Compressori Rotativi a Palette Mattei vs Compressori

Compressori Rotativi a Palette
Mattei vs Compressori a Vite
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
INTRODUZIONE
Dalla metà degli anni ‘50, Mattei progetta, sviluppa e produce compressori d’aria rotativi a palette. Anche se la
maggior parte dei produttori di compressori e assemblatori hanno sempre preferito tecnologie di compressione
alternative (funzionamento a vite), il compressore rotativo a palette Mattei vanta molti anni di vantaggi applicati in
diversi settori, che hanno contribuito a creare la sua attuale base di clienti:
•
•
•
Un design semplice e compatto porta ad alta resistenza in condizioni operative estreme.
L’assenza di cuscinetti a sfera o reggispinta elimina la necessità di revisionare il compressore.
Il consumo di energia estremamente ridotto porta a notevoli risparmi sui costi di funzionamento.
Con questi vantaggi, il marchio Mattei è cresciuto fino a diventare un concorrente leader in settori quali: fusione dei
metalli, lavorazione del legno, produzione di cemento, tessile, e innumerevoli applicazioni OEM, di cui la stragrande
maggioranza sono per le applicazioni ferroviarie.
Negli ultimi 15 anni, Mattei ha intensificato la sua spesa per la ricerca e lo sviluppo, raggiungendo così il potenziale
non sfruttato della sua tecnologia proprietaria. Secondo un recente studio europeo sostenuto da PNEUROP1,
Mattei offre il miglior rendimento energetico specifico in tutta la sua gamma di compressori industriali rispetto
a qualsiasi altro produttore a livello mondiale. Per capire meglio questo vantaggio in prospettiva, un altro studio
recente2 ha dimostrato che se tutti i compressori a vite raggiungessero le prestazioni energetiche specifiche dei
compressori rotativi a palette Mattei, si potrebbe ottenere un potenziale risparmio energetico, a livello europeo, di
3,5 terawatt/ore (TWh).
Questo impegno continuo ha permesso ai compressori Mattei di migliorarsi ad un ritmo rapido. Negli ultimi
anni, l’ottimizzazione strutturale del rotore, statore e palette3, il più recente sistema di raffreddamento tramite
lubrificazione vaporizzata4, hanno portato a ulteriori miglioramenti in termini di energia specifica di circa l’8%
rispetto ai compressori Mattei attualmente sul mercato.
Questo lavoro ha anche permesso a Mattei di poter considerare il concetto di tecnologia rotativa da applicare a
diversi settori come: petrolio e gas, automotive, e recupero del calore.
In questo documento, verranno mostrate le principali differenze tra i compressori rotativi a palette Mattei e i
compressori a vite per poter spiegare i vantaggi sopra citati.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 2
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DEI COMPRESSORI A PALETTE
Tutti i componenti di un compressore rotativo a palette Mattei sono prodotti da una miscela esclusiva di ghisa di
alta qualità. Questo consente di evitare problemi di diversità nella dilatazione termica, mantenendo l’efficienza in
tutta la gamma di compressori con diversa temperatura operativa.
Il gruppo è costituito da un singolo rotore che ruota disassato all’interno di uno statore cilindrico. L’elemento di
compressione è sigillato da due estremità che ospitano due cuscinetti in metallo bianco. Il rotore ha scanalature
longitudinali e in ogni scanalatura scorre una o più palette. Il compressore è collegato al motore tramite
accoppiamento diretto, con una velocità di rotazione standard (1500 rpm per 50 Hz), permettendo alle palette di
rimanere aderenti ai bordi dello statore, formando così delle tasche di compressione.
L’aria viene aspirata su tutta la lunghezza dello statore nel punto di maggior volume, rimane intrappolata nelle
tasche, riducendo così il volume dell’aria (facendo così aumentare la pressione) attraverso una rotazione. Una volta
raggiunto il punto di minor volume, l’aria compressa viene spinta fuori dall’elemento di compressione (impostazione
massima pressione) [Fig. 1] [Fig. 2].
Fig. 1
Fig. 2
Con la rotazione dei rotori, la forza centrifuga
spinge le palette a contatto con la parete
dello statore sigillando l’aria che rimane
intrappolata tra il rotore e lo statore.
