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CERTET
Centro di Economia
regionale, dei trasporti
e del turismo
Unioncamere Lombardia
Analisi periodica dell’accessibilità aerea
degli aeroporti milanesi nel mercato globale
n° 23
Orario invernale 2007/08
Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario invernale 2007/2008
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY
3
2.
INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ AEREA – ORARIO INVERNALE 2007/08
5
Indicatore di accessibilità intercontinentale
5
Indicatore di accessibilità continentale
6
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI
8
I network di destinazioni
8
3.
4.
5.
6.
Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee
14
Focus su Milano
15
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE
18
Il ranking europeo per voli e posti offerti
18
L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio
21
Le alleanze e il presidio dei mercati
23
INDICATORE DI PRESSIONE COMPETITIVA
25
Rilevazione orario invernale 2007
25
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
26
NOTE METODOLOGICHE
33
Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale
33
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
34
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
34
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
35
ALLEGATO
38
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
1.
3
Executive summary
Il rapporto presenta un’analisi del mercato del trasporto aereo in Europa per la stagione invernale
2007/08, basata sui programmi operativi delle compagnie relativi alla prima settimana di dicembre.
Æ Il mercato aereo in Europa è in continuo aumento: il numero di voli offerti dalle compagnie in
partenza dall’Europa ammonta a 136 mila voli a settimana contro i 116 mila dell’inverno 2003 (una
crescita del 4% annuo). Se il Nord America è il mercato più collegato con l’Europa (3163 voli a
settimana), esso cresce di meno che gli altri: le connessioni con l’Africa crescono a un tasso medio
annuo del 18%, quelle per il Medio Oriente al 14%, Asia e Sud America all’11%.
Æ Alitalia ha drasticamente cambiato i propri piani operativi tra dicembre 2007 e gennaio 2008,
implementando una notevole riduzione di capacità su Malpensa che rivoluziona il livello di
accessibilità aereo del territorio milanese e lombardo. A fronte della conferma di Londra come polo
principale in Europa per i collegamenti europei ed extra-europei (accessibilità = 100), Milano
farebbe registrare nel mercato intercontinentale a dicembre un valore di 35,1 e a gennaio un valore
di 24,0, scendendo pertanto dalla ottava alla tredicesima posizione tra le città europee:
l’accessibilità intercontinentale tornerebbe all’incirca ai valori precedenti l’apertura di
Malpensa 2000 (a settembre 1998 il valore era di 23,0). L’accesibilità continentale di Milano, meno
dipendente dalle connessioni offerte da Alitalia, si riduce da 77,5 a 71,6.
Æ Come in tutte le stagioni invernali, Roma vede ridurre il proprio network rispetto all’estate (da
185 a 175), cosicché il numero di destinazioni di Milano (176) risulta superiore. A livello extraeuropeo è comunque ancora Roma ad essere collegata con un numero maggiore di città (117
contro 115), come risultato del progressivo disimpegno di Alitalia da Malpensa. Considerando poi
l’implementazione dei nuovi piani operativi della compagnia (di gennaio 2008), il network
complessivo di Milano fa registrare un declino da 61 a 50 destinazioni intercontinentali e da
115 a 106 destinazioni continentali.
Æ La Madrid-Barcellona è la tratta più trafficata con ben 922 voli settimanali; tra le due città
spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che
assicura tale frequenza; Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato
piuttosto elevata (54%) e anche l’indice di concentrazione è più elevato (0,15) della media. Di certo
sarà interessante verificare l'impatto dell'avvio dell'Alta Velocità ferroviaria (dal 20 febbraio 2008)
su questo collegamento. Al secondo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 768 voli alla
settimana. Il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (indice = 0,38) – eccezion fatta
per la Parigi-Tolosa (0,63), dove Air France ha una quota dell’90% – in virtù del forte peso di
Alitalia sull’offerta complessiva (61%).
Æ Il network più rilevante tra i carrier che operano in Europa è quello di Lufthansa, che vola su
182 destinazioni nel mondo, seguita da Air France con 177 e British Airways con 173; nel
confronto rispetto all’inverno 2002, per le principali compagnie il network è piuttosto costante,
anche se Lufthansa può vantare un aumento del numero di destinazioni pari al 12% nel mercato
intercontinentale e del 17% in quello intercontinentale, numeri che segnano una migliore
performance, da questo punto di vista, rispetto ai principali concorrenti. La crescita in questi anni
delle low cost ha determinato per alcune compagnie un maggior focus sul network europeo: ad
esempio Alitalia ha espanso tale network per il 19%, mentre quello intercontinentale è diminuito.
Æ La pressione competitiva operata dalle compagnie tramite l’offerta di voli feeder dagli scali del
Nord Italia agli hub europei è in continuo aumento. Nell’ultima stagione è in particolare rilevante
l’incremento del feederaggio operato da Iberia dalgli scali del Nord Italia verso Madrid con 86
voli a settimana, la maggior parte da Bologna, Torino e Venezia. La città lagunare si conferma
quella prediletta dalle compagnie straniere per alimentare i propri hub: Lufthansa, per esempio,
offre più di 7 mila posti a settimana verso Francoforte e Monaco di Baviera.
CERTeT
4
La metodologia utilizzata nel presente lavoro è
stata sviluppata su incarico di Unioncamere
Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata
da un’équipe diretta da Roberto Zucchetti,
coordinatore dell’area trasporti del CERTeT,
formata da Giuseppe Siciliano, Oliviero Baccelli e
Alberto Milotti, con la collaborazione di Stefano
Marinoni.
CERTeT
2.
5
Indicatori di accessibilità aerea – orario invernale 2007/081
Indicatore di accessibilità intercontinentale
La rilevazione sull’accessibilità aerea intercontinentale, basata sul programma operativo delle
compagnie di linea per la prima settimana di dicembre 2007, conferma Londra, che si aggiudica il
valore di accessibilità di 100, come principale hub intercontinentale europeo. La competizione per
primeggiare come hub primario rimane circoscritta ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (96,7),
Parigi (83,6) e Amsterdam (77,5): le stagioni invernali recenti vedono un progressivo
avvicinamento di Francoforte, mentre, sempre per quanto riguarda le stagioni invernali, Parigi
oscilla piuttosto regolarmente attorno a una media dell’84% rispetto alle performance londinesi.
Costante negli anni, altresì, la posizione di Amsterdam rispetto a Londra.
Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale2
96,7
83,6
77,5
City
sep 98
24,4
W
ie
n
nb
u
Is
ta
28,4
ad
rid
34,1
l
ila
n
35,1
M
37,0
M
e
R
om
un
ich
m
M
rd
a
is
st
e
38,5
Am
Pa
r
rt
kf
u
Fr
an
Lo
nd
o
n
39,4
Zu
ric
h
100
winter '01
winter '02
winter '03
winter '04
winter '05
winter '06
winter '07
Londra
100
100
100
100
100
100
100
100
Francoforte
91,0
89,1
92,5
96,0
91,0
96,8
94,7
96,7
Parigi
83,9
81,5
82,4
86,1
82,9
86,2
83,5
83,6
Amsterdam
78,6
74,4
76,0
72,7
75,4
76,5
77,3
77,5
Monaco
33,9
29,2
28,1
22,2
30,2
33,5
32,7
39,4
Roma
51,6
30,4
34,9
34,2
33,2
33,0
32,4
38,5
Zurigo
54,4
41,9
43,1
34,1
35,7
34,4
35,1
37,0
Milano
23,0
28,6
32,7
29,4
35,1
31,3
32,3
35,1
25,0
27,2
30,5
34,1
26,1
27,5
22,8
28,4
24,9
24,4
Istanbul
Madrid
Vienna
n.d.
n.d.
23,6
n.d.
n.d.
17,8
n.d.
24,8
29,0
n.d.
n.d.
16,37
25,1
25,3
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree
1
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata nel capitolo 6 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998. L’analisi
confronta quantitativamente l’offerta di ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei
collegamenti che la rilevanza (economica e trasportistica) della destinazione. L’indicatore sintetico assegnato a ciascuna
area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante (storicamente Londra): anche il confronto
intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra.
2
La figura si bassa sullo schedule di dicembre, mentre il grafico successivo mostra una simulazione elaborata in base ai
nuovi piani (di gennaio 2008) di Alitalia su Malpensa.
CERTeT
6
In questa stagione, tuttavia, è indubbiamente interessante
prestare particolare attenzione al posizionamento di
Evoluzione dell'accessibilità degli hub di
Malpensa. I recenti sviluppi delle vicende legate alla
seconda fascia
privatizzazione di Alitalia, infatti, sono una variabile decisiva
40
nel determinare il livello di accessibilità aerea diretta
38
dell’area milanese, della Lombardia e del Nord Italia. La
36
figura mostra l’evoluzione dell’accessibilità dei più stretti
34
concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco,
32
30
Zurigo e Istanbul, con l’aggiunta di Madrid) negli ultimi
28
cinque anni. Oltra al netto miglioramento di Monaco di
26
Baviera ed Istanbul, ciò che si nota è il risultato della
24
simulazione che compara l’accessibilità di Milano secondo lo
22
winter winter winter winter winter
schedule di dicembre con quella derivante dai piani operativi
'03
'04
'05
'06
'07
di gennaio che prevedono una consistente riduzione di voli e
destinazioni su Malpensa da parte di Alitalia. La linea
Roma
Monaco
Zurigo
Milano
individuata con “Milano (nuovo piano)” crolla infatti a un
Istanbul
Madrid
valore di circa 24, che pone il territorio lombardo dunque non
Milano (nuovo piano)
solo a un’incolmabile distanza rispetto agli hub globali
europei (tra cui peraltro Francoforte ed Amsterdam servono
aree che sono concorrenti diretti della Lombardia a livello economico), ma anche ben al di sotto del
livello degli hub secondari, e persino di Madrid e – non mostrata in figura – Vienna. L’accessibilità
intercontinentale del territorio lombardo, e di conseguenza del Nord Italia, torna così ai livelli
precedenti l’apertura di Malpensa.
Tra gli scali di terza fascia vale la pena riportare il caso di Brussels che passa in un anno da
un’accessibilità di 15,0 (winter ’06) a 18,5 (winter ’07). Un anno fa Brussels rggiungeva 46 città in
29 paesi extra-europei; in questa stagione le sue destinazioni intercontinentali sono 55, in 32
paesi. L’incremento è dovuto in larga parte all’entrata di Jet Arways, compagnia indiana che usa lo
scalo belga come hub intercontinentale per collegare città come Mumbai, Delhi e Chennai a
Toronto e New York, con 24 voli totali settimanali.
Gli altri aeroporti italiani con un valore di accessibilità non trascurabile in ambito intercontinentale
sono Venezia, che fa segnare un prevedibile calo rispetto alla stagione estiva (da 5,9 a 2,7) ma in
crescita considerando l’anno scorso (da 0,7 a 2,7); e Bologna in lieve declino a 0,5.
Indicatore di accessibilità continentale
La rilevazione sull’accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell’Europa
Occidentale, più quelli tra l’Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli
interni dell’Europa Orientale).
CERTeT
7
Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale
City
London
Paris
Barcelona
Milan
Amsterdam
Frankfurt
Rome
Madrid
Munich
Brussels
89,4
78,8 77,5 74,9 74,7
71,6 71,6
71,5 69,7 65,7 65,1
Pa
ris
Ba
rc
el
on
a
M
A m ila
n
st
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na
Du
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el
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Lo
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100
winter '03
winter '04
winter '05
winter '06
winter '07
100
100
100
100
88,2
86,9
82,6
89,9
65,7
73,3
75,0
81,2
70,7
70,1
70,7
84,0
75,7
73,3
73,8
70,6
78,2
78,0
77,7
76,1
65,5
66,3
71,8
72,9
66,5
68,7
68,3
69,2
69,5
71,2
73,5
69,4
63,6
62,2
66,7
66,0
100
89,4
78,8
77,5
74,9
74,7
71,6
71,6
71,5
69,7
L’analisi a dicembre 2007 – che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla
stessa area metropolitana e non i singoli scali – conferma la supremazia di Londra. Anche in
questo caso la posizione di Milano è quella derivante dai programmi operativi della prima
settimana di dicembre 2007, mentre se si considera gennaio 2008, con l’implementazione del
piano Prato da parte di Alitalia, il valore di accessibilità del territorio lombardo risulta penalizzato
scendendo da 77,5 (che comunque rappresenta un peggioramento rispetto all’84 di un anno fa) a
72,5. Lo scalino appare meno rilevante rispetto all’ambito intercontinentale (in cui l’accessibilità di
Milano col nuovo piano Alitalia scende da 35 a 24) e ciò è dovuto al fatto che il territorio milanese è
meno “dipendente” da Alitalia per quanto attiene i collegamenti interni europei. Se, infatti, Alitalia a
dicembre 2007 offriva 179 dei 364 voli intercontinentali settimanali (cioè il 49%), in ambito
continentale tale quota è molto minore e scende al 39% (1310 voli su 3395) grazie alla forte
presenza di AirOne su Linate e Ryanair su Bergamo. L’indicatore continentale di questa stagione
comunque non presenta stravolgimenti rispetto a un anno fa, a parte una decisa crescita di
Amsterdam (dal settimo al quinto posto, con un valora che passa da 70,6 a 74,9); la tendenza è
quella di un avvicinamento delle performance dei poli più importanti (fino a Monaco, l’accessibilità
risulta maggiore a 70), frutto della perdurante espansione del network low cost, che tende ad
“appiattire” le gerarchie tra gli aeroporti.
