K7d Lille.qxd - Fabrizio Bonomo

LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
PUBBLICO E PRIVATO A LILLE
La città del nord est della Francia si presenta oggi come uno dei maggiori esempi in Europa di
pianificazione, e attuazione, di una rete integrata di trasporto pubblico, che in circa venti anni ha visto
la realizzazione di due linee di metropolitana leggera automatica, la modernizzazione delle linee di
tram esistenti e la loro connessione con la metropolitana, il rafforzamento dei servizi ferroviari locali,
la riorganizzazione della rete di autobus, l’unificazione tariffaria e l’armonizzazione degli orari
milione di abitanti; ci siamo organizzati - in particolare attorno
alla nuova stazione internazionale in cui si incrociano i Tgv
del nord Europa - e abbiamo unificato la nostra metropoli.
Già cento milioni di viaggiatori utilizzano ogni anno i
trasporti pubblici, ma si tratta di una quantità destinata a
raddoppiare nei prossimi venti anni e questo ci incita a nuovi
interventi per modernizzare ulteriormente la rete e a renderla
ancora più attrattiva. I trasporti pubblici hanno modificato le
nostre abitudini e l’immagine della nostra metropoli:
disponiamo ora di una rete particolarmente fitta, che ci
permette di dare corpo a una metropoli più solidale e di servire
le nostre ambizioni internazionali.
Pierre Mauroy
La Comunità Urbana di
Lille - Cudl (le Comunità
Urbane sono organismi di
cooperazione intercomunale istituiti nel 1966 per
razionalizzare la gestione
dei servizi e delle infrastrutture delle aree metropolitane, pur salvaguardando l’autonomia dei
comuni; la Cudl di Lille si
è costituita nel 1968) è
composta da 87 comuni e
si estende su di una superficie di 612 chilometri
quadrati, con una popolazione di 1.150.000 abitanti. A differenza di altre
aree metropolitane francesi (come Lione, Tolosa
o Bordeaux), costituite da
un capoluogo di dimensioni prevalenti rispetto ai
comuni di cintura, la Cudl
ha una struttura multipolare, che a Lille (172 mila abitanti), associa centri come
Roubaix (98 mila), Tourcoing (94 mila) e Villeneuve
d’Ascq (66 mila). La Cudl, come organismo pubblico, è
stato ed è a buon diritto l’elemento unificatore di questo
agglomerato urbano ai confini con il Belgio, e il protagonista dello sviluppo della rete integrata dei trasporti di
Lille e della sua area urbana.
Le grandi scelte che hanno portato allo sviluppo della rete
dei trasporti sono tutte
prefigurate nel Piano dei
Trasporti adottato dalla
Comunità urbana nel
marzo 1974, che prevede
la realizzazione di 4 linee
di metropolitana; la
modernizzazione delle
linee di tram e la loro
connessione con la metropolitana in corrispondenza della stazione ferroviaria; il rafforzamento dei
servizi ferroviari locali; la
riorganizzazione della
rete di autobus; l’unificazione tariffaria e l’armonizzazione degli orari. La
scelta del Piano è pertanto quella di una rete di
trasporto pubblico fortemente integrata e plurimodale, strutturata attorno ad alcuni assi forti ad
alta qualità di servizio;
una scelta coraggiosa, tenuto conto che il territorio di
Lille non ha densità urbane particolarmente elevate.
Alla base delle scelte si possono riconoscere molte motivazioni: la volontà di rilanciare un trasporto pubblico in
declino sotto la pressione della motorizzazione privata,
con evidenti conseguenze in termini di congestione e
inquinamento; favorire la coesione della Comunità urbana, nata da poco, e l’identità di metropoli, attraverso un
MAX LEROUGE
La metropoli di Lille è divenuta oggi un punto di riferimento
in materia di trasporti pubblici e un esempio di intermodalità.
È il risultato di un lavoro di lungo respiro e di una politica
ambiziosa - e anche vantaggiosa - che la Comunità urbana di
Lille ha adottato da una ventina d’anni.
La nostra metropolitana automatica, il Val sviluppato dalla
società Matra, è ora conosciuto - e venduto - nel mondo intero e
costituisce, con il nuovo tram progettato dalla Breda, la
colonna portante della nostra rete di trasporti pubblici.
Con la riorganizzazione delle linee di autobus e l’installazione
nelle zone di campagna di punti di chiamata per taxi, con la
creazione di un biglietto unico e la complementarità con la rete
ferroviaria regionale, abbiamo messo in atto un sistema che
risponde alle esigenza di un’area metropolitana di più di un
Presidente della Comunità urbana di Lille
Veduta aerea del centro
storico di Lille.
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LILLE
LA RETE DEI TRASPORTI
PUBBLICI A LILLE
METROPOLITANA LEGGERA VAL:
Linee: 2. Estensione: 29 Km.
