Quando rigetta l’opposizione, il giudice non puo’ escludere l’applicazione delle sanzioni
accessorie o la decurtazione
dei punti dalla patente di guida.
13. Salvo quanto previsto
dall’articolo 10, comma 6-bis,
del decreto del Presidente della
Repubblica 30 maggio 2002,
n. 115, gli atti del processo e la
decisione sono esenti da ogni
tassa e imposta.
Patente a punti - omessa comunicazione della registrazione del punteggio
Puo’ accadere che la comunicazione del Ministero dei
Trasporti, inerente l’avvenuta
decurtazione dei punti sulla
patente di guida nell’archivio
nazionale conducenti, non avvenga nei termini previsti. Il
Consiglio di Stato, in sede giurisdizionale (Sezione Quarta),
ha pronunciato il 29 settembre
2011, n. 5410 che questo non
potrà in alcun modo riverberarsi in vizio di legittimità né del
provvedimento sanzionatorio,
né tantomeno del provvedimento di revisione della patente, determinando quale unico
effetto lo spostamento del termine per la proposizione della
eventuale impugnazione…
Continua su Moto.it
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“
In moto e in scooter non ci accorgeremo di nulla
(a meno che non leggiate gli sms stando in sella).
Quindi continueremo a scoprire la strada allagata o la
statale bloccata quando oramai ci saremo finiti dentro
Avviso via SMS per i pericoli sulla strada:
meglio la causa o l’effetto?
di Andrea Perfetti | “Viabilità Italia” potrà inviare sms per comunicare
situazioni di pericolo a chi si trova nella zona interessata. L’ha deciso
il Garante della privacy. Ma in moto non li sentiremo e in auto non
saranno una distrazione?
P
ericoli alla viabilità
stradale, sì all’uso di
sms per avvisare la popolazione
Sulla carta sembra essere una
buona idea: c’è stato un incidente, o il traffico è bloccato
nella zona in cui vi trovate a
passare in auto o in moto?
Bene, se avete il cellulare con
54
voi e c’è campo, potreste essere prontamente avvisati via sms dal
Centro di coordinamento nazionale per la viabilità (“Viabilità Italia”), costituito presso il Ministero dell’Interno.
Solo in situazioni di emergenza o di pericolo imminente
Solo in situazioni gravi il Garante della privacy ha concesso il suo
parere favorevole alla convenzione stipulata tra “Viabilità Italia” e le
società telefoniche. Lo schema stabilisce che “Viabilità Italia”, solo
in seguito a un’ordinanza urgente emanata da un’autorità di pubblica sicurezza, può chiedere alle società telefoniche di individuare
i cellulari dei clienti presenti nell’area di crisi per allertarli via sms
sulla situazione di emergenza o di imminente pericolo. E’ quindi
evidente come “Viabilità Italia” non abbia il potere discrezionale di
mandare messaggi ai cittadini sulla base di una propria valutazione, serve sempre l’autorizzazione dell’autorità pubblica.
Meno privacy, più sicurezza. Con un occhio agli abusi
Il Garante ha ritenuto che, trattandosi di messaggi inviati in presenza di casi eccezionali e sulla base di un provvedimento d’urgenza della autorità pubblica, gli operatori telefonici non hanno l’obbligo di acquisire il consenso al trattamento dei dati personali prima
di contattare i cittadini il cui telefonino ricade sotto il segnale del
ripetitore dell’area geografica interessata. Al fine di evitare abusi,
nella convenzione viene specificato che la comunicazione inviata
dagli operatori telefonici deve attenersi rigorosamente al contenuto dell’ordinanza e all’area geografica indicata.
I nostri dubbi. In moto non ci accorgeremo di nulla. E gli autmobilisti sono già abbastanza distratti
L’idea in sè ci pare buona. Non vi nascondiamo però alcune perplessità. Primo: in moto e in scooter non ci accorgeremo di nulla (a meno che non leggiate gli sms stando in sella). Quindi
“
continueremo a scoprire la
strada allagata o la statale bloccata quando oramai ci saremo
finiti dentro. Secondo: gli automobilisti fanno già largo uso di
sms (ma anche di e-mail e chat,
mentre guidano), non vorremmo che arrivasse loro un’ulteriore distrazione, e per di più da
chi - “Viabilità Italia” - vorrebbe
evitare situazioni di pericolo.
Immaginate un po’ la scena,
c’è stato un grave incidente,
l’operatore telefonico ci avvisa
via sms perché siamo proprio
nella zona del pericolo e noi, al
posto di prestare la massima
attenzione alla strada, indugiamo nel leggere il messaggino.
Ritardando, potenzialmente,
una frenata di emergenza.
Meglio la causa o l’effetto?
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I racconti di Moto.it: “Non ti arrabbiare”
di Antonio Privitera | Pensavi che tutto fosse ok, che fosse stato
sufficiente mettere a punto percorso, tensione catena, tuta antipioggia
stivata nella borsa da serbatoio, visiera pulita e paraschiena comodo...
P
ensavi che tutto fosse
ok, che fosse stato sufficiente mettere a punto
percorso, tensione catena, tuta
antipioggia stivata nella borsa da serbatoio, visiera pulita
e paraschiena comodo. Pensavi pure che quando senti il
motore che frulla a velocità da
rodaggio, nulla può nuocerti.
Purtroppo hai appena preso
una buca o, piuttosto, sei precipitato nel cratere centrale
del nascente vulcano al quale
daranno il tuo nome e il cerchio
anteriore ha fatto la fine dell’ostia nella messa.
Non ti arrabbiare.