La tabella che segue presenta i valori di accessibilità continentale degli altri scali italiani rilevanti (si
omettono le città per cui l’accessibilità risulta minore a 10). Milano e Roma a parte, i collegamenti
internazionali assegnano a Venezia (che tuttavia aumenta meno di Londra), Napoli (costante),
Bologna (in lieve calo), e Pisa (in diminuzione netta anche per questioni di stagionalità) il ruolo di
poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano. Rispetto a un anno fa si apprezza la crescita di
Catania, Palermo, Bari e soprattutto Cagliari.
CERTeT
8
Fig. 2.3: L’accessibilità continentale dei principali sistemi aeroportuali italiani
City
London
Milan
Rome
Venice
Naples
Bologna
Pisa
Turin
Florence
Catania
Palermo
Verona
Bari
Cagliari
Genoa
3.
Winter '07
Summer '06
100
100
84,0
72,5
78,4
70,9
53,4
47,2
30,8
31,6
39,5
30,9
27,8
30,2
34,2
23,9
31,5
24,2
18,4
23,6
18,1
21,4
24,2
22,4
9,2
14,0
7,8
13,7
16,2
10,5
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie
Winter '06
100
77,5
71,6
43,7
30,0
29,7
24,6
23,0
22,2
20,9
20,6
18,9
15,4
14,7
13,1
Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti
I network di destinazioni
Il mercato aereo europeo è in continuo aumento: il numero di voli offerti dalle compagnie in
partenza dall’Europa ammonta a 136 mila voli a settimana contro i 116 mila dell’inverno 2003 (una
crescita del 4% annuo). L’evoluzione dei collegamenti tra l’Europa è le altre aree geografiche è
dettagliata nella figura seguente, che mostra per ogni area il numero di voli settimanali e il tasso di
crescita medio annuo rispetto a quattro anni fa.
Fig. 3.1: Voli settimanali dall’Europa per area geografica (confronto 2007/2003)
Come si vede, se il Nord America è il mercato più collegato con l’Europa (3163 voli a settimana),
esso cresce di meno che gli altri: le connessioni con l’Africa crescono a un tasso medio annuo del
18%, quelle per il Medio Oriente al 14%, Asia e Sud America all’11%. Eccezion fatta per l’Oceania,
CERTeT
9
peraltro, il mercato interno europeo (che è molto maturo, contando circa 125 mila voli settimanali),
risulta crescere più lentamente (3% annuo) rispetto a quelli intercontinentali.
Milano è connessa nella prima settimana di dicembre 2007 con 176 destinazioni in tutto il mondo.
Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi3 comprende 851 scali in 813
città diverse; rispetto alla scorsa stagione invernale le città collegate in Europa passano da 507 a
530; 54 sono in Asia (due in meno rispetto alla scorsa stagione invernale), 96 in Africa (come un
anno fa), 59 in America Latina (due in più), 23 nel Medio Oriente (tre in più), e le usuali 4 in
Oceania. Anche verso il Nord America l’offerta si è estesa, essendo possibile raggiungere dagli
aeroporti europei 46 destinazioni nordamericane contro le 41 dell’inverno scorso.
Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e
Francoforte, che con 355, 292 e 269 destinazioni coprono rispettivamente il 48%, il 37% e il 35%
del network complessivo.
Fig. 3.2: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (winter 2007)
Fig. 3.3: Network di Milano prima e dopo il nuovo assetto Alitalia, a confronto con i concorrenti
Continentali
202
Londra
150
Parigi
133
Frankfurt
109
Amsterdam
115
Milano
95
Madrid
115
Monaco
78
Zurigo
106
Milano (nuovo assetto AZ)
City
Intercontinentali
153
142
136
95
61
55
52
51
50
di cui: Nord
America
Sud
America
Medio
Asia Oriente
Africa
35
24
32
17
42
18
20
23
16
64
27
23
38
18
29
20
19
20
11
25
9
17
11
8
16
10
24
3
5
13
12
5
13
7
15
12
5
10
7
17
8
7
13
7
15
Come in tutte le stagioni invernali, Roma vede ridurre il proprio network rispetto all’estate, cosicché
il numero di destinazioni di Milano risulta superiore: 176 contro 175. A livello extra-europeo è
comunque ancora Roma ad essere collegata con un numero maggiore di città (117 contro 115),
come risultato del progressivo disimpegno di Alitalia da Malpensa. Considerando poi
l’implementazione dei nuovi piani operativi della compagnia (di gennaio 2008), il network
3
L’analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall’Europa Occidentale, più quelli dall’Europa
Orientale all’Europa Occidentale.
CERTeT
10
complessivo di Milano fa registrare un prevedibile declino (fig. 3.1.b.) da 61 a 50 destinazioni
intercontinentali e da 115 a 106 destinazioni continentali.
Nel mercato extra-europeo dunque Milano passa da una posizione di leader tra gli hub di seconda
fascia ad una di secondo piano (Madrid, Monaco e Zurigo hanno rispettivamente 55, 52 e 51
destinazioni intercontinentali, e anche Istanbul ne ha 52). La figura di seguito mostra una
prospettiva dinamica (viene riportata, per il solo mercato intercontinentale, un’analisi del livello di
espansione del network di una serie di hub rilevanti, negli ultimi cinque anni): si vede come –
considerando i nuovi piani di Alitalia – i network degli altri hub concorrenti si siano sviluppati
spesso in modo più consistente che quello di Milano, che fa registrare una variazione negativa più
consistente anche di quella di Zurigo, che rispetto al 2002 è l’unico polo europeo insieme a Vienna
ad aver ridotto il network.
Fig. 3.4: Il network intercontinentale dei principali hub europei
120,0%
Var 2007/2002
153
100,0%
100,0%
Destinazioni 2007
142
136
80,0%
60,0%
95
61
7,0%
6,0%
7,0%
2,3%
40,0%
30,0%
58
55
3,6%
52
13,0%52
51
50
5,8%
20,0%
44
34
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na
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-20,0%
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co
fo
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Pa
rig
i
Lo
nd
ra
0,0%
-1,0%
Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l’hub che ha sviluppato maggiormente il
paniere di destinazioni extra-europee (+100%), seguita da Istanbul (+30%), e Monaco (+13%).
Testimonia l’interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli
altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord
America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso – a parte
i collegamenti verso destinazioni nordafricane già esistenti come charter – si registrano voli
regolari per esempio tra New York e Pisa (Delta, che collega la città toscana anche ad Atlanta).
La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali,
esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con 2.277 voli
intercontinentali a settimana (di cui il 42% verso 35 città in NordAmerica) primeggia in questa
classifica (aumentando peraltro l’offerta del 5% rispetto a un anno fa), seguita da Parigi, che col
41% dei 1.593 voli totali (+7%) raggiunge l’Africa in 64 punti, e da Francoforte con 1.114 voli
(+4%), il 34% dei quali verso il NordAmerica (27 città).
Milano totalizza 364 voli intercontinentali (ma 232 con il nuovo assetto di Alitalia, cioè il 33% in
meno rispetto a un anno fa); la sua destinazione principale – a dicembre 2007 – continua a essere
l’Africa (raggiunta con il 33% dei voli, in 16 destinazioni), e anche per Roma l’area più rilevante è
adesso l’Africa (in estate era il NordAmerica) raggiunta in 15 città con 90 voli a settimana (il 30%
de 301 voli intercontientali da Fiumicino).
CERTeT
11
Fig. 3.5: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (summer 2007)
La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello
globale.
Fig. 3.5.b: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali – winter ’07)
Bangkok
Beijing
Chicago
Dubai
Hong Kong
New York
Singapore
Sydney
Amsterdam
18
14
14
14
14
35
14
Frankfurt
22
21
39
29
17
48
28
Istanbul
7
7
3
18
2
11
8
London
34
11
83
94
77
240
49
Madrid
3
3
Manchester
Milan
4
6
Tokyo
14
7
21
35
37
4
27
14
14
27
7
11
13
23
4
11
Munich
10
10
14
21
7
14
Paris
14
17
20
27
22
90
17
39
Rome
7
5
4
7
7
28
3
7
Vienna
10
5
3
14
Zurich
13
7
21
7
34
13
7
4
7
Milan (new AZ plan)
7
6
4
5
7
18
6
Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d’accesso più importante
in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con
Parigi (39 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di
connessioni dirette con città rilevanti come Hong Kong, Pechino e Sydney. Da Roma invece
partono ora 4 voli su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al giorno anche
Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo
decisivo gli accordi bilaterali tra l’Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori
di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali.
Per quanto riguarda l’Italia la seguente figura – che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa
quota di offerta intercontinentale – evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale
(stando ai programmi di dicembre) sia Milano (d’estate è Roma), su cui gravita il 51% dei voli
extra-europei dall’Italia. L’anno scorso Milano aveva il 56% dei voli, a dimostrazione che il mercato
intercontinentale in Italia è in fase di espansione; l’ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima
entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà
indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso.
CERTeT
12
Fig. 3.6: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (winter 2007)
Venice Others
3%
4%
Milan
51%
Rome
42%
Di seguito, l’analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig. 3.1, il network più
esteso è quello di Londra, che raggiunge 202 destinazioni in Europa, pari al 38% del totale. Le
posizioni seguenti sono appannaggio di Parigi, Francoforte e di seguito gli hubs di seconda fascia
già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona, che con 125
risulta quarta tra i sistemi aeroportuali europei a livello interno continentale, prima di Roma (117) e
Milano (115, o 106 con il nuovo assetto Alitalia).
Fig. 3.7: Il network continentale dei principali hub europei
55%
52%
Var 2007/2003
50%
Destinazioni 2007
202
60%
39%
40%
32%
150
30%
133
4%
125 19%
117
20%
115
22%
115
109
107
10%
20%
103
95
9%
14%
5%
2%
12%
8%
78
79
10%
sa
Pi
35
Na
po
li
ia
h
0%
38
Bo
lo
gn
a
Ve
ne
z
Zu
r ic
an
ch
es
te
r
M
Is
ta
nb
ul
Vi
ad
r id
M
Am
-8%
en
na
h
st
er
da
m
un
ic
M
ila
n
M
-8%
Ro
m
e
Fr
an
kf
ur
t
Ba
rc
el
on
a
Pa
ris
Lo
nd
on
53
31 -10%
-20%
Rispetto al 2003, l’allargamento del network continentale è mediamente più rilevante rispetto a
quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost – anche se
questo efetto è comunque più sensibile nelle stagioni estive. Gli scali italiani partivano da un
network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei mostrati in figura e pertanto
non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia più elevato rispetto a quelli
europei considerati (dal +12% di Bologna, che raggiunge oggi 38 destinazioni in Europa, al +55%
di Pisa, protagonista del più rilevante boom degli ultimi anni e ora collegata con 31 destinazioni
europee – 45 nella scorsa stagione estiva). Anche per Milano e Roma l’espansione del network è
considerevole, nonostante in numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 19% di destinazioni
continentali in più rispetto a quattro anni fa, e Milano il 22%.
L’analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è
sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari.
CERTeT
13
Fig. 3.8: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (winter 2007)
Verona
2%
Palermo
Turin 3%
Others
18%
4%
Rome
25%
Bologna
4%
Catania
4%
Milan
29%
Naples
5%
Venice
6%
Nel mercato continentale è Milano che risulta essere il nodo principale d’accesso del territorio
italiano, offrendo da sola il 29% dei voli che connettono l’Italia all’intero continente. Seguono Roma
col 25% e Venezia col 7%.
La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella successiva, relativi alle prime
rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella
mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il
corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI)4, sia la quota del vettore principale sulla rotta,
sia, infine, la quota dell’offerta low cost sulla rotta stessa.
La Madrid-Barcellona è dunque la tratta più trafficata con ben 922 voli settimanali; tra le due città
spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che
assicura tale frequenza; Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato
piuttosto elevata (54%) e anche l’indice HHI è più elevato (0,15) della media. Al secondo posto si
piazza la rotta Milano-Roma con 768 voli alla settimana. Nonostante la presenza di un elevato
numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli romani altre 10
compagnie), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (HHI = 0,38) – eccezion fatta
per la tratta tra Parigi e Tolosa (0,63), dominate da Air France con una quota dell’90% – in virtù del
forte peso di Alitalia sull’offerta complessiva (61%). Al terzo posto (ma era la prima l’inverno
scorso) la Londra-Amsterdam, con 750 voli operati in maggior parte da KLM (28%); la rotta mostra
un notevole grado di concorrenzialità: anche in presenza di un numero limitato di vettori (5), non
sussistono grossi squilibri nelle quote di mercato da essi servite e l’indice di concentrazione è
molto basso (0,02).
4
Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali,
un HHI pari a 1 indica un monopolista.