Stazioni: 41.
TRANVIE:
Linee: 2. Estensione: 19 Km.
Fermate: 36.
intervento strutturante e di
prestigio; investire nei trasporti e nelle tecnologie innovative anche come occasione per dare respiro all’occupazione, all’economia e all’industria locale, che risentivano
ancora delle crisi dei comparti tradizionali di Lille, il tessile ed il siderurgico; creare nuovi spazi urbani, dove ad
esempio le stazioni della metropolitana - tutte diverse tra
loro, molto curate architettonicamente e arricchite da
opere d’arte - si pongono come precisi punti di riferimento nel tessuto cittadino.
L’ATTUAZIONE DEL PIANO.
CUDL
Nel 1974, per dotarsi dei
mezzi finanziari a mettere
in atto il Piano, la Cudl
decide l’istituzione del
“Versement Transport”, il
prelievo alle aziende con
più di 9 addetti, rapportato alla paga base dei
dipendenti, la cui possibilità era stata introdotta
nel 1973 da una legge
nazionale. Tra il 1974 ed
il 1979 l’aliquota viene
progressivamente elevata
dallo 0,75 per cento
all’1,5, e negli anni recenti all’1,75 per cento;
l’introito annuo del
Versement Transport è
ragguardevole, dell’ordine di 150 miliardi di
lire/anno ai valori attuali
(300 lire per franco).
Così, ad esempio, i finanziamenti statali per la
metropolitana, erogati
attraverso il Ministero dei
Trasporti, sono stati un contributo a fondo perduto pari a
circa il 20 per cento dell’investimento complessivo, mentre il restante 80 per cento è stato coperto dalla Cudl con
autofinanziamento e mutui, grazie appunto al Versement
Transport. In questo modo per la costruzione delle prime
due linee non è stato necessario ricorrere alla contribuzione fiscale diretta.
In alto, schema
planimetrico della
comunità urbana di Lille,
creata nel dicembre 1966.
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TRASPORTO
PUBBLICO
AUTOBUS URBANI:
Linee: 33. Estensione: 416
Km. Fermate: 900.
AUTOBUS EXTRAURBANI:
Linee: 31. Estensione: 336
Km. Fermate: 530.
FERROVIE REGIONALI:
Linee: 8. Estensione: 116
Km. Stazioni o fermate: 47.
È’ impressionante notare come, dopo venti anni, le scelte
prefigurate nel Piano dei Trasporti del 1974 siano state
quasi interamente realizzate: tra il 1978 e il 1981 l’unificazione tariffaria e la tariffa oraria; negli anni 1983/1984 la
costruzione della prima linea Val (il cui tracciato praticamente coincide con quello di Piano), il nuovo terminale
dei tram presso la stazione ferroviaria e la riorganizzazione della rete di autobus; nel 1986 la prima integrazione
tariffaria con i servizi ferroviari regionali; nel 1989 la
seconda linea Val, che in parte segue il tracciato del Piano
e si prolunga più del previsto verso nord-ovest; tra il 1991
ed il 1994, infine, la modernizzazione delle linee tranviarie e il varo dei nuovi tram Breda. Oggi, la parte mancante della linea 2 della metropolitana verso Roubaix e
Tourcoing, prevista nel Piano, è in fase di avanzata costruzione, mentre la linea 4,
di connessione con la
città belga di Mouscron, è
nei programmi per dopo
il Duemila. Solo la prevista linea 3 del Piano è
stata abbandonata.
Questo quadro decisamente positivo non deve
far pensare ad un percorso sempre lineare o ad
una situazione di assenza
di dibattiti e dubbi. Le
città di Roubaix e
Tourcoing, ad esempio,
hanno esitato e discusso a
lungo sull’opportunità di
accettare un legame forte
con il centro della
Comunità, rappresentato
dalla linea di metropolitana (questo legame favorirà la diffusione di funzioni direzionali e commerciali o al contrario
drenerà attività e ricchezza verso il capoluogo?);
inoltre Tourcoing si è opposta a soluzioni progettuali che
potessero apparire, nei modi o nei tempi, penalizzanti
rispetto a Roubaix, e viceversa. La costruzione della seconda linea del metrò, nel 1984, non è così iniziata lungo la
sua direttrice naturale, verso Roubaix e Tourcoing, ma
verso i comuni di Lomme e Lambersart, che non erano
prioritari per peso abitativo. Anche per questo è stata indicata per molti anni come linea “1 B” e non “2”. Per gli stes Particolare di Place
Rihour, pedonalizzata e
arricchita da una fontana,
posta sopra la stazione
sotterranea del metrò.