Perché prima di arrivare fino
a qui, il benzinaio ha distrattamente fatto il pieno anche alla
tua giacca da turismo da 800
euro, e non per i soldi, beninteso, ma capiamo tutti che la
cosa farebbe scocciare anche
l’Hayden che non ha reagito
con una fucilata a chi lo speronava su una moto identica alla
propria mentre era in testa al
campionato a poche gare dalla
fine. Don’t panic.
Non ti arrabbiare.
Anche se mentre tiravi fuori la
moto dal box hai graffiato con
56
lo scarico sporgente la tua monovolume (no, hai ragione, aspetta:
la macchina l’hai pagata tu, l’hai ritirata tu, hai dato tu in permuta
la tua fiammante cabrio con 6000 km, hai offerto tu al venditore
una cena e due biglietti per lo stadio al fine di spuntare un prezzo
più onesto per l’acquisto, ma il colore l’ha scelto tua moglie e la
macchina è intestata a lei che ne parla come della “sua” auto e te
ne vieta apoditticamente l’utilizzo), non è il caso di farne un dramma: poteva andare peggio; per esempio poteva essere presente
tua moglie.
Non ti arrabbiare.
Non ti arrabbiare nemmeno se il mercato azionario è in forte ribasso, notizia che scopri a causa della tua insopportabile abitudine
di accendere tutte le mattine la tv sul canale all news 24 mentre
mandi giù la colazione (a proposito, la prossima volta ricorda che
la moka lasciata sul fuoco oltre 20 minuti esplode: capisco la tua
passione per l’arte ma per decorare il soffitto hai sempre bisogno
dell’autorizzazione di tua moglie), profilandosi chiaramente la
sconcertante eventualità che tu possa essere obbligato a vendere
la moto per pagare il mutuo della casa e ti senti come un insetto
che sta per impattare sulla visiera ad occhi aperti, per vedere l’effetto che fa, sperando di uscirne vivo.
Non ti arrabbiare, ti dico.
Hai pure trovato nel cassetto del comò una canottiera che proprio
non ricordi di aver mai avuto (per di più una xl, mentre tu sei una
m con tanta voglia di steroidi anabolizzanti); si capisce che sarà
caduta dal piano di sopra e tua moglie in totale buona fede, trovandola sul terrazzo, ha pensato che fosse tua e l’ha amorevolmente
lavata e stirata, ma ti dispiace che certe cose accadano proprio
in questi periodi di incomprensione, passeggeri, fisiologici, dove
l’importante è tenersi uniti e aspettare che la tempesta passi.
Sarà.
– non mi arrabbio… - pensi
E tu non ti arrabbi. Ottima scelta. Ma stamattina la sveglia è
suonata alle 7.30 nonostante sia domenica e tu stai per alzarti dal
letto mentre le braccia di tua moglie, calde, ti tengono stretto; non
sai come fare per divincolarti e uscire dal talamo senza causare
borbottii frammisti a interi tifoni di ingiurie e allora hai provato la
tecnica bacetto&carezze: 25 secondi di coccole con la testa altrove e il timore di non farcela. Niente. Non cede. Non ti arrabbiare.
Passi al piano b, senza pudore: - faccio il giretto in moto e poi ti
porto al centro commerciale? Ti va?
- …rimani… - dice lei con tutta la dolcezza del mondo e tanta voglia
di te.
- ma almeno la domenica, Marta! – ecco che sbotti, a questo punto
lo sai: sta per partire il rapido delle ore 7.30 che ti porta dritto a
quel paese col viatico di tua moglie...
- vai, vai dove ti pare tu e la tua moto…- dall’altra parte del letto una
donna è appena stata delusa da
un marito motociclista: parte
un elenco mentale delle cose
che avrebbe voluto fare con te
stamattina e che invece non
farà. Proprio in questo periodo
di incomprensione, passeggero, fisiologico. E lo sai cosa ha
pensato lei, avvolta nella sua
camicia da notte, rigirandosi
dall’altra parte e sentendo l’altra metà del letto alleggerirsi?
Non ti arrabbiare.
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GP di Sepang
In pista con Andrea Dovizioso
Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive
il circuito di Sepang e ci racconta com’è la vita dei
piloti professionisti
C
ontinua la rubrica che prima della gara vede il pilota Honda
protagonista su Moto.it questa volta si sposta sul circuito
di Sepang. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al
pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima
rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci ogni segreto del circuito di Sepang. Saliamo sulla sua moto
virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto
con grande competenza. Potremo così guardare le gare in TV, la
domenica, con un occhio decisamente diverso e potremo stupire
gli amici con osservazioni da “vero pilota”! La seconda rubrica è
un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà
suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di
pista. Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i
temi affrontati:
3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi
1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come
Papà
15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP...
5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino
12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP
25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato!
3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara
17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli
24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle
14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin
Schwantz
28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...?
4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare
18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi
2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante!
16 ottobre (Phillip Island, Australia): La preparazione è importante!
23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute!
Prossimo appuntamento giovedì 11 agosto.
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MOTOCROSS
SPORT
25 Ottobre
Anno
Numero
2011
01
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Le foto più belle del GP di Phillip Island
Il Gp di Phillip Island ha incoronato Stoner campione del mondo per la
seconda volta. Ecco le immagini che raccontano tutte le emozioni del
weekend australiano. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Che nel 2012 si proverà di più? Che Il Sic
andrebbe in squadra con Vale? Che Doohan e Rossi hanno avuto un
interessante “scambio di opinioni”? Che a Stoner “fa schifo essere
riconosciuto”?