CERTeT
14
Fig. 3.9: Le più dense city-pair europee
Madrid
Rome
London
London
London
London
Oslo
Paris
London
London
City Pair
Barcelona
Milan
Amsterdam
Dublin
Edinburgh
Glasgow
Bergen
Toulouse
New York *
Belfast
Flights
922
768
750
708
658
564
504
488
480
444
Carriers
1st Carrier
Iberia
Alitalia
KLM
Ryanair
British
British
SAS
Air France
British
easyJet
5
11
5
5
4
5
3
2
11
6
Share
HH Index
54%
0,15
61%
0,38
28%
0,02
35%
0,08
47%
0,10
42%
0,13
46%
0,04
90%
0,63
31%
0,10
44%
0,14
LCC Share
11%
6%
21%
35%
25%
39%
30%
10%
0%
56%
*City-pair extraeuropea (col 17% di voli Business)
In generale si riscontra che – escludendo appunto la particolarità delle rotte francesi – l’indice di
concentrazione è tanto minore quanto maggiore la quota dell’offerta low cost sul totale (si vedano
ad esempio le rotte su Londra), il che conferma come la presenza di vettori a basso costo accentui
la concorrenzialità dei mercati. Vale la pena sottolineare la presenza in questa classifica di una
city-pair che coinvolge una destinazione intercontinentale, vale a dire la Londra-New York che è
percorsa 480 volte a settimana, per lo più da British Airlines (31%), con un grado di
concorrenzialità medio (destinato ad aumentare a seguito dell’accordo di open skies), e dove le
low cost sono assenti ma le compagnie di tipo “business-jet” offrono ben il 17% della capacità
totale.
Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee
L’analisi seguente confronta una serie di aeroporti, o per meglio dire di sistemi aeroportuali
europei, o di città (i più rilevanti in Italia; gli hub di seconda fascia; Londra) dal punto di vista della
tipologia di compagnia che opera il volo.
Fig. 3.10: Confronto per tipo di compagnia
Traditional
0%
10%
20%
30%
Low Cost
40%
Regional
50%
60%
Others
70%
80%
90%
538
3042
M adrid
864
573
853
2575
M ilan
225 106
598
2535
Ro me
182 63
1714
Istanbul
37
351
B o lo gna
168
44
23
124
P isa
111
Vero na
18
8
265
Naples
16
94
379
Turin
50
11
29
167
42
93
CERTeT
2
79
117
110
199
P alermo
28
86
47
185
Catania
182
258
448
Venice
8215
225 106
853
1846
M ilan (with new A Z plan)
1258
163
1909
Zurich
9
381 448
3242
M unich
440 106
2633
6539
Lo ndo n
100%
932
5905
P aris
0
01
40
15
Come si vede, non c’è una relazione univoca tra la “classe dimensionale” dello scalo e la
composizione dell’offerta; questa dipende bensì dalla vocazione del singolo aeroporto:
esemplificativi i casi di Pisa (dove dominano le low cost), di Verona che ha una composizione
molto differenziata (convivono compagnie tradizionali, low cost, regionali come Air Dolomiti e Alpi
Eagles e compagnie miste come Air Italy) o di Torino e Napoli che hanno mantenuto una
specializzazione precipua nel trasporto di tipo tradizionale. Su Roma e Malpensa è ancora
preponderante il peso di Alitalia che determina l’elevata quota di offerta di tipo tradizionale, ma
vale la pena sottolineare come col nuoa piano di Alitalia di gennaio 2008 per Milano il peso delle
low cost diviene senz’altro significativo.
La figura che segue mostra le principali dieci country pairs (compresi i mercati domestici, se del
caso) per numero di posti settimanali. Come si vede, i mercati più densi sono per lo più quelli
domestici (in particolare quello spagnolo con 1,1 milioni di posti offerti; rilevante anche quello
italiano: 807mila posti) mentre tra le vere e proprie country-pairs l’Italia non figura: le più trafficate
(benché fortemente stagionali: rispetto all’estate l’offerta è dimezzata) sono quelle tra Spagna e
Regno Unito (489mila posti), Spagna e Germania (390mila posti) e – da evidenziare – quella
transatlantica tra Regno Unito e USA (510mila posti). Le destinazioni principali per l’Italia contano
capacità minore rispetto alle country-pairs precedenti: tra Italia e Germania ci sono 274 mila posti a
settimana, tra Italia e Spagna 260 mila, tra Italia e Francia 222 mila, tra Italia e Regno Unito 216
mila.
Fig. 3.11: Principali country-pairs europee (migliaia di posti settimanali) (inverno 2007)
Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree
Focus su Milano
Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 115 destinazioni dirette in
Europa e 61 intercontinentali. Il nuovo assetto di rotte di Alitalia modifica drasticamente questi dati
portandoli a 106 in Europa e 50 extra-europee. La tabella seguente dettaglia questi dati per
ciascuno degli scali afferenti al sistema, distinguendo le destinazioni europee tra domestiche e
altre.
CERTeT
16
Fig. 3.12: Network e frequenze dagli scali milanesi (winter 2007)
Domestic
Destinations Flights
Continental
Linate
13
648
14
280
-
Malpensa
21
422
75
1.607
61
358
157
2.387
Malpensa (new AZ plan)
17
256
67
1.176
50
226
134
1.658
9
71
47
367
Orio al Serio
Milano
Intercontinental
Destinations
Flights
3
Total
-
27
6
59
22 1.141
93 2.254
61 364
170
928
444
3.759
Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa
impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le
possibilità di sviluppo del network internazionale (13 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio
ha una vocazione internazionale molto spiccata (47 le destinazioni continentali contro le 9 italiane mentre un anno fa quelle internazionali erano 38). Il differente ruolo dei due scali “minori” del
sistema milanese emerge anche dal confronto tra il numero di destinazioni e quello dei voli: a
Linate le partenze verso una destinazione sono in media 34 a settimana, a Orio esse sono 8 a
settimana, lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico più marcatamente di tipo “business”
rispetto a quello bergamasco. Il confronto con l’anno scorso mostra una minore crescita relativa di
Malpensa rispetto agli altri due scali milanesi: in termini di voli totali l’hub intercontinentale cresce
del 7% (ma diminuisce del 25% considerando il nuovo piano) contro l’11% di Linate e il 14% di
Orio. La tabella seguente mostra le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese.
Fig. 3.13: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (winter 2007)
Carrier
Alitalia *
Air One
Ryanair
easyJet
Lufthansa
Air France
MyAir.com
Meridiana/Eurofly
British Airways
Iberia
Others
Total
Linate
Malpensa
Orio al Serio
420
242
1215
14
25
13
211
131
80
23
2
34
40
651
2387
Milan
10
226
65
28
13
108
928
67
141
444
1489
242
226
225
156
93
90
67
62
53
1056
3759
* Comprende Alitalia Express e Volare
Alitalia opera (secondo l’orario di dicembre) il 39% dei voli totali del sistema (l’inverno scorso erano
il 43%) grazie alle sue 1489 partenze settimanali. L’aumento rispetto a un anno fa appare
fortemente sbilanciato su Linate, dove l’incremento del numero di voli si attesta sul 52%, a fronte di
un +3% (se non di una diminuzione) sull’hub di Malpensa. Aumenta ancora sensibilmente, invece,
la presenza a Malpensa del vettore low cost britannico easyJet (da 121 voli a 211: +74%), mentre
è da sottolineare – sempre per quanto riguarda l’hub varesino – un sostanziale disimpegno da
parte di Air France, che fa decollare 80 voli contro i 107 invernali (-25%); tale disimpegno francese
(mentre proseguono le trattative col governo per l’acquisizione di Alitalia, che potrebbe cambiare
drasticamente lo scenario) riguarda comunque anche lo scalo cittadino: -38% di partenze da
Linate. AirOne continua a espandersi sulla base di Linate operando 242 voli a settimana (+3%).
CERTeT
17
Un’analisi più puntuale dell’effetto del disimpegno previsto da Alitalia su Malpensa è illustrato di
seguito. Nelle torte di seguito si confronta il peso relativo di Malpensa all’interno del sistema
milanese: mentre l’hub varesino a dicembre 2007 conta per il 63%, con i tagli di capacità operati
da Alitalia tale quota scende al 54%.
Fig. 3.14.a: Voli del sistema aeroportuale milanese per scali
Dicembre 2007
Con il nuovo assetto di Alitalia
Sistema aeroportuale: voli per aeroporto
(voli settimanali e %)
Sistema aeroportuale: voli per aeroporto
(voli settimanali e %)
Malpensa 2387
63%
Linate 928 25%
Linate 928 31%
Malpensa 1658
54%
Bergamo 444
15%
Bergamo 444
12%
Il nuovo assetto di rotte previsto per gennaio 2008 da Alitalia determina inoltre un primo
cambiamento della “natura” di Malpensa, che da hub intercontinentale diventa un polo rilevante più
per le connessioni point-to-point (con un crescente peso dei voli low cost9 che per quelle di lungo
raggio.
Fig. 3.14.b: Voli del sistema aeroportuale milanese per scali
Dicembre 2007
Con il nuovo assetto di Alitalia
226
358
1607
1176
280
280
422
6
367
71
648
Malpensa
Bergamo
Linate
648
Linate
Domestic
Continental
6
367
71
256
Intercontinental
Malpensa
Domestic
Continental
Bergamo
Intercontinental
1153
1882
671
671
360
145
414
Malpensa
Bergamo
79
178
Linate
Altri
Low Cost
79
178
Linate
Traditional
360
Malpensa
Altri
Low Cost
CERTeT
414
145
Traditional
Bergamo
4.
18
Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie
Il ranking europeo per voli e posti offerti
Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell’inverno 2007 è
Lufthansa, che opera in una settimana media 12.651 voli offrendo 1,4 milioni di posti. L’aumento di
capacità più significativo rispetto all’anno scorso (a parte le low cost Ryanair e easyJet che si
attestano su circa il +20%) si registra per Swiss, che arriva a 2402 voli settimanali (+7%). British
Airways presenta una diminuzione di offerta in termini di voli rilevante (-23%), compensata
parzialmente da un aumento significativo della capacità media offerta (i posti per volo passano da
121 a 142). Alitalia aumenta le frequenze settimanali da 4705 a 4900 (+4%, anche in termini di
posti e con una capacità dei velivoli costante e simile alla media degli altri vettori). L’offerta
complessiva è cresciuta nello stesso periodo del 5% in termini di voli e dell’8% in termini di posti.
Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie per voli programmati dall’Europa (winter 2007)
Carrier
Lufthansa
Air France
SAS
Iberia
Ryanair
British Airways
easyJet
Alitalia
KLM
Air Berlin
Wideroe's Flyveselskap
Flybe
Austrian
Turkish Airlines
Swiss
Others
Total
Flights
12.651
10.564
6.400
6.390
6.225
5.722
5.395
4.900
3.820
3.689
3.295
2.980
2.929
2.739
2.402
55.551
135.652
Seats
9% 1.410.755
8% 1.230.709
5%
804.908
5%
742.556
5% 1.176.525
4%
811.912
4%
833.962
4%
601.376
3%
451.264
3%
566.543
2%
135.398
2%
234.111
2%
261.886
2%
429.661
2%
333.854
41% 7.162.734
100% 17.188.154
Seats per flight
8%
7%
5%
4%
7%
5%
5%
3%
3%
3%
1%
1%
2%
2%
2%
42%
100%
CERTeT
112
117
126
116
189
142
155
123
118
154
41
79
89
157
139
129
127
19
Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British
come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 711 i voli che
British effettua dall’Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 186mila
posti, con una media di 262 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando
separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono 1.095 voli e 289mila posti, sfruttando al
meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di brevemedio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti
fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le
possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder. Anche Lufthansa e Swiss totalizzano
come gruppo una capacità di rilievo, con 785 collegamenti per 207mila posti.
Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall’Europa (winter 2007)
Carrier
British Airways
Air France
Lufthansa
Delta
Iberia
KLM
United Airlines
Continental
American Airlines
Royal Air Maroc
Alitalia
Emirates
Virgin Atlantic
Turkish Airlines
Swiss
Others
Total
Flights
711
710
599
426
397
385
345
309
244
240
240
237
223
206
186
4.772
10.230
7%
7%
6%
4%
4%
4%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
47%
100%
Seats
186.350
180.191
166.392
92.500
82.229
108.941
105.441
62.392
55.680
31.576
46.546
70.735
72.116
38.792
40.738
1.142.002
2.482.621
8%
7%
7%
4%
3%
4%
4%
3%
2%
1%
2%
3%
3%
2%
2%
46%
100%
Seats per flight
262
254
278
217
207
283
306
202
228
132
194
298
323
188
219
239
243
Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita – per il
momento, stando almeno alle dichiarazioni di Ryanair – ad alcune destinazioni turistiche di breve
raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre l’undicesima posizione per voli offerti
(243 a settimana: +7% rispetto a un anno fa) e la dodicesima per posti offerti (47mila a settimana:
stabili rispetto all’inverno).
CERTeT
20
Le figure seguenti replicano l’analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si
considerano i voli interni dell’Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l’Europa Occidentale
e Orientale).
Fig. 4.3: Le prime 15 compagnie per collegamenti continentali dall’Europa (winter 2007)
Carrier
Lufthansa German Airlines
Air France
SAS Scandinavian Airlines
Ryanair
Iberia
easyJet
British Airways
Alitalia
Air Berlin
KLM-Royal Dutch Airlines
Wideroe's Flyveselskap
Flybe
Austrian
Turkish Airlines
Swiss
Other
Total
Flights
12.052
9.854
6.338
6.200
5.993
5.365
5.011
4.514
3.689
3.435
3.295
2.980
2.824
2.533
2.216
49.123
125.422
10%
8%
5%
5%
5%
4%
4%
4%
3%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
39%
100%
Seats
1.244.363
1.050.518
788.834
1.171.800
660.327
829.282
625.562
533.138
566.543
342.323
135.398
238.197
239.917
390.869
293.116
5.595.346
14.705.533
8%
7%
5%
8%
4%
6%
4%
4%
4%
2%
1%
2%
2%
3%
2%
38%
100%
Seats per flight
103
107
124
189
110
155
125
118
154
100
41
80
85
154
132
114
117
Ryanair (6200 voli) e easyJet (5993 voli) sono sempre più distanti da Alitalia (4514) si è fatto più
netto. Complessivamente l’offerta continentale è aumentata del 15% (voli) e del 20% (posti)
rispetto all’inverno, a segnalare contrariamente rispetto al segmento intercontinentale – un
aumento della dimensione delle macchine. L’offerta continentale aumenta sensibilmente nel caso
di Iberia (+17% voli, +11% posti) e Turkish, ancora una volta, le regine delle low cost Ryanair e
easyJet (rispettivamente +25% e +24% in termini di posti). Compare in classifica (come visto
anche in quella globale) Air Berlin, terzo vettore low cost, dal modello di business ibrido (offre per
esempio voli in connessione, programmi di fidelizzazione e opera anche charter): nel mercato
continentale la compagnia tedesca offre più capacità di Alitalia (579mila posti contro 560mila).