Il volume tra le palette aumenta durante la
fase si aspirazione e diminuisce durante il ciclo
di compressione.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 3
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
La pressione dell’aria generata internamente viene utilizzata come pompa lubrificante. Il lubrificante viene fatto
circolare internamente grazie all’aria pressurizzata [Fig. 4, Punto 3], al radiatore [Fig. 4, Punto 5], al filtro [Fig. 4,
Punto 6], e all’elemento di compressione per sigillare e lubrificare tutti i componenti in movimento. Il lubrificante
raffreddato e pulito viene anche iniettato direttamente nel compressore.
Il calore generato durante il processo di compressione viene trasferito al lubrificante [Fig. 3]. Questo viene
raffreddato attraverso apposito cooler e reinviato al serbatoio dell’olio. La miscela di aria-olio che esce dallo stadio di
compressione viene fatta passare attraverso un labirinto interno a doppio stadio [Fig. 4, Punto 7] che rimuove
il 99,9% degli elementi contaminanti prima di passare attraverso l’elemento coalescente finale [Fig. 4, Punto 10]
mantenendone meno di 1 ppm come risultato finale. Questo sistema è integrato al compressore, senza bisogno di
tubi o manutenzione esterna.
La valvola di aspirazione auto-modulante incorporata che permette al compressore di aspirare e comprimere solo la
quantità di aria richiesta, controlla anche la mandata dell’aria [Fig. 4, Punto 2].
11
12
LUBRIFICANTE
10
9
8
7
6
1
2
3
4
5
Fig. 3
Fig. 4
Il lubrificante iniettato dentro lo statore lubrifica tutte
le parti in movimento e assorbe il calore prodotto dalla
compressione. Tutte le fughe presenti nel compressore
(estremità del rotore e delle palette) sono
completamente sigillate e anche grazie al lubrificante
non permettono le perdite d’aria dalle zone di alta a
quelle di bassa pressione.
Principali componenti di un Compressore Integrato a Palette
Mattei:
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
1. Filtro di aspirazione
2. Valvola di aspirazione
3. Camera olio
4. Camera di compressione
5. Raffreddamento olio
6. Filtro olio
7. Separazione primaria
aria-olio
Pagina 4
8. Aria compressa
9. Rotore
10. Separazione finale
11. Valvola ritorno olio
12. Valvola di non ritorno di
pressione minima
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DEI COMPRESSORI A VITE
Il design del compressore a vite è costituito da una coppia di rotori elicoidali. Gli alberi dei rotori sono supportati da
cuscinetti a rulli e reggispinta e, generalmente, un rotore spinge l’altro mediante profili elicoidali.
Durante la rotazione, i profili delle viti scoprono un orifizio di aspirazione ad una estremità dello statore, attraverso
il quale l’aria entra e riempie il volume tra i profili. Sul lato opposto i profili penetrano uno nell’altro, riducendo così il
volume, e comprimendo l’aria fino a quando le luci di mandata di scoprono.
Il lubrificante viene iniettato per sigillare, lubrificare e asportare il calore dall’aria compressa. Dopo essere stato
raffreddato, il lubrificante viene successivamente rimesso nel serbatoio. L’aria compressa in uscita dal gruppo vite
viene filtrata attraverso l’elemento coalescente finale.
Il compressore viene avviato e arrestato con l’interruttore di pressione del sistema, impostato con le impostazioni
massime e minime [Fig. 5], [Fig. 6].
Fig. 6
Fig. 5
I condotti di aspirazione e scarico sono fissati alle
estremità opposte del compressore nella direzione
assiale, creando una pressione sbilanciata lungo la
lunghezza del compressore
I rotori sono inseriti in uno statore formato da
due cilindri che si intersecano longitudinalmente e
dentro i quali i rotori girano con un minimo gioco.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 5
A Technical Comparison for Use in Railway Applications
DIFFERENZE
GENERALI
DI DESIGN
I compressori rotativi a palette Mattei hanno un design integrato e sono azionati direttamente tramite giunto
elastico. La trasmissione diretta garantisce basse perdite tramite attrito, l’affidabilità di tutti i componenti in
movimento, e un consumo energetico ottimizzato. Nel design integrato, tutti i componenti sono contenuti in un
involucro in alluminio leggero. Non ci sono tubi di collegamento esterni che possono subire perdite. Tutto ciò che
serve è una connessione per l’alimentazione e una connessione per l’aria compressa in uscita.