B
ARBERA CON
DUCATI-PRAMAC
La caduta di Hector
Barbera nei primi giri del GP del
Giappone ha avuto conseguenze più gravi del previsto: lo spagnolo è stato operato con l’inserimento di 11 viti nella spalla
infortunata. Hector, però, ha
deciso di affrettare i tempi di
recupero e in Malesia tornerà
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in sella alla Ducati del team Martnez. In Australia era comunque
presente il suo manager, che ha ormai raggiunto l’accordo con il
team Pramac: mancano solo i dettagli, ma è praticamente certo
che l’operazione andrà in porto.
7 O 8 CRT NEL 2012
Com’era prevedibile, la nuova categoria CRT comincia a decollare.
Non tanto, però, perché i team sono veramente interessanti, quanto Carmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna e fautore delle moto
con propulsore di serie e ciclistica libera, sta spingendo con tutte
le sue forze per convincere le squadre a iscriversi. Così Ezpeleta
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SPORT
Quello che non avete letto
del GP di Phillip Island
25 Ottobre
2011
assicura che nel 2012 ci saranno 7 o 8 CRT in pista. Proviamo a
vedere nel dettaglio. Il team Gresini utilizzerà il motore della Honda CBR con ciclistica ancora da decidere; il pilota potrebbe essere
Yuki Takahashi. Il team Martinez aveva prenotato due Ducati, ma
non avendo soldi a sufficienza aveva deciso di schierarne una sola:
la Casa di Borgo Panigale, perlomeno stando alle dichiarazione di
Jorge Martinez, avrebbe risposto “O due o nessuna” e così lo spagnolo farà almeno una CRT, più probabilmente due, ma la questione avrà strascichi legali. Il team Yoda Racing di Gianpiero Sacchi
parteciperà con una Suter-BMW, moto prenotata anche dal team
Forward per Colin Edwards. La squadra spagnola BQR utilizzerà
invece il motore Kawasaki, adottando componentistica Showa e
altre squadre stanno valutando quale moto utilizzare. Una ripassatina ai punti fondamentali del regolamento per moto che, è bene
ricordarlo, ancora non esistono, se non la Suter: le prove saranno
libere fino all’inizio del campionato, i motori utilizzabili 12 anziché
sei, i litri nel serbatoio 24 anziché 21.
NEL 2012 SI PROVERA’ DI PIU’
Nel 2012 cambierà, finalmente, l’assurda regola che vieta ai piloti
di proverà. I test invernali, come è noto, saranno spalmati su nove
giorni, sei a Sepang e tre a Jerez, mentre, durante la stagione, i
piloti ufficiali potranno provare
quanto vogliono sui due circuiti test a disposizione di ogni
Casa, fermo restando il limite
di 240 gomme per tutta la stagione. Questo il commento di
Valentino Rossi sull’argomento: “Sicuramente è un passo in
avanti e per noi è un bene, ma
non è tanto importante quanto
si prova, ma come e cosa”.
CAPIROSSI: “ECCO PERCHE’
SONO QUI”
Loris Capirossi è ancora messo
male con la spalla destra, infortunata prima ad Assen e poi ad
Aragon, ma ha comunque voluto tornare a tutti i costi in sella
in Australia, affrettando i tempi
di recupero. Loris ci spiega il
perché di questa scelta.
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MOTOCROSS
volte iridato – che Valentino sia alla fine della sua carriera. Dopo
aver vinto tutto, non ha più niente da dimostrare e le motivazioni,
inevitabilmente, diminuiscono”.
Una dichiarazione che non è piaciuta molto al campione di Tavullia. “Doohan ce l’ha sempre avuta un po’ con me. All’inizio voleva
“rubarmi” due titoli (Mick considera solo i titoli conquistati in 500
o MotoGP, nda), poi, quando sono passato alla Yamaha pensava
di essersi salvato. Invece io ho conquistato sette mondiali e 79 GP
nella classe regina, lui cinque titoli e 54 GP”.
FORCELLA 2010
Come già segnalato molte volte in questa rubrica, Dani Pedrosa
continua a cambiare tra forcella 2010 e 2011: a Phillip Island ha
optato per la Ohlins della passata stagione su entrambe le moto.
STONER: “MI FA SCHIFO ESSERE RICONOSCIUTO”
Casey Stoner è un pilota straordinario ma non ama la popolarità che deriva da essere un campione. In una intervista al Corriere
dello Sport ha dichiarato: “Mi fa schifo essere riconosciuto dalla
gente, avrei dovuto nascere in un’epoca precedente, senza televisione”. Nella stessa intervista, Stoner ha anche dichiarato di “essere stato spinto al motociclismo in maniera eccessiva dal padre e
che lui non farà lo stesso con suo figlio”. A questa affermazione ha
risposto – divertito, papà Colin in un’intervista alla Gazzetta dello
Sport. “Non ho mai obbligato mio figlio a correre in moto, piuttosto era lui che, ogni domenica, mi chiedeva di andare a correre”.
disposto a fare il compagno di squadra di Valentino Rossi? “Sicuramente Valentino è una primissima donna e stare in squadra con
lui non sarebbe facile. Ma Lorenzo gli è arrivato davanti: dire che
uno partirebbe già battuto è sbagliato”.
SIMONCELLI: “OK CON
ROSSI”
Marco Simoncelli sarebbe
ROSSI CONTRO DOOHAN
Presente al GP d’Australia, Mick Doohan ha dato la sua opinione
su Valentino Rossi. “Potrebbe anche essere – ha detto il cinque
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CHE STRESS A SINISTRA
La Bridgestone ha fatto sapere che quello di Phillip Island è il tracciato meno impegnativo per la gomma anteriore e per la parte destra di quella posteriore, ma in assoluto il più ostico per la parte
sinistra della gomma dietro.
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SPORT
“E’ il mio ultimo anno, ho sinceramente voglia, per il mio gusto
personale di disputare più gare
possibili. So che la moto mi
mancherà molto e voglio catturare più adrenalina possibile.