CERTeT
21
L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio
La figura seguente mostra il numero di destinazioni raggiunte dai principali vettori che operano in
Europa. Come si vede il network più rilevante è quello di Lufthansa, che vola su 182 destinazioni
nel mondo, seguita da Air France con 177, British con 173, e poi Turkish (che domina il mercato
interno turco) con 137. Ryanair ha di gran lunga il network più diffuso considerando il solo mercato
continentale (123 destinazioni). I vettori globali, come si vede, hanno un network intercontinentale
pari a più del 40% del totale, mentre le compagnie minori (c.d. “network carrier”) si aggirano sul
30% (Swiss 39%, Iberia e Alitalia 30%).
Fig. 4.4: Network delle principali compagnie in Europa (winter 2007 e variazione sul 2002)
La figura mostra (tramite le linee sopra gli istogrammi) un rapido confronto visivo dell’evoluzione
dei rispettivi network rispetto all’inverno del 2002. Oltre agli elevati tassi di espansione delle low
cost si nota la crescita di Turkish, che negli ultimi cinque anni ha incrementato il network del 30%
per il mercato continentale e per il 45% in quello intercontinentale. Si nota come per le principali
compagnie il network sia piuttosto costante, anche se Lufthansa può vantare un aumento del
numero di destinazioni pari al 12% nel mercato intercontinentale e del 17% in quello
intercontinentale, numeri che segnano una migliore performance, da questo punto di vista, rispetto
ai principali concorrenti (Air France e British fanno registrare variazioni lievi o negative – anche per
il sempre maggiore ricorso ad alleanze con vettori regionali). Certamente la crescita in questi anni
delle low cost ha determinato per alcune compagnie un maggior focus sul network interno
europeo: ad esempio Alitalia ha espanso tale network per il 19%, mentre quello intercontinentale è
diminuito; per SAS il numero di destinazioni extra-europee è invariato a fronte di un aumento del
27% di quello continentale.
CERTeT
22
Nell’ambito dell’analisi dei network, è molto importante rilevare come l’efficacia della rete di
feederaggio in Europa sia decisiva per lo sviluppo del mercato intercontinentale di una compagnia,
consentendo di “raccogliere” – presso hub di riferimento – un numero sufficiente di passeggeri
dagli scali minori per operare convenientemente un volo di lungo raggio. Significativo quindi è il
confronto tra i vettori in merito al numero di scali raggiunti con voli feeder da una compagnia (o
dalle sue alleate) su un hub, illustrato nella figura seguente.
Fig. 4.5: Numero di città nella rete feeder delle compagnie (winter ‘07)
64
Lufthansa (FRA)
56
Lufthansa (MUC)
55
Air France (CDG)
50
KLM (AMS)
42
Iberia (MAD)
36
British (LHR)
32
Alitalia (MXP)
27
Austrian (VIE)
25
Alitalia (FCO)
17
Iberia (BCN)
Alitalia (MXP) (NEW PLAN)
6
La diversa estensione della rete di adduzione è evidente. Lufthansa opera un intenso feederaggio
sugli hub di Monaco e Francoforte, da ben 56 e 64 città europee; allo stesso livello si pone Air
France su Charles de Gaulle con 55 città nel feeder network, così come KLM, con 50 città per
alimentare i voli intercontinentali su Amsterdam. Alitalia su Fiumicino ha una rete di adduzione
molto inferiore (25 città); più significativa era quella su Malpensa (32 città) prima dei nuovi
programmi operativi di gennaio 2008 che riducono drasticamente la rete feeder di Alitalia su
Malpensa e con essa la possibilità di usarla come hub intercontinentale.
La figura di seguito mostra la rilevanza degli scali per ogni compagnia e – viceversa – quanto la
compagnia pesi nell’offerta complessiva dell’hub in oggetto.
Fig. 4.6: Gli hub di riferimento delle compagnie principali e la reciproca dipendenza (winter 2007)
Carrier
Lufthansa
Air France
Iberia
British Airways
Alitalia *
Voli
totali
12.651
10.564
6.390
5.722
4.900
Hub 1 Voli
Frankfurt 2.730
Paris CDG 2.774
Madrid 2.220
London LHR 1.972
Rome FCO 1.197
%
22%
26%
35%
34%
24%
Hub 2 Voli
Munich 2.406
Paris ORY 1.215
Barcelona
867
London LGW
695
Milan MXP 1.175
KLM
3.820
Amsterdam 2.082 55%
London LHR 96
Austrian
2.929
Vienna 1.361 46%
Frankfurt
112
Swiss
2.402
Zurich 1.161 48%
Geneva
144
* incl. Alitalia Express
CERTeT
Voli totali Hub
1
%
4.511
19%
4.883
12%
4.453
14%
4.835
12%
3.084
24%
3%
4%
6%
% della
compagnia
61%
57%
50%
41%
39%
3.863 54%
2.530 54%
2.169 54%
23
Si nota come per quasi tutte le compagnie principali l’hub di riferimento abbia un peso di circa il 2030% nell’offerta complessiva della compagnia, eccezion fatta per KLM, Austrian e Swiss che sono
invece molto concentrate su Amsterdam, Vienna e Zurigo rispettivamente. Per Alitalia, la quota
dell’offerta totale di collegamenti in partenza dallo scalo di Fiumicino dalla compagnia di riferimento
è sostanzialmente uguale (prima dell’implementazione del nuovo assetto a gennaio) a quella di
Malpensa (24%). Con i nuovi programmi di Alialia, Malpensa scende al 9%.
Le alleanze e il presidio dei mercati
L’analisi dell’offerta per alleanze globali fa emergere il peso predominante di Star Alliance5, che
offre quasi 33mila voli dagli scali europei, di cui 2094 intercontinentali, mentre SkyTeam6 ne offre
circa i due terzi (22mila), con un numero di collegamenti intercontinentali lievemente maggiore
(2278), e oneworld7 appare l’allenza dalla capacità più limitata in virtù dei 16mila voli complessivi
offerti in partenza dagli scali europei.
Fig. 4.7: Voli settimanali dall’Europa, per alleanza (winter 2007)
32671
Star Alliance
SkyTeam
oneworld
21607
15901
Other
65473
L’efficienza delle politiche interne di networking di ciascuna alleanza è misurabile tramite
l’elaborazione illustrata dal grafico che segue. Ciascun indice (raffigurato tramite istogrammi)
somma, per ciascuna area geografica di destinazione, la quota di destinazioni raggiunte
dall’alleanza, e pertanto – essendo in numero di 7 le macroaree considerate, varia da 0 a 7 (gli
estremi sono ovviamente situazioni teoriche, in cui a 0 corrisponde una copertura nulla del
territorio e a 7 una copertura globale).
5
Fanno parte di Star Alliance, tra le altre compagnie: Lufthansa, Austrian, Swiss, SAS, TAP, bmi, United, US Airways,
Thai, Singapore Airlines, Air New Zealand.
6
SkyTeam è l’alleanza di cui fa parte Alitalia insieme a, tra le altre, Air France / KLM, Delta, Continental, Northwest e
Aeroflot.
7
Oneworld comprende tra gli altri i vettori British Airlines, Iberia, American Airlines, Cathay, LAN, Qantas, JAL e Malév.
CERTeT
24
Fig. 4.8: L’offerta delle alleanze dall’Europa: indice di presidio dei mercati globali (winter 2007)
Come si vede, Star Alliance ottiene un indice di 4,5, che rappresenta la migliore copertura globale
tra quelle delle alleanze, e corrisponde al fatto che Star Alliance raggiunge il 0% delle destinazioni
connesse con l’Europa. La figura mostra anche come oneworld a dispetto della minore capacità
abbia una buona copertura globale, simile a quella di SkyTeam, che manca dal canto suo di
collegamenti diretti con l’Oceania.
A questa tipologia delle compagnie, basata sulle alleanze, è utile aggiungere quella relativa al tipo
di operazioni, e quindi alla distinzione tra compagnie network, low cost e regionali.
Fig. 4.9: Voli settimanali dall’Europa, per tipo di compagnia (winter 2007)
Continental
Domestic
Intercontinental
9. 2
61
60.000
80.000
5. 3
74
Traditional
27
.03
2
18
. 89
6 18
.53
6
45
8.0
.61
23
35
8
2
31
3
Other
Regional
Low Cost
-
20.000
40.000
100.000
La categoria “other” racchiude l’offerta di compagnie business o anche voli charter che offrono
biglietti a singoli clienti tramite la vendita a distanza. Come prevedibile, le compagnie network (o
tradizionali) dominano il mercato (91% del totale); in ambito continentale le low cost hanno un peso
pari al 23% (minore che nella stagione estiva) e in quello domestico (di più breve raggio) i vettori
regionali sono fondamentali (33% dell’offerta).
CERTeT
5.
25
Indicatore di pressione competitiva8
Rilevazione orario invernale 2007
L’indicatore mostra la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa e sull’intero
sistema aeroportuale del Nord Italia attraverso l’utilizzazione di voli feeder che “alimentano” i voli di
lungo raggio delle principali compagnie aeree europee. Tale “pressione” è diminuita nei primi mesi
successivi all’apertura del nuovo scalo, fino a raggiungere il minimo a Dicembre 2000, per effetto
del Decreto emesso dal Ministero dei Trasporti nell'aprile 2000 sulla ripartizione del traffico tra gli
aeroporti milanesi. Dal dicembre 2004 il valore dell’indicatore presenta quindi un trend crescente
(pur in presenza dei normali andamenti stagionali), per effetto del consolidamento progressivo
dell’offerta delle compagnie aeree europee sul Nord Italia.
Fig. 5.1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
INDICATORE
Posti offerti
set-98
dic-99
dic-00
dic-01
dic-02
dic-03
dic-04
dic-05
dic-06
dic-07
100,0
80,0
50,5
66,4
69,5
75,0
50,8
58,5
57,6
62,1
98.671
91.069
76.265
81.012
86.167
81.998
84.438
80.768
82.687
88.713
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
se
t9
no 8
vge 98
n9
m 9
ar
-9
ap 9
r9
gi 9
u9
ot 9
t99
di
c9
gi 9
u00
di
c0
gi 0
u01
di
c0
gi 1
u02
di
c0
gi 2
u03
di
c0
gi 3
u04
di
c0
gi 4
u05
di
c0
gi 5
u06
di
c0
gi 6
u07
di
c07
50,0
Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello minimo
assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000. Successivamente l’indice presenta un andamento
altalenante, con massimi nelle stagioni estive, ma con valori di trend in continua crescita. E l’ultima
rilevazione conferma questo trend, con un valore dell’indicatore pari a 62,1, oltre 4 punti più della
scorsa rilevazione invernale. Il grafico mostra tuttavia che l’effetto di stagionalità determina nelle
estati (quindi anche in quella passata rispetto all’inverno attuale) una pressione competitiva
maggiore.
8
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
26
Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri
considerati è ancora leggermente inferiore al valore di settembre 1998, ma aumenta di quasi 8.000
unità rispetto all’anno scorso, raggiungendo un’offerta pari 88.713 posti, inferiore – per la
stagionalità – ai 98.269 posti dell’estate 2006.
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord
Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle
destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree. In questa fase dello studio parte
dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino.
Fig. 5.2.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
set-98
dic-99
dic-00
dic-01
dic-02
dic-03
dic-04
dic-05
dic-06
dic-07
Amsterdam
13.149
7.791
5.856
6.819
6.922
7.749
7.653
4.845
4.823
5.147
Francoforte
18.487
21.208
13.824
17.228
18.640
15.950
17.694
16.768
18.785
19.795
Londra - Gatwick
Londra - Heathrow
Madrid
9.426
6.696
6.270
9.498
7.846
8.664
7.638
6.600
7.068
7.260
11.326
7.322
6.419
3.780
3.312
3.104
3.080
4.198
4.290
3.979
5.075
4.513
3.633
3.633
5.313
6.552
6.839
7.241
7.055
9.068
Monaco di Baviera
12.490
8.558
9.586
10.052
10.562
10.436
14.468
13.457
12.578
13.870
Parigi - C. De Gaulle
19.697
26.485
22.124
26.432
29.316
28.775
27.066
26.630
26.246
27.495
672
-
-
-
768
768
-
-
-
-
9.021
8.496
8.553
3.570
3.488
1.029
Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.