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TRASPORTO
PUBBLICO
LILLE
si motivi, nel 1989 venne adottata una delibera che avviava
la realizzazione di dieci chilometri del Val tra Roubaix e
Tourcoing, ma rinviava l’interconnessione con la rete di
Lille; nel frattempo si discuteva su quale fosse il tracciato
migliore per tale connessione, non volendo sovrapporsi
alla linea di tram esistente, né eliminare il servizio. La
decisione finale, assunta nel 1990, è stata quella di avviare
subito sia l’ammodernamento del tram, sia la connessione
Val con la rete di Lille;
per quest’ultima si è adottato un tracciato sotterraneo che permette di servire meglio del tram i centri
dei comuni intermedi di
Croix e Wasquehal. Di
fatto si è deciso di valorizzare la complementarità
tra il Val e il tram. Nel
superamento delle ultime indecisioni ha pesato anche la
volontà di disporre di un’adeguata rete di connessione
con la stazione del Tgv e il nuovo quartiere di Euralille, in
corrispondenza della nuova stazione per l’alta velocità
(vedi Kineo 4, pag. 57-59), di cui era stata nel frattempo
avviata la costruzione. Naturalmente l’inaugurazione della
metropolitana avverrà nello stesso giorno sia a Roubaix
che a Tourcoing.
Particolare di Place
Rihour prima dei lavori
per la costruzione della
stazione della
metropolitana.
In alto, pianta dei
trasporti pubblici della
Cudl e schema delle
grandi infrastrutture
viarie e ferroviarie.
KINEO 7 1995
Pianta delle
infrastrutture della
regione di Lille e, in alto,
schema dei trasporti
pubblici su ferro.
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
LA METROPOLITANA.
Consapevole della particolarità
territoriale dell’area, la Cudl si è
orientata sin dall’inizio sì verso la
creazione di una metropolitana
(cioè un sistema in sede interamente riservata per garantire
velocità commerciali e regolarità
competitive con l’automobile),
ma non del tipo pesante tradizionale: da alcuni anni era infatti allo
studio la realizzazione di una
metropolitana piccola e totalmente
automatica, per ridurre i costi di
investimento e di esercizio e garantire frequenze molto fitte di passaggio
dei convogli, tali da favorire una vera
intermodalità.
Il Piano dei trasporti del 1974 decide
pertanto di realizzare la rete di metrò
con il sistema Val, i cui prototipi avevano
completato con successo i collaudi sulla
pista di prova di Villeneuve d’Ascq. Una
decisione che rappresenta il punto di svolta
fondamentale anche per la fisionomia del
sistema, fino ad allora studiato come una
navetta per il collegamento tra la ville nouvelle
di Villeneuve d’Ascq e la stazione ferroviaria di
Profilo geologico della
linea 2 del metrò e, in
alto, particolari dei mezzi
e di un tratto in viadotto.
KINEO 7 1995
In alto, andamento
dell’utenza sui trasporti
pubblici di Lille dal 1979
al 1993 (fonte: Transpole
- Cudl).
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
Lille. La decisione di attraversare in galleria il centro
storico del capoluogo costringe il tecnologo Matra
Transport ad apportare notevoli modifiche al sistema,
ma consente al Val di attuare un salto di qualità e diventare un vero sistema di metropolitana.
La rete Val in esercizio a Lille ha oggi un’estensione di
28,9 chilometri, con 41 stazioni. I 13,3 chilometri della
Pianta del nodo di
interscambio fra le linee 1
e 2 del metrò, il tram e le
due stazioni ferroviarie.
prima linea sono per un
terzo in viadotto, un
terzo in galleria superficiale e un terzo in galleria profonda. I 15,6 chilometri della seconda
linea sono per un quinto
in viadotto, un quinto in
galleria superficiale e un
tre quinti in galleria
profonda. L’investimento
complessivo (inclusi gli
impianti ed il materiale
rotabile) è risultato per
entrambe le linee di
circa 85 miliardi di lire al
chilometro (prezzi 1988
e al cambio di 300 lire
per franco). Il prolungamento della linea 2 fino
a Roubaix e Tourcoing
(12,7 chilometri quasi interamente in sotterraneo, con
15 stazioni), verrà aperto all’esercizio nel 1999. L’anno
successivo la linea raggiungerà la frontiera belga (ulteriori 3,5 chilometri e 5 stazioni). Pertanto nel Duemila
l’area metropolitana di Lille disporrà di una rete di 45
chilometri di metropolitana con 61 stazioni.
Le due linee sono esercite con un parco di 83 veicoli
In alto, particolare di
un tratto in galleria e vista
del centro di controllo e
gestione della
metropolitana.
KINEO 7 1995
Pianta della rete
mertopolitana oggi in
servizio e, sopra, vista del
mezzanino della stazione
“Canteleu”, sulla linea 2.