Ma questo non significa che sia
già pentito di aver annunciato il
ritiro: ho preso una decisione e
non la cambierò”.
25 Ottobre
2011
DIECI CADUTE PER ROSSI
Quella di domenica in gara è stata la decima caduta stagionale di
Valentino Rossi. Un primato negativo per Valentino che in tutto il
2010 era finito a terra 5 volte, 4 in tutto il 2009, 4 nel 2008, 6 nel
2007 e 4 nel 2006. Vediamo qualche altro pilota, cominciando dal
neo campione del mondo Casey Stoner: 7 nel 2011, 12 nel 2010, 6
nel 2009, 10 nel 2008, 6 nel 2007, 14 nel 2006. Marco Simoncelli:
14 nel 2011, 13 nel 2010. Andrea Dovizioso: 3 nel 2011, 5 nel 2010,
4 nel 2009 e 4 nel 2008. Dani Pedrosa: 4 nel 2011, 4 nel 2010, 5
nel 2009, 6 nel 2008, 6 nel 2007, 8 nel 2006. Jorge Lorenzo: 5 nel
2011, 3 nel 2010, 7 nel 2009, 8 nel 2008. Ben Spies: 8 nel 2011, 9
nel 2010. Karel Abraham: 21 nel 2011. Nicky Hayden: 2 nel 2011,
10 nel2010, 7 nel 2009, 4 nel 2008, 5 nel 2007, 3 nel 2006. Alvaro
Bautista: 8 nel 2011, 11 nel 2010.
CONFRONTO DIRETTO
Il primo rivale, si sa, è il compagno di squadra. Aggiorniamo il
confronto su chi è arrivato più
volte primo al traguardo dopo
sedici gare, considerando naturalmente solo i GP disputati da
entrambi i piloti. Stoner-Pedrosa: 8-5; Dovizioso-Simoncelli:
12-4; Lorenzo-Spies: 13-2; Rossi-Hayden: 9-7.
CORTI IN FORSE PER IL 2012
Claudio Corti potrebbe pagare caramente la scelta di non
andare a correre in Giappone,
a causa delle conseguenze del
terribile terremoto/tsunami
dello scorso marzo. Pare infatti
che la Dorna abbia comunicato
al team Italtrans che rifiuterà l’iscrizione alla squadra del
2012 se verrà proposto Corti
come pilota. Sintomatiche, a
proposito, le dichiarazioni ai
microfoni di Italia1 dopo la conclusione della Moto2. “Già sono
nell’occhio del ciclone, figuratevi cosa sarebbe successo se
avessi azzardato un sorpasso
su Marquez e lo avessi toccato…”. Davvero una brutta storia.
LA BATTUTA DEL WEEK END
Valentino Rossi: “Per lo schieramento è un bene che ci siano
7 o 8 CRT sullo schieramento.
Speriamo, però, che non vadano troppo forte, altrimenti ci
stanno davanti…”.
IO L’AVEVO DETTO
Giovanni Zamagni a inizio stagione: “Rossi con la Ducati otterrà perlomeno gli stessi risultati di Stoner”.
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Due episodi differenti, ma dalle
analoghe, confermano la tesi che avere una moto sola ai box
è una regola sbagliata. Che, non a caso, la SBK ha pensato bene
di copiare per il 2012…
F
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SPORT
GP di Sepang. Le stranezze della Moto2
acciamo un passo indietro, torniamo al primo
turno di libere del GP
d’Australia di settimana scorsa. Dopo pochi minuti, Marc
Marquez cade e distrugge la
moto. Torna ai box, si siede
sulla sua sedia, guarda i meccanici che con grande velocità
cercano di ricostruire la Suter.
Marquez è inevitabilmente nervoso, impaziente di entrare in
pista: lo fa a 40 secondi dalla
bandiera a scacchi, con l’unico
obiettivo teorico di verificare
che tutto funzioni perfettamente, ma quando transita sul
traguardo, a turno concluso,
continua a tirare come un disperato, tanto che, due curve
dopo, centra in pieno l’incolpevole Ratthapark Wilairot, che
stava giustamente rallentando.
Una pazzia quella di Marquez
- giustamente punita con una
penalizzazione - che avrebbe
anche potuto avere conseguenze gravissime, ma non si
può dimenticare come il grave
sbaglio del pilota spagnolo sia
stato determinato dalla follia
regolamentare: è assurdo che
un pilota del campionato del
mondo abbia dentro al box una
sola moto, solo per risparmiare
25 Ottobre
2011
La FIM annuncia i team schierati
in Moto2 e Moto3 nel 2012
La commissione selezionatrice composta da delegati FIM, IRTA and
Dorna ha pubblicato la lista dei partecipanti alle classi Moto3 e Moto2
per il 2012
L
a commissione selezionatrice composta da delegati FIM, IRTA and Dorna ha pubblicato
la lista dei partecipanti alle classi Moto3 e Moto2 per il 2012.
Moto3 class - 20 teams
poche decine di migliaia di euro, una piccolissima percentuale in
un totale molto elevato. Stessa cosa, anche se per cause differenti, è accaduta questa mattina, nel primo turno di libere della
Moto2. Durante il primo giro, a causa di un improvviso acquazzone, non segnalato prontamente dai commissari di pista, sono
finiti a terra uno dietro l’altro Jules Cluzel, Marc Marquez, Yonny
Hernandez e Bradley Smith, purtroppo trasportato all’ospedale di
Kuala Lumpur per verificare le condizioni di un polmone. Gli altri
piloti coinvolti, fortunatamente, non hanno avuto gravi conseguenze - anche se Marquez si è sottoposto a una radiografia alla
spalla e al piede sinistro che ha escluso ogni tipo di problema -, ma
non hanno potuto disputare l’intera sessione, perché non avevano
la moto. Assurdo, soprattutto se si pensa che Marquez si sta giocando il mondiale. Per lo stesso motivo, si era visto a Silverstone
Smith rientrare ai box percorrendo la pit lane al contrario - manovra pericolosissima, fatta per risparmiare tempo – o Alex Baldolini
inondare di olio l’asfalto di Assen, per non abbandonare il mezzo
lungo il tracciato e, quindi, perdere il turno. La crisi economica impone, giustamente, di guardare attentamente ai costi, ma su certi
aspetti non si può risparmiare.