1.842
2.099
dic-06
dic-07
Parigi - Orly
Zurigo
Fig. 5.2.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98
dic-99
dic-00
dic-01
Dic-02
dic-03
dic-04
dic-05
Amsterdam
100
59,3
44,5
51,9
52,6
58,9
58,2
36,8
36,7
39,1
Francoforte
100
114,7
74,8
93,2
100,8
86,3
95,7
90,7
101,6
107,1
Londra - Gatwick
100
71,0
66,5
100,8
83,2
91,9
81,0
70,0
75,0
77,0
Londra - Heathrow
100
64,6
56,7
33,4
29,2
27,4
27,2
37,1
37,9
35,1
Madrid
100
88,9
71,6
71,6
104,7
129,1
134,8
142,7
139,0
178,7
Monaco di Baviera
100
68,5
76,7
80,5
84,6
83,6
115,8
107,7
100,7
111,0
Parigi - C. De Gaulle
100
134,5
112,3
134,2
148,8
146,1
137,4
135,2
133,2
139,6
Parigi - Orly
100
-
-
-
114,3
114,3
-
-
-
-
11,4
20,4
23,3
Zurigo
100
94,2
94,8
39,6
38,7
Il primo elemento da sottolineare è il forte incremento nell’offerta di voli e posti feeder verso
l’estero rispetto a un anno fa, dovuta soprattutto alla risposta delle compagnie straniere alle
difficoltà di Alitalia. Unica eccezione l’hub londinese di Heathrow, che registra un lieve decremento
rispetto alla rilevazione invernale. Più in particolare:
•
Parigi Charles De Gaulle mantiene la propria leadership tra gli hub di destinazione dei voli
feeder in partenza dall’Italia settentrionale (27.495 posti feeder). Oltre alla capacità
attrattiva della capitale francese come destinazione finale, infatti, l’hub parigino sfrutta infatti
il feederaggio di Alitalia nell’ambito di Skyteam. L’offerta feeder su Parigi aumenta del 4,8%
rispetto all’inverno scorso.
•
Alle sue spalle Francoforte che fa registrare un incremento del 5,4%, ma soprattutto
presenta un valore che si riavvicina ai dati del 1999, con un’offerta pari a quasi 20.000 posti
settimanali.
CERTeT
27
•
Anche Monaco di Baviera, dopo la riduzione fatta registrare nell’inverno scorso, “sfrutta” il
potenziamento complessivo dell’offerta di Lufthansa e degli alleati della Star, mantenendosi
al terzo posto tra gli hub europei con un incremente di offerta feeder di oltre il 10% e
confermando anche la propria leadership in quanto a capillarità dell’offerta sull’Italia
Settentrionale. L’aeroporto bavarese, infatti, è collegato a 8 aeroporti sugli 11 considerati,
con l’esclusione di Bergamo, ormai dedicato ai collegamenti low cost, e Linate, quest’ultimo
per gli effetti del decreto di ripartizione del traffico sul sistema aeroportuale milanese.
•
Il sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel complesso poco più di 11.000 posti,
vedendo soprattutto Heathrow diminuire del 7% la propria offerta, scendendo sotto i 4.00
posti feeder offerti, mentre Gatwock segna un lieve incremento (2,7%).
•
Madrid è la vera novità della stagione dal punto di vista della pressione competitiva sul
Nord Italia. Fa registrare il valore massimo dell’offerta dall’inizio delle rilevazioni
dell’indicatore Certet-Unioncamere, scavalcando proprio Gatwick al quarto posto per offerta
feeder dall’Italia, con un valore del 79% superiore a quello del settembre ’98 e del 29%
superiore a quello dell’inverno scorso. La capitale spagnola è oggi collegata con ben 86 voli
settimanali a 6 degli aeroporti italiani considerati.
•
Amsterdam rimane sempre alle spalle dell’hub di Iberia; il suo ruolo è decisamente
inferiore a quello ricoperto da Parigi (benché l’offerta sia in crescita del 7% rispetto
all’inverno 2006) con poco più di 5.000 voli verso tre soli dei dieci aeroporti considerati:
Bologna, Linate e Venezia.
•
Dopo il “rientro” di Zurigo registrato nell’orario estivo 2005, Swiss è presente con tre
collegamenti giornalieri solo da Venezia, con un’offerta che vede comunque un buon
recupero in questa rilevazione (+14% rispetto a un anno fa). E’ comunque doveroso
sottolineare, come per Monaco, che Zurigo non è collegabile con Linate per il già citato
decreto.
•
Si conferma l’assenza dei collegamenti feeder con il secondo hub parigino di Parigi Orly,
sebbene l’aeroporto rimanga ugualmente collegato all’Italia (anche dagli aeroporti
considerati dall’indagine) con voli low cost.
Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole
seguenti permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il
raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri.
CERTeT
28
Fig. 5.3.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
set-98
dic-99
dic-00
dic-01
dic-02
dic-03
dic-04
dic-05
dic-06
dic-07
Milano Lin.
44.025
20.900
8.581
14.944
14.119
12.879
12.579
12.180
13.127
14.652
Nord Italia
54.646
70.169
67.684
66.068
72.138
69.119
71.263
68.588
69.560
73.207
(di cui):
Bergamo
-
1.596
2.044
1.412
1.044
3.130
Bologna
11.922
15.926
15.544
14.478
17.260
15.767
Firenze
4.619
6.400
7.160
8.280
8.610
8.260
9.188
9.744
8.488
8.854
Genova
4.044
4.987
3.892
3.132
3.740
3.278
3.576
2.336
2.546
2.834
Pisa
Torino
2.090 282
14.639
14.491
-
-
15.108
15.506
3.280
2.936
2.240
3.114
3.293
3.987
4.500
4.205
3.880
3.842
11.230
13.278
13.738
11.206
13.008
12.281
11.358
11.803
10.703
11.903
Trieste
1.830
1.356
966
920
920
920
1.128
1.090
1.316
1.128
Venezia
14.009
19.572
18.824
20.438
20.761
17.332
19.483
19.297
21.927
23.976
Verona
3.712
4.118
3.276
3.088
3.502
4.164
5.301
5.340
5.592
6.018
Fig. 5.3.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
set-98
dic-99
dic-00
dic-01
dic-02
dic-03
dic-04
dic-05
dic-06
dic-07
Milano Lin.
100
47,5
19,5
33,9
32,1
29,3
28,6
27,7
29,8
33,3
Nord Italia
100
128,4
123,9
120,9
132,0
126,5
130,4
125,5
127,3
134,0
100,0
128,1
88,5
65,4
196,1
131,0
17,7
0,0
0,0
Bologna
100
133,6
130,4
121,4
144,8
132,3
122,8
121,5
126,7
130,1
Firenze
100
138,6
155,0
179,3
186,4
178,8
198,9
211,0
183,8
191,7
Genova
100
123,3
96,2
77,4
92,5
81,1
88,4
57,8
63,0
70,1
Pisa
100
89,5
68,3
94,9
100,4
121,6
137,2
128,2
118,3
117,1
Torino
100
118,2
122,3
99,8
115,8
109,4
101,1
105,1
95,3
106,0
Trieste
100
74,1
52,8
50,3
50,3
50,3
61,6
59,6
71,9
61,6
Venezia
100
139,7
134,4
145,9
148,2
123,7
139,1
137,7
156,5
171,1
Verona
100
110,9
88,3
83,2
94,3
112,2
142,8
143,9
150,6
162,1
(di cui):
Bergamo
-
Si nota come, rispetto al settembre 1998, la pressione competitiva in termini di posti offerti sugli
scali del Nord Italia (escludendo Linate per via della regolazione) sia aumentata del 34%, con dei
picchi per quanto riguarda Firenze (quasi raddoppiata) e Venezia (+71%), mentre su Genova e
Trieste la capacità offerta verso hub esteri è diminuita. Rispetto all’inverno scorso si nota che
Venezia mantiene la posizione predominante quanto a polo di feederaggio per gli hub esteri, con
quasi 24.000 posti, che segnano un incremento del 9,3% rispetto a un anno fa. L’aumento
maggiore nello stesso periodo è tuttavia quello di Torino, che passa da 10.703 a quasi 12.000
posti feeder (+11%). Il confronto rispetto all’inverno scorso è significativo anche per quanto
riguarda Linate, con un incremento del 12% del numero di posti feeder verso gli altri hub europei (i
posti sono adesso 14.652 a settimana).
CERTeT
Italian airport \ Hub
Bergamo
Bologna
Firenze
Genova
Milano Linate
Pisa
Torino
Trieste
Venezia
Verona
Total
29
Fig. 5.4: Numero di voli feeder programmati (dicembre 2007)
AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH Total
0
10
0
0
10
21
33
24
27
14
21
32
21
193
0
42
25
35
0
0
26
21
149
20
31
7
20
14
92
7
36 169
25
0
28
7
0
272
0
21
20
7
7
20
21
0
96
32
63
32
7
21
32
187
24
18
21
63
21
42
44
35
21
0
23
27
21
0
21
255
0
26
30
21
7
0
27
0
111
49 252 440 175
56
28
86 202 119
0
21 1428
In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati.
Legenda:
AMS
CDG
FCO
FRA
LGW
LHR
MAD
MUC
MXP
ORY
ZRH
Amsterdam
Parigi Charles De Gaulle
Roma Fiumicino
Francoforte
Londra Gatwick
Londra Heathrow
Madrid
Monaco di Baviera
Milano Malpensa
Parigi Orly
Zurigo
Osservando la tabella 5.4, Venezia risulta essere l’aeroporto del Nord Italia dal quale parte il
maggior numero di voli feeder verso l’estero (escludendo quindi al momento Malpensa e
Fiumicino), con una copertura del 21,9% del totale (190 su 869 voli verso l’estero), percentuale
rispetto alle scorse stagioni estiva ed invernale. L’aeroporto lagunare consente il collegamento con
voli feeder verso tutti gli hub europei tranne quello di Londra Heathrow, servito però da British
Midland (con un volo giornaliero non considerato di adduzione, ma utilizzato per il traffico point to
point) e di Paris Orly, servito da MyAir con quattro voli la settimana. Inoltre è collegato a Gatwick
anche da easyJet, e a Madrid da Vueling e MyAir.
Estendendo l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e quindi
anche i voli di feederaggio per i collegamenti di lungo raggio di Alitalia, si rileva che:
•
Lo scalo principale in questo settore è Milano Linate. Dallo scalo parte il 19% dei voli
complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul Nord Italia, con un’offerta incrementata
considerevolmente (+14%) rispetto all’inverno scorso. L’aeroporto milanese non serve tutti
gli hub a causa delle limitazioni imposte dal decreto di ripartizione dei voli sul sistema
milanese. Mancano infatti per questo motivo Monaco e Zurigo, oltre a Gatwick e Orly, ma
questi ultimi per le politiche delle compagnie aeree di bandiera di servire da Milano solo gli
altri hub di Heathrow e Charles De Gaulle.
•
Da Venezia decolla il 18% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul
Nord Italia, con un’offerta quasi invariata rispetto all’inverno 2006/2007.
•
Segue l’aeroporto di Bologna, pur se in diminuzione anch’esso rispetto all’orario invernale.
Dal capoluogo emiliano partono 193 voli settimanali, di cui 148 verso hub esteri e 45 verso
Roma e Milano (24 collegamenti settimanali verso Fiumicino e 21 verso Malpensa), con
Parigi e Monaco che superano Francoforte come destinazioni principali.
CERTeT
30
Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono insieme il 39% dei voli feeder
sul mercato del Nord Italia, con Malpensa che si posiziona all’8% del totale (119 su 1428). Parigi
risulta la principale destinazione europea, con 252 voli in partenza dai principali aeroporti del
Nord Italia (18%), immediatamente seguita da Monaco (202 voli settimanali).
Fig. 5.5: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (giugno 2007)
Carrier \ Hub
AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH Total
Alitalia
0
13 440
0
0
0
119
572
Lufthansa
175
202
377
Air France
229
229
Iberia
86
86
British Airways
56
28
84
KLM
49
49
Swiss
21
21
Alitalia Express
10
0
0
10
Total
49 252 440 175
56
28
86 202 119
0
21 1428
I dati riportati nella tabella precedente permettono di dettagliare l’offerta di 1.428 voli feeder, diretti
verso gli hub europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia. Se Alitalia è il
leader indiscusso, le tre grandi compagnie europee Lufthansa, Air France e British Airways, leader
delle tre principali alleanze del settore, offrono quasi 50% dell’offerta di voli dal mercato dell’Italia
settentrionale; in questa stagione si inserisce però Iberia, che con 86 voli feeder su Madrid
(incremento del 21% rispetto all’anno scorso) risulta più rilevante di British. In dettaglio:
•
Alitalia fornisce 572 collegamenti feeder, pari al 40,1%. La percentuale risulta costante
rispetto all’inverno scorso. Dei voli di Alitalia, 440 sono diretti verso l’hub di Roma Fiumicino
(+5%), 119 su Milano Malpensa (+2%) e 13 su Parigi Charles De Gaulle (+8%), nell’ambito
degli accordi SkyTeam. A questi voli vanno aggiunti i 10 collegamenti settimanali operati
dalla sussidiaria Alitalia Express da Linate a Parigi, che “rinforzano” il feederaggio sull’hub
francese.
•
L’alleanza Star, guidata dalla compagnia tedesca Lufthansa, costituisce sempre la
seconda forza presente sul mercato del Nord Italia (27,1%) con 398 voli, di cui 21 operati
da Swiss su Zurigo.
•
L’offerta di Air France è di 229 voli, quasi invariata rispetto a dicembre 2006, facendo
presumere la posizione di “attesa” di Air France per le vicende Alitalia. Vale la pena notare
che insieme a KLM (49 voli su Amsterdam) l’offerta di Skyteam (esclusa Alitalia) ammonta
al 29,8% del totale.