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
automatici Val 206, su pneumatici, lunghi 26 metri e larghi 2,06. Per l’esercizio dei prolungamenti è prevista
l’acquisizione di 60 veicoli di nuova generazione e si sta
valutando l’opportunità di passare all’esercizio con treni
lunghi 52 metri. Sulla linea 1 il servizio è impostato con
frequenza di un veicolo ogni 60 secondi nelle ore di
punta; dalle 7 del mattino alle 20 circa, la cadenza dei
passaggi si mantiene sotto i 3 minuti e mai comunque
sopra i 6 minuti, nemmeno in tarda serata. L’organico
del personale di gestione è di 260 unità; il risparmio di
personale dovuto all’automatismo integrale (senza conducente a bordo) è stimato in circa 200 addetti.
In alto, sezioni tipo
della linea del metrò, in
viadotto e in trincea
coperta.
In alto, particolari delle
porte di banchina (con il
nuovo Val (italiano) in
prova e vista della
stazione Hôtel de Ville.
Particolare di Place de
la Republique prima e, a
destra, dopo la
realizazione della stazione
del metrò.
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
IL TRAM.
Fino al 1950 l’area metropolitana di Lille era
dotata di una delle reti di tram più estesa di
Francia, costruita a partire dal 1874 e completamente elettrificata dal 1896; poi vennero
progressivamente sostituiti con autobus, ritenuti più flessibili ed in grado di convivere
meglio con la circolazione automobilistica. A
Roubaix e Tourcoing i tram scomparvero nel
1955; a Lille nel 1960 la rete dei trasporti
comprendeva ancora sette linee di tram,
con cento veicoli, oltre a sei linee di autobus con 64 veicoli. L’ultimo tram sparì
dalle strade di Lille nel 1966; si salvò invece, grazie alla sede protetta, la linea di
tram che collega Lille con Roubaix e
Tourcoing, con diramazione a
Croise-Laroche. Questa
linea, costruita nel 1909, è
stata completamente rimodernata tra il 1991 ed il
1993: oggi ha uno sviluppo
complessivo di 19 chilometri con 36 fermate, con un
tracciato che si sviluppa
lungo i grandi viali, in sede
fortemente protetta e con
lunghe distanze tra le fer-
Pianta, prospetto e viste
dell’esterno e dell’interno
del nuovo tram di Lille.
KINEO 7 1995
In alto, schema della
linea del tram.
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TRASPORTO
PUBBLICO
CUDL
MAX LEROUGE
LILLE
Veduta della linea nei
pressi di “Euralille”, la
nuova area commerciale e
terziaria nata attorno alla
stazione del Tgv.
MAX LEROUGE
mate (in media 550 metri). La modernizzazione ha comportato sia il rinnovo completo dei binari e della catenaria e la sistemazione delle fermate con rialzo delle banchine per garantire l’accessibilità a tutti, sia l’acquisto di
24 tram Breda a pianale integralmente ribassato, lunghi
29 metri e larghi 2,40, appositamente adattati per poter
conservare i binari a scartamento metrico. I principali
interventi sul tracciato hanno riguardato sia lo spostamento del terminale alla stazione centrale delle ferrovie
(“Gare Flandres”) per consentire il prolungamento della
metropolitana, e la deviazione per realizzare una fermata
anche in prossimità della stazione del Tgv a Euralille, sia
la realizzazione in trincea superficiale di due fermate,
San Maur e Clemenceau, per svincolarsi dagli incroci con
strade di grande traffico.
L’intervento di modernizzazione del tram è costato complessivamente circa 20 miliardi di lire al chilometro.
Pianta e prospetto di
una fermata tipo del tram
(da Light Rail Review).
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Dall’alto, una stazione
sul Grand Boulevard, il
terminal di RoubaixEuroteleport e particolare
di una fermata.
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
ze delle altre stazioni periferiche. Il parcheggio di corrispondenza più utilizzato è quello al terminale “4 Cantons”,
la cui capacità è stata aumentata da 400 a 900 posti-auto.
Anche al terminale “Saint Philibert” vi è un’ampia capacità
di sosta (mille posti-auto), ma riservata prioritariamente al
vicino ospedale. Sotto il viadotto tra le stazioni “C.H.R.
Calmette” e “C.H.R. Lambret” sono destinati a parcheggio
450 posti-auto; altri 400 sono ricavati lungo i viali di circonvallazione esterna e 150 in prossimità dell’interscambio di “Porte des Postes”.
GLI AUTOBUS.
L’EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO PUBBLICO.
La riorganizzazione della rete di autobus a seguito
dell’apertura della metropolitana è stata operata a parità
di personale di guida e di veicoli: le percorrenze economizzate con la soppressione di linee - o parti di linee che si
sovrapponevano alla metropolitana - sono state interamente ridistribuite come prolungamenti di linee o intensificazione delle corse. Le linee vengono esercite con un parco
veicoli di caratteristiche molto diversificate che, secondo le
linee e gli orari, vanno dagli autobus articolati ai minibus.