Moto2 class - 20 teams
N.
Team
N.
Team
1
Ajo Motorsport Red Bull
1
Forward Racing
2
Avant Airasia Ajo
2
Gresini Racing
3
Bankia Aspar Team
3
GP Team Switzerland
4
By Queroseno Racing
4
Ioda Racing Project
5
Caretta Technology
5
Italtrans Racing Team
6
CBC Corse
6
JIR Moto2
7
Gresini Racing .
7
Kiefer Racing
8
Ioda Racing Project
8
Mapfre Aspar Moto2
9
Mahindra Racing Team
9
Marc VDS Moto2GP
10
Monlau Competicion
10
Monlau Competicion
11
Moto FGR
11
MZ Motor
12
Moto Racing Matteoni
12
Pons Racing
13
MZ Motor Co
13
QMMF Racing Team
14
Racing Team Germany
14
Racing Team by Queroseno
15
RW Racing GP BV
15
Speed Master
16
Team Italia FMI
16
Speed Up
17
Team Machado
17
Stop and Go Racing Team
18
Technomag CIP
18
Technomag CIP
19
TT Motion Events Racing
19
Tech 3
20
Worldwide Communications
20
TT Motion Events
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MOTOCROSS
25 Ottobre
Anno
Numero
2011
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»»»Superbike
SPORT
Ducati. Ragione e sentimento
di Carlo Baldi | In un mondo dove conta solo il business c’è ancora
qualcuno che ai soldi antepone il cuore e i sentimenti. Il racconto di
un weekend speciale
I
l mondiale Superbike è terminato, ma la mente resta
a Portimao ed al turbine
di emozioni che in Portogallo
ha coinvolto il team Althea ed
il suo pilota. Nell’arco di una
sola settimana Bevilacqua ed i
suoi ragazzi sono passati dalla
gioia per la conquista del titolo alla preoccupazione per gli
avvenimenti che hanno coinvolto l’attività imprenditoriale
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di Genesio, dallo sconforto per il rifiuto di Ducati di accettare la
loro proposta per il 2012, allo sgomento per la possibilità di perdere Checa ed infine alla gioia sfrenata data dalla sicurezza di poter continuare la loro meravigliosa avventura anche il prossimo
anno e soprattutto ancora assieme a Carlos. Lacrime di gioia che
si sono trasformate in lacrime di dolore e viceversa. Ma il motociclismo è bello proprio per questo, perché smuove i sentimenti. Ma non è stato un weekend facile nemmeno per la Ducati. Si
perché “la Ducati” non è un entità astratta ma è fatta di persone,
di uomini con un cervello ed un cuore. Anche loro in uno stretto
periodo di tempo hanno vissuto sentimenti forti quanto contrastanti. La situazione in MotoGP diventa sempre più preoccupante,
soprattutto per un’azienda che per quel progetto ha dovuto abbandonare la Superbike. La Superbike ha fatto la storia della
Ducati e la Ducati ha fatto la storia della Superbike. L’azienda di
Borgo Panigale ha creato il suo mito e la sua immagine in Superbike. La GP è arrivata dopo. Roche, Polen, Fogarty, Corser, Bayliss,
Hodgson, Toseland e Checa hanno portato a Borgo Panigale 14
titoli mondiali e all’ingresso del Museo Ducati una grande tabella
riporta i nomi di tutti i piloti che hanno portato a 300 (ora 306) le
vittorie in Superbike. Ma le strategie aziendali devono tener conto
dei numeri e non dei sentimenti ed i numeri sono favorevoli alla
GP. Più pubblico, più sponsor, più ritorni mediatici che si spera si
trasformino in un maggior numero di moto vendute. Non c’è più
spazio e non c’è più budget per la Superbike. E sull’altare stavano per essere sacrificati anche Checa e la sua squadra. Un team
nato due anni fa con la passione di un imprenditore, le capacità di
un gruppo di ragazzi di Colleferro e la voglia di rivalsa di un pilota
che non aveva mai vinto niente ed era prossimo al ritiro. Una bella
favola. Un team privato che sconfigge i team ufficiali e che in una
sola stagione conquista due titoli mondiali (marche e pilota Superbike) e due continentali (marche e pilota Superstock 1000). Ma i
freddi numeri non consentono di accettare le richieste del team di
Bevilacqua, anche a costo di perdere Checa. Però la Ducati è fatta
di uomini con un cervello, un cuore ed una storia. Una storia che
“
“
“la Ducati” non è un entità astratta ma è fatta
di persone, di uomini con un cervello ed un cuore
non può essere dimenticata. Le
Ducati non sono moto qualsiasi. Chi acquista una Ducati lo
fa perché acquista un pezzo
di questa storia. Chi guida una
rossa si sente sempre un po
Bayliss o un po Checa. Moto
che hanno un’anima, fatte da
uomini che sono fieri di produrle.