•
Iberia come detto guadagna la quarta posizione ai danni di British: 86 sono i voli feeder
operati settimanalmente su Madrid.
•
British Airways scende in quinta posizione, con una diminuzione del 7% e un’offerta
fortemente “squilibrata” verso Gatwick (68 voli contro i 28 su Heathrow).
CERTeT
31
Fig. 5.6: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (giugno 2007)
Carrier \ Hub
Alitalia
Linate Venezia
Bologna Torino Firenze
Verona Pisa Genova Trieste
Bergamo
Total
10
572
182
65
45
63
46
30
41
45
45
Lufthansa
25
62
59
64
61
48
20
20
18
Air France
13
42
33
32
42
26
21
20
229
7
23
21
21
7
7
86
28
21
14
7
7
21
21
Iberia
British Airways
KLM
Swiss
7
377
7
84
49
21
Alitalia Express
Total
21
10
10
272
255
193
187
149
111
96
92
63
10
1428
La figura 5.6 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria offerta
di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia.
•
Alitalia offre nell’orario invernale 2007-2008 un numero considerevolmente superiore di
voli, soprattutto su Linate: i collegamenti riguardano tutti gli scali considerati dall’analisi, e si
concentrano maggiormente sugli aeroporti di Milano Linate (31,8%), Venezia (11,4%) e
Torino (11,0%).
•
L’analisi di Lufthansa, ormai stabilmente il secondo carrier presente sul mercato nazionale,
cresce però meno (2,4%) rispetto al totale quanto a capacità feeder offerta. L’offerta della
Star si concentra soprattutto sul polo del Nord Est (Verona, Venezia, Bologna e Trieste),
con basi molto importanti posizionate a Firenze e Torino.
•
Air France mantiene pressoché invariata la propria offerta con una maggiore presenza in
termini di frequenze sugli scali di Venezia, Firenze, Bologna e Torino. Rimangono
attualmente esclusi dai collegamenti con Parigi solo Trieste e Bergamo (quest’ultimo
collegato comunque con Ryanair al terzo aeroporto parigino di Beauvais).
•
Come in ogni stagione invernale, British Airways diminuisce considerevolmente la propria
offerta sul Nord Italia; la compagnia inglese serve per lo più Venezia e Bologna ma ha
collegamenti anche su Torino, Verona e Pisa.
Fig. 5.7: Numero di posti offerti su voli feeder (dicembre 2007)
Italian airport \ Hub
Bergamo
Bologna
Firenze
AMS CDG
0
Pisa
4124
2952
3081 1929
4200
2178
2800
1400
4517
854
0
5362 24321
1050
1710
4044
8991
Trieste
Verona
Total
LGW LHR
0
Torino
Venezia
FRA
1310
1864
Genova
Milano Linate
FCO
3155
3420
0
MAD MUC
MXP
ORY ZRH
0
1310
2224
2284
1841
20299
0
1854
2310
13342
350
1084
924
0 3979 1302
602
1234
795
1302
2342
3212
6015
6163
5239 2736
0
1300
3853
2100
844
8275
0
956
2429
Total
0
1386
0
38973
6938
20894
1128
1589
0 3288
2170
3055
0
1774
0
5929
0 2099
33194
9871
5147 27495 59207 19795 7260 3979 9068 13870 11105
0 2099 159025
L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 159 mila posti su voli
feeder, con un incremento di quasi 10.000 posti rispetto a un anno fa, con un incremento quindi
del 7%. Tale incremento è generalizzato tra tutti gli scali considerati con l’eccezione di Heathrow.
CERTeT
32
Di particolare rilievo l’incremento su Madrid (2 mila posti in più a settimana – con la maggior prate
della capacità aggiuntiva attestata su Bologna e sul nuovo collegamento Iberia su Genova), su
Zurigo (+14%, anche se sempre solo da Venezia) e sui due hub tedeschi (quasi +2.300 considerati
insieme).
La principale rotta è ovviamente la “navetta” tra Linate e Fiumicino (oltre 24.000 posti settimanali
offerti da Alitalia), mentre i collegamenti con l’estero con maggiore offerta è quello tra il “Marco
Polo” di Venezia e Parigi CDG, unico city pair a superare i 6.000 posti settimanali.
Di questi 159.000 posti, 59.207 (pari al 37%) sono diretti a Fiumicino, mentre l’hub di Malpensa fa
registrare una aumento minore dell’offerta rispetto a dicembre scorso in termini assoluti, e una
diminuzione in termini relativi.
Di assoluta rilevanza l’offerta verso gli hub esteri (quasi 89 mila posti, 56% del totale), che tuttavia
diminuisce rispetto alla scorsa stagione estiva. Il grafico seguente rappresenta la variazione nella
composizione percentuale del mercato dei voli feeder dalla situazione pre-Malpensa ad oggi. Si
evidenziano i balzi in avanti dell’offerta verso la Germania (Francoforte e Monaco), dal 32 al 38%,
e soprattutto di Parigi, dal 20 al 32% e il quasi raddoppio della quota di Madrid, dal 5 al 9%. Londra
nel suo complesso perde sette punti percentuali, specie Heathrow. Fanno da contraltare le nette
riduzioni di Amsterdam, Heathrow e Zurigo, dovute rispettivamente alla revoca dell’alleanza KLMAlitalia, ai problemi di congestione dell’hub londinese e alle disavventure societarie di Swissair
(oggi Swiss).
Fig. 5.8: Posti feeder offerti verso gli hub europei (sett. ’98 vs dic. ’07)
2% 6%
1%
9%
13%
23%
31%
20%
19%
5%
13%
11%
9%
9%
5%
15%
9%
Amsterdam
Francoforte
Monaco di Baviera
Londra - Gatwick
Londra - Heathrow
Madrid
Parigi - C . De Gaulle
Parigi - Orly
Zurigo
Prendendo in considerazione i singoli aeroporti italiani e tutti i collegamenti analizzati, l’aeroporto
milanese di Linate rimane il primo scalo italiano per offerta verso gli hub considerati. Riducendo il
campo di analisi solo all’offerta di feeder verso l’estero, lo scopo principale di quest’analisi, si
CERTeT
33
evidenzia come gli importantissimi mercati di Venezia e Bologna risultino molto più collegate ai
principali hub stranieri.
Se dal “Forlanini” di Milano si offrono infatti il 25% dei posti complessivi (ma solo il 17% di quelli
verso l’estero), dal Marco Polo di Venezia parte il 21% dell’offerta globale operata dalle compagnie
aeree (ma ben il 27% di quelli verso l’estero!). Entrambi i dati dello scalo veneto sono in aumento
rispetto alle scorse rilevazioni, indice dell’importanza sia del Nord Est in valore assoluto sia di
Venezia come destinazione. Al contrario di Linate, per Venezia i posti offerti su voli feeder diretti
all'estero costituiscono la maggioranza, ossia il 72% circa del totale dei posti considerati, facendo
quindi risaltare l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere per il bacino di utenza del
capoluogo veneto. La compagnia leader sull’aeroporto lagunare è indubbiamente Lufthansa, con
7.409 posti settimanali verso Francoforte e Monaco.
Secondo per numerosità complessiva di posti offerti verso l’estero risulta l’aeroporto di Bologna,
con un valore pari a 15.506. confermandosi la seconda “porta” verso l’estero davanti a Linate. Alle
loro spalle, Torino unico altro aeroporto sopra i 11.900 posti settimanali feeder verso l’estero.
6.
Note metodologiche9
Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale
Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo
strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa
trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia
nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche
tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).
L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area
una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e
medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare
economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.
Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e
liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con
decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella
strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità
crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare
congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di
accessibilità di cui gode un'area.
L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della
accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà
effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano
e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della
accessibilità.
9
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
34
La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria
colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub
collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub,
dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti:
al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo
indicatore, denominato “di pressione competitiva”.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla
realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di
un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe
stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene
successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli
nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio
commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea (UE-25); in particolare, il dato è
quello medio degli ultimi tre anni precedenti la rilevazione. Inoltre, nel caso in cui all’interno di uno
stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:
•
il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli
aeroporti collegati;
•
il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri10.
Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una
funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino
ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura
molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si
differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il
mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli
hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia.
L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere
Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli
aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare
agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore
tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza.
L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli
settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali.
10
I dati sono aggiornati annualmente.
CERTeT
35
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un
approccio flessibile che dà l’opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali
diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo
di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell’ambito europeo.
La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla
considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali
aumenta l’importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione
dell’Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione
dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete
sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l’esigenza di
monitorare adeguatamente l’evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei,
cui l’indicatore di accessibilità continentale risponde.
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
continentali. L’indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni
oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto
considerato:
Ax = A( wi , u (v i ))
La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione
all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata
positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce,
ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in
corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata
ai passeggeri da ulteriori voli è nulla.
Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall’ammontare
del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l’altro
50% dalla “dimensione” dell’aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo
accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato
aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un ‘transit point’ con tutta una serie
di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall’altro dà accesso a un sistema economico, quello di
appartenenza dell’aeroporto stesso.
wi =
1
1
g i + pi
2
2
dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri.
In particolare:
gi =
g 'i
m
∑ g'
j =1
j
dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni
interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella
CERTeT
36
sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei
pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.
La componente ‘passeggeri’ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di
passeggeri transitati in un anno dall’aeroporto di destinazione):
pi =
p 'i
n
∑ p'
j =1
j
A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla
somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del
collegamento con il nodo considerato.
n
A' x = ∑ wi ui
i =1
Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di
accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle
cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul
peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è
raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del
Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono
relativizzati all’unità.
Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste
destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il
nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore.
Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:
sx = ∑ gi
i∈S
dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una
distanza massima dal nodo pari a 150 km.
Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:
⎛ n ⎞
qx = ⎜ ∑ gi ⎟ − sx
⎝ i =1 ⎠
Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello
definitivo:
Ax =
A' x
qx
Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:
CERTeT
37
∂A
>0
∂s
Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal
fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo.
CERTeT
ALLEGATO
CERTeT
38
39
Destinazioni intercontinentali raggiungibili dai principali hub europei (voli a settimana, dicembre 2007)
Destination
Carrier
Abidjan
Air France
7
Air Ivoire
3
3
Ivoirienne de Transport Aerien
6
6
Abu Dhabi
AMS FRA
IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total
British Airways
7
7
7
China Airlines
3
Etihad Airways
10
7
3
7
7
3
3
3
3
Alitalia
5
British Airways
7
Ghana International
4
7
5
3
Yemenia Yemen Airways
6
3
11
3
4
3
3
1
1
3
3
Austrian
1
Condor Flugdienst
1
Jet4you
Royal Air Maroc
Thomas Cook Airlines
Transavia.com
2
10
10
1
3
4
4
1
1
Air India
6
Jet Airways India
3
3
bmi british midland
3
3
Syrian Arab Airlines
1
Alexandria (EG)
3
Algiers
Aigle Azur
7
2
3
3
4
2
24
7
British Airways
7
Iberia
5
3
1
6
Air Astana
1
bmi british midland
39
21
7
14
3
5
Spanair
Turkish Airlines
5
7
3
1
21
21
Alitalia
1
3
Air France
13
21
Air Algerie
Almaty
2
3
TUIfly
Aleppo
1
1
1
Transavia.com France
Ahmedabad
23
4
Turkish Airlines
Aigle Azur
5
3
Agadir
4
7
Ethiopian Airlines
Aden
7
7
bmi british midland
5
7
Addis Ababa
3
49
7
British Airways
10
3
Accra
7
7
Turkish Airlines
3
7
Abuja
19
4
1
6
2
7
3
3
5
5
7
CERTeT
7
Destination
Carrier
AMS FRA
Turkish Airlines
Amman
5
5
Air France
7
bmi british midland
Annaba
Antananarivo
7
7
4
6
Turkish Airlines
Amritsar
7
5
7
3
2
2
Air India
4
Jet Airways India
3
3
2
Air Algerie
2
2
1
4
4
4
5
3
3
7
7
1
1
First Choice Airways
1
1
Virgin Atlantic Airways
3
3
Condor Flugdienst
2
2
4
4
Martinair Holland
1
1
TUI Airlines
2
2
3
Turkish Airlines
3
5
Turkmenistan Airlines
1
Eritrean Airlines
1
3
Air Astana
3
5
5
2
8
1
2
5
3
2
2
2
Air France
7
British Airways
7
7
Auckland
Air New Zealand
Bahrain
British Airways
9
14
7
7
7
14
7
4
7
83
7
4
7
3
7
14
14
7
7
3
Gulf Air
7
4
21
Hola Airlines
7
7
Gadair
7
7
Delta Air Lines
Air Astana
3
2
Turkish Airlines
Atyrau
2
3
Austrian
Atlanta
48
2
Condor Flugdienst
Astana
3
Aigle Azur
British Airways
Asmara
5
4
Corsair
Ashgabat
4
6
Air Madagascar
Aruba
7
6
Air France
Antigua
7
7
Royal Jordanian
40
3
7
5
39
5
7
7
4
Turkish Airlines
4
4
4
Baltimore
British Airways
Bamako
Air Burkina
2
Air France
7
7
Compagnie Aerienne Du Mali
2
2
Bandar Seri Begawan
Royal Brunei Airlines
Bangalore
Air France
Air India
7
7
7
7
7
2
CERTeT
2
7
2
Destination
Carrier
AMS FRA
British Airways
7
Bangkok
41
7
7
7
Air France
7
7
Austrian
7
British Airways
China Airlines
7
7
Condor Flugdienst
3
10
1
EVA Airways
4
7
1
6
3
3
3
7
7
Qantas Airways
7
7
Swiss
Thai Airways International
14
Turkish Airlines
Air France
Banjul
Astraeus
14
3
4
7
7
4
7
6
60
1
1
1
1
1
1
Spanair
1
1
British Airways
Condor Flugdienst
6
7
7
1
Condor Flugdienst
Barbados
13
7
L.T.U. International Airways
Bangui
7
7
1
1
1
10
10
1
1
1
3
3
7
7
Bata
Astraeus
1
Batna
Aigle Azur
1
1
Air Algerie
1
1
Beijing
Air China
14
5
1
1
3
5
Air France
7
5
10
Austrian
5
British Airways
6
China Southern Airlines
7
7
6
7
7
5
12
7
7
Air France
7
Alitalia
7
10
bmi british midland
10
7
7
Middle East Airlines
4
Turkish Airlines
5
7
Turkish Airlines
Beirut
39
10
7
7
4
5
4
14
4
4
Bejaia
Aigle Azur
Benghazi
Buraq Air
1
Libyan Airlines
1
35
4
Air Algerie
4
4
4
4
1
1
2
Bermuda
British Airways
5
5
Zoom Airlines UK
1
1
Bishkek
bmi british midland
4
Turkish Airlines
Biskra
4
7
Aigle Azur
CERTeT
7
1
1
Destination
Carrier
AMS FRA
Air Algerie
Bogota
1
Air Comet
1
4
4
Air France
7
AVIANCA
7
12
Iberia
12
7
Bonaire
7
TUI Airlines
1
Boston
Air France
7
7
1
7
Alitalia
7
6
American Airlines
13
British Airways
21
Iberia
6
13
21
3
Northwest Airlines
42
3
7
7
14
14
Swiss
7
US Airways
5
Brazzaville
Air France
Buenos Aires
Aerolineas Argentinas
5
7
7
3
14
Air Comet
4
Air Europa
5
4
5
4
4
7
17
Air France
17
5
5
3
3
10
Alitalia
14
10
7
Austrian
7
7
3
7
10
7
Iberia
7
6
10
7
7
7
5
69
5
5
7
7
14
14
Sudan Airways
2
2
Swiss
7
Turkish Airlines
9
Calgary
7
7
British Airways
21
7
bmi british midland
Egyptair
7
7
Iberia
Cairo
7
3
4
Continental Airlines
18
7
Alitalia
Busan
3
4
Air France
British Airways
7
7
9
1
1
7
14
Air Transat A.T.Inc.