Tra le particolarità del servizio si segnalano: i servizi transfrontalieri con il Belgio, che fanno ormai parte della
medesima area metropolitana e sono oggetto di specifici
accordi tariffari con la vicina regione della Vallonia; il servizio di taxi a chiamata che sostituisce alcuni servizi di
autobus nelle ore di minor richiesta, in serata e nei giorni
festivi (la convenzione con i taxi permette ai viaggiatori di
raggiungere la più vicina stazione della metropolitana ad
un prezzo doppio di un biglietto normale di autobus).
PUNTI DI INTERSCAMBIO E PARCHEGGI DI CORRISPONDENZA.
L’intermodalità tra i servizi di superficie e la metropolitana è facilitata da: la frequenza del servizio Val, che è continuo e non a orario; le ridotte dimensioni delle stazioni
della metropolitana, che rendono molto brevi e lineari i
percorsi e rapidi i cambi di mezzo; la scelta di non realizzare barriere d’ingresso (linee di tornelleria) lasciando solo
una serie di colonnine di validazione. Nelle stazioni di
interscambio (quasi due terzi delle stazioni della metropolitana) la corrispondenza è facilitata mediante diversi
accorgimenti: la creazione di vere e proprie autostazioni
(ad esempio all’Hotel de Ville); l’allestimento di banchine
e corsie riservate per gli autobus; la realizzazione di percorsi pedonali ed aree di attesa protette; la segnalazione
dinamica degli orari e dei marciapiedi degli autobus.
Per quanto riguarda i parcheggi di corrispondenza, si è
scelto di farli gratuiti e incustoditi: sono stati realizzati
alcuni parcheggi di dimensioni medio-grandi ai terminali
della metropolitana e numerose piccole aree nelle vicinan-
Per il trasporto pubblico, la creazione delle due linee di
metropolitana ha invertito la tendenza alla stagnazione e
al declino del numero di viaggiatori. Oggi i viaggi sulla
rete sono più che raddoppiati rispetto ai livelli del 1982, e
sono in continua crescita. L’incremento non è stato ottenuto a scapito dei mezzi di superficie, ma rappresenta un
aumento netto della domanda di trasporto: le indagini
effettuate mostrano infatti che solo il 50 per cento del traffico del Val, in assenza della metropolitana, avrebbe utilizzato altri mezzi pubblici. Il traffico addizionale è oggi
ripartito equamente tra viaggiatori che avrebbero utilizzato l’autovettura privata - e adesso vi rinunciano o usufruiscono dei parcheggi di corrispondenza - e la nuova
domanda di mobilità generata dalla disponibilità di un servizio di trasporto di qualità. Anche l’utenza del tram è cresciuta sensibilmente dopo la realizzazione dell’interscambio con la ferrovia e la metropolitana nel 1983.
Se ci si riferisce poi agli riferendosi agli spostamenti, e
quindi scontando la crescita del tasso di corrispondenza,
l’incremento netto di utenza è superiore al 70 per cento.
Va notato che la domanda nelle ore di morbida resta generalmente superiore al 50 per cento di quella delle ore di
punta; la qualità del servizio ha infatti consentito l’acquisizione di consistenti fasce di mobilità diversa dagli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro. La quota dei viaggiatori a
tariffa ordinaria è aumentata molto di più rispetto ai titolari di agevolazioni tariffarie (+78 per cento contro +34); il
mezzo pubblico viene cioè scelto per il servizio offerto e
non per assenza di alternative (studenti, anziani ecc.); la
percentuale di viaggiatori dotati di patente di guida risulta
sensibilmente superiore sul metro rispetto ai mezzi di
superficie. La velocità commerciale della metropolitana
favorisce inoltre il ritorno a casa nell’intervallo di mezzogiorno: sul Val si registra infatti una punta nelle ore centrali della giornata che non si verifica sui mezzi di superficie.
Viaggiatori/anno (milioni)
1982
1985
1993
Metropolitana Val
-
28,7
54,3
- Tram
5,9
7,6
7,7
- Autobus
41,4
40,0
42,6
Totale rete di superficie
47,3
-
47,6
+1%
50,3
+6%
Totale rete trasporti pubblici
47,3
76,3
+61%
104,6
+121%
Particolare di un
parcheggio di
corrispondenza con il
metrò e, in alto, un
autobus a metano.
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
CUDL
CONSIDERAZIONI DI SINTESI.
I RISULTATI DI ESERCIZIO.
Il bilancio complessivo della rete dei trasporti pubblici (Val
+ bus + tram) presenta introiti complessivi per circa 390
milioni di franchi (quasi 120 miliardi di lire, al cambio di
300 lire per franco) a fronte di spese per 530 milioni di franchi (circa 160 miliardi di lire).
Il tasso di copertura è superiore al 70 per cento, il più alto
tra tutte le reti di trasporto urbano francesi.