Ed è per questo che “la Ducati” non poteva abbandonare
Checa e la sua squadra, ed è
per questo che è avvenuto il
miracolo e Carlos è tornato
a sorridere ed rimasto con la
sua “maglietta roja”. Una volta
tanto il sentimento ha prevalso
sulla ragione e sulla fredda legge dei numeri. Grazie a Checa,
al team Althea ed alla Ducati il
mito delle rosse di Borgo Panigale continua.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Buona parte dei protagonisti del prossimo Mondiale sono rimasti in
Portogallo per i test non ufficiali sul circuito Parkalgar di Portimao.
Attenzione puntata sui nuovi binomi: Melandri-BMW e Laverty-Aprilia
C
on la stagione 2011
andata in archivio 48
ore fa, con i successi
di Checa e Melandri nelle ultime due gare stagionali, buona
parte dei protagonisti del prossimo Mondiale sono rimasti in
Portogallo per i test non ufficiali
sul circuito Parkalgar di Portimao. L’attenzione era, giustamente, puntata verso i nuovi
binomi scesi in pista, impegnati
dalle 9 della mattina alle 3 del
70
pomeriggio per un totale di 6 ore di test di rara intensità. Il Pata
Racing team ha fatto esordire il nuovo arrivato in Aprilia, Eugene
Laverty, al lavoro per la prima volta in sella alla RSV4R, mentre
BMW Motorrad Motorsport non solo ha gettato nella mischia Marco Melandri, ma ha anche messo in mostra una versione ‘parziale’
della S1000RR per il 2012. Leon Haslam e l’ex pilota del team Yamaha World Superbike hanno potuto testare sia la versione 2012,
che la 2011, in condizioni di asciutto con tempo soleggiato. Laverty
ha chiuso la sessione con il miglior tempo, trovando fin dalle prime battute un buon feeling con il mezzo, seguito da Joan Lascorz
(Kawasaki Racing Team). Più in difficoltà Michel Fabrizio, che a
bordo della sua BMW (versione 2011) del team Motorrad Italia Superbike, non è andato oltre il decimo tempo, con il compagno di
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SPORT
Test. La SBK scende in pista a Portimao
25 Ottobre
2011
squadra Ayrton Badovini più a suo agio in settima posizione. Anche la Castrol Honda non ha perso tempo, facendo scendere in
pista Jonathan Rea, ancora in attesa di conoscere da vicino il suo
nuovo compagno d’avventura Hiroshi Aoyama. Il britannico ha
concluso i test con la sola versione 2011 della CBR1000RR, mentre per il modello 2012 si attendono sviluppi a breve termine. I
giri compiuti sono altresì serviti per testare nuove soluzioni con i
pneumatici Pirelli. Infine la Effenbert Liberty Racing Ducati ha verificato il proprio stato con il suo nuovo pilota Maxime Berger, e con
il canadese Brett McCormick.
Supersport
In Supersport, sono stati cinque i piloti ad effettuare i test: Broc
Parkes e Michael van Der Mark con Hannspree Ten Kate, Sheridan
Morais e Joshua Day con la Kawasaki del team Lorenzini by Leoni, e Santiago Barragan in sella a una Kawasaki Provec Motocard.
com.
Tempi ufficiosi
Superbike: 1. Eugene Laverty (Aprilia) 1’42.8; 2. Jonathan Rea
(Castrol Honda) 1’42.9; 3. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team)
1’42.9; 4. Leon Haslam (BMW
Motorrad Motorsport) 1’43.2;
5. Maxime Berger (Effenbert
Liberty Ducati) 1’43.3; 6.
Tom Sykes (Kawasaki Racing
Team) 1’43.3; 7. Ayrton Badovini (BMW Motorrad) 1’43.4; 8.
Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) 1’43.7; 9. Brett
McCormick (Effenbert Ducati) 1’44.2; 10. Michel Fabrizio
(BMW Motorrad) 1’44.4
Supersport: 1. Broc Parkes
(Ten Kate Honda) 1’45.8; 2.
Sheridan Morais (Lorenzini)
1’46.0; 3. Van Der Mark (Ten
Kate Honda) 1’46.5; 4. Josh
Day (Lorenzini Kawasaki)
1’47.8; 5. Santiago Barragan
(Kawasaki) 1’49.1
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PROVE
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Brembo si aggiudica tre campionati SBK
Tris di vittorie SBK, dove conquistano i campionati Superbike,
Supersport e Superstock 1000 ben 3 piloti equipaggiati con
impianti frenanti Brembo
N
el mondiale Superbike,
il più prestigioso, sono
impiegati modelli derivati dalla produzione di serie
ma con ampi margini di elaborazione. La vittoria è andata
allo spagnolo Carlos Checa del
team Althea Racing Ducati. In
questa categoria l’impianto
frenante originale può essere
completamente sostituito con
l’unico vincolo di non utilizzare
dischi in carbonio. La Ducati
1198 di Checa, quindi, è stata
equipaggiata con un impianto frenante Brembo costituito
da dischi da 320 millimetri di
72
diametro e 6 millimetri di spessore, pompa ricavata dal pieno
19x18 e pinze in alluminio litio. Da segnalare per il team Althea Racing Ducati la vittoria anche del titolo costruttori, il diciassettesimo per la Casa di Borgo Panigale e tutti conseguiti con impianti
frenanti Brembo. Chaz Davies del team Yamaha ParkinGO Team
si aggiudica il campionato Supersport. In questa categoria il regolamento consente di modificare, solo i dischi e le pastiglie. In
questo caso la Yamaha YZF R6 di Chaz Davies si è affidata a dischi
Brembo da 310 millimetri di diametro e 5,5 millimetri di spessore
e pastiglie Brembo Z04. Infine, Davide Giugliano del team Althea
Racing conquista il campionato Superstock 1000. In questa categoria il regolamento è ancora più restrittivo consentendo solo
migliorie marginali rispetto all’impianto frenante originale, come
l’incremento dello spessore e dei trascinamenti dei dischi e la sostituzione delle pastiglie. All’impianto frenante Brembo originale
della Ducati 1098 R di Davide Giugliano è stato ritenuto sostituire
solo le pastiglie e la scelta è caduta ovviamente sulle Brembo Z04.