Il compressore rotativo a palette Mattei non utilizza cuscinetti a rulli o reggispinta. Il rotore si muove tra due
bronzine continuamente lubrificate che non hanno bisogno di essere cambiate. Poiché non vi è usura delle bronzine
o delle palette, non vi è alcuna possibilità di peggioramento delle prestazioni per tutta la durata del compressore.
Per funzionare, un compressore a vite ha bisogno di entrambi i cuscinetti a rulli (per il posizionamento e supporto
del rotore) e reggispinta (per prendere le forze di spinta assiale). Le alte velocità di rotazione causano rumore
elevato, maggiore stress, e alti livelli di usura. Di conseguenza, i cuscinetti dei compressori a vite industriali devono
essere cambiati ogni 20.000 a 30.000 ore di funzionamento. Questo intervallo diminuisce a 12.000 ore nel
settore ferroviario5 a causa delle condizioni operative estreme.
Sostituire un compressore a vite comporta un’intera revisione del compressore. Se la revisione non viene svolta, i
rotori potrebbero arrivare a toccarsi, causando così il blocco completo del compressore. Inoltre, le perdite interne
aumentano causando una riduzione della qualità delle performance dovuta all’usura dei cuscinetti nel tempo6.
Il design disintegrato del compressore a vite è composto da una serie di singoli componenti: motore, ingranaggi
o cinghie, blocco vite, blocco valvole, serbatoio dell’olio, serbatoio separatore, elemento a coalescenza finale,
e radiatore del lubrificante. Ogni componente deve essere collegato tramite tubi per l’aria o per il lubrificante
generando molti collegamenti e conseguentemente molte potenziali perdite. Queste connessioni necessarie che
contribuiscono all’aumento dei tempi di assemblaggio e ad una maggiore complessità generale.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 6
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
FUGHE D’ARIA
Nei compressori a palette, le palette sono sempre a contatto con lo strato di lubrificante presente sulla superficie
interna dello statore, mantenendo le due superfici metalliche separate e isolando le due celle adiacenti. Uno
spessore di lubrificante si forma inoltre all’estremità della paletta a contatto con lo statore.
La lunghezza perfetta delle palette all’interno dello statore, l’adesione del lubrificante all’elemento scorrevole, e
la superficie di appoggio (statore) aumentano la pressione del lubrificante e creano una pellicola idrodinamica di
lubrificazione tra le due superfici. L’aumento di viscosità che si verifica nel lubrificante, quando viene applicata una
pressione estremamente elevata, permette al lubrificante di non essere spinto fuori tra le superfici in cui si trova,
mantenendo una pellicola costante tra gli elementi. Il lubrificante si comporta inoltre come un sigillo perfetto [Fig. 7].
Per garantire una perfetta lubrificazione idrodinamica, deve essere studiato un raggio specifico delle palette per
ogni statore e rapporto di pressione. Per fare questo, Mattei ha sviluppato un sistema che simula lo spessore della
pellicola di lubrificante in qualsiasi punto all’interno dello statore in cui le palette ruotano in qualsiasi condizione
operativa [Fig. 8].
Fig. 7
Fig. 8
Le palette si muovono liberamente nelle cave del rotore
e mantengono sempre la tenuta contro la parete dello
statore. Non richiedono un’alta precisione di lavorazione e
le loro prestazioni non vengono meno anche dopo migliaia di
ore di funzionamento.
Simulatore dello spessore di lubrificante. Questo
strumento viene utilizzato per calcolare il raggio perfetto
che ogni paletta deve rispettare a seconda della
grandezza dello statore e del rapporto della pressione.
Potenziali fughe esistono lungo i piani laterali del compressore. Nel compressore a palette non esistono forze
assiali che spingono il rotore contro uno o l’altro dei coperchi finali. Non è pertanto necessario controllare la
sua posizione assiale mediante cuscinetti o cuscinetti reggispinta. Il rotore è libero di muoversi assialmente ed
è mantenuto equidistante dai coperchi da un velo d’olio in pressione che fuoriesce da apposite luci sui coperchi,
impedendone il contatto e sigillando perfettamente le fughe [Fig. 9].
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 7
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
In un compressore a vite è sempre presente una fuga tra il profilo esterno dei rotori e la superficie interna dello
statore – questa fuga permette ai rotori di ruotare senza toccare le pareti dello statore. Nel progettare queste
fughe, deve essere preso in considerazione l’effetto di espansione termica sui rotori quando viene raggiunta la
temperatura di esercizio. Il risultato è che le fughe sono di dimensioni molto ridotte.