Le spese annue di gestione della metropolitana sono di
circa 170 milioni di franchi (circa 51 miliardi di lire/anno e
cioè circa 930 lire per viaggiatore).
I ricavi di esercizio, imputabili alla metropolitana sono di
circa 190 milioni di franchi (circa 57 miliardi di lire/anno e
cioè circa 1.030 lire/viaggio). Pertanto il Val copre i propri
costi di gestione con gli introiti dei biglietti ed anzi registra
un discreto utile.
La metropolitana rappresenta metà degli introiti ed un
terzo delle spese totali della rete di trasporto pubblico.
Negli anni precedenti all’entrata in servizio della metropolitana il tasso di copertura era compreso tra il 45 ed il 50 per
cento; l’introduzione del Val ha cioè ridimensionato il deficit globale, portando a un’offerta di servizio nettamente
superiore.
Il miglioramento dei risultati di esercizio è stato ottenuto
grazie a una serie di fattori:
- la produttività derivata dall’automazione integrale del Val;
- i maggiori introiti per l’accresciuta attrattività dei servizi;
- la riorganizzazione della rete di autobus, che ha trasferito
servizi dal centro alla periferia (dove i costi sono minori a
parità di percorrenze.
Quanto agli effetti sul traffico privato, confrontando i dati di
due indagini della mobilità effettuate nel 1976 e nel 1987 si
osserva che la domanda di trasporti pubblici è aumentata
del 67 per cento nell’area servita dal Val e solo del 15 per
cento nel resto dell’area metropolitana. Nello stesso periodo
la mobilità in automobile è cresciuta del 50 per cento nella
zona di influenza della metropolitana contro il 68 per cento
delle altre zone.
Pertanto la quota di mercato del trasporto pubblico è cresciuta nella zona di influenza del metrò, pur in presenza di
un notevole aumento della motorizzazione privata; viceversa
il solo trasporto pubblico di superficie non ha offerto una
sufficiente alternativa all’automobile.
I risultati raggiunti dalla Comunità di Lille in termini di
estensione ed integrazione della rete dei trasporti, qualità di
servizio, riduzione del deficit e strutturazione del territorio,
sono stati resi possibili dalla presenza di una serie di fattori
che raramente si incontrano in altre situazioni, specie quella
italiana. In sede di conclusione pare opportuno rielencarli:
- la responsabilità dei trasporti è stata affidata già dal 1968
alla Cudl, cioè all’Autorità dell’area metropolitana, la scala
territoriale più idonea per progettare una rete integrata;
- la Cudl possiede grande autorevolezza politica: i suoi
responsabili hanno investito sulle reti di trasporto convinti
del ruolo strategico dei trasporti per lo sviluppo dell’economia e dell’occupazione;
- la Cudl è dotata di una considerevole capacità finanziaria,
che deriva per la maggior parte dall’autonomia impositiva,
sia diretta (soprattutto la tassa professionale) che indiretta
(il Versement Transport);
- lo Stato ha fatto la sua parte, mettendo a disposizione della
Cudl nei tempi giusti le sovvenzioni necessarie a coprire una
quota dell’investimento;
- la Cudl, secondo la tradizione delle amministrazioni francesi, è dotata di strutture tecniche di elevato livello di professionalità e competenza; per la realizzazione della metropolitana è stata costituita un’unità di lavoro specifica, che ha
curato direttamente la realizzazione delle opere civili non
specialistiche e delle sistemazioni esterne;
- la gestione dei servizi di trasporto è affidata da un’impresa
privata, totalmente responsabilizzata sulla tenuta degli obiettivi di costo; l’autorità organizzatrice esercita il proprio
ruolo di pianificazione, controllo e politica tariffaria e conosce a priori l’entità del deficit; i meccanismi contrattuali
sono stati progressivamente perfezionati per ripartire con
precisione i rischi e le responsabilità;
- i responsabili politici e tecnici della Cudl hanno avuto il
coraggio di privilegiare le soluzioni tecniche ritenute ottimali, anche se proposte da aziende straniere (tram Breda, veicolo Val Parizzi), esercitando poi il proprio potere discrezionale per ottenere il massimo impiego delle risorse imprenditoriali locali per le sub-forniture.
Questo insieme di fattori, come si è visto, non ha eliminato
errori o indecisioni, ma ha consentito una capacità di intervento i cui benefici sono complessivamente innegabili e
riconosciuti da tutta la popolazione. In particolare ha permesso di affrontare anche il rischio, allora politicamente
enorme, legato all’adozione e sperimentazione di un nuovo
sistema di trasporto senza conducente a bordo. Le città che
si sono avviate in seguito su questa strada hanno trovato il
cammino facilitato dalla possibilità di valutare i risultati e le
esperienze operative di Lille. Valeva la pena questo sforzo
sui trasporti pubblici in un’area metropolitana che per
dimensioni e configurazione presentava problemi inferiori a
quelli abituali nelle nostre città? Osservando la gente che
non si affretta per salire sul Val perché il prossimo veicolo si
presenterà fra un attimo, i ragazzi che si riversano in centro
al sabato pomeriggio, le mamme con bambini in passeggino
che si recano in metrò o in tram a far la spesa o al parco, e
scoprendo nella gente una certa fierezza per i “loro” trasporti, viene da pensare di sì.