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Massimo Zanzani | Dopo essersi intascato un milione di dollari
al Monster Cup Supercross l’ufficiale Kawasaki pensa già al futuro
E
’ improbabile che Ryan
Villopoto possa mai fare
meglio del 2011. E’ stata
una stagione semplicemente perfetta per il ventitreenne
di Washington che dopo aver
vinto sia il campionato AMA
Motocross che Supercross ha
terminato l’anno imponendosi anche nel Motocross delle
Nazioni e nella prima edizione
della Monster Energy Cup che
in una sola serata imponendosi
in tutte e tre le finali disputate
si è aggiudicato lo strabiliante
montepremi di un milione di
dollari. A completamento di
questo suo momento magico,
‘RV’ ha portato all’altare la sua
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ragazza Kristen con la quale
questa settimana volerà in luna
di miele. «L’ultima gara è stata
anche la più snervante se così
si può dire, visto che in realtà
non c’era nessun titolo in palio.
Il mio obiettivo era di chiudere il
2011 senza farmi male, ma nella terza manche una volta partito nei primi ho capito che avrei
potuto vincere anche quest’ultimo scontro, dovevo solo fare
attenzione perché nella parte
esterna della pista c’erano molti sassi ed era piuttosto facile
fare un errore».
C’è stato un momento durante la finale in cui hai pensato
a come spendere la fantastica
cifra che stavi per vincere?
«Assolutamente no, perché
avevo guadagnato già abbastanza soldi da potermi permettere tutto quello che voglio,
questo montepremi le terrò intatto per un bel pò così tra tre
anni quando mi sarò ritirato e
non sarò nella mia attuale fascia di tassazione potrò incassare il resto».
Ti sarai chiesto molte cose riguardo a quest’anno perfetto,
hai avuto tempo di renderti
conto veramente di ciò che
hai fatto?
«Ci sono già passato sopra,
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»»»Prove
SPORT
Ryan Villopoto: “Il Motocross è solo
una parte della vita”
25 Ottobre
2011
anche perché prima il Nazioni e
poi la corsa di Las Vegas non mi
hanno lasciato tanto tempo libero e ora il mio pensiero è solo
rivolto al mio viaggio di nozze.
Sono solo dieci giorni, perché
poi si torna al lavoro per il 2012.
Sicuramente non mi dimentico
di quello che ho vinto, ma ho
la tendenza a pensare e pianificare subito il futuro così non
ho modo di distrarmi troppo.
Dicono che il tuo livello è quello
dell’ultima gara che hai corso,
e se non lo mantieni nel 2012
allora il 2011 è già dimenticato. Se smettessi domani allora
potrei pensare solo ai miei titoli
450 Supercross e National, ma
è ancora presto e quindi penso
invece a quanti ancora potrò
vincerne prima di ritirarmi anche se il mio obiettivo non è di
battere il record di qualcun altro, questo non mi interessa, io
voglio divertirmi e andrò avanti
finché ne avrò desiderio».
In quest’anno di grandi soddisfazioni, c’è stato un momento che spicca sugli altri?
«Veramente no, perché questa
è stata una stagione difficile in
entrambi i campionati visto che
molti piloti avrebbero potuto
vincere.
Il Supercross mi è sembrato
lungo e difficile, chiunque poteva vincere in ogni momento,
poi è arrivato il National senza
ritrovarmi al posto giusto, tanto che poi sono stato impegnato ad inseguire per tutto il campionato».
Ritieni che il calendario attuale sia troppo intenso?
«Penso proprio di sì e si dovrebbe lavorare per rallentare il
ritmo e dare sia a noi piloti che
a tutto il paddock un periodo di
riposo.
Ci vuole di una pausa, per riposare e desiderare di correre la
stagione seguente».
Come ci si sente ad essere
sposati e pensare di fare qualcosa di memorabile nella tua
vita che non riguardi la moto?
«La mia famiglia mi ha introdotto al motocross molto tempo
fa, addirittura mio nonno sta
ancora correndo. Io ho iniziato
per divertimento, poi visto che
andavo bene ho fatto qualche
gara ed è diventato il mio lavoro, non come qualcosa per
cui vivo. Ora sono a un passo
dall’avere dei figli e una famiglia, ed è questo che desidero.
Ho parlato con Stefan Everts
al Motocross delle Nazioni e mi
ha detto che lui pensava che
correre fosse la sua vita, poi ha
avuto suo figlio Liam e ha capito che correre era solo una piccola parte.
Gli ho detto che io non ho ancora dei figli, ma che la vedo
già come lui. Sono qui a fare il
mio lavoro e lo amo, mi fa guadagnare dei bei soldi e ora sarei anche in grado di ritirarmi,
ma io corro solo per il piacere
di correre e quando sarà il momento lascerò senza rimpianti
perché è solo una parte della
mia vita».