Siccome i cuscinetti a rullo si usurano, i rotori sono spinti contro lo statore e la tenuta del lubrificante diventa
sempre meno efficace. È inevitabile che un certo volume di aria fuoriesca dalla zona di alta pressione alla zona
di bassa pressione. Questo può essere ridotto, ma mai eliminato, con lavorazioni di alta precisione [Fig. 10].
NESSUNA SPINTA ASSIALE
Fig. 9
Fig. 10
Non esistono spinte assiali in un compressore a
palette. Il rotore è libero di muoversi assialmente ed
è mantenuto equidistante dai coperchi per mezzo
di un velo d’olio iniettato in pressione. L’olio iniettato
impedisce fughe d’aria lungo i piani laterali.
Non appena i cuscinetti a rulli o conici iniziano a usurarsi, la
pressione radiale spinge i rotori contro i lati diametralmente
opposti del cilindro.
Grazie alla sua geometria, l’aria in pressione in un compressore a vite produce una spinta assiale, riducendo il
gioco tra i rotori e l’interno del cilindro in prossimità del punto di aspirazione ed aumentandolo vicino al lato di
mandata, in cui la tenuta è più critica. La spinta laterale è sostenuta da cuscinetti reggispinta, impedendo ai
rotori di toccare la superficie del coperchio. Una corretta tenuta è quindi il risultato della qualità e resistenza
dei cuscinetti reggispinta, nonché la precisione di lavorazione del gruppo vite. La precisione di tenuta diminuisce
durante la vita operativa dei cuscinetti reggispinta in quanto si deteriorano, portando ad un potenziale
fallimento nel caso in cui i rotori dovessero entrare in contatto con il coperchio lato aspirazione [Fig. 11].
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 8
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
Al montaggio, l’accoppiamento dei gruppi vite svolge un ruolo fondamentale nella affidabilità e nelle prestazioni.
Questa procedura, che richiede tempo ed è spesso difficoltosa, è necessaria per ottimizzare la distanza tra due
rotori (la distribuzione delle fughe).
Gli effetti di disallineamento, le forze del gas, e gli errori di trasmissione del rotore potrebbero portare a fenomeni
indesiderati, come attrito, ronzio, tintinnio, e distorsioni associate, con possibili risultati allarmanti. È stato anche
dimostrato che piccoli cambiamenti nella distribuzione delle fughe, e quindi il comportamento delle bande di
contatto, può avere un effetto importante sull’affidabilità7.
Anche quando i rotori sono accoppiati correttamente, la precisione e l’efficienza del compressore è di nuovo
una funzione della qualità e precisione dei cuscinetti a rulli. A causa del design di un compressore a vite, vi è
un percorso di dispersione predefinito tra i rotori noto come blow-hole. Negli ultimi anni, queste perdite sono
diminuite significativamente sia adottando rotori con un design sempre più complessi, sia utilizzando cuscinetti con
tolleranze più precise.
Fig. 11
Nel compressore a vite
l’aria in pressione produce
una spinta assiale che fa sì
che i rotori riducano il gioco
lato aspirazione e facciano
aumentare quello del lato
mandata dove la tenuta è più
critica.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 9
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
Poiché i cuscinetti iniziano a deteriorarsi non appena viene avviato il compressore, le fughe si stringono e l’area
del blow-hole aumentano. Con il tempo, il punto di contatto tra i rotori aumenta, portando ad un aumento della
temperatura a causa dell’attrito e la conseguente deformazione dei rotori, maggiori forze di contatto, ed infine
il blocco del rotore8 [Fig. 12], [Fig. 13].
BLOW-HOLES
Fig. 12
Fig. 13
In un compressore a vite il “blow hole” è un’apertura che
si forma in corrispondenza dell’incontro dei profili esterni
dei due rotori con l’intersezione dei cilindri entro i quali
essi ruotano. L’aria in pressione torna indietro verso un
punto a pressione inferiore attraverso questa apertura.
Nei compressori a vite i rotori sono soggetti ad attrito
tra i lobi dovuti alla spinta provocata dal rotore maschio
sul rotore femmina. Con il deterioramento dei cuscinetti,
la pressione può diventare così elevata da rompere la
pellicola di lubrificante e causare il blocco del rotore.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 10
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
COMPRESSORE COMPATTO, AFFIDABILE E
PERFORMANTE NEL TEMPO
Il compressore a palette Mattei non è condizionato da vibrazioni, temperature e condizioni ambientali esterne, in
quanto è auto bilanciante, ruota per mezzo di due bronzine e utilizza un accoppiamento motore – compressore
diretto tramite giunto elastico.