Roberto Ceresoli
Particolare della
stazione del metrò CHR
Oscar Lambert con la
fermata di corrispondenza
degli autobus.
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TRASPORTO
PUBBLICO
MAX LEROUGE
Pianta degli interventi
legati a “Euralille”,
particolare della stazione
dei Tgv e vedute aeree
dell’area, prima e dopo la
realizzazione della
stazione e del complesso
terziario e commerciale
nato fra le due stazioni.
Particolare di un treno
locale della regione di Lille
e, sopra, pianta della rete
ferroviaria e vista della
nuova stazione dei Tgv.
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
EURALILLE E L’ALTA VELOCITÀ
Pérenchies. Le conclusioni
del gruppo di lavoro sono
state che la variante a velocità 200 chilometri orari permetteva di perdere il minor
tempo possibile nell’attraversamento dei Tgv, senza sosta
a Lille, ma la nuova stazione
si sarebbe trovata a 400
metri da quella di Lille-Flandres già esistente; che la variante per
Lompert anziché Pérenchies era migliore dal punto di vista
ambientale; che il tracciato sud-ovest era incompatibile con i piani
urbanistici della Comunità urbana; che la variante Lompret richiedeva una modifica del Piano Regolatore di 12 comuni ma era
compatibile con lo schema Direttore di Lille, del 1973. Dopo
pochi mesi, il 9 ottobre 1987, il Governo francese decide la
costruzione del Tgv Nord, da Parigi al Tunnel (330 chilometri di
linea), ma anche dell’interconnessione attorno a Parigi delle tre
linee Tgv che convergono sulla capitale francese (una vera e propria tangenziale dei Tgv); a dicembre, infine, il Primo ministro
decide che la linea del Tgv Nord attraverserà Lille, secondo lo
schema a 200 chilometri orari, pur non accennando al finanziamento dei costi aggiuntivi. Questi, equivalenti a circa 830 milioni
di franchi (sui 16.242 previsti per la linea del Tgv Nord) verranno
poi finanziati dalle Sncf (33 per cento), dallo Stato (17 per cento),
PHOT’R LESQUIN
MAX LEROUGE
Il 12 febbraio 1986 viene
decisa la costruzione del
Tunnel sotto la Manica; un
anno dopo, il 29 luglio
1987, viene firmato il trattato
tra la Francia e l’Inghilterra.
Da qui parte la storia
dell’alta velocità a Lille e dei
collegamenti veloci con tutto
il nord della Francia e d’Europa. Inizialmente però le ferrovie francesi non avevano previsto l’ingresso in città, ne tantomeno una
stazione, anzi, le opzioni sviluppate dagli ingegneri dell Sncf puntavano o su un tracciato di aggiramento a sud ovest della città
oppure sulla linea “della pianura delle Fiandre” che aveva, come
possibile variante, l’attraversamento della città. Ma già nel marzo
1987, le forze politiche ed economiche, e gli enti locali iniziano
ad opporsi a simili scelte, e indipendentemente dagli studi della
Sncf aprono un dibattito su un progetto di sviluppo attorno alla
nuova, possibile, stazione.
Nell’estate dello stesso anno, su richiesta del ministero dei
Trasporti, si crea un gruppo di lavoro con lo scopo di valutare i
costi della variante di attraversamento; vengono studiate tre nuove
possibilità, con percorsi definiti da tre diverse velocità di attraversamento (140, 160 e 200 chilometri orari), e costi unitari di questi tracciati e di quello a sud-ovest. È anche ipotizzata la possibi-
lità di inserire una stazione del Tgv su quest’ultimo percorso, ma
viene rapidamente abbandonata perché il complesso si sarebbe
trovato nell’estrema periferia sud-ovest. Un’ulteriore variante metteva a fuoco l’uscita dall’area urbana, per evitare la zona di
KINEO 7 1995
dalla Regione Nord-Pas-de-Calais (33 per cento), e dalle collettività locali (17 per cento).
La decisione di attraversare la città, e di crearvi una stazione per
il Tgv è stata facilitata dal fatto che, a 500 metri dal centro stori-
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LILLE
D. RAPAICH
TRASPORTO
PUBBLICO
co, presso la stazione di Lille-Flandres, erano disponibili circa
120 ettari di terreno delle vecchie fortificazioni, rimasti liberi
fino agli anni Ottanta perché considerati zona militare. Nel
1987 si comincia a discutere sulla possibilità di valorizzare in
termini economici l’area e la stazione per accompagnare la
mutazione terziaria della metropoli. E già nel febbraio del
1988 viene creata la società “Euralille”, incaricata di predisporre un progetto per la “zona delle stazioni” (la vecchia
Lille-Flandres e quella del Tgv). Nel giugno 1990, dopo
l’accettazione del progetto da parte delle comunità locali,
viene costituita ufficalmente come società a capitale misto, con
lo scopo di gestire e sviluppare il progetto di questo nuovo
quartiere.