75
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Adrien Chareyre campione Supermotard
di Massimo Zanzani | Colpo di scena nell’ultima prova iridata che ha
visto il leader Thomas Chareyre farsi soffiare il titolo iridato dal fratello
Adrien al termine di un GP dal finale rocambolesco
D
opo essere arrivato
all’ultima trasferta con
10 punti di vantaggio
sul fratello Adrien, di fronte al
pubblico di casa l’ufficiale TM
Thomas Chareyre è incappato
in quella che può considerarsi
la sua più sfortunata giornata
della sua carriera nella quale ha
perso la possibilità di bissare il
titolo S1 dello scorso anno. La
causa è dovuta ad una caduta
nel corso dell’ultimo giro della
seconda manche, causata da
un contatto nientemeno che
76
col fratello maggiore il quale dopo essersi imposto in Gara 1 ha
così vinto anche la seconda manche. Nella terza ed ultima manche, dove ci si giocava il titolo Mondiale, Thomas che era in testa
di quattro punti non è partito a causa delle conseguenze riportate
alla spalla sinistra, e così ad Adrien Chareyre è bastato la terza posizione per laurearsi campione 2011 con 16 lunghezze di vantaggio
sul campione uscente. Giornata trionfale quindi per Adrien Chareyre, che si è anche aggiudicato il Gran Premio di Francia davanti
all’ufficiale Husqvarna Mauno Hermunen e a Ivan Lazzarini il quale
si è classificato terzo assoluto anche nella classifica conclusiva di
campionato.
Grazie alla quarta vittoria stagionale il marchigiano Teo Monticelli
si è invece assicurato il titolo Europeo della classe Open terminando con ampio margine sul ceco Pavel Kejmar e sui connazionali
Alessandro Tognaccini e Massimiliano Porfiri.
77
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Ultima domenica per il Campionato Italiano Velocità che ha incoronato
i suoi campioni: Baiocco, Dionisi, Antonelli, Lombardi e Andreazzoli
S
78
Anno
Numero
01
36
»»» Sport
SPORT
CIV. Si laureano campioni Baiocco,
Dionisi, Antonelli, Lombardi e Andreazzoli
ul circuito toscano del
Mugello, l’ottava e ultima tappa del Campionato Italiano Velocità ha assegnato i rimanenti cinque titoli
tricolori: conquistata infatti da
Danilo Petrucci la corona della
Stock 1000 con una gara di anticipo, gli altri campioni italiani
della Velocità 2011 si sono laureati Matteo Baiocco (Superbike), Ilario Dionisi (Supersport),
Niccolò Antonelli (125 Gp),
25 Ottobre
2011
Alessandro Andreozzi (Moto2, ma il titolo è sub judice) e Berardino
Lombardi (Stock 600).
CIAO MARCO
In mattinata, prima della partenza delle gare e in seguito all’incidente occorso a Marco Simoncelli durante il GP di Malesia, la
Federazione Motociclistica Italiana ha deciso di annullare tutti
i podi, le premiazioni, la festa di fine stagione e le attività extrasportive in programma per oggi sul circuito del Mugello. Le gare
relative all’ultimo round del CIV hanno regolarmente preso il
via e assegnato i titoli in palio: una decisione sofferta che rappresenta una forma di rispetto per chi ha perso la vita praticando lo sport che amava. Questo è il modo scelto da tutto il CIV
per ricordare un grande pilota e un ragazzo che il destino ha
strappato all’affetto dei suoi cari. Ciao Marco.
SUPERBIKE: POLITA VINCE, IL TITOLO A BAIOCCO - La gara della Superbike è partita dopo un minuto di silenzio osservato sulla
griglia in memoria di Simoncelli. Nel corso dei dodici giri il marchigiano Alessandro Polita (Ducati - Team Barni) ha fatto del suo
meglio per contendere fino all’ultimo il titolo al suo compagno di
squadra e corregionale Matteo Baiocco. Alla fine, però, nonostante
la vittoria, Polita si è dovuto accontentare del secondo posto in un
campionato andato al forte pilota di Osimo: Baiocco ha fatto gara
accorta e, con Polita, Conforti e Sandi in fuga, ha corso da ragioniere, amministrando al meglio i 16 punti di vantaggio, chiudendo
quarto e conquistando così il suo primo titolo italiano nella Superbike. Secondo ha chiuso Federico Sandi (Ducati - Team Althea Racing), seguito dal compagno Luca Conforti.
SUPERSPORT: DIONISI CAMPIONE, TAMBURINI DISTRATTO
- L’episodio che ha deciso gara e titolo si è verificato alla fine del
penultimo giro: il romagnolo Roberto Tamburini (Yamaha - Bike
Service), campione italiano in carica, era in vantaggio per la vittoria
del titolo grazie ad una prestazione che avrebbe potuto regalargli
il primo posto ma dopo essere passato sul rettilineo ha rallentato,
convinto di aver concluso la gara. Una distrazione che, subiti poi i
sorpassi di Velini e Giansanti, gli è costata i punti fondamentali per
la vittoria del titolo. A laurearsi campione, quindi è stato il laziale
Ilario Dionisi (Honda - Scuderia Improve) che grazie al quinto posto di oggi e agli undici punti di vantaggio accumulati nelle precedenti gare si è portato a casa la corona della Supersport. La gara
è stata vinta dal marchigiano Stefano Cruciani (Kawasaki - Team
Puccetti), seguito da Alessio Velini (Honda - Team Velmotor by
xone) e Mirko Giansanti (Kawasaki - Team Puccetti).
MOTO2: IL PRIMO STORICO TITOLO VA AD ANDREOZZI, SUB
JUDICE- Grazie ad una gara perfetta, Alessandro Andreozzi (FTR
- Andreozzi R.C.) ha conquistato la prima edizione della Moto2 tricolore. Arrivato in Toscana con l’obiettivo di recuperare punti sul
leader Mattia Tarozzi (solo settimo al traguardo), è scattato subito
forte e dopo aver preso un buon vantaggio sugli avversari è arrivato a giocarsi per la prima volta in stagione la vittoria assoluta della
Supersport-Moto2 (che quest’anno hanno corso contemporaneamente). Perso questo “duello speciale” con Cruciani, il marchigiano Andreozzi si è potuto accontentare della vittoria di tappa per…
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