I compressori industriali rotativi a palette Mattei hanno registrato una durata maggiore di 200.000 ore. Al
momento sono attivi compressori Mattei nel settore ferroviario con oltre 35.000 ore di funzionamento,
ancora con palette originali e bronzine montate in fabbrica. Questo rende il compressore ideale per qualsiasi
applicazione ferroviaria. Inoltre, non vi è alcuna degradazione delle prestazioni durante la vita di funzionamento del
compressore.
Le prestazioni e la durata di un compressore a vite dipendono dalla precisione delle fughe e dalla qualità dei
cuscinetti. Un compressore a vite industriale può avere da 20.000 a 30.000 ore di funzionamento tra una
revisione dei cuscinetti e l’altra se installati in un ambiente pulito, fresco, controllato e stazionario; questa
aspettativa di vita è drasticamente ridotta, tra le 10.000 e 12.000 ore quando è sottoposto a vibrazioni, calore, e
residui tipici di qualsiasi applicazione ferroviaria.
PIANI DI MANUTENZIONE
Come per I compressori a vite, i consumabili come i lubrificanti, filtri e separatori devono essere cambiati
regolamento per una performance ottimale dei compressori a palette. Mattei ha creato kit service personalizzati
per ogni compressore OEM, tenendo conto degli intervalli di manutenzione scelti, allineando la manutenzione
del compressore ad altre operazioni. I kit service Mattei, sotto un unico codice padre, includono tutte le
parti necessarie per la manutenzione. Mattei offre, inoltre, lubrificanti appositamente formulati per essere
biodegradabili, non tossici e resistenti a condizioni critiche.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 11
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
GARANZIA
Grazie alle caratteristiche costruttive descritte sopra, Mattei è stata in grado di offrire garanzie estese sui proprio
compressori per molti anni. La garanzia industriale più lunga che può essere applicata ad un compressore Mattei
è di 10 anni (ore illimitate) sul gruppo di compressione, soggetta ad una corretta manutenzione standard e
l’utilizzo di ricambi e lubrificanti originali.
In un compressore a vite, 10 anni di attività di un compressore richiederebbero necessariamente uno o due
revisioni. È pertanto improbabile che qualsiasi produttore di compressori a vite possa offrire una garanzia simile.
SOMMARIO
La tabella seguente riassume le caratteristiche dei compressori rotativi a palette Mattei confrontandole a quelle
dei compressori a vite.
Caratteristica
Rotativi a palette
Vite
Design integrato
Si
No
RPM min
900
1500
RPM max
2400
9000
Blow-Hole
No
Si
Distribuzione gioco assiale
No
Si
Cuscinetti a rulli
No
Si
Cuscinetti assiali
No
Si
Bronzine
Si
No
Revisione complete richiesta standard
No
Si
Calo di prestazioni
No
Si
Resistenza del compressore
Elevata
Scarsa
Garanzia 10 anni su gruppo di
compressione
Si
No
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 12
Un confronto tecnico per le applicazioni ferroviarie
APPLICAZIONI FERROVIARIE MATTEI
Posizionamento clienti globale
Caratteristiche di Design del pacchetto
Europa
Portata
160-6000 l/min
Nord e Sud America
Pressione
6 -13bar
Cina
Temp. Ambiente
-35°C + 80°C
Sud-est asiatico
Livello di pressione sonora
60-80 dBA
Medio Oriente
Accoppiamento
Tipologia di trasporto
Navette passeggeri automatiche
Metro urbane
Treni regionali
Ferrovie trasporto merci
Ferrovie a cremagliera
Azionamento
Locomotive
Motore DC
Motore asincrono
Motori a magneti permanenti
Voltaggio
120V-3000V
Frequenza
33-100Hz
Umidità relativa
Fino al 98%
Filtri di aspirazione ad
alta efficienza
Ferrovia per miniera
Locomotive di manovra
Diretto
Motore idraulico
Metro di superficie
Treni pendolari
A cinghie
Essiccatori
Extra
Insonorizzazione
Locomotive Ibride
Ammortizzatore anti vibrazione
Tram urbani
Inverter custom
CONCLUSIONI
Dopo un’ampia panoramica delle due tecnologie è possibile vedere che esistono vantaggi evidenti tra la tecnologia
a palette e quella a vite. Questi vantaggi aumento considerevolmente se si considerano condizioni operative
estreme, come avviene nella maggior parte delle applicazioni ferroviarie.