Il progetto “Euralille”, oggi quasi completamente realizzato,
prevede: la stazione del Tgv; un polo finanziario sopra la sta-
L’elaborazione del nuovo piano per lo sviluppo della metropoli,
approvato il 22 dicembre scorso, è stato un momento privilegiato per
definire la politica futura dei trasporti pubblici dell’area metropolitana di Lille, che si integra nel Piano generale dei trasporti pubblici
della città e della regione. La forte densità urbana concentra oltre 2
milioni di abitanti in un raggio di 30 chilometri: gli 800 treni espressi
regionali trasportano, oggi giorno, più di 100 mila persone verso la
metropoli. La rete ferroviaria è in parte satura, mentre la linea ad alta
velocità Parigi-Lille e le linee internazionali dell’“Eurostar” (Parigi-LilleBruxelles-Londra), portano a un incremento della mobilità interna
all’area metropolitana. A questo risponde una intermodalità, ormai
sperimentata da tempo, fra treni, tram, metropolitana automatica e
autobus. Le due stazioni ferroviarie di Lille costituiscono un nodo
d’interscambio completo; quelle di Roubaix e Tourcoing lo saranno
tra qualche anno, quando sarà completata l’estensione della metropolitana. Il Piano del territorio ribadisce la scelta fondamentale del
trasporto pubblico, per gestire le forti crescite degli spostamenti urbani (i passeggeri raddoppieranno nei prossimi venti anni, raggiungendo i 200 milioni l’anno), sviluppando una serie di proposte e di
zione, costituito dalla torre “Lilleurope”, che ospita il World
Trade Center, dalla torre del Crédit Lyonnais e da un albergo
a 4 stelle (200 camere); un polo commerciale e di servizio, nel
triangolo fra le due stazioni, con supermercato, asilo nido, uffi-
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LILLE
TRASPORTO
PUBBLICO
CUDL
TRASPORTI PUBBLICI E PIANIFICAZIONE URBANA
disposizioni; il trasporto pubblico è un diritto fondamentale dei
cittadini, la città si deve premunire contro l’invasione dei veicoli e sviluppare anche gli spostamenti a piedi e in bicicletta, sviluppando le aree pedonali. Questa politica si appoggia anche
sullo sviluppo dei parcheggi pubblici, nel centro della città e ai
terminal periferici delle linee della metropolitana. La scelta fondamentale del Piano del territorio è quella di proporre lo sviluppo e la ricostruzione della città su se stessa (“la città che si
rinnova”): una scelta che permetterà alla metropoli di ristrutturare le diverse centinaia di ettari di spazi urbani abbandonati
o sottoutilizzati, in seguito alla chiusura delle fabbriche tessili o
alla demolizione di casette popolari insalubri; simili spazi
urbani non sono periferie, ma luoghi di nuova centralità, in
prossimità dei grandi centri metropolitani e attraversati dalle
linee della metropolitana e dai tram.
Lungo i 17 chilometri della linea nord, in fase di costruzione,
ci sono 25 stazioni: Lille ha sviluppato un progetto globale che
definisce le potenzialità di sviluppo urbano dei quartieri interessati dalle future stazioni - tra essi ci sono cinque centri urba-
KINEO 7 1995
ni (due con 100 mila abitanti) - delle quali quattro integrano
quartieri popolari densi e le altre rinforzano centri di quartiere
o aprono possibilità per importanti trasformazioni urbane, permettendo così la ricostruzione di migliaia di nuovi alloggi, e
rinforzare poli terziari secondari lungo la nuova linea. E con
questa logica la localizzazione dei nuovi insediamenti universitari è avvenuta lungo l’asse portante del trasporto pubblico; la
metropolitana rinnova la sua storia: era nata negli anni settanta, con il campus, per unirlo al centro di Milla, e ora accompagna lo sviluppo dell’università nella parte nord di Lille.
Tra le scelte del piano dei trasporti vi è anche la valorizzazione di alcune stazioni delle ferrovie, nelle zone periurbane, per
creare dei luoghi di convergenza delle linee periferiche degli
autobus. I progetti di estensione della metropolitana sono in
gran parte orientati alla realizzazione di nuove stazioni di
interscambio con le ferrovie regionali; questi progetti faciliteranno gli spostamenti urbani, da periferia a periferia, senza
interferire con i due grandi poli centrali di intermodalità.
Giuseppe Bonacorsi
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