1
1
British Airways
5
5
Zoom Airlines
1
Air Canada
7
1
Cali
AVIANCA
4
4
Cancun
Air Europa
5
5
Blue Panorama Airlines
Condor Flugdienst
1
4
4
Corsair
1
1
2
CERTeT
1
2
1
1
Destination
Carrier
AMS FRA
Livingston
Martinair Holland
4
1
1
1
1
XL Airways France
2
2
Air Senegal International
3
3
British Airways
14
14
7
7
2
7
South African Airways
7
Turkish Airlines
7
14
3
3
7
Air Europa
7
5
5
Air France
7
Alitalia
5
Iberia
2
7
7
7
7
Santa Barbara Airlines C.A.
4
4
Aigle Azur
7
Air France
7
27
Alitalia
7
British Airways
27
7
14
7
easyJet
Iberia
7
7
7
11
11
Jet4you
11
11
5
5
MyAir.com
Royal Air Maroc
7
7
Casablanca
2
7
Caracas
5
5
Volare S.p.a.
Cape Town
1
5
Cap Skirring
43
2
8
5
Turkish Airlines
3
6
7
2
8
35
6
2
3
80
3
Cayenne
Air France
Cayo Coco
1
1
1
1
Cayo Largo del Sur
Charlotte
7
1
Chennai
Air France
7
6
7
14
2
2
4
British Airways
5
7
7
Air France
6
Air India
4
3
7
31
6
American Airlines
6
7
Austrian
4
49
3
British Airways
3
21
Iberia
21
6
6
7
7
14
7
21
Swiss
7
Turkish Airlines
United Airlines
6
7
Alitalia
4
5
Chicago
1
6
US Airways
Chengdu
7
3
7
14
7
3
21
CERTeT
7
7
56
Destination
Carrier
AMS FRA
US Airways
5
Cincinnati
Delta Air Lines
Colombo
Austrian
44
5
7
7
7
7
7
21
1
Condor Flugdienst
1
Edelweiss Air
1
1
1
SriLankan Airlines
Constantine
4
1
1
Conakry
1
1
12
Air France
1
3
19
4
4
Aigle Azur
2
2
Air Algerie
3
3
4
4
Cotonou
Air France
Curacao
7
Martinair Holland
2
2
TUI Airlines
5
5
Dakar
7
Air Europa
2
2
Air France
Alitalia
American Airlines
7
3
1
7
7
5
7
21
British Airways
5
7
35
7
Damascus
12
1
Iberia
Air China
12
3
Corsair
Dallas/Fort Worth
7
7
bmi british midland
Dalian
7
7
7
7
Air France
4
Alitalia
4
4
4
Austrian
4
bmi british midland
Syrian Arab Airlines
3
3
Turkish Airlines
Dammam
1
2
3
2
1
5
5
3
3
3
3
7
7
Swiss
Delhi
5
Air France
7
Air India
3
12
6
6
Austrian
7
British Airways
14
7
7
7
7
7
7
Swiss
14
7
Turkish Airlines
Denver
7
14
Jet Airways India
5
7
9
Alitalia
18
5
British Airways
3
7
5
Dar Es Salaam
4
7
4
7
4
7
7
British Airways
7
7
3
3
Delta Air Lines
7
CERTeT
7
Destination
Carrier
AMS FRA
United Airlines
Detroit
7
7
13
14
28
7
11
7
7
Biman Bangladesh Airlines
4
British Airways
3
7
3
2
1
1
2
3
1
1
Air France
Daallo Airlines
1
British Airways
2
3
5
1
1
1
2
7
7
5
3
Qatar Airways
10
Turkish Airlines
3
3
28
4
4
7
11
4
7
7
Cameroon Airlines
4
7
4
2
Air France
13
Alitalia
6
6
7
British Airways
Condor Flugdienst
4
14
14
14
4
7
56
7
14
14
7
7
7
17
7
Safi Airways
7
1
1
Silverjet
6
Singapore Airlines
6
4
4
Swiss
7
Turkish Airlines
7
Tajikistan Airlines
1
2
Edmonton
Air Canada
Ekaterinburg
1
2
7
Austrian
3
3
Erbil
Hamburg International
Essaouira
Royal Air Maroc
3
2
British Airways
3
3
3
Turkish Airlines
5
7
Entebbe/Kampala
7
5
bmi british midland
7
7
7
Turkish Airlines
Air Austral
140
14
10
Royal Brunei Airlines
Dzaoudzi
14
14
Dushanbe
7
4
4
Emirates
2
13
Austrian
82
4
Air France
4
4
Swiss
Dubai
8
1
5
Douala
5
2
Karthago Airlines
49
1
Aigle Azur
Tunis Air
Doha
5
11
Djibouti
41
7
Djerba
12
7
5
British Airways
Dhaka
5
Air France
Northwest Airlines
45
2
3
3
4
4
1
CERTeT
1
2
2
Destination
Carrier
Fez
Aigle Azur
AMS FRA
British Airways
2
3
2
Air Caraibes
Air France
Corsair
Delta Air Lines
Fortaleza
Livingston
Freetown
Goa
8
8
10
7
7
7
7
7
7
2
2
Astraeus
3
3
bmi british midland
3
3
1
1
British Airways
4
4
2
2
1
1
Condor Flugdienst
Grand Cayman Island
2
10
Delta Air Lines
Fort Myers
7
3
2
British Airways
Condor Flugdienst
2
1
Guangzhou
2
7
Ryanair
Grenada
1
2
Royal Air Maroc
Fort Lauderdale
1
2
Jet4you
Fort de France
46
1
Air France
China Southern Airlines
7
3
3
3
10
7
7
Guatemala City
Iberia
3
Guayaquil
Air Comet
5
5
Iberia
7
7
7
7
6
6
Lan Airlines
Halifax
Hanoi
Air Canada
7
7
Zoom Airlines
1
1
Air France
3
Vietnam Airlines
Harare
Air Zimbabwe
Hartford
Northwest Airlines
Hassi Messaoud
Aigle Azur
Havana (CU) 00
3
3
6
4
4
7
7
2
Astraeus
2
Hahn Air
1
2
2
2
3
Air Comet
3
3
Air Europa
6
6
Air France
7
1
Condor Flugdienst
3
1
2
Iberia
2
2
7
Livingston
Martinair Holland
7
2
1
CUBANA
2
8
7
1
1
2
2
2
Volare S.p.a.
Ho Chi Minh City
3
3
2
2
Air France
2
4
3
Vietnam Airlines
2
CERTeT
4
3
3
5
Destination
Carrier
Holguin
AMS FRA
1
Condor Flugdienst
1
2
2
CUBANA
2
2
1
1
Livingston
1
Hong Kong
47
1
1
1
Air France
12
Air New Zealand
British Airways
Cathay Pacific Airways
7
7
10
12
7
7
21
21
28
10
7
62
7
7
7
Oasis Hong Kong Airlines
7
Qantas Airways
7
14
7
7
Swiss
7
Turkish Airlines
2
7
2
7
7
Honolulu
United Airlines
7
7
Houston
Air France
12
British Airways
11
13
Hurghada
12
20
7
14
20
7
7
46
13
7
7
Astraeus
1
1
Austrian
1
British Airways
1
Condor Flugdienst
1
3
3
6
Edelweiss Air
2
2
3
1
3
2
2
2
7
7
5
British Airways
5
5
6
2
6
4
1
1
7
7
7
Air France
4
bmi british midland
3
Saudi Arabian Airlines
2
7
3
5
8
1
3
Swiss
1
1
21
4
Turkish Airlines
6
14
British Airways
4
6
Air France
14
Iberia
4
7
8
7
Johannesburg
1
Air India
Pakistan International Airlines
Jeddah
1
3
Jakarta
1
TUIfly
Islamabad
2
1
Hyderabad
2
1
Swiss
Transavia.com
1
14
5
7
14
5
7
7
CERTeT
7
Destination
Carrier
AMS FRA
48
Nationwide Air
4
South African Airways
7
4
14
4
25
Swiss
7
Turkish Airlines
3
Kabul
Ariana Afghan Airlines
Kano
Karachi
7
2
Safi Airways
1
1
3
3
3
3
1
bmi british midland
5
3
4
4
2
Turkish Airlines
Kingston (JM)
5
3
Sudan Airways
2
3
Condor Flugdienst
4
1
Kilimanjaro
3
4
Air Astana
3
3
Turkish Airlines
Khartoum
7
1
Karaganda
7
3
3
1
1
7
7
British Airways
3
2
Kinshasa
Air France
Kolkata
Air India
3
British Airways
3
3
2
3
3
3
3
3
3
Kostanay
Air Astana
1
1
Kuala Lumpur
4
4
7
Malaysia Airlines
Kuwait
7
7
5
Lagos
14
7
42
5
Kuwait Airways
3
7
7
4
3
17
7
3
3
1
Livingston
2
Air France
1
1
10
5
3
10
5
Bellview Airlines
4
4
British Airways
7
7
Iberia
3
3
7
7
7
Turkish Airlines
7
2
2
7
7
Virgin Nigeria
7
7
3
Las Vegas
3
7
5
Alitalia
Lahore
4
7
Turkish Airlines
La Romana
2
British Airways
Condor Flugdienst
3
3
2
1
1
5
2
MAXjet Airways
5
5
US Airways
6
6
CERTeT
Destination
Carrier
AMS FRA
Libreville
49
7
7
Air France
4
Gabon Airlines
4
Lilongwe
Air Zimbabwe
Lima
Air Comet
Air France
Los Angeles
Air France
2
5
5
7
7
6
6
Lan Peru
Lome
3
Air India
3
3
14
14
3
7
7
Air Tahiti Nui
5
American Airlines
British Airways
5
7
7
21
21
7
7
Delta Air Lines
3
3
Air New Zealand
4
2
Iberia
4
7
4
7
7
7
7
MAXjet Airways
14
4
4
Swiss
United Airlines
7
7
12
21
US Airways
Luanda
Lusaka
Luxor
7
7
5
5
14
British Airways
1
TAAG Angola Airlines
1
British Airways
3
1
1
1
2
1
3
Austrian
1
Edelweiss Air
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
Livingston
Madinah
3
Turkish Airlines
7
Malabo
5
1
Maceio
4
1
Air Seychelles
Condor Flugdienst
1
1
2
1
1
7
7
2
5
2
9
1
1
Air France
6
Astraeus
6
1
1
Iberia
4
4
Spanair
2
2
Swiss
Male
1
1
Mahe Island
1
1
Egyptair
TUIfly
7
54
14
Air France
Transavia.com
11
3
Austrian
Condor Flugdienst
1
1
3
3
Edelweiss Air
1
Eurofly
3
1
1
1
CERTeT
2
1
Livingston
1
2
2
2
1
3
Destination
Carrier
AMS FRA
SriLankan Airlines
4
4
XL Airways France
Manila
2
2
7
Marrakech
50
7
7
7
Aigle Azur
4
Air Europa
4
2
2
Air France
Atlas Blue
8
7
11
11
7
22
Austrian
1
British Airways
easyJet
7
21
7
3
17
Edelweiss Air
1
Iberia
4
MyAir.com
6
Ryanair
6
15
24
3
6
3
4
7
4
TUIfly
Marsa Alam
6
6
Royal Air Maroc
4
1
1
Condor Flugdienst
1
1
Edelweiss Air
Transavia.com
1
1
TUIfly
Mauritius
1
Air France
2
British Airways
5
3
2
1
Aeromexico
1
7
7
16
12
12
3
3
14
14
7
7
7
7
Air France
Alitalia
7
7
7
23
7
American Airlines
9
British Airways
7
7
14
14
6
Delta Air Lines
6
7
Iberia
7
7
7
7
7
4
4
Swiss
7
Northwest Airlines
2
14
9
Minneapolis/St Paul
1
7
Iberia
Martinair Holland
1
2
14
British Airways
Miami
2
2
Air France
2
1
1
Volare S.p.a.