Ing. Enea Mattei SpA • www.matteigroup.com
Pagina 13
A technical comparison for use in railway application
IL GRUPPO MATTEI
Mattei è una società a conduzione familiare che ha prodotto compressori ha palette per 65 anni. Tutti i
componenti del gruppo di compressione sono progettati, disegnati e lavorati nell’impianto di Milano. A seguito
di ispezioni di tutte le parti individuali, ogni gruppo di compressione viene assemblato e testato in ambienti con
condizioni controllate.
Mattei attualmente vende 6000 unità di compressione per anno, dei quali il 15% è destinato ad applicazioni
ferroviarie. Si prevede un considerevole aumento in questo segmento dovuto ad una crescita del settore dei
veicoli elettrici nei mercati globali.
Per saperne di più
Contatti
FONTI
[1] PNEUROP, European Association of manufacturers of compressors, vacuum pumps, pneumatic – See documents on:
http://www.eco-compressors.eu/
[2] Carbon and energy saving markets in compressed air – R. Cipollone, IMechE International Compressor Conference 2015
[3] Energy Optimisation in Air Compression – Theoretical and Experimental research activity on Sliding Vane Rotary Compressors - Roberto
Cipollone • Giulio Contaldi • Davide Di Battista • Giuseppe Bianchi • Andrea Capoferri • Stefano Murgia - Motor Driven Systems Conference,
Solihull (UK); 11/2011
[4] Development of an internal air cooling sprayed oil injection technique for the energy saving in sliding vane rotary compressors through
theoretical and experimental methodologies - Giuseppe Bianchi, Roberto Cipollone, Stefano Murgia, Giulio Contaldi - INTERNATIONAL
JOURNAL OF REFRIGERATION 52:11-20 · JANUARY 2015
[5] Informer – The customer magazine for rail vehicle systems Knorr Bremse – Edition 31 – December 2011
[6] Increasing demands for more efficient screw compressors require that compressor designs are tailored upon their duty .N Stosic, Ian K
Smith, A Kovacevic, Centre for Positive Displacement Compressor Technology
[7] Inspection of screw compressor rotors for the prediction of performance, reliability and noise – Christopher Holmes – International
Compressor Engineering Conference - 2004
[8] Geometry of screw compressors rotors and their tools - Nikola Stosic, Ian K Smith, Ahmed Kovacevic and Elvedin Mujic - Centre for
Positive Displacement Compressors City University London, Northampton
A technical comparison for use in railway application
ITALY - ING. ENEA MATTEI SpA
Strada Padana Superiore, 307
20090 VIMODRONE (MI)
Tel + 39 02253051 - Fax +39 0225305243
Website: www.matteigroup.com/it
www.matteigroup.com
GERMANY
MATTEI KOMPRESSOREN DEUTSCHLAND GmbH
Tel +49 7151 5002560 - Fax +49 7151 5002565
Website: www.matteigroup.com/de
FRANCE
MATTEI COMPRESSEURS Sarl
Tel +33 535 542 205 - Fax +33 972 316 833
Website: www.mattei.fr
GREAT BRITAIN
MATTEI COMPRESSORS Ltd
Tel +44 (0)1789 450577 - Fax +44 (0)1789 450698
Website: www.mattei.co.uk
U.S.A.
MATTEI COMPRESSORS Inc
Tel +1 410 5217020 - Fax +1 410 5217024
Website: www.matteicomp.com
UNI EN ISO 9001:2008
RUSSIAN FEDERATION
ING. ENEA MATTEI SpA
Tel +7-495-739 41 90 - Fax +7-495-739 41 90
Website: www.matteigroup.com
SPAIN
ING. ENEA MATTEI SpA
Tel +34 93 435 03 94 - Fax +34 93 455 26 76
Website: www.matteigroup.com/es
PEOPLE’S REPUBLIC OF CHINA
Mattei (SuZhou) Air Compressors Manufacturing Co., Ltd.
WFOE by Ing. Enea Mattei S.p.A. - Italy
Tel +86 512 66679986 - Fax +86 512 66679989
Website: www.matteisuzhou.com