Mexico City
21
22
3
2
Northwest Airlines
1
3
Memphis
1
3
Eurofly
Qantas Airways
8
7
3
Corsair
Melbourne (AU)
2
7
Condor Flugdienst
1
1
1
Air Mauritius
1
4
Jet4you
Transavia.com
1
21
7
7
7
7
28
CERTeT
Destination
Carrier
Mombasa
Condor Flugdienst
AMS FRA
3
3
Corsair
1
Eurofly
1
1
Kenya Airways
1
1
1
1
1
Tunis Air
Astraeus
Condor Flugdienst
1
1
1
3
3
4
6
1
1
2
2
1
1
Livingston
Martinair Holland
2
1
Montego Bay
1
1
Monrovia
2
1
Livingston
Monastir
1
1
1
Martinair Holland
51
2
2
1
1
2
2
Volare S.p.a.
1
1
Monterrey
Aeromexico
2
Montevideo
Iberia
5
5
PLUNA
4
4
Montreal
Air Canada
7
2
7
Air France
British Airways
7
21
14
14
5
5
7
7
7
7
Swiss
7
Zoom Airlines
Mumbai
2
7
7
12
7
23
Air France
Air India
4
Alitalia
3
6
6
Austrian
7
7
British Airways
14
14
Jet Airways India
14
14
Northwest Airlines
7
7
7
7
Swiss
7
Turkish Airlines
3
Muscat
7
1
7
7
7
5
Martinair Holland
3
7
British Airways
5
4
4
1
1
Oman Air
6
6
Swiss
Nagoya
Japan Airlines International
Nairobi
Air Italy
7
7
6
1
1
10
Corsair
Kenya Airways
7
7
7
7
6
British Airways
7
9
CERTeT
2
10
1
1
3
19
7
Destination
Carrier
AMS FRA
52
Swiss
5
7
Nassau
British Airways
5
Ndjamena
Air France
New Orleans
New York
Air France
5
6
6
7
Air India
7
7
Alitalia
35
35
7
14
12
American Airlines
12
47
14
7
Delta Air Lines
7
7
4
75
15
7
6
21
4
7
6
5
7
7
7
20
Eurofly
2
2
14
14
21
21
Kuwait Airways
3
3
L'avion
6
27
6
14
MAXjet Airways
Silverjet
Singapore Airlines
74
50
20
Iberia
71
6
75
7
Eos Airlines
41
7
7
13
13
7
7
Swiss
20
Turkish Airlines
7
Zoom Airlines UK
20
7
42
42
4
4
Niamey
Air France
Nossi-Be
Air Italy
1
Air Madagascar
1
Nouakchott
7
6
24
3
Austrian
British Airways
5
7
3
3
1
2
1
Corsair
1
1
Air France
5
5
Air Mauritanie
4
4
Mauritania Airways
2
2
Novosibirsk
Siberia Airlines
Oran
Aigle Azur
7
7
Air Algerie
7
7
Orlando
1
1
British Airways
Condor Flugdienst
7
7
2
1
5
4
4
7
6
14
7
5
Turkish Airlines
Air Canada
7
7
13
14
Air France
Alitalia
Ottawa
1
5
US Airways
Osaka
7
2
Delta Air Lines
Martinair Holland
7
7
5
7
7
7
7
2
2
7
CERTeT
7
Destination
Carrier
Ouagadougou
Air Burkina
Ouarzazate
Oujda
AMS FRA
53
2
2
Air France
6
6
Compagnie Aerienne Du Mali
2
2
Royal Air Maroc
3
3
2
2
2
Aigle Azur
2
3
3
Ovda
EL AL Israel Airlines
1
1
Panama City (PA)
Iberia
Papeete
Air Tahiti Nui
Paramaribo
3
3
Martinair Holland
1
1
Surinam Airways
3
3
Philadelphia
3
5
Air France
Phuket
14
7
5
7
British Airways
7
6
7
5
5
4
6
50
6
2
United Airlines
7
7
Condor Flugdienst
2
Martinair Holland
Air France
Pointe-a-Pitre
Air Caraibes
2
3
1
3
Corsair
British Airways
Portland (US) OR
8
11
1
1
1
1
3
3
5
5
United Airlines
7
TACV Cabo Verde Airlines
1
Providenciales
British Airways
Puerto Plata
Condor Flugdienst
7
1
2
1
1
2
2
Corsair
1
1
1
1
1
1
2
2
1
Air Europa
1
4
4
Air France
5
Condor Flugdienst
5
6
6
Corsair
1
Edelweiss Air
1
1
Eurofly
1
1
2
2
4
CERTeT
1
1
1
Martinair Holland
7
4
Praia
Martinair Holland
8
11
4
Port of Spain
3
7
Condor Flugdienst
Martinair Holland
3
1
Air France
Quebec
5
2
Pointe Noire
Punta Cana
6
Delta Air Lines
Porlamar
5
14
US Airways
5
5
British Airways
Phoenix
3
4
1
1
Destination
Carrier
Quito
Air Comet
AMS FRA
5
Iberia
Rabat
5
7
7
6
6
Aigle Azur
2
2
Air France
13
13
8
8
Royal Air Maroc
Raleigh/Durham
American Airlines
7
7
US Airways
Ras al Khaimah
Recife
4
Condor Flugdienst
1
Livingston
2
2
1
Air Europa
1
4
4
Air France
14
British Airways
14
3
Iberia
3
5
TAM Linhas Aereas
5
7
VARIG
Riyadh
4
1
TAM Linhas Aereas
Rio de Janeiro
54
7
7
4
7
Air France
14
7
bmi british midland
6
3
3
2
3
3
4
1
7
2
Swiss
Sal
Astraeus
Salt Lake City
Delta Air Lines
Salvador
Air Europa
1
2
1
1
1
7
2
7
1
1
1
6
5
7
4
3
1
Livingston
1
Delta Air Lines
San Diego
Delta Air Lines
1
San Francisco
1
7
7
6
6
6
14
20
Air France
7
American Airlines
14
4
Delta Air Lines
4
11
7
7
United Airlines
14
7
14
7
7
Air Comet
2
Iberia
7
CERTeT
7
7
49
2
2
7
Iberia
14
7
2
Condor Flugdienst
San Juan (PR)
4
7
7
Martinair Holland
4
14
San Jose
7
4
British Airways
1
1
United Airlines
1
1
TAM Linhas Aereas
San Antonio (US)
26
4
3
Edelweiss Air
Condor Flugdienst
4
2
1
Condor Flugdienst
Samana
17
2
Corsair
TACV Cabo Verde Airlines
1
4
Turkish Airlines
Roatan
25
6
7
7
3
3
Destination
Carrier
San Salvador (SV)
Livingston
Sanaa
AMS FRA
55
1
1
3
Turkish Airlines
3
3
2
3
2
3
2
9
Santa Cruz (BO)
Air Comet
3
3
Lloyd Aereo Boliviano
3
3
Santiago (CL)
Air Comet
4
4
Air France
7
Iberia
Lan Airlines
7
7
7
7
7
14
Swiss
Santiago (CU)
7
Santo Domingo (DO)
1
CUBANA
1
Air Comet
2
Air Europa
6
1
6
3
2
2
10
Air China
10
3
3
Air France
14
Alitalia
14
7
British Airways
7
10
Iberia
3
3
Iberia
Sao Paulo
1
2
Air France
Condor Flugdienst
10
14
14
7
7
7
7
14
Swiss
Seattle
7
TAM Linhas Aereas
7
7
VARIG
7
4
Northwest Airlines
7
7
25
5
10
7
7
7
7
7
6
7
4
13
Air France
7
Asiana Airlines
6
Korean Air
3
7
35
10
United Airlines
7
11
6
7
4
7
3
7
7
Turkish Airlines
Setif
14
5
British Airways
Seoul
7
Air France
Delta Air Lines
7
1
3
3
3
3
40
10
3
3
Aigle Azur
3
3
Air Algerie
3
3
Sfax
Tunis Air
2
2
Shanghai
Air China
7
3
10
Air France
12
Alitalia
5
British Airways
Turkish Airlines
6
Air Arabia
12
5
3
7
10
16
10
7
7
7
Sharjah
23
5
5
China Eastern Airlines
3
14
7
7
2
CERTeT
7
2
Destination
Carrier
Sharm el Sheikh
British Airways
AMS FRA
56
4
Condor Flugdienst
4
1
1
2
Edelweiss Air
2
Egyptair
1
Eurofly
2
2
1
3
Thomsonfly
2
Air China
Singapore
Air France
2
2
2
1
7
7
7
14
14
7
7
7
Qantas Airways
Singapore Airlines
1
7
British Airways
1
3
TUIfly
Shenyang
2
2
2
Transavia.com
1
7
7
7
14
14
4
21
21
4
10
3
7
Swiss
6
Turkish Airlines
St Denis de la
Reunion
2
4
70
6
4
Air Austral
7
7
Air France
7
7
Corsair
5
5
1
1
St Louis (SN)
St Lucia
British Airways
2
2
3
3
St Maarten
Air France
7
Corsair
Sydney (AU)
7
2
2
TUI Airlines
1
1
British Airways
Qantas Airways
2
2
7
14
14
14
21
7
7
Sylhet
4
4
Taba
1
1
Tabriz
Iran Air
2
Turkish Airlines
2
Taipei
China Airlines
7
EVA Airways
4
7
Tamanrasset
Aigle Azur
Tampa
British Airways
6
18
3
13
1
1
5
7
7
6
2
6
2
3
7
4
2
4
4
2
2
Air France
1
1
12
4
Alitalia
4
5
Austrian
bmi british midland
3
7
Turkish Airlines
Uzbekistan Airways
Tehran
3
Iberia
Royal Air Maroc
Tashkent
2
5
5
Delta Air Lines
Tangier
2
5
3
7
CERTeT
3
7
Destination
Carrier
Iran Air
AMS FRA
3
4
Kish Air
3
3
1
2
1
4
4
7
Turkish Airlines
7
10
10
14
Alitalia
7
14
7
Austrian
14
14
British Airways
6
5
2
13
14
6
6
3
17
6
5
7
14
14
1
1
Swiss
14
Thomsonfly
3
Turkish Airlines
18
Aigle Azur
2
2
Air Algerie
4
4
British Airways
Martinair Holland
3
3
1
1
1
1
1
Aeroflot Russian Airlines
2
1
4
Air France
1
7
3
10
20
Alitalia
7
All Nippon Airways
7
7
20
7
21
Austrian
6
British Airways
7
7
7
7
14
4
8
3
36
7
7
7
14
Swiss
7
Turkish Airlines
4
7
7
28
5
Air France
7
3
3
6
6
Austrian
3
British Airways
14
9
7
7
Zoom Airlines
Tripoli
3
14
9
54
7
3
Alitalia
Tozeur
4
7
7
4
7
Air Canada
6
14
Toronto
14
3
18
Condor Flugdienst
Tokyo
81
14
7
Sun d'Or International Airlines
Tobago
12
14
Tlemcen
14
14
Iberia
18
2
Air France
EL AL Israel Airlines
1
2
Tel Aviv
57
2
4
2
2
Tunis Air
4
4
Afriqiyah Airways
2
2
7
Alitalia
Austrian
4
20
6
12
5
British Airways
7
Buraq Air
7
6
1
4
CERTeT
5
7
1
4
Destination
Carrier
AMS FRA
Libyan Airlines
5
5
58
2
2
1
3
3
5
Swiss
3
Turkish Airlines
Tunis
3
3
3
Air France
35
Alitalia
14
British Airways
Tunis Air
35
7
21
5
5
7
2
3
Turkish Airlines
3
3
Air Europa
16
7
5
4
3
2
1
28
9
2
2
3
61
3
Tyumen
UTair Aviation
Uralsk
Astraeus
1
2
1
Vancouver
Air Canada
7
7
1
1
British Airways
7
7
5
5
6
Zoom Airlines
Varadero
2
6
2
2
1
Condor Flugdienst
1
3
3
Edelweiss Air
1
1
Livingston
Martinair Holland
1
1
1
1
1
1
1
XL Airways France
Washington
2
Air France
2
14
14
Austrian
7
British Airways
14
5
Iberia
2
7
7
7
7
5
21
7
7
4
3
7
7
12
21
7
Windhoek
Air Namibia
Yaounde
Air France
3
Cameroon Airlines
3
7
Condor Flugdienst
Total
7
1
1
3
1
1
733 1114 319 2277
CERTeT
77
3
Swiss
Zanzibar
5
2
United Airlines
7
14
Ethiopian Airlines
1
1
1
515 364
266 1593
301 162
